Los ferrocarriles deben ser Argentinos. Scalabrini Ortiz

8/7/2019 Los ferrocarriles deben ser Argentinos. Scalabrini Ortiz

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LOS FERROCARRILES

DEBEN SER ARGENTINOS

RAL SCALABRINI ORTIZ

Editorial Lancelot


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Scalabrini Ortiz, RalLos ferrocarriles deben ser argentinos. - 1a ed. - Buenos Aires : Lancelot, 2009.184 p. ; 19x14 cm.

ISBN 978-987-1615-00-1

1. Historia de Ferrocarriles. I. TtuloCDD 385.098 2

Diseo de tapa y diagramacin interior

Marcelo Garbarino

Queda hecho el depsito que previene la ley 11.723.

Impreso en Argentina Editorial Lancelot 2009

PALABRAS EXPLICATIVAS

'eEste libro es el punto final de una ardorosa campaa que inici afines d,abril del corriente ao de 1946. Tuve el presentimiento de que en los dasinmediatos iba a jugarse el destino del pas por muchos decenios. Los ambientes directivos argentinos estaban socavados en sus creencias y en sus convicciones por las interpretaciones mal intencionadas que con gran habilidad haban difundido los agentes ferroviarios.

En las esferas directivas se tenda a menospreciar la funcin que el ferrocarril desempea en los transportes, y, por lo tanto, en la economa general delpas. Lo emergente y circunstancial haba desplazado en los juicios a lo fundamental. La condicin actual del material ferroviario primaba en los razonamientos con desdn de la consideracin del sistema ferroviario en s mismo.

Mentes lcidas y de juicio honrado se manifestaban partidarias de lassociedades mixtas ferroviarias, alucinadas por soluciones aparentemente nacio-nalizadoras que, sin embargo constituan verdaderas emboscadas para el destino nacional.

Durante estos tres meses deb aclarar muchas dudas, disipar muchos errores, enriquecer con informaciones a muchos vacilantes y desbrozar ese enormetejido de sofismas con que se haba disfrazado el problema ferroviario. Escrib numerosos artculos, algunos con mi firma otros annimos. Pronunci variasconferencias. Mantuve entrevistas con todos los que quisieron escucharme.Ayud a constituirse a los grupos de patriotas que de alguna manera querancontribuir a Lz solucin integral del problema ferroviario. En una palabra:hice todo lo que pude a favor de la nacionalizacin de los ferrocarriles extranjeros. Creo haber cumplido con mi deber de ciudadano.


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6 LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS

Este libro tiene la v irtud y el defecto de todo lo que es consecuencia dehechos eventuales. Hay captulos que han sido desglosados de otros anteriores,porque son indispensables para dar al lector una idea de la amplitud y de laimportancia de la materia del problema ferroviario. Los dos primeros captulos fueron escritos en 1935 y 1937, respectivamente. Conservan la forma original, con la fecha al pie, aunque con ligeras variantes ya haban sido inclu-dos en uno de mis libros. Esos captulos tienen, en general, un carcter documental e informativo y son indispensables para justipreciar la trascendenciadel tema que se debate. No es posible opinar sobre la oportunidad y convenien

cia de la nacionalizacin ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder y deaccin de los ferrocarriles.

He mantenido el tono de los tres captulos subsiguientes que fueron originalmente concebidos y escritos par a ser ledos en conferencias pblicas. El retoque ulterior los hubiera perfeccionado y ajustado, pero les hubiera restado, conseguridad, ese calor matriz de los escritos originales. Prefiero que a travs desus imperfecciones y an de sus ligeras repeticiones llegue hasta el lector algo dela vibracin de patritica angustia que fue su resorte vital. Todo lo que no sehaga ahora, frente a la misin britnica que nos visita, redundar, terriblemente acrecentado, en contra del destino nacional. El gobierno del generalPern tiene los hilos de la historia en sus manos. Es un deber nacional, de ami

gos y de adversarios, desear que acierte y contribuir a ello.

RAL SCALABRINI ORTIZ

LA REALIDAD ARGENTINA EN MATERIA

DE TRANSPORTES HASTA 1943


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LA COORDINACIN DE TRANSPORTES

Durante la discusin del proyecto de "coordinacin de los transportes"sostenida en la Cmara de Diputados en 1935, los representantes del P. E.y los miembros informantes argyeron tan sostenida como ingenuamen-te, que esa era una ley inocua que de ninguna manera justificaba la resis-tencia que el pas ofreca a su aprobacin.

Se dijo que el proyecto presentaba garantas de imparcialidad, que lacoordinacin efectiva sera regulada por personas responsables, que solo sebuscaba poner orden en el catico desarrollo de los transportes auto-motores y evitar los perjuicios mutuos que una competencia incontroladaacarreaba para el ferrocarril, el mnibus, el camin y el colectivo. Se dijoque hasta el pas y los obreros saldran ganando.

Todo eso es evidentemente falso. Los ferrocarriles y tranvas extranje-ros confiesan paladinamente una gran ansiedad para obtener esta ley paracuya obtencin ya han dedicado ingentes energas. Esa ansiedad es el me-jor desmentido a los que quieren presentar a la ley de "coordinacin" comouna ley intrascendente, y merece, por lo tanto, ser bien testificada. Anote-mos cronolgicamente algunos hechos, quiz disipados de la memoria dellector, que van a trazar el panorama en que se desarrolla este gigantescodrama de la entrega de los ltimos restos de valores econmicos que anpueden considerarse como economa argentina.

A mediados de 1931, los representantes y gerentes de los ferrocarrilesparticulares presentaron un largo memorial en que solicitaban la ayudaestadual para sofocar la competencia del automotor. Traan a colacinalgunos ejemplos extranjeros artificiosamente presentados. Incurran en


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afirmaciones absolutamente contrarias a la verdad, como la de decir que"para los camiones y mnibus todas son franquicias, mientras para losferrocarriles todas son restricciones", que hubiera sido cierta al revs, pueslos ferrocarriles estn totalmente libres de aduanas, de tasas municipales,de impuestos a la renta, de patentes y dems gabelas que pesan sobre elautomotor. Pero los abogados y representantes de empresas no son hombres que quieran distinguirse por su veracidad meticulosa. "Lo esencial,deca la nota, es la coordinacin". El petitorio cay en el vaco. Era ministro de Obras Pblicas Pablo Calatayud, abogado de la General Motors.

Pero ya el pas estaba agitado por la inminencia de la campaa electoral, con que se iba a reiniciar una vuelta al rgimen constitucional tan ficticia como los capitales extranjeros invertidos en la Argentina, pues laUnin Cvica Radical, estaba excluida del comicio. La presencia de Yrigo-yen era la causa de la excomunin. Yrigoyen no era hombre de entrar entratos con ninguno de los dos capitales en juego.

Dos candidatos disputaban preferencias. Uno era el doctor Lisandro dela Torre. El otro el general Agustn P. Justo. El docto r Lisandro de la Torrese caracterizaba por su envergadura moral incorruptible, por su capacidadde trabajo, por la pasin sincera con que enfocaba los intereses del bienpblico y por lo tanto, tampoco convena a la estrategia econmica deInglaterra. En sus discursos pre electorales acus a los ferrocarriles condatos ilevantables en que colaboraron secretamente los tcnicos ms honrados e informados del pas. A la propaganda del doctor de la Torre contestaron los tranvas y los ferrocarriles con la difusin de un lema escrito yproliferado hasta la desesperacin: "Justo ser presidente", decan los tranvas y los ferrocarriles. Y el general Justo fue electo, pasando por uno deesos fraudes, que caracterizarn ms tarde a esa poca de oprobio y cuyadocumentacin ha quedado a disposicin de la historia en el archivo de laCmara de Diputados.

Cinco meses despus de tomar posesin del mando, el general Justoenvi un mensaje al Congreso en que haca suyos los conceptos del petitorio de los representantes de empresas ferroviarias. El Mensaje del 17 de

agosto de 1932, recurra a las mismas generalidades, a los mismos ejem-

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plos extranjeros, presentados en la misma forma. Deca que el problemade la vialidad "debe ser disciplinado, por as decir, de acuerdo con el principio de la coordinacin que significa colaboracin y armona de los diversos medios que conducen el trfico normal". Adjunto al Mensaje iba elproyecto de ley de coordinacin nacional o rural, como se ha dado en llamarla.

Mientras tanto, el asunto se mova ocultamente en el seno del gobierno municipal de la ciudad de Buenos Aires, donde el Gobierno Nacionalcarece de jurisdiccin para intervenir directamente. En el interior del pas

los mnibus y camiones restan carga y pasajeros a los ferrocarriles, succionndoles ganancias. Ese problema de las finanzas ferroviarias iba a serresuelto por el proyecto de coordinacin rural. En la Capital Federal elproblema se complica. Adems de los ferrocarriles, son seriamente perjudicados los tranvas por la competencia del colectivo y del mnibus. "Noes necesario poner nfasis en la gravedad de la situacin", dira, el presidente del Anglo, duque de Atholl poco tiempo despus. "It requires nofurther comment from me to emphasize the gravity of the situation towhich this brief summary points, or the extreme urgency of the need forremoval of its causes, and a complete revisin of the bases on which themain transport organization of the city of Buenos Aires rest". (The Times,

24, julio, 1935). Extrema urgencia en remover las causas del malestar delos tranvas Anglo Argentino! He all resumido el proyecto de coordinacin de los transportes urbanos.

El Gobierno Nacional apoyaba las gestiones del Intendente con el propsito de obtener una sancin dentro del Concejo Deliberante. Pero elConcejo Deliberante tuvo una actitud enaltecedora. El 29 de diciembre de1932 sancion la resolucin Nro. 4587 por la que creaba una Comisinque, entre otros, deba estudiar los puntos siguientes:

a) Capitales reales invertidos por las empresas.b) Monto de los intereses y amortizaciones pagados por aguamien-tos de capitales.

c) Legitimidad de los gastos de explotacin declarados por lasempresas.


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En una palabra, el Concejo Deliberante, iniciaba el asunto por dondese debe iniciar, porque cmo es posible hacerse eco de las alegaciones deempresas como las tranviarias, que se niega sistemticamente a mostrar suslibros y que resisten toda fiscalizacin? Esa sana resolucin fue vetada el 12de enero de 1933 por el Intendente Municipal, don Mariano de Vedia yMitre.

El Intendente Municipal nombra otra Comisin de estudio y la integra a su gusto. Esa comparsa estaba presidida por don Roberto M. Ortiz,uno de los ms conspicuos abogados de empresas ferroviarias.

La mayora de esa comisin de la que formaba parte el ingenieroManuel E Castello, asesor de la gerencia del Ferrocarril Sud, se expide endiciembre de 1933, en un informe plagado de generalidades y "equivocaciones". El informe acompaa un proyecto de "coordinacin urbana", yaun poco ms ingenioso. Por l se crea una "Corporacin de Transportes deBuenos Aires y alrededores" sobre la base de las compaas de subterrneos y tranvas ingleses actualmente en explotacin. Es decir; se le da a esascompaas autoridad para destruir a sus competidores por el medio lentoe invisible de absorcin financiera.

De acuerdo a esa proposicin de ley, los dueos de mnibus y colectivos adems de ser expertos en carburadores, para defender su propiedad

deberan hacerse doctores en debentures, acciones de primera o segundapreferencia, acumulativas o no. El informe de esta Comisin Municipalfue redactado con tanto apuro que ni siquiera se esper que el tcniconombrado por ella misma se expidiera. Los trabajos de don Octavio Baltano serviran ms que para testificar su honestidad de perito.

El informe y el proyecto de ley fue elevado de inmediato por el Intendente a la consideracin del Poder Ejecutivo Nacional, saltando sobre lasatribuciones del Concejo Deliberante. Las disposiciones legales slo tienenvigencia cuando no daan los intereses ingleses. Ante ese hecho inaudito,el Concejo Deliberante produjo una resolucin que reza: "Considerandoque el Departamento Ejecutivo auspici ante el Poder Ejecutivo Nacionalla sancin de una ley destinada a conferir el monopolio de transporte depasajeros a un consorcio financiero sin la previa e imprescindible interven-


cin de este cuerpo, el H. C. D. declara que no autoriz ni autoriza alDepartamento Ejecutivo para realizar gestiones tendientes a organizar porley el transporte colectivo de pasajeros en la Capital, cuya solucin compete exclusivamente al Honorable Concejo Deliberante". Pero el proyectoya estaba en la Cmara de Diputados, adonde haba sido remitido por elPoder Ejecutivo.

La cada del trfico suburbano de los ferrocarriles y del trfico urbanode los tranvas iba a ser resuelto simultneamente. En junio de 1933 elpresidente del directorio del Ferrocarril del Sud, dijo en Londres: "El 83%de la disminucin de pasajeros corresponde al trfico suburbano, debido ala competencia sin precedentes de los mnibus y colectivos". Y en junio de1934 el presidente de los argentinos repiti como un eco en el Mensajeinaugural de las Cmaras: "En el trfico de los pasajeros la competencia sehace sentir en la zona suburbana -de los ferrocarriles ingleses por lamayor elasticidad y modicidad de tarifas y formas de servicio del mnibusy similares". La baratura de un servicio resulta as causa suficiente paraprocurar su extirpacin legal.

Por su parte, el Poder Ejecutivo haba designado tardamente una"Junta Honoraria para el Estudio de la Situacin Econmica y Financierade los Ferrocarriles". Ni en el ttulo siquiera se recuerda la situacin delpas! Integraban esa junta, otra vez, el ya mentado abogado Roberto M.Ortiz, el abogado Ramn Videla, del directorio del Ferrocarril Pacfico;don Luis Colombo, empleado de la firma bancaria e industrial LengRoberts y Ca., y don Juan B. Mignaquy, allegado al capital petrolfero,director de una de las filiales de la Shell Mex.

La Junta Honoraria, cuya opinin era intil, puesto que los dos proyectos de coordinacin ya estaban en las Cmaras, se expidi en abril de1935. Su Informe, conclusiones y recomendaciones forman un volumenque es dificilsimo hallar, pero que utilizan con frecuencia, para autorizarse con sus referencias, los abogados de ferrocarriles que escriben editoriales en los grandes diarios. Ese informe es un pequeo museo de arguciascurialescas y de capciosidades, en que la mentira est latente. Hay citastruncas en que se hace decir a los autores lo contrario de lo que defendie


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ron, como la cita que presenta al ingeniero Schneidewind como partida-rio de la fusin de ferrocarriles. Hay multitud de ejemplos extranjerostramposamente expuestos, seleccionados arbitrariamente. Hay varios jue-gos malabares de nmeros que hacen fe ciega a las declaraciones de laempresa. En fin, el informe y las conclusiones son dignas de la confianzaque los ferrocarriles extranjeros depositaron en la Junta Honoraria, puespoco despus de ser constituida, exactamente el 6 de Noviembre de 1934,el presidente del directorio del E C. Sud, mister Follet Holt cont quecuando tuvo "el honor de ser recibido en audiencia por el presidente de laRepblica, pude hablar en nombre de todas las empresas y referirme a susdificultades. Muy poco tiempo despus S. E. ejerciendo su buen criterio,decidi nombrar a seis eminentes hombres pblicos para que constituye-ran una comisin encargada de considerar el punto y opinar acerca de lasimportantes cuestiones que afectan al bienestar del ferrocarril".

Haciendo honor a su etiologa, esa Junta recomend todo lo que losferrocarriles privados ansian: mayor elasticidad de reglamentaciones teri-cas, libertad de trato a los obreros, ventajas en el cambio, renuncia delGobierno al uso de la rebaja, del 50% en los pasajes y la coordinacin delos transportes de acuerdo a los proyectos ya enviados por el P. E.

En este informe hay una curiosidad bien caracterstica de su falacia. Esun informe annimo, es decir que no est refrendado tipogrficamente pornadie. El informe termina en la mitad superior de la pgina 100. La mitadinferior que deba llevar las firmas de los que se responsabilizan, est cubier-ta por un guin. Separadamente, como cosa aparte, en la pgina 101, bajoun amplio ttulo, se da el nombre de los componentes de la Junta. Es evi-dente que as se ha querido ocultar la discrepancia del nico tcnico enferrocarriles que formaba parte de esa Junta, el ingeniero Pablo Nogus. Elmismo abogado Ortiz se ve en la necesidad de confesar su disidencia al ele-var el informe. "En todos los casos, dice la nota de elevacin, la Comisinha votado las conclusiones y recomendaciones por unanimidad, no obstan-te la disidencia parcial con algunos informes y fundamentos que han servi-do de base puntualizada oportunamente por el vocal de esta Junta, ingenie-ro Pablo Nogus, Administrador General de los Ferrocarriles del Estado".

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Estamos en 1935, el ao que ser un baldn en la historia argentina,pues en l se aprob el ignominioso Banco Central. Con l los financistasextranjeros pueden doblegar cualquier iniciativa, negar crdito a las industrias que molesten sus importaciones, pueden cerrar bancos, fomentar o aniquilar actividades, pueden exportar el oro sin restricciones y emitir papelmoneda a voluntad. Si pudieran rehacer el perdido monopolio de los transportes, el pas les pertenecera mucho ms ntimamente de lo que una estancia pertenece a su propietario. Mister J. M. Eddy declar en Abril de 1935que "la situacin de los ferrocarriles es de verdadera gravedad, pues han perdido el monopolio de los transportes...". (La Nacin, 24 de abril de 1935)

El 30 de Octubre de 1935, bajo la apariencia de una epstola, "Finan-cial News" insinuaba la conveniencia de una presin gubernamental ypeda "una accin combinada e inmediatamente de los directores de losprincipales ferrocarriles argentinos, para insistir en que el Gobierno Brit-nico formule urgentes presentaciones al Gobierno Argentino con el fin deque los derechos de los ferrocarriles sean respetados". Por lo visto losferrocarriles tienen derechos adquiridos al monopolio perdido de quehablaba mister Eddy. Tolerantemente "Financial News" agregaba que "elGobierno Argentino no es responsable (sic) de la demora en la consideracin de la ley de coordinacin de transportes... y deber comprenderse qurara vez son eficaces los medios de aplanadora en tales materias".

Puede ser intrascendente una ley que con tanto tesn persiguen per-sonajes que financieramente figuran entre los ms respetables del mundo?El mismo da 30 de Octubre de 1935 el presidente del Ferrocarril Suddeca: "debido a la falta de tiempo no ha podido transformarse en ley elimportante proyecto de la coordinacin de transportes, a pesar de la inter-vencin personal del presidente de la Repblica y de los poderes pblicoy de haber sido votada en la Cmara de Diputados".

En noviembre de 1935, mister Follet Holt deca que "... en cuanto a lacoordinacin de transportes el Gobierno Argentino ya elev los proyectosInfortunadamente, esas medidas no fueron sancionadas y quedan en suspenso hasta 1936". Cmo sabra mister Holt que la aprobacin estaba ensuspenso, nada ms?


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El Presidente del Ferrocarril Pacfico no era menos optimista. Al llegar a Buenos Aires, con el expreso mandato de apresurar el trmite de lacoordinacin, mister Goudge declar que "...el Poder Ejecutivo de laRepblica Argentina- propici ambos proyectos de coordinacin -elrural y el urbano- pero no consigui que las Cmaras los sancionaran esteao. Paciencia, abrigamos la seguridad de que sern sancionados el aoprximo".

El agradecimiento con que el Presidente del Ferrocarril Central Argentino se despidi pblicamente no es menos expresivo. "Me complazco,

dijo, en agradecer al Presidente de la Nacin y al Ministro de Obras Pblicas los esfuerzos que ambos han hecho para lograr que el Congreso aprobara la ley de coordinacin de transportes".

Paralelamente a esta accin directa se desenvolvan otras accionessubordinadas o subsidiarias. No hablemos de la baja tarea de corrupcinde conciencias y opiniones de legisladores, periodistas y polticos influyentes de toda ralea. Enrojece de vergenza recordar los motivos por los cuales muchos personajes ocasionales dieron en preocuparse por ordenar losanrquicos transportes argentinos, y por eso vamos a omitirlos en nuestrasconsideraciones.

No vamos a analizar las variaciones sufridas por los dos proyectos, el decoordinacin rural y el de coordinacin urbana, ni a perder tiempo en discriminar las argucias de que se valen los ferroviarios y sus abogados locales para disimular el monopolio prctico. Lo mismo da que sea una corporacin financiera o una junta autnoma.

Tenemos en nuestra mesa de trabajo dos libros documentales quepodran servir para establecer paralelos entre las proyectadas coordinaciones y los sistemas establecidos en los pases del mundo que no tienen unaeconoma colonial. Uno de esos libros es "The American TransportationProblem", de Harold G. Moulton. El otro es "La Route et le rail dans qua-rente pays, rapport establi par le Dr. Paul Wohl et le Prof. A. Albitreccia",documento ste de la Cmara de Comercio Internacional. Pero en ningnpas merecedor de ser tomado como ejemplo vamos a encontrar una situacin semejante a la Argentina. En ninguna nacin digna de ese nombre los


medios de transporte son extranjeros. Esta diferencia invalida todo argumento de paralelismo y de antecedente legal.

La coordinacin es un procedimiento que busca doblegar por mediosindirectos, poco a poco, sin llamar la atencin ni siquiera del mismo queest siendo vctima de la extorsin. Es una tctica idntica a la del BancoCentral. Podemos estar seguros que no alterarn su ritmo de cautela. La"coordinacin" se realizar de poco a poco. Irn adquiriendo vehculos porgrupos, calmando a unos, esperanzando a otros. Muy netamente lo dijomister Stanley G. Irving, en su disecacin escrita de nuestro pas titulada"Economic Conditions in the Argentine Republic", pgina 18: "Even afterlegislation is enacted, a further two or three years will probably go by before it arrives at its full effectiveness". Despus que la legislacin est aprobada, sern necesarios dos o tres aos para que todas sus consecuenciaspuedan hacerse efectivas.

Es indispensable, en cambio, subrayar el desprecio que en todo el trmite de la coordinacin se ha tenido para las instituciones armadas. Niel ejrcito ni la marina han sido consultados en un asunto tan fundamental para la defensa nacional como son los transportes. Y eso es tantoms inexplicable si se recuerda que el presidente de la Repblica era unmilitar.

"Nuestro gran Estado Mayor, escriba Moltke en 1871, est de talmanera persuadido de las ventajas de la iniciativa al principio de una guerra, que prefiere construir ferrocarriles mas bien que plazas fuertes". Citado por Thomas en "L'Etat et les Chemin de Fer".

"Toda la armazn de la preparacin militar del pas reside en el funcionamiento matemtico de los detalles, y, como los ferrocarriles constituyenun elemento de la mayor importancia en general y muy particularmenteentre nosotros por nuestra situacin geogrfica, tenemos necesidad deconocerlos ntimamente para saberles sacar el provecho que nos ofrecenemplendolos convenientemente", deca en 1916 el entonces capitn delejrcito argentino Francisco S. Torres. Y agregaba estos prrafos que suscribira hoy cualquier patriota: "As como se prodigan concesiones, se prorrogan fechas para la ejecucin de las mismas, al paladar de las empresas;


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as como se tolera la eliminacin despiadada del personal obrero sin otrarazn que la voluntad de un directorio ms o menos exigente... as comose tolera que las empresas absorban un cincuenta por ciento del productototal de las cosechas con la complacencia de los hombres dirigentes y conla resignacin del pas, de este Gran Pas, creemos firmemente que sepuede y deben imponerse algunas leyes que nos garanticen la ms perfecta tranquilidad, preparndonos para afrontar con alturay decisin en cualquier contingencia que el futuro nos depare". (Ferrocarriles Nacionales,Transportes Militares, por el Cap. F. S. Torres, Pg. 43).

En su "Curso de transportesy comunicaciones militares" dictado en laEscuela Superior de Guerra en 1906, el general e ingeniero civil GerardoAranzadi, entonces teniente coronel, mostraba los grandes inconvenientesque para el ejrcito oponen los ferrocarriles extranjeros que pasan por serargentinos. "En nuestro pas, escribe, no ha sido posible organizar militarmente de una manera slida y definitiva este servicio, porque la mayorparte de las empresas pertenecen a capitales extranjeros que luchan por suautonoma, y las pocas que tiene el gobierno no son las ms importantesy adems dependen directamente del Ministerio de Obras Pblicas". Obracitada, pg. 94.

Hacia cul de los dos sistemas de transportes se inclinarn las preferencias actuales de nuestro Estado Mayor? El camin, el mnibus y elcolectivo ofrecen un modo de motorizar, aunque precariamente, en casode apuro algunas divisiones del ejrcito. Desde el punto de vista militarofrecer tantas ventajas la red ferroviaria actual como para justificar laextirpacin del automotor. Qu problemas y contingencias son las que elEstado Mayor cree que deben ser tenidas en cuenta? Qu beneficios o quperjuicios ve el Estado Mayor en las leyes de coordinacin, desde el puntode vista de la defensa nacional?

De esos problemas no ha hablado nadie, como si la defensa nacionalestuviera tambin librada al arbitrio del extranjero, como es el deseo profundo, aunque inconfesado an de la oligarqua.

Los nicos problemas que se han mentado, son los problemas de lasfinanzas ferroviarias y tranviarias, como si el pas no existiera nada ms que

RAL SCALABRINI ORTIZ 19para ellos y por ellos. El monopolio de los transportes que los ferrocarrilesprivados reconquistaran por el medio indirecto de la "coordinacin" asegurar la permanencia durante 56 aos de las mismas ganancias usurariasque lograba antes de la competencia del automotor por el medio inmediato de las tarifas elevadas y del medio mediato de las adquisiciones de loselementos necesarios al transporte a precios exorbitantes. Pero esto tampoco es lo importante.

Lo importante es el propsito indirecto de extenuacin que se persigue. La "coordinacin" le permitir a los ferrocarriles privados el manejo

absoluto de los transportes, que con el crdito y la moneda constituyen lallave de un pas, y someterlos a su poltica de aniquilamiento de todo loque est enfocado a la produccin del material agropecuario. Contribuir aesa accin es lo que constituye traicin a la patria.

El hecho ocurre en todas las esferas. Cuando don ngel Gardella establece en 1898 una lnea de navegacin al sur de la Provincia, el FerrocarrilSud rebaja las tarifas en competencia ilegal hasta que lo sofoca. Entonceslas tarifas vuelven a elevarse. Lo mismo ocurri con los talleres metalrgicos de Vasena, con las fbricas de motores de Coppola, con la Cooperativade Telfonos, con las mil y una industria sucesivamente ahogada por lapresin inglesa, con la tinta de escribir, con la industrializacin del yute,con la paja del lino... Sistemticamente, los argentinos y los extranjerosaqu afincados fueron alejados de toda actividad industriosa, y as cre esafbula canalla sobre nuestra incapacidad para administrar.

Lacnicamente, un telegrama de "La Nacin" del 22 de Marzo de1936 nos revela esta poltica. "The Economist" opina, deca el telegrama,que "el verdadero peligro de la Argentina -para el extranjero est en queel pas evoluciona cada vez ms hacia el nacionalismo industrial". El rehecho monopolio de los transportes y el manejo del crdito desde el BancoCentral, ahogarn ese apenas balbuceante industrialismo y la RepblicaArgentina proseguir en su letargo anmico, quiz ag?vado, porque nisiquiera las actividades del pequeo comercio sern libradas a los nativos.Ya el matarife y el carnicero estn siendo desplazados por el monopoliocombinado de los frigorficos y de los ferrocarriles; el pequeo almacene-


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20 LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGEN TINOS

ro y el farmacutico por sus trusts respectivos... Ya ni a nosotros mismosnos podremos transportar, la coordinacin lo impedir.

El transporte automotor es la ltima iniciativa nacida en suelo argen-tino. Fue una creacin casi espontnea, aunque naci con retardo de undecenio. Cerca de 100.000 hombres encontraron all un campo excelentepara desarrollar su actividad. Se crearon tipos especiales de carroceras. Seorganizaron pequeas sociedades semejantes a cooperativas. Se comenz atrabajar con ese entusiasmo natural del hombre que recibe un premio consu esfuerzo. La coordinacin detendr todo eso sbitamente. Poco a poco,los pequeos propietarios se transformarn en proletarios sin amparo.Muchos se engaarn al principio alucinados por los precios que los tran-vas y ferrocarriles extranjeros ofrecer por sus vehculos pero en quinvertirn ese dinero?, en ttulos de la deuda pblica, ellos que jams vie-ron un papel de crdito? Evidentemente, cuando la desocupacin los per-siga irn a arrinconarse en alguna orilla de pueblo, a la misma orilla depueblo que vio morir sucesivamente al gaucho ganadero, a quien se leprohibi carnear gratuitamente sin darle ocasin de ganarse su bocado, ala misma orilla que vio morir a boyeros y troperos, que sirvieron con dili-gencia ejemplar al pas durante la primera mitad del siglo pasado.

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LOS FERROCARRILES, FACTOR PRIMORDIALDEL ANTIPROGRE50

La tcnica con que se organizaron las empresas ferroviarias es variada,y, en cierta manera, ingeniosa. El primer ferrocarril argentino, el F. C.Oeste, lo financiaron y construyeron algunos ciudadanos porteos.

Fue despus tomado a su cargo por el gobierno de la provincia de Bue-nos Aires y prolongado y explotado por ella con resultados ptimos. Sustarifas eran inferiores en un 50% a las de todos los ferrocarriles particula-res y daba rendimientos anuales de hasta 9,32 por ciento. Fue vendido en1889 a un grupo de ferroviarios extranjeros en condiciones tales que cual-quier ciudadano argentino pudo adquirir el F. C. Oeste, porque la opera-cin no requera ni un centavo de capital efectivo.

Una historia documentada del F. C. Oeste fue publicada por el autoren marzo de 1938 en la revista "Servir", rgano de la Escuela de EstudiosArgentinos.

El Central Argentino (') y el Sud, que se trazaron aos despus, cons-tituyeron la gran masa de sus capitales a base de garantas estaduales. Esfcil dar una idea de la operacin en pocas palabras. La lnea de Rosario aCrdoba fue estudiada por el ingeniero norteamericano Alian Campbell,que obraba por cuenta y orden del gobierno de la Confederacin. Camp-bell calcul que la construccin de la lnea resultara a menos de cincomillones de pesos fuertes.

(') La historia documentada del Ferrocarril Central Argentino se public en la revista"Servir" en abril, mayo, junio y julio de 1928.


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Este clculo concordaba exactamente con los costos reales del F. C.Oeste. El gobierno, desdeando los antecedentes, garantiz a los contratistas una ganancia anual del 7% sobre un capital doble del necesario paraconstruir la lnea, adems de regalarles una legua de campo a cada costadode la va, que hubo que expropiar a sus legtimos dueos criollos y que entotal sumaban 346.727 hectreas. El gobierno nacional provey en forma desuscripcin de acciones 1.700.000 pesos fuertes; la provincia de BuenosAires $f. 2 5.000, al comienzo y el pblico argentino un milln de pesos fuertes. Es decir que sobre un capital imprescindible de 5 millones, la eco nomaargentina provey la mayor parte, $f. 2.725-000. Es posible que el aporteargentino haya sido an mayor. Los estudios se atienen a lo documentable,exclusivamente. Las ganancias propias de la lnea, completadas hasta el 7%por el gobierno, significan un ingreso anual de $f. 555.448, que bastabanpara dar un 7% a los capitales efectivamente empleados y dejar una reservacapitalizable de $f. 350.000 anuales, sin contar las ganancias de las tierras.Esa reserva anual capitalizada en ttulos argentinos al principio, en nuevaslneas y combinaciones ms tarde, -cuando las acciones del E C. C.Argentino radicadas en la Argentina se extraen con artimaas de dudosamoralidad basta para formar esa mole intimidadora de capital que actualmente declara el Ferrocarril Central Argentino. La historia del FerrocarrilSud es semejante en un todo, con el agravante de que el capital garantizadofue an ms exorbitante. Otras lneas como el Pacfico ( 2) y el CentralCrdoba (3) fueron en su origen lneas estaduales que pasaron a poder de losfinancistas ingleses merced a combinaciones tan hbiles que no requeraninversin alguna de fondos. El Nordeste Argentino (4) y el Trasandino ( 5)

(2) Un anticipo documentado de la historia del F. C. Pacfico se public en "Seales"del 20 de noviembre de 1935.

(3) La historia documentada del F. C. Central Crdoba se public en "Servir" en octubre y noviembre de 1938, y en un cuaderno especial de F.O.R.J.A.

(4) Un anteproyecto documentado de la historia del Ferrocarril Nordeste Argentino fuepublicado en la revista "Seales", del 12 de febrero de 1936.

(5) Un anteproyecto documental de la historia del Ferrocarril Trasandino fue publicado en la revista "Seales" del 1ro. de abril de 1936.


fueron ntegramente construidos con los fondos directamente proporcionados por el gobierno en concepto de adelantos, de ayudas y de garantas sobrefracciones mnimas construidas exprofeso para negociar sobre ellas. El E OEntre Ros y el F. C. Santa Fe fueron construidos por los respectivos gobiernos provinciales y traspasados a ciertos tenedores de ttulos con extraordinarios premios extras que daban a la transferencia el inusitado perfil de unadonacin de las lneas.

Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nacin. Laeconoma nacional, pblica y privada, el equilibrio de las diversas regionesque la integran, la actividad comercial e industrial, la distribucin de la riqueza y hasta la poltica domstica e internacional estn ntimamente vinculadas a los servicios pblicos de comunicacin y transporte.

Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuntasfacultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que lapotencia de los ferrocarriles es quiz superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contrato alguno, discrecionalmente. Precisemos algunasde las determinantes de esa potencia.

Las entradas brutas de los ferrocarriles argentinos, en conjunto, soncasi iguales a las entradas brutas o rentas generales del gobierno nacional.Es decir que los ferrocarriles disponen de iguales medios financieros quelos poderes pblicos. Hay aos, en que los ingresos brutos ferroviariossuperan a las rentas generales de la nacin. Vamos a leer algunas cifrasextradas de los respectivos anuarios y memorias que ratifican esta aseveracin.


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Aos

18901901

19131914

19151916

19171918

1919192019211922

19231924

19251926

1927

19281929

Entradas brutas delos ferrocarrilesen $ o/s.

26.049.042

43.868.085140.113.204

115.107.179

124.216.399129.517.972

118.502.508

169.683.288

195.566.953218.485.374

200.583.793210.396.986

234.378.106

263.181.493

250.680.363

262.059.655285.865.001

289.619.581287.527.550

Rentas generalesde la Nacinen $ o/s.

29 .143 .767

65.046.903

163.190.907124.163.761

111.387.199

112.236.339

111.918.071145.185.686

180.921.556

228 .402 .483205 .042 .382

203 .839 .240

241 .701 .364

250 .385 .976

291 .510 .498

281 .686 .048

299 .813 .416

319.284.671325 .342 .942

Hagamos notar, que si bien las Rentas Generales de la Nacin merecenentera fe, no ocurre lo mismo en cuanto a las entradas brutas espontnea-mente declaradas por los ferrocarriles, y decimos espontneamente porquela fiscalizacin que sobre las empresas ejerce la Direccin General deFerrocarriles es prcticamente nula. El control se ejerce mediante un soloempleado por empresa, que se denomina contador interventor, que ganaun sueldo mensual de 500 pesos. Cmo es posible que siete u ochoempleados fiscalicen rentas que exceden a veces el monto de las rentas

generales de la Nacin? La declaracin producida por el Ministro de Obras


Pblicas, doctor Roberto M. Ortiz, el 5 de setiembre de 1928, ante la Comisin Especial de Asuntos Ferroviarios de la Cmara de Diputados es terminante. El diputado Borda pregunta: "El gobierno dispone de elementos suficientes para hacer el control de las tarifas y del capital?" El controde las tarifas y del capital es tarea mucho ms simple que el control de laentradas brutas. El doctor Ortiz responde terminantemente: "No", y agrega: ..."al personal verdaderamente eficaz, inmediatamente le ofrecen loferrocarriles situaciones mejores. Un interventor gana 500 pesos y debcontrolar las inversiones, tarea que requiere, mucha labor, bastante capaci

dad y mucha probidad" (*). Todo lo cual demuestra que las dudas formuladas en cuanto a la veracidad de las entradas brutas es perfectamente pertinente.

Las rentas generales de la Nacin y las entradas brutas de los ferroca-rriles salen de la economa argentina, bajo la forma de derechos aduaneroe impuestos en el primer caso, de fletes y pasajes en el segundo . Sobre quactividad econmica gravitan los unos y los otros?

Todo el mundo est enterado del poder creador o de la fuerza destructiva de los derechos aduaneros, porque ese tema ha sido largamente debatido en las cmaras y en los diarios. Se sabe que lo ms importante de larentas mismas es la manera de aplicarlas. Un derecho aduanero basta par

interceptar una corriente de importacin y para estimular a la industrialocal en su fabricacin. Una pequea traba a la importacin de cerealesexpandi los cultivos en toda la Repblica. La imposicin de un aranceelevado para el azcar dio origen a los grandes ingenios tucumanos. Unaforo elevado para los calzados manufacturados, que llegaban del extranjero, hizo nacer la industria local del calzado, y lo abarat notablemente.

Un poco menos conocido es el poder destructivo de la tarifa aduaneraBastara, por ejemplo, eliminar la sobretasa del 10% actualmente vigentepara que la mayor parte de la industria textil argentina cayera. Bastaraaumentar ligeramente esa sobretasa, para que la industria textil cobrara un

(') "Comisin especial de Asuntos Ferroviarios", publicacin oficial de la Cmara dDiputados. Buenos Aires, 1930.


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vuelo inusitado, a tal punto que podramos ser los proveedores de tejidossin competencia posible en toda Sud Amrica. Hay ejemplos notables delpoder destructivo de la tarifa aduanera. En octubre de 1933 se inici lafabricacin de Motores Diessel en el pas, con capital y tcnicos nacionales. El planteo de la fabricacin se realiz, como es lgico a base del derecho aduanero vigente durante muchos aos. Al ao siguiente por simpleresolucin ministerial, el aforo se baj de $ o/s. 1.50 por kilo a $ o /s. 0.08centavos, conservando el aforo antiguo para la materia prima que debaimportarse. Hoy, los fabricantes del Diessel argentino pagan de 0,10 a

0,30 centavos por derechos de importacin del acero, segn el grado decarbono. El motor fabricado en el exterior paga solamente 0,08 por kilo.Es esta una verdadera prima a la importacin, que terminar por destruirla fbrica local. De todas maneras con exclusin de algunos abusos aislados, las rentas generales de la Nacin, en las que estn incluidas las rentasaduaneras, estn sometidas a una fiscalizacin pblica. Es el Congresoquien determina la fuente y el modo en que sern extradas. Ni siquiera elPoder Ejecutivo tiene facultades para aplicar de "motu propio" tasas, derechos o impuestos no sancionados previamente por el Poder Legislativo.Tericamente, al menos es pues, el pueblo quien discrimina el procedimiento y las mercaderas y las clases sociales que contribuiran al sostenimiento del Estado.

No ocurre lo mismo con los ferrocarriles. Los ferrocarriles extranjerosestn absolutamente libres de toda intervencin fiscal, en cuanto al modode obtener sus entradas brutas. La nica obligacin a que deben ceirse esque sus entradas brutas no excedan del " 17% del capital en acciones y obligaciones", segn los trminos textuales de la ley 5315. No entraremos aenumerar los abusos a que se presta la redaccin imprecisa de la ley ni elcarcter ilusorio de la obligacin. Lo importante es que ni la ley 5315, nilos contratos de concesin autorizan al gobierno a intervenir en la fijacinde las tarifas. Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que aellos le convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del pas, como las aislaron. Pueden crear regionesde preferencia, como las crearon. Pueden inmovilizar las poblaciones,


como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron. Pueden elegir gobernadores, como los eligieron.

El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso, como muybien lo explica Alien Hutt en "El fin de las crisis". Dice Hutt: "La construccin de los ferrocarriles en las colonias y pases poco desarrollados, nopersigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte -y unaparte esencial- de un proceso general de industrializacin. Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como fuentes de

productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales.No para apresurar el desarrollo social por un estmulo a las industrias locales. En realidad, la construccin de ferrocarriles coloniales y de pasessubordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia". Esta poltica ha provocado, naturalmente, protestasque se ahogaron en su propia impotencia.

El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad osu ms pernicioso disgregador. Por eso, la actitud inicial de los pueblos quelogran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles. Bismarck consolid la unin de Alemania con la centralizacin ferroviaria de las lneas particulares y estaduales, impuesta por

expropiacin. La unidad italiana se afirm, asimismo, en la apropiacinpor el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la pennsula. Los estadistas que iniciaron la grandeza del Japn demostraron tambin habercomprendido, cul es el cimiento bsico de una unidad nacional orgnicay a pesar de tener ms energa que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiacin (Ley Nro. 17 del 31 de marzo de 1916).

Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una polticacomercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las lneas especialmente primordiales del Canad no son inglesas,son canadienses. El gobierno del Dominio las expropi en 1917 (7-8 GeoV, c. 24). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de

primer orden, de 38.548 kilmetros de longitud. Datos del "Annuaire duCanad, 1932" (pgina 563).


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Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos.Sobre un total de 44.356 kilmetros de vas frreas, 39.356 pertenecen alos diversos estados o provincias. 3.459 kilmetros al Commonwealth ogobierno central, y solamente 1.496 kilmetros son de propiedad particular. "Year Book, 1934".

En los pases en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislacin se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirvan,ante todo, a las conveniencias generales de la Nacin. La legislacin norteamericana es un magnfico ejemplo de la minuciosa intervencin del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legal-mente autorizadas, el Gobierno controla las tarifas, la formacin del capital, la seguridad de los empleados y del pblico, los salarios, la contabilidadde las empresas y la orientacin de las corrientes nacionales de trfico.Cinco leyes sucesivas han ido ajustando de ms en ms la fiscalizacin: TheAct to Reglate Commerce de 1887; The Hepburn Act de 1906; The ManElkins Act de 1910; The Federal Control Act de 1918; y The Transportation Act de 1920, o Esch Cummings Act, que dio a la Interstate Commis-sion facultades tan amplias de ordenacin e intervencin que el gobiernode Estados Unidos puede ser considerado como el propietario efectivo delos ferrocarriles, desde el punto de vista de los intereses generales.

Nuestros mismos vecinos podran proporcionarnos valiosos ejemplosde legislacin prudente en materia ferroviaria. En su interesante "Geografa Econmica del Brasil", el mayor argentino Jorge B. Crespo resume lahistoria ferroviaria brasilea con estos trminos: "Los subterfugios puestosen prctica por las compaas ferroviarias extranjeras violaron y entorpecieron el contralor fiscal de las empresas, por cuyo motivo el Congresoopt por un procedimiento enrgico al resolver la expropiacin y su arrendamiento por administracin, segn ley del 9 de diciembre de 1896". Laslneas brasileas concedidas con posterioridad a esa ley debieron someterse a restricciones que tendan a vigilar los intereses nacionales, como laobligacin de tener un ochenta por ciento de personal tcnico y directivoque fuese de ciudadanos nativos, exigencia anloga a la impuesta a lasempresas extranjeras por la legislacin chilena. El artculo 57 de la Ley


General de Ferrocarriles de Chile dice textualmente: "Los concesionariosdebern mantener en su personal directivo, tcnico y administrativo, unaporcin de ciudadanos chilenos no inferior al 75 por ciento del total enservicio, durante todo el plazo de su concesin. Les est prohibido emplear ciudadanos que no hayan dado cumplimiento a la ley del servicio militar obligatorio".

Por mucho que hurguemos, no encontraremos ejemplos semejantes alas leyes argentinas, salvo en las concesiones que las naciones europeasarrancaron a los asiticos, bajo la presin de la fuerza y que condujeron a

la sumisin de todo el continente y al desmembramiento de los antiguosimperios como China. All la codicia europea no tuvo ms dique que elcelo de sus rivales. La importancia de una concesin ferroviaria adquieretodo su relieve en las enrgicas protestas que suscita en los competidores.Cuando el gobierno chino concedi al de Gran Bretaa el ferrocarril deChang Hai Kuan a Liao Tung, el gobierno de Rusia consider tan seda-mente agraviados sus intereses en Extremo Oriente que la concesin tuvoque ser anulada y para dirimir el conflicto Gran Bretaa y Rusia llegarona un acuerdo, tratado del 28 de abril de 1899, por el que Gran Bretaa secomprometa a no obtener concesiones ferroviarias al norte de la GranMuralla a cambio de que Rusia hiciera lo mismo al Sur. En la lucha deInglaterra y Rusia y Francia y Alemania, la posesin de un ferrocarril eraconsiderado un instrumento de primer orden para el dominio de unazona; pero en la Repblica Argentina el ferrocarril fue concedido a 108extranjeros sin restriccin de ninguna clase.

El ferrocarril ha cumplido en la Repblica Argentina la misma obradisgregadora que cumpli en China, en el Tonkn, en Persia, en Arabia, yen el Afganistn y es tiempo de que nos detengamos a conocer y meditarprofundamente en estos elementos esenciales de la nacionalidad.

Todo progreso argentino daa alguna partcula de la hegemona inglesa. Toda industria Argentina desplaza una industria similar inglesa o dealgunos de sus satlites, con cuyos productos ella comercia.

El zapato o el traje confeccionado en la Argentina disminuye la ganancia de una tejedura inglesa, de una compaa naviera y de una empresa


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ferroviaria por lo menos. Si se descubriese y explotase algn gran yacimiento metalrgico, miles de desocupados iran a engrosar las legionesparasitarias de los sin trabajo, muchos altos hornos se extinguiran,muchos cargo-boats navegaran en lastre. Mantener inactivos esos yacimientos sera, en ese caso, la lgica poltica inglesa, sea mediante la posesin sin laboreo -como se hace con los yacimientos borateros de la Gobernacin de los Andes sea mediante la elevacin inhibitoria de las tarifas,como se hizo por mucho tiempo con el petrleo del norte.

El instrumento ms poderoso de la hegemona inglesa entre nosotros

es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa. Las tarifas juegan unpapel preponderante en la vida de un pueblo. Con ellas se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera,silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta por el mismo que es vctima de ella.

La poltica ferroviaria inglesa tan contra ria a la salud del pas no es unarevelacin novedosa. La han conocido todos los hombres estudiosos y lahan denunciado todos los hombres pblicos honrados. El diputadoOsvaldo Magnasco, cuya fama de probidad perdura hasta hoy, comomiembro de la Comisin Parlamentaria Investigadora de los FerrocarrilesGarantidos, en la sesin del 11 de septiembre de 1891, hace cuarenta yocho aos, deca : "Han cumplido estas compaas extranjeras los noblespropsitos que presidieron estas concesiones de ferrocarriles?, El espritucivilizador que anim las disposiciones legislativas han sido satisfechas porlas empresas? Han servido como los elementos de un progreso esperadoo, por el contrario, han sido obstculos serios para el desarrollo de nuestraproduccin, para la vida de nuestras industrias y para el desenvolvimientode nuestro comercio? Aqu estn los representantes de todas las provinciasargentinas que experimentalmente han podido verificar con sus propiosojos el cmulo de prdidas, de reclamos, de dificultades y de abusos producidos por esto que en nuestra candorosa inexperiencia, creamos factores seguros de bienestar general. Ah estn las provincias de Cuyo, vctimasde tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de


irritantes exacciones, porque el monto de sus fletes es mucho mayor queel valor de sus vinos, de sus pastos, de sus carnes". "Ah estn Jujuy yMendoza, sobre todo la primera, empeada desde hace diecisiete aos enla tentativa de explotacin de una de sus fuentes ms ricas de produccin:sus petrleos naturales. No bien llega a odos de la empresa del ferrocarrilla exportacin de una pequea partida a Buenos Aires o a cualquier punto,se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y se alza tantoque el desfallecimiento tiene que invadir el corazn del industrial msfuerte y ms emprendedor."

"Ah estn Tucumn; Salta y Santiago, especialmente Tucumn, lidiando por sus azcares, por sus alcoholes, por sus tabacos, con una vitalidadque, de no haber sido extraordinaria, nos habra hecho lamentar la muerte de las mejores industrias de la Repblica.

"Ah est el transporte de la madera que parece ser una facultad quemonopolizan las empresas y que ellos conceden cuando se les antoja.

"El abuso lo ha invadido todo: pasajeros y mercaderas; pasajes y fletes;relaciones legales de las empresas con el gobierno y disposiciones previsoras de nuestra ley de ferrocarriles. Lo han invadido todo, llegando hasta elcontrabando, como he de hacerlo notar ms adelante..."

Cuarenta y ocho aos ms tarde, la poltica ferroviaria inglesa de ani

quilamiento contina desarrollndose impertrrita y slo, quiz, ms cnica, ms rgida, ms implacable. Cuarenta y ocho aos y la Repblica contina desangrada, inerme, dependiendo exclusivamente de sus cosechas,como si no hubiera otras posibilidades en su suelo tan rico de perspectivasy en sus hombres tan fecundos de probabilidades.

No habrn llegado an los tiempos que el diputado riojano ArturoCastao pronosticaba en las Cmaras, en 1891, con estas terribles expresiones: "Estamos amenazados de que los pueblos vengan a golpear laspuertas del Congreso, pidiendo de que les arranquemos las vas frreasporque en las condiciones actuales son remoras de la riqueza pblica".

Lo mismo ocurre en todas las esferas industriosas. Con los talleresmetalrgicos, con las fbricas de motores que tienen fortuna, con las tejeduras, con las simples manufacturas.


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LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS

En la sesin del 24 de enero de 1922, realizada por la Comisin deTarifas, el Dr. Jos Heriberto Martnez, denunciaba una poltica anloga ala empleada en Jujuy. "La situacin de desventaja de Crdoba, decaMartnez- se manifiesta an ms clara si analizamos las tarifas que rigende Crdoba a Mendoza y de Crdoba a Salta con las de Rosario y BuenosAires" .

"As tenemos, por ejemplo, que la bolsa de harina remitida por vaCentral Argentino desde Rosario a Mendoza, con 814 kilmetros, paga $m/n. 26,26, y en cambio remitida desde Crdoba con 715 kilmetros,

paga $ m/n. 32,67... La bolsa de harina cargada en Buenos Aires con destino a Salta paga $ m/n. 2,06 por 1.600 kilmetros. Enviada desdeCrdoba paga $ m/n. 2,53 por 882 kilmetros". Naturalmente los molinos de Crdoba debieron cerrar, salvo los que estaban en combinacin conlos mismos ferrocarriles. El Dr. Martnez conclua su cuadro sombro conesta descripcin: "Anlogas cosas ocurren con la cal, granito, mrmoles,etc., cuyas canteras han debido cerrarse en su mayor parte, mientras seintroducen al pas mrmoles y cementos que compiten ventajosamentecon aquellos" (*).

El mismo da, en el seno de la misma comisin, como representante dela industria salinera, el seor Carlos Alberto Tornquist, deca: "H oy da est

en vigencia un derecho aduanero a la sal que representa menos de cincopesos papel. El trmino medio del aumento de las tarifas a la sal de ochoaos a esta parte anula ntegramente la proteccin que puede significar esederecho aduanero... La sal de nuestras salinas es tan buena o acaso mejorcomo calidad que la que se importa de Cdiz o de Alemania, y sin embargo estamos sufriendo una competencia extraordinaria por la sal espaola yalemana, con el consiguiente perjuicio para el pas, pues en nuestras salinastrabajan obreros argentinos y el beneficio queda ntegro en el pas"

El informe de la "Comisin Investigadora de los Trusts", publicado enseptiembre de 1919 exhibi, asimismo, una abundante variedad de abusos

(") "Antecedentes, discusin e informes de la Comisin Tcnica de Estudios y Revisinde Tarifas". Publicacin del M.O.P., Bs. Aires, 1922.


tarifarios de las empresas, todos tendientes al mismo fin: centralizar enBuenos Aires las industrias que no era posible ahogar del todo sin denotardemasiado abiertamente la ndole nefasta de la poltica ferroviaria. Paraimpedir la simple molienda del trigo en los lugares de produccin, losferrocarriles privados establecen tarifas especiales para el movimiento entreestaciones. Tomemos este ejemplo que est en la pgina 264 de la publicacin realizada por la citada comisin, que se refiere al E C. Pacfico. Para100 kilmetros de recorrido, el trigo que va directamente a Buenos Airespaga $ m/n. 4,97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otraestacin de la lnea paga $ m/n. 6,55. Es decir, que ningn molino podrestablecerse fuera de Buenos Aires. Por si acaso algn industrial consiguezafarse de esta red, su producto queda igualmente tarado como una tarifanegativa. La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estacin pagacon un recorrido de 100 kilmetros $ m/n. 5,95. Si sale de una estacininterior, por el mismo recorrido paga $ m/n. 7,36.

En 1909, con motivo de la fusin de los Ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires y Rosario, la diputacin de Santa Fe denunci esamaniobra extenuadora. "En lo que se ha dado en llamar hasta ahora, elgranero de la Repblica, en el corazn de la regin del trigo, decan, estncerrando sus puertas los establecimientos industriales hasta ayer ms prsperos, ms fuertes e importantes. Se estn clausurando las usinas, talleresy depsitos de una de las industrias madres del pas.

Por culpa de quines? Los interesados lo dicen bien claramente. Nohay trabajo ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causadel exceso del flete de las empresas ferroviarias inglesas que no nos permiten trabajar sin arruinarnos."

"El cierre de los molinos sigue producindose en la provincia de SantaFe. He hablado entre otros muchos con el dueo del molino Carcara yme ha dicho lo siguiente: He tenido que cerrar el molino, porque ha faltado a su palabra y buena fe el Ferrocarril Central Argentino". Y denunciaba a continuacin abusos concretos de la poltica de extenuacin: "Hehablado, deca Pera, con el hermano del presidente de la comisin deObras Pblicas que es precisamente el propietario del molino del pueblo


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Candioti y me ha revelado el siguiente abuso: Una bolsa de harina por unrecorrido de 50 kilmetros, de Candioti a Grutli, paga el mismo flete quese cobra de Buenos Aires a Grutli, con un recorrido diez veces mayor".

Esas industrias murieron, a pesar del clamor que levantaron en el pas.Murieron porque a la poltica extenuadora del capital extranjero no supieron o no pudieron oponer una poltica defensiva argentina."

El ferrocarril es el enemigo declarado de la actividad del interior de laRepblica: de sus industrias, de sus puertos. El doctor Juan Alvarez, actualprocurador general de la Nacin, lo expresaba muy claramente en el ao1919: "Estos ferrocarriles, enemigos natos del puerto interior que podra

abreviar sus kilometrajes, crean tarifas de competencia para quitarle cargasy cerrar espacio a los buques de ultramar. La rebaja se compensa con losaumentos en otros rubros y el pas los paga para conservar un sistema contrario a su equilibrio".

El director de Puertos y Canales, ingeniero Humberto Canale, declaraba ante la Comisin Investigadora de los Ferrocarriles, nombrada en septiembre de 1929: "Me he ocupado de la posibilidad de modificar las tarifas ferroviarias en los puertos de Mar del Plata y Necochea proponiendoalgunas medidas que hagan posible que esos nuevos centros de intercambio tengan vida real, en vista de que la Empresa del Ferrocarril del Sud,que es la que atiende toda la zona de la provincia de Buenos Aires, ha des

viado todo el movimiento de la produccin hacia los puertos de BuenosAires y Baha Blanca, producindose el caso de que el puerto de Mar delPlata, que ha costado alrededor de 27 millones de pesos a la Nacin, y elde Necochea 14 millones para su construccin, no han recibido carga dedicha empresa. Lo poco que esos puertos han recibido fue conducida porcarros".

As, pues, la voluntad de los ferrocarriles puede ms que la voluntad dela Nacin que cre esos puertos. Qu no harn en contra de los pequeos productores desperdigados en las llanuras?

"Todos los ferrocarriles, en cierta medida y cada uno a su tiempo hansido despobladores, dice el ex diputado santiagueo, Ing. Alejandro Gan-

cedo, en su libro Ferrocarriles del Estado. En Santiago del Estero los


ferrocarriles hicieron desaparecer centros florecientes de actividad comercial como Villa Loreto, Atamisqui, Salavina, Mailln,etc., ncleos de cultura importante que hoy muestran las ruinas de sus viejas casas junto a lasplazas donde las bestias pastan. Y es que, los ferrocarriles no se ocupan defomentar la vida y la cultura, sino de obtener provechos y dividendos decualquier manera. Poseen granjas y chacras experimentales como la delCentral Argentino en Santiago que hacen sonrer a los sencillos cultivadores de la regin y se preguntan unos a otros: Por qu no nos dicen cmoharemos para industrializar la goma que abunda en esta regin? Por qu

no nos aconsejan comerciar con las sales potsicas del jume bajndonos elflete de ellas? Por qu no nos inducen a fabricar papel de la alfalfa o a curtir los cueros y pieles de esta Provincia, con fletes que no nos inhiban? Yla cal y el alquitrn y el alcohol metlico y el tanino...?"

Relatamos aqu algunos ejemplos de elaboraciones elementales, no deverdaderas industrias. Si algn provinciano emprendedor y hacendosoquiere utilizar la valiosa mano de obra de su Provincia, como una maldicin caen sobre l las tarifas ferroviarias. Es imposible fabricar cigarrillosen los centros tabacaleros, hilar y tejer en los centros laneros, destilarmaderas en las zonas boscosas. El imperativo de primitivismo y aniquilamiento cierra todos los horizontes a la actividad humana. En la provincia

de Corrientes, por ejemplo, cuya poblacin fue particularmente diestrapara la tejedura, basta y fina, ya no se puede ni lavar la lana que se envaa los centros consumidores. De all vena antes el inimitable "anduty" yel til "lienzo criollo". Ahora los cargamentos de lana deben embarcarse talcomo se esquilan. Porque si se lava en Corrientes, el aumento de flete parala lana lavada supera en mucho el incremento del precio del producto ydel subproducto logrado.

Actualmente los ferrocarriles, en combinacin con los frigorficos, realizan una operacin cuyo carcter altamente pernicioso para la nacionalidad no lo apreciaremos hasta ms tarde: la destruccin de los mercadoslocales de hacienda, es decir, la posesin del dominio absoluto de consu

mo interno de la Repblica. La carne, enfriada que va en vagones, desdeBuenos Aires desalo a a la carne del anadero del matarife local. As. ade-


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ms de la ganancia directa, se destruyen los pequeos ncleos de resisten-cia argentina y todos los, ganaderos, sin excepcin, estarn atados a lavoluntad de los frigorficos, en un todo coincidentes con la voluntad ferro-viaria. Esta maniobra ya haba sido prevista por el ministro de ObrasPblicas, quien en 1928 declar oficialmente ante la comisin especial que"en definitiva, un pas organizado no puede entregar el movimiento yregulacin de sus riquezas a ninguna empresa. No habra ms que pensaren que los frigorficos entraran en un pool con los ferrocarriles para vercmo podran echar por tierra nuestra industria ms importante". Estodeclaraba, profticamente, el Dr. Ortiz en agosto de 1928.

Este esquema esbozado aqu nos revela una de las grandes facultadesque forman la potencia de los ferrocarriles. La magnitud de sus entradasbrutas es idntica a las rentas generales de la Nacin. El modo de conse-guirlas queda librado al pleno arbitrio de las empresas extranjeras, que deesta manera detentan el contralor absoluto de las industrias y del comer-cio interior de la Repblica.

Pero quienes manejan tan abultada masa de caudales anuales gozan,adems, de otros privilegios subsidiarios. Sabemos casi al centavo el desti-no que el gobierno nacional da a las rentas generales. No podemos afirmarlo mismo de las entradas brutas ferroviarias. Las inversiones guberna-mentales son pblicas en su mayor parte, deben ser autorizadas o aproba-das por el Congreso y son estrictamente fiscalizadas por las oficinas de laContadura General. Las inversiones ferroviarias que efectivamente reali-zan las empresas ferroviarias depende en absoluto de ellas mismas. Puedendepositar sus ingresos en un banco y transferirlos sbitamente a otro, conlo cual cualquier banco de plaza sera corrido. Pueden precipitar la remi-sin de fondos al exterior o retenerlos, con lo cual el mercado de cambiosse modifica a su voluntad, pueden hacer bajar o subir ttu los y oscilar brus-camente las cotizaciones de los productos del pas. Esta facultad para espe-cular no es ya, naturalmente, una caracterstica virtud ferroviaria, sino unaconsecuencia del manejo discrecional de fondos tan enormes. Y por quno habran de especular los ferrocarriles, que especulan hasta con sus pro-pias acciones? El "Financial News" del 5 de octubre de 1937 deca que "el


balance del Ferrocarril del Oeste demuestra que las ganancias alcanzanpara satisfacer los dividendos ntegramente. Pero debe recordarse que losferrocarriles de capital britnico tratan actualmente de obtener que elgobierno argentino sancione un aumento de tarifas y sera un error depoltica de parte de sus directores realizar una distribucin de dividendontegro mientras se halle pendiente una decisin sobre este asunto". Laretencin temporaria del dividendo desmedr de golpe la cotizacin de lospapeles financieros del Oeste y alguien se benefici con ello. Quien as juega con los ttulos que conforman su capital, por qu no jugar con las

cotizaciones de aquellos papeles y de aquellos productos en que slo ven-tajas puede obtener, porque la cuanta de sus disponibilidades elimina laposibilidad de los eventos negativos?

No estamos llegando a los extremos que prevea la Comisin Especialde Legislacin Ferroviaria designada en 1915, de la que formaban parteManuel Mora y Arauja, Rogelio Araya y Pedro Bercetche? Deca la comi-sin en su informe de septiembre 29 de 1915:

"En Francia, al nacer las grandes compaas ferroviarias, Lamartineestableci, con palabras profticas el peligro que ello representaba en laresolucin de los grandes problemas polticos, econmicos y financieros.El caso considerado por Lamartine se nos presenta a nosotros con mayor

gravedad, porque las compaas a que l se refera eran nacionales, mien-tras que en nuestro caso son compaas extranjeras, que presionando consus centenares de millones de capital pretenden regular a su antojo nues-tra circulacin y nuestra produccin, tan ntimamente vinculadas. A quextremos llegar, en desmedro de la riqueza del pas y de su progreso, si esque aceptamos que las empresas ferroviarias se crean las nicas fuerzasreguladoras de nuestro trfico? A qu extremos de falta de gobierno pode-mos llegar si aceptamos que las empresas, no slo discutan con los minis-tros; sino que contraren la accin de los poderes pblicos y tomen contraellos y el pas represalias en ocasin de la sancin de leyes que no gozan desu beneplcito?... Si las utilidades del trabajador argentino hubieran de serabsorbidas por los intereses del capital extranjero, habra razn para creerque estamos en peligro de convertirnos en una factora."


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Al porteo comn y an al intelectual hinchado de vanas nfulas, hande parecer cosas de imaginacin muchos de estos conceptos. El intelectualsuele saber mucho de las razones de los ocurrimientos de cosas lejanas: deJapn, de Francia, de Rusia, pero sabe frecuentemente de su propia patrialo indispensable como para ser vocero inconsciente de los trillados lugarescomunes difundidos por los que tienen inters en que esos lugares comunes sean aceptados como verdades. El porteo comn y el intelectual sinconexin con los hombres emprendedores del pas, ignoran todo lo que elhabitante del interior y el hombre de empresa han aprendido a su propiacosta; que los ferrocarriles proceden desalmadamentey sin contralor a labsqueda de su ganancia y a la extirpacin y sofocamiento de toda accino iniciativa que pueda significar una manumisin, un enriquecimiento yun enaltecimiento del pueblo argentino. Dondequiera que se examinesurge una voz de protesta, una demanda de auxilio, una censura. Losarchivos de las Cmaras estn llenos de notas y comunicados. Algunas fueron recogidas por las comisiones especiales; otras se perdieron en vano, sinalcanzar siquiera el pequeo triunfo de ser publicadas. Son notas de productores, de industriales o simples volantes en que la desesperacin delproductor argentino se lanza al viento, como una semilla o como una idea."El hombre de campo trabaja constantemente para alimentar a la cruelsanguijuela de la Nacin que es el ferrocarril", dicen con frecuencia los

volantes agrarios.Los escndalos que sumados configuran la historia ferroviaria del pas

no son cosas recin descubiertas. No hemos hecho otra cosa que ir a desenterrar documentos, a revisar archivos, a dar nuevo eco a las voces muertasque estaban sepultadas bajo la baranda de los venales. Todas estas cosasalzaron en su tiempo una crispacin de nimos honrados. "Es un hecho sinejemplo", dice el Dr. Victorino de la Plaza, que luego sera presidente de laRepblica y autorizara cosas semejantes: "Es un hecho sin ejemplo el dehaber distribuido cerca de sesenta millones de pesos oro en arreglos y garantas, suprimiendo la clusula de reintegro de las sumas anticipadas, establecidas en los contratos, sin que tan inusitada munificencia arrancase un gritode protesta". As hablaba al principio de este siglo el doctor de la Plaza".


"El ferrocarril en la Argentina no es un negocio, seores diputados, noes una industria. Es una extralimitacin insolente que yo evidenciara enla Cmara si el diputado que promovi esta indagacin no hubiera trazadoya con caracteres de una elocuencia dominante el gran cuadro de los grandes robos de las empresas ferroviarias inglesas establecidas en nuestro pas",as tronaba en 1891 la voz incorruptible del diputado Osvaldo Magnasco.

Siempre ha habido en el Parlamento una voz honrada que salv losprestigios del pas, traicionado por los conductores ineptos o por prevaricadores. Con motivo de la venta del Andino en 1909, se alz la voz auto

rizada de Celestino Pera para denunciar los enjuagues que en sus capitaleshacan los ferrocarriles con complicidad de la Direccin de Vas y Comunicaciones. "Se puede hablar alto y recio -deca Pera en la sesin del 3 deseptiembre de 1909 cuando se tienen las pruebas en la mano. Y yo tengola duplicacin, la prueba documentada de que la Direccin de Vas yComunicaciones, no slo ha reconocido capitales aguados, sino que tambin ha reconocido capitales ficticios en el Anuario. El aumento del capital reconocido ha ido engrosndose en la columna de los clculos de laDireccin hasta el escndalo. En slo dos lneas, el Central Argentino y elPacfico, el aumento representa asmbrese la Cmara un exceso de msde noventa millones de pesos oro, cuyo 17% tiene que pagar el productory cuyo servicio indebido sobre un capital imaginario gravita principalmente sobre la regin del litoral. En estos cuadros se evidencia que la Direccinde Vas ha reconocido capitales con totales mayores que los que figuran enlos mismos balances de los directorios londinenses de las empresas ferroviarias, lo que demuestra que si aqu engaan al gobierno para aumentarlas tarifas, all engaan a los accionistas para disminuir los dividendos".

Y Pera termina diciendo:"Ms que la voz de los diputados, ms que la Bolsa de Comercio de

Rosario, ms que la opinin de ministros como Civit, ms que el Congreso mismo de la Nacin, ha podido la voluntad omnmoda, prepotente yautoritaria del ingls".

Se suele decir que los capitales de los ferrocarriles son fiscalizados por'a Direccin General de Ferrocarriles y eso es inexacto, Io Porque la


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Direccin carece de autoridad para intervenir. 2o Por carecer del personalidneo para realizar esta tarea. 3 Porque el personal que quiere cumplircon sus obligaciones es acallado rpidamente.4 Porque todos los directores de la Direccin terminan siendo empleados de las mismas empresasque debieron fiscalizar.

Se conocen algunos casos inauditos. Por ejemplo: Un contador delegado ante el Ferrocarril Pacfico denunci que ste llevaba libros dobles, esdecir, que su contabilidad era falsa. Hizo la denuncia por la va oficial. Lanota se extravi y nunca ms se supo nada de ella. El cantador fue alejadodel Ferrocarril Pacfico y adscripto a una lnea cuyas obligaciones pertenecan a capitalistas norteamericanos: el Ferrocarril Terminal Buenos Aires.

La Direccin General de Ferrocarriles no ha revisado sino someramente el capital anterior a la ley 5315, llamada ley Mitre. Posteriormente a esaley, la Direccin slo reconoce como invertido el capital que entra enforma de materiales o mano de obra, haciendo caso omiso de las emisiones de papeles que hacen en Londres las compaas. Ese parece a primeravista un criterio sensato y sano. Pero cmo fiscaliza el costo de los materiales que emplean los ferrocarriles? De ninguna manera. Por lo tanto, losferrocarriles siguen en libertad de aguar sus capitales arbitrariamente. Heaqu la declaracin oficial que el 18 de julio de 1928 hizo ante la ComisinEspecial de Asuntos Ferroviarios el director de Ferrocarriles, Manuel F.

Castello, actual asesor de la gerencia del Ferrocarril Sud.El diputado Borda, miembro de la comisin, pregunta: "Dentro de

estos aguamientos de capital, entiendo, seor director, estn los que serefieren a las adquisiciones de material por parte de las empresas, porquelas empresas adquieren los materiales en los pases de origen del capitalypagan precios muy superiores a los corrientes por los mismos materiales.Vale decir, que una locomotora, cuyo precio corriente es de 50.000 pesos,se paga, por ejemplo, 100.000 para aumentar en esa forma la cuenta capital. Es as? Qu sistema tienen las empresas para sus adquisiciones? Qucontralor tiene el P. E. sobre esas adquisiciones?"

Y el ingeniero Castello contesta: "El control no se ha hecho hasta hoy.

La inversin en los materiales que entran al pas es un problema fiscal y,


sobre todo el de los precios de compra de dichos materiales. Las empresaslo adquieren en Europa con toda libertad".

Esta declaracin es terminante para mostrar la impunidad con que proceden los ferrocarriles en cuanto a la determinacin de su cuenta capital.

Si aceptramos como fidedignos los capitales de los ferrocarriles privados en la Argentina, stos deban superar en lujo y comodidad a los ferrocarriles ms lujosos del mundo: los norteamericanos y los canadienses.Para establecer la ridiculez de un cotejo bastara mostrar algunas fotografas de las estaciones de aquellos ferrocarriles y compararlas con el galpon-cito de ganado que hace las veces de estacin cabecera del Ferrocarril Pacfico. O confrontar las estaciones norteamericanas y canadienses con lastaperas apenas disimuladas con una mano de blanqueo que son las estaciones del Central Argentino de Belgrano y San Isidro, para no citar sinoalgunas importantes, puesto que contribuyen al trfico con ms de cincomillones de pasajeros anuales la primera y con ms de cuatro millones lasegunda. Esa tarea objetiva requera dos o tres mil fotografas de equiparacin y ellas bastaran para que el lector se cayera de espaldas cuando seenterara de que los ferrocarriles privados de la Argentina son ms caros queaquellas perfectas lneas frreas.

Veamos algunos valores numricos. El capital neto de todos los ferrocarriles de los Estados Unidos, descontados los valores "secundes" queellos mismos poseen, es de 18.550.582.609 dlares en 1928, que al cambio de este ao suman 18.818.403.582 pesos oro argentinos. Se tomacomo trmino de comparacin el ao 1928 porque marca el final de unaetapa de 30 aos en que el peso argentino estuvo a la par o sobre ella, yporque en l no influye todava la crisis desencadenada posteriormente.Ese ao la red ferroviaria norteamericana meda 403.504 kilmetros delongitud. Es decir, que el capital invertido era de 47.530 pesos oro argentinos por kilmetro. El capital promedio de las empresas particulares de laArgentina era ese mismo ao de 47.641 pesos oro por kilmetro, es decirsuperior al de los Estados Unidos. All las compaas posean, en 1928,63.311 locomotoras, entre las que figuraban las ms poderosas del mundoLas compaas privadas tenan ese mismo ao 2.587 locomotoras, muchas


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de las cuales inservibles o apenas tiles para maniobras en las estaciones.Es decir, que el material de traccin era inferior en un 40% al de las compaas norteamericanas. All tienen quince locomotoras por cada 100kilmetros de va, aqu solamente 8.

La capacidad de los 2.346.750 vagones de carga pertenecientes a lascompaas norteamericanas era de 103 millones de toneladas. Es decir,que la capacidad era de 256 toneladas por kilmetro de va. Los ferrocarriles particulares locales posean 72.242 vagones de carga, con una capacidad total de 2.105.621 toneladas, que dan apenas 71 toneladas de capacidad por kilmetro de va. As podramos seguir interminablemente comparando factores. Pero, de acuerdo nada ms que a la diferencia en elnmero de locomotoras y vagones de carga, los ferrocarriles argentinosdeban tener un capital inferior en$ o/s. 16.000 por kilmetro al quemanifiestan los ferrocarriles norteamericanos.

Anlogas sorpresas corresponderan a los datos correspondientes alCanad, ferrocarriles del dominioy particulares, que miden en conjunto66.020 kilmetros de longitud y tienen un capital neto, libre de emisionespor intereses, de 3.020 millones de pesos oro argentinos, que da un promedio kilomtrico de 45.746 pesos oro, muy inferior al de las compaasanglo argentinas, a pesar de que en Canad poseen un material incomparablemente superior: 5669 locomotoras de primera lnea; 7184 vagones de

pasajeros, que son especie de palacios de Aladino en comparacin a losvagones normales de estos ferrocarriles locales, 217.018 vagones de carga,con una capacidad de 8.463.702 toneladas, superior a los ingleses localesen un 400 por ciento.

Todos estos datos y los muchos centenares igualmente ilustrativos de laestafa operada en la Argentina estn extractados de fuentes oficiales "Statis-tics of Railway in the United States", "Annuaire du Canad", "Estadsticade los Ferrocarriles en explotacin", para Norte Amrica, Canad y laArgentina, respectivamente. Con esos libros en la mano podemos demostrar, asimismo, que las tarifas y fletes medios que obran en Canad y enNorte Amrica son inferiores en un 50% a las tarifas que los ferrocarriles

privados cobran en la Argentina.


No se crea que estas operaciones constituyen novedades para los expertos en tcnica financiera. En todos los pases del mundo han ocurridocosas semejantes, pero en ningn pas del mundo se sigue respetando yacatando esos capitales ficticios. Todos han sido retasados, reorganizados.En su "Administracin Comercial de Ferrocarriles", el distinguido ferroviario Ral Simn nos da algunos ejemplos ocurridos en Norte Amrica,muy semejantes a los ocurridos en nuestro pas. Transcribimos sus palabras:

"Los promoters ferroviarios especulaban principalmente con el dinero pblico. La operacin financiera era ms o men os la siguiente: Los promoters formaban primero una Railroad Corporation, una CorporacinFerroviaria, por ejemplo, con un capital de un milln de dlares, 10.000acciones de 100 dlares cada una".

"Las acciones eran emitidas por los promoters con una primeracuota, por ejemplo de 10 dlares por accin".

"Los promoters obtenan de un Banco un prstamo de 100.000 dlares y adquiran todas las acciones pagando la primera cuota de 10 dlares".

"Organizada ya la corporacin vena la construccin del ferrocarril.Para eso la Corporacin emita, por ejemplo, dos millones de dlares enbonos, garantidos con una hipoteca del ferrocarril por construir, deben-tures. Los bonos eran precedidos de gran publicidad y contaban la ms delas veces con la complicidad y complacencia de las autoridades del Estado.El tipo corriente de emisin era de 80 por ciento, es decir, que los dosmillones producan 1.600.000 en efectivo y un cinco por ciento de comisin corresponda a los promotores. El cinco por ciento sobre dos millones les produca 100.000 dlares en efectivo. Los promoters pagabanentonces los 100.000 dlares prestados por el Banco, quedaban con todaslas acciones y disponan de un milln quinientos mil dlares productos delos bonos".

La ltima etapa consista en la contratacin de la construccin. Paraello, los mismos promoters, organizaban una Construction Company,una Compaa de Construcciones, y se adjudicaban a s mismos el contra

to de construccin".


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"La compaa construct ora ofrece construir la lnea en 1.200.000 dla-res, y los 300.000 restantes quedan como garanta para los promoters,dueos del ferrocarril. La Compaa Constructora invierte 100.000 dla-res menos que el valor del contrato y los promoters ganan por lo tantoesos otros 100.000 dlares".

"En resumen, los promoters ganan:100.000 dlares por la comisin de venta de los bonos hipotecarios;

300.000 dlares en ganancia en el contrato de construccin; 100.000dlares en las obras de construccin".

"En total, 500.000 dlares y adems, se quedan con las acciones, esdecir, con la propiedad del ferrocarril, sin haber invertido un solo centavo".

"Toda esta historia de especulaciones, rapias y fracasos dice Simnen los cuales el pblico americano pag varias veces el valor efectivo de susferrocarriles, qued cubierta por el desarrollo rpido y violento de la pros-peridad americana. La inmoralidad de estos procedimientos no fue obser-vada hasta que el Transportation Act autoriz a la Interstate CommerceCommission a intervenir en la contabilidad de los ferrocarriles".

Aqu, no solamente no hemos intervenido jams la contabilidad de losferrocarriles ni examinado sus cuentas capitales, sino que hacemos oficial-mente tan buena fe a sus propias declaraciones, que les sacrificamos eltransporte automotor con leyes llamadas de coordinacin.

Econmica y financieramente, la Repblica Argentina es un pas capi-talista. El capitalismo es un sistema social distributivo y nominativo queofrece algunas ventajas y algunos inconvenientes. Puede afirmarse que en laRepblica Argentina no existe el rgimen capitalista, sino en cuanto el rgi-men capitalista beneficia los intereses extranjeros. A nadie se le ocurrirhablar de los capitales invertidos en las estancias argentinas y de la imperio-sa necesidad de defenderlos. Ni de los capitales invertidos por un chacare-ro o por un pequeo comerciante argentino. En la Argentina no hay mscapitales genuinos que los capitales extranjeros. Ahora bien: el capital no esms que energa humana acumulada y dirigida. Los capitales britnicos sonel resultado de la capitalizacin a su favor de la energa y de la laboriosidad

de los ciudadanos argentinos y de la riqueza nacional del suelo que habitan.

NACIMIENTO DE UNA ESPERANZA


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NACIMIENTO DE UNA ESPERANZA

A principios de octubre de 1945, yo volva de un silencio tan extensoy profundo como la soledad del hombre. Durante dos meses haba reco-rrido los bosques inexplorables del extremo oeste del Chaco y Formosa.Son regiones que permanecen ajenas al descubrimiento de Amrica, tanmenguadas de seguridad que el viajero juega constantemente al esconditecon su vida y su muerte. La garra, el colmillo, la flecha y la sed estn detrsde cualquiera de los millones de troncos con que la tierra disimula su ari-dez primordial, de desierto arbreo.

Todo all es callado y receloso; el rbol, el hombre y el plantgrado queacecha. Pero en los mrgenes de lo explorado, en cada lugar en que serene una voluntad humana, en los obrajes, en los aserraderos, en los con-ciertos de conchavo, en las estafetas y estaciones, ya sea en el amplio par-lotear que las caas alimentan o en el resumido musitar de los extenuadospor el trabajo, vibraba, insistente, el mismo par de slabas que resuma unaesperanza casi tan grande como la selva misma: Pern.

Aquel par de slabas pareca gozar de virtudes taumatrgicas. Era laadvocacin con que aquellos seres candidos y sufridos se dirigan al ser,para ellos incorpreo, invisible, intangible y sin embargo constantementepresente, que estaba tutelando sus vidas, sus vidas tan lamentables quehasta parecan olvidadas por la divina providencia, que sin embargo cuidalas fieras y los rboles.

Pern les haba aumentado los salarios y los precios del destajo. Leshaba proporcionado descansos retribuidos y haba corregido las balanzasde los ingenios que son ms poderosos que Dios y ms ladrones que un


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indio toba matrero. Haba sofrenado la codicia inagotable del obrajero ydoblegado hasta al mismo Patrn Costa, cuya dura leyenda corre por losmontes con ms legitimidad que los votos que otrora fraguaba o usurpaba.

Nunca les haba ocurrido eso, desde los tiempos en que Yrigoyen loslibr del cepo, vigente como pena hasta 1917 y les permiti conocer porprimera vez la iconografa de la libertad estampada en los billetes nacionales. Por eso la imagen de Pern estaba all, en un rincn del nico cuartode todos los ranchos miserables, iluminada con la llama votiva de una velade sebo, en una hornacina improvisada por la devocin. Esa era la realidaddel norte argentino, imparcialmente reflejada.

Muchas experiencias me ocurrieron hasta que comenc a presentir queen esa emocin y en esa fe diseminadas en las almas que por alguna razn,sufren y anhelan, palpitaba un conocimiento que an no poda discernir.Siempre he sido un poco incapaz de interpretar las verdades directas quese transfieren de persona a persona. Lo individual es algo extrao a mi sensibilidad y a mi inteligencia. No me conmueve demasiado ni el dolor ni laalegra de un solo hombre. Pero siempre he sido extremadamente sensiblepara las expresiones colectivas. Comprend que no podra descifrar la verdad que encerraban esas esperanzas, mientras no estuvieran reunidas enuna sola muchedumbre, mas, cmo reunir en una sola multitud a esavariedad casi infinita de seres dispares y dispersos en miles y miles deleguas en que estn separado, el uno del otro por espacios geogrficos queson ms insalvables que los aos

Las esperanzas populares argentinas haban cado en un marasmo quepoda ser letal. En la uncin de aquellas dos slabas se articulaba el primerbrote de un renacer de la conciencia de los humildes, raz primaria de unaconviccin nacional. En el intrincado laberinto de la subconsciencia, lospueblos haban comprendido que la revolucin se hara con Pern o no sehara. El era la rebelin contra la doble opresin interior y exterior, contrala tirana de la finanza y del ttulo de propiedad y del colonialismo primitivista. La esperanza haba comenzado a vibrar en las selvas, en los caaverales y en las llanuras argentinas. Y la esperanza de los pueblos lleva siem

pre un nombre de varn.


EL PRIMER BROTE...

A principios del mes de octubre volv de esos confines de la patria enque lo elemental est sobre la superficie de los hechos. El coronel Pernhaba sido destituido y encarcelado. La Suprema Corte, el poder que haderogado la Constitucin Nacional en todo lo que atae a los derechos delos ciudadanos y que la ha desvirtuado para reforzar los derechos reconocidos al capital extranjero, haba sido encargada de constituir el nuevogabinete, en la interpsita persona de uno de sus miembros, el doctor Juanlvarez. El pas azorado se enteraba de que el asesor de las gestiones era eldoctor Federico Pineda, personaje a quien no puede calificarse sino con laexpresin de su propio nombre. El ministerio de Obras Pblicas habasido ofreci

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Los ferrocarriles deben ser Argentinos. Scalabrini Ortiz