La mobilità urbana a Pavia: un quadro d’insieme · Sabrina Spaghi Università degli Studi di Pavia Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali Pavia, 5 luglio 2012. UNIVERSITÀ

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

La mobilità urbana a Pavia:

un quadro d’insiemeun quadro d’insieme

Sabrina Spaghi

Università degli Studi di Pavia

Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali

Pavia, 5 luglio 2012


Mobilità e territorio

La mobilità cittadina è strettamente legata al luogo di lavoro e residenza degli abitanti

• Demograficamente nel periodo 1981-2007: ↓17% dei residenti in città, ↑ 46,5% dei • Demograficamente nel periodo 1981-2007: ↓17% dei residenti in città, ↑ 46,5% dei residenti nei Comuni di cintura (ragioni economiche e sociali)

• Popolazione giovane (e mobile) in periferia e nei Comuni limitrofi, popolazione anziana nel centro città: nel 2007 gli over-65 a Pavia erano il 26% dei residenti

• Pavia attira traffico soprattutto per motivi di studio e lavoro (Università, Poli sanitari Policlinico-Mondino-Maugeri); i Comuni di cintura soprattutto per ragioni residenziali e commerciali (Centri Commerciali)

• Modello di sviluppo economico centrifugo: la popolazione dei Comuni limitrofi dipende dal centro città, si sposta verso il centro per motivi di studio/lavoro

Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale



N. totale % sui residenti

Albuzzano 2.256 40,2%

Belgioioso 5.357 28,1%

Borgarello 1.609 49,0%

Carbonara al Ticino 1.289 38,5%

Cava Manara 5.321 38,3%

Certosa di Pavia 3.320 37,7%

Tab. 1: Popolazione residente che si

sposta giornalmente dal Comune di

residenza (2001)

Certosa di Pavia 3.320 37,7%

Corteolona 1.906 27,1%

Cura Carpignano 2.145 45,4%

Giussago 3.915 36,5%

Linarolo 2.172 41,0%

Pavia 71.214 13,1%

San Genesio ed Uniti 3.396 45,5%

San Martino Siccomario 5.055 41,7%

Torre d'Isola 1.857 42,8%

Travacò Siccomario 3.580 45,3%

Valle Salimbene 1.353 48,5%

Zeccone 1.158 46,1%

Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale

In alcuni Comuni quasi il 50%

della popolazione residente si

sposta giornalmente dal Comune

di residenza



Fig. 1: Viaggi primari con

destinazione Pavia (mezzo pubblico

e privato, motivo di studio e lavoro)

Fonte: Regione Lombardia,

Indagine o/d 2002



Viaggi primari

Spostamenti interni 49.053

Spostamenti pendolari interni (Istat, 2001) 25.371

Spostamenti in uscita (o/d RL 2002) 29.013

Spostamenti in ingresso (o/d RL 2002) 71.556

Tab. 2: Composizione della mobilità in Pavia (giorno feriale tipo). Fonte: PUM 2007, Istat 2001

Pavia attrae traffico dai Comuni

Spostamenti in ingresso pendolari (Istat, 2001) 23.2 62

Quota spostamenti pendolari su interni totali 51,7

Quota spostamenti pendolari in ingresso sui totali in ingresso 32,5

Comuni limitrofi

Il traffico in ingresso proviene da (Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del

2002):

� 73% provincia di Pavia (di cui: 25,6% Comuni di cintura, 17,2% Comuni area nord,

12% Comuni area nord-est)

� 27% area extra-provinciale (di cui 60% dalla provincia di Milano)


Distanze di viaggio

La valenza territoriale degli spostamenti influenza le scelte modali

• Nei viaggi interni l’auto è usata nel 53% dei casi

• Nei viaggi in entrata/uscita da Pavia l’auto è usata nel 70-80% dei casi• Nei viaggi in entrata/uscita da Pavia l’auto è usata nel 70-80% dei casi

• La mobilità sostenibile (TPL, bicicletta, piedi) copre il 57% degli spostamenti interni e circa il 41% degli spostamenti di scambio

• I mezzi non motorizzati coprono almeno il 30% degli spostamenti interni (dato sottostimato)

• Il TPL è prediletto negli spostamenti in ingresso (19%) rispetto a quelli interni (13,5%) e in uscita (8%). Il massimo utilizzo del TPL (50%) si ha per gli spostamenti diretti verso Milano (ragioni di efficienza ed efficacia del TPL + disincentivi all’uso dell’auto nella zona di Milano)

Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002


Distanze di viaggio

Gr. 1: Ripartizione modale degli spostamenti interni a Pavia (tutti i motivi) -

Composizione percentuale per modo utilizzato (2002)

Fonte: PUM 2007

Mobilità sostenibile ~ 40%


Distanze di viaggio

La scelta del mezzo dipende, oltre che dalla distanza percorsa, anche dal motivo di viaggio

• L’auto privata è il mezzo preferito (55-60%) da chi si sposta per motivi di lavoro, sistemici ed operativi

• Il TPL è il mezzo preferito (28%) da chi si sposta per motivi di studio (scuola, università)

• La bicicletta riporta valori percentuali sostanzialmente costanti per i diversi motivi di viaggio (15-20%)

Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002


Tempi di viaggio

La durata breve (< 15 minuti) dei viaggi in città non disincentiva fortemente all’uso dell’auto privata

2/3 degli spostamenti interni a Pavia ha durata inferiore a 15 minuti (Fonte:

Istat, 2001)Istat, 2001)

Gr. 2: Ripartizione modale degli spostamenti degli occupati,

durata < 15’. Fonte: Istat, 2001


Viabilità primaria

Fig. 2-3: Principali vie di ingresso in città

Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010


Flussi veicolari:

ora di punta - mattinaFig. 4: Flussi di traffico mattutino nelle principali vie di ingresso in città

Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011


Flussi veicolari:

ora di punta - seraFig. 5: Flussi di traffico serale nelle principali vie di ingresso in città

Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011


Aree di sosta

La gestione dei parcheggi (sia come scarsità fisica, sia come tariffazione) rappresenta un buon disincentivo all’uso dell’auto

privata e dirotta le preferenze verso la mobilità sostenibile

• Circa il 30% di coloro che si muovono a piedi lo fanno per difficoltà di

parcheggio

• Circa il 20% di coloro che si muovono in bici lo fanno per difficoltà di

parcheggio

• Circa il 50% di coloro che si muovono in autobus lo fanno per difficoltà di

parcheggio

Fonte: Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Sanitarie Applicate e Psicocomportamentali, 2008


Aree di sosta

Uno schema di tariffazione dei parcheggi fortemente scalare (tariffa alta nel centro città, tariffa bassa o assente in periferia) induce all’uso dell’auto soprattutto nelle zone periferiche, riducendo la mobilità

veicolare nel centro città

• Negli scorsi anni si è verificata una significativa riduzione della domanda di parcheggio nelle zone centrali e semi-centrali di Pavia, a fronte di una offerta pressochè stabile (grazie all’aumento della tariffazione oraria della sosta)

• Le zone semi-centrali, con tariffa oraria più conveniente del centro città, sono predilette dagli automobilisti per soste di medio-lunga durata (eccesso di domanda rispetto all’offerta, se si considera anche la sosta residenziale)

• Nei diversi quartieri cittadini si evidenzia una carenza dell’offerta rispetto alla domanda per motivi residenziali e di servizi

• I parcheggi di interscambio periferici sono sotto-utilizzati


Università, parcheggi

e piste ciclabiliFig. 6: Piste

ciclabili e aree di

sosta a servizio

delle strutture

universitarie



Ospedali, parcheggi e

piste ciclabiliFig. 7: Piste

ciclabili e aree di

sosta a servizio

delle strutture

ospedaliere



Piste ciclabili

Pavia è una città ideale per l’uso della bicicletta, ma va rafforzata l’offerta di piste ciclabili per stimolare la domanda

• Pavia ha 14,97 m. eq. di piste ciclabili/100 abitanti: 5° posto fra i capoluoghi lombardi di piccole dimensioni

• Pavia ha 14,97 m. eq. di piste ciclabili/100 abitanti: 5° posto fra i capoluoghi lombardi di piccole dimensioni

• Le piste ciclabili sono discontinue

• Le piste ciclabili mancano o sono incomplete o pericolose lungo le direttrici principali del traffico (vie di collegamento a raggiera fra centro e periferia)

• Mancano piste ciclabili totalmente strutturate fra i principali attrattori di traffico cittadino (Stazione dei treni, Policlinico, facoltà scientifiche dell’Università, Mondino, Maugeri, residenze universitarie, ecc.)

• La rete ferroviaria crea una barriera per la continuità dei tragitti ciclabili

• Ridotta sicurezza della rete ciclabile che disincentiva l’uso della bicicletta

Fonte: Legambiente, Ecosistema Urbano 2011


Piste ciclabili

Fig. 8: Rete mobilità ciclabile al 2016

Fonte: Comune di Pavia, PUM, 2007


TPL

Il Trasporto pubblico locale può rappresentare una valida alternativa all’uso dell’auto privata, ma al momento nel complesso è sotto-

utilizzato

• Pavia è un nodo ferroviario rilevante fra le direttrici nord-sud (Milano-• Pavia è un nodo ferroviario rilevante fra le direttrici nord-sud (Milano-

Genova) e est-ovest (Cremona-Alessandria): la città è quindi facilmente

raggiungibile da tutte le zone limitrofe, inoltre molti Comuni di cintura sono

serviti da ferrovia (con distanze < 20 minuti e costi contenuti)

• Il TPL su gomma serve tutta la città usando varie linee (l. di forza, l. della

maglia fondamentale, l. complementari, l. studenti, l. serali, ecc.). Tutte le

zone della città sono coperte dalla rete, le corse sono ben distribuite e con la

digitalizzazione dei tempi di tragitto l’utente trova molti vantaggi. Punti critici

sono: tariffe troppo elevate, tempi di viaggio non competitivi (in caso di

cambio linea), poca sensibilità all’utilizzo da parte di chi ha l’auto privata


TPL

2000 2010

Varese 68,2 72,6

Como 107,2 115,8

Tab. 3: Domanda di trasporto pubblico nei comuni lombardi capoluogo di provincia - Anni

2000-2010 (Passeggeri annui trasportati per abitante)

Lecco 70,9 66,2

Sondrio 5 6

Milano 608,3 702,3

Bergamo 200,2 281,5

Brescia 151,8 173,5

Pavia 112,7 104,8

Lodi 27,1 23,8

Cremona 30,7 23,5

Mantova 44,8 109,4

Fonte: ISTAT, Indicatori ambientali urbani, 2010


Mobilità e inquinamento

atmosferico

Gr. 3: Confronto delle concentrazioni di Benzene a Pavia fra il 2003 e il 2009

… effetto

Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009

… effetto tangenziale?!



atmosferico

Fig. 9:

Distribuzione

Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009

Distribuzione

urbana di

benzene (Pavia,

19 marzo

2009)



atmosferico

121 121113

108100

103120

140

Gr. 4: N.° di giorni di superamento a Pavia del limite giornaliero previsto per il PM10 (50µg/m3).

76

100

54

0

20

40

60

80

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fonte: nostre elaborazioni su dati ARPA e Legambiente, 2012

N.° max giorni/anno in cui si può sforare il limite di 50 µg/m3


Mobilità e progetto

Il progetto Pavia Mobility

Avere nuovi dati sugli spostamenti che coinvolgono Pavia (in particolar

modo dei dipendenti dell’università e

degli enti pubblici partner del progetto)

Gestire la mobilità cittadina a 360° sul

Sensibilizzare la cittadinanza alla mobilità sostenibile,

attraverso conferenze e workshop

Il progetto Pavia Mobility Manager aiuta a:

Negli enti pubblici partner del progetto,

creare la figura dei mobility manager aziendali e sviluppare iniziative aziendali a favore della mobilità

sostenibileMigliorare le scelte modali dei dipendenti pubblici, orientandole verso l’uso di mezzi

sostenibili: intensificare la mobilità sostenibile in città e ridurre l’uso dell’auto

privata per motivi di lavoro

cittadina a 360° sul territorio, creando tavoli

di lavoro con gli enti

maggiori attrattori di

traffico in città


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