El acumulado se

sitúa ya en un -45%

Febrero registra una nueva caída de ventas El maltrecho sector de la automoción ha visto cómo febrero castigaba de nue-vo las ventas, registrando una caída interanual el mes pasado del 48,8%. Este dato amplía al 45,5% el retroceso de las matri-culaciones en lo que va de año. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos han alcanzado las 62.107 unidades en febrero, cifra que supone un retroceso del 48,8% respecto al mis-mo mes de 2007. En lo que va de año se han matricu-lado 121.492 unidades . Páginas 39 a 46

-48,8%

Publicación quincenal de economía e industria del motor EDICIÓN NACIONAL

Precio: 1,50 € 1ª quincena marzo de 2009 Año 15· Nº 319

Automoción

IGNACIO DEL RIO, ALBERTO CANOVAS,JAVIER MENENDEZ / GINEBRA

En los tiempos que corren parecía difícil que Ginebra pudiera escapar al ambiente pesimista y la sombra de la crisis que desde hace meses planea irremediablemente sobre todos los foros del sector. Esa impresión daba mientras corrían los primeros minutos de una muestra inusitadamente vacía de periodistas, pero es que la rueda de prensa que inauguraba el Salón daba comienzo a las ocho de la mañana. Ya esta primera rueda de prensa, a cargo de Volkswagen anunciaba lo que sería todo el Salón: nada de números ni de finanzas, centrémonos en lo nuestro, los automóviles. La compañía tenía, como en los chistes, una noticia bue-na y otra mala, y en la disyuntiva op-tó por no dar ninguna. Nada de los 16.000 empleados temporales que se van a la calle. Nada del crecimiento del beneficio neto de un 15% respecto a 2008. Todo del nuevo Polo, un mo-delo que sorprende por su atractivo y por su sencillez, un argumento rotun-do de cara al futuro, una premonición de lo que traería la 79 edición del Sa-lón del Automóvil de Ginebra.

Según avanzaba la mañana se iban

despejando las dudas y el Salón iba to-mando forma, comenzaba a mostrar su cara, su personalidad; Y parecía que se trataba de un Salón optimista. Los periodistas acreditados que a primera hora caminaban a sus anchas por la moqueta del Palexpo se apiñaban aho-ra en las presentaciones. Como debe ser. Y también como debe ser, los co-ches retomaban el auténtico protago-nismo de la muestra. Los fabricantes seguían proponiendo modelos atrac-tivos y con los pies en el suelo. No se recordará esta edición de Ginebra por los deslumbrantes prototipos y las promesas de productos rimbombantes, sino más bien por modelos reales y de muy pronta comercialización, como es el caso del Polo, de los Renault RS, de las nuevas versiones de Seat y de Fiat o de los nuevos modelos de Hyundai o Mazda, o de prototipos que están a un paso de convertirse en realidad, como el Hyundai ix-onic, el Subaru Legacy o el Volvo S60 Concept. Se trata de mo-delos a los que les toca ver la luz del día en tiempos difíciles, pero que se contarán entre los abanderados de las marcas cuando el panorama empiece a mejorar, un punto de inflexión al que nadie se atreve a poner fecha definiti-

Los directivos parecen haberse conjurado en Detroit para dejar atrás el inevitable mensaje pesimista de la crisis y encarar al futuro sacando pecho de la manera que mejor saben, con novedades con las que retomar el camino perdido una vez pase el chaparrón. Las hay para todos los gustos y de todos los colores, pero con un denominador común que pone de manifiesto el

dinamismo de una industria capaz de adaptarse incluso a las peores circunstancias, el de la tecnología limpia que ya ha pasado de ser una tendencia o una moda a ser el futuro ineludible. La industria del automóvil demuestra

en Ginebra que le tiene cogido el pulso al mercado y que, una vez se levanten las barreras estructurales,

volverá a la carga con más fuerza que nunca.

ESPECIAL GINEBRA '09El antídoto contra la crisis en Ginebra son las novedades de producto

Prohibido hablar de números

Un resquicio de esperanza para el sector. Si la dirección de Nissan y su Comité de Empresa rubricaron un acuer-do sobre el plan de viabilidad para Bar-celona, la planta ca-talana de Seat podría seguir este mismo ca-mino, convirtiéndose en la adjudicataria del nuevo modelo de Audi (Q-3).

En el caso de la japonesa, la asig-nación a Barcelona de la furgoneta que iba a ir destinada a

Tánger, fábrica cuya construcción ha quedado en suspenso por la crisis, aclara su, hasta en-

tonces, incierto futuro. De esta forma, la compañía se compromete a mante-ner una plantilla de 2.800 trabajadores, lo que sig-nifica, en cualquier caso, que continuaría teniendo un excedente de más de 1.400 trabajadores. Por su parte, la dirección de Seat planteó la congelación sa-larial en Martorell para conseguir el Audi y evitar despidos. Página 4

La planta de Martorell podría ser la adjudicataria del Audi Q-3

Nissan garantiza la carga de trabajo de Barcelona con un nuevo vehículo

Sumario

Actualidad:Los concesionarios adeudan 28.500 millones por el stock acumulado. Página 8

Internacional:Daimler reduce su benefi cio pero gana 1.400 millones de euros. Página 11

Concesionariosy talleres:Motortec, la feria del sector de componentes abre sus puertasdel 10 al 14 de marzo.Página 38

GM pierde 24.300 millones de euros en 2008General Motors registró unas pérdidas netas de 24.300 millo-nes de euros —30.900 millones de dólares— durante el pasado ejercicio. Esta cifra confirma el mal estado financiero del gru-po, pero supone una mejoría respecto a los 34.000 millones de euros de pérdidas que re-gistró en 2007. Página 10

La producción de vehículos en España cae un 53% en eneroEl descenso de las ventas y el incremento del stock han llevado a las factorías a pa-rar sus máquinas. Así, en el mes de enero, la produc-ción sufrió la mayor caída de la historia. Página 6

El Gobierno representado por Jesús Candil, director General de Desarrollo Industrial del Ministerio de Industria; la oposición, con el portavoz de Economía del Partido Popular, Cristóbal Montoro; la patronal con el presidente de la Comi-

sión de Economía de la CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales); y los sindicatos Comisiones Obreras (CC OO) y Unión General de Trabajadores (UGT) con Máximo Blanco y Rogelio Mena, respectivamente, nos

permiten en este cuadernillo especial tener una visión más clara de las distintas perspectivas desde las que se puede vislum-brar y analizar esta crisis económica que está acuciando especialmente al sector de automoción. Páginas 13 a 36

Los agentes implicados danlas claves para entender la crisis

El sector del automóvil ha querido mostrar al mundo a través del escenario de Gine-bra de lo que es capaz, y ha dejado a un lado los números para centrarse en lo que mejor sabe hacer, automóviles, el mejor antídoto contra la crisis. Los directivos han cedido todo el protagonismo a sus nuevos productos y han preferido no volver sobre negros números que todos conocemos, presentando modelos con contenido, con los pies en suelo y en ge-

neral de muy próxima comercialización. Páginas 21 a 28

Diferentes visiones

para una misma crisis

Manuel Fernández "Lito"//

Secretario General de la Federación del

Metal, Construcción y Afines (MCA) de UGT

La Tribuna de Automoción ha tenido la oportunidad de compartir las visiones de los principales agentes económicos,

políticos y sociales de este país, sobre un tema que nos preocupa a todos: la crisis y su incidencia en el sector del

automóvil. Gobierno, oposición, patronal y sindicatos se han sentado a nuestra mesa para hacernos participes de sus

inquietudes, y ofrecer a nuestros lectores las claves que ellos proponen para salir fortalecidos de esta situación.

Además contamos con la opinión de los representantes de dos importantes asociaciones del sector de automoción,

Anfac y Ganvam.

1ª quincena marzo de 2009

M E S A Y M A N T E L

Cristóbal Montoro Romero

Portavoz de Economía del Partido Popular Pág.18

Máximo Blanco Muñoz

Secretario de política

Industrial de la Federación

de Industria de CCOO Pág.33

Rogelio Luis Mena Segura

Secretario Federal y

responsable del sector de

automoción de MCA-UGT Pág.33

Jesús Candil Gonzalo

Director General de Desarrollo Industrial Pág.14

José Luis Feito

Presidente de la Comisión de Economía

de la CEOE (Confederación Española de

Organizaciones Empresariales) Pág.29

Mesa y MantelPublicación quincenal de economía e industria del motorAutomoción

Cristóbal Montoro RomeroPortavoz de Economía del

Partido Popular

Máximo Blanco MuñozSecretario de política

Industrial de la Federaciónde Industria de CCOO

Rogelio Luis Mena SeguraSecretario Federal y

responsable del sector deautomoción de MCA-UGT

Jesús Candil GonzaloDirector General de Desarrollo

Industrial del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

José Luis FeitoPresidente de la Comisión de

Economía de la CEOE

MERCADO

EspecialEspecial Salón de Salón de GinebraGinebra

Las novedades acaparan el escenario Las novedades acaparan el escenario

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 1ª quincena marzo de 2009

IGNACIO ALONSO

Plusvalía laboral

El mundo de las finanzas, con sus corbatas de seda, trajes oscuros y zapatos brillantes, me-tió a la economía en un agujero sin fondo

y los predicadores de la OCDE, con sus corbatas de seda, trajes oscuros y zapatos brillantes, pre-tenden que sean las legiones de trabajadores por cuenta ajena las que paguen la factura del aven-turerismo y la codicia de aquel regimiento de eje-cutivos de banca endogámicamente blindados.

Las últimas ideas de la OCDE no tienen nombre ni apellido. El problema de Espa-ña estriba en que las indemnizaciones por despido son elevadas y lo que debe hacer-se es igualar a los trabajadores con contra-to indefinido con los precarios temporales y no al revés. Brillante.

El problema de España estriba en que las empresas no pueden saltarse las cláusu-las automáticas ni eludir los acuerdos labo-rales firmados en los convenios colectivos para favorecer que el mercado laboral sea una selva donde el más fuerte, el patrón, tenga siempre al antojo de su escopeta al animal más débil, el obrero. Brillante.

El problema de España estriba en que los convenios que firman los sindicatos en nombre de millones de trabajadores fi-jan unas subidas salariales en función de la evolución de la inflación, circunstancia que facilita la pacífica gestión productiva

y el beneficio empresarial en tiempos de bonanza pero produce dolores de cabeza en tiempos de crisis. Brillante.

Según el discutible saber y entender de la OCDE, las circunstancias de nuestro mer-cado laboral son la causa de la escasa pro-ductividad del país. Para nada menciona la necesaria inversión en tecnologías de la producción que toca a los empresarios, ni la flexibilidad que se pide a voces para los ser-vicios donde gobiernan las poderosas pro-fesiones liberal-corporativas, ni el toque a rebato a las muchas Administraciones para que abandonen la política económica clien-telar de “un contrato, un voto”.

Los bien pagados funcionarios –repi-to, funcionarios, es decir, a resguardo de contingencias económicas exteriores- de la OCDE, puestos a echarle imaginación, de-nuncian proféticamente que nuestro país debe mejorar los niveles de la enseñanza secundaria y promover la formación pro-fesional. Pero nada dicen de cuándo y có-mo conseguir que con un 30% de empleo precario –y lo que te rondaré, morena- al-canzaremos el cien por cien de las retri-buciones medias en la UE a quince... salvo hurtando la única plusvalía que tiene el trabajador en su vida laboral: la indemni-zación por despido.

El comentario

Cifras Reales, o...

Al ralentí

Nombramientos

Lancia Delta, el coche solidario en la Pasarela Cibeles

La Mejor foto

La modelo María José Suárez, fue uno de los personajes que se pudo ver en el stand solidario que Lancia promocionó durante la pasada Pasarela Cibeles. Lan-cia mostró durante este evento su firme compromiso con la solidaridad y los derechos humanos, y fueron muchos los personajes que desfilaron por él. La contribución solidaria en el stand se centró en el consurso de diseño de cami-setas "Diseño Solidario" desarrollado a partir de la iniciativa LANCIA THINK`IN, que supone el punto de partida de otras muchas actividades que verán la luz a lo largo de este año. El concurso propuso a los participantes el diseño de una camiseta solidaria a partir de un programa informático y un jurudo, compuesto por José Miró, TCN y Nicolás Baudelet decidirán en unas semanas cuáles son las mejores propuestas.

La Dirección General de Tráfico ha hecho públicas las cifras correspon-dientes al número de fallecidos du-

rante el mes de febrero en las carreteras españolas, y nos debemos congratular por el descenso que se dice hemos con-seguido, parando de una forma rotunda la sangría que supone esta verdadera la-cra para nuestra sociedad.

Según la DGT se trata de la cantidad más baja en 40 años, ya que desde 1965 no había semejante caída en la mor-tandad sobre el asfalto. Los resultados indican que en febrero fallecieron por accidente de vehículo un total de 135 personas, mientras que en el mismo mes de 1965 la cantidad era de 131, y rela-tivamente supone un 14% menos que en febrero del 2008. No obstante el nú-mero de siniestros ha sido elevado, 125 accidentes, que para un mes de tan sólo 28 días nos siguen pareciendo demasia-dos. Con esta cantidad, el acumulado entre enero y febrero se sitúa en los 290 muertos, 46 menos que en los dos pri-meros meses del 2008.

Según la DGT sigue siendo alto el nú-mero de fallecidos en vehículos de dos ruedas, que sí han aumentado de acuer-do con las estadísticas que ofrece este órgano, 26 en febrero del 2009 por 19 en el mismo mes del 2008. Hasta aquí, como ya he dicho antes, debemos con-gratularnos, pero siempre nos queda la duda de si las cifras son reales, o si por el contrario no se elabora la contabili-dad como se debiera. Ya se sabe aquello de ver la botella medio llena o medio vacía. Me explicaré, como decía aquél. Resulta que la crisis que asola la econo-mía del país hace que haya menos vehí-culos por la carretera. No hay sino que salir un fin de semana para comprobar que donde antes se producían enormes atascos ahora son menores o se circula con toda fluidez.

En febrero del 2008 aun no había cri-sis y los españoles disfrutábamos como siempre de nuestros vehículos. Segundo aspecto, las matriculaciones han descen-dido, en enero un 42 por ciento, y en fe-brero por encima de esta cifra, luego de nuevo nos encontramos con la paradoja de que el parque automovilístico crece menos, o ha crecido menos que hace 365 días. Entonces nos preguntamos si las comparaciones se llevan a cabo con cifras homologables, homogéneas, o simplemente con datos heterogéneos pero que tienen su interés.

Este Gobierno sabe bien como ma-nejar las estadísticas, recuerden que tampoco teníamos crisis, ni iba a haber muchos parados, sino el empleo total para todos los españoles, y que aho-ra nos hemos visto abocados a todo lo contrario. Me gustaría que se compara-se el número de accidentes con el nú-mero de desplazamientos reales, con el número del parque de automóviles que circulan en la actualidad, y que enton-ces se tomase la decisión por parte de la DGT de facilitarnos unas cifras rea-les, completas, y no con ese cierto tu-fillo de que se encuentran, de alguna forma, manipuladas a favor y en defen-sa de las medidas adoptadas (léase más radares, más controles, más multas, el carné por puntos, la policía jugando ca-da vez más al escondite...). Por eso nos queda y nos quedará siempre la duda de si las cifras que nos dan mes a mes son Reales o...

Pero que conste, que estamos con-tentos por llevar diecisiete meses sabien-do a través de las estadísticas de la DGT que el número de fallecimientos van descendiendo progresivamente, aunque desconocemos el de heridos graves que en un plazo más o menos corto de tiem-po pueden pasar a engrosar la relación de bajas definitivas.

• Takanobu Ito, nuevo presidente y CEO de Honda Motor CO. Ito se incorporó a Honda en 1978, y comenzó su carrera dedicado a operaciones de investi-gación y desarrollo de automóviles, principal-mente como ingeniero del área de diseño de chasis.

• Jean-Baptiste Thomas, nombrado responsa-ble de comunicación de Citroën. De 48 años y diplomado por la Escuela Europea de Negocios, Jean-Baptiste volvió a Citroën en 2000 como responsable de las importaciones europeas. Ha asumido la dirección de Citroën en Suecia y fue Delegado General en Rusia.

• Sun Young Kim, nuevo presidente de Kia Motor Europa.Nacido en febrero de 1955, Kim se unió a la in-geniería y la construcción de Hyundai en 1981 y posteriormente sostuvo posiciones de direc-tor ejecutivo en la oficina central de Corpora-ciones Hyundai en Seúl, en Motores Hyundai América y en Hyundai Mobis.

• Marc Langenbrinck, jefe de Ventas y Marke-ting de SmartDesde que comenzara en la empresa en 1995, Marc Langenbrinck ha sostenido diversas po-siciones de dirección, y desde 2007 ha encabe-zado las Ventas Raudas, Directas y la unidad de Nuevo Márketing en Mercedes Benz.

EL COLIBRÍ

La quincena del motor

En segundaJOSÉ LUIS CABAÑAS

Martin Winterkorn nació el 24 de mayo de 1947 en Leonberg (Alemania). Estudió Metalurgia y Física Metálica en la Universidad de Stuttgart

desde 1966 al 1973. Durante cuatro años fue estudiante del instituto Max-Planck para la Investigación Metálica, donde recibió su doctorado en el año 1977.

La carrera profesional de Winterkorn comenzó en 1977 como un asistente especializado en la división de investigación de "la Ingeniería de Proceso" en Robert Bosch GmbH. Y desde 1978 a 1981 encabezó el grupo de desarrollo refrigerante "sustancias y procesos" en Robert Bosch GmbH y GmbH Bosch-Siemens-Haus-geräte.

En 1981 Martin comenzó en Audi AG como ayudan-te a los miembros del Consejo para garantía de calidad, dos años más tarde, aumió la responsabilidad de medir la tecnología y el laboratorio de prueba en Audi. A prin-cipios de 1988 fue hecho el jefe del departamento de la garantía de calidad central y en 1990 ascendió a jefe de la garantía de calidad de la compañía.

En 1993 logró ser jefe de la garantía de calidad de Grupo en Volkswagen AG y fue designado represen-tante general de Volkswagen AG en marzo de 1994, y obtuvo además la responsabilidad de la dirección de producto del grupo a partir de junio de 1995.En enero del año siguiente comenzó como miembro del consejo de dirección para "el desarrollo técnico" de la marca Volkswagen, y a partir de julio de 2000 fue miembro del Consejo de Dirección del grupo como responsable de Investigación y Desarrollo.

En las declaraciones realizadas por el presiden-te de Volkswagen durante el acto que realizó la marca para presentar sus novedades en el Salón de Ginebra, Martin Winterkorn, ha prometido para este año, a pesar de la situa-ción de los mercados, un crecimiento de las ventas y del beneficio, Martin aseguró que Volkswagen será el ejemplo a seguir en la lucha contra la crisis.

El lector sabrá disculparme si ya conoce el origen de la expresión “hacerse el sueco”, pero no me resisto a explicar, para aquellos que lo desconozcan, de dónde procede este dicho. Nada tiene

que ver con suecos, escandinavos ni nórdicos, sino que proviene del latín “succus”, un calzado que utilizaban los cómicos en el teatro ro-mano. Estos actores de comedia interpretaban en muchas ocasiones a personajes despistados, que no se enteraban de lo que se les decía, y de ahí el origen de “hacerse el sueco” con el significado de mirar hacia otro lado, o de no querer ser consciente de lo que ocurre.

Precisamente los suecos han sido los primeros en enterarse de que es necesario tomar medidas verdaderamente drásticas ante la crisis económico-financiera, especialmente en lo tocante a la indus-tria automovilística. La situación del fabricante sueco Saab en ese gigantesco imperio que es General Motors era lo más parecido a una colonia alejadísima de la metrópoli y, en cierto modo, dejada de la mano del emperador.

Ante la delicadísima situación de su matriz y la profunda incerti-dumbre que se abría para Saab, los responsables de la marca nórdica han decidido coger el toro por los cuernos, acogerse al concurso de acreedores (en la versión 'light' que proporciona la legislación sue-ca) y emprender una nueva aventura en solitario, que cuenta con elementos sólidos para convertirse en una historia de éxito, siempre y cuando la firma reciba apoyos tanto públicos como privados en su país de origen. En todo caso, aún es pronto para pronunciarse sobre el futuro de la nueva Saab, desapegada del gigante de Detroit como siempre lo estuvo, en cierto modo.

Resulta prácticamente imposible saber cuándo terminará este temporal sin precedentes que está haciendo tambalearse los pilares de todos los sectores económicos, pero lo cierto es que las cosas no deberían ser iguales cuando la tormenta escampe. Es posible que esta depresión suponga el fin de los grandes conglomerados indus-triales en beneficio de estructuras empresariales mucho más peque-ñas, pero a la vez más eficientes. Por otro lado, la crisis ha quitado la careta a algunos a los que se les llenaba la boca hablando de merca-do único. Lo cierto es que países como Francia o Estados Unidos han apostado por el sálvese quien pueda. Así, Sarkozy sólo exige com-promisos de mantenimiento de empleo para las fábricas francesas, mientras las multinacionales estadounidenses purgan sus pecados originales a través de sus filiales en este lado del Atlántico.

En este contexto de desunión, del “yo me lo guiso”, Suecia es un país que, al menos en lo referente a la industria de automoción, puede salir fortalecido de la crisis. A la independencia 'de facto' de Saab se une la situación de Volvo, compañía para la que el grupo Ford también busca comprador. Los poderes públicos y los inversores privados del país escandinavo darán una muestra de lucidez si son capaces de “tirar del carro” y sacar adelante el sector del automóvil en Suecia, con dos marcas de volumen relativamente bajo, pero de reconocido prestigio, muy bien posicionadas y que cuentan como valor añadido con atributos como el diseño nórdico, el respeto al medio ambiente o la referencia en seguridad que siempre les ha ca-racterizado.

El mercado pone a cada uno en su sitio, pero no es descabellado pensar en el éxito de una corporación sueca que incluyera las marcas Volvo y Saab, las reposicionara convenientemente y las convirtiera en referente utilizando los valores característicos de ambas marcas. Por lo menos, si un eventual proyecto de estas características fracasa-ra, los resposables serían sus propios baluartes, y no los emperadores de una lejana metrópoli.

Hacerse el sueco

MARIANO COLLADO

ÁNGEL ALONSO

A crisis global, solución globalEl camarote Arrieros somos

De estos malhadados tiempos no se esca-pa nadie y todos los fabricantes rinden tributo a la crisis. Hasta Toyota, ya líder

mundial, arrastra las cadenas fantasmagóri-cas de las pérdidas económicas, de las reduc-ciones de la producción y del tratamiento de excedentes laborales. En cierto modo, hay bastante lógica, la dimensión global del au-tomóvil cincelada en los años atrás de vacas gordas, se ha perpetuado en el cambio de ciclo que, sin tapujos, se muestra en esta fase de recesión.

La industria del automóvil abrazó casi con fanatismo las promesas de ese nuevo El Dora-do que testimoniaba la globalización. Era fá-cil caer en ese señuelo por el indudable atrac-tivo que representaban las oportunidades sin l ímite del fenómeno en marcha. Mercados por descubrir con potenciales concretos, y no abstractos, para revivir el papel de pioneros que en la industria del automóvil representó la Europa de posguerra. Era como un renaci-miento de esta industria.

Pero el cambio de ciclo lo ha contaminado todo. De mercados mundiales, con los emer-gentes en la cabeza del pelotón cuantitati-vo, de 70 millones de coches en los próximos años, se ha pasado, según las previsiones más optimistas, a cerrar ejercicios globales con 55 millones de unidades. En la gatera de esta in-dustria se han quedado, más que los pelos, las melenas, de 15 millones de coches por año. Recurriendo a los promedios, cada fabrican-te se deja en el empeño 400.000 automóvi-les, el equivalente a la producción anual de una planta de gran capacidad. Cómo para no replantearse con toda crudeza la verdadera dimensión de la capacidad instalada de este sector, tras la contundente dieta de adelgaza-miento industrial que está obligado a afron-tar.

Hecha también la abstracción de los pro-nósticos sobre el f inal de tan desventura-da etapa para los que no hay coincidencia, siquiera, sobre el final de la caída, hay que pensar en ese día después de la crisis. En esa coyuntura en que se empiecen a sentar las nuevas bases de una industria que se deja-rá en la travesía algunas marcas por simple selección natural y que tendrá que arries-gar con nuevas fórmulas de hacer negocios. Sobre el reto, por exceso, de la superación de la crisis se monta otro, por defecto, de encontrar ese punto y manera de hacer los deberes que deje blanco sobre negro que tan fatal periodo ha servido, cuando menos, para aprender de los errores.

¿Qué papel va a jugar la globalización en ese futuro? De momento tiene que haber un punto de partida en la búsqueda de solu-ciones en esa misma dirección global, lo que quiere decir que en el sentido filosófico, el término no se agota. La alianza Renault-Nis-san ya ha dado una pista con su complejo de Tánger paralizado hasta que escampe, pero, en modo alguno, descartado. Los tiempos es-tán para aprovechar el tejido industrial exis-tente y dejar para mejor ocasión las aventu-ras de los proyectos más globales. Un tiempo muerto que los países tradicionales de esta in-dustria deben saber aprovechar para reorien-tar sus prioridades y alternativas, porque en el renacer de esta industria la rentabilidad será objetivo irrenunciable de todos los que hayan sobrevivido y ésta solo tiene terreno abonado en países y mercados, más que com-petitivos, desregulados.

La globalización hasta ese ayer de prome-sas inagotables se ha asentado por el dominio sin cortapisas del liberalismo económico más ortodoxo, pero el frenazo que han impuesto los proteccionismos locales con inyecciones de dinero público es una hipoteca que se tendrá que saldar con el retorno de muchos tics na-cionalistas y anti-globalización. Aquí se abre una vía de agua para los apologetas de las doctrinas ultraliberales. Se hace difícil ima-ginar que Estados Unidos, Francia, Alemania, Reino Unido y España dejen escapar a las pri-meras de cambio y con actitud resignada una actividad que ha capeado la tempestad con la beneficencia y el favor de los muchos cuartos de sus contribuyentes. Estos son los dos platos de la balanza del día después. Cuando todavía se desconoce cómo va a cerrar el hoy, es una presunción ha-cer cábalas con el mañana. Por eso, el primer paso es darle dimensión global a la solución de la crisis. Y el mañana…Dios dirá.

Martin Winterkorn, Presidente del grupo Volkswagen

1 ª quincena marzo de 2009 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

El perfil

4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2009

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Redacción: Inma García, Ignacio del Río, Alberto Cánovas, Constan Batalla, Carlos Olmo, Rosa Rasche.Diseño: Jesús RicaColaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Fernando Álvarez, Felipe Alonso, José Luis Cabañas, Diego Gómez (fotografía), F. A. Jiménez (fotografía), Pedro Félix García, Christian Manz, Ángel A. Giménez, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, Ignacio AnasagastiPublicidad: Loles MenéndezRedacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MADRID - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail: redaccion@latribunadeautomocion.comDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

T. A. / BARCELONA

La dirección y el Comité de Empresa de Nissan fir-maron un acuerdo sobre el plan industrial de las plan-tas de Barcelona, que in-cluye el compromiso de la multinacional de producir un nuevo vehículo a par-tir de 2012 y de garantizar carga de trabajo adicional durante los próximos dos años.

Tanto empresa como sindicatos valoraron este pacto, que garantiza el fu-turo a medio plazo de las fábricas de Zona Franca y Montcada i Reixac, aunque no así el mantenimiento de los puestos de trabajo, se-gún explicaron represen-tantes de ambas partes.

La compañía se com-promete a mantener una plantilla de, "como míni-mo", 2.800 trabajadores, lo que significa que, en prin-cipio, continuaría teniendo un excedente de más de 1.400 personas.

Para buscar una sali-da no traumática a este sobrante, la multinacio-nal japonesa ha puesto en marcha un plan de bajas incentivadas, que alarga-rá quince días más, has-ta el 31 de marzo, ya que de momento sólo se han apuntado 25 trabajadores.

Además, va a abrir un plan de prejubilaciones obligatorio para los em-pleados mayores de 55 años, que afectará a entre 150 y 200 operarios más.

Los empleados que se prejubilen cobrarán el 90

por ciento de su sueldo hasta el retiro y, una vez jubilados, el 91 por ciento del mismo.

Bajas voluntarias

El portavoz de Nissan, Al-fredo Castaño, se mostró confiado en que con el plan de bajas voluntarias y las prejubilaciones "se podrá llegar a unas cantidades aproximadas" al sobrante de 1.400 trabajadores que la empresa asegura tener.

Entre tanto, Nissan aplicará un nuevo Expe-diente de Regulación de Empleo (ERE) temporal

entre el próximo 31 de marzo, cuando finaliza el ERE vigente, y el 31 de julio.

Tanto el número de días como de trabajadores afectados está aún por de-cidir, aunque todo indica que será en las condiciones del expediente actual, que atañe a unos 3.000 emplea-dos.

En el pacto firmado en la conselleria de Treball, Nissan también se com-promete a invertir en las plantas catalanas un total de 650 millones de euros entre 2009 y 2012, de los

que 250 irán destinados a la fabricación del nuevo vehículo, que será del seg-mento medio (B o C), co-mo podría ser un turismo o una furgoneta comercial de pequeñas dimensiones.

Además, hasta el año 2012, cuando se empeza-ría a producir este nuevo coche, la dirección de Nis-san garantiza una carga de trabajo adicional para las plantas de Barcelona, a las que se podría asignar la fabricación de la furgone-ta que inicialmente se iba a destinar a Tánger (Ma-rruecos).

Acaba con las especulaciones a medio plazo de las fábricas de Zona Franca y Montcada

Nissan garantiza la carga de trabajo de Barcelona con un nuevo vehículo

La dirección de Nissan y su Comité de Empresa alcanzaron un acuerdo sobre el plan de viabilidad para Barcelona que contempla

la garantía de un nuevo vehículo para 2012 y carga de trabajo hasta entonces. Esta carga de trabajo deberá proceder de la asignación a

Barcelona de la furgoneta que iba destinada a Tánger, fábrica cuya construcción ha quedado en suspenso por la crisis económica.

Firma del acuerdo entre la dirección y el comité de empresa.

La compañía se compromete a mantener una plantilla de 2.800 trabajadores, lo que significa

que continuaría teniendo un excedente de más de 1.400 trabajadores

T. A. / MADRID

La dirección de Seat planteó for-malmente al comité sus condi-ciones ya apuntadas para que la factoría de Martorell (Barcelona) sea la adjudicataria de un nuevo modelo de Audi (el Q-3), y advir-tió que el no lograr este modelo se traduciría en un excedente de 1.500 empleos en el centro.

Según explicaron fuentes de Seat, la compañía formalizó ante los sindicatos la necesidad de con-gelar los salarios de la plantilla durante dos años para contener los costes laborales y situar la fá-brica en una posición "ventajosa" para obtener el nuevo Audi.

Además, planteó prolongar el Expediente de Regulación de

Empleo (ERE) temporal duran-te un periodo de hasta dos años para salvar este excedente actual en la plantilla hasta que en 2011 se empiece a producir el Q-3, y se mostró dispuesta a firmar un documento para no llevar a cabo despidos colectivos en este perio-do si se acatan sus condiciones y se logra el modelo.

Seat apeló a la "responsabili-dad" de los trabajadores y consi-deró que la factoría se encuentra en un momento "clave" para de-cidir su futuro. Insistió en que la oportunidad de fabricar el todo-terreno Audi no sólo solventará el excedente de plantilla, sino que dará "estabilidad" con una inver-sión prevista de 300 millones.

El presidente del Comité apela a la "sensatez" para no "jugar" con los trabajadores

Seat pide congelación salarial en Martorell para conseguir el Audi y evitar 1.500 despidos

Erich Schmitt, presidente de Seat España.

E D I T O R I A L

Ampliar medidas

En medio de la oleada de rescates finan-cieros de las empresas y de las ayudas de los diferentes estados y gobiernos a

las compañías del sector del automóvil, siguen sucediendo los anuncios de regulaciones de empleos o del fin de los trabajadores tempo-rales de alguno de los grandes del sector en el mundo.

Resulta difícil escribir del sector sin hacer mención a las mismas referencias que, semana tras semana, marcan la actualidad de los prin-cipales movimientos económicos de las econo-mías desarrolladas.

En esta situación, de dificultades para acce-der a los créditos bancarios y problemas para mantener el ritmo de ingresos de los empre-sarios de las pequeñas y medianas empresas, el sindicato UGT ha pedido al Gobierno que amplíe las ventajas del plan Vive, con las ca-rencias que supone, a los vehículos comerciales e industriales.

De esta forma se buscaría ayudar, aunque sea parcialmente, a una parte del mundo del motor ante las di-ficultades de acceso al crédito y los pro-blemas que rodean a las economías de to-do el mundo.

Desde varios fa-bricantes presentes en España se siguen vertiendo críticas a la ausencia de medidas realmente efectivas

por parte del Gobierno hacia el sector, frente a actuaciones en otros países europeos, y hemos escuchado opiniones sobre lo tardío que pue-den aparecer las medidas.

El Plan Vive puede estar mostrando al-go más de fuerza, pero siempre dentro de un efecto realmente insignificante en el sector. Su ampliación al sector industrial podría significar un empuje, que aunque fuese pequeño, podría servir para ayudar a unas empresas que están sufriendo las consecuencias de la crisis econó-mica.

En medio de la crisis, siguen cruzándose los globos sonda sobre posibles medidas a tomar para intentar dinamizar la economía sin que afecte a los ingresos, imprescindibles, del Esta-do para su funcionamiento ordinario.

En ese cruce de ideas sigue apareciendo la posibilidad de incrementos en la fiscalidad de los carburantes, una posibilidad que en caso de concretarse serviría para aumentar la tenden-cia a la baja del consumo de los mismos que ya se viene observando durante varios meses.

Seguimos sin escuchar medidas favorables al sector del automóvil como algún descenso en otros impuestos que afectan a sector y, en particular, a la venta de vehículos nuevos. La situación es insostenible y como no se tomen medidas podemos encontrarnos con una situa-ción realmente preocupante para una industria que ha tenido un peso específico en la econo-mía española.

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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2009

El déficit comercial del automóvil baja un 91,2% en 2008 por la crisis de mercado

T. A. / MADRID

La industria automovilística española cerró el pasado año con un déficit comercial de 706,6 millones de euros, lo que supone una fuerte re-ducción del 92,1% respecto al ejercicio anterior, en el que el saldo negativo alcan-zó un máximo histórico con más de 8.000 millones de euros, según datos del Minis-terio de Industria, Turismo y Comercio.

Fuentes del sector expli-caron que la reducción del déficit comercial del auto-móvil en 2008 es consecuen-cia de la crisis del mercado automovilístico español, que ha propiciado una notable caída de las importaciones, ya que la mayor parte de los vehículos comercializados en España son fabricados en otros países.

De hecho, las importa-ciones de automóviles y mo-tocicletas bajaron el pasado año un 27,4%, hasta generar un volumen de 16.352 millo-nes de euros. Del mismo mo-do, las importaciones de las empresas de componentes se redujeron un 10,5%, hasta 16.663,7 millones de euros, con lo que el total de las ex-portaciones del sector se si-tuaron en 33.016,6 millones de euros, un 19,8% menos.

En cambio el descenso de las exportaciones del sec-tor del automóvil fue mucho menos acusado, y se situó en el 2,3%, para un total de 32.310 millones de euros. Además, las exportaciones de automóviles y motoci-cletas registraron un ligero aumento del 0,6%, hasta 21.393,7 millones de euros, mientras que las del subsec-tor de componentes bajaron un 7,5%, con 10.916,2 millo-nes de euros.

T. A. / MADRID

La Federación del Metal, Cons-trucción y Afines de UGT (MCA-UGT) ha pedido a las comunidades autónomas un apoyo explícito a la industria automovilística española.

La federación del sindicato socialista apunta que las admi-nistraciones autonómicas deben complementar las ayudas sec-toriales articuladas por el Go-bierno central y concretada en el Plan de Competitividad del Automóvil.

Ello significaría, a juicio de MCA-UGT, impulsar un sector estratégico de la industria espa-ñola, al tiempo que se estimu-laría la presentación de nuevos

planes de inversión por parte de los fabricantes de automóviles y componentes.

UGT insiste en que la con-cesión de ayudas esté condi-cionada al mantenimiento del empleo, como en el Plan de Competitividad acordado con el Gobierno.

Sobre los proyectos de fa-bricantes de automóviles y ca-miones presentados al amparo de esta plan de competitividad, MCA-UGT subraya que "pue-den significar no sólo la consoli-dación de nuestro espacio inter-nacional como primer fabricante europeo de vehículos industria-les y tercero de automóviles, si-no un impulso a los parques".

T. A. / MADRID

La dirección de Seat ha lle-gado a un acuerdo con los sindicatos para desconvocar la huelga de trabajo en días festivos que desde el pasado mes de diciembre se llevaba a cabo en la planta de la Zona Franca de Barcelona.

CC.OO. y CGT convoca-ron estos paros para protestar por la decisión de la empresa de aplicar un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal y, a su vez, hacer tra-bajar a parte de la plantilla en días no laborables.

CC.OO. ha explicado que no se opone al trabajo en días festivos si éste es realmente necesario, aunque "no puede

permitir que se utilice para acumular stocks que contri-buyan a aumentar el número de personas afectadas por el ERE".

Tras más de dos meses de paros, los sindicatos han de-cidido desconvocar la huelga después de que la compañía se haya comprometido a facilitar toda la información posible para que los representantes de los trabajadores puedan con-trolar las producciones en días festivos y su verdadera necesi-dad.

El acuerdo ha sido suscri-to por CC.OO., CGT y UGT, pese a que este último sindica-to no convocó los paros de la producción.

Se llevaba a cabo desde diciembre

Desconvocada la huelga de días festivos de Seat

Complemento al Plan del Automóvil

UGT pide la implicación de las CC AA en el sector

La nueva estadística obedece al descenso de las importaciones.

T. A. / MADRID

La producción de vehículos en España registró el pasa-do mes de enero la mayor caída mensual de su historia, con un descenso del 53% en relación a igual mes de 2008 y un total de 123.762 nuevos vehículos fabricados, informó la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

La patronal atribuye el "brusco" descenso a la esca-sez de demanda de vehículos tanto en los mercados euro-peos como en el español, que ha provocado los consiguien-tes ajustes de producción en las plantas mediante la pre-sentación de expedientes de regulación de empleo (ERE) temporales y ampliación de periodos vacacionales.

Por tipos de vehículos, la producción de turismos, el segmento de mayor volumen, sumó 99.000 unidades, lo que arroja un descenso del 50%. La fabricación de vehículos industriales, de su lado, se desplomó un 55,5% en el pri-mer mes del año, hasta 24.772 unidades.

El descenso de produc-ción en enero se registra des-pués de que el ejercicio 2008 ya concluyera con una caída del 12%, hasta las 2,54 mi-llones de unidades, cifra que la patronal ya consideró una "drástica reducción" y que si-tuó los niveles de fabricación en línea con los registrados en 1997.

Optimismo

No obstante, Anfac confía en una "cierta mejoría" de las ci-fras de producción a lo largo del año en la medida en que las plantas radicadas en Espa-ña se beneficien de las "polí-ticas generalizadas empren-didas en la UE de establecer ayudas directas al consumidor para la compra de coches".

Según recordó la patro-nal, ocho países de la UE (Francia, Alemania, Italia, Rumanía, Austria, Portugal, Luxemburgo y Chipre) han implantando ya estas ayudas directas a la compra de auto-móviles, y otros ocho (Bélgi-ca, República Checa, Grecia, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Países Bajos y Reino Unido),

las están "considerando seria-mente".

85% a la exportación

En España, el porcentaje de exportación sobre el total de vehículos producidos se situó en el 85% al cierre de enero, mes en el que la exportación de vehículos cayó un 50,7%,

hasta 105.154 unidades.Por tipos de vehículos, en

el primer mes del año se ex-portaron 83.270 turismos, un 47,4% menos en comparación con enero de 2008, en tanto que las exportaciones de los vehículos industriales caye-ron un 52,2%, hasta 21.823 unidades.

Anfac espera una mejoría como consecuencia de los incentivos a la compra de otros países europeos

La producción de vehículos sufre una caída del 53% en enero, la mayor de la historia

Un operario se afana en las labores de producción de un vehículo.

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8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2009

T. A. / MADRID

El sector de concesionarios de automóviles tiene una deuda de 28.500 millones a consecuencia de su elevado stock y ha perdi-do ya 10.000 puestos de trabajo, cifra a la que podrían sumarse otros 20.000 este año si no se ponen en marcha medidas que activen las ventas ya. La situación es "dramática". O al menos así lo piensa la patro-nal del sector, Faconauto asegu-ra que la el sector que da traba-jo a 160.000 personas en España está al límite. Y es que "el mer-cado ha caído en dos años un 60 por ciento", lamentó Antonio Romero Haupold, presidente de Faconauto.

El responsable de la patro-nal de los concesionarios, pese a todo, elogió la poca inciden-cia que ha tenido en los puntos de venta, en comparación con las consecuencias -como los expedientes de regulación de empleo- que se están llevando a cabo en las fábricas de auto-móviles.

Romero Haupold es alar-mista. Tanto es así que prevé

que la situación empeore. Ante estas cifras, Faconauto, como el resto de asociaciones del sector, han enviado al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, una carta demandan-do medidas para solucionar la crisis.

450. 000 vehículos de stock

La crisis ha derivado ya en un stock de 450.000 vehículos y unas pólizas de crédito de es-

te inmovilizado por valor de 28.500 millones de euros que atenaza financieramente a los concesionarios. El stock están-dar de gestión de un automóvil en un concesionario se sitúa de media en unos 45 días, pero en la actualidad con la fuerte caída del mercado, está por encima de los 100 días.

La coyuntura se agrava tam-bién con los gastos financieros que suponen el mantenimiento

de ese stock, que a mediados de 2008 se elevaban a 900 millones de euros, y que ahora, según Romero Haupold, están por encima de los mil millones.

La gestión de estos inmovi-lizados es aún peor en el seg-mento de vehículos industriales, cuyo stock, en estos momentos, serviría para atender la deman-da en España con las fábricas paralizadas.

Los concesionarios de Faco-nauto atribuyen estas circuns-tancias desfavorables, aparte de la política comercial que han ejercido hasta ahora con la distribución los fabricantes de automóviles, a las demoras en la aprobación de una Ley de Distribución que ponga coto a las actuaciones y exigencias de las marca automovilísticas con sus redes de distribución.

Hubo también descalifi-caciones hacia las políticas de ayuda del Gobierno que los dirigentes de Faconauto califi-caron de insuficientes, como el Plan Integral de Automoción que "hemos recibido con mu-cho escepticismo".

Faconauto cifra en 10.000 los empleos perdidos y advierte que peligran 20.000 más

Los concesionarios adeudan 28.500 millones por el stock acumulado

Faconauto sostiene que es el mejor momento para comprar coche.

Los 413 proyectos para el Plan de Competitividad suman 4.109 millones T. A. / MADRID

Los 419 proyectos presen-tados por las empresas del sector del automóvil ante el Ministerio de Industria, Tu-rismo y Comercio para optar a los 800 millones de ayudas del Plan de Competitividad de la Automoción suman un importe inversor de 4.109,7 millones de euros.

Así lo detalló el titular de Industria, Miguel Sebastián, en el marco de la Conferen-cia Sectorial de Industria celebrada en Madrid, donde Gobierno central y comuni-dades autónomas acordaron constituir un grupo de traba-jo para integrar la actuación de todas las actuaciones en el sector del automóvil.

En relación con el Plan de Competitividad, han pre-sentado proyectos empresas de todas las comunidades, salvo Canarias, Baleares, Ex-tremadura y Murcia, donde la industria del automóvil apenas tiene presencia.

La comunidad que ha presentado un mayor núme-ro de proyectos es Cataluña, con 40 propuestas por una inversión total de 1.080 mi-llones de euros, seguida de País Vasco con 63 proyectos por 479 millones, Comunidad Valenciana con 40 proyectos por 408 millones y Galicia también con 40 proyectos por 315,5 millones.

Les siguen Madrid con 33 proyectos por 342,7 millones, Aragón con 32 proyectos (322,3 millones), Navarra con 32 proyectos (207 millo-nes), Castilla y León con 31 proyectos (382,7 millones), Andalucía con 12 proyectos (444 millones), Cantabria con 10 proyectos (54,5 millones), Castilla-La Mancha con ocho proyectos (55,7 millones), La Rioja con tres proyectos (9,8 millones) y Asturias con dos proyectos (6,8 millones).

Además, en la Conferen-cia Sectorial, que no se re-unía desde hace tres años, el ministro informó a los repre-sentantes de los Gobiernos regionales sobre el contenido del Plan Integral de Automo-ción, aprobado por el Con-sejo de Ministros el pasado 13 de febrero y dotado con 4.070 millones de euros.

Según Sebastián, el plan es el segundo con mayor pre-supuesto de Europa e inclu-ye medidas de varios minis-terios.

T. A. / MADRID

La dirección de la plan-ta de Ford en Almussafes (Valencia) comunicó a los representantes sindicales que "mantiene los criterios adoptados hasta ahora", y con ello, su intención de completar hasta el 80% el salario de los 455 trabajado-res de la planta de motores que podrían verse afectados por el nuevo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal que solicitó para realizar 75 paros desde el próximo mes de marzo hasta marzo de 2010.

Por su parte, los sindi-catos mantuvieron en la se-gunda reunión del proceso

de consultas de este nuevo ERE celebrada el día 26 su exigencia de que la empre-sa aporte el complemento necesario para que los afec-tados perciban su salario ín-tegro.

El INEM se hace cargo del 70% del máximo de co-tización de la nómina de los afectados, una cantidad que, según explicó la empresa, "exceden con creces" los empleados de Ford Almus-safes "por los sueldos altos que tienen", de modo que "el 70 que pagaría normal-mente la Seguridad Social, en este caso supone entre el 48 y el 53 por ciento de los salarios".

455 trabajadores de Almussafes (Valencia)

Ford ofrece completar hasta el 80% el salario por el ERE

T. A. / MADRID

El presidente de la Generali-tat, José Montilla, anunció la puesta en marcha de una nue-va línea de ayudas dotada con cuatro millones de euros para formar a trabajadores afecta-dos por ERE en el sector de la automoción, ya sean expedien-tes temporales o de extinción.

Montilla desveló esta medi-da durante su visita a la fábrica de Seat en Martorell (Barce-lona), y especificó que estos recursos serán complementa-rios a los 21 millones de euros anunciados la semana pasada por el conseller de Innovación, Universidades y Empresa, Jo-sep Huguet, para dinamizar el sector.

La conselleria de Trabajo

catalana será la encargada de gestionar esta nueva ayuda, que beneficiará tanto a traba-jadores de la automoción co-mo a los del sector de las dos ruedas.

En las instalaciones de la filial de Volkswagen (VW), Montilla visitó la nave donde se fabrica la nueva berlina, el Exeo, que se empieza a comer-cializar el 2 de marzo y cuya versión familiar llegará en ve-rano.

El presidente de Seat, Erich Schmitt, destacó que el lanzamiento del Exeo ga-rantiza el mantenimiento de unos 4.000 empleos de forma directa e indirecta, y ensalzó el "esfuerzo inversor" llevado a cabo por la marca.

Ayudas de la Generalitat

Cuatro millones de euros para afectados por ERE's

"Con dificultades, pero con el mejor espíritu de lucha"

Montilla confirma la celebración del Salón de BarcelonaT. A. / MADRID

El presidente de la Generalitat, José Monti-lla, ha asegurado que el Salón del Automóvil de Barcelona se celebrará el próximo mes de mayo "con dificultades", pero con "el mejor espíritu de lucha", para demostrar que quiere seguir siendo un referente en toda Europa.

Montilla, que ha visitado las instalaciones de Seat en Martorell (Barcelona), ha querido mostrar su reconocimiento a todas aquellas personas que han "intervenido" para hacer posible la organización del salón, que este año celebra su noventa aniversario.

Así lo ha manifestado Montilla ante los

máximos responsables de Seat, marca que pertenece a la Asociación Nacional de Im-portadores de Vehículos (ANFAC) y que,

como el resto de socios, entre ellos Nissan, Renault o Ford, ha anunciado que este año no estaría presente en el salón debido a "la gravísima situación que atraviesa el sector".

Poco después de conocer esta decisión, el presidente catalán ya anunció su inten-ción de reunirse con los responsables de la ANFAC para tratar que reconsiderara su postura y asistiera a la 35 edición del Salón del Automóvil.

De momento, la Junta Directiva de ANFAC ha fijado una reunión para el 5 de marzo donde se adopten las decisiones de-finitivas.

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10 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2009

T.A. / MADRID

El gigante auto-movilístico esta-dounidense, en otros t iempos líder mundial de la industria auto-motriz, continúa en jaque tras presentar unas pérdidas durante el pasado ejerci-cio de nada me-nos que 24.300 m i l l o n e s d e euros —30.900 millones de dó-lares—.

A pesar de los pésimos resul-tados de la com-pañía, estos suponen en cierta medida una mejora respecto a los logrados en 2007, cuando el monto de las pérdidas ascen-dió a unos 34.000 millones de euros.

La crisis financiera y de ventas mundial ha influido de forma muy negativa en estos resultados, prin-cipalmente du-rante la segunda mitad del ejerci-cio.

Los ingresos del grupo se re-dujeron de los 141.000 millones de euros que se registraron en 2007 a algo me-nos de 117.000 millones durante el año pasado.

En lo que se refiere al apor-te de la rama de actividad del au-tomóvil, los in-gresos fueron de unos 116.000 mi-llones de euros, en comparación con los 139.000

millones registrados en 2007.Las actividades del grupo

en su mercado local siguen su-poniendo un lastre importante en los resultados del grupo. Mientras que en el continente europeo las pérdidas fueron de 1.800 millones de dólares, en Estados Unidos estas ascendie-

ron a unos 11.000 millones de euros.

Las regiones que menos grava-ron las cuentas de la compañía fue-ron las de Latino-américa, África y Oriente Medio, con 142 millones de dólares.

Plan de

Reestructuración

Según las expec-tativas manejadas por Rick Wago-ner, al frente de la compañía, la difícil situación se

prolongará a lo largo del pre-sente ejercicio, por lo que GM está acelerando su plan de re-estructuración. Éste, que fue presentado el pasado día 17 al Tesoro estadounidense, con-templa la necesidad de prés-tamos adicionales por valor de 16.600 millones de dólares —,

unos 13.000 millo-nes de euros, que se sumarían a los 13.400 millones de dólares que la compañía ya ha recibido.

El grupo, que podría despren-derse en el corto plazo tanto de Saab como de Opel, sus marcas europeas , con-templa en el plan de reestructura-ción reducir su capacidad en Es-tados Unidos a 33 plantas en el año 2012, lo que supo-ne incrementar en cinco factorías los cierres planteados inicialmente.

Las pérdidas alcanzaron los 7.500 millones de dólares en el último trimestre

Las pérdidas de GM ascendieron a 24.300 millones de euros en 2009

Polonia y Eslovaquia incrementan su producción en 2008T.A. / MADRID

Tanto Polonia como Eslo-vaquia, dos de los principa-les países productores del área de Europa del Este, lograron incrementar sus niveles de producción a lo largo del ejercicio 2008, cuando produjeron 860.000 y 770.000 unidades respec-tivamente.

Sin embargo para el ejercicio que acaba de co-menzar la industrias auto-motrices de ambos estados esperan una contracción de los niveles de ensamblaje de en torno al 25%.

Polonia produjo du-rante el pasado ejercicio un 14% más de vehículos que durante 2007, lo que se traduce en un total de 860.000 unidades. De esta cifra, unas 380 unidades se comercializaron en el mercado Polaco, mientras que el resto se exportaron fundamentalmente a otros países europeos.

Las factorías instaladas en el país produjeron ade-más un total de 127.000 ve-hículos industriales, de los cuales 4.500 unidades fue-ron autobuses, lo cual colo-ca a Polonia como el cuarto país europeo en cuanto a la producción de este tipo de vehículos.

En lo que se refiere a Eslovaquia, a la producción de 770.000 unidades del ejercicio 2008 le espera para el año que viene una reduc-ción del 25% según las pre-visiones locales.

Actualmente en el país de Europa del Este están instalados tanto Volkswagen como PSA y Kia, la última en llegar y de cuya factoría salieron el año pasado un 38% más de unidades que el anterior.

El Gobierno eslovaco tie-ne previsto poner en marcha medidas a favor del sector como incentivos a la compra.

PSA y Mitsubishi comienzan a construir su planta conjunta en RusiaT.A. / MADRID

En los próximos días dará comienzo en la región rusa de Kaluga la construcción de la planta conjunta de PSA y Mitsubishi. De la empresa compartida que ambas compañías crearán para la gestión de este cen-tro de producción PSA con-tará con un 70% del capital y Mitsubishi con el 30% restante.

El calendario previsto por ambos grupos contempla la puesta en funcionamiento de la factoría para el ejerci-cio 2011, cuando en ella se comenzarán a ensamblar los modelos de la plataforma C de Citroën y Peugeot y los to-doterrenos de las tres marcas para su comercialización en el mercado local.

La capacidad de produc-ción del centro de Kaluga será de 160.000 unidades anuales, de las cuales 50.000 serán de los modelos todoterrenos. En el futuro ambos grupos pretenden incrementar la capacidad de producción anual de la fábrica hasta las 300.000 unidades.

En total las inversiones necesarias para poner en fun-cionamiento la nueva planta de Kaluga ascienden a 470 millones de euros, y se calcula que supondrá la generación de 3.000 puestos de trabajo.

La planta de México producirá los Ford Fiesta para el mercado americanoT.A. / MADRID

La compañía americana pondrá en marcha en pocos días su pro-grama para introducir el Ford Fiesta en el mercado norteame-ricano. Para ello realizará una experiencia piloto entre cien usuarios que deberán relatar sus experiencias con el vehículo en las redes sociales Facebook, Flkr y Youtube.

Los modelos dedicados a esta experiencia tendrán carrocería de cinco puertas y

estarán equipados con el mo-tor de gasolina 1.6 de 120 CV, que han sido ensamblados en la planta alemana de Colonia, donde se ensambla el Fiesta desde agosto del año pasado.

Sin embargo los mode-los que empezarán a co-mercializarse en el mercado norteamericano a partir del año 2010 serán ensambla-dos en la factoría del grupo en la localidad mexicana de Cuautitlán

Pide 2.000 millones de dólares más en EE. UU.

Chrysler eliminará 3.000 empleos según su plan

de viabilidadT.A. / MADRID

La compañía norteamericana ha incrementado hasta los 5.000 mi-llones de dólares su petición de ayuda financiera al Gobierno de Estados Unidos, al tiempo que cifra en 3.000 empleados los des-pidos necesarios para garantizar la viabilidad de la compañía.

Estas cifra se deben funda-mentalmente a una previsión de ingresos menor en unos 18.000 millones de dólares a las previ-siones iniciales de la compañía.

El plan presentado por la compañía fija como objetivo una reducción de los costes fi-jos de 700 millones de dólares, La compañía reducirá además

su producción en unas 100.000 unidades y venderá activos de la compañía por valor de 300 millones de dólares.

La compañía también ha solicitado ayudas al Gobier-no de Canadá, donde emplea a 9.300 personas y mantiene a unos 13.000 empleados retira-dos. En este país el volumen de producción de la compañía al-canza las 500.000 unidades, de las que se exportan un 85%.

En otro orden de cosas, Nancy Pelosi, presidente del Congreso de EE. UU., ha de-clarado que no ve obstáculos en un acuerdo entre Chrysler y Fiat.

T.A. / MADRID

La medida anunciada por el Gobierno italiano para incentivar la compra de au-tomóviles nuevos y electro-domésticos, incluidos en el mismo paquete de ayudas, no convence del todo a la Comisión Europea. Este organismo ha manifesta-do públicamente que tiene "dudas" sobre la legalidad del plan y ha solicitado a la Administración italiana que les remita los pormenores del programa anunciado para estudiarlos y pronun-ciarse sobre si se ajusta a las normas europeas.

El Gobierno ital iano anunció recientemente la adjudicación de una partida de 2.000 millones de euros para incentivar la renova-ción del parque automo-vilístico italiano, así como proporcionar incentivos fiscales a la compra de elec-trodomésticos nuevos.

Medidas similares han sido puestas en marcha en otros países del seno de UE, como por ejemplo Ale-mania, Francia o España, y la Comisión Europea está estudiando igualmente su legalidad.

Tiene "dudas" sobre la legalidad del proyecto

La CE pide a Italia detalles sobre su plan de ayuda

a la venta de automóviles

Edificio central de la sede de la compañía, en el Renaissance Center de Detroit, Estados Unidos.

I.R. / MADRID

La difícil situación financiera por la que atraviesa el mayor gigante automovilístico americano podría derivar en la pérdida de sus dos marcas europeas. Tras la puesta en el escaparate de Saab, que ya cuenta con varios pretendientes, el grupo podría verse obligado a desvincularse también de Opel, con lo que su división europea quedaría desintegrada.

Los rumores sobre la posible separación de Opel se han dis-parado en las últimas semanas, tras las repetidas peticiones de ayuda financiera de la marca al

Gobierno alemán, así como de las diferentes factorías del gru-po a los gobiernos de los países o regiones en los que la marca está instalada. Los sindicatos alemanes han alimentado esta posibilidad afirmando que los preparativos ya se han puesto en marcha.

Durante la última semana de febrero se han producido movi-lizaciones de los trabajadores en varias de las plantas europeas del grupo pidiendo precisamen-te que la desvinculación se lleve a cabo como único recurso para salvar plantas y empleos.

GM podría perder sus marcas europeas

Ford Fiesta.

1ª quincena marzo de 2009 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 11

T.A. / MADRID

Las cuentas de Daimler en el ejercicio 2008 se han cerrado en positivo y con un beneficio de nada menos que 1.400 mi-llones de euros. La cifra pue-de considerarse muy positiva teniendo en cuenta la mala evolución de las ventas en los principales mercados en los que opera la compañía, sobre-todo durante la segunda mitad del ejercicio. A pesar de ello la cifra de ganancias supone una muy importante reducción del beneficio en relación con el ejercicio precedente, el año 2007. La marca ha visto redu-cirse la cantidad en un 64,8%.

La facturación de Daimler se fijó finalmente en 95.000 millones de euros, lo que se traduce en una caída en este apartado mucho menos abul-tada que en el de beneficios, con un 3,9%. Los beneficios operativos del grupo fueron de 2.730 millones de euros, un 68,6% menos que en 2007.

Los resultados de Daimler se sitúan sin embargo por de-bajo de las últimas previsiones de la compañía, que el pasado mes de octubre corrigió a la

baja sus expectativas.Para el año que acaba de

comenzar la compañía pronos-tica una caída significativa en todas las actividades relaciona-das con la automoción.

En otro orden de cosas, unos 3.000 trabajadores de las

factorías alemanas de Daimler se manifestaron tras la presen-tación de resultados para pro-testar por la no contratación del 20% de los empleados jó-venes que en verano cumplirán su periodo de formación en las plantas del grupo.

La compañía alemana ganó un 65% menos que en el ejercicio 2007

Daimler reduce su beneficio pero gana 1.400 millones de euros

La financiera de VW logra 2.000 millones en garantías del Estado alemánT.A. / MADRID

Volkswagen Bank, la divi-sión financiera del grupo Volkswagen ha recibido ayu-das por parte del estado ale-mán en forma de garantías para préstamos por valor de 2.000 millones de euros.

Estas garantías servirán para asegurar los créditos de los concesionarios de la marca y de sus clientes con el objetivo de ayudarles a mitigar los efectos de la crisis.

Los 2.000 millones de euros se obtendrán del Fondo de Estabilización de los Mercados Financieros.

La china Sichuan Auto se perfila como compradora de HummerT.A. / MADRID

Uno de los fabricantes chi-nos de menor envergadura, el Grupo Industrial Auto-motriz de Sichuan, conocido como Sichuan Auto, esta interesado en la compra de la maca Hummer, tal y co-mo refleja una información publicada en el diario local "Shanghai Daily" recogida por la Agencia Efe.

Según esta información el grupo chino, cuyos acti-vos suman 115 millones de euros, estaría dispuesto a desembolsar hasta 395 mi-llones de euros por la mar-ca norteamericana.

Sichuan Auto fue crea-da en 1994 por una inmo-biliaria local y actualmente tiene una capacidad de pro-ducción en el país asiático de 30.000 turismos, 5.000 autobuses y 50.000 motores al año.

Estados Unidos crea la Comisión Presidencial del AutomóvilT.A. / MADRID

El Gobierno de Estados Unidos , pres id ido por Barack Obama, se ha de-cidido finalmente por la fórmula de crear una Co-misión Presidencial del Automóvil con el objetivo de controlar y supervisar los planes de rescate para el sector, en lugar del mo-delo ZAR.

La recién creada Co-misión funcionará como una unidad independiente capaz de evaluar en cada momento la situación real del sector y de vigilar el cumplimiento de los planes presentados al Tesoro. Es-te organismo, por su parte, supervisará los trabajos de la comisión. El encargado de coordinarlo será el se-cretario del Tesoro, Tim Geither, y el director del Consejo Nacional Econó-mico, Larry Summers.

51.500 millones de euros, el coste de los accidentes en los países en desarrolloT.A. / MADRID

Los accidentes de tráfi-co y sus consecuencias en cuanto a víctimas y heridos suponen un coste para los países de ingresos medios y bajos de unos 51.500 mi-llones de euros —65.000 millones de dólares—.

Estas cifras han sido re-veladas por la vicepresiden-te del Banco Mundial para América Latina y el Cari-be, Pamela Cox, durante una visita a Madrid.

En Latinoamérica y el Caribe estos costes supo-nen un 1% del PIB en los países de bajos ingresos y un 1,5% en los de ingresos medios.

Las previsiones apuntan a que en 2020 el coste global de heridos en accidentes de tráfico aumente un 65% y que diez años más tarde los accidentes de tráfico sean la segunda causa de muerte entre los varones.

Honda alcanza las 300.000 unidades vendidas de sus modelos híbridosT.A. / MADRID

El fabricante japonés ha alcanzado los 300.000 ve-hículos híbridos desde que comenzara a comerciali-zarlos en el año 1999.

Actualmente la marca comercializa este tipo de modelos en 14 mercados mundiales, fundamental-mente en Europa y Améri-ca del Norte.

La mayor parte de las ventas correspondieron al modelo Civic Hybrid, del que se han matricula-do en todo el mundo unas 255.249 unidades. Del pri-mer modelo de la marca se vendieron poco más de 17.000 unidades. Los obje-tivos para el nuevo Insight son de 200.000 unidades.

T.A. / MADRID

La situación de la marca sueca se ha ido complicando lenta-mente en las últimas semanas hasta desembocar en la de-claración de insolvencia de la compañía en Suecia, que la empresa presentó el pasado día 20 de febrero. En adelante la compañía será gestionada por un administrador de in-solvencias designado elegido por un tribunal.

La declaración de insol-vencia, que es una muestra más de la debilidad del grupo matriz de la marca, no supo-ne el cese de la producción ni

del resto de actividades de la compañía, pero si acelera la necesidad de una rápida solu-

ción de su situación. Aunque la marca figuraba en el esca-parate de General Motors

desde el año pasado, tras la quiebra de la compañía Ge-neral Motors lanzó un comu-nicado a través del cual daba libertad Saab para buscar un futuro independiente.

Este futuro pasa por la ob-tención de financiación o por la venta de la marca, que pretende mantener en Suecia en todo ca-so las áreas de diseño e ingenie-ría de la marca.

En todo caso, Jan-Ake Jo-nsson, presidente de Saab, ha afirmado que la compañía ha identificado siete u ocho com-pradores potenciales, si bien no concretó de quien se trata.

Tras el rechazo de intervención del Gobierno sueco, cuenta con siete potenciales compradores, según su presidente

Saab se declara en quiebra como única salida a su situación financiera

Presentación de los resultados de la marca, presidida por Dieter Zetsche.

T.A. / MADRID

BMW ya ha desvelado la cifra definitiva de facturación del grupo durante el año 2008, en el que logró recaudar un total de 53.000 millones de euros. Esta cifra, que supone una caí-da respecto al ejercicio 2007 del 5%, ha sido calificada po-sitivamente por la compañía, que considera la caída mode-rada en un entorno de crisis financiera mundial.

El descenso de las ventas

de automóviles fue el más sig-nificativo entre las divisiones del grupo. En total esta activi-dad reportó unos ingresos de 48.782 millones de euros, con un descenso respecto a las ci-fras del ejercicio anterior del 9,4%. Por contra la división de servicios financieros mejoró su aportación en un 12,8%, hasta alcanzar los 15.725 millones de euros. En lo que respecta la división de motocicletas del

grupo la facturación también creció, aunque de forma muy moderada, tan sólo un 0,2%, hasta situarse en 1.228 millo-nes de euros.

El volumen de ventas del grupo descendió un 4,3% res-pecto al año anterior, con lo que cierra el segundo mejor año en cuanto a volumen de su historia, con 1.435.876 uni-dades comercializadas en todo el mundo.

Facturó 53.000 millones de euros, con un mayor aporte de los servicios financieros

La facturación de BMW cae un 5% durante el ejercicio 2008

I.R. / MADRID

Las tradicionalmente competi-doras a ultranza BMW y Daimler han decidido trabajar en común en determinadas áreas como una antídoto común que logre conju-rar algunos de los efectos de la

crisis, eso sí, siempre que el hecho no sea perceptible para el cliente final. Aunque los acuerdos no están completamente definidos, estarán enfocados a la compra común de algunas piezas con el objetivo de abaratar costes.

BMW y Daimler, amar en tiempos revueltos

Jan-Ake Jonsson, presidente de Saab, frente al Saab 9-3X

12 / La Tribuna de Automoción E N T R E V I S TA 1ª quincena marzo de 2009

La Tribuna de Automoción.- ¿Cree que realmente es posi-ble crear en España unas infra-estructuras que soporten y den plena cobertura a los coches eléctricos? Hans de Boer.- Si tienes un sólo punto de recarga y mi-llones de coches que conectar a la vez, en España sería muy difícil, por ello hemos crea-do una gestión de demanda inteligente. Todos los coches tienen un ordenador de abor-do y estos están conectados a través de un sistema inalám-brico a la central de control y desde allí podemos hacer una recarga inteligente.

T.A.- ¿Será necesario ampliar la red eléctrica para su utiliza-ción?Hans de Boer.-Todos los co-ches conectados a la red eléc-trica significaría alrededor de un 8% de consumo eléctrico extra pero, por supuesto, no todos los coches serán eléc-tricos de un día para otro, por lo que la cantidad de electri-cidad no va a ser el principal problema. Este será que los usuarios querrán hacer la re-cargar de una forma sencilla y para eso hemos creado una red muy simple que se asegu-rará de que el coche comien-ce la recarga sólo cuando es posible y lo necesite.

T.A.-¿Cuánto tiempo es nece-sario para que esta infraestruc-tura esté lista y cuándo empe-zará a funcionar realmente?H.B.- Creemos que unos dos años serán suficientes para te-ner finalizada la organización y la construcción de la infra-estructura a la que realmente te podrás conectar. Es realista pensar que quizá este año se puede hacer toda la prepara-ción, que en 2010 y 2011 se puede hacer realidad la in-fraestructura y en el 2012 se puedan comprar fácilmente coches eléctricos.

T.A.-¿Cuánto dinero costaría la realización de estas infra-estructuras?H.B.- Depende del tamaño del país porque necesitas muchas estructuras antes de empezar, por ejemplo en Dinamarca hemos invertido 103 millones de euros para empezar y tiene una población de cerca de 5,5 millones de personas.

Hacemos una planificación básica en infraestructura para asegurarnos de que haya pun-tos de recargas en las princi-

pales ciudades y los sitios más concurridos. Y posteriormente una vez que se ha comenzado la venta de coches eléctricos, hay otra inversión.

T.A.-¿Cuánto tendría que in-vertir el Gobierno español?H.B.- Nosotros intentamos ha-cerlo en cada país con colabo-ración del Gobierno, por ejem-plo ayuda mucho que se asegu-re que constituye una ventaja para el consumidor comprar un coche eléctrico, que hagan una adaptación más rápida para poder comprarlos antes. Discutimos la forma más senci-lla de montar la infraestructu-ra, pero nosotros no pedimos ayuda económica, lo intenta-mos hacer con dinero privado. Creemos que el Gobierno tie-ne un papel importante, pero sobre todo para crear las con-diciones adecuadas.

T.A.-¿Han iniciado conversa-ciones con el Gobierno espa-ñol, qué les han dicho?H.B.- Si, hemos hablado con el Ministerio de Industria y les hemos explicado lo que queremos hacer y están muy interesados. Les gustaría tener

en el 2014 un millón de coches eléctricos, aunque será difícil tener buenas infraestructuras y cumplir este objetivo.

Estamos en las fases inicia-les y estamos hablando con las distintas partes del mercado para ver lo que funcionaría mejor. Hay un gran apoyo en España a los coches eléctricos y a crear infraestructuras, todo el mundo está pensando seria-mente en cómo hacerlo.

T.A.- ¿Cuánto le costará al consumidor la utilización de este servicio?H.B.- El coste adicional sería como si compraras gasolina para 8 años, las baterías son caras ya que el coste son entre 8 mil y 12 mil euros. Lo que estamos intentando es hacer-lo tan fácil como un teléfono móvil, si tu compras un coche nosotros tendremos las bate-rías, las infraestructuras y la electricidad que necesites, y los costes de estos tres compo-nentes son menores que lo que ahora se paga por un coche de combustible. Queremos hacer un paquete de servicios fácil de utilizar para el consumidor, es como pagar por mil kilóme-

tros al mes, y el coste adicional llega cuando superas esa canti-dad.

T.A.- ¿Cuánto tiempo se nece-sita para sustituir una batería por otra?H.B.- Técnicamente este cam-bio serán tres minutos y en la práctica unos cincos.

T.A.- ¿Llegará un día en el que las energías renovables susti-tuirán al petróleo?H.B.- Es difícil afirmarlo al cien por cien. Los eléctricos son más eficientes energética-mente que los coches de gasoli-na. Si los fabricantes hacen co-ches eléctricos a gran escala, el coste de producción es menor que en uno de combustible, porque los eléctricos necesitan menos soportes. Y en cuanto a la potencia, en el coche eléc-trico no hay límites, ya que si quieres acelerar o conducir rá-pido puedes hacerlo, además, la disponibilidad del petróleo es más problemática. Todas estas razones juntas hacen que sea más lógico la utilización del coche eléctrico en el futuro y los fabricantes de coches tam-bién piensan esto. Por ejemplo,

en 8 ó 9 años en Dinamarca el 10% de los coches podrán ser eléctricos.

T.A.-¿Cuáles son los proyectos específicos que están desarro-llando a través de la alianza con Nissan - Renault ?H.B.- Estamos trabajando jun-tos para crear las infraestruc-turas en el mayor número de países, estamos haciendo in-vestigaciones de mercado con expectativas de cuántos coches podemos vender, dependiendo de todo tipo de condiciones y de cuanta gente va a tenerlos, y también como es de atracti-vo en términos de impuestos. Por su puesto, atendemos a las predicciones y la mejor locali-zación para la producción de los coches.

T.A.- Cuando las baterías han llegado al final de su vida útil, ¿el deshacerse de ellas es más contaminante que los compo-nentes de los coches conven-cionales?H.B.- Ya nos hemos realizado esta pregunta porque las bate-rías siempre han tenido fama de ser muy contaminantes. Lo primero es diferenciar entre las pilas de níquel y las de litio, ya que las de níquel, que son las que utilizamos en la radios, por ejemplo, son muy contaminan-tes, pero las de litio, que son la segunda generación de las ba-terías, no lo son tanto. Además, si las utilizas inteligentemente su vida útil es mayor, e incluso puede reutilizarse el 50% de estas, que posiblemente para un coche no es suficiente pe-ro para otros usos eléctricos si puede utilizarse. Los residuos que quedan son poco tóxicos, lo que hace que sean más segu-ros, en cuanto a la contamina-ción, que los convencionales.

T.A.- ¿Cree que la sociedad ac-tual está preparada para enten-der el cambio y confiar en la fiabilidad del coche eléctrico?H.B.- Creo que, como en todos los mercados, en los comienzos siempre habrá personas que sean las primeras en adaptarse y estos pueden comenzar a ex-plicar al resto la rentabilidad, la eficacia, la velocidad y la fiabilidad del coche eléctrico, es decir, habrá gente que se adaptará y otros que esperarán a ver cómo funciona antes de creerlo. Por mi experiencia, no creo que los españoles sean es-cépticos en renovaciones y en el desarrollo.

ROSA RASCHE / MADRID

Hans de Boer. Responsable de Desarollo Global de Better Place

«Hay un gran apoyo en España a los coches eléctricos»Hans de Boer es Licenciado en Matemáticas especializado en Ciencias de la Computación y en Económicas con la especialidad en Teoría del Mercado y Organización Industrial. Desde que se incorporó a Better Place trabaja con gobernantes, con instituciones financieras, con el sector del automóvil y con proveedores de energía entre otros para construir y crear una red de suministro eléctrico que impulse la construcción masiva y la conducción real de los coches eléctricos. Desde Better Place defiende que puede existir un mundo con menos contaminación y con una menor dependencia del petróleo.

«El Gobierno tiene un papel importantepara crear las condiciones adecuadas»

«Unos dos años serán suficientes para tener finalizada la organización y las infraestructuras»

Diferentes visiones para una misma crisis

Manuel Fernández "Lito"// Secretario General de la Federación del Metal, Construcción y Afines (MCA) de UGT

La Tribuna de Automoción ha tenido la oportunidad de compartir las visiones de los principales agentes económicos, políticos y sociales de este país, sobre un tema que nos preocupa a todos: la crisis y su incidencia en el sector del

automóvil. Gobierno, oposición, patronal y sindicatos se han sentado a nuestra mesa para hacernos participes de sus inquietudes, y ofrecer a nuestros lectores las claves que ellos proponen para salir fortalecidos de esta situación.

Además contamos con la opinión de los representantes de dos importantes asociaciones del sector de automoción, Anfac y Ganvam.

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L

Cristóbal Montoro RomeroPortavoz de Economía del Partido Popular Pág.18

Máximo Blanco MuñozSecretario de política

Industrial de la Federaciónde Industria de CCOO Pág.33

Rogelio Luis Mena SeguraSecretario Federal y

responsable del sector deautomoción de MCA-UGT Pág.33

Jesús Candil GonzaloDirector General de Desarrollo Industrial Pág.14

José Luis FeitoPresidente de la Comisión de Economía de la CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales) Pág.29

Mesa y MantelPublicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

La Tr ibuna de Automo-ción.— El Plan Integral de Automoción (PIA) t iene que abarcar todo lo que es el sector de automoción pe-ro echamos en falta una de-terminada cadena de valor del automóvil como es la distribución. Parece que nos olvidamos de que los tejidos industriales se instalan en un país cuando se alcanza una determinada masa crítica de mercado que se produce si se vende. ¿Qué puede hacer el Ministerio de Industria en dicho plan para introducir la distribución y fomentar el consumo de coches?Jesús Candil.— La dimen-sión del mercado es un ele-mento importante para que una marca o un grupo em-presarial tome la decisión de implantación de una indus-tria. Pero lo más importante es que haya un ambiente in-dustrial adecuado, que haya previsiones de competitivi-dad. En estos últimos años ha habido alguna toma de decisión de fabricación en determinados países en los que sus mercados no son sig-nificativos. Esta argumenta-ción la hemos discutido en el Ministerio más de una vez, y es un elemento positivo más en la toma de decisión. Pare-ce que las medidas del Plan Integra l de Automoción (PIA) se escoran a la fabri-cación, pero esto no es exac-tamente así, el foco del Plan, evidentemente, está en la fa-bricación, pero también hay algunas ayudas a la mejora de la demanda, como el Plan VIVE. Sabemos que cerrar una fábrica es relativamente sencillo, pero que el reponer tejido industrial que se cie-rra es muy complicado. Es grave y nos preocupa que se tenga que cerrar un conce-sionario, pero si hiciera falta montar más concesionarios sería relativamente sencillo. Además, hay que contar con las restricciones presupues-tarias, si hay dinero para to-dos no hay ningún problema, se atiende a la fabricación, al distribuidor… pero los re-cursos son los que son y se ha incidido, con buen crite-rio, en primar la fabricación. Hay algunas medidas de es-tímulo a la demanda. ¿No son suficientes? Son las que son y ya se verá. Hay una reivindicación típica de que complementarlo con ayudas directas y recuperar el fa-moso PREVER. Esto es una obsesión. Además nos ponen como ejemplo a países como Francia o Alemania, donde lo acaban de implantar con ayudas muy limitadas. No-sotros en el VIVE tenemos

ayudas por 1.200 millones de euros que no es ninguna tontería. Además creo que es más innovador, interesan-te y más compatible con el sistema de compra, sobre to-do en España, donde el 80% de los coches que se com-pran se hace vía crédito. Los 10.000 euros de crédito son una subvención equivalente a 2.000 euros. El modelo VI-VE, con buenas razones fue denostado en su primera fa-se, pero el “REVIVE” está funcionando muy bien.

T.A.— ¿Cómo funcionan las líneas de crédito ICO?J.C.—El ICO abre la línea y se pasa a las oficinas de los bancos. Siempre hay un pe-queño problema hasta que adecúan el sistema informá-tico a la línea, se tarda un tiempo. Cada quince días las oficinas de los distintos ban-cos reportan a la casa cen-tral y se hace una reposición de fondos.

T.A.— ¿Qué resultados está teniendo el VIVE?J.C.— La información de la última quincena fue real-m e n t e e s p e c t a c u l a r. E n quince días se han realiza-do unas 6.200 operaciones. Toda la mala “prensa” que tenía el VIVE en sus inicios, una parte estaba justificada y era que no era muy atrac-tivo y otra era que había que adecuar todo el sistema in-formático, que se tarda en-tre un mes y medio y dos en poner en marcha.

El VIVE está funcio-nando muy bien. Este éxito supondrá que habrá que in-yectar más recursos respec-to a la compatibilidad de la ayuda del VIVE con la que siguen reivindicando toda-vía del PREVER hoy, técni-camente es compatible, pe-ro no hay absolutamente en marcha ninguna acción por parte del Gobierno. Estamos concentrados en el VIVE.

T.A.— ¿Cuánto dinero se destinará al Plan VIVE?J.C:—1.200 millones. Tene-mos 700 para este año y 500 para el año que viene.

T.A.— ¿Qué pasa si se llega a esa cantidad?J.C.— No lo sé. Es una de-cisión que tiene que tomar el Ministerio de Industria, el de Economía y el Gobierno, en definitiva. Pienso que si ha funcionado tan bien, el Gobierno tendrá suficien-te sensibilidad para seguir

inyectándole recursos. Es-tá constituyendo un éxito y cumpliendo objetivos, y esto será una buena razón para reponer.

T.A.— ¿Cuántas ventas de vehículos con el Plan VIVE tienen previstas para este año?J.C.— Tenemos previstas unas 60.000 operaciones. Ahora va muy bien, pero tampoco cantaría completa-mente victoria aunque pare-ce que va a sobrepasar todas nuestras previsiones.

T.A.— El Plan PREVER, al f inal de su vida, daba 130.000 operaciones por año. Parece que el Plan VIVE se sigue quedando un poco le-jos de aquellos objetivos del PREVER.J.C.— Yo viví personalmen-te el final del PREVER y estuvo muy ligado al nuevo impuesto de matriculación. Esta operación contaba con el apoyo de ANFAC, porque en este nuevo escenario im-positivo la situación, desde el punto de vista fiscal, era exactamente igual sin tener PREVER, que con él. Todos los recursos de ayuda direc-ta que entraban en el PRE-VER se transfirieron en el nuevo escenario, en meno-res costes por matriculación. Hay una consolidación del PREVER, más el VIVE. Ahora hay que ver en qué queda el VIVE, parece que es espectacular pero hay que ser cautos, sobre todo ahora que todo el mundo falla en sus hipótesis. Creo que el VIVE es un buen invento. En un escenario de escasez de crédito que te aseguren crédito y te regalen los cos-tes financieros, supone que técnicamente hemos acerta-do. El VIVE es muy bueno.

T.A.— Faconauto dice que una de cada cinco operacio-nes — el 20%— que presen-taban sus asociados a la ban-ca eran rechazadas.J.C.— Esto ha cambiado. Con este nuevo sistema de estimulación de la demanda. Se ha perfeccionado dentro de los bancos y de las sucur-sales y también por parte de los propios concesionarios y de las financieras de marca, que en un principio se queda-ron muy encerradas en que la única opción razonable era el PREVER y una vez que se ha despejado que esto funciona, seguirán pidiendo PREVER, pero pedirán más inyección

Jesús Candil GonzaloDirector General de Desarrollo Industrial

del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

Jesús Candil es el Director General de Desarrollo Industrial del Ministerio de Industria. El nos ha ofrecido la visión más "institucionalizada" de esta crisis. Para Candil, desde el Gobierno se han hecho los deberes y una prueba de ello es la celeridad con la que se ha acometido el Plan Integral de Automoción.

"El Gobierno ha reaccionado, y antes que algunos gobiernos europeos"

14 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

para el Plan VIVE.

T.A.— ¿Qué gestiones le pi-de el banco al cliente final que quiera acogerse al Plan VIVE?J.C.— El VIVE lo que hace es que los primeros 10.000 euros del vehículo no tiene que ir a buscarlos el banco, sino que se los da el ICO. Si el vehículo vale más el ban-co adquiere un compromiso de buscar el resto y al ciu-dadano le da 10.000 euros a tipo de interés cero, y el res-to con un interés referencial del ICO mucho más barato que el del mercado. Ya no es sólo que la financiación sea más barata sino que se la busca el banco, por esto yo creo que este sistema es bueno.

T.A.— ¿Los 10.000 euros, con la inflación que tenemos hoy, qué ahorro supone para el consumidor?J.C.— Aproximadamente 2.000 euros. Es más potente que el PREVER.

T.A.— Parece que la Gene-ralit ha pedido que se elimi-ne totalmente el impuesto de matriculación. ¿Se podría llegar a un acuerdo con las comunidades autónomas pa-ra su eliminación?J.C.— A nosotros nos lo piden los fabricantes todos los días. Sería un acuerdo muy complicado. Hay auto-nomías que son fabricantes y estarían más proclives a perder el impuesto de ma-triculación. Lo que quisie-ran todas las autonomías es que se levantara el impuesto de matriculación pero que una bolsa del Estado fuera a compensar lo que habían perdonado el los . Esto es muy complejo, si hubiera muchos recursos no pasaría nada, pero el Estado tiene una cantidad de compromi-sos y como no recaude, se-rán un problema.

T.A.— El Ministerio de In-dustria ¿cómo analiza en estos momentos la fiscali-dad del automóvil? Se ha propuesto gravar el mante-nimiento o el uso en lugar de la compra ¿cómo ve esta alternativa?J.C.— Es una teoría como otra cualquiera. El sistema tal como está organizado parece equilibrado. Se ha

reducido la matriculación por la misma cuantía del PREVER. La imposición de la matriculación hoy es infe-rior a la que había. Romper el equilibrio que hay ahora exigiendo al ciudadano ma-yor desembolso cada vez que carga combustible, generaría gran cantidad de ampollas. Es un tema que nadie se ha planteado tocar.

T.A.— La receta del Parti-do Popular para la industria del automóvil es: para los años 2009 y 2010 anular el impuesto de matriculación; para los años 2011 y siguien-tes se mejorará el PREVER; 1.000 euros para la adquisi-ción de un vehículo nuevo y 500 para un usado; que se habilitara una línea del ICO para industriales; que se re-cuperará el I+D+i del sector y que se aplazara el pago de cotizaciones a la Seguridad Social. Éstas son las medi-das que la oposición entien-de que son necesarias para el sector...J.C.— Se ve claro que es oposición porque se han li-mitado a copiar exactamen-te el documento de Anfac. Entiendo el papel de Anfac, pide su carta a los Reyes Magos como cualquier fa-bricante. Si estás en la opo-sición y no tienes equipo suficiente o no tienes gente asumes el documento de la patronal, pero si estás en el Gobierno tienes problemas porque tienes que repartir, equilibrar y optimizar. Lo conocemos porque lo ha pre-sentado Anfac. El Gobierno ha reaccionado y ha puesto una batería de medidas, que podían ser otras, o más, pero ése es un tema a discutir. La primera valoración es que el Gobierno ha reaccionado y antes que algunos gobiernos europeos. El VIVE se empe-zó a montar a principios del verano pasado, y Merkel o Sarkozy se plantearon algo parecido al VIVE hace unos días. Estamos por delante. Hay un plan concreto de 800 millones de euros, que no es ninguna tontería. Es mucho dinero y ya está puesto enci-ma de la mesa y organizado y esto no es fácil en un mar-co normativo europeo y na-cional que hay que cumplir, como la Ley de Subvencio-nes… A finales de marzo o principios de abril van a ir a

las cuentas de las empresas de automoción española una cantidad significativa de di-nero. No sé qué está hacien-do la oposición, pero si las empresas que están presen-tando Planes de Competiti-vidad al Ministerio. Ya, por ejemplo, hay que resaltar que en el 2009 vamos a tener unas inversiones en el sector del orden de 4.500 millones de euros; 2.500 los fabrican-tes y unos 2.000 los compo-nentes. Sabemos que van a tener un efecto muy impor-tante los 800 millones que pone esta orden ministerial al servicio de las empresas, que van a hacer posible que puedan seguir invirtiendo, en este contexto en el que no se encuentra dinero, para que no haya cierres definitivos. Esto está posibilitando cosas muy importantes como la llegada a España de nuevos modelos. Las empresas, para poder acceder a estos recur-sos, están ofertando nuevos modelos para España. Se están preparando futuras hi-bridaciones. Hay determina-dos planes de inversión, que había previstos por parte de grupos empresariales en de-terminados países emergen-tes, que se han paralizado porque les sale más barato producir lo mismo viniendo a España y con la mitad de la inversión, adecuar alguna de las fábricas para producir ese modelo. No es escanda-loso pero hay algún caso y tiene una razón económica.

T.A.— ¿Cuántos planes de competitividad esperan re-cibir? ¿Qué mecánica se se-guira?J.C.— Est imamos recibir unos 300 planes de compe-titividad, entre fabricantes y componentes. En cuanto a la mecánica, en un tiempo récord hemos implementa-do un procedimiento ad-ministrativo que es montar una Orden, publicada en el Boletín Oficial del Estado, donde está todo descrito. Lo más importante es que sólo podemos apoyar lo que nos permite la Unión Europea que apoyemos, no cualquier inversión. El paraguas co-munitario al que estamos sometidos es el Reglamento General de Sección por Ca-tegorías, un documento de agosto del año pasado don-de se da cobertura a ayudas

a formación, innovación y medioambientales. Además, en diciembre, la Unión Eu-ropea sacó otras posibilida-des de ayuda que es lo que se llama el Marco Temporal de Ayudas, que son sólo pa-ra inversiones puras y duras que tengan un contenido medioambiental. Posibilitan dar hasta el 100% de la in-versión bajo la fórmula de préstamo.

T.A.— ¿Es posible que el sector industrial sea capaz de reacomodar el excedente de empleo?J.C.— No. No hay que per-der el objetivo de que el relevo de todo el excedente que ha habido en la cons-trucción se produzca en el ámbito de la industria. Si esto se lograra sería magní-fico y sigue como referente a medio plazo. A corto es absolutamente imposible que la industria pueda ser el relevo del gran excedente de empleo que ha habido en la construcción.

T.A.— ¿Dónde cree que esta recesión va a ser más cruel dentro del mundo de la in-dustria?J.C.— El índice de pro-ducción industrial ha caí-do tremendamente en el mes de diciembre. La in-dustria, en su conjunto, caerá cerca de un 6% en 2009. Pero es un mundo muy heterogéneo. Hay sectores, co-mo el de bienes de equipo, que no han sufrido, no han cre-cido tanto como es-taba previsto, pero han crecido. La industria ferroviaria en España funciona muy bien; la química no ha ido mal y la farmacia ha ido bien. En aeronáutica había unas pre-visiones de un crecimiento espectacular y ha sido posi-tivo pero no tanto como se esperaba. Es una industria que tiene un porvenir y se-guridad de crecimiento muy altos en España.

T.A.— Las industrias con lo que tienen problema es con el circulante ¿no?J.C.— Se ha aprobado en el Consejo de Ministros una línea ICO-circulante para fortalecerlo con 10.000 mi-llones de euros. Hay otra

ICO-PYME de 10.000 para inversión. El Consejo de Mi-nistros aprobó la posibilidad de trasiego de la línea ICO PYME inversión a la ICO circulante. El problema, que espero se solucione a corto plazo, es que son líneas pa-ra las pymes y en la auto-moción tenemos empresas de componentes que no son pymes, que son muy impor-tantes y no pueden acceder a la línea de circulante. Se está trabajando para tratar que las no pymes puedan ac-ceder a estas ayudas.

T.A.— 800 millones de ayu-da es importante, pero si lo

«Sabemos que cerrar una fábrica es relativamente sencillo, pero reponer tejido industrial que se cierra es muy complicado. Es grave y nos preocupa que se tenga que cerrar un concesionario, pero si hiciera falta montar más concesionarios sería relativamente sencillo»

«Hay que ver en qué queda el VIVE, parece que es espectacular pero hay que ser cautos... Aunque creo que el VIVE es un buen invento»

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15

comparamos con otros paí-ses es un poco cicatero, por ejemplo en Suecia, país que no tiene nuestro nivel pro-ductivo ha otorgado 3.000 millones de euros a su in-dustria; Francia ha anuncia-do 6.000 millones de euros… ¿No cree que nos hemos quedado un poco cortos en el montante de las ayudas o es que es una ayuda bien ad-ministrada?J.C.— Es una ayuda bien administrada, pero es un problema de disposición de fondos. Para empezar no es-tá mal. Más adelante habrá acuerdos que van a suponer unos beneficios importantes para el sector con el aplaza-miento de las cuotas a la Se-guridad Social, reposición de prestaciones al desempleo… Sumando todo esto no está mal. Además hay que añadir lo que le venga del paque-te de actuaciones que tiene previsto hacer el Ministerio de Fomento de impulso del transporte ferroviario de mercancías. Será muy im-portante para este sector, que en parte fue movilizador de este plan, ya que desde los observatorios industria-les se hizo un trabajo impor-tante de lo que supone el tema de la logística, que su-pone un 10% de los costes. Hay un trabajo elaborado por PriceWaterHouse que se presentó con los sindicatos y Anfac al Ministerio de Fo-mento y en diciembre había puesto encima de la mesa del Consejo de Ministros un plan que cubre buena parte de las cosas que demandaba el Observatorio del Sector.

Sumando sale una can-tidad apreciable, medible real, instrumentada en Ór-denes y Reales Decretos. Se habla mucho, pero para el Estado no es tan fácil instru-mentarlo y aquí el Gobierno sí que ha tomado medidas reales. Se podrá discutir que puedan ser más altas o más bajas, pero se ha reacciona-do y antes que otros. Vamos a ver cómo evoluciona Euro-pa y el mundo. Vamos a ver

si estos magníficos planes de los suecos hacen que el mer-cado se estimule tanto que las previsiones que hay aho-ra se rompan y pase lo con-trario de lo que ha pasado en 2008, cuando esta indus-tria ha caído un 12% aproxi-madamente. Se ha producido un fenómeno de más opti-mismo a máximo pesimismo. Tengo la sensación de que hay una supercura de cara al 2009 y podemos asistir este año a todo lo contrario. Están plasmadas las peores expectativas y cuando se ha-ce esta proyección no se da mucha credibilidad a la ac-ción del Gobierno. Es como si esa predicción estuviera

hecha desde la con-

vicción de que las cosas van a ser como son con indepen-dencia de lo que se haga.

T.A.— En la crisis de los 80 la industria decidió cambiar hacia un modelo más tecno-lógico, en la crisis del 2000 también se encontró un nue-vo modelo, en este momento ¿hay algún modelo industrial que podamos decir que es nuestro futuro o tendremos que hacer variaciones sobre un mismo tema incorporan-do muchas mejoras tecnoló-gicas?J.C.— Las crisis significan desequil ibrio y como re-sultado habrá un nuevo es-cenario que puede ser un paradigma. Creo que los paradigmas cada vez son para menos t iempo. Pro-bablemente habrá muchos cambios. Lo que sí se pue-de decir, filosóficamente es que modelos productivos que basen su competitividad en costes salariales no serán los más apropiados, por-que jamás podrán competir con otras áreas del planeta. Hay que ir por una econo-mía donde se esté mirando permanentemente los costes energéticos, que se aleje lo más posible del consumo de carbono, esto te va llevando hacia sectores o segmentos de producción tecnológica-mente avanzados, economías basadas en la competitividad

en el cambio permanente hacia mayor valor añadido. Una productividad donde no importa el lugar don-de produces, una empresa será un gran ensamblador. Habrá que romper con la

visión nacionalista y tener una visión global.

T.A.— Esto trasladado al mundo de la automoción ¿dónde nos lleva? ¿A qué tipo de coche y producción vamos?J.C.— Creo que va en esta línea. El Proyecto del BEI (Banco Europeo de Inver-sión), con 8.000 millones que en nuestro país gestionará el IDAE para esta indus-tria, en préstamos en buenas condiciones es para un pro-grama de Iniciativa Europea de Transporte Límpio. Oba-ma está diciendo que tienen que desarrollar una nueva tecnología no intensiva en combustibles fósiles, habrá que ir por ahí, y es donde está la estrategia del coche eléctrico.

T.A.— Cuando hablamos de hibridación y de construir coches eléctricos hay que pensar que son vehículos de alto valor añadido y es difí-cil que las empresas tomen la decisión de fabricarlo en España.J .C.— Algunas ya van a poner en marcha proyectos en ese sentido. Parte de las inversiones en las plantas van dirigidas a posicionar-se y a que le adjudiquen la hibridación de alguno de sus modelos. Alguna se es-tá planteando qué vehículo

fabricar, no se producirá la fabricación hasta que no ha-ya una certeza de demanda. En principio, los vehículos eléctricos, no son un recorri-do próximo. Un usuario se compra un coche eléctrico, primero si hay un equivalen-te en costes como mínimo al coche convencional y luego le tienes que asegurar que lo puede utilizar, la comodi-dad.

T.A.— ¿Podemos decir ya en qué ciudades se va a instalar el Plan MOVELE y con qué tipo de vehículos?J.C.— No. El MOVELE es un proyecto piloto intere-sante, que primero ofrece recursos para adquirir un vehículo, pero no cualquiera sino unos que previamente se han acordado para que salgan más baratos. Además hay unos recursos para el Ayuntamiento de turno por cada punto de recarga que instale y habrá que hacer un convenio y en el marco de ese convenio un proyecto de instalaciones de recarga. Dentro de un par de meses saldrá una convocatoria pú-blica. El objetivo de este proyecto piloto es primero demostrar la viabilidad en un entorno geográfico con-creto. Los más avanzados en esto son los franceses que han hecho una oferta clara, donde los primeros 100.000 vehículos que se matriculen en Francia pueden tener una subvención de 5.000 euros. Éste es un buen paso. Noso-tros estamos estudiando to-do esto y saldremos con un plan que va más allá de los

El Gobierno y don Tancredo

Ignacio Alonso

Luce barba de ingeniero de Minas, negra como el carbón, y menciona cifras

de economista especializado en macroeconomía, plagadas de ceros. Como San Pedro, niega tres veces: el Gobierno no reaccionó tarde ante el desplome de la automoción; el Gobierno no ha hecho el Tancredo –¿recuerdan a aquel hombre subido a un pedestal y quieto como una estatua ante la salida del toro de chiqueros?- frente a la recesión; y la industria no recolocará el excedente de la construcción. Aparentemente, no entra en el debate político, impresión que no se compadece con asegurar que las medidas que propone el PP para el sector del motor son las de Anfac, lo que es tanto como decir que el PP no tiene ideas propias.

Gusta de recordar que hay sectores como el químico, el farmacéutico, el aeronáutico o el de la industria ferroviaria que navegan a pesar de la mar gruesa. Comparte de pe a pa la controvertida tesis del nuevo plan Revive, que en esencia consiste en cambiar de coche con una financiación barata vía ICO antes que poner dinero público en mano del comprador. Y se fía de las empresas del sector de automoción tanto o más que Pepe Isbert de la llegada de míster Marshall. Algunas, dice, volverán a España, al seno materno; y todas las que pongan sus ojos en nuestro país estamos dispuestos a apoyarlas. En 2014 le llamaremos, esté donde esté, para que confirme o desmienta su apuesta: ese año circulará por este país un millón de híbridos.

Plan Integral AutomociónMedidas industrialesy de impulso de la demanda.Mº Industria, Turismoy Comercio

Medidas laboralesMº Trabajo e Inmigación

Impulso a la logísticaMº Fomento

Fomento de la I+D+iMº Ciencia e innovación

Medidas financieras y fiscalesMº Economía y Hacienda

•Plan competitividad empresas automoción•Impulso al vehículo híbrido-eléctrico•Incremento demanda: Plan VIVE•Apoyo internacionalización y diversificación

•Aplazamiento de pago de cuotas de la Seguridad Social•Reposición de las prestaciones por desempleo•Formación para el empleo•Reducción de la cotización de la Seguridad Social por contingencias profesionales•Control de los procesos y el gasto de la prestación por incapacidad temporal•Mantenimiento del contrato relevo

•Plan de Potenciación del transporte por ferrocarril

•Ayuda directa a la I+D+i en el sector de automoción (P.N.I+D+i)•Deducciones fiscales a la I+D+i del sector de automoción

•Financiación a las Pymes: Líneas ICO-PYME e ICO-Liquidez•Financiación del Banco Europeo de Inversiones

«A corto plazo es absolutamente imposible que la industria pueda ser el relevo del gran excedente de empleo que ha habido en la construcción»

«Tengo la sensación de que hay una supercura de cara al 2009 y podemos asistir este año a todo lo contrario. Están plasmadas las peores expectativas pero cuando se hace esta proyección no se da mucha credibilidad a la acción del Gobierno»

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

diez millones del programa piloto. Estamos trabajando con empresas para analizar qué podemos hacer para estimular la demanda. Tam-bién con compañías eléctri-cas para el problema de la comodidad, de la carga. El coche eléctrico es un tema en el que hay que estar pe-ro es complejo. Todo lo que huela a coche eléctrico en los planes de competitivad de las empresas lo vamos a apoyar, porque sabemos que si se puede crear algún tipo de masa crítica de grupos de ingeniería y diseño no será suficiente pero sí una pri-mera condición para tener en un futuro lo que más nos interesa a nosotros que es la industrialización. Para reco-ger hay que sembrar y si hay determinados productos que no van a ser industrializados pero a lo mejor si son proto-tipos, hay que apoyarlo para crear las condiciones para que en un futuro podamos ser receptores de procesos de industrialización que es el objetivo estratégico. Pe-ro el coche eléctrico no es la solución a corto ni a medio plazo para el problema del empleo ni de la actividad significativa del sector.

T.A.— Quizá ayude al talón de Aquiles de nuestra eco-nomía que es la dependencia a los derivados del petróleo. En sus cálculos ¿Cómo jue-gan con la idea del petróleo a corto o medio plazo?J.C.— Si la actividad eco-nómica no se recupera es imposible que se incremen-te el precio. Si la demanda sigue en atonía no se recu-perará. Creo que todavía los combustibles fósiles y en concreto el petróleo tie-ne gran recorrido. Las ener-gías alternativas en las que se está trabajando vendrán, pero de una manera masiva no hay ningún horizonte de una energía que tenga esa utilidad en la movilidad. Si se recupera la economía se recuperará el precio del pe-tróleo. A nosotros nos inte-resa vender la estrategia de ser un país de las renovables y un país que está detrás del vehiculo eléctrico. Hay un punto donde determina-das renovables es imposible inyectarlas con el sistema eléctrico. Hay un problema y es que si sigue creciendo la energía eólica, el sistema no te admite un determina-do ratio porque te rompe el equilibrio del sistema eléc-trico y se producen apago-nes en cascada, por eso no queda más remedio que des-conectar esta energía. Esto está ligado a la demanda y a como están funcionando las otras fuentes en el segmen-to. Si la energía eólica sigue creciendo en España habrá situaciones en las que ha-brá que desenchufar porque lo que produce no sirve pa-ra nada y se pueden buscar optimizaciones si hay una introducción masiva de este tipo de vehículos eléctricos. Pero esto será a medio o lar-go plazo.

T.A.— ¿Y qué pasa con el biocombustible?J.C.— Tenía unas expec-tativas muy importantes, pero a raíz del informe que avalaba la FAO de que eran causantes de un problema de encarec i -miento de los alimentos, ha perdido la potencia. No obstante, Europa tiene un compromiso, y España tiene que cumplirlo. Hay que ver muy bien, de qué producto se ha hecho ese biocombustible si es de un producto que se ha planta-do para esto pero que no quita extensión del área de producción de productos alimenticios. Pero en tér-minos conceptuales le han dado un tirón de orejas.

T.A.— También se sigue trabajando en algas…J.C.— Hace tiempo estuve apoyando en Andalucía un proyecto de criar algas que se alimentan del CO2, te-nían un pacto con una ce-mentera y esas algas ade-más de chuparse el CO2 de la cementera podían servir para biocombustible. Esto está todavía un poco aleja-do del mundo real, pero en estas cosas hay que estar.

T.A.— Parece claro que el coche eléctrico va a lle-gar pero también hay que apostar por otras alterna-tivas como la hibridación, los biocombustibles, el hi-drógeno…J.C.— Sí, además me ima-gino que el potencial de la hibridación a corto plazo es superior.

T.A.— ¿Cómo está tejida la industria proveedora al-rededor del coche eléctri-co para poner en marcha el ambicioso proyecto de un millón de coches que quiere poner el Ministerio en 2014?J.C.— Esto está bien, pe-ro el millón es de coches eléctricos e híbridos pa-ra que haya posibilidades de cumplir, si no la cosa se complica. El talón de Aquiles de estos vehículos es la pila, la que se está generalizando es la de ion-litio, hay algunas empre-sas que operan en España que tienen joint ventures con los japoneses y en un futuro se puede plantear que monten fábricas de pi-las en Europa, no hay por qué descartar que España no sea candidato para que esta empresa japonesa se plantee instalar una fábri-ca.

T.A.— En este campo ¿no hay I+D+i español?J.C.— Lo hay, pero es muy elemental y sólo sir-ven para conocer la tecno-logía, formarse... pero no para dar el salto a una in-dustrialización. Creo que habrá fábricas de pilas en España pero el fabricante y la tecnología será de una multinacional japonesa. Sería un éxito para España que pudiera decidirse que la primera fábrica de pilas

que hicieran los japoneses fuera aquí.

T.A.— ¿Cree que el coche eléctrico es un mecanismo de transición de las ener-gías alternativas?J.C.— Lo que sí parece es que es una tecnología que va a llegar y se va a gene-ralizar mucho antes que la pila de hidrógeno. Pero el motor de combustión in-terna todavía tiene gran recorrido. En uno de los planes de competitividad presentados viene la pro-puesta de hacer en España un nuevo motor.

Quizá el coche eléctri-co no sea la panacea pero lo vamos a apoyar porque entendemos que es condi-ción necesaria para poder estar en este mundo en un futuro con posibilidades de que la matriz sepa que aquí tiene gente que sabe. Vamos a apoyar todos los proyectos re lac ionados con coche eléctrico.

T.A.— Si se incrementa-se la demanda del coche eléctrico a gran nivel ¿po-dría acelerar el proceso de la energía nuclear?J.C.— La posición del Go-bierno sobre energía nu-clear es que las centrales seguirán hasta que el Con-sejo de Seguridad Nuclear diga que no siguen. ¿Es-ta decisión política es un peligro potencial para el abastecimiento energético de España? No. La planifi-cación que hay en España, con las previsiones más optimistas, hasta el 2020 es que el incremento de de-manda que pudiera sobre-venir va a estar cubierto con energías renovables. No hay ningún plantea-miento de nueva potencia nuclear instalada. No hay ningún problema de abas-tecimiento. Como técnico creo que el mix energético que tiene España hoy es bastante razonable. Tiene su trozo nuclear, su tro-zo hidroeléctrico, un tro-zo importante en carbón, gas, y ha metido la cuña en renovables, la fotovol-taica, que ahora ha sufrido un pequeño parón. Es un mix equilibrado. Además España está muy diversi-ficada en los suministros de este mix, donde es muy importante el carbón y el gas. El carbón no es nin-gún problema porque es-tá muy diversificado en el mundo, y España están sobredimensionadas las regasificadoras, tenemos más que en toda Europa junta. El 70% del gas que se consume en España viene por barco. Nosotros no estamos hipotecando absolutamente nada por no tomar una decisión de energía nuclear, si o no. Esto es transversal, no es ideológico, es interterri-torial. España no tiene un problema, la humanidad puede tener un problema por el calentamiento de la Tierra por consumo de combustibles fósiles y es

ahí donde aparece la poten-cia del vector de las nuclea-res. No es nuestro problema concreto para suministrar a nuestras industrias y ciu-dadanos con el tiempo y en forma adecuada la energía. Pero s i se s iguen consu-miendo combustibles fósiles como hasta ahora pueden producir unos efectos debas-tadores y aparecen dos gran-des vectores: las renovables y las nucleares. Cualquier teoría vale, es un problema económico, no ideológico. Pero si el Estado no está de-trás no hay ninguna central nuclear que pueda prospe-rar, porque son inversiones fortísimas a más de cuarenta años. Cuando algunas eléc-tricas reivindican esto, está muy bien pero no se puede hacer nada de esto si no está el Estado detrás.

T.A.— Prometimos a Anes-dor transmitirle la queja de que el Gobierno no les reci-be…J. C.— Efectivamente yo no les he recibido, pero el sub-director y el jefe de servicio de turno, han tenido infini-dad de reuniones. No es co-rrecto que en el Ministerio no les recibimos.

T.A.— Su queja principal es-triba en todo lo relacionado con la fiscalidad. J.C.— Cuando pasamos a la matriculación con criterios ecológicos la legislación que salió era muy beneficiosa para las motos, y posterior-mente se produce una mo-dificación a instancias de la Dirección General de Tráfico que estaba muy preocupada por una motos en concreto que no pagaban nada porque emitían poco, pero que te-nían unas características que según sus estadísticas, eran el nutriente más importante de accidentes graves. Está-bamos de acuerdo que ante un tema de siniestralidad, si Tráfico tiene una iniciativa, nosotros estamos con ellos. Era un problema que trans-cendía a temas de competi-tividad. Probablemente se aprovecha este cambio para conseguir un tratamiento fis-cal más duro para estas mo-tos, pero no sé qué pasa en el procedimiento que han salido perjudicadas otro tipo de motos. Pero esto es muy residual. Desgraciadamente éste no es su problema. Es-te cambio se ha producido a instancias de Medio Ambien-te y se aprovecha para dar ese tratamiento más duro. Esto se ha producido recien-temente, pero si en un futuro entendemos que supone una carga significativa, lo po-dríamos considerar, pero por ahora no.

T.A.— Ellos (Anesdor) afir-man que esas medidas supo-nen un incremento de la fis-calidad de un 8% de media.J.C.— Técnicamente eso es imposible, pero no voy a entrar en ese debate. Tenemos dos compromisos: Vamos a recibir a Anesdor y lo estudiaremos, pero no, voy a instar a corto plazo un cambio de normativa.

«Quizá el coche eléctrico no sea la panacea, pero lo vamos a apoyar porque entendemos que es condición necesaria para poder estar en este mundo en un futuro, con posibilidades de que la matriz sepa que aquí tiene gente que sabe. Vamos a apoyar todos los proyectos relacionados con el coche eléctrico»

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 17

18 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo hemos llegado a esta situación de crisis?Cristóbal Montoro.— El Parti-do Socialista ganó el Gobierno por una razón de grueso calado político y dedicó todo su primer tiempo a una configuración de su política de redefinición de España como Estado, con una base económica, que es lo que nosotros llamamos la herencia, que consiste en que se han sen-tado las bases de una economía saneada donde hay un proce-so de crecimiento económico creador de empleo como nun-ca antes lo había sido. La gran diferencia del crecimiento eco-nómico que acabamos de vivir en España ha sido la duración, que ha sido realmente larga, comparable sólo al periodo que arranca en los años 60 y muere en los 70. Éste es más largo y no lo habíamos vivido durante la democracia. No es verdad que llevemos 30 años de crecimien-to económico coincidiendo con la democracia. Desde el año 73 al 96 sólo hay un breve periodo de crecimiento económico des-de el año 87 hasta el 91. Vivi-mos en un concepto de crisis a partir de lo que es el abandono del desarrollismo español pro-pio de la época franquista, pero en esa época el desarrollo eco-nómico nunca había sido crea-dor de empleo, la prueba es que hay un millón de españoles que se van fuera a pesar de que en España se crece en un 6 ó 7%. Y a pesar de que se desarrolla fuertemente el sector del auto-móvil. La época en la que se ha creado empleo arranca desde el año 96, porque en el año 85 España crecía al 3% y se crea-ban 160.000 empleos y en el año 2000, España crecía al 4% y se creaban 700.000 empleos, es la gran diferencia. Es una capaci-dad que no habíamos tenido y

que explica el desarrollo de las ventas de automóviles, ya que la gente cuando tiene dinero lo primero que hace es comprarse un coche. Éste es el crecimiento económico creador de empleo. El presidente Zapatero se cree que esto es así porque está ahí. Es fácil gobernar cuando esto va lanzado y tú te dedicas a ha-cer otra política, en mi opinión muy negativa, de agravios com-parativos entre españoles y de redefinir España, pero esta po-lítica sale gratis, el crecimiento económico generador de em-pleo sigue.

Cuando se acaba esa legisla-tura han cambiado una serie de circunstancias en el mundo y se crean desequilibrios, sobre todo el endeudamiento de España respecto al exterior: el Déficit Exterior por cuenta corriente que llega al 10%. Este déficit es el que cuando se produce la cri-sis financiera mundial significa un “credit crash”, una restric-ción del crédito y obviamente a quien más perjudica es al que está más endeudado como es el caso de España. Entramos en periodo electoral y el Gobierno y el presidente Zapatero esta-ban convencidos de que esto tenía una base sólida y la crisis no nos iba a afectar. Esto es un error, no se enteraron y creo que siguen sin enterarse pensa-do que esto es pasajero.

T. A.—¿Cómo cree que está manejando esta situación el Gobierno?C.M.— Las políticas que está haciendo abundan en la crisis,

la reacción del Gobierno está agravándola. Si en el diagnósti-co acertara..., pero Zapatero es-tá engañándose él mismo, no se entera. Tenemos una debilidad económica, tenemos un gran préstamo. Estamos endeudados en un 120% del PIB, lo que sig-nifica que habría que destinar la quinta parte de la producción de todo un año sólo para amor-tizar lo que debemos. Cuando se está en esta situación no se puede decir que no te pasa na-da, que no tienes problemas de financiación. El Gobierno reacciona con una política muy típica del Señor Zapatero: “No se preocupe nadie que yo gasto lo que haga falta”. Así da gusto gobernar. ¿Estamos en una cri-sis o no estamos en una crisis? No responder a una crisis con austeridad y rigor sino gastando y endeudándote más cuando el problema de España es precisa-mente el endeudamiento, es un error. Hay que hacer una políti-ca económica para tener cohe-rencia con una financiación que necesitas que te siga llegando del resto del mundo y es el gran fallo de la política económica del Gobierno y de su filosofía: gobernar desde el gasto y el en-deudamiento está haciendo más profundo el agujero. Ésta es mi opinión y la de los principales mercados financieros interna-cionales que nos están negando el saludo, nos están elevando la prima de riesgo país, en defini-tiva el coste de obtener nuevos recursos financieros y así estás engendrando más crisis.

T.A.— ¿Qué haría si volviera a ser minis-tro de Hacienda? ¿Cómo se consigue la austeridad y la reducción del gasto y al mismo tiempo te-ner dinero para todo? ¿Congelarían el sala-rio de los funcionarios? Todo el mundo está pidiendo, pero ¿qué haría el Partido Popular ante tantas peticiones?C.M.— Nosotros lo vemos con el sesgo de haber vivido una experiencia y con el plantea-miento de que esa experiencia es especialmente útil para el momento. Si el problema de España es el endeudamiento lo que hay que hacer es llenar el agujero. Si el Estado no lo hace, no hay que preocuparse por-que el agujero se va a llenar. El ajuste puede hacerse o de pre-cio o de cantidades y se está ha-ciendo con cantidades, es decir: empleo. Por eso hay un proble-ma de paro en España. Alguien se tiene que ajustar, puede ser el Estado, las empresas o las familias. La cuestión es cuán

proporcionalmente se va a dis-tribuir el ajuste económico en-tre estos tres agentes económi-cos sabiendo que si no lo hace uno lo va a tener que soportar el otro. Esto ya está pasando y el pato lo están pagando las pequeñas y medianas empresas con un aumento de despidos tremendo, esto va llegando a la empresa grande y en definitiva es el Estado el que no se ajus-ta. En esta filosofía el Estado

Cristóbal Montoro RomeroPortavoz de Economía del Partido Popular

"La reacción del Gobierno está

agravando la crisis"

Cristóbal Montoro es portavoz de Economía del Partido Popular en el Congreso y como oposición, nos ha

ofrecido el diagnóstico y las soluciones que encuentra para esta crisis, agravada "sin ninguna duda" por la mala

gestión del Gobierno.

«Estamos haciendo un programa que se basa en la rebaja y el aplazamiento de impuestos en toda la financiación para hacer accesible la venta de vehículos»

dice que va a atender a las ne-cesidades de gasto de los otros agentes y estas necesidades van in crescendo. Las familias están más resentidas, hay más gente en paro y hay que generar más gasto del Estado para atender esa necesidad, las empresas se van resintiendo. No hay sec-tor económico incólume, pero como se ha abierto la ventani-lla todo el mundo pide más al Estado, y esto es incompatible con una economía de mercado y una libre competencia y cada vez genera más problemas y el Estado se endeuda para aten-der los problemas sociales que él mismo está generando por no soportar el ajuste. Reclamamos que sea el Estado el que haga el ajuste, y eso no significa que se tenga que renunciar a dar servicios. Nosotros hicimos un ajuste y el déficit público es-taba en el 7% del PIB y no es cierto que se recortara una so-la prestación social en España, pero en términos de evolución de renta dinámicos tuvimos que asumir un comportamiento de esfuerzo necesario y es normal que esta tarea recaiga en todos los ámbitos sociales ¿o es que en una economía como la nues-tra el que está en el Estado está protegido de todo y el que está fuera es el que soporta todas las tormentas? Esto sería injus-to, no tiene ninguna equidad. ¿Quién financia al Estado? Los impuestos ¿de dónde vienen es-tos impuestos? De la actividad que se está generando desde fuera. No se puede decir que los funcionarios estamos protegidos socialmente frente a los demás, es una auténtica injusticia social. Aquí no hay nadie protegido.

Esto es exponencial, si emi-tes deuda para financiar los gastos del Estado llegará un momento en que el mercado no acepte tu deuda. Los esta-dos pueden quebrar, tenemos varios ejemplos… Se puede y se debe hacer un control del gasto público. Cuando fui ministro de Hacienda llevaba un presu-puesto para 2004, año de expan-sión económica y de elecciones generales, que crecía sólo un 2,4%. No me pueden decir que esto no se puede hacer porque yo lo hacía. Hemos perdido el concepto de estabilidad presu-puestaria. Decir que el Señor Solbes representa la estabilidad presupuestaria cuando está pro-gramando un incremento del gasto de entre un 9 y un 10% es darle un atributo que no se merece. Nosotros tuvimos es-tabilidad y el país funcionaba y el déficit exterior que nosotros dejamos era del 2,5%. Y ha llegado a estar en el 10 u 11%. Ésta es la diferencia entre unos y otros. Además, seguimos cre-yendo que si hubiera austeridad en el gasto se podrían bajar im-

puestos y es lo que estamos pre-tendiendo: bajar impuestos a las familias más endeudadas, a las empresas…

T.A.— ¿Cuál es la propuesta que hace el Partido Popular pa-ra el automóvil?La propuesta en el ámbito del automóvil es que en un momen-to de caída de ventas como éste en el que se está volviendo al año 96, pedimos que en el año 2009 y en el 2010 se bonifique todo, que no se aplique el im-puesto de matriculación y a par-tir del 2011 esté vigente el Plan PREVER con unas cuantías más elevadas, que serían bási-camente que se bonifique la ad-quisición de un automóvil con 1.000 euros para vehículos nue-vos y 500 para los de segunda mano. También pedimos que se abra una línea de financiación ICO para vehículos industriales. Reclamamos que se haga una recuperación de los incentivos fiscales a la I+D+i en el sector. También, que durante dos años haya un aplazamiento de coti-zaciones a la Seguridad Social, ya que es un sector estratégico tanto en la fabricación como en la venta y pedimos una morato-ria. Estamos haciendo un pro-grama que se basa en la rebaja y el aplazamiento de impuestos en toda la financiación para ha-cer accesible la venta de vehícu-los. Esto es lo que pedimos en consonancia con un programa de austeridad y contención del gasto público que ha funciona-do en España y no me pueden decir que sea teoría.

T.A.— ¿La eliminación del Im-puesto de Matriculación hay que reclamárselo al Estado o a las comunidades autónomas?C.M.— Es un impuesto cedido a las comunidades autónomas, con cierta capacidad normati-va, de en torno a un 15%, pe-ro la mayor capacidad la tiene la Administración central del Estado. La solicitud hay que

hacérsela a la Administración central, no a las comunidades aunque la recaudación está ce-dida.

T.A.— ¿Han tenido algún tipo de iniciativa para poner en mar-cha estas medidas que anuncia?C.M.— Estas medidas están en una proposición de ley que te-nemos en el Parlamento y que discutiremos las próximas sema-nas y veremos quién nos apoya y quién no.

T.A.— Parece que el Gobier-no de Cataluña también había pedido la desaparición del im-puesto de matriculación…C.M.— No lo conozco, pero no parece que en un tripartito co-mo ése la orientación filosófica sea precisamente la de bajar im-puestos.

T.A.— ¿Por qué no hay un gran pacto para sacar adelante estas medidas por vía parlamentaria?C.M.— Una cosa es hablar y otra presentar iniciativas. Es-toy seguro que todos en España queremos recuperar el sector del automóvil pero no se regis-tran estas iniciativas.

T.A.— ¿Ha sondeado al resto de grupos parlamentarios para llevar una postura común res-pecto a la industria del automó-vil sobre todo para incentivar la demanda?C.M.— No. El grueso de nues-tras medidas están dirigidas a incentivar precisamente la de-manda.

T.A.— ¿Qué le parece la inyec-ción de dinero que el Gobierno ha programado al sector de la automoción?C.M.— No entendemos dón-de lo va a meter, cómo lo va a aplicar sin romper las normas comunitarias. Yo no me lo creo, por eso nosotros hablamos de medidas estimulantes de la de-manda o del aplazamiento de impuestos.

T.A.— ¿Qué es más interesan-te, una fiscalidad aplicada a la compra del vehículo o al man-tenimiento? C.M.— En el Parlamento Euro-peo me he negado a la propues-ta de la Comisión de acelerar el acercamiento de las bases de los impuestos especiales sobre car-burantes. Me he negado porque llevar adelante esto es darle una ventaja a los países que lo tienen ya más alto. La Unión Europea es un foro de competencia. Yo ya he oído esta demanda del sector desde hace mucho tiem-po, cuando éramos Gobierno. Nosotros hicimos otra política tributaria y no le fue nada mal al sector, se vivieron las épocas de más auge Cuando bajas el impuesto sobre la renta de las personas físicas, promueves la creación de empleo y es cuan-do vendes coches de verdad. Lo que define estas políticas es que recuperas primero la confianza del individuo, después la capa-cidad económica definida en función de la renta tributaria que va a soportar, el empleo y la capacidad económica del país.

T.A.— ¿Cómo se solucionaría el problema de la financiación?C.M.— Si el problema de la Banca es que tiene que hacer frente a los préstamos contraí-dos con el exterior, no se puede hacer nada porque hay que o atender su solvencia, que se es-tá resintiendo con el incremento de la morosidad que está siendo muy alta, o entrar a una conce-sión de créditos elevada. Esto no tiene mucha vuelta de hoja. Nosotros respaldamos las me-didas excepcionales para apoyar a la Banca advirtiendo que eran para ayudar a la Banca no para crear liquidez. El problema de la financiación es recuperar la confianza de España como país. Además, la financiación afecta a los bienes de consumo dura-deros. Todo el mundo ve que el valor de su patrimonio se ve re-

ducido y todas las personas de la sociedad tienen lo que se llama el efecto riqueza negativo, que es un empobrecimiento que re-trae la disposición a financiar y a adquirir créditos. Si tú tienes un determinado patrimonio y tiene más valor tendrás más inclina-ción a adquirir un bien como es el automóvil pero si lo que vives es lo contrario, te retraes en su consumo. Este efecto riqueza negativo es muy importante. Es-paña es hoy bastante más pobre que hace dos años y ese empo-brecimiento está perjudicando la colocación de los bienes de consumo duradero.

T.A.— ¿EL PP sabe por dónde tiene que ir el mundo desarro-llado en un futuro?C.M.— Nosotros estamos tra-bajando en un modelo alterna-tivo para la economía española. Lo que sucede es que los pará-metros de lo que debe ser un nuevo modelo de crecimiento vienen de la política económica que hemos mencionado antes. Nosotros, además, coincidimos en las grandes consideraciones: España es un sector productivo que tiene que apoyarse en el I+D+i, tener mayor autonomía en términos energéticos…

España nunca ha estado en un mundo tan global como el actual, donde como sistema económico irá encontrando ni-chos de especialización, como el de energías renovables don-de somos una potencia, porque nosotros establecimos las con-diciones de financiación y de incentivos fiscales.

T.A.— ¿La salida de la crisis está basada en una política ver-de?C.M.— Yo me apunto a todo lo que suena bien, pero la salida de la crisis consiste en hacer las cosas con rigor en casa. Tene-mos que ser más prácticos. La luz al final del túnel tiene que atraer e ir a comportamientos sociales de confianza, no puede corresponder a un camión que vaya en sentido contrario y que quien conduce sea Zapatero, acompañado del proteccionista de turno. A mí esto me preocu-pa mucho. La luz implica ilusión y confianza pero hay que hacer-lo con políticas reales.

Hay que mejorar el mercado de trabajo, ámbitos como el ab-sentismo laboral, basado en una sanidad pública que funciona con excesiva demora. Hay que mejorar la financiación... Con estas políticas, la gente trabaja-rá en lo que entienda. Los Go-biernos no estamos para decirle a la gente a qué se tiene que de-dicar, entre otras cosas porque no tienen ni idea. Ésta no es la misión de un gobernante y me-nos en un mundo tan cambiante como éste. Pensar que la Admi-

«No responder a una crisis con austeridad y rigor, sino gastando y endeudándote más cuando el problema de España es precisamente el endeudamiento, es un error»

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 19

nistración tiene que suplir a la iniciativa privada de un país es un error.

T.A.— ¿Qué le parece el impul-so que pretende dar este Go-bierno al coche eléctrico?C.M.— ¿Alguien se cree que con la estructura de industria que hay en España podemos ser el padre intelectual del co-che eléctrico? Es un discurso con falta de realismo. Somos una potencia de fabricantes, pero no es suficiente como pa-ra ser el innovador en el mundo de un sistema de locomoción. Es hacer política de fantasías y de no conocer ni lo que es una multinacional ni la realidad de los sectores por dentro. Estoy convencido de que eso es una ocurrencia de alguien que en-tiende la política como sucesión de ocurrencias.

T.A.— Cuando hablamos del mundo de automoción nos refe-rimos a los grandes fabricantes y se nos olvidan dos elementos fundamentales como son las redes de distribución y la indus-tria secundaria. ¿qué tendría que decirles a ellos el Partido Popular?C.M.— En distribuidores exac-tamente lo mismo. Este Plan va orientado a la venta de au-tomóviles y a nosotros nos pre-ocupa tanto más el distribuidor, que está empleando casi a más gente, que el productor. Hemos presentado iniciativas para re-pensar los contratos de cada distribuidor, pero han sido de-rrotadas por tres votos en el Se-nado. Miren quién ha votado en contra… Nosotros hemos pre-sentado iniciativas concretas, negociadas con el sector. Esta-mos recogiendo la sensibilidad de los sectores.

La industria auxiliar de componentes es importantísima y mientras fuimos Gobierno fa-cilitamos las cosas y ayudamos en término de subvenciones, pero entendemos que su futu-ro pasa por lo que es el sector, no requieren un tratamiento específico, pero si lo hubiera también estaríamos dispuestos a estudiarlo.

T.A.— En un mundo globaliza-do, donde serán necesarios ni-chos de especialización ¿dónde ubica a la industria española del automóvil?C.M.— Creo que podemos y debemos seguir siendo un re-ferente mundial en la industria del automóvil. No creo que de-bamos sacrificar estos grandes sectores industriales para seguir en esa especialización. No hay que renunciar a nada, pero hay que dejar que la gente decida dónde está esa evolución.

T.A.— ¿Ve la deslocalización como un tema menor?C.M.— No. Lo veo como un riesgo real al que hay que responder con políticas de competitividad. Tú te tienes que hacer más atractivo en tu país. Antes con un cierto nivel de atracción tenías capacidad de competir, pero ahora, el mundo se va endureciendo y tienes que seguir mejorando la capacidad de competir y la de atracción. Es un desafío. Hay que dar respuestas día a día. Además, España tiene un

poderosísimo incentivo fiscal para la deslocalización de sus empresas que es el Fondo de Comercio Financiero, creado por un Gobierno del Partido Popular, que consiste en que cuando una empresa ubicada en España, invierte en otros países paga menos impuestos en España. Esto lo hemos te-nido muy amenazado por la Comisión Europea porque algunas empresas europeas se quejaban de competencia des-leal. Hacerte internacional no es incompatible con crear más empleo en casa. No hay que renunciar a nada, pero en casa tienes que hacer los deberes para ser más competitivo.

T.A.— ¿Qué cree que están queriendo transmitir las marcas al Gobierno con su negativa a asistir al Salón del Automóvil de Barcelona?C.M.— La culpa es del Gobier-no que está provocando la crisis en el sector y eso hace inviable la participación en el Salón, que a mí me parece que debería existir. Estoy de acuerdo con que España tenga cuantos más salones del automóvil, mejor. Quien expulsa a las empresas de Cataluña es el señor Mon-tilla, que está haciendo poco atractiva Cataluña.

T.A.— ¿Qué le diría a la gen-te de este sector para tener un poco más de confianza en el fu-turo?C.M.— Primero que vote al PP (risas). Que hace falta un cam-bio de política económica, que esta crisis no tendría que ser tan virulenta y que lo que tiene que hacer un sector es promover la política económica de confian-za, de bienestar, de empleo… con esto el sector irá bien. La confianza en el futuro hay que asentarla sobre una política económica eficaz y los sectores empresariales están para recla-mar eso.

Cuando fui Ministro de Hacienda, iba a las asambleas de Faconauto y me recibían de maravilla, daba gusto el buen ambiente que había y la buena recepción hacia un Gobierno que estaba comprometido con el desarrollo del sector.

T.A.— ¿Han sido rentables los planes PREVER para la Ha-cienda Pública?C.M.— Me consta completa-mente. Han sido superrentables porque el saldo es muy positivo, es la recaudación que se genera por la actividad. El PREVER es un claro ejemplo del éxito de la política de la bajada de im-puestos. Con menos impuestos hay más actividad y por tanto hay más recaudación tributaria. Esto ha sido así, no es teoría. La diferencia es que Solbes cerró el PREVER, en 2007, lo que sig-nifica que no cree en el Plan, no cree en la bajada de impuestos.

T.A.— La presión fiscal enten-dida como la proporción entre PIB y el impuesto recaudado siempre creció…C.M.— Lo que diferencia a las políticas presupuestarias de ingreso y de gasto público del PSOE y del PP es primero el comportamiento del gasto y como en términos de presión fiscal nosotros aumentamos li-

geramente la recaudación de impuestos como consecuencia de ese nivel de actividad econó-mica, de la creación de empleo. Los socialistas cruzan las cur-vas. Empiezan a gastar más y no aplican bajada de impuestos reales, nosotros sí y eso creaba más confianza.

T.A.— Parece que tampoco el Partido Popular antes de las elecciones de 2008 sabía el al-cance que iba a tener esta cri-sis… C.M.— Cuando estamos en la oposición advertíamos sobre lo que iba a ocurrir. En octubre del 2007, el presidente del Par-tido Popular advierte a Solbes de que preste atención a la cri-sis financiera. A partir de ahí el discurso va tomando tintes electorales, fuerza y advierte de una crisis. Lo que ocurre es que primero, el Partido Popular pierde las elecciones, lo que este reproche que se nos hace queda en una hipótesis, ¿qué hubiera ocurrido si hubiéramos gober-nado? Nuestro discurso no ha cambiado y esto tiene mérito. Seguimos siendo los mismos y seguimos pensando que en esta situación nuestro planteamiento habría sido mejor.

En política hay muchos ejemplos de que tienes que ser muy prudente pero al mismo tiempo decir la verdad, porque si no la propia historia te hará trizas y eso es lo que va a pasar con el presidente Zapatero, que nos está situando en la peor re-cesión de la historia.

T.A.— ¿Cuándo cree que sali-mos de la crisis? ¿Salimos so-los? ¿Nos sacan? ¿Quién nos saca?C.M.— No nos van a sacar. Tenemos que salir sobre nues-tras propias fuerzas. Éste es un mundo muy competitivo, pero de oportunidades. Este mundo es mejor que el otro, pero hay que estar con las re-glas de juego y hay que hacer los deberes en casa, porque si no, no te va a venir a salvar nadie. Esto tiene que ver con la duración de la crisis que dependerá del tiempo que tardes en ponerte a trabajar. Los organismos oficiales de la Unión Europea nos están pronosticando que en 2010 tenemos recesión. En España no se está aplicando una polí-tica económica para salir de la recesión. Si estos pronósticos se cumplen no vamos a tener creación de empleo.

T.A.— ¿Qué le parecen las ci-fras de paro?C.M.— Tremendas. El últi-mo trimestre se destruyeron 490.000 empleos, que en tres meses son 5.000 empleos al día destruidos, esto no se ha vivido nunca. Ésta es una re-cesión desconocida para la ex-periencia que hemos tenido los españoles. Estamos ante una evolución muy preocupante. Las medidas que ha tomado el Gobierno para que los traba-jadores que trabajen en obras públicas lo hagan a través del INEM empuja a la gente a que despida. Esta crisis se está intentando combatir con ocu-rrencias y con gasto público, por eso estamos en una situa-ción muy fea.

«Hacerte internacional no es incompatible con crear más empleo en casa. No hay que renunciar a nada, pero en casa tienes que hacer los deberes para ser más competitivo»

Piove? Porco Governo!

Ignacio Alonso

Al Gobierno, ni agua. Sorprende que un catedrático de Hacienda Pública con cara de buena gente, aunque algo travieso, tenga un aguijón político tan punzante e incansable. No da tregua al rival

político: Solbes no encarna la estabilidad presupuestaria, es un atributo que no le corresponde; Sebastián solo hace política de fantasías; y ZP combate la crisis a golpe de ocurrencias y gasto público. Cristóbal Montoro habla desde la tribuna del exsecretario de Estado de Economía y exministro de Hacienda. El Gobierno socialista, en su opinión, no ha hecho bien nada, absolutamente nada; es más, ha dilapidado la herencia recibida, ha pretendido alegremente redefinir el Estado español y, tumbado sobre unos laureles que no eran suyos, ha permitido que el endeudamiento del país haya crecido hasta cotas insoportables. Ese es el problema: debemos más de lo que producimos en un año. Y la solución es el PP. ¿Cae la venta de coches un 40%? ¿Se derrumba el sector de la construcción? ¿Hay 3,3 millones de parados? ¿Nieva? ¡Porco Governo!

20 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

IGNACIO DEL RIO, ALBERTO CANOVAS, JAVIER MENENDEZ / GINEBRA

En los tiempos que corren parecía difícil que Ginebra pudiera escapar al ambiente pesimista y la sombra de la crisis que desde hace meses planea irremediablemente sobre todos los foros del sector. Esa impresión daba mientras corrían los primeros minutos de una muestra inusitadamente vacía de periodistas, pero es que la rueda de prensa que inauguraba el Salón daba comienzo a las ocho de la mañana. Ya esta primera rueda de prensa, a cargo de Volkswagen anunciaba lo que sería todo el Salón: nada de números ni de finanzas, centrémonos en lo nuestro, los automóviles. La compañía tenía, como en los chistes, una noticia bue-na y otra mala, y en la disyuntiva op-tó por no dar ninguna. Nada de los 16.000 empleados temporales que se van a la calle. Nada del crecimiento del beneficio neto de un 15% respecto a 2008. Todo del nuevo Polo, un mo-delo que sorprende por su atractivo y por su sencillez, un argumento rotun-do de cara al futuro, una premonición de lo que traería la 79 edición del Sa-lón del Automóvil de Ginebra.

Según avanzaba la mañana se iban

despejando las dudas y el Salón iba to-mando forma, comenzaba a mostrar su cara, su personalidad; Y parecía que se trataba de un Salón optimista. Los periodistas acreditados que a primera hora caminaban a sus anchas por la moqueta del Palexpo se apiñaban aho-ra en las presentaciones. Como debe ser. Y también como debe ser, los co-ches retomaban el auténtico protago-nismo de la muestra. Los fabricantes seguían proponiendo modelos atrac-tivos y con los pies en el suelo. No se recordará esta edición de Ginebra por los deslumbrantes prototipos y las promesas de productos rimbombantes, sino más bien por modelos reales y de muy pronta comercialización, como es el caso del Polo, de los Renault RS, de las nuevas versiones de Seat y de Fiat o de los nuevos modelos de Hyundai o Mazda, o de prototipos que están a un paso de convertirse en realidad, como el Hyundai ix-onic, el Subaru Legacy o el Volvo S60 Concept. Se trata de mo-delos a los que les toca ver la luz del día en tiempos difíciles, pero que se contarán entre los abanderados de las marcas cuando el panorama empiece a mejorar, un punto de inflexión al que nadie se atreve a poner fecha definiti-

Los directivos parecen haberse conjurado en Detroit para dejar atrás el inevitable mensaje pesimista de la crisis y encarar al futuro sacando pecho de la manera que mejor saben, con novedades con las que retomar el camino perdido una vez pase el chaparrón. Las hay para todos los gustos y de todos los colores, pero con un denominador común que pone de manifiesto el

dinamismo de una industria capaz de adaptarse incluso a las peores circunstancias, el de la tecnología limpia que ya ha pasado de ser una tendencia o una moda a ser el futuro ineludible. La industria del automóvil demuestra

en Ginebra que le tiene cogido el pulso al mercado y que, una vez se levanten las barreras estructurales,

volverá a la carga con más fuerza que nunca.

ESPECIAL GINEBRA '09El antídoto contra la crisis en Ginebra son las novedades de producto

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va. Como decimos, los directivos de Ginebra no tuvieron tiempo ni ganas de hablar de resultados, de previsiones, de caídas ni de expectativas.

Cada uno a lo suyo

Sin embargo la caída de ventas está ahí, y aun-que uno de los mejores antídotos es afrontarla con positivismo y soluciones a vuelta de rueda, Ginebra no escapó a alguno de sus efectos colate-rales. En estos tiempos de cambios algunos ana-listas adelantaron con acierto que se producirían movimientos estructurales en el seno del sector. Así ha sido, pero de cara a la galería parece que cada uno hace piña con los suyos y nada quiere saber de los problemas de los demás. A pesar de que recientemente se han producido dos movi-mientos cruciales en la organización mundial del sector del automóvil, como es la sorprendente asociación, hombro con hombro, entre Daimler y BMW, y la entrada de una exultante Fiat en el ac-cionariado de la denostada Chrysler, en Ginebra parecía que nadie se hubiera enterado de nada, como parte de esta política aplicada en la que el producto lo es todo. Ni BMW quiso hacer refe-

rencia a su nuevo socio en potencia, ni Mercedes mentó a su feroz competidor, convertido en ami-go por las circunstancias. Algo más de referencia sí hicieron Chrysler y Fiat a su propuesta, que está siendo estudiada por las autoridades de com-petencia estadounidenses antes de aprobación definitiva, y que sin duda ocupa gran parte del sueño de sus directivos. Unos porque consideran a la italiana su tabla de salvación, otros porque por fin ven entreabierta la puerta al vasto mer-cado norteamericano. Aparte de esto, los directi-vos parece como si hubieran querido pasar por el Salón de puntilllas y sin hacer ruido, y de nuevo dejar todo el protagonismo a los autos. Tanto es así que en rara ocasión se les vio una vez pasada su correspondiente presentación y si así fue, sería siempre en compañía de algún otro directivo de su mismo grupo y rara vez fuera de la moqueta de su propiedad. Algunas marcas, a pesar de pre-sentar novedades, prefirieron que éstas hablaran por sí solas y optaron por no dar rueda de prensa, tal y como fue el caso de Toyota o Ford.

Ecología a nivel de calleLa tendencia que han seguido los nuevos pro-ductos, por supuesto, también es aplicable a los modelos poco contaminantes, que ya son casi mayoría entre ellos por dos motivos. Primero

Pasa a la página 22...

Ambas compañías, que ya colaboran en la producción de un todoterreno, han alcanzado un nuevo acuerdo para poner en el mercado europeo un modelo completamente eléctri-co basado en el i MiEV de la marca japonesa. De esta manera PSA, que actualmente a través de su marca Ci-troën ya se encuentra trabajando en el desarrollo de un modelo eléctrico basado en el prototipo C-Cactus, adelanta la fecha de su introduc-ción en el mercado de este tipo de modelos. El Mitsubishi i Miev, que se comenzará a vender en Japón este mismo año y cuya comercialización en Europa está prevista para 2010, es un modelo totalmente eléctrico con una autonomía de 130 Km con una velocidad máxima de 130 Km/h. El modelo está equipado con un motor de gasolina que alimenta un genera-dor con el que recargar las baterías, que también se pueden cargar direc-tamente a la red.

Para vender coches eléctricos en Europa el próximo año

PSA firma un acuerdo con Mitsubishi

Nada menos que siete modelos presentó Volvo en Ginebra, los siete que componen la etiqueta ecológica de la firma sueca que recibe la denominación DRIVe. Esta etiqueta, como confirmó Ste-phen Odell, presidente y CEO de Volvo Cars, ofrecen las mejores prestaciones medioambientales de su categoría. Todos los mo-delos bajo la etiqueta DRIVe están equipados con un propulsor diésel convencional y con una caja de cambios optimizada para reducir de manera considerable el consumo, un consumo que también se ve recortado gracias a la incorporación de neumáti-cos de menor resistencia al rodamiento.

Con estas versiones, Volvo, según continúa explicando Odell “demuestra su capacidad para responder con rapidez y eficacia a la creciente demanda de los clientes de coches con menor consu-mo de combustible y menor impacto medioambiental. En el Sa-lón de París iniciamos el lanzamiento de nuestra etiqueta verde DRIVe en los C30, S40 y V50 (modelos que ahora pasan a equipar también un sistema start and stop), y ya estamos preparados para comenzar una nueva etapa”, finalizó el presidente de Volvo Cars. Pero las novedades de Volvo no terminaron aquí.

Además del S60 Concept que ya se mostró en Detroit, que marca la tendencia de los próximos modelos de la firma sueca, y que no diferirá mucho de la versión definitiva, también se estre-nó el S80 con un diseño todavía más elegante, exclusivo y reco-nocible, y que estrena un nuevo motor diésel de cinco cilindros y

2.4 litros, que es capaz de alcanzar una potencia máxima de 205 caballos con un consumo de sólo 6,2 litros, al que se suma el ya conocido de la misma cilindrada, pero optimizado para conseguir más potencia, 175 caballos y un consumo menor.

Modelo Motor Potencia/Par CO2 ConsumoC30 Start/Stop 1.6D 109 hp/240 Nm 104g 3.9 l/100 km S40 Start/Stop 1.6D 109 hp/240 Nm 107g 4.0 l/100 km V50 Start/Stop 1.6D 109 hp/240 Nm 107g 4.0 l/100 km V70 1.6D 109 hp/240 Nm 129g 4.9 l/100 kmS80 1.6D 109 hp/240 Nm 129g 4.9 l/100 kmXC60 2.4D 175 hp/420 Nm 159g 6.0 l/100 kmXC70 2.4D 175 hp/420 Nm 159g 6.0 l/100 km

Volvo presenta su programaecológico DRIVe

La marca americana ha anunciado que comenzará a comercializar en España a partir de mayo versiones capaces de funcionar indis-tintamente con Gas Liquado de Petróleo o gasolina para todos los modelos de su ga-ma a excepción de la berlina Nubira. Estos modelos nece-sitan muy pocas modifica-ciones para poder funcionar con ambos combustibles. Se recibirán con una preinsta-lación y el montaje del de-pósito y otros componentes se realizará directamente en nuestro país.

El GLP (Gas Licuado Petróleo) cuenta con la ventaja de ser mucho más barato que la gasolina, actualmente su coste está alrededor de 60 céntimos de euros el litro, y las emi-siones contaminantes se reducen notablemente con

su uso. La marca pretende apostar fuerte por este tipo de combustible y realizará un esfuerzo de comunica-ción para dar a conocer sus nuevos productos, que ya se comercializan con éxito en otros países como Italia, donde durante el año pasa-do un 80% de los vehículos matriculados de la marca in-corporaban esta tecnología,

al igual que el total de los modelos Matiz vendidos.

Actualmente en Espa-ña solamente existen 40 estaciones de servicio en las que está disponible este combustible, por lo que la marca, en colaboración con Repsol, está considerando instalar surtidores en los concesionarios de su red de distribución.

Chevrolet introducirá antes del verano modelos GLPen toda su gama exceptoel Nubira La versión de GLP

del Matiz acapara el 100% de las ventas en Italia

Stephen Odell, presidente y CEO de Volvo Cars

La versión más deportiva del Mito, con las míticas siglas GTA, está equipado con un motor de 1.8 litros de cilindrada, alimentado mediante turbo, y que es capaz de alcanzar los 240 caballos de potencia.

Este Mito es diferente, pero no sólo por su agresiva y deportiva apariencia en la que destacan las dos grandes salidas de escape de la zaga, también se han realizado mejoras para reducir lo máximo posible el peso del vehículo, incorporando al mismo un techo de fibra de carbono, y aluminio en el chasis y en diversos sistemas, como el de suspensión y de frenos. Además, la carrocería ha sido rebajada en 20 mm respecto al resto de la gama del pequeño Alfa Romeo.

Alfa Mito GTA

Tomando como base el concepto iosis, Ford desarrolló lo que ahora es el Kuga, así que, no sería nada raro que este iosis MAX marcara las líneas de lo que puede ser la próxima versión monovolumen del Focus. Este concepto dispone de un diseño futurista , con líneas muy marcadas, muy del estilo de los últimos modelos de la firma del óvalo, con las puertas traseras con apertura deslizante hacia atrás. Está equipado con un motor de 1.6 litros que rinde 180 CV que Ford comenzará a fabricar el año que viene, una caja de cambios automática de doble embrague y sistema start and stop.

Ford iosis MAX

La Serie 5 no se va a quedar en sólo dos carrocerías, pues aparecerá una versión GT que guardará muchas similitudes con este prototipo, del que destaca la línea coupé y las formas de SUV pero, sobre todo, destila elegancia. Una elegancia que no está reñida con la practicidad y la funcionalidad, pues este concept dispone de un sistema de apertura doble del portón del maletero.

Todavía no se ha definido si su habitáculo estará diseñado para cuatro o cinco ocupantes, pero lo que sí es seguro es que comenzará su comercialización en Europa a partir del mes de noviembre.

BMW Concept 5 Series Gran Turismo

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La marca alemana, enmarcada en el grupo General Motors, incidió durante el Salón del Automóvil de Ginebra en lo ya desglosado en su Plan de Viabilidad, en que ponía su accionariado a disposición de nuevos socios capaces de aportar liquidez a la compañía. Opel podría llegar al colapso en pocos meses si no se materializa el aporte de liquidez previsto en el Plan de ayuda que ha diseñado, en el que están implicados tanto GM como el Gobierno alemán y otros estados europeos. Según este plan la casa matriz aportaría unos 3.000 millones de euros en liquidez, a lo que se sumarían otros 3.300 millones de los cuales 2.200 millones saldrían de las arcas alemanas y otros 1.100 millones de otros gobiernos europeos entre los que en principio se contaría el español, y a todo esto sumaría una reducción de los costes de unos 1.200 millones de euros. La propuesta al respecto recibida por el Gobierno alemán no ha sido vista en principio con buenos ojos, parece ser que por falta de información, pero a Opel le apremia el tiempo más que nunca. Quizá por ello GM ha decidido abrir su acccionariado a la posibilidad de entrada de un nuevo socio, industrial o no, que aporte parte del capital necesario.

En otro orden de cosas, Carl Pete Forster, presidente de GM Europe, afirmó que según las previsiones del grupo las ventas de automóviles en Europa no se recupe-rarán antes de 2013.

por que cada vez son más los modelos que con este enfoque se presentan, y después porque cada vez son más los productos que caen den-tro de esta categoría debido a la profusión de etiquetas con las que enmarcarlos: BlueMotios, BlueDrive, GreenLine… Se trata en todos es-tos casos y en gran parte de las novedades eco-lógicas presentadas en Ginebra de modelos que no buscan promesas de futuro a medio plazo con tecnologías deslumbrantes, sino soluciones puestas en marcha en muy poco tiempo con lo que la industria tenía más a mano, su tecnolo-gía actual. Es una forma de reducir los consu-mos apta para todas las marcas y para todos los

públicos, y en muchas ocasiones consigue re-sultados óptimos. La corriente de reducción de emisiones continúa su camino en todas las vías en Ginebra, con los nuevos híbridos de Lexus y Toyota a la cabeza tecnológica y todos los de-más en la vanguardía de la popularización de esta tendencia, a este paso poco queda para que los organizadores de los salones se decidan por el verde en la hora de elegir el color de las moquetas. Ya pocos modelos, ni siquiera los nuevos “lambos” o Aston Martin, escapan en sus actualizaciones a un imprescindible recor-te del gasto de combustible, pero lo cierto es que en Ginebra, al contrarrio de lo sucedido en los últimos salones, los modelos esencialmente ecológicos no han sido los únicos protagonistas, sino que se han presentado muchas novedades convencionales que sin embargo ya no pueden escapar a cierto toque “verde”.

Quienes no podían faltar a la muestra suiza son los ya habituales fabricantes chinos, que poco a poco se van acercando cada vez más a ser una realidad en nuestras carreteras. En esta carrera parece que Brillance toma la delantera gracias a sus avanzados productos, pero en Ginebra tam-bién llamó la atención la marca BYD, un fabrican-te chino importado por una empresa italiana que ya apunta a España como uno de sus principales mercados objetivos, eso sí, sin determinar una fe-cha concreta.

En definitiva, contra todo pronóstico la cri-sis financiera y de ventas que asola el planeta no se ha convertido en el protagonista de la edición 2009 del Salón del Automóvil de Ginebra que ha contado con muchos actores principales, demos-trando la diversidad y la capacidad de reacción de un sector industrial, financiero y comercial que, tal y como afirman la mayor parte de los di-rectivos, saldrá más fuerte y más dinámico de la situación actual.

Viene de la página 22...

“Erich Schmitt, al frente de Seat, departe con García Sanz tras la rueda de prensa oferecida por la marca, en la que se presentó como principal novedad, la versión familiar del Seat Exeo, denominada Exeo ST. La marca no realizó ningún tipo de declaración más allá de los productos presentados y su presidente declinó reunirse con los medios españoles emplazándoles a la próxima presentación de resultados del grupo.

Ni los representantes de Fiat ni los de Chrysler se refirie-ron directamente durante la muestra suiza al acuerdo entre ambas compañías que se encuentra actualmente

pendiente de la aproba-ción de las autoridades de competencia norte-

americanas, pero ambos lo hicieron in-directamen-te . Serg io

Marchionne, al frente de Fiat Group, afirmó en una entrevista concedida a un medio italiano que viajará lo antes posible a Estados Unidos para tratar de explicar las bondades del acuerdo que propone la marca que dirige. Por su parte, Jim Press, Vice-presidente de Chrysler, afirmó estar confiado de que esta aprobación se produzca pronto, al tiempo que confía en no tener ningún proble-ma para recibir los 5.000 millones de dólares de ayuda financiera que ha solicitado al Gobierno.

A pesar de que el acuerdo entre ambas compañías es crucial para los planes estratégicos tanto de Chrysler como de Fiat, los dos dirigentes no tenían previsto reunirse durante el Salón del Automóvil para tratar este tema.

Para alentar la aprobación

del acuerdo Fiat-Chrysler

Marchionne viajaráa Estados Unidos

Opel busca nuevos socios en su accionariadoOpel busca nuevos socios en su accionariado

Las míticas siglas DS vol-verán al mercado espa-ñol, convertidas en marca Premium por Citroën, y con la que la marca fran-cesa espera alcanzar una buena posición en esta competida y cada vez más nutrida categoría.

El primer modelo con el que DS iniciará su co-mercialización a partir del año que viene será el DS3, un modelo de dimensiones compactas, y de líneas elegantes y

deportivas. A éste le se-guirán el DS4, un paso por encima, y el DS5, que

se englobará dentro de la categoría de berlinas de nivel medio-alto.

DS, la nueva marca de Citroën, llegará a España en 2010

El Citroën DS3 será el primero en llegar

Carl Peter Forster, presidente de GM Europe

La marca cumple un año en Europa, y lo hace presentando la versión convertible del G37 equipada con un motor V6 de 3.7 litros y 320 caballos que estará a la venta en el mes de septiembre. También estrena un concept car, denominado Essence, de propulsión híbrida y tracción trasera. El Essence está equipado con un motor de gasolina de la misma cilindrada que el G37 descapotable, pero con 440 caballos que, sumados a los 160 que genera el motor eléctrico, nos encontramos con un deportivo que es capaz de alcanzar los 600 caballos.

Infiniti Essence

Dos fueron las principales novedades de Jaguar en Ginebra. La primera, las versiones R del XF y el XK. Estas versiones superdeportivas están equipadas con un motor de 8 cilindros dispuestos en V capaz de alcanzar una potencia máxima de 510 caballos. Además, estrenó en la muestra suiza una nueva mecánica diésel de tres litros, 6 cilindros en V, capaz de alcanzar los 275 caballos de potencia, con un consumo medio de 6,8 litros (con unas emisiones menores a las de la conocida versión de 2.7 litros) inversamente proporcional a sus prestaciones, pues es capaz de pasar de 0 a 100 en menos de seis segundos.

Jaguar XFR y XF S diéselTras lanzar esta versión de 211 caballos en la carrocería de tres puertas y en la Clubman, sólo faltaba por llegar a la versión descapotable, con lo que este Mini se convierte en el cabrio más rápido potente de toda su historia. Equipado con un motor de 1.6 litros de cuatro cilindros e inyección directa de gasolina, además de la cifra de potencia antes comentada, es capaz de alcanzar los 235 km/hora de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 en menos de siete segundos.

Mini JCW Cabrio

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VW sortea en Ginebra sus beneficios y los despidos anunciadosLa marca alemana no hizo referencia durante el Salón de Ginebra ni al adelanto de sus resultados financieros, de los que se extrae un aumento del beneficio neto del grupo de en torno al 15%, ni a los alrededor de 16.000 empleos temporales que según ha anunciado no renovará en to-do el mundo a lo largo de este año. La factoría española del grupo está en principio a salvo de estos recortes de plantilla, ya que los incentivos a la demanda puestos en marcha en varios países europeos, pero sobre to-do en Alemania, están incrementando los pedidos del modelo Polo que allí se produce. Precisamente el relevo de este modelo, cuyo ensamblaje ya está en marcha en Pamplona, fue el protagonista casi exclusivo del stand y la rueda de prensa de la marca.

José María Peñalver, a cargo de la marca en nuestro país, se refirió en declaraciones a este medio al Salón del Automóvil de Barcelona, don-de afirmó que éste está dando grandes facilidades a las marcas, pero que su decisión dependerá de las deliberaciones que al respecto se to-men el próximo día 5.

El protagonista indiscutible del stand de la marca india en Ginebra era, por fin, la versión europea del modelo Nano, el que está llamado a ser el coche más barato del mundo. Este modelo ha logrado superar las homologaciones necesarias para el mercado europeo, y entre otros equipa-mientos incluye doble airbag, ABS y control de estabilidad, que no estará disponible en el mode-lo más barato. Además, este modelo es algo más largo, más ancho y más alto que el que ya se ha comenzado a fabricar en India.

El modelo se comercializará en nuestro país a principios del año 2011, tras el pequeño retraso que ha sufrido su industrialización debido a las revueltas que obligaron a la compañía a modifi-car la ubicación inicial de la fábrica en India. Una vez resuelto ese problema, las primeras unidades ya se están ensamblando y a partir de abril se comenzarán a entregar.

Según los responsables de la marca en Espa-ña, el modelo será significativamente más caro en Europa, pero confían en que su precio definiti-vo quede fijado en torno a los 4.500 euros.

El Tata Nano llegará a España en 2011El Tata Nano llegará a España en 2011

Eduardo Divar, director general de Tata Motor España, junto a la versión europea del Nano

Fisker desvela sus planes en EuropaHenry Fisker ha confirmado en Ginebra que la firma finlandesa Valmet Automotive –que produce algunos modelos para Porsche- se encargará de la fabricación de las primeras unidades del modelo Karma, una fa-bricación que se estima alcanzará las 15.000 unidades al año, y que comenzará a finales de este mismo año, mientras que desde el segundo cuarto de este año se podrán realizar pedidos, a un precio de unos 78.000 euros.

Fisker dispondrá de dos importadores principales, situados en Italia y Dinamarca, y su red de concesio-narios a lo largo de todo el continente alcanzará las cuatro decenas.

Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección de Volkswagen, Ulrich Hackenberg, miembro del consejo de la marca y Walter de Silva, director de diseño del Grupo, junto con el nuevo Polo Henry Fishker, CEO Fisker Automotive

Además de los deportivos GT-R y 370Z, y del prototipo Zazana, en el stand de Nissan también había hueco para la tercera generación del Cube, modelo inédito en Europa, llegará al mercado español a lo largo de los primeros meses de 2010. Este peculiar modelo, de aspecto divertido y de diseño asimétrico, dispone de un habitáculo preparado para cinco ocupantes, y se ofrecerá con dos mecánicas distintas, una, de gasolina, de 1.6 litros, y otra dCi de 1.5 litros.

Nissan Cube

Esta es la versión más deportiva del eléctrico i-MIEV que la marca japonesa acaba de comenzar a rodar. Esta versión busca mejorar aspectos aerodinámicos para lograr mejores prestaciones y menor consumo de energía. Esta versión denominada sport air está equipada con un motor que genera 60 kW y que permite que el vehículo disponga de una autonomía próxima a los 200 kilómetros.

Mitsubishi i-MIEV sport air

Junto con la versión Scout del Fabia, Skoda presentó el Yeti, un todocamino de dimensiones compactas, que llegará al mercado español a mitad de año. Este modelo, que se lanza con tres mecánicas diésel y dos de gasolina, cuyas potencias oscilan entre los 105 y 170 caballos, y con la posibilidad de disponer de tracción a las cuatro ruedas, goza de una gran modularidad interior, gracias a una segunda fila de asientos que se pliegan en tres etapas y que, además, se pueden quitar.

Skoda Yeti

Para los que tuvimos la suerte de asistir al Salón del Automóvil de Detroit, la visita al certamen suizo de Ginebra, nos ha significado una grata satisfacción no sólo por la calidad, sino por la can-tidad de productos nuevos e interesantes proyec-tos para el futuro. Los espacios fríos y vacíos de la ciudad americana contrastaban con los numero-sos modelos que podían verse en cada stand de la muestra europea.

En el aeropuerto de Barajas bulla, mucha bulla, y más periodistas del motor que en un gran Premio de Fórmula 1. Los que tuvieron suerte de meterse bajo el paraguas de las marcas que aún tienen pu-ré, en clase business , los que estamos un poquito más resfriados en “sardinig class”. Todo está muy bien, hasta ver en business a cuatro personas del mismo medio y a otros, cuyos medios no ven la luz desde que las cifras de ventas superaban el millón y medio de unidades. ¡Qué feria de vanidades! Por si a alguien le queda alguna duda, decirle que de los dos redactores que cubrieron la información de es-te certamen para los medios de Editemo, uno fue convocado, y mostramos nuestro agradecimiento, por Toyota y el otro viajo con EasyJet, previo pa-go por la empresa del importe del billete.

En esta edición del certamen de Ginebra no se prodigaron las visitas de la cúpula directiva de las grandes marcas, es más, yo diría que la persona más significativa, por la situación de su empresa en la automoción mundial, que giró visita, ha sido Ratan Tata. El líder indio vino a poner un poco más nervioso, si cabe, a los directivos europeos. Y es que su ya famoso Nano, en cuanto le pulan un poco las deficiencias de calidad, puede hacer daño en el mercado europeo. El concepto es bueno, y el marketing, mejor.

Lo que sí vimos fue a muchos responsables de comunicación de las marcas realizando un buen trabajo y ayudándonos en el nuestro. Ellas, las chi-cas, entre las que se encontraban: Pilar Guridi, Marta Blázquez, Eva Vicente, Isabel Videira, Belén Lacalle, Natalia García, Rosa Caniego, Clara Alberti, María José Isern, Loreto Tejuca, Marieta de Jaureguizar, Anna Boix, y alguna más pero como son tantas les ruego que me per-donen pero ya saben, la edad y los viajes les hacen a uno perder hasta la “cartera”…

Y ellos, ¿cómo no? El equipo de gala: Alfon-so Ortín, Álvaro de La Herrán, Fernando Saiz, Fernando Salvador, Jesús Presa, Guillermo Pé-rez Medina, Juanjo Martínez, Santiago de la Rocha, Paco Aparicio, José Manuel Jáñez, Juan Bañeres, Juan Antonio Ruiz Escudero, Javier Arias, Alfonso Aguilar, Sergio Domínguez…

Y entre los directivos: Jean Pierre Laurent, Armando García, Marc Serruya, Jesús Alonso, Pedro Cabeza, Diego Gutiérrez Colomer, Jorge Negreda, Manuel Caballero, Daniele Schillaci, Eduardo Villaverde, Polo Satrústegui, Carlos Espinosa de los Monteros de Subaru, José Ma-ría Peñalver, Luis Valero...

En resumen, una muy amplia y buena represen-tación del sector de automoción de nuestro país.

Detroit 4,Ginebra 400

JAVIER MENENDEZ / GINEBRA

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La Tribuna de Automoción.— La caí-da de las ventas de la marca en Eu-ropa durante 2008 fue superior a la media del mercado. ¿Cuáles son las razones de este descenso y qué pre-visiones, en la medida de lo posible, puede darnos para este año?Andrea Formica.— Si, nuestras ventas estuvieron por debajo de la media, no obstante desde el punto de vista de la cuota de mercado sólo hemos perdi-do tres décimas de punto, lo cual no es tan mal resultado. Este año tene-mos previsto no solo recuperar estas tres décimas de punto sino también aumentar nuestra cuota de mercado hasta un 6% en toda Europa.

T.A.— ¿Cuál es su opinión respecto a las estimaciones de recuperación de la crisis y cuándo alcanzaremos el punto de inflexión en esta caída?A. F.— Por el momento no esperamos que el mercado se recupere antes del segundo semestre de 2010, sin embar-go los programas de incentivos de los diferentes gobiernos como el de Fran-cia, Alemania o Italia, están sostenien-do claramente la demanda y creemos que seguirá siendo así. Esto es válido para Europa Occidental. Este año esperamos un 20 -25% aquí, pero un 40% de reducción en Europa Central y del Este, es decir que es muy impor-tante marcar la diferencia claramente entre estas dos regiones.

T.A.— ¿Hasta qué punto este tipo de ayudas directas a la compra pueden suponer un adelanto de las compras futuras y, por tanto, que sucederá cuando dejen de darse?A. F.— Efectivamente, la mayoría de esas compras son en realidad un avan-ce de decisiones futuras, pero se trata

de una manera de sostener la deman-da y de ganar tiempo hasta que haya una recuperación estructural de la de-manda en todo el planeta y sobre to-do en Estados Unidos. Nos preocupa muchísimo esta situación, y creo que a pesar de las medidas no son una solu-ción al problema, pero sí la única ma-nera de sostener la demanda a corto plazo.

El empleo de este sector, sobre todo en Europa Occidental, es tan importante que creo que este tipo de ayudas son esenciales

T.A..— Es un momento especialmen-te crucial para poder tener unas deci-siones consensuadas a nivel europeo, tanto por lo que se refiere a impues-tos, como a emisiones e incluso a ayu-das para superar la crisis, dado que soluciones que se toman en un país tienen repercusiones en todo el área ¿Cree que es posible unificar este tipo de medidas en el futuro cercano?A. F.— Es una buena pregunta para la que no tengo respuesta. Realmente lo que hemos visto hasta ahora, sobre to-do en los últimos seis meses no es muy alentador, con decisiones por parte de diferentes gobiernos para ayudar a su industria, si bien es cierto que Sarkozy y otros dirigentes europeos también han sostenido la posibilidad de una so-lución a nivel europeo. Por otro lado, cualquier decisión tendrá que ajustar-se a las normas de nivel europeo.

T.A.— Es un momento de cambios y se están produciendo movimientos en-tre las compañías ¿Es posible que la compañía alcance algún acuerdo pun-tual con otro fabricante o incluso que amplíe su actual portfolio de marcas?A. F..— No. Bueno, nunca digas nun-

ca jamás, pero en este momento nos centramos mucho más en reforzar en nuestros modelos centrales, es decir, maximizar la producción de las fa-bricas europeas, en las que hemos in-vertido en los últimos 15 años más de 7.000 millones de euros. Por supuesto nuestra prioridad es asegurar un ren-dimiento sobre esta inversión, lo que nos obliga a reforzar nuestra presen-cia en los segmentos más importantes de Europa.

El segundo punto de nuestros modelos centrales es lo que denomi-namos la hibridación. Sin duda en la próxima década veremos más híbridos Toyota y a finales tendremos una ver-sión híbrida para cada modelo. Quien sabe, quizá para entonces la versión híbrida sea la que más se venda. En este sentido el Prius seguirá siendo el que asuma todas las soluciones más avanzadas, como por ejemplo la tec-nología Plug-in.

Es cierto que vivimos un momento de cambio, por esta crisis estructural, y no se puede descartar nada, ahí tie-nes el ejemplo de BMW y Mercedes, pero nosotros por el momento no se-guimos ese camino.

T.A.— Respecto a los modelos de ba-jas emisiones, ¿qué planes concretos hay para la expansión de estos pro-ductos y que otro tipo de soluciones podría aplicar Toyota?A. F.— Para Toyota la tecnología hí-brida es clave, pero esto no significa que tenga que ser una combinación de gasolina y motor elétrico, sino que también afecta a modelos eléctricos, a la pila de combustible… La tecnología híbrida es un poco nuestro centro de gravedad pero de ella se pueden ob-tener múltiples aplicaciones. También es cierto que estamos concentrados en el desarrollo de soluciones concretas para la movilidad y hoy por hoy el ve-hículo solamente eléctrico no es una solución concreta, por tanto pensamos que la tencología híbrida tal y como la hacemos nosotros,que es la única que permite una utilización sólo en modo eléctrico o combinada, es la más inte-

resante.T.A.— Este año será muy difícil tam-bién para los concesionarios de la compañía ¿Está Toyota poniendo en marcha algún programa o estrategia específica para ayudar a su red de dis-tribución?A. F.—En principio Toyota tiene la filosofía de proteger y vigilar un em-pleo estable, y esto afecta tanto a las fábricas como a la red de concesiona-rios. Por esto lo que estamos haciendo es redesplegar los recursos en todos los mercados de forma que podamos dar apoyo a la red. Al mismo tiempo debemos reducir otras actividades que no tienen un efecto directo sobre el volumen de la facturación.

T.A.— Respecto a la financiera de la marca, ¿será necesario este año un mayor esfuerzo por parte de la com-pañía?A. F.— La financiera desempeña este año un papel crucial en el funciona-miento de la marca. Nosotros desde luego creemos que los servicios finan-cieros de Toyota siguen disfrutando de buenas situaciones de crédito, lo que significa una ventaja competitiva para nosotros, ya que se traduce en unos programas de fianciación para el cliente también competitivos y tam-bién un apoyo para nuestros concesio-narios en cuanto a liquidez y a capital activo. Claramente este año el espec-tro de actuación de los servicios finan-cieros es mucho más amplio.

T.A.— ¿Se acogerá esta división a po-sibles ayudas administrativas?A. F..— Bueno hay instituciones fi-nancieras en Europa que están po-niendo a disposición fondos para, por ejemplo, apoyar la inversión, para no deteriorar la posición de liquidez. No-sotros estamos contemplando en los niveles directivos y estamos estudian-do posibilidades en este sentido. No es que digamos claramente no a este tipo de cosas, pero sí que tenemos pla-nes que podrían acogerse a este tipo de apoyos

Andrea Formica, vicepresidente de Toyota Motor Europa

“Nuestra prioridad es asegurar un rendimiento sobre la inversión realizada

en Europa”

La firma francesa presentó en Ginebra el 3008, un modelo derivado del 308 a medio camino entre un monovolumen y un SUV. El 3008 muestra una carrocería más cercana a la de un monovolúmen, ofreciendo también sus cualidades de habitabilidad y modularidad, a lo que suma la posibilidad de defenderse fuera del asfalto. En el momento de su comercialización dispondrá de seis motores, tres de gasolina y otros tantos diésel. A todos ellos, Peugeot espera añadir, en 2011, una versión híbrida, combinando un motor de gasóleo y otro eléctrico, lo que le convertiría en el primer modelo de propulsión híbrida del Grupo PSA.

Peugeot 3008

La exitosa y prolífica familia E de Mercedes recibe un nuevo miembro, una versión coupé que se suma a la berlina y a la versión de carrocería familiar con los que, como es lógico, comparte numerosos elementos. La versión más deportiva y personal de la Clase E se podrá encontrar con cinco variantes mecánicas, de las que dos son de gasóleo y tres de gasolina. Las dos primeras disponen de unas potencias de 204 y 231 caballos, mientras que en las de gasolina, se parte también de los 204 caballos del E250 hasta los 388 del E500, pasando por el E350, de 292 caballos.

Mercedes Clase E CoupéLa de origen alemán del grupo GM ha presentado en Ginebra el Ampera, un vehículo que adopta gran parte de las soluciones tecnológicas del Chevrolet Volt, el icono ecológico del grupo. Se trata de un modelo con carrocería de cuatro puertas pero diseño de cupé que incorpora un motor eléctrico y uno térmico, pero con un funcionamiento diferente al de los híbridos actuales, ya que el motor de explosión sólo sirve para alimentar un generador que recarga las baterías. Estas, con las que el modelo tiene una autonomía de 60 Km, también se pueden recargar mediante la conexión del vehículo a la red eléctrica convencional.

Opel Ampera

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Carlos Tavares, vicepresidente ejecutivo de Nissan Motor confir-mó que la planta barcelonesa de la marca japonesa se encargará, desde finales de este mismo año, de la fabricación para el mercado europeo de la nueva furgoneta polivalente NV200, de la que se espera que salgan alrededor de 45.000 unidades anuales.

En cuanto al mercado global, Tavares confirmó que Nissan ce-rró el año 2008 con un total de 3,7 millones de unidades, lo que supone un incremento en de su

share, de un 5,4% a un 5,7%, mientras que en Europa, Nissan cerró 2008 con 602.000 unidades, una cifra récord que supone un incremento de un 5% de la cifra registrada el año anterior. A estas cifras ha contribuido, de forma decisiva, el Qashqai, que incre-mentó sus ventas un 50% respec-to a 2007.

El vicepresidente de la firma japonesa fijó 2011 como fecha para comenzar la comercializa-ción de vehículos con cero emi-siones en Europa, cuyas baterías

serán fabricadas por la misma marca en Portugal.

Un año antes de la llegada de los vehículos de propulsión eléctri-ca, en 2010, Tavares anunció que comenzará, en la planta británica de Sunderland, la producción de Qazana, un modelo de dimensio-nes similares a las del Qashqai, del que también toma ciertos rasgos estéticos, pero con mayor vocación campera. Con este mo-delo, Nissan pretende rediseñar y reforzar su posición dentro de los fabricantes de crossovers.

Nissan fabricará el NV200en Barcelona y baterías para coches eléctricosen Portugal

Brilliance comenzará a comercializarse en España a

finales de este año

Subaru se apoyaen su motor diésel para mantener las ventas de 2008Aunque Subaru ha comenzado el año en el mercado suizo con unas cifras de ventas similares a las de

hace 30 años, Mat Nagato, vice-presidente ejecutivo de Fuji Heavy Industries, confirmó que Subaru cerró el ejercicio 2008 con un total de 585.000 unidades a nivel glo-bal, un nuevo récord de la marca, que logró esta cifra gracias, en gran parte, al nuevo Forester. En Europa, también se consiguió un nuevo récord y 2008 es el sexto año consecutivo de crecimiento de la marca de las seis estrellas, alcanzando un total de 84.000 unidades.

El vicepresindente de Fuji Heavy Industries aseguró que la industria automovilística está muy tocada, pero que esto, lejos de afectar a la motivación de su marca, está sirviendo de aliciente, y aseguró que pretende mejorar el peso de la marca con noveda-des y nuevas tecnologías, como el primer motor bóxer diésel de la historia. Un motor en el que Nagato pone sus esperanzas para poder cerrar el 2009 con la misma cifra de ventas que el año que se acaba de cerrar.

Hans Ulrich Sachs, manager de Gene-ral Sole, la compañía que se dedicará a la importación de la china Brilliance en Europa, confirmó que la firma asiá-tica, que acude por tercera vez a la

muestra de Ginebra, llegará al merca-do europeo antes de que finalice este mismo año.

Sachs corroboró que el catálogo de modelos con los que Brilliance co-menzará su andadura europea estará compuesto por tres modelos. El más pequeño será el ya conocido BS2 que, por su reducido tamaño, poco más de

4,2 metros, y su precio, entre 10.000 y 11.000 euros, estará destinado a un público más joven. Junto al BS2, llegará el BS4, que presentó en Ginebra, por primera vez, su versión familiar, denominada Wagon.

Este BS4 Wagon, que al-canza los 4,7 metros de longi-tud, y que ha sido diseñado en

colaboración con Pininfarina, dis-pone de un motor de 1.8 cilindros, turbo, y con una caja de cambios manual de seis velocidades, que alcanza una potencia de 170 CV. Este modelo, al igual que su versión sedán y el BS2, estará disponible a mediados de año en Alemania, y poco después se irá introduciendo en mercados como el francés, el italiano y el español.

“A lo largo de todo el año

pasado hemos ampliado y reforzado nuestra red de distribución en Euro-pa construyendo un equipo sólido”, aseguró Hans Ulrich Sachs, que tam-bién confirmó que en total serán 10 los importadores encargados de la distribución de Brilliance a lo largo de 18 países. Sachs también comen-tó cómo sería la presentación de su marca, comenzando desde España (de la mano de los portugueses Grupo Salvatore Caetano), Francia e Italia, para hacerlo más tarde en paí-ses como Estonia, Letonia, Lituania, Grecia y Turquía.

Antes de que finalice este año, Sachs espera cerrar los contratos con todos los importadores, lo que supon-dría alcanzar un total de 800 puntos de venta y servicio, con lo que se espera que Brilliance cubra todo Eu-ropa.

En lo que al futuro de la marca se refiere, Sachs aseguró que Brilliance está trabajando en el desarrollo de una plataforma híbrida, que espera presentar en 2011, año en el que es-pera que la marca alcance un catálogo de hasta 10 modelos más, entre los que se incluye un vehículo monovolu-men y un todocamino.

Carlos Tavares, vicepresidente ejecutivo de Nissan Motor

Hans-Ulrich Sachs, manager General Sole (importador Brilliance en Europa)

Mat Nagato, vicepresidente ejecutivo Fuji Heavy Industries

Dacia presenta en Ginebra el prototipo Duster, un modelo vanguardista del que podría derivar un futuro todoterreno ligero de la marca e incluso el sustituto del Logan, dado que el modelo, aunque más bajo y más estrecho, tiene la misma longitud. La carrocería del Duster es muy original tanto por su diseño como por las soluciones que ofrece. En el lado del conductor se ha colocado una sola puerta, mientras que en el del acompañante hay dos que se abren enfrentadas, permitiendo así acceder más cómodamente a las plazas traseras. Los intermitentes se han insertado en la parte alta de los montantes de la carrocería.

El prototipo mostrado en Ginebra está equipado con el motor 1.5 dCi del Grupo en su versión de 105CV.

Dacia Duster

El nuevo Polo ofrece un aspecto bien diferenciado de la anterior versión. Se trata de una estética más masculina y deportiva. El modelo ha sido dotado de un mayor componente tecnológico, con motores TSI o cajas de cambio DSG, a lo que se suman las versiones BlueMotion con un consumo muy contenido. El modelo llegará a nuestro país en septiembre y ya se está ensamblando en Landaben. Según Josa María Peñalver en declaraciones a este medio, “se trata de una de las tres patas fundamentales en las que se sustenta la marca en España, junto con el Passat y el Golf GTI".

Volkswagen Polo

Lexus quiere seguir apurando el éxito de su gama todoterreno y ha presentado en Ginebra el nuevo RX450h, una versión actualizada y mejorada que sustituirá al actual RX400 h a partir de verano. El nuevo modelo ha actualizado su aspecto y además ha crecido en todas sus dimensiones. El motor ha sido afinado para elevar su potencia hasta los 298 CV, a lo que se suma un consumo de tan sólo 6,3 l/100 Km gracias a su sistemá híbrido con dos motores eléctricos. Además de una barras estabilizadoras activas, destacan entre los nuevos elementos de equipamiento el sistema de proyección de información en el parabrisas y la cámara para controlar el exterior del lado del acompañante.

Lexus RX 450h

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Mini creció un 4% en 2008 y Estados Unidos ya es su

principal mercadoCuando el Grupo BMW adquirió Mini, que este año cumple su cincuenta aniversario, lo hizo con la decisión de dar continuidad a un coche que ha sido y es historia en el mundo del automóvil, pero también lo hizo con la idea de posicionarlo como un coche Premium. Desde la presentación en 2001 de la nueva era Mini, se han ven-dido cerca de 1,4 millones de unidades, está presente en 80 mercados y existen cerca de 1.300 concesionarios oficiales Mini repartidos por todo el mundo. Su lanzamiento supuso todo un éxito, social y comercial. Durante la celebración del Salón de Ginebra, Ian Robertson, miem-bro del consejo de dirección de BMW AG de ventas y marketing, confirmó que las ventas totales logradas por Mini en todo el mundo alcanzaron las 232.000 unida-des, esquivando la crisis y creciendo un 4% respecto al año anterior.

Robertson también confirmó que des-de 2008, el Reino Unido ha dejado de ser el mayor mercado para Mini en el mundo, que pasa a ser Estados Unidos, tras conse-

guir una cifra de 54.000 unidades.El directivo alemán confirmó que, a

pesar del éxito, Mini no se detiene, y evo-luciona siguiendo las tendencias del merca-do, y arranca 2009 con siete modelos con emisiones inferiores a 140 gramos de CO2 por kilómetro, entre ellos dos versiones de acceso a la gama, como es el Mini One, con 75 caballos, con un consumo medio de 5,3 litros y unas emisiones de 128 gramos, y el Mini One Clubman, también equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros y tracción delantera, que alcanza los 95 caba-llos de potencia, con un consumo mixto de 5,4 litros y una cifra de emisiones de 130 gramos.

Robertson también confirmó que lle-gará a Europa, más concretamente a Ale-mania, el programa Mini E, que ya funciona en Los Ángeles y Nueva York, a través del cual 500 clientes ponen en la calle sendos modelos de Mini de propulsión eléctrica, equipados con unas baterías que permiten hasta 250 kilómetros de autonomía, con ce-ro emisiones de CO2.

La compañía finlandesa anunció durante su rueda de prensa en el Salón de Ginebra que pretende in-crementar el aporte de su división de servicios de ingeniería hasta un 20% en el plan de transformación puesto en marcha. De momento, la empresa incorporará este año dos nuevos modelos a sus líneas, el deportivo híbrido “Plug-in” Fisker Karma por un lado, y un nuevo ve-hículo eléctrico de golf.

La compañía, que desde 1997 ha producido más de 200.000 uni-dades de los Porsche Boxster y Ca-yman, comenzó a fabricar las nue-vas versiones de estos modelos el pasado mes de noviembre.

Valmet Automotive introduce dos nuevos modelos

Panu Vainamo, director general de marketing y relaciones públicas de Kia Motors Europa, confirmó durante su exposición en la feria de Ginebra, el crecimiento de un 8,4% de la marca a nivel global al cierre del ejercicio del año pasado, consiguiendo alcanzar una cifra de ventas superior a 1,37 millones de unidades. En 2008, China se con-firmó como el mercado con mayor crecimiento, un 34,2%, mientras que Europa sufrió un retroceso que alcanzó un 2,3%, inferior, de todas formas, al 8,6% de caída que expe-rimentó el mercado norteamerica-no.

A pesar del mal momento por el que está atravesando el sector automovilístico, Vainamo mostró su optimismo y confirmó la conti-nuidad del proyecto de expansión y venta de vehículos ecológicos prevista por Kia, y aseguró que para este año estará preparado un modelo híbrido para el mercado co-

reano y que se está desarrollando un modelo eléctrico.

El director de marketing de la firma coreana anunció que se ha producido una flota de Cee’d hí-bridos especialmente para ser pro-bados en Europa. Estos modelos están equipados con un motor de gasolina de 1.6 litros de gasolina, un sistema stop and go que reduce hasta un 15% el consumo de com-bustible, y un motor eléctrico de 15 KW, con el que Kia calcula que pue-de acelerar de 0 a 100 en menos de 12 segundos y alcanzar los 185 Km/h de velocidad punta, y con el que se reduce el consumo hasta un 25% -hasta los 4,8 litros con unas emisiones de 109 gramos- compa-rado con la versión 1.6 de gasolina. Pero la estrella de la muestra corea-na fue el Kia nº3, un prototipo de monovolumen de pequeñas dimen-siones que se espera llegue a los mercados europeo y español el año que viene.

Lan Robertson, miembro Cars.Admin BMW AG

Kia pierde ventas en Europa y piensa en híbrido

Panu Vainamo, Director General de Márketing y RR.PP. de Kia Motors Europa.

El i20 es un modelo completamente nuevo que reemplazará al actual Hyundai Getz a partir del mes de abril en nuestro mercado. En un primer momento se comercializará la versión de cinco puertas, mientras que la de tres puertas se introducirá más adelante, que es la que se ha dado a conocer en Ginebra. La gama de motores disponibles es muy completa, con tres opciones de gasolina y cuatro diésel. Además, la compañía incidió de nuevo en la línea BlueMotion, en la que se enmarcan todos los modelos menos contaminantes de la marca. En este sentido, todos los motores del i20 estarán en emisiones por debajo de los 120 gr/km, mientras que el la gama del i30 sólo los motores diésel entrarán en esta categoría.

Hyundai i20

El protagonismo en el stand de Fiat fue acaparado por dos nuevas versiones del Fiat 500. La versión PUR-02 está equipada con el motor 1.2 de 69 Cv de potencia y un sistema de parada y arranque del motor automático.

Por su parte, el Fiat 500C es la versión descapotable del modelo. No se trata de una versión descapotable al uso, sino que más bien se trata de un techo de lona que podemos retirar completamente, pero manteniendo los montantes laterales. Este modelo, inspirado en el Topolino convertible que fue presentado precisamente en Ginebra en 1949.

Fiat 500CEl nuevo RS se sirve de la misma mecánica 2.0 16 v del modelo actual, pero con 3 CV más de potencia, con lo que la cifra total se queda en 203 CV y las prestaciones llegan hasta los 225 Km/h de velocidad máxima y los 6,9 segundos de aceleración de 0 a 100 Km/h.

Se ofrecerán dos versiones, una más equipada y con una suspensión más cómoda, la denominada “Luxe”, y otra más ligera y con un chasis más deportivo, la denominada “cup”. La versión RS de Renault Megane, que también fue presentada en Ginebra, equipa un motor 2.0 turboalimentada con una potencia de 250 CV.

Renault Clio RS

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La marca japonesa cerró el año en Europa con 342.800 unidades vendi-das, lo que ha supuesto un incremento de un 9,3% respecto al ejerci-cio anterior y un récord, pero para el año 2009 no espera superar estas cifras, y Phil Waring, jefe de operaciones de Mazda Motor Europe aseguró en Ginebra que se conforma con mantener el mismo porcentaje de mercado que en 2008. “Teniendo en cuenta los estudios realizados durante estos años, confiamos en que nuestra gran cartera de

productos siga distin-guiendo a Mazda, y sirva para superar este 2009. Esperamos cerrar 2009 con el share obtenido en el año anterior, y creo que estamos muy bien posicionados para conti-nuar evolucionando pro-ductos menos contami-nantes”, declaró Waring en rueda de prensa.

La primera medida adoptadas por la marca para reducir sus niveles de emisiones es la in-corporación a la gama del Mazda3 el sistema i-Stop, un sistema que se encarga de detener

el motor del vehículo cuando éste está para-do, ahorrando con ello, hasta un 14% de com-bustible.

El jefe de operacio-nes de Mazda aseguró que la marca trabaja con una visión a largo plazo en el desarrollo tecnológico de coches más ecológicos y más seguros, pero sin perder la esencia de la diversión al volante, y ha previsto un descenso de un 30% en el consumo medio de todos los vehículos ven-didos a escala mundial para 2015.

Mazda3 MPS

Mazda espera terminar 2009 con el mismo share que 2008

Audi presentará seis nuevos modelos en 2009La marca alemana de los cuatro aros va a celebrar su centenario con la presentación de hasta seis nuevos modelos, entre los que destacan las versiones Roadster y Coupé del TT RS de 340 caballos con un nuevo motor de 5 cilindros, la versión Allroad con tracción quattro del A4, la berlina Premium más vendida en el mercado alemán durante 2008, además de las versiones descapotables de los ya co-nocidos A5 y S5.

Dentro del marco de las celebracio-nes del primer centenario de la marca, Rupert Stadler, presidente de Audi, pre-sentó un torneo de fútbol que se juga-rá durante el mes de julio y en el que participarán equipos de primera línea

mundial, como el Manchester United, el Bayern de Munich, Boca Juniors y AC Milan, y para lo que contó con Genaro Gattuso en representación del equipo italiano, Wes Brown por los británicos y el entrenador de la escuadra argenti-na Carlos Bianchi.

A la fiesta de la marca alemana no faltó tampoco Tom Kristensen, toda una leyenda de las míticas 24 Horas de LeMans, y piloto oficial de Audi, que fue el padrino de la versión más depor-tiva del TT.

Stadler evitó dar cifras concretas de la marca, aunque sí reconoció que la si-tuación de la industria automovilística es una de las más complicadas por las que ha atravesado en los últimos años.

Rupert Stadler, presidente de Audi AG. Presentando el trofeo de fúbol que se jugará en el mes de julio

El Icono ecológico de la marca y el híbrido más reconocido del mundo alcanza en esta edición del Salón del Automóvil de Ginebra su tercera generación. Lo más significativo es la renovación del sistema híbrido, con un módulo Hybrid Sdynergy Drive totalmente renovado con un 90% de los componentes del motor híbrido nuevos. En total la potencia del conjunto se ha elevado un 22%, mientras que sus emisiones se han reducido un 14% hasta alcanzar los 89 g/km. El modelo incluye un panel solar ubicado en el techo con el que se apoya energéticamente al sistema de ventilación, o el sistema de proyección de información en el parabrisas.

Toyota Prius

Tras la presentación del IX-55, que se ubicará en lo más alto de la gama de todoterrenos de la marca coreana, Hyundai ha dado a conocer en Ginebra el prototipo Ix-onic, un modelo de dimensiones más contenidas que sustituirá en el futuro al actual Tucson. Las líneas estéticas del prototipo son muy atractivas, y, según los responsables de la marca, excepto por las enormes llantas y por las ópticas sobredimensionadas, la versión definitiva se mantendrá muy fiel al prototipo mostrado en Ginebra. Este modelo está equipado con un motor 1.6 de inyección directa de gasolina de 175 Cv de potencia y unas emisiones de tan sólo 149 gr/Km. Este motor está conectado a una caja de cambios automática de doble embrague.

Hyundai Ix-onic

El nuevo compacto familiar de Toyota es una las bazas de la marca nipona en nuestro país. Desarrollado sobre una nueva plataforma y con una estética realmente llamativa que contribuye en gran medida a un coeficiente aerodinámico de tan solo 029 Cx, el nuevo Verso ha sido desarrollado pensando en las familias. En él destaca el sistema de asientos Toyota Easy Flat – 7, que aúna las posibilidades de modularidad del modelo y está equipado con motores Toyota Optimal Drive –la nueva denominación de la marca para sus motores más eficientes energéticamente- en toda su gama. En ella se cuentan dos propulsores diésel, de 126 y 150 Cv de potencia respectivamente, y dos de gasolina, 1.6 y 1.8.El modelo ya ha recibido la calificación de 5 estrellas en los test de EuroNcap.

Toyota Verso

El León actual, que está a la venta desde el año 2005, se renueva con esta nueva versión que incorpora novedades estéticas, mecánicas y de equipamiento, a partir del próximo verano. En el aspecto exterior lo más llamativo son los nuevos espejos, los paragolpes y los pilotos, además de los faros. En cuanto a las motorizaciones, el FR recibe el nuevo motor 2.0 TSI de 211 CV de potencia, a lo que se añade la incorporación de la caja de cambios DSG al motor 1.8 TSI de 160 CV.

En el interior del modelo también encontramos nuevos diseños en el volante, el cuadro de mandos o las molduras de las puertas, mientras que en el equipamiento ahora están disponibles elementos como la asistencia a la arrancada en pendiente, la cámara trasera o las

luces antiniebla con alumbrado lateral.La gama del Seat Altea también ha recibido algunas de las novedades que se aplican al nuevo Leon con el

objetivo de actualizar su imagen y su gama para revitalizar sus ventas en todos los mercados.

Seat LeonLa versión familiar de la nueva berlina de Seat recibe el nombre de Exeo ST. Se trata de un modelo familiar clásico en el que el tercer volumen del maletero se resuelve limpiamente integrándolo en el conjunto mediante una línea de techo descendente al tiempo que la línea de cintura asciende suavemente. Además incorpora barras cromadas en el techo para aumentar su atractivo.

El Exeo ST estará disponible en los concesionarios a partir del próximo mes de julio con las mismas motorizaciones que dan vida a la versión convencional, entre las que destaca especialmente el motor diésel de 143 Cv de potencia.

Seat Exeo ST

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál cree que ha sido el principal desencadenante de la crisis actual?José Luis Feito.— La crisis implica que haya habido un crecimiento intenso de la economía durante mucho tiempo y ese crecimiento se interrumpe bruscamente porque estaba desequilibrado. Hay una se-rie de sectores que habían crecido de tamaño muy por encima de lo que se puede sustentar económica-mente como consecuencia de una creación masiva de deuda. El creci-miento hubiera sido equilibrado si, por ejemplo la gente antes de com-prar un coche hubiera ahorrado el dinero, y se hubieran comprado menos coches y se hubieran fa-bricado menos. La gente también podría haber ahorrado para pagar una parte del coche y endeudarse para pagar otra, eso también se-ría razonable. Pero después de un crecimiento vertiginoso del crédito a la gente se le ha permitido com-prar coches sin ahorrar nada de nada, y también comprar casas… Esto no es sostenible porque para invertir en algo hay que ahorrarlo. Si compras algo sin ahorrar es por-que en teoría alguien lo ha ahorra-do y te lo presta a tí. Pero cuando nadie ahorra y se genera deuda de la nada, llega un momento en que no es sostenible y explota. La con-secuencia es que hay una serie de sectores – el de la construcción es el más obvio— que tienen un ni-vel de producción pero cuando se hunde la posibilidad de seguir cre-ciendo con deuda es imposible que el sector se mantenga produciendo así y tiene que bajar a un nivel de equilibrio a largo plazo. Lo del au-tomóvil es lo mismo, sirve para to-do el sector de bienes de consumo duradero. Se puede aplicar a todo lo que se compra con más o menos financiación y vinculado directa o indirectamente al crecimiento del parque de viviendas.

Durante al menos dos o tres años más se ajustará la producción de viviendas, que estará muy por debajo del equilibrio sostenible, porque durante mucho tiempo se ha producido de más, y luego sólo se producirá a ese nivel. La evolu-ción de los automóviles será idén-tica a nivel mundial. La vivienda es un mercado más local, aunque desgraciadamente muchos países han tenido un exceso de produc-ción de viviendas, como España, Irlanda, Reino Unido, EE.UU. … Otros países como Alemania o Italia no lo han tenido, otros como Portugal lo tuvieron antes y otros lo han tenido en menor medida co-mo Francia. El sector del automó-vil desgraciadamente tiene más ho-mogeneidad en el mundo, no tiene los desequilibrios tan abismales co-mo los de la vivienda, aunque muy parecidos. El automóvil tiene una capacidad para producir 100 y tie-ne que adaptarse a producir 70 y en el proceso de adaptación, no bajas de 100 a 70 sino de 100 a 50. A di-ferencia de la vivienda, los ajustes

en el sector del automóvil suelen ser más rápidos, si en la vivienda se supone que vas a tener un ciclo depresivo de unos cinco años, en el automóvil en principio debería ser más breve. En este tiempo van a caer empresas, se van a fusionar, van a desaparecer marcas y se van a crear otras más adecuadas a la realidad. Esto implica un ajuste más rápido que con la vivienda y se debería salir antes. La idea esencial es que es inevitable que esta crisis haya estallado con las manifesta-ciones que hemos visto en el sector del automóvil porque era uno de los sectores junto con casi todos los de bienes de consumo con un ajus-te más severo.

T.A.— ¿Cuándo se pudo detectar seriamente la crisis? J.L.F.— A partir del año 2000, 2001 ya había voces numerosas de economistas que cuestionaban la racionalidad de la política de Greenspan de bajar los tipos tan intensamente y mantenerlos ba-jos, y ya había quien decía que eso podría llevar a una explosión por la cantidad de crédito deuda que se estaba creando. Pero es verdad que en esas discusiones quizá no se ponía mucho énfasis en la gra-vedad que podía tener la crisis, pero todo el mundo auguraba que esas políticas podrían traer proble-mas. En el mundo de la literatura económica técnica había puntos de vista contrarios a los ma-yoritarios que pensaban que Greenspan era un genio, que lo estaba haciendo muy bien, y que la prosperidad estaba asegurada. Yo creo que este debate estuvo más o menos igualado, con mayoría de apo-logetas de Greenspan, quizá hasta las subprime el verano de 2007 cuando se confirman los temores de los que descon-fiaban de este tipo de políticas y ya las predicciones eran lúgu-bres. A partir de febrero de 2008, ya nadie dudaba de que esto iba a ser una recesión incluso compara-ble a la gran depresión.

T.A.— ¿Cuál es la parte de res-ponsabilidad que tiene la propia ciudadanía en este proceso?J.L.F.— La ciudadanía lo que hace es intentar vivir lo mejor posible, es su obli-gación. Cuando el mun-do financiero es muy es-table, los tipos son bajos y les dan todo el crédito que piden, pues lo piden. Antes nadie se endeudaba con un tipo de inte-rés fijo porque los variables eran muy bajos. El futuro es incierto y la gente, en general tiende a coger hoy la fruta y si el árbol se estropea, que se estropee. Ésta es una ten-dencia inherente a la raza humana, la tenemos todos y no se puede

culpar a la ciudadanía. Tampoco se puede culpar a los bancos por prestar a la gente que no se lo ha devuelto, de la misma manera que no se puede culpar a la gente que lo ha pedido prestado sabiendo que no lo iba a devolver. Los ban-cos son humanos y tienen la misma tendencia que todos los demás. Ellos prestaron porque pensaron que se lo iban a devolver, presta-ban desaforadamente porque se-gún sus cálculos, aún suponiendo que muchos no se lo devolvieran, podían hacerlo perfectamente. Los bancos son tan culpables o tan ino-centes como todos los demás. El capitalismo se basa en que la gente es libre para hacer lo que le da la gana, y cuando se la pega, se la pe-ga o por el contrario, que es lo que pasa en el caso del mercado finan-ciero, hay un papel para el Estado, donde tiene que estar a través de un Banco Central para impedir que los tipos de interés no se vayan de donde deben estar, ni para arri-ba ni para abajo. Quien ha fallado en esta crisis es fundamentalmente el Estado, al que se le ha concedi-do la responsabilidad de intervenir en un mercado a través del Banco Central y de la regulación y no lo ha hecho bien, no ha hecho que las señales que reciben los ciudadanos

José Luis FeitoPresidente de la Comisión de Economía

de la CEOE

José Luis Feito como presidente de la Comisión de Economía de la CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales) nos ha ofrecido un pormenorizado análisis de todos los factores que nos han impulsado a esta situación así como algunas de las posturas que serán necesarias adoptar si queremos remontar esta crisis.

"Quien ha fallado en esta crisis es principalmente el Estado"

1ª quincena noviembre de 2008 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 29

30 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

«El sector del automóvil no tiene ninguna posibilidad de remontar la crisis si no es porque haya una recuperación de la actividad económica que en su momento pueda llevar a una recuperación del empleo»sean las adecuadas para impedir una crisis.

T.A.— El Estado, en materia finan-ciera desde que nos integramos en la Unión Económica y Financiera y desde la creación del Banco Central Europeo, ha perdido muchas pre-rrogativas. ¿Qué es lo que tenía que haber hecho el Gobierno en materia financiera? J.L.F.— El planteamiento que yo he hecho es a nivel mundial, pensando sobre todo en Estados Unidos. Espa-ña forma parte de la Unión Moneta-ria y hay unos instrumentos estatales que son controlados por el Gobier-no español y otros que no lo son o lo son menos. En la Unión Monetaria el error lo cometió el Banco Central Europeo que bajó los tipos dema-siado intensamente. Es un error de menos envergadura que el cometido en Estados Unidos, pero error al fin y al cabo. El Estado en España, a través de su regulador el Banco de España, hizo lo correcto, por eso los bancos españoles han sufrido menos que otros, pero el Gobierno español cebó la bomba del crédito a través de una política fiscal muy expansi-va. Con la política fiscal, teniendo en cuenta el tipo de interés tan bajo, se debería haber hecho una política de previsiones anticíclica, “esto no es sostenible…” Hasta el 2001 es todo perfecto, el 2001 con la bajada de ti-pos, el Gobierno de Aznar debería haber hecho una política mucho más restrictiva, con más superávit. Y con el PSOE mucho más, los años de mayor crecimiento han sido a partir de 2004 y debería de haber tenido un superávit mucho mayor del que

ha habido. Con una política fiscal mucho más sólida y rigurosa de la que se hizo a partir de 2001 la economía española hubie-ra crecido menos, tendría-mos equilibrios menores, si no hubieran cebado tanto la bomba del gasto públi-co, no habría habido tan-to crédito, no se hubiera creado tanta vivienda…,

pero algo se hubiera im-pedido. No se hu-

biera evitado la crisis, pero este es un defecto que se le pue-de imputar al

Gobierno español, tanto al segundo mandato de Aznar como, y sobre todo, a estos últimos cuatro años. Hemos tenido superávit a pesar del aumento del gasto público. En Es-paña, en estos últimos cuatro años, a diferencia de los cuatro últimos del PP, el gasto público ha ido creciendo, los ingresos han crecido mucho más por la inflación, pero tendríamos que haber tenido superávit del 4%, que es lo que tenían países como Dina-marca.

T.A.— ¿Pone más el foco de aten-ción en cebar la bomba del gasto que no en mantener la política fiscal?J.L.F.— Claro, porque desgraciada-mente los ingresos que teníamos tan abismales eran muy dependientes del ciclo. Eran ingresos que se dis-paraban porque la inflación era muy elevada, y ahora que ésta está cayen-do están desapareciendo los ingresos públicos y el déficit público es desco-munal, es de los mayores del mundo, eso sin gastarnos nada especial por ayudar a sectores. Se hunden los ingresos y los gastos aumentan más que otros países porque el paro au-menta más. Antes se deberían haber reducido porque el paro desapareció, sin embargo han aumentado porque el país se ha dedicado a las promesas sociales y a los gastos corrientes que son insostenibles.

T.A.— ¿No tienen también parte de responsabilidad las autonomías?J.L.F.— Cuando hablo de Estado me refiero a todas las administra-ciones, pero hay un partido político que gobierna el Estado y no nos en-gañemos que tiene como mínimo el control de sus autonomías, y además puede llegar a acuerdos con el resto. Tiene el control del gasto autonómi-co.

T.A.— ¿Hay recetas para ser opti-mistas en el medio plazo? ¿Cuáles de esas recetas pueden ser específi-cas para el sector del automóvil?J.L.F.— Hay recetas que si se adop-tan permitirían suavizar la crisis y salir de ella con más vigor. El opti-mismo sería pensar que se pueden aplicar. Hay ventanitas pequeñas para el optimismo, pero pensando que esto puede tocar fondo y va a ser un fondo mucho más profundo de lo que la gente piensa. Esto va a caer, le queda todavía dos terceras partes de recorrido, va a ser muy profunda la caída de aquí al verano. El paro es consecuencia y causa del agravamiento. El paro en España, en el mejor de los escenarios, seguirá aumentando en el 2010. Yo creo que los datos de los próximos meses van a ser muy pesimistas, pero el 2010 no está escrito y tiene poco sentido va-ticinarlo porque depende de las me-didas económicas que se adopten.

Podemos decir, con toda seguridad, que los meses de verano, van a ser terroríficos y que a partir de ahí, los datos continuarán siendo terroríficos en relación con los mismos datos del año pasado, pero ya no peores res-pecto a los meses anteriores. El sec-tor del automóvil no tiene ninguna posibilidad de remontar la crisis si no es porque haya una recuperación de la actividad económica que en su momento pueda llevar a una recupe-ración del empleo. Todo empezará a recuperarse cuando el empleo tenga un crecimiento positivo, aunque el paro aumente. Eso, si no se cambian las políticas económicas que hay hoy en día, no va a llegar antes del 2011. Hay que hacer cosas para que tenga-mos una recuperación del empleo en el 2010. Se pueden hacer cosas, pero ¿se van a hacer? Depende del anda-miaje intelectual de la visión econó-mica, por una parte del presidente del Gobierno. Si consideras que no puedes tener ningún conflicto con ningún agente social ni con ningún colectivo, difícilmente podrás hacer reformas. A corto plazo es pisarle la cabeza a alguien y quizá a más de una persona, pero a medio plazo es bueno para los demás. Imagino que se pueden hacer cosas para intentar paliar esto un poco, pero eso no es recuperar el sector, no nos engañe-mos.

T.A.— Dándose las mejores condi-ciones ¿Cuándo podremos vender un millón y medio de vehículos en nuestro país?J.L.F.— Eso, en un horizonte razo-nable de previsión, no se va a ver. Éste es un problema del sector a ni-vel mundial. Si el sector está prepa-rado con una maquinaria de empleo y de trabajo que para mantenerla tienes que producir 1.500.000 vehí-culos, si eso se desploma y el equili-brio, hubiera estado en 1.000.000, tú destrozas toda la cadena productiva y bajas por debajo del millón y al fi-nal te vas a quedar con un nivel de empleo, con un número de fábricas con capacidad para producir 700.000 vehículos. Vamos a estar muy por debajo del equilibrio. Pero, cuando sufres un ajuste como el que vas a sufrir, cualquier aumento indica que el sector va a empezar a crear em-pleo y a expandirse. No se necesita volver al nivel de un millón y medio de vehículos para que el sector esté eufórico. En este sentido sí creo que en el sector haya unas tasas de recu-peración en 2011.

T.A. ¿Qué le parece que el presiden-te de Anfac, también presidente de SEAT ubicada en Barcelona, no ha-ya hecho más para que las empresas afiliadas estén presentes en el Salón del Automóvil de Barcelona?J.L.F.— Parece que las perspectivas

del Salón son lúgubres y es una pena porque es un Salón que ha existido siempre.

T.A.— ¿No hay demasiada cerrazón por parte de los bancos a la hora de facilitar cualquier crédito al consu-mo?J.L.F.—Eso va a seguir al menos to-do este año, si nos aguanta el sistema financiero.

T.A.— ¿El Gobierno no tiene nin-gún instrumento para forzar una apertura en esa política y obligar a los bancos a ser un poco más flexi-bles? ¿No es obligación de los ban-cos atender al bien general? J.L.F.— El Gobierno para intentar que los bancos restrinjan el crédito lo menos posible, tiene algunas op-ciones que ha puesto en marcha: las subastas, las garantías a los avales a las emisiones de los bancos, quizá podría aumentar algo más las subas-tas. Los instrumentos que ha utiliza-do son los correctos, uno de ellos no tiene mucho más margen y el otro, el de las garantías se ha hecho tarde.

T.A.—¿Habrá que ensayar la banca pública?J.L.F.— Los bancos de momento están prestando mucho más de lo que van a prestar. La cosa puede ser mucho peor si se nacionaliza o si se intenta incendiar los ánimos de la ciudadanía. Un banco nacionaliza-do no daría ni un solo euro de más que un banco privado, pero proba-blemente se lo daría a sus amigos, lo que cambiaría sería la composición. Cuando nos quejamos del crédito son quejas de la composición. La iniciativa privada, sea banco o sea caja, intenta ganar lo más posible con el menor esfuerzo. La clave de la caída del crédito está en la caída del consumo. Las familias han impuesto una reducción crediticia mucho más grande que los bancos y no por eso se van a nacionalizar las familias. Las empresas no invierten, el beneficio lo utilizan para pagar deudas y eso está generando muchas más restricciones de liquidez y paro, pero no por eso vas a nacionalizar las empresas. Esto es demagogia y el Gobierno es un irresponsable cuando entra en esos juegos. Los bancos están dando, en mi opinión, mucho más crédito de lo que van a dar, éste se va a desacele-rar mucho más bruscamente en los próximos meses.

El crédito estaba creciendo a un ritmo mucho más rápido que ningún país. Ahora estará creciendo en tor-no a un 5%, y venimos de crecimien-tos del 15%. La sensación de “se-quía” del crédito es porque la econo-mía española dependía mucho más del crédito para vivir que cualquier otro país. Se había acostumbrado a funcionar sobre la base del crédito.

«El hecho de que haya una crisis en el sector, no quiere decir, ni mucho menos, que haya

malos empresarios»

Cuando desaceleras eso un poqui-to, la agonía es total.

T.A.— ¿Por qué los bancos van a dar menos crédito? J.L.F.—Porque a los bancos no les dan crédito. Los bancos no pueden prestar lo que no tienen y nadie les puede obligar a prestar a no ser que le dé. El Estado les ha dado los avales, tarde, pero no podrán cap-tar mucho, en el mejor de los casos podrán hacer frente a la deuda que tienen contraída pero eso no es un recurso nuevo. Lo mismo pasa con la subasta de activos del Gobierno, lo que hará será que los bancos que tienen vencimiento de deuda, puedan renovar una parte peque-ñísima de esa deuda, pero no con-traer más. Los bancos no dan más crédito porque ellos no consiguen más crédito de los mercados, ese es el problema fundamental. España ha podido tener estos niveles de vi-da porque el banco se ha endeuda-do con el mundo, pero ahora ya no te prestan. Si se salva la banca, este país tiene una oportunidad, pero si se nacionaliza, el país colapsaría, porque al Estado español le van aprestar mucho menos de lo que le prestan al Santander o al BBVA, por lo tanto prestaría mucho me-nos.

Lo que está pasando con la banca es una de las mayores res-ponsabilidades que se pueden co-meter en este país y más peligrosas para este proceso de saneamiento. La banca española está resistiendo mejor que otros estados financie-ros fundamentalmente porque la política de previsiones fue muy acertada y porque es una banca minorista que depende en menos medida del depósito.

En España el crédito va a caer en parte porque no se va a deman-dar, y porque la demanda que haya se va a pulir. Creo que se pueden sentar las bases para iniciar en el 2010 un proceso de crecimiento, respecto a los niveles de este año. Es impensable pensar que los bancos puedan volver a prestar y sanearse si la economía no se re-cupera.

T.A.— ¿Estamos ante una polémi-ca estéril?J.L.F.— Desgraciadamente de estéril nada. Es una polémica que fructifica un fruto venenoso. Se está creando una tensión y una confusión innecesarias que gene-ran costes innecesarios y que pue-de llegar a errores que serían muy costosos.

T.A.— Hay unas 200.000 Pymes en nuestro país que no están reci-biendo crédito…J.L.F.— La pregunta es cómo conseguir salvar a esa malla em-presarial que forman las pymes. ¿qué parte de esa malla se salva con créditos, cuál no se salva ni siquiera con crédito? ¿qué parte sí se salva con crédito es a costa de hundir a otra más importante? La cuestión es si tienes el crédito que tienes y no puedes tener más y si con ese crédito se te hunde la eco-nomía, pero ¿cómo lo distribuyes? ¿es alguien capaz de distribuirlo mejor que los bancos? Si este país siguiera recibiendo el crédito del exterior que recibíamos antes no tendríamos crisis.

T.A.— ¿Es la banca el árbitro de la economía?J.L.F.— No, el árbitro de la econo-mía es la disponibilidad del mundo a prestar dinero a España. En el

fondo la acción crediticia en Espa-ña en última instancia obedece a la restricción que tiene la economía internacional para prestar a la es-pañola y también las expectativas que hay sobre la erosión de los que han prestado dinero que no van a poder devolver.

T.A.– ¿Podría el Gobierno dar fi-cha bancaria a las financieras de las marcas del automóvil como ocurre en Estados Unidos?J.L.F.— En Estados Unidos se ha permitido que su papel lo descon-taran directamente en la Reserva Federal. Aquí el problema es que el Banco Central Europeo tiene que lidiar con 12 países diferentes y ese tipo de operaciones, hoy por hoy, legalmente no se pueden ha-cer.

T.A.— Pero la proporción de im-pagos en el sector del motor ha si-do inferior a la del ladrillo…J.L.F.— Estoy seguro que si la mo-rosidad ha sido más intensa en el ladrillo, la restricción del crédito ha sido mucho más intensa y la pro-porción que están consiguiendo del crédito en el sector del motor aunque sea nula o muy baja es muy superior a la del ladrillo, que es negativa.

T.A.— ¿Qué entidades financieras corren más riesgo?J.L.F.— Los bancos, cuando se produzca una recuperación, esta-rán en mejor posición que las cajas. Las cajas en el 2010, 2011, tendrán tasas de morosidad significativas y por tanto dificultades de acceder a financiación exterior.

T.A.— ¿Qué estabilidad ve en es-tos momentos en el tejido indus-trial del automóvil en España?J.L.F.—Ése es un gran y preocu-pante tema. En España llevamos mucho tiempo con los salarios y los precios por encima del resto de la Unión Europea. En el sector del automóvil, por un lado los salarios han crecido más que el resto de salarios en el país, pero la produc-tividad también ha crecido mucho más, de forma que se ha perdido menos competitividad. Esta crisis implica que a todos los países nos han “quitado” las cartas y se va a volver a barajar y veremos a ver si nos dan las mismas que teníamos. Nosotros podremos hacer algo para que las cartas vengan, pero el otro también puede hacer algo para que se las den a él. Hay que ver las políticas que se ponen en marcha en estos años, y lo que ocu-rre con los salarios aquí y en otros países de nuestro entorno con los que competimos sobre todo en la producción de coches. Esto no se limita sólo a Europa, está habien-do movimientos bruscos de los ti-pos de cambios en muchos países en Asia, en Japón, Reino Unido… la segunda cuestión será la propia crisis y las reformas que se hagan, a ver qué pasa con los costes de pro-ducción en general y los laborales en particular. Todo esto va a deter-minar cómo se vuelven a repartir las cartas.

Nunca ha pasado nada similar en la economía española y no se puede analizar en términos de lo que ocurrió en el 93, ni los 80, ni en los 70. Esta es la crisis más grave que se ha vivido en la historia de España. Hay incógnitas de hasta dónde pueden llegar las fuerzas depresivas, pero ya no hay incóg-nitas en que esto ya tiene unas dimensiones tan colosales que el

mayor error es tratarlo como una rescisión más. Hay que tener plena conciencia de que esto puede im-plicar reestructurar radicalmente el sistema.

T.A.— ¿El componente salarial es tan importante cuando hasta los propios fabricantes reconocen que no es tan vital en la estructura de gasto donde sólo representan un 8%?J.L.F.— Con lo que se avecina todos los componentes son impor-tantes, pero desgraciadamente los datos que tenemos nos dicen que el más importante es el salarial porque hay que seguir las pautas de movimiento que siguen los desplazamientos de producción de automóviles, ¿por qué vinieron aquí?

T.A.— Quizá lo que buscan los fabricantes de automóviles en las economías emergentes más que el componente salarial sea la desre-gulación laboral que hay. J.L.F.— Eso está muy bien, pero al final el coste laboral no se define en función de esos términos. Para una empresa el coste laboral es el salario que paga, la Seguridad Social, cualquier seguro médico, cualquier coste de despido hipo-tético… Si al final se van a Asia, ¿los asiáticos no tienen derecho a hacer lo que nosotros hicimos? No podemos negarles el derecho a crecer como nosotros crecimos so-bre todo si nosotros creemos que somos los suficientemente ricos como para pagar derechos que no podemos pagar. Quizá nos hemos pasado de listos y nos tratan como si fuéramos ricos. Todo indica que en el sector del automóvil es un factor esencial, eso sí vinculado a la productividad que depende de muchos factores: absentismo, apego de la gente, intención de hacer las cosas bien, estructura de las fábricas, infraestructuras… que normalmente funcionan mejor en los países desarrollados. En Espa-ña tenemos un problema y es que ahora empiezan a llegar al merca-do de trabajo las hordas de la Log-se, que son incapaces de leer un prospecto. Otro problema es que se está quebrando la unidad de mercado en España. Estados Uni-dos es un Estado menos federal que el nuestro, en el sentido que Florida o California, tienen me-nos independencia económica que Castilla La Mancha o Cataluña.

Las empresas tienen que decir cosas agradables de oír a los polí-

ticos, pero a la hora de la verdad, cuando tú eres un empresario y ves que de tí dependen muchos miles de trabajadores en el mundo y muchos fondos de pensiones y muchos ciudadanos de a pie, que son tus accionistas, tu misión es preservar los beneficios de toda esta gente y cortas… porque si no echas a 20 trabajadores va a tener que echar a 100, y si para echar a 20 se tiene que gastar una salvaja-da, echarás a los 100. Lo que se tie-nen que gastar en echar a la gente no se lo gastan en invertir. Son realidades que, desgraciadamente, son inapelables.

T.A.— Un empresario que con su trayectoria ha llegado a un mo-mento de crisis ¿es valido para salir de la crisis?J.L.F.— Depende de si la crisis es singular y se debe a sus defectos, pero si hay una crisis general mu-chas veces no es imputable a un empresario del sector sino a fallos colectivos, generalmente impulsa-dos por los bancos centrales y es probable que los empresarios del sector sean muy competentes, aun-que siempre habrá algunos más que otros. El hecho de que haya una crisis en el sector, no quiere decir, ni mucho menos, que haya malos empresarios.

T.A.— Pero en el sector de la auto-moción ocurre lo mismo que en la banca, todo fabricante español de-pende de la casa matriz…J.L.F.— Creo que en España, si se hacen las cosas bien, tenemos grandes posibilidades de salvar los trastos.

T.A.—Para llegar a esa situación ¿es necesario que haya un refresco en el Gobierno?J.L.F.— Hay que hacer las cosas bien. Políticamente la respuesta tendría distintas formulaciones. Desde el punto de vista económi-co, solo hay una: hacer cosas para salir mejor y antes.

T.A.— Desde la CEOE ¿Qué le diría a la gente del sector de auto-moción en este momento?J.L.F.— Es un sector clave en la economía española porque tiene un componente tecnológico vital para lo que este país quiere ser en el largo plazo, la mano de obra tie-ne una capacitación considerable y la incorporación de tecnologías en el sector es espectacular. Habrá una revolución en los modos de transporte en los próximos años

decisiva para la alta tecnología. La forma de ganar en coches va a tener que contar con la tecnología, habrá coches inteligentes con pea-jes electrónicos inteligentes. Eso en España se hará porque es la única forma de mantener las carreteras. Ahí las posibilidades que se abren a la industria de automoción son espectaculares. Será una de las batallas de la competitividad en el futuro. Los alemanes están muy por delante.

Un problema grave a corto pla-zo es la financiación, pero creo que este sector tiene una importancia estratégica de tal calibre y un pres-tigio mundial, que entra en la crisis con un buen pedigree y si se hacen las cosas bien tienen posibilidades de remontarla y seguir en una po-sición relativa tan buena como la que teníamos antes. Tampoco hay que ocultar los riesgos que mencio-naba antes, pero que predominen los mensajes de realidad que abren la esperanza para el futuro. Si en el pasado se ha conseguido ¿por qué no se va a conseguir ahora?

T.A.– ¿Cuáles son a su entender las medidas para hacer las cosas bien?J.L.F.— Para analizar cualquier medida hay que tener en cuenta dos principios inapelables: prime-ro, la economía española tiene una restricción de financiación exterior. Este país funcionaba con un déficit de la balanza de pagos por cuenta corriente del 10% del PIB, como consecuencia de eso hemos acu-mulado una deuda exterior muy elevada, superior al 150% del PIB y ahora tenemos que devolver esa deuda, pagar los intereses y ade-más conseguir financiación para cubrir la diferencia entre import y export. No nos dan el dinero que nos daban antes, no podemos se-guir teniendo déficit de esta enver-gadura y eso explica que tenemos que reducir los gastos y aumentar el ahorro y reducir el consumo.

El segundo principio, es que la política fiscal expansiva te permite suavizar la crisis, paliar las conse-cuencias hasta un punto. Más allá de un punto no puedes tener po-lítica fiscal más expansiva porque no te la van a financiar o se hace a costa de expulsar al sector priva-do. En España, desgraciadamente el déficit público está aumentando más que en cualquier otro país, eso sin contar con las medidas especia-les.

Hay que analizar cada me-dida para ver si es buena o ma-

Cálidamente didáctico, exquisitamente político

Ignacio Alonso

Es hombre que habla con la técnica de las dos eles: lento y largo. Profesoral de principio a fin y discreto, por

equidistante, en las menciones partidistas. Piensa que la “política es incompatible con la lógica” y quizás por eso critica que no se tomen las medidas serias, rigurosas e impopulares que se necesitan. Pero siendo embajador de España en la OCDE supo que las reformas económicas se hacen en tiempos de recesión o en el primer tercio de la legislatura. Las dos circunstancias se producen hoy. ¿Reaccionará el Gobierno en la dirección que él sugiere? Culpa al

Estado –Gobierno de la nación, autonomías y ayuntamientos- de no intervenir en el mercado financiero y dar la espalda al monstruo de la deuda. Nos acostumbramos, todos, a vivir del crédito asequible, barato y generoso. Cuando falló, caímos con todo el equipo. Y en esas estamos, sufriendo una crisis de tamaño colosal y la más grave que se ha vivido en la historia de España. 2009 será un pozo cuya profundidad se ignora y el año 2010 no está escrito. ¿Sobreviviremos? “Si el pasado se consiguió, ¿por qué no vamos a ganar el futuro?” Exquisitamente político.

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 31

32 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

la. Por ejemplo lo que van a ge-nerar esos 8.000 millones a los ayuntamientos para la economía española en su conjunto tienen un coste importante. Cualquier medida de incremento del gasto es buena hasta cierto punto… Lo primero que tienes que hacer son reformas que, primero tengan el menor impacto en el gasto e in-gresos públicos posible, segundo que a ser posible tengan efectos positivos, que te reduzcan el gas-to y te aumenten los ingresos y tercero, si pudiera ser que mejo-ren la imagen de España y la pre-disposición del resto del mundo a prestarnos, de forma que a los bancos les presten mejor y más barato. T.A.— ¿Qué medidas entrarían en este escenario? J.L.F.— Son las que se suelen lla-mar medidas estructurales, la más impopular de todas y la más eficaz es la reforma del mercado de tra-bajo. Otra es recortar las cotizacio-

nes a la Seguridad Social pero al mismo tiempo hay que aprovechar una reforma de la Seguridad Social que implique menor gasto público en un futuro, fundamentalmente en pensiones. Lo lógico sería au-mentar la contributividad, no se ha hecho, pero se hará. En otros paí-ses de nuestro entorno como Ale-mania o Francia han aumentado la edad de jubilación y son más ricos que nosotros. Aquí se debería ha-cer algo.Son medidas difíciles.

T.A.— ¿Habría que reducir los ex-pedientes de regulación de empleo de grandes empresas con personas de 52 años?J.L.F.— Esa es una salvajada, que se pone en marcha porque la edad de jubilación es muy baja y se elimi-naría en parte aumentando la edad de jubilación. Además habría que hacer otras cosas para impedir que esos ajustes de empleo centrados en una línea divisoria de equis años.

T.A.—¿Qué medidas son aplica-bles en el mundo de los sectores productivos?J.L.F.— Reformas en sectores y mercados productivos de bienes y servicios. Hay que cumplir esos dos principios que he nombrado. Cualquier medida de los sectores productivos sería muy eficaz si res-peta esos principios. Tenemos un problema de dependencia ener-gética de la energía más cara del mundo. España es el país de Eu-ropa que más energía consume y la consume a precio más caro, en parte por la ausencia de nuclea-res y las subvenciones que damos a las renovables y en parte por la estructura de gas… Los obstáculos que ponen algunas personas a la energía nuclear ahora se desplo-man porque Francia va a poner una nuclear abajo, y Portugal y Marruecos otra.

Estas son algunas de las cosas que habría que hacer, pero no se

harán y no se solucionará…Además de esto esta el tema

del agua y el problema del trans-porte. Son medida muy estudiadas que donde se han aplicado han funcionado muy bien y eso podría aumentar la productividad de la economía española considerable-mente y reduciría el déficit exterior y daría una imagen muy positiva. Pero, políticamente no son viables. Hay un momento en el cual la lógi-ca y la política coinciden. Según un estudio que nosotros realizamos, el 70% de las reformas económicas se hacían en tiempos de recesión nunca en tiempo de bonanza. A veces te encuentras estadistas que hacen que lo que es económica-mente deseable sea políticamente viable.

T.A.— ¿Qué medidas aplicaría ahora al sector para dinamizar el mercado del automóvil?J.L.F.— Es una pena que se haya perdido la oportunidad de hacer

el Plan PREVER que era un pa-liativo. Se podía haber hecho bien, porque es una medida que ya esta-ba y se podía haber racionalizado, respetaba todas las restricciones. Tampoco olvidaría las medidas de las que hable antes, de poco sirve que se recupere la financiación de los bancos si al final esos grandes parámetros de la economía no se mueven en la dirección correcta. Si se consiguiera abaratar la energía, mejorar las bases del transporte, la distribución, tendría una incidencia decisiva para el sector.

T.A.— ¿Cuándo se podrá producir eso aquí?J.L.F.— No se si se aprovechará aquí o no, pero ese momento se agota a finales de este año.

T.A.– ¿El coche eléctrico es una opción viable’J.L.F.— Creo que no, pero es algo que hay que seguir y tiene que es-tar.

Todas las acepciones encajanJuan Antonio Sánchez Torres, Presidente de la Asociación

Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM)

Antes de comenzar a escribir, quisiera pararme un minuto a reflexionar sobre algunas de las acepciones que la RAE nos brinda de la

palabra crisis y con las que, sin duda, siento que se identifican, sobre todo, cada una de las pequeñas y medianas empresas que conforman el sector de la venta y reparación (concesionarios, vendedores, reparadores, etc.).

Crisis (del lat. crisis y del gr. ).

1. f. Situación de un asunto o proceso cuando está en duda la continuación, modificación o cese.

2. f. Momento decisivo de un negocio grave y de consecuencias importantes.

3. f. Juicio que se hace de algo después de haberlo examinado cuidadosamente.

4. f. Escasez, carestía.5. f. Situación dificultosa o complicada.En poco tiempo hemos pasado de oír cómo se

negaban estas evidencias a vivir inmersos en un entorno generalizado de crisis que invade, desde la pequeña pantalla con series sarcásticas como ¡A ver si llego!, hasta la música o literatura, donde algunos de los títulos más seguidos de estos últimos tiempos como “Crisis? What Crisis?” de Supertramp o “La crisis Ninja” de Leopoldo Abadía, se han convertido en una manera, al menos, ingeniosa de entender lo que está pasando.

La Crisis Ninja, como bien sabrán nuestros lectores, es el acrónimo de No Incomes, No Jobs and Assets, refiriéndose a las personas que no tienen ingresos, ni trabajos, ni activos, y que han despertado la tormenta financiera al no poder hacer frente a los créditos hipotecarios en que se embarcaron –sin medir el riego- animados por el bajo precio del dinero.

Hoy no cabe duda de que la crisis económica actual es una crisis financiera internacional donde nadie parece fiarse de nadie y donde ya “nadie presta a nadie”. Como si de un péndulo se tratara, hemos pasado de la concesión de créditos fáciles y rápidos a un cierre completo del grifo de la financiación, lo que está provocando que sectores de peso económico, como el automóvil, vean peligrar su futuro más próximo.

La financiación, la llave maestra

La financiación es la llave maestra de nuestro sector y para que éste funcione debe fluir en dos direcciones. Hacia el usuario final ya que el 82% de las compras de automóviles se realizan a crédito, pero también hacia concesionarios y compraventas que, ahora más que nunca, deben hacer frente a costosas pólizas de financiación para la compra y mantenimiento de sus stocks.

En tan solo un año el tiempo de estocaje de nuestros vehículos se ha duplicado, superando los 120 días y ya son más de 450.000 automóviles los que se acumulan en nuestras instalaciones en busca de un ávido comprador que encuentre financiación para sufragar los 21.000 euros de media que viene a suponer hoy día la compra de un coche.

En esta coyuntura de crisis urge la adopción por parte del Ejecutivo de un paquete de medidas con el fin de hacer frente a la crítica situación que atraviesa la distribución de vehículos. En 2008 cerca del 10% de estas empresas colocaron el cartel de cierre y en total se perdieron un total de 15.000 puestos de trabajo, cifra que podría duplicarse si no se impulsa un plan de choque eficaz.

Un giro en la fiscalidad

Si bien nadie tiene una varita mágica, es más que evidente que una de las soluciones tiene que venir de la mano de la financiación pública para garantizar que las ayudas para la compra de coche lleguen al usuario final tal y como están haciendo países como Francia, Alemania, Italia, Reino Unido, Austria o, por extraño que pueda parecer, Rumania.

Las restricciones crediticias están originando un cuello de botella que podría liberarse con la puesta en marcha de un nuevo Plan Prever, que conviva con el Plan VIVE, y que favorezca, a través de ayudas directas, la retirada de turismos de más de diez años de antigüedad a cambio de la compra de un vehículo nuevo o seminuevo.

Hoy más que nunca se hace necesaria una revisión global de la fiscalidad del automóvil con tasas a la baja y la supresión del Impuesto de Matriculación, de manera que se incentive la demanda y no se penaliza, gravando fiscalmente el uso del coche y no la compra, de acuerdo a las directrices comunitarias de “quien contamina, paga”.

Todo apunta a que el año 2009 cerrará con un retroceso del mercado de entre el 20 y el 25%, lo que supone situar el volumen de matriculaciones en el entorno de las 900.000 unidades. Lejos quedan los años 2005 ó 2006 de cifras récord que nos colocaron entre cinco primeros países en ventas.

Hoy nadie duda de que tardaremos en volver a ver estas cifras, al menos hasta 2012, pero no debemos olvidar que sólo desde la unidad completa de fabricantes, vendedores, importadores e industria auxiliar podemos remontar un sector que constituye un claro indicador de riqueza y es termómetro fiel del desarrollo económico del país. Unamos nuestras fuerzas.

El sector del automóvil en España

ante la crisisLuis Valero, Director General

de la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones

(ANFAC)

La grave crisis que vivimos hoy en día en todo el mundo, está afectando de una manera muy especial a la industria del automóvil. Las

principales cifras del sector en el año 2008 marcaron un año nefasto para el automóvil. La preocupación por la evolución del sector en 2009 es mayor. Las previsiones de ANFAC son matricular apenas 900.000 unidades y fabricar dos millones de vehículos. Esto significará que en España en dos años se va a dejar de vender más de un millón de turismos y se dejarán de fabricar casi 900.000 vehículos. El panorama no es nada positivo.

La compra de un vehículo representa, como es bien sabido, el gasto principal de las familias después de la vivienda y requiere generalmente un endeudamiento con terceros. Además, la compra de un bien de este precio conlleva una decisión familiar que tiene en cuenta, sobre todo en un mercado maduro, tanto las expectativas económicas generales como las individuales. Un nivel de paro muy alto y una intensa sensación de crisis son aspectos que influyen muy negativamente en la marcha del mercado.

Sin embargo, el sector ya ha pasado por otros momentos complicados como en el año 1993. En aquellos momentos se tomaron medidas para el incentivo de la demanda basadas en ayudas directas al consumidor, los conocidos como Planes Renove. Estos planes hicieron su función y ayudaron a impulsar la demanda de manera transitoria, mientras que la economía volvía a niveles más adecuados. Hoy en día también son necesarias medidas de este tipo. Ante una situación especial se requieren medidas extraordinarias, como las que ya se han tomado en otros países de la Unión Europea y que están funcionando bien. La consecuencia inmediata es que esta política europea generalizada de ayudas directas al consumidor en la compra de vehículos, puede ayudar a recuperar algo de la producción en España.

Sin embargo, España no debe quedar fuera de esta política generalizada y debe actuar de forma recíproca con estos países de la Unión Europea donde se han tomado este tipo de medidas. Si el mercado español queda reducido, perderá uno de los atractivos principales que ha disfruta hasta ahora ante las matrices. Es importante que las casas matrices vean al Gobierno de España comprometido con el sector del automóvil en todos sus aspectos: producción y mercado.

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 33

La Tribuna de Automo-ción.— ¿Cómo ven

el día después de la crisis? ¿Cam-biará el modelo industrial del automóvil?

Rogel io Me-na.— Todos coin-cidimos en que la

situación actual es altamente preocupante,

de una complejidad extre-ma y que como es lógico tiene una resolución difícil. Pero, en una línea optimista-realista, y desde el punto de vista de la representación y res-ponsabilidad social tenemos que tener optimismo. Somos capaces de afrontar la situación de crisis com-prometida en el marco del diálogo social, que hay que destacar como un elemento fundamental y posi-tivo. Se están haciendo cosas, que posiblemente todos compartamos que son insuficientes, pero hay que destacar el aspecto positivo de coor-dinación interministerial. Tenemos que combatir el efecto psicológico negativo que hay en el conjunto de la sociedad y que está asentado de una manera muy profunda, inci-diendo en un elemento básico pa-

ra la resolución de la crisis, que es la confianza. Mientras no seamos capaces de resolver la confianza no vamos a afrontar la resolución de la crisis definitivamente. Nuestra pre-tensión, desde la óptica sindical, es que en la salida de la crisis estemos ubicados en el mejor lugar y que si-gamos manteniendo la posición de liderazgo que tenemos a nivel euro-peo tanto como fabricantes de vehí-culos industriales como de automó-viles. El elemento fundamental es conseguir estar situados en cabeza y también mantener el tejido auxi-liar. Todos los agentes económicos y sociales podemos y debemos hacer un esfuerzo colectivo. A la banca hay que llevarle a su compromiso y apuesta de Estado, también a la oposición política a nivel nacional y a las comunidades autónomas por su necesidad de implicarse en la apuesta de salida de la crisis.

Máximo Blanco.— Será difícil mo-dificar un modelo específico de pro-ducción industrial. Ahora mismo hay modelos concretos que pueden ser la imagen de cara al futuro. Hay regiones que se van a ver forzadas a cambiar, hablamos de Estados Uni-dos, con General Motors, Chrysler

o Ford, que tendrán que modificar el tipo de modelo en el cual privi-legian la rentabilidad a corto plazo sobre proyectos industriales conso-lidados. Luego habrá regiones que no van a verse afectadas, concreta-mente Asia, donde Toyota marca el camino de lo que puede ser un modelo de futuro. China les va a seguir porque está en un proceso de desarrollo importante, indepen-dientemente del modelo productivo que adquiera. El modelo europeo se encuentra en una fase inter-media entre lo que es el mo-delo americano y el asiático, aunque más presionado por el tema americano, porque las filiales Opel y Ford inciden en Europa. La cohesión en el marco de la Unión Europea en el tema de marcar políticas generales les facilita el tener una estabilidad im-portante para no tener cambios muy profundos de cara al futuro. Luego está España donde lo que necesitamos es aprove-char la crisis para introdu-cir un cambio de modelo. El problema que tenemos

Tampoco podía faltar en este análisis de la crisis la perspectiva de los sindicatos de nuestro país. Máximo Blanco, secretario de Política Industrial de la Federación de Industria de Comisiones Obreras y Rogelio Mena, secretario Federal y responsable

del sector de Automoción de UGT, han diseccionado la situación de la industria española en estos críticos momentos.

«El 40% de los expedientes de regulación de empleo que se están realizando en este país no tenían necesidad de hacerse. Son injustificados»

Máximo Blanco MuñozSecretario de política Industrial

de la Federación de Industria de CCOO

Rogelio Luis Mena Segura Secretario Federal y responsable del Sector de

Automoción de MCA-UGT

Los responsables de esta crisis no son los trabajadores

34 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

en España es que cualquier deci-sión está muy condicionada a la decisión de las multinacionales, en centros de I+D o vehículos de mayor valor añadido. El Go-bierno puede hacer mucho en desarrollo de infraestructuras tecnológicas y de recursos hu-manos. Puede hacer mucho pa-ra favorecer el desarrollo de los clúster empresariales. También puede ayudar a vincular las nece-sidades que tienen las empresas de adquirir conocimiento de las universidades o de los centros tecnológicos. Otro handicap es equilibrar las posiciones de las comunidades autónomas, no sólo en proyectos sino también en subvenciones. El esfuerzo que tiene que hacer España es incluso superior al de Europa. En España los sindicatos, en el ámbito del diálogo social, vamos a aprovechar para reclamar, no sólo acometer aquellos aspectos que la recesión está exigiendo, vinculados a necesidades de ayu-da al consumo, a la inversión, de desarrollo tecnológico sino tam-bién que se facilite que las em-presas tenga una proyección más a largo plazo, que no se limiten a tapar el agujero.

T.A.— España puede tener ven-taja si se suma a la estrategia común de la Unión Europea, ¿están de acuerdo o creen que puede aflorar el proteccionismo tras la crisis?R.M.— El proteccionismo no va a surgir después de la crisis, está en plena crisis. El handicap que tenemos con respecto al resto de países es que las decisiones en el sector de automoción se toman fuera de nuestra nación, pero tenemos una capacidad de in-fluencia a través de los Comités Europeos y también en el orden político. Podemos hacer cosas y se están haciendo. Este país es competitivo sobretodo por su capital humano, en cuanto a ca-pacidad de trabajo, a formación,

profesionalización, fidelización. Estos son elementos que hacen que muchas empresas que están en proceso de deslocalización se sientan arrepentidas.

Podemos hacer más en lo-gística, parque de proveedores... Si podemos garantizar el tejido industrial en nuestro país, somos capaces no sólo de tener una fá-brica aislada, sino un conjunto de empresas y de tejido productivo con auxiliares. El concepto de parque es mucho más productivo y rentable y se optimizan mucho más los procesos. Es más difícil deslocalizar todo eso. Además hay que tener en cuenta que sólo el 30% del vehículo se hace en la fábrica de automóviles y el 70% se hace en auxiliares, por tanto están muy unidas. Tenemos que ser capaces de profundizar y de-sarrollar aquellos elementos po-sitivos con el fin de garantizar el futuro de esas empresas en nues-tro país.

También tenemos que desta-car nuestro papel en el contexto europeo de seguir manteniendo los valores de la Europa social y política. Esto significa por ejem-plo que en Nissan se nos garan-tice el futuro de la planta con un producto nuevo, que no lo tenía-mos hace unos meses. Esto va a significar un esfuerzo colectivo del país, aportando económi-camente una partida, pero así en casi todas las marcas vamos a tener capacidad de mejorar, competir, conseguir más carga de trabajo y nuevos productos con más valor añadido. Tendremos que incidir en aspectos como la calidad, la profesionalidad, la efi-cacia y la eficiencia, que son va-lores innatos de este país y ade-más hacerlo desde el desarrollo de las nuevas tecnologías. Estoy convencido de que en eso no nos va a ganar casi nadie.M.B.— Nosotros siempre esta-mos manifestando que no po-demos defender la posición de España si no es en el contexto de la Unión Europea. Ahora se está contemplando como una reali-dad el proteccionismo que surge en cualquier circunstancia, sobre todo si hablamos de Francia, que es proteccionista de por sí, pero Sarkozy es consciente de que su industria no puede subsistir sin que la Unión Europea encabece la vanguardia de este sector es-

tratégico. El diseño de este sector lo tiene que asu-

mir y llevar a efecto la Unión Europea y

va a marcar el ca-mino de lo que le corresponde a España. Pero hay una eta-pa en la que nosotros te-nemos que hacer un t r a b a j o f u n d a -

mental que es lo que tiene que aportar el Gobierno y es mucho. Hemos vivido quince años muy relajados y muy contentos y muy ricos, pero nos hemos olvidado de las expectativas de futuro, pero esto pasaba también con el PP. Mientras no surgen los pro-blemas no se atienden y cuando se atienden igual llegamos tarde. Nosotros con el Plan Integral del Automóvil, a parte de las sugerencias que hayamos hecho a su contenido, lo que hemos manifestado al Ministerio es que un plan de estas características, España no puede abordarlo sin que la Unión Europea tenga un diseño muy concreto. Hay que presionar a la Unión Europea para que lo realice. El problema de la Comisión Europea es que deja que sean los propios estados los que diseñen los planes para ayudar al sector del automóvil. La Unión Euopea no tiene que jugar ese papel, tiene que decir cómo se tienen que utilizar los 8.000 millones que aporta al plan. Este problema lo tenemos tam-bién con este Gobierno, tenemos subvenciones de I+D muy ven-tajosas y nunca se ha hecho un plan para que toda la ayuda vaya por un camino determinado.

No creo que ninguna multi-nacional decida a medio o largo plazo que de este país se vaya alguna empresa del automóvil, porque tenemos suficientes ven-tajas en todos los ámbitos como para que ninguna multinacional esté pensando en irse. Podrá caerse alguna planta o la activi-dad, pero no se irán. En el tema de los problemas de General Motors estamos reclamando a la Administración española que se involucre en este proyecto. La expectativa es que General Motors no puede asumir el cos-te que le suponen las fábricas en Europa y si lo hace será con la ayuda de los gobiernos euro-peos, pero Europa no va a per-mitir dar dinero para que echen trabajadores o cierren empresas. Lo único que queda es hacer un proyecto conjunto en el marco europeo, pero eso requiere que el Gobierno español se involu-cre, el alemán ya lo está hacien-do. Le decimos al Gobierno que no se limite a esperar, es necesa-rio participar en un proyecto de estas características. Tenemos que hacer una estrategia de dise-ño industrial lo suficientemente importante como para que no tengamos esa dependencia de las multinacionales.

T.A.- Tanto desde su punto de vista como del de las Admininis-traciones ¿Por qué no hay una mayor potencia de decisión úni-ca europea? ¿Es esta una de las claves para poder solucionar este bache? M.B.- Las dificultades que se están teniendo en el marco eu-ropeo son complejas porque to-dos sabemos cómo funciona la Unión Europea, como se adop-tan las decisiones, sobre todo

porque hay derecho de veto y más aun cuando se incorporan países de la ampliación con situa-ciones económicas muy distintas y presionan a la hora de que ellos tienen que ser los beneficiados de las políticas económicas para buscar el equilibrio con el resto de Europa. Europa desde el año 2005 tiene claro que se requiere una política industrial en el ám-bito europeo. Se ha paralizado por el tema de la Constitución Europea, pero lo tiene claro. El problema es consolidar un cami-no en situación de crisis porque el proteccionismo salta. En un proceso de crisis va a ser compli-cado el que se diseñen estrate-gias. Vamos a forzar a la Comi-sión Europea para que este muy atenta para evitar que el nivel de competencia sea rebasado y haya países que puedan facilitar ayudas que perjudiquen a otros, porque los más perjudicados so-mos nosotros.

M.B.— Soy profundamente europeista y creo en el proyecto europeo. Los euroescépticos no están contribuyendo a favorecer este proyecto sobre todo en un marco de crisis. Es un momen-to complicado pero las políticas industriales se tienen que enmar-car desde el concepto global de Europa y queremos ser lo más competitivo que podamos en estos momentos. Además, en el sector de fabricantes compiten todos en el mismo mercado y por tanto son excesivamente indivi-dualistas. Ahí tenemos a Anfac que planteaba que cada compa-ñía presente su proyecto dentro de su estrategia de empresa con lo que no tiene conocimiento del plan global. Cada uno defiende su parcela, su grupo e incluso en el mismo grupo distintas fábricas compiten por lo mismo. Creo que debemos aprovechar la crisis para salir reforzados de la misma. Estoy convencido de que vamos a seguir siendo tan competitivos y tan fuertes como éramos en el contexto nacional y Europeo.

T.A.- ¿Con qué ventajas, que no estén en manos de las Adminis-traciones, contamos para superar esta crisis y salir de ella reforza-dos?M.B— No por casualidad, este país, es el primer productor de vehículos industriales y el terce-ro de automóviles de Europa y el octavo del mundo. Si las em-presas están aquí es por distintos factores y entre ellos el económi-co porque les interesa y porque somos capaces de nuclear un teji-do productivo de parque de pro-veedores que hacen muy positiva la permanencia en nuestro país. Tenemos una responsabilidad política, social y sindical notable. En los últimos años ha habido un gran nivel de acuerdos en los procesos de negociación colecti-va que son determinantes. Otro valor que tenemos y que hemos visto en estos meses de crisis, es el concepto de flexibilidad con

el binomio seguridad. El Plan de Competitividad, es necesario complementarlo con las comu-nidades autónomas y plantearse que no sea un Plan aislado en es-te año natural sino que se pueda ampliar al año que viene con el fin de observar la vitalidad que tiene el tejido industrial de este país. Se han presentado solicitu-des por valor de 4.453 millones para este año. Hay voluntad de seguir invirtiendo y seguir cons-truyendo industria, que signi-fica país. Tenemos que seguir apoyando esto con una apuesta de valor añadido de nuevas tec-nologías, de formación. La po-lítica educativa en el empleo es fundamental para garantizar la capacitación y la profesionali-dad de nuestra gente y ser com-petitivos no sólo en cuanto a productividad sino también a la hora de abaratar costes, no cos-tes salariales, ni precarizar con-diciones de trabajo y reducir las indemnizaciones en los despidos. Donde se pueden reducir costes es en la logística por eso plantea-mos la necesidad de mejorar las redes de carreteras, de ferroca-rriles, la creación y articulación de las autopistas marítimas. Hay que destacar por ejemplo que Figueruelas es la planta más productiva de General Motors de Europa entera, o Citroën de Vigo. Apostamos porque si al final se desgaja General Motors, se apueste por un proyecto euro-peo en su conjunto, no alemán exclusivo, donde tendrá un papel importante nuestra planta de Fi-gueruelas. Nuestra defensa es el mantenimiento del empleo pero básicamente la construcción de un proyecto europeo viable con garantías de futuro, no parches. Nuestro objetivo es crear una corporación de carácter europeo que garantice la pervivencia de las plantas y la estabilidad en el empleo y la generación de mayor riqueza.

T.A. ¿Tiene el Gobierno español la suficiente fuerza política para poder intervenir en esta decisión, al no tener en nuestro país nin-guna matriz?M.B.— Hay que recordar que en este país las empresas internacio-nales se han instalado regalándo-les el suelo. Pero ahora mismo tenemos aspectos relacionados con la capacidad de la mano de obra, el costo, el equipo que se ha creado y cuesta muchísimos años hacerlo en un país, aquí ha costado 40 años. Podrán reducir la capacidad, pero no pueden de-cir de hoy para mañana “fuera” porque les da rentabilidad, pro-ductividad, les facilita mercado… En este país se producen los modelos pequeños y medianos, exportamos el 84%, tienen éxi-to, pero aunque nos parece muy bien, también hay que surtir al mercado interior, que nos abas-tecemos del 70% de las importa-ciones, tenemos que aprovechar nuestro mercado que desde hace quince años está pidiendo coches

«El diseño de este sector estratégico lo tiene que asumir y llevar a efecto la Unión Europea»

1ª quincena marzo de 2009 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 35

de mayor valor añadido y aquí no los tenemos.

Es preocupante que aquí ha-ya una asociación (Anfac) que diga que en aspectos tecnológi-cos no quiera hablar, refiriéndose al coche eléctrico. En el ámbito del diálogo social tenemos ese problema. Cuando queremos discernir cuáles son los proble-mas del sector y dar alternativas tenemos unas asociaciones que no sirven para este tema. No es un problema de Gobierno, que tiene sus dificultades, es un pro-blema de las empresas. Estoy convencido que el 40% de los expedientes de regulación de empleo que se están realizando en este país no tenían necesidad de hacerse, son injustificados. Se están agarrando al carro de la situación y a la opinión genera-lizada de crisis que existe actual-mente y se están aprovechando para que modifiquen legislación, para exigir ayudas, para que les salga barato producir, barato no, gratis. Vamos a repartir respon-sabilidades.

T.A.— ¿Cómo ven la planta de Renault en Valladolid y Palencia en relación con el proyecto de coche eléctrico? ¿Puede suponer para España un coche de dife-rente valor añadido?R.M.— Si no reconociésemos que estamos preocupados por Valladolid mentiríamos. Las decisiones que se han adoptado por parte de Renault, con las presiones de Sarkozy, al final las estamos pagando nosotros que hemos cumplido nuestro com-promiso contractual a través de la negociación colectiva. Firma-mos un convenio donde hicimos un esfuerzo el conjunto de tra-bajadores tanto de Valladolid, como de Sevilla o Palencia por una crisis de modelo, que era el Modus, para que a la finalización del acuerdo llevase a la obligato-riedad de darnos unos productos nuevos. Hemos cumplido, pero no se ha cumplido políticamente ni por parte de la empresa y ha-brá que llevarlo hasta sus últimas consecuencias, incluso desde el punto de vista jurídico a los tri-bunales europeos. Hay que ha-cer cumplir a las partes lo que se firma. Los trabajadores hemos cumplido con el aval tanto de la Comunidad Autónoma como del Gobierno central. Creemos que hay que darle un nuevo pro-ducto, como así está firmado, a Renault de Valladolid.

Con respecto a los vehículos eléctricos e híbridos creo que deberíamos abrir las puertas a todos los estudios y posibilida-des con el fin de no limitarnos exclusivamente al eléctrico, cualquier apuesta que signifique sostenibilidad medioambiental nos parece positiva. Pero el ve-hículo eléctrico tal como está en estos momentos no es la solución definitiva a ninguna planta, es el complemento necesario y posi-tivo para garantizar el futuro, a otro vehículo tradicional que es

lo que se tiene que dar en Ren-ault de Valladolid. M.B.— En el coche eléctrico, entre las distintas reticencias que hemos manifestado en el marco del Plan Integral de Automo-ción, independientemente de que lo hemos valorado de una forma positiva, están, primero que un proyecto de estas características no se puede hacer al margen de las empresas constructoras y el segundo que es muy difícil ha-cerlo en el marco de un país solo, sobre todo en la Unión Europea. Es un proyecto a largo plazo, in-centivado por la Unión Europea, muy dirigido a temas medio-ambientales, pero si no hemos planificado la necesidad de qué constructores asumen el proyec-to va a ser complicado. Podemos adquirir la patente y venderlo pero es complicado. El proyecto tiene que venir acompañado de las conversaciones y los debates que se hayan mantenido con determinadas empresas que hay en nuestro país para que asu-man la producción de este tipo de vehículos. Además hay una necesidad de inversión en infra-estructuras, hay que adecuar los servicios, no es una decisión que pueda tener el Gobierno, tiene que negociar con muchísimas empresas. Las posibilidades que tiene España para actuar en el marco del desarrollo tecnológi-co en el tema del coche eléctrico son importantes. Tenemos expe-riencia en la industria energética de renovables donde jugamos un papel determinante y también lo puede jugar en el coche eléctrico, pero tiene que ir acompañado, de un proyecto europeo junto con empresas multinacionales que puedan asumir el tema.

T.A.—¿Qué mensaje se le debe trasladar a la sociedad? R.M.— Tenemos un compromiso y una responsabilidad de lanzar mensajes realistas, pero desde un optimismo de salida de la crisis y de no generar alarmismo, que ni genera confianza ni crea empleo. Es necesario que vayamos di-ciendo que los agentes políticos, institucionales, económicos y sindicales estamos comprometi-dos y arrimando el hombro para salir de esta difícil y grabe situa-ción. A determinados responsa-bles políticos institucionales se les llena la boca con el concepto patria o nación para quitar al otro del sillón. Es un momento de compromiso de todos, desde las entidades financieras de ayu-da al conjunto de la sociedad, a la economía productiva, a la doméstica, para imprimirle un dinamismo a la crisis y eviden-temente de las administraciones complementando las ayudas que se han propuesto. Hay que em-pezar a trasladar esos mensajes en positivo, de compromiso, de apuesta, de soluciones. Somos conscientes de que lo positivo no vende pero hay que combatir el efecto psicológico que hay en la sociedad que está incidiendo di-

rectamente en la confianza y por extensión en el consumo. Ha-blamos de todas las situaciones negativas, pero nadie habla de Volkswagen de Navarra, que no tiene Expediente de Regulación, donde hemos firmado todas las fuentes sindicales que no lo ten-drá este año y que tiene unas previsiones de producción de 29.00 vehículos más de los que tenían. Además muchas empre-sas de nuestro país nos han tras-ladado que les está llegando más carga de trabajo… A lo mejor hay que empezar a decir que se está empezando a producir si no un repunte de la crisis, sí datos que nos incentivan a incrementar la producción. También hay que llamar a incentivar la utilización del Plan VIVE, que en este mes se han incrementado en 11.000 solicitudes, lo que significa algo más del 20% de la venta de auto-móviles en nuestro país. Para es-te año, fruto de las negociaciones de las dos asociaciones sindicales CC.OO y UGT conseguimos que los 200 millones que había el Plan VIVE del año pasado no fuesen a Economía dentro de los Presupuestos Generales del Es-tado sino que se sumasen a este año y hemos conseguido que los 500 millones que había pre-supuestados para este año sean realmente 700, que podrían sig-nificar 350.00 o 400.000 vehícu-los subvencionados los primeros 10.000 euros. Estas cosas hay que decirlas e incentivarlas. Es nece-sario combatir el efecto psicoló-gico negativo que está asentado fruto de una realidad difícil pero donde no debemos insistir y pro-fundizar.

T.A.— ¿Cómo valoran el acuer-do alcanzado en Nissan? ¿Puede ser el precedente a lo que puede pasar con Seat y el famoso AU-DI Q3?R.M.— Yo estoy seguro de que va a venir el Q3. En Seat se es-tá haciendo un trabajo y espero que el conjunto de organizacio-nes sindicales, fundamentalmen-te UGT y Comisiones, seamos capaces de comprometernos en una apuesta de futuro y creo que con el apoyo de las distintas ad-ministraciones vamos a poder contar con este proyecto.M.B.— Coincido con Rogelio y tengo esa experiencia. Cuando se plantean nuevos modelos en nuestro país se aprovecha para arañar determinadas condiciones laborales injustificadas. Según se ha planteado el tema del Q3 creo que está decidido, otra cosa es que haya que hacer esfuerzos pa-ra que venga aquí.

Con Nissan a mi se me ha quitado una preocupación. Des-pués de la victoria de paralizar algunos objetivos que tenía la multinacional a la hora de despi-dos y de reducción importante de la producción, independien-temente de que apostaba por que era imprescindible un plan industrial, pero tenía dudas de que si ese plan industrial no se

incorporaba el vehículo que se iba a Tánger u otro distinto, por mucha planificación lo tendría-mos difícil. Las medidas que se han acordado están muy relacio-nadas con la necesidad de que el proyecto salga para adelante. Es una noticia positiva para este país.

T.A.— ¿Qué puntos fuertes y débiles encuentran en el Plan Integral de automoción? ¿No creen que es un plan demasiado industrial y poco comercial?R.B.— Nosotros partimos de que toda la sociedad española y todos los colectivos en un momento de crisis merecen la ayuda del con-junto de las administraciones y el compromiso de todos. Pero cuando hablamos de un sector específico habrá que acotarlo, y nadie tiene duda de que el sector de automoción español lo com-ponen fabricantes de automóvi-les y camiones y componentes. Es cierto que hay más gente, seguros, distribución, renting, au-toescuelas, talleres, la siderurgia... pero hay que ir a los sectores por el efecto arrastre que tienen. Si nosotros ayudamos a fabricantes de automóviles y componentes eso a su vez irradia al conjunto de los sectores. Además tenemos el Plan VIVE que afecta a las co-merciales en la venta de vehícu-los. El Plan Integral es capaz de articular y coordinar cinco minis-terios de una forma rápida que es lo que exige esta situación de crisis. Las respuestas que se den no responden a las aspiraciones de todos pero para este sector de fabricantes y componentes será un elemento de revitaliza-ción y tendrá un efecto arrastre. No se trata de ignorar absoluta-mente a nadie. El factor de las

comerciales es fundamental y es uno de los paganos de esta situa-ción, pero también los fabrican-tes tienen que comprometerse para su solución. Todos hacemos un sacrificio, y los trabajadores estamos haciendo esfuerzos en las plantas, también lo están ha-ciendo en componentes, donde padecen una situación preocu-pante en cuanto a carencias de crédito y problemas de liquidez. Por ejemplo Nissan de Ávila va a trabajar ocho días en tres meses. con esas perspectivas imaginaos el problema de las empresas auxiliares. Necesitamos que a través de los distintos planes se introduzcan mecanismos de in-versión, de mejora productiva, de optimización de los procesos, de I+D, de formación… Estoy convencido de que si se ayudase más, se informase más y se eje-cutase por parte de las financie-ras de las marcas el Plan VIVE seguro que iban a mejorar las comerciales. También hay que pedirle a los fabricantes que sean algo más flexibles para con los representantes de Faconauto.M.B.—La estrategia de las mul-tinacionales cuando se ubican en un país, primero es aprovechar el mercado pero después es aprove-char el valor añadido de la mano de obra y el coste del mismo.

Nosotros en cada uno de los cinco ejes del Plan Integral hemos manifestado nuestra va-loración, lo consideramos insu-ficiente en todos y cada uno de los términos porque nos parecen unas expectativas y objetivos muy valiosos como los aspectos de iniciativas tecnológicos, pero el problema que tienen es que es por un año y en ese tiempo no se pueden hacer muchas cosas cuando hablamos de desarrollo

«Mientras no seamos capaces de resolver la confianza no vamos a afrontar la resolución de la crisis»

36 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2009

tecnológico, requería por lo me-nos de cinco a diez años. Con la incorporación del Plan VIVE se incentiva el consumo. El Plan VIVE reconocemos que desde el punto de vista de apoyo financie-ro a la adquisición de vehículos puede ser mejor incluso que el PREVER. El problema que tie-ne es que está muy condicionado por los ICOs, por el sistema fi-nanciero y por la complejidad que le supone al comprador. En este punto, le pedimos al Mi-nisterio que tenemos que tener dos planes, uno para abordar la situación de concreta de crisis y por tanto de falta de consumo, que tiene que tener unas caracte-rísticas determinadas y otro plan que sea permanente en el tiempo hasta que nuestro país se equi-pare a los niveles de antigüedad del parque que tienen en el resto de Europa. Creemos insuficiente el tema laboral porque está con-dicionado a mesas en las cuales no incidimos nada. Un aspecto que en el borrador inicial tenía mucha importancia y nosotros manifestamos que queríamos que tuviera contenido y nos lo han quitado, es el tema del man-tenimiento y reforzamiento del contrato relevo.

En el tema de logística he-mos manifestado que es un corta y pega del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) de 2005- 2020. Incluso el borrador inicial sólo hacía refe-rencia al tema del transporte por ferrocarril y ahora se ha añadido el de carretera y el marítimo. Pe-ro había un proyecto que provi-no del trabajo de Anfac sobre las necesidades logísticas del sector y hubo un compromiso con Fo-mento, con Trabajo y con Indus-tria para que se creara una comi-sión y que ahí se ha quedado, no se ha concretado. En el tema de I+D lo mismo, son las subven-ciones que ya se están dando. En las Pymes igual, son aspectos que ya están en vigor.

Independientemente de es-to, el que se haya conformado un plan de estas características de forma transversal con cinco ministerios, es importantísimo. El problema es que a la hora de desarrollarlo es muy insuficiente en el contenido.

T.A.— ¿Cómo puede afectar la crisis al vehículo industrial? R.M.- Nos preocupan muchísimo sobre todo las dos plantas que te-nemos de Nissan y de Iveco. Co-mo resultado de la crisis, se con-sumen muchos menos vehículos. Creemos que en lo referente a la construcción hay que destacar en positivo las inversiones de 8.000

millones para los ayuntamientos que van a dinamizar el sector de la construcción y esperamos que tenga algún efecto en esa línea. Tenemos una preocupación ab-soluta en materia de vehículos industriales donde la reducción es bárbara y no sólo porque ten-gamos pocos pedidos en alguna de las marcas sino porque pedi-dos que estaban hechos se están anulando. Tenemos crecimiento negativo en muchas de las plan-tas.M.B.— El efecto en los vehículos industriales está muy condicio-nado a la finalización de la crisis, ya que son inversiones a largo plazo que están muy condicio-nadas al crédito. Pero lo que más puede afectar a la industria es la renovación, ya que si la crisis se prolonga durante cuatro o cinco años puede ser nefasta. Ahora mismo el sector de vehículos industriales está viviendo con menor intensidad la crisis pero si esto se prolonga es el que más va a sufrir las consecuencias.

T.A. — ¿Suscriben las previsio-nes que sitúan el fin de la crisis a final de verano?, ¿cuándo cal-culan que puede empezar a recu-perarse?M.B.— No, imposible. Para mi puede ir decayendo hasta finales de año, y empezará a normali-zarse la situación en el verano del año que viene. Pero estos son predicciones, nunca se sabe. En el sector del automóvil se ha juntado una crisis cíclica que nor-malmente tienen los coches, con una crisis económica tanto inter-nacional como financiera y eso ha quebrado más. Al automóvil no le auguro un año de proble-mas, creo que para el segundo semestre puede haber una reac-tivación, por eso me molesta que se estén proyectando expedientes de regulación de cara a octubre, son expedientes preventivos, los estamos acusando directamente a la administración por que los

expedientes hay que justificarlos. Esto está ligado con la culpabili-dad de la propia patronal en este tema. R.M.- Confío que aunque las me-didas, tanto en el sector de auto-moción como de la construcción, no van a frenar la crisis pero si que van a ralentizar un poco esa caída y espero que después del verano al menos estemos obser-vando algunos elementos de re-punte. Hasta ahora todo ha sido caer, pero si ahora empieza a ha-ber cosas positivas puede que la salida de la crisis no esté tan le-jana. Es una crisis muy compleja donde además se ha añadido la singularidad de nuestro país con la crisis de la construcción, que todos esperábamos y éramos conscientes de que la burbuja inmobiliaria iba a explotar, espe-rábamos que el sector servicio y la industria iban a ser capaces de absorber ese excedente de mano de obra, pero no que coincidiese con una crisis general. Quisiera ser un poco optimista y que des-pués de verano seamos capaces de ver una mejoría aunque sea leve.

T.A.— ¿No les extraña que la pa-tronal permanentemente tenga el mismo discurso: despido libre?R.M.— Todos tenemos absoluta-mente claro que los responsables de esta crisis no son los trabaja-dores. Es evidente que ni lo sala-rios, ni el mantenimiento del po-der adquisitivo, ni los derechos consolidados del conjunto de los trabajadores son responsables de la crisis. Afortunadamente coin-cide la Administración en esta posición. Si hay elementos desta-cables a valorar son el marco del diálogo social y el compromiso de no cuestionar ningún derecho de los trabajadores si no es nego-ciado con los distintos agentes. Un elemento fundamental que hay que destacar de este Plan Integral y del de Competitividad es que el conjunto de ayudas que

se plantean van condicionadas al mantenimiento del empleo y a la generación de empleo si es posi-ble. Se pide que los expedientes estén acordados. Las resolucio-nes de esos expedientes se van a hacer antes de que termine el mes de marzo. Esto es positivo porque el dinero de cualquier ayuda tanto de subvenciones como de préstamos sin intereses tienen que estar cuanto antes en las empresas.

En esta política transversal que plantea el Plan Integral y el de Competitividad va a afectar a muchos más sectores con temas como el contador a cero, la retri-bución de desempleo, el bonus malo, el abaratar la Seguridad Social a cambio de que haya menos siniestralidad, es positivo para las empresas y los trabaja-dores. El tema de logística, que afecta al conjunto de los secto-res y es fruto del trabajo de los Observatorios. Creo que todos los años que llevan trabajando los Observatorios han tenido un resultado muy positivo en el or-den teórico y en el práctico. En la cuestión del ICO también se ha mejorado con la reforma del circulante que es muy positivo. Hemos trasladado al Gobierno que de las subastas del activo financiero se destine una parte a las financieras de las marcas con el fin de que tengan capital suficiente para incentivar los cré-ditos para la compra de vehícu-los. Uno de los graves problemas que tenemos es que siete de cada diez préstamos que se solicitan se rechazan por las entidades ban-carias y así es imposible vender coches y mucho menos cons-truirlos

T.A.— ¿El absentismo es otra le-yenda negra del sector?M.B.— El problema que existe con el absentismo es viejo. Pode-mos reconocer que en determi-nados momentos sobre todo con el rejuvenecimiento de plantilla

en el sector del auto ha habido incidencia en el absentismo. Pe-ro no estamos de acuerdo con las soluciones que se quieren apor-tar, no queremos ningún tipo de control público y que sean las propias empresas las que contro-lan el absentismo porque al final para arreglar una deficiencia se intenta modificar toda una situa-ción. Pero no hay motivo para incidir en ese tema.R.M.— En este tema hay que ser responsables. En el Observatorio se han hecho dos trabajos, uno de Anfac y otro nuestro y al final habrá que concluir el que asume el Observatorio. Nosotros pode-mos entender que haya aspectos estacionales, de determinados días que habrá que abordar, pe-ro la situación del absentismo no se resuelve criminalizando al conjunto de los trabajadores ni dando la impresión de que aquí somos una panda de vagos. No es verdad, ni es verdad la magni-tud de los datos, primero porque tenemos que hablar el mismo lenguaje y ningún país de Europa tiene los mismos criterios. En Es-paña cada una de nuestras plan-tas cataloga el absentismo como quiere y establece los parámetros como le da la gana. Tenemos que definir qué entendemos por absentismo, que no es la no asis-tencia al puesto de trabajo por cualquier razón. Como absentis-mo no se pueden entender lo que son derechos reconocidos por el marco legal vigente. Hablaba de responsabilidad porque me mo-lesta que demos argumentos y los exterioricemos en los medios porque flaco favor nos hacemos a los trabajadores, a las empresas y a las propia sociedad. ¿Cómo vamos a invitar a otros empresa-rios a que inviertan en este país si estamos diciendo que somos una panda de vagos, cuando no es cierto?

T.A.— ¿No creen que una in-dustria tan estratégica como la del automóvil en España debería tener un referente administrativo menos disperso?M.B.— Si, pero lo que más me ha defraudado a mi en este proceso de configuración de ministerios ha sido la creación del Ministerio de Ciencia e Innovación, que supone dividir aún más el tema. Pero es complicado, el sector del automó-vil tiene una aceptación muy direc-ta que es industria. No se puede absorber en un ministerio ni en ninguna Secretaria de Estado.R.M.— Nosotros si hemos de-fendido la necesidad de una di-rección general o una estructura administrativa que coordine y unifique muchos de los aspectos que están diseminados en un conjunto de ministros.

«Tenemos un compromiso y una responsabilidad de lanzar mensajes realistas, pero desde un optimismo de salida de la crisis sin alarmismo, que ni genera confianza ni crea empleo. Los agentes políticos, institucionales, económicos y sindicales estamos comprometidos y arrimando el hombro para salir de esta situación»

«Hemos vivido quince años muy relajados, muy contentos y muy ricos, pero nos hemos olvidado de las expectativas de futuro. Mientras no surgen los problemas no se atienden y cuando se atienden igual llegamos tarde»

1ª quincena noviembre de 2007 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 37

AGENCIAS / MADRID

La plantilla de Aurgi ha anun-ciado que ha roto el acuerdo firmado con Thesan Capital, tras anunciar esta sociedad la compra de 20 establecimien-tos en lugar de los 26 pactados en un principio, por 4,7 millo-nes de euros.

Los representantes de los trabajadores de Aurgi envia-ron un burofax a los adminis-tradores concursales para co-municarles que han roto este acuerdo, que estaba supedita-

do a contar con la aprobación de proveedores y plantilla.

Estos sindicatos señalaron que la compañía ha presenta-do esta nueva oferta a los ad-ministradores encargados del proceso concursal de Aurgi sin contar con la aprobación de la plantilla, por lo que ésta alega un incumplimento del acuerdo.

Desde UGT se ha seña-lado que la oferta presenta-da por Thesan Capital a los administradores concursales

contempla la realización de un expediente de regulación de empleo en los veinte centros que mantendrá y que afectará al 10% de los trabajadores.

Los sindicatos resaltaron que estos términos tampoco se recogían en el pacto ratifi-cado por los trabajadores.

También apuntaron que actualmente Aurgi tiene otra oferta de Prelude, que tiene intención de hacerse cargo del 100% de las tiendas y de la plantilla.

Anuncia que todavía hay 20.000 puestos de trabajo en peligro

Faconauto califica su situación como "dramática" y reconocela pérdida de 10.000 empleos

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOS

Empresa Localidad Administrador

Alesa Rent S.L. Albacete Pivot Energía Europea S.L.

Estelar Wagen S.L. Valencia Jose Haushammer, J. Sanz

Autoviapic S.L. Picassent (Valencia) V. Tarazona, C. Tarazona

Automoción David Garrido S.L. Quel (La Rioja) David Garrido

Palmotor Yecla S.L. Yecla (Murcia) Ramón Morales

Recover Autos S.L. Meco (Madrid) F. Barrero, J. I. Muñoz

Villaraco Motor S.L. T. de Calatrava (Ciudad Real) Juan García-Villaraco

Ibiza Best Cars Pitiusas S.L. Ibiza Stefano D’Ambrosi

Corse Motorsport S.L. Terrassa (Barcelona) C. Restoy, F. J. Restoy

Vidales Wagen S.L. Lleida José Carlos Vidales

Motocicletas Bean S.L. Villa del Prado (Madrid) Antonio Martín Pozo

Ciao Moto S.L. Murcia José Peñalver

Molerocar S.L. Jerez (Cádiz) J. C. Molero, M. L. Acosa

Autoclima Sport S.L. Alcalá del Río (Sevilla) F. Boza, J. Boza, L. Boza

Motor Rapit GT 2010 S.L. Cubelles (Barcelona) Javier Torrescasana

Multimarca ER 2008 S.L. Vic (Barcelona) E. Sabate, R. Rodríguez

Aval Auto Renting S.L. Madrid Alfredo Claudio Delrey

Guadiamóvil S.L. Ayamonte (Huelva) Manuel Rojo González

Motorbox León S.R.L. Valdefresno (León) A. Fernández, S. Prado

Riopesa Motor S.L. Vilaboa (Pontevedra) S. Iglesias, F. Iglesias, P. Romero

Autotot Levante S.L. Beniparrell (Valencia) José Luis Salinas

Zaexamotor S.L. Zamora Carlos Martino Lorenzo

Genauti S.L. Javea (Alicante) S. Martínez

Zettauto S.L. Madrid J. Hornillos, L. Hornillos

Au. Indalo Carboneras S.L. Carboneras (Almería) José Mª Granados, M. García

TALLERES DE REPARACIÓN

Empresa Localidad Administrador

Zytel Automoción S.L. Zaragoza E. Zueco, S. Giménez

Grúas Sur Europa S.L. Los Barrios (Cádiz) J. M. Gómez, A. L. Salazar

Talleres y Mec. Alhambra S.L. Chauchina (Granada) Pedro José Pastor

Taller Chapa y Pintura J&J S.L. Ubeda (Jaen) E. J. Marin, J. M. Hipólito

Autocrom Cars Services S.L. Gandía (Valencia) Ronaldo Cabrera

Talleres Arco Roman S.L. Loja (Granada) Juan Arco, Julián Arco

Institut Catalá del Motor S.L. Barcelona Javier Giménez

Cilindros y Crom. Córdoba S.L. Córdoba J. M. Caballero, A. Muñoz

Automóviles y Talleres Loxa S.L. Loja (Granada) R. Montalbán, O. Solier

Desguaces El Espalmador S.L. Cartagena (Murcia) Josefa Conesa

Talleres Ferricar S.L. Sevilla F. José Rivero, F. M. Álvarez

Talleres Cuanda S.L. Llanes (Asturias) Mª Dolores Ruenes, E. Cuanda

Talleres PerochaS.L. Málaga Pedro Roldán

Oxido 21 S.L. Camargo (Cantabria) R. Rivero J. Francés

Tavimar Carrocerías S.L. Guadarrama (Madrid) Alberto Sánchez Caballero

Neumáticos Alhaurin S.L. Alhaurín el Grande (Málaga) J. A. García, I. M. García

C. Car Tyres Automotive S.L. Villanueva del Pardillo (Madrid) A. J. Cascajo, J. I. Díaz

Grúas y Desguaces Islares S.L. Castro Urdiales (Cantabria) D. Rodríguez

C. Automoción J.D. S.L. Hospitalet (Barcelona) D. Rodríguez, J. L. Herrera

Autom. Logicar S.L. Mora (Toledo) R. López, Armando Jiménez

Autotalleres Cangas S.L. Pontevedra Jesús López Vilariño

Taller Francisco Flores S.L. Medina Sidonia (Cádiz) Francisco Flores Sánchez

Autorecambios Roblemar S.L. Murcia Ana Belén Hernández

Autorecanvis Enric S.L. Tarragona Ana Escoda Perelló

T. Cáceres de Navalmoral S.A. Cáceres Juan Carlos Pajares Moreno

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en diciembre

El número de centros y un expediente de regulación, los motivos

Los trabajadores de Aurgi rompensu acuerdo con Thesan

T.A. / MADRID

El grupo de automoción va-lenciano Chuyval ha solicitado la declaración de concurso de acreedores en el juzgado de lo Mercantil número 2 de Valen-cia, con una deuda acumulada de 45 millones de euros.

Los motivos argumenta-dos por los responsables del grupo para iniciar el proceso concursal han sido el estrepi-toso descenso en las ventas, de hasta un 50%, la crisis fi-nanciaera y la gran inversión realizada a lo largo de los úl-timos años para el crecimien-to y las mejoras realizadas durante los últimos años para

mejorar la calidad de los ser-vicios ofrecidos.

Chuyval ha anunciado la puesta en marcha de "una se-rie de medidas" que le permi-tan continuar con su proyecto empresarial "ajustándolo al nuevo entorno y a la actual si-tuación del mercado".

Por ello, adecuará su mo-delo de gestión para hacer frente a la crisis a través de un “plan estratégico integral” a corto plazo, que pasa por la mejora operativa de su es-tructura (optimización y rein-geniería de procesos), la re-estructuración de la deuda, el

desarrollo de nuevas políticas comerciales, mayor control de los gastos financieros y la apuesta por el equipo huma-no.

El grupo, que cuenta con once concesionarios propios en la provincia de Valencia, tiene 160 empleados y por el momento no prevé un ajuste de la plantilla.

Su nuevo modelo de ges-tión prevé continuar con sus cuatro líneas de negocio: venta de vehículos nuevos, servicios de taller, venta de vehículos de ocasión y servicio de re-cambios.

Su deuda asciende a 45 millones de euros

El Grupo Chuyval, de Valencia, solicita concurso de acreedores

T.A. / MADRID

Antonio Romero Haupold, presidente de Faconauto, la patronal de concesionarios de automóviles, ha sido tajante al calificar de "dramática" la situación por la que atraviesa el sector de la distribución en nuestro país.

Haupold ha señalado como factores visibles de la crisis del sector la pérdida ya constatada de 10.000 empleos en este sec-tor por la caída de venta de au-tomóviles y la previsión de que están en vías de perderse otros 20.000 puestos de trabajo en los próximos meses.

A esta situación, añade un "cambio de manos" de empre-sas, la gran mayoría pymes fa-miliares, que está derivando en una concentración del sector.

El stock estándar de gestión de un automóvil en un conce-sionario se sitúa de media en unos 45 días, pero en la actuali-dad con la fuerte caída del mer-cado, está por encima de los 100 días.

La coyuntura se agrava tam-bién con los gastos financieros que suponen el mantenimiento de ese stock, que a mediados de 2008 se elevaban a 900 millones de euros, y que ahora, según Romero Haupold, están por encima de los mil millones.

La gestión de estos inmovi-lizados es aún peor en el seg-mento de vehículos industriales, cuyo stock, en estos momentos, serviría para atender la deman-da en España con las fábricas paralizadas.

Los concesionarios de Faco-nauto atribuyen estas circuns-tancias desfavorables, aparte de a la política comercial que han ejercido hasta ahora con la distribución los fabricantes de automóviles, a las demoras en la aprobación de una Ley de Distribución que ponga coto a las actuaciones y exigencias de las marca automovilísticas con sus redes de distribución.

Hubo también descalifi-caciones hacia las políticas de ayuda del Gobierno que los

dirigentes de Faconauto califi-caron de insuficientes, como el Plan Integral de Automoción que “hemos recibido con mu-cho escepticismo”, dijo Romero Haupold.

El presidente de Faconau-to, tras asegurar que “si no se vende no puede haber salida a la crisis”, demandó la recupe-ración urgente de medidas di-rectas como las del extinto Plan Prever y recordó que una ac-tuación similar en Alemania va a generar 600.000 operaciones de compra de coches este año.

Romero Haupold afirmó que todas las asociaciones del motor apoyan medidas guber-namentales efectivas en el im-pulso de la demanda y conside-ran insuficientes y parciales las ayudas del Ejecutivo.

Romero Haupold declaró que una vez superada esta crisis la actividad de la distribución de automóviles no puede repetir la gestión que ha primado hasta ahora de “comprar más coches de los que podemos vender”.

38 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 1ª quincena noviembre de 2007

Del 10 al 14 de marzo en Ifema

Motortec, la feria del sectorde equipos y componentes, abre

sus puertasT.A. / MADRID

Ya está todo p r e p a r a d o para la cele-brac ión de l a d é c i m a e d i c i ó n d e Motortec, el Salón Inter-nacional de E q u i p o s y Componen-tes para la Automoción, que se celebra del 10 al 14 de marzo, y que reúne a la oferta más compe-titiva y la demanda más exi-gente del mercado de la pos-venta, que congregará a más de 600 empresas sobre 50.000 metros cuadrados netos distri-buidos en los pabellones 5, 7 y 9 de la Feria de Madrid.

Estos datos asientan a este certamen como un foro indis-cutible donde estarán presen-tes los principales sectores de la industria, entre los que destacan los dedicados a los recambios y a la maquinaria para taller. Propuestas que se suman a las presentadas por las firmas de Accesorios; Componentes para vehículo industrial; Chapa y Pintura; Car audio; Lubricantes; Neu-máticos; Estaciones de Servi-cio y Compañías petroleras; Tecnología y Sservicios para la automoción, etc.

De nuevo, Motortec re-gistra una importante presen-cia internacional, con un 24% de compañías extranjeras, acogiendo las propuestas de

empresas de 16 países forá-neos entre los que destaca la participación portuguesa, su-brayando la vocación ibérica de la feria, así como la pre-sencia de compañías italianas, francesas, alemanas, neerlan-desas, húngaras o polacas, en-tre otras, confirmando a esta muestra como un certamen de referencia para todo el ámbi-to europeo.

La Feria constituye, asi-mismo, una plataforma co-mercial de primer orden ya que, durante cinco días y en un espacio único, congrega a los principales representantes de la industria de los equipa-mientos y componentes para automoción. Un hecho que favorece que las empresas puedan multiplicar contactos, consolidar las relaciones con sus clientes o crear vínculos con otros potenciales. Todo en tiempo récord y sin salir de la Feria de Madrid, con el consiguiente ahorro de costes y recursos que supone para las compañías, un aspecto es-pecialmente valorado por los

empresarios en la actual c o y u n t u r a económica.

E n e s -ta edición, M o t o r t e c cuenta con una desta-cada parti-cipación de los visitan-tes de los ta-

lleres, ya que la organización ha potenciado especialmente en su campaña de promoción 2009 las acciones dirigidas a los expertos de reparación y mantenimiento del automó-vil. Entre otras propuestas, se ha promovido la asistencia de estos profesionales al Salón organizando su visita desde cualquier Comunidad Autó-noma y facilitándoles el trans-porte en autocares. Además, pensando especialmente en los talleres de Madrid, se ha ampliado el horario de acce-so hasta las ocho de la tarde, para que los profesionales puedan acudir después de su trabajo, y se ha sustituido la jornada del domingo por la del martes, un día mucho más comercial, especialmente para el visitante extranjero. Unas iniciativas que se unen a las tradicionales presenta-ciones desarrolladas ante los especialistas de la reparación en distintas provincias, con la colaboración de las distintas asociaciones regionales que les agrupan.

T.A. / MADRID

✓ La compañía Talleres Do-mingo Pardo S.L., con domici-lio social en la provincia de Cantabria ha modificado sus estatutos y cambiado su órgano de gobierno, de-jando de ser regida por un consejo de administración para adoptar la fórmula de Administrador único. De esta manera, Alfonso Saez Rubio y Carlos Javier Ló-pez Menéndez cesan en sus cargos de consejeros, y Do-mingo Pardo Blanco pasa a ostentar el cargo de admi-nistrador único.

✓ La empresa Auto Vir Montesi-nos S.L., ubicada en la locali-dad madrileña de Algete, ha nombrado nuevo adminis-trador único a Julián Mon-talvillo Vergara.

✓ La sociedad radicada en la provincia de Albacete, Auto-móviles Albacete S.L., ha reele-gido a Pedro Vergara Truji-llo en el cargo de auditor.

✓ La empresa Talleres de Re-paración del Automóvil Miralles S.A., con domicilio social en la localidad madrileña de Móstoles, ha trasladado su domicilio social a la calle Juan de la Cierva, 31, ubica-da en el Polígono Industrial Rego, de la misma locali-dad.

✓ La compañía Automóviles Bordón S.A., establecida en la localidad de San Bartolomé, en Las Palmas de Gran Ca-naria, ha trasladado su sede social a la calle Diama, 9, si-ta en el mismo municipio.

✓ La empresa granadina de-dicada a la venta de auto-móviles Nevauto S.L., acaba de reelegir a la compañía Audi-tores Andaluces, S.L. como auditor.

✓ La firma Automóviles Cayeta-no Olmos S.A., radicada en la provincia de Barcelona, ha nombrado a Pedro Olmos Sánchez como nuevo admi-nistrador único.

✓ Motorsol Import S.A., socie-dad establecida en la provin-cia de Barcelona, ha revoca-do la condición de apode-rados de Antonio Sambola Esque, Alberto Enrich Más y Joaquim Lluch Urpi.

✓ La sociedad alavesa Carro-cerías Lagunak Motor Sport S.L. ha ampliado su objeto so-cial, incorporando a sus acti-vidades las de reparación de piezas de vehículos, y trata-miento y recubrimiento de metales. ✓ La sociedad establecida en la provincia de Barcelona Euromoto 85 S.A., y dedicada a la venta y mantenimiento de motocicletas, ha nombrado recientemente a la compañía GMP Auditores S.A. como su auditor de cuentas.

Empresas

T.A. / MADRID

✓ La compañía Adhesa Auto-móviles del Henares S.L., de-dicada a la reparación de automóviles y con domici-lio social en la provincia de Guadalajara, ha emprendi-do una ampliación de capi-tal por importe de 268.250 euros. De esta manera, el capital total tras realizar esta operación se sitúa en 325.000 euros.

✓ La empresa Talleres y Re-paraciones Hermanos Salinas S.R.L.L. ubicada en la pro-vincia de Granada, ha am-pliado capital por valor de 34.570 euros, con lo que el resultante suscrito se esta-blece en 52.225 euros.

✓ La sociedad radicada en la provincia de Zaragoza, Auto Delicias S.A., ha acometido una ampliación de capital de 120.029,52 euros. Así, el resultante total queda fija-do en 520.221,52 euros.

✓ La compañía dedicada a la venta de automóviles Motor Aragón S.L., que está es-tablecida en la provincia de Zaragoza, ha emprendido una ampliación de capital de 12.621,25 euros, con lo que el resultante suscrito se sitúa en 393.061,92 euros.

✓ La compañía Auto Eléctrico Comunicaciones S.A. radicada en Burgos, acaba de aco-meter una ampliación de capital por valor de 30.000 euros. De esta manera, el resultante total se establece en 60.050 euros.

✓ La firma Grúas Auto-Viles S.L., con sede social en Lleida, ha acometido una ampliación de capital por valor de 20.001,28 euros. Tras completar esta operación, el resultante sus-crito queda fijado en un total de 23.006,34 euros.

✓ La empresa Autochapa La Chana S.A., establecida en la provincia de Granada ha acometido una reducción de capital por importe de 0,69 euros, estableciendo un capital final de 34.112.76 euros.

✓ Green Fuel Corporation S.A., con domicilio social en Can-tabria, ha llevado a cabo una ampliación de capital por un importe de 50.550,90 euros, ascendiendo el montante to-tal a 120.989,25 euros.

✓ La sociedad Autoplus Fleet Services S.L., con domicilio so-cial en Madrid, ha llevado a cabo una ampliación de ca-pital por importe de 54.137 euros, siendo el resultante total 424.108 euros.

✓ Carrocerías Carolinas S.L., ubicada en Madrid, ha anunciado una amplia-ción de capital por valor de 15.001,84 euros, esta-bleciendo un resultante de 116.812,08 euros.

Movimientosde capital

T.A. / MADRID

La Asociación Española de Fa-bricantes de Equipos y Com-ponentes para la Automoción ha calificado de insuficiente la ayuda de 800 millones de euros concedida por el Plan de Com-petitividad.

La patronal de los fabri-cantes de componentes seña-ló que las ayudas presentadas por el Gobierno para superar la crisis a la que está haciendo frente el sector del automóvil "no representan una solución al problema", y que en un cor-to plazo de tiempo supone una amenaza para la supervivencia de las empresas.

Sernauto indicó que estos 800 millones no son suficien-tes, puesto que alguno de los planes presentados por las compañías exceden en gran medida el presupuesto dispo-nible.

Sernauto añade que "nues-tros programas de producción se han reducido en un 40%, las previsiones no son mejores

y, a medio y largo plazo, nadie sabe con certeza qué ocurrirá ni cuando podría empezar una lenta recuperación del merca-do".

Por otro lado, la patronal explicó que sus empresas no tienen acceso a la financiación, puesto que el sistema financie-ro se "desentiende" del sector de componentes, y resaltó que el sistema laboral "no sólo pro-tege a los trabajadores, sino que eliminará, a corto plazo, toda posibilidad de trabajo".

En este sentido, la asocia-ción de fabricantes de equipos y componentes señaló que, an-te esta conyuntura productiva y financiera, es "materialmen-te imposible" mantener las estructuras de las empresas. "Hasta el año pasado, la indus-tria de fabricación de equipos y componentes para automoción se situaba como la sexta a nivel de facturación en el mundo y la tercera en Europa", añadió la Asociación.

Por otra parte, Sernauto recalcó que, sin disponer de datos y cifras oficiales de 2008, la producción de las empresas del sector se redujo entre un 30% y un 40% durante el últi-mo trimestre del ejercicio.

"No tenemos ninguna duda de que nuestras administracio-nes y nuestros gobernantes son muy conscientes de la situa-ción", indicó la asociación, que también remarcó la necesidad de actuar "sin pérdida de tiem-po, ya que el sector ha entrado en urgencias".

Anunció una caída de la producción

Sernauto califica de insuficienteslos 800 millones de ayuda al sector

José Maria Pujol, presidente de la Asociación de Componentes de España

1ª quincena marzo de 2009 M E R C A D O E N E R O La Tribuna de Automoción / 39

E V O L U C I Ó N M AT R I C U L A C I O N E S

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 53.886 94.546 105.588 -43,01 53.886 94.546 105.588 -43,01FEBRERO 56.153 113.193 110.127 -50,39 110.041 207.739 215.715 -47,03MARZO 115.977 158.876 323.716 374.591 ABRIL 113.774 110.534 437.490 485.125 MAYO 107.470 139.859 544.960 624.984 JUNIO 106.387 152.864 651.347 777.848 JULIO 112.374 153.204 763.721 931.052 AGOSTO 53.681 89.247 817.402 1.020.299 SEPTIEMBRE 59.810 87.044 877.212 1.107.343 OCTUBRE 70.935 115.881 948.147 1.223.224 NOVIEMBRE 57.072 111.016 1.005.219 1.334.240 DICIEMBRE 110.041 125.901 125.901 -47,03 1.069.519 1.460.141

TURISMOS NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 07/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 2.559 5.669 8.216 -54,84 2.559 5.666 8.216 -54,84FEBRERO 2.657 6.284 8.022 -57,60 5.216 11.932 16.238 -56,29MARZO 4.697 9.211 16.616 25.449 ABRIL 5.421 7.720 22.037 33.169 MAYO 4.716 8.947 26.753 42.116 JUNIO 4.577 8.951 31.332 51.067 JULIO 4.943 9.125 36.276 60.192 AGOSTO 3.297 6.958 39.573 67.150 SEPTIEMBRE 3.203 6.292 42.776 73.442 OCTUBRE 3.925 7.623 46.701 81.066 NOVIEMBRE 3.042 6.933 49.743 88.000 DICIEMBRE 3.278 6.240 53.021 94.242TOTAL 5.216 11932 16238 -56,29

TURISMOS REMATRICULADOS

Febrero confirmó el enésimo descalabro consecutivo de las ventas de automóviles. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos durante el pasado mes

ascendieron a 62.107 unidades, cifras muy lejanas a las 121.415 del mismo mes del ejercicio anterior.

Las ventas de coches se hunden casi un 50% en

febrero, hasta niveles de 1993

Las matriculaciones de auto-móviles alcanzaron 62.107 uni-dades durante el pasado mes de febrero. Esto supone una fuerte caída del 48,8% respecto al mismo mes de 2008. La caí-da registrada por el mercado automovilístico en febrero es la mayor de la historia para ese mes, mientras que el volumen de matriculaciones retrocedió a niveles del año 1993. En los dos primeros meses del año, las ventas de turismos y todote-rrenos se redujeron en más de 100.000 unidades en compara-ción con el mismo periodo del ejercicio precedente, al situarse en 121.492 unidades, lo que se traduce en un abrupto retroce-so del 45,5%.

Por canales de demanda, las ventas a particulares continua-ron con "gravísimas caídas", según Anfac, ya que bajaron un 40,3% en febrero y un 40% en los dos primeros meses del año. Por su parte, las compras por parte de empresas de alquiler se desplomaron un 81,1% en febrero y un 74,4% en lo que va de año. La patronal de fabrican-tes reconoció que el Plan VIVE 2, complementado por el es-fuerzo comercial de las marcas, está empezando a funcional, a pesar de los inconvenientes pa-ra que las financieras de las fir-mas accedan a las líneas ICO.

No obstante, Anfac advier-te de que las fuertes caídas de las ventas registradas en los dos primeros meses del presente ejercicio ponen de manifies-to que las 14.319 operaciones acogidas al Plan VIVE hasta mediados de febrero son "insu-ficientes" para generar una de-manda adicional en el mercado.Además, la organización desta-ca que debe tenerse en cuenta que la asignación presupuesta-

ria para el Plan VIVE se limita a 700 millones de euros para este año, lo que equivale a un máximo de 70.000 operaciones si no se ampliara la dotación.

Descenso común

Durante el pasado mes de fe-brero, las ventas de coches ca-yeron en todas las comunida-des autónomas. Los descensos más acusados correspondieron a la Comunidad Valenciana (-59,2%), Andalucía (-58,5%) y Madrid (-53,2%). El retroceso generalizado de las matricula-ciones afectó también a todos los segmentos, con las caídas

más intensas para los monovo-lúmenes pequeños (-59,2%) y los coches de tamaño pequeño (-55,6%). El 70% de los au-tomóviles comercializados en febrero pasado eran diésel, con lo que la cuota de los coches de gasolina se limitó al 30%. En los dos primeros meses del año, el diésel se hace con una cuota de penetración del 72% y la ga-solina, con el 28%.

Citroën, líder

Por marcas, en el mes de febre-ro, el tope de matriculaciones ha estado en entorno de las 5.000 unidades y Citroën se ha encaramado a la primera posi-ción con 5.974, por delante de Peugeot, con 5.817, de Renault, con 5.767 y de Seat, con 5.403.En los dos meses de referencia, Citroën consolida su liderazgo con 11.933 matriculaciones, se-guida de Renault, con 11.236 y de Peugeot con 10.727.Por mo-delos, el Renault Megane, en su tercera generación introducida en el mercado, matriculó en fe-brero 3.697 unidades, seguido del Citroën C4 con 3.092 y del Seat Ibiza con 2.583.

La caída registrada en febrero es la

mayor de la historia para este mes, un hecho que pone en entredicho la suficiencia del

Plan VIVE

El Vive sobreviveopinión

Mucho triunfalismo con el Plan VIVE en el mes de febrero. Se habla ya de 14.000 ope-raciones, y si no es por ellas, este segundo

mes del año, con los resultados finales que se han constatado, hubiera batido todos los récords nega-tivos del mercado automovilístico.

Con estos parámetros se puede decir que el VIVE sobrevive. No es que esté muerto como en la pri-mera intentona, pero las reformas han maquillado resultados, aunque, a todas luces, insuficientes. Un buen plan de estímulo tendría que tener en mo-mentos como éste una incidencia de hasta diez pun-

tos porcentuales de mejora en las matriculaciones mensuales, pero seguimos en ese coqueteo con las caídas del 50% que recuerdan los peores momentos de este mercado.

El deseo por salir de este atolladero de mercados bimensuales con matriculaciones acumuladas que el año pasado se solventaban en un sólo mes hace perder la perspectiva. Es muy posible que tras el ve-rano los sustos de un 50% de evolución negativa se atemperen con caídas más razonables. Pero que los árboles dejen ver el bosque, pues identificar esas tendencias con una mejor posición respecto a la cri-

sis es un espejismo. Habrá desaceleración numérica de porcentajes sólo porque el marco comparativo interanual parte de cifras muy bajas. Sólo por eso.

El mercado español se tiene que asentar en una velocidad de crucero con medias mensuales, esta-cionalidades aparte, en el entorno de las 100.000 unidades. Estamos, con sólo dos meses, en el pro-medio de las 60.000, unos números que se firma-ban ya con algún que otro resquemor en la albores década de los noventa. El año 2009 ha arrancado con registros muy similares a los de 1993. ¿Se acuer-dan?

Gregorio Domínguez

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acum

servicio 2009 2009 2008 2008 09/08

ORDINARIA 56.101 95,39 113.147 94,72 -47,05TURÍSTICA 9 0,02 16 0,01 -41,67DIPLOMÁTICA 43 0,07 30 0,03 8,57REMATRICULADO 2.657 4,52 6.266 5,25 -56,29

TOTAL 58.810 100,00 119.459 100,00 -47,53

TURISMOS NUEVOS

M AT R I C U L A C I O N E S P O R T I P O D E P L A C A

M AT R I C U L A C I O N E S P O R S E R V I C I O

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acum

servicio 2009 2008 2009 2008 09/07

PRIVADO 50.953 90,74 100.107 90,97 -41,17

RENT A CAR 4.583 8,16 8.644 7,86 -75,20

SERVICIO PUBLICO 44 0,08 80 0,07 -52,94

AUTO-TAXI 452 0,80 883 0,80 -35,69

GRAN TURISMO 22 0,04 44 0,04 -53,19

AUTOESCUELA 99 0,18 283 0,26 -73,82

TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 56.153 100,00 110.041 100,00 -47,03

TURISMOS NUEVOS

-50,39%

40 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - T U R I S M O S - 1ª quincena marzo de 2009

Ene. Ene. Cuota Ene. Cuota Ene. % Ene. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A.

2009 2008 2007 2009 09/08 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 Seg. 2009 Seg. 2008SUPERUTILITARIO 1.594 3.554 8,94 10,87 -55,15 3.209 5.699 -0,28 9,60 9,88 -43,69 84,36 82,89UTILITARIO 7.304 14.776 40,96 45,17 -50,57 13.519 24.435 -1,94 40,44 42,37 -44,67 44,45 40,08POLIVALENTE 5.455 9.338 30,59 28,55 -41,58 10.143 18.284 -1,37 30,34 31,71 -44,53 25,62 25,37FAMILIAR 1.166 1.664 6,54 5,09 -29,93 2.152 3.070 1,11 6,44 5,32 -29,90 15,29 11,95BERLINA 367 606 2,06 1,85 -39,44 660 1.174 -0,06 1,97 2,04 -43,78 15,92 14,80GRAN LUJO 47 115 0,26 0,35 -59,13 88 208 -0,10 0,26 0,36 -57,69 37,93 39,54DEPORTIVO ALTO 251 418 1,41 1,28 -39,95 534 696 0,39 1,60 1,21 -23,28 68,73 50,58DEPORTIVO 360 204 2,02 0,62 76,47 689 451 1,28 2,06 0,78 52,77 50,00 47,47S.U.V. 51 76 0,29 0,23 -32,89 114 123 0,13 0,34 0,21 -7,32 21,76 15,81MON. MEDIO 1.208 1.877 6,78 5,74 -35,64 2.257 3.381 0,89 6,75 5,86 -33,24 17,83 12,51MONOVOLUMEN 27 82 0,15 0,25 -67,07 67 145 -0,05 0,20 0,25 -53,79 2,74 4,07TOT. GASOLINA 17.830 32.710 100,00 100,00 -45,49 33.432 57.666 0,00 100,00 100,00 -42,02 30,38 27,76

TURISMOS NUEVOS DIESEL Ene. Ene. Cuota Ene. Cuota Ene. % Ene. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A.

2009 2008 2007 2009 09/08 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 Seg. 2009 Seg. 2008 SUPERUTILITARIO 381 563 0,99 0,70 -32,33 595 1.176 -0,01 0,78 0,78 -49,40 15,64 17,11UTILITARIO 8.550 20.090 22,31 24,96 -57,44 16.895 36.536 -2,29 22,05 24,35 -53,76 55,55 59,92POLIVALENTE 14.993 28.061 39,12 34,87 -46,57 29.445 53.774 2,60 38,44 35,83 -45,24 74,38 74,63FAMILIAR 5.759 12.145 15,03 15,09 -52,58 11.922 22.616 0,49 15,56 15,07 -47,29 84,71 88,05BERLINA 1.835 3.594 4,79 4,47 -48,94 3.486 6.760 0,05 4,55 4,50 -48,43 84,08 85,20GRAN LUJO 78 150 0,20 0,19 -48,00 144 318 -0,02 0,19 0,21 -54,72 62,07 60,46DEPORTIVO ALTO 121 301 0,32 0,37 -59,80 243 680 -0,14 0,32 0,45 -64,26 31,27 49,42DEPORTIVO 302 224 0,79 0,28 34,82 689 499 0,57 0,90 0,33 38,08 50,00 52,53S.U.V. 217 331 0,57 0,41 -34,44 410 655 0,10 0,54 0,44 -37,40 78,24 84,19MON. MEDIO 5.026 13.076 13,11 16,25 -61,56 10.403 23.643 -2,17 13,58 15,75 -56,00 82,17 87,49MONOVOLUMEN 1.061 1.948 2,77 2,42 -45,53 2.377 3.416 0,83 3,10 2,28 -30,42 97,26 95,93TOT. DIESEL 38.323 80.483 100,00 100,00 -52,38 76.609 150.073 0,00 100,00 100,00 -48,95 69,62 72,24

R A N K I N G P O R M A R C A S

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Dic. % Acum.

Rank. Ene. 09 Ene. 08 Ene. 09 Ene. 08 09/08 2009 2008 acum. 09 acum. 08 acum. 09/08 09/08 09/08

CITROEN 1 5.899 10.897 10,51 9,63 0,88 11.831 18.670 10,75 8,99 1,76 -45,87 -36,63PEUGEOT 2 5.766 12.536 10,27 11,07 -0,81 10.637 21.820 9,67 10,50 -0,84 -54,00 -51,25RENAULT 3 5.616 11.729 10,00 10,36 -0,36 10.952 21.047 9,95 10,13 -0,18 -52,12 -47,96SEAT 4 5.403 11.962 9,62 10,57 -0,95 9.561 20.831 8,69 10,03 -1,34 -54,83 -54,10FORD 5 4.569 11.758 8,14 10,39 -2,25 9.955 23.242 9,05 11,19 -2,14 -61,14 -57,17OPEL 6 3.954 7.337 7,04 6,48 0,56 7.440 14.132 6,76 6,80 -0,04 -46,11 -47,35VOLKSWAGEN 7 3.909 8.481 6,96 7,49 -0,53 8.980 16.189 8,16 7,79 0,37 -53,91 -44,53TOYOTA 8 3.416 5.398 6,08 4,77 1,31 6.845 10.396 6,22 5,00 1,22 -36,72 -34,16AUDI 9 2.579 3.404 4,59 3,01 1,59 5.025 6.215 4,57 2,99 1,57 -24,24 -19,15B.M.W. 10 2.177 4.206 3,88 3,72 0,16 2.839 7.626 2,58 3,67 -1,09 -48,24 -62,77NISSAN 11 1.999 2.911 3,56 2,57 0,99 4.116 5.533 3,74 2,66 1,08 -31,33 -25,61MERCEDES 12 1.394 4.124 2,48 3,64 -1,16 3.029 7.062 2,75 3,40 -0,65 -66,20 -57,11CHEVROLET 13 1.081 1.669 1,93 1,47 0,45 1.934 2.690 1,76 1,29 0,46 -35,23 -28,10HONDA 14 1.079 1.510 1,92 1,33 0,59 1.850 2.800 1,68 1,35 0,33 -28,54 -33,93SKODA 15 1.025 2.027 1,83 1,79 0,03 2.153 4.137 1,96 1,99 -0,03 -49,43 -47,96FIAT 16 965 3.329 1,72 2,94 -1,22 2.374 6.593 2,16 3,17 -1,02 -71,01 -63,99KIA 17 783 1.400 1,39 1,24 0,16 1.408 2.653 1,28 1,28 0,00 -44,07 -46,93HYUNDAI 18 631 1.264 1,12 1,12 0,01 1.182 2.500 1,07 1,20 -0,13 -50,08 -52,72MAZDA 19 627 1.265 1,12 1,12 0,00 1.484 2.339 1,35 1,13 0,22 -50,43 -36,55MINI 20 508 1.076 0,90 0,95 -0,05 870 2.017 0,79 0,97 -0,18 -52,79 -56,87DACIA 21 500 642 0,89 0,57 0,32 1.176 1.106 1,07 0,53 0,54 -22,12 6,33VOLVO 22 380 920 0,68 0,81 -0,14 549 1.745 0,50 0,84 -0,34 -58,70 -68,54SMART 23 277 481 0,49 0,42 0,07 478 856 0,43 0,41 0,02 -42,41 -44,16MITSUBISHI 24 253 274 0,45 0,24 0,21 472 512 0,43 0,25 0,18 -7,66 -7,81ALFA ROMEO 25 244 476 0,43 0,42 0,01 592 1.107 0,54 0,53 0,01 -48,74 -46,52LANCIA 26 208 456 0,37 0,40 -0,03 394 679 0,36 0,33 0,03 -54,39 -41,97SAAB 27 151 279 0,27 0,25 0,02 291 546 0,26 0,26 0,00 -45,88 -46,70SUZUKI 28 149 388 0,27 0,34 -0,08 289 668 0,26 0,32 -0,06 -61,60 -56,74CHRYSLER 29 112 192 0,20 0,17 0,03 181 536 0,16 0,26 -0,09 -41,67 -66,23DODGE 30 98 143 0,17 0,13 0,05 269 224 0,24 0,11 0,14 -31,47 20,09LEXUS 31 98 162 0,17 0,14 0,03 218 352 0,20 0,17 0,03 -39,51 -38,07JAGUAR 32 78 125 0,14 0,11 0,03 188 233 0,17 0,11 0,06 -37,60 -19,31TATA 33 76 71 0,14 0,06 0,07 151 139 0,14 0,07 0,07 7,04 8,63SUBARU 34 55 98 0,10 0,09 0,01 114 180 0,10 0,09 0,02 -43,88 -36,67SSANGYONG 35 36 64 0,06 0,06 0,01 80 113 0,07 0,05 0,02 -43,75 -29,20PORSCHE 36 26 79 0,05 0,07 -0,02 64 133 0,06 0,06 -0,01 -67,09 -51,88CADILLAC 37 5 12 0,01 0,01 0,00 8 26 0,01 0,01 -0,01 -58,33 -69,23INFINITI 38 5 0 0,01 0,00 0,01 10 0 0,01 0,00 0,01 100,00 100,00MASERATI 39 4 9 0,01 0,01 0,00 8 22 0,01 0,01 0,00 -55,56 -63,64ASTON MARTIN 40 3 1 0,01 0,00 0,00 7 9 0,01 0,00 0,00 200,00 -22,22DAIHATSU 41 3 5 0,01 0,00 0,00 5 9 0,00 0,00 0,00 -40,00 -44,44FERRARI 42 3 9 0,01 0,01 0,00 17 17 0,02 0,01 0,01 -66,67 0,00LAMBORGHINI 43 3 1 0,01 0,00 0,00 3 3 0,00 0,00 0,00 200,00 0,00BENTLEY 44 2 9 0,00 0,01 0,00 3 12 0,00 0,01 0,00 -77,78 -75,00MERCURY 45 2 2 0,00 0,00 0,00 2 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00CHEVROLET (US) 46 1 4 0,00 0,00 0,00 2 8 0,00 0,00 0,00 -75,00 -75,00ROLLS ROYCE 47 1 1 0,00 0,00 0,00 2 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00BUICK 48 0 1 0,00 0,00 0,00 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,00LADA 49 0 1 0,00 0,00 0,00 3 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 200,00LOTUS 50 0 1 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,00MORGAN 51 0 4 0,00 0,00 0,00 0 4 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,00ROVER 52 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00TOTAL 56.153 113.193 100,00 100,00 0,00 110.041 207.739 100,00 100,00 0,00 -50,39 -47,03

TURISMOS

M AT R I C U L A C I O N E S P O R S E G M E N T O

TURISMOS NUEVOS GASOLINA

En el mes de Febrero, la ma-triculación de automóviles de turismo, vuelve a sufrir una

importante disminución en sus ci-fras, registrando 62.107 unidades, un 48,8% menos que en el mismo mes de 2008. Los datos acumulados

hasta Febrero, reflejan una caída del 45,5%, lo que significa más de 100.000 unidades menos que en el mismo periodo del ejercicio prece-dente.

La evolución de las compras de particulares, continúa con graví-simas caídas, en concreto en febrero ha caído un 40,3% y un 40% en el conjunto del bimestre. Las compras del mercado alquilador, igual-mente reflejan fuerte descensos, del 81,1% en el mes y del 74,4% en lo que llevamos de año.

El Plan VIVE-2, complementado por el esfuerzo comercial de las marcas, a pesar de los inconvenientes para el acceso de las financieras de marca a las líneas ICO, está empezando a funcionar. Sin embargo, las fuertes caídas de los dos primeros meses del año, muestran que, las 14.319 operaciones realizadas hasta mediados de febrero, han sido insuficientes, hasta ahora, para crear una demanda adicional en el mercado.

Además, hay que tener en cuenta que la asignación presupuesta-ria de las líneas ICO para estas operaciones, si no se amplía, es de 700 millones de euros para 2009, lo que equivale a un tope máximo de 70.000 operaciones.

Germán López Madrid, presi-dente de ANIACAM, alerta que la situación que está

atravesando el mercado español de automoción es la más grave de las últimas décadas y exige que se tomen me-didas eficaces y con rapidez "para evitar un mayor deterioro de la situación". Añade que "estamos destruyendo el tejido empresarial e industrial de este sec-tor, que es clave en la economía del país, y, a diferencia de otros sectores, en el de automoción, la destrucción de empleo y empresas no se recuperará cuando mejora la situación económica".

"Hasta ahora las medidas puestas en marcha por el Gobierno, básicamente el Plan Vive, han demostrado no tener la eficacia que se esperaba. Ni están incentivando el mercado ni solucionando los problemas de financiación de los particulares y las empresas, sin contar con su complejidad administrativa", aña-de López Madrid.

"Frente a la complejidad del Plan Vive y su falta de claridad para el con-sumidor, las medidas puestas en marcha en Alemania han confirmado ya en febrero su eficacia. Más del 50% de los consumidores reconocieron que había tomado la decisión de compra en base a la ayuda de 2.500 euros puesta en marcha por el Gobierno para rejuvenecer el parque", según el presidente de ANIACAM.

"Medidas como estas son imprescindibles para el necesario rejuvene-cimiento del parque automovilístico español, con las consiguientes mejoras medioambientales y de seguridad vial. En el mercado español donde se vende un vehículo nuevo por cada 50 habitantes, frente a la media europea que es de 1 por 30 habitantes. Además las ventas de usados en España son de 1,2 por cada nuevo, mientras la media europea es más del doble de usados por cada nuevo".

El presidente de ANIACAM resalta que "todos los indicadores del con-sumo siguen empeorando, salvo los tipos de interés, y esto lleva a un mayor deterioro de la confianza de los consumidores, que en febrero vuelve a situarse en el menor valor histórico (-48). Este dato refleja la contracción de la economía española que en 2009 podría situar su PIB en el -3%. Lo que más preocupa aho-ra a los consumidores es el aumento del desempleo que acabó en el 14% en el 2008 y se espera que supere el 17% este año, lo que supondrá más de cuatro millones de parados".

Desde hace cinco meses el mercado español está experimentando caídas mensuales superiores al 40%. El canal de alquiladores comenzó a caer antes del verano por encima del 50%, el de particulares llevaba más de año y medio con descensos por encima del 20% y el de empresas ha sido el último en entrar en fuertes retrocesos.

"Desde finales de 2006 los canales de empresas y rent a car han servido para compensar la falta de demanda del de particulares, que anticipaba el re-troceso que iba a experimentar el mercado de automoción y que ANIACAM venía alertando desde hace más de dos años", explica López Madrid.

La caída de más 80% en el canal de alquiladores en febrero es debida en parte al bloqueo de las compras de estas empresas desde el verano y puntual-mente al retraso de la Semana Santa este año.

En el canal de empresas, durante los últimos meses estamos notando el impacto de las disminución de las operaciones km 0 porque está saturado y los concesionarios están dando salida a esas unidades.

El comentario

1ª quincena marzo de 2009 M E R C A D O D I C I E M B R E - T U R I S M O S - La Tribuna de Automoción / 41

Ene. Acum.

Marca Ranking Segmento Modelo 2009 2009

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R A N K I N G D E M O D E L O S P O R S E G M E N T O S

Ene. Acum.

Marca Ranking Segmento Modelo 2009 2009

TURISMOS NUEVOS

RENAULT 1 POLIVALENTE MEGANE 2.691 5.307

SEAT 2 UTILITARIO IBIZA 2.584 4.592

PEUGEOT 3 POLIVALENTE 308 2.440 4.411

PEUGEOT 4 UTILITARIO 207 2.124 4.252

FORD 5 POLIVALENTE FOCUS 1.960 4.045

CITROEN 6 POLIVALENTE C4 1.877 3.957

SEAT 7 POLIVALENTE LEON 1.724 2.987

VOLKSWAGEN 8 POLIVALENTE GOLF 1.452 3.073

OPEL 9 UTILITARIO CORSA 1.231 2.156

TOYOTA 10 UTILITARIO YARIS 1.226 1.966

CITROEN 11 MONOVOLUMEN MEDIO C4 1.215 2.082

OPEL 12 POLIVALENTE ASTRA 1.211 2.422

FORD 13 UTILITARIO FIESTA 1.205 2.222

RENAULT 14 UTILITARIO CLIO 1.162 2.283

VOLKSWAGEN 15 UTILITARIO POLO 1.093 2.418

B.M.W. 16 POLIVALENTE SERIE 1 1.050 1.315

AUDI 17 POLIVALENTE A3 1.034 2.227

CITROEN 18 UTILITARIO C3 1.022 2.066

RENAULT 19 MONOVOLUMEN MEDIO MEGANE 1.006 1.853

AUDI 20 FAMILIAR A4 931 1.706

NISSAN 21 POLIVALENTE QASHQAI 896 1.798

TOYOTA 22 POLIVALENTE AURIS 891 1.985

CITROEN 23 MONOVOLUMEN MEDIO XSARA 878 1.716

B.M.W. 24 FAMILIAR SERIE 3 815 1.079

HONDA 25 POLIVALENTE CIVIC 706 1.128

SEAT 26 MONOVOLUMEN MEDIO ALTEA 693 1.236

PEUGEOT 27 FAMILIAR 407 583 1.042

FORD 28 FAMILIAR MONDEO 573 1.529

CHEVROLET 29 UTILITARIO AVEO 554 936

CITROEN 30 FAMILIAR C5 548 1.054

OPEL 31 FAMILIAR INSIGNIA 529 973

VOLKSWAGEN 32 FAMILIAR PASSAT 520 1.387

MINI 33 UTILITARIO MINI 508 870

OPEL 34 MONOVOLUMEN MEDIO ZAFIRA 505 924

MERCEDES 35 BERLINA CLASE C 499 1.100

SKODA 36 FAMILIAR OCTAVIA 494 1.013

TOYOTA 37 MONOVOLUMEN MEDIO COROLLA VERSO 444 1.157

RENAULT 38 FAMILIAR LAGUNA 403 876

TOYOTA 39 FAMILIAR AVENSIS 376 821

SKODA 40 UTILITARIO FABIA 368 786

DACIA 41 UTILITARIO SANDERO 352 879

FORD 42 MONOVOLUMEN MEDIO FOCUS 339 816

MERCEDES 43 MONOVOLUMEN MEDIO CLASE B 335 605

NISSAN 44 UTILITARIO MICRA 318 739

NISSAN 45 POLIVALENTE TIIDA 302 565

FIAT 46 UTILITARIO GRANDE PUNTO 297 819

SMART 47 SUPERUTILITARIO FORTWO 277 478

HONDA 48 BERLINA ACCORD 265 502

AUDI 49 BERLINA A6 261 401

PEUGEOT 50 SUPERUTILITARIO 107 261 422

TOYOTA 51 SUPERUTILITARIO AYGO 259 455

B.M.W. 52 BERLINA SERIE 5 249 354

OPEL 53 SUPERUTILITARIO AGILA 248 433

KIA 54 POLIVALENTE CEED 246 490

FIAT 55 POLIVALENTE BRAVO 238 482

VOLKSWAGEN 56 DEPORTIVO SCIROCCO 233 391

CITROEN 57 UTILITARIO C2 229 618

AUDI 58 DEPORTIVO ALTO A5 225 470

MAZDA 59 POLIVALENTE 3 222 446

FORD 60 MONOVOLUMEN S-MAX 209 642

CHEVROLET 61 BERLINA EPICA 204 377

HYUNDAI 62 POLIVALENTE i30 202 400

NISSAN 63 MONOVOLUMEN MEDIO NOTE 187 380

SEAT 64 POLIVALENTE CORDOBA 186 309

HYUNDAI 65 POLIVALENTE ACCENT 185 351

VOLKSWAGEN 66 MONOVOLUMEN MEDIO TOURAN 184 697

FIAT 67 SUPERUTILITARIO 500 181 410

PEUGEOT 68 UTILITARIO 206 178 206

MERCEDES 69 UTILITARIO CLASE A 166 402

MAZDA 70 FAMILIAR 6 165 433

VOLKSWAGEN 71 DEPORTIVO PASSAT 153 338

KIA 72 UTILITARIO RIO 151 186

MAZDA 73 UTILITARIO 2 149 332

DACIA 74 POLIVALENTE LOGAN 148 297

OPEL 75 MONOVOLUMEN MEDIO MERIVA 144 300

PEUGEOT 151 UTILITARIO 1007 24 43

B.M.W. 152 DEPORTIVO ALTO Z4 23 27

MERCEDES 153 GRAN LUJO CLASE S 22 43

MERCEDES 154 DEPORTIVO ALTO CLASE CLK 22 52

FIAT 155 FAMILIAR CROMA 21 42

VOLVO 156 BERLINA S80 21 40

HONDA 157 MONOVOLUMEN MEDIO FR-V 20 45

MERCEDES 158 BERLINA CLASE CLS 19 53

MERCEDES 159 DEPORTIVO ALTO CLASE SLK 17 40

MITSUBISHI 160 MONOVOLUMEN GRANDIS 17 48

SUBARU 161 S.U.V. OUTBACK 17 36

PEUGEOT 162 BERLINA 607 16 35

SEAT 163 FAMILIAR TOLEDO 16 51

PORSCHE 164 DEPORTIVO ALTO 911 15 29

CHRYSLER 165 GRAN LUJO 300 C 14 24

JAGUAR 166 BERLINA X TYPE 14 31

OPEL 167 DEPORTIVO TIGRA 14 22

MERCEDES 168 S.U.V. CLASE R 13 34

PEUGEOT 169 DEPORTIVO 407 13 33

SAAB 170 BERLINA 9-5 13 21

TATA 171 UTILITARIO INDIGO MARINA 13 25

VOLVO 172 DEPORTIVO ALTO C70 12 17

CITROEN 173 BERLINA C6 11 17

FIAT 174 SUPERUTILITARIO SEICENTO 11 24

LANCIA 175 MONOVOLUMEN PHEDRA 11 38

HYUNDAI 176 BERLINA GRANDEUR 10 16

SUBARU 177 UTILITARIO JUSTY 10 16

RENAULT 178 BERLINA VEL SATIS 9 15

SUZUKI 179 SUPERUTILITARIO SPLASH 9 25

B.M.W. 180 DEPORTIVO ALTO SERIE 6 8 10

HYUNDAI 181 DEPORTIVO COUPE 8 11

VOLKSWAGEN 182 MONOVOLUMEN SHARAN 8 14

AUDI 183 FAMILIAR A4 CABRIO 7 9

JAGUAR 184 DEPORTIVO ALTO XK 7 20

LEXUS 185 FAMILIAR IS 250 7 18

LEXUS 186 GRAN LUJO GS 450 H 7 14

ALFA ROMEO 187 DEPORTIVO GT 6 20

CHRYSLER 188 MONOVOLUMEN MEDIO PT CRUISER 6 14

LEXUS 189 GRAN LUJO GS 300 6 17

MAZDA 190 DEPORTIVO MX-5 6 23

PORSCHE 191 DEPORTIVO ALTO BOXSTER 6 16

CHEVROLET 192 UTILITARIO KALOS 5 11

DODGE 193 BERLINA AVENGER 5 10

FIAT 194 MONOVOLUMEN MEDIO MULTIPLA 5 12

FIAT 195 MONOVOLUMEN ULYSSE 5 11

JAGUAR 196 GRAN LUJO XJ 5 7

NISSAN 197 DEPORTIVO ALTO 350 Z 5 8

PORSCHE 198 DEPORTIVO ALTO CAYMAN 5 19

VOLKSWAGEN 199 UTILITARIO FOX 5 16

ALFA ROMEO 200 DEPORTIVO BRERA 4 9

OPEL 201 DEPORTIVO GT 4 6

ALFA ROMEO 202 DEPORTIVO SPIDER 3 4

CHEVROLET 203 MONOVOLUMEN MEDIO TACUMA 3 9

DAIHATSU 204 UTILITARIO SIRION 3 4

HONDA 205 GRAN LUJO LEGEND 3 6

HYUNDAI 206 MONOVOLUMEN H-1 3 5

HYUNDAI 207 MONOVOLUMEN i800 3 11

INFINITI 208 DEPORTIVO ALTO G 3 5

MASERATI 209 DEPORTIVO ALTO GRAN TURISMO 3 4

MERCEDES 210 DEPORTIVO ALTO CLASE SL 3 11

TOYOTA 211 SUPERUTILITARIO IQ 3 3

ASTON MARTIN 212 DEPORTIVO ALTO V8 VANTAGE 2 3

AUDI 213 DEPORTIVO ALTO R8 2 5

CADILLAC 214 BERLINA CTS 2 3

FORD 215 BERLINA OTROS USA 2 3

HONDA 216 DEPORTIVO S 2000 2 2

HYUNDAI 217 SUPERUTILITARIO ATOS PRIME 2 6

INFINITI 218 BERLINA G 2 5

KIA 219 BERLINA OPIRUS 2 5

LAMBORGHINI 220 DEPORTIVO ALTO GALLARDO 2 2

LEXUS 221 FAMILIAR IS F 2 4

MAZDA 222 DEPORTIVO ALTO RX-8 2 4

MERCEDES 223 DEPORTIVO ALTO CLASE CL 2 8

OPEL 224 FAMILIAR SIGNUM 2 6

ASTON MARTIN 225 DEPORTIVO ALTO DBS 1 2

NISSAN 76 POLIVALENTE QASHQAI+2 142 297

CHEVROLET 77 POLIVALENTE LACETTI 140 256

RENAULT 78 UTILITARIO MODUS 140 236

SUZUKI 79 UTILITARIO SWIFT 139 261

FIAT 80 SUPERUTILITARIO PANDA 138 453

SAAB 81 BERLINA 9-3 138 270

MITSUBISHI 82 FAMILIAR LANCER 134 265

TOYOTA 83 POLIVALENTE COROLLA 134 268

FORD 84 SUPERUTILITARIO KA 133 219

SKODA 85 BERLINA SUPERB 121 274

MERCEDES 86 BERLINA CLASE E 119 241

MERCEDES 87 DEPORTIVO CLASE C 119 326

KIA 88 MONOVOLUMEN CARNIVAL 118 199

RENAULT 89 SUPERUTILITARIO TWINGO 118 235

KIA 90 MONOVOLUMEN CARENS 117 197

ALFA ROMEO 91 UTILITARIO MiTo 113 245

VOLKSWAGEN 92 FAMILIAR JETTA 113 286

FORD 93 MONOVOLUMEN MEDIO FUSION 110 346

SEAT 94 FAMILIAR EXEO 105 261

CHEVROLET 95 SUPERUTILITARIO MATIZ 104 188

NISSAN 96 S.U.V. QASHQAI 104 234

MITSUBISHI 97 UTILITARIO COLT 102 159

PEUGEOT 98 MONOVOLUMEN 807 102 147

SEAT 99 MONOVOLUMEN ALHAMBRA 95 125

VOLVO 100 FAMILIAR S40/V40 90 139

LANCIA 101 UTILITARIO MUSA 89 159

HONDA 102 UTILITARIO JAZZ 83 165

MAZDA 103 MONOVOLUMEN 5 83 246

TOYOTA 104 FAMILIAR PRIUS 83 190

HYUNDAI 105 UTILITARIO GETZ 81 106

CITROEN 106 SUPERUTILITARIO C1 79 195

HYUNDAI 107 SUPERUTILITARIO i10 76 145

KIA 108 SUPERUTILITARIO PICANTO 75 110

LEXUS 109 FAMILIAR IS 220 D 73 156

CHEVROLET 110 FAMILIAR NUBIRA 71 154

LANCIA 111 POLIVALENTE DELTA 70 124

VOLVO 112 POLIVALENTE C30 69 113

AUDI 113 DEPORTIVO TT 66 127

OPEL 114 FAMILIAR VECTRA 66 198

TATA 115 UTILITARIO INDICA 63 126

VOLKSWAGEN 116 POLIVALENTE EOS 63 113

VOLVO 117 S.U.V. XC70 63 78

ALFA ROMEO 118 POLIVALENTE 147 62 174

MERCEDES 119 MONOVOLUMEN VIANO 57 113

ALFA ROMEO 120 FAMILIAR 159 56 140

VOLKSWAGEN 121 MONOVOLUMEN MEDIO GOLF 54 157

JAGUAR 122 BERLINA XF 52 130

DODGE 123 POLIVALENTE CALIBER 51 120

VOLVO 124 BERLINA S70/V70 50 53

CHRYSLER 125 MONOVOLUMEN GRAND VOYAGER 48 87

VOLVO 126 FAMILIAR V50 46 67

NISSAN 127 S.U.V. QASHQAI+2 45 94

CHRYSLER 128 BERLINA SEBRING 44 54

DODGE 129 MONOVOLUMEN JOURNEY 42 139

SKODA 130 MONOVOLUMEN MEDIO ROOMSTER 42 80

CITROEN 131 MONOVOLUMEN C8 40 126

FIAT 132 FAMILIAR LINEA 40 77

FORD 133 MONOVOLUMEN GALAXY 38 133

LANCIA 134 UTILITARIO Y 38 72

KIA 135 MONOVOLUMEN MEDIO SOUL 37 166

KIA 136 BERLINA MAGENTIS 36 53

SSANGYONG 137 MONOVOLUMEN RODIUS 36 80

HYUNDAI 138 BERLINA SONATA 34 69

B.M.W. 139 GRAN LUJO SERIE 7 32 54

RENAULT 140 DEPORTIVO LAGUNA 31 64

RENAULT 141 MONOVOLUMEN ESPACE 31 47

VOLKSWAGEN 142 POLIVALENTE NEW BEETLE 30 74

FIAT 143 UTILITARIO PUNTO 29 41

VOLVO 144 FAMILIAR S60 29 42

AUDI 145 GRAN LUJO A8 28 33

HYUNDAI 146 MONOVOLUMEN MEDIO MATRIX 27 62

SUBARU 147 FAMILIAR IMPREZA 27 54

AUDI 148 S.U.V. ALL ROAD 25 47

PEUGEOT 149 POLIVALENTE 307 25 46

RENAULT 150 MONOVOLUMEN GRAN ESPACE 25 36

42 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - T O D O T E R R E N O S - 1ª quincena marzo de 2009

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 5.522 7.118 10.846 -22,42 5.522 7.118 10.846 -22,42FEBRERO 5.975 8.213 10.411 -27,25 11.500 15.331 21.257 -24,99MARZO 8.711 14.902 24.042 36.159 ABRIL 9.845 11.215 33.891 47.374 MAYO 8.665 13.541 42.556 60.915 JUNIO 8.596 13.434 51.153 74.349 JULIO 9.129 14.315 60.284 88.664 AGOSTO 4.868 10.392 65.161 99.056 SEPTIEMBRE 5.906 9.729 71.068 108.786 OCTUBRE 6.756 13.506 77.829 122.292 NOVIEMBRE 6.053 14.210 83.887 136.505 DICIEMBRE 8.093 18.554 91.980 155.060 TOTAL 11.500 83.887 155.060 -24,99

TODOTERRENOS NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 370 765 998 -51,63 370 765 998 -22,42FEBRERO 434 774 1.070 -43,93 804 1.539 2.068 -47,76MARZO 658 1.191 2.197 3.259 ABRIL 736 1.047 2.933 4.306 MAYO 634 1.159 3.567 5.465 JUNIO 647 1.136 4.214 6.601 JULIO 657 1.352 4.871 7.953 AGOSTO 497 949 5.368 8.902 SEPTIEMBRE 494 834 5.862 9.736 OCTUBRE 546 1.146 6.408 10.882 NOVIEMBRE 454 1.036 6.862 11.918 DICIEMBRE 169 1.150 7.331 13.068 TOTAL 804 6.862 13.068 -47,76

TODOTERRENOS REMATRICULADOS

El nuevo impuesto de matriculación y la crisis hacen que las cifras de todoterrenos continúen

bajando, con una cifras que rondan el 25% comparado con el año anterior pero cercanas al

50% si se compara con los registros de 2007. BMW se ha impuesto en la tabla de marcas, mientras

que el Kuga ha sido el modelo más exitoso.

Los camperos siguen su particular descenso a las catacumbasDespués de muchos meses en picado, una caída cifrada en las cercanías del 25%, que no hay que olvidar que es la cuar-ta parte de un total, puede su-poner un esbozo de sonrisa en un sector que se estacionó en el año 2008 en los retrocesos entre el 30 y el 40%. Febrero matriculo un total de 5.975 vehículos, que supera en unas cuatrocientas unidades a su mes antecesor pero que que-dan muy distantes de lo con-seguido en el mismo mes de 2008 mientras que lo conse-guido en 2007 parece un dulce sueño imposible de hacer rea-lidad en la actualidad.

Y es que la venta de todo-terrenos se sitúa en justo la mitad de matriculados hace dos años, cuando aún impera-ba el sistema de matriculación anterior que dio paso al nuevo que penaliza las emisiones de CO2, justo el punto débil de estos vehículos, de gran tallaje y peso que necesitan de po-tentes motores para moverse. El impuesto de matriculación más caro de cuanto se dispo-nen ha supuesto que vender un vehículo de estas caracte-rística se haya convertido en algo épico con mucho mérito.

Pero por malo que pueda parecer el resultado, el que las cifras se establezcan en torno al 25% está bien visto por al-gunos sectores analíticos, ya que entienden esta cifra lejana de los parámetros que des-prendió cada uno de los me-ses del segundo semestre de 2008 siempre situada entre el 30 y el 40%, como un repunte de la situación y un punto de inflexión en una pronta recu-peración. Otros sin embargo, entienden que éste es el ver-dadero mercado de los campe-ros una vez que las modas han dejado pasar a la realidad. En lo que sí que hay unanimidad es en la concesión de ayudas directas a la compra por parte del Gobierno.

El modelo perfecto sería el BMW Kuga

BMW se ha impuesto en la ta-bla de modelos más vendidos gracias a sus modelos X3 y X5, que le han situado por delante de Suzuki con una ventaja de unas ciento cincuenta unida-des, que para los tiempos que corren, se pueden considerar goleada. En el ránking de mo-delos, el más exitoso ha sido el Kuga de Ford, que ha queda-do justo por delante del X3.

La crisis está siendo excesivamente cruel con el mercado de los todoterrenos, quienes con una caída cercana a la cuarta parte puede

suponer una alegría para un sector que mes tras mes acusa insoportables caídas.

R A N K I N G P O R M A R C A S

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Dic. % Acum.

Rank. Ene. 09 Ene. 08 Ene. .09 Ene. 08 09/08 2009 2008 acum. 09 acum. 08 acum. 09/08 09/08 09/08

B.M.W. 1 606 688 10,14 8,38 1,77 990 1.324 8,61 8,64 -0,03 -11,92 -25,23SUZUKI 2 457 972 7,65 11,83 -4,19 938 1.720 8,16 11,22 -3,06 -52,98 -45,47AUDI 3 443 233 7,41 2,84 4,58 775 401 6,74 2,62 4,12 90,13 93,27FORD 4 419 0 7,01 0,00 7,01 731 1 6,36 0,01 6,35 100,00 73000,00VOLKSWAGEN 5 368 466 6,16 5,67 0,49 797 694 6,93 4,53 2,40 -21,03 14,84HONDA 6 354 425 5,92 5,17 0,75 692 1.046 6,02 6,82 -0,81 -16,71 -33,84LAND ROVER 7 312 499 5,22 6,08 -0,85 558 987 4,85 6,44 -1,59 -37,47 -43,47HYUNDAI 8 308 509 5,15 6,20 -1,04 448 849 3,90 5,54 -1,64 -39,49 -47,23VOLVO 9 300 100 5,02 1,22 3,80 472 193 4,10 1,26 2,85 200,00 144,56OPEL 10 283 153 4,74 1,86 2,87 546 452 4,75 2,95 1,80 84,97 20,80TOYOTA 11 261 804 4,37 9,79 -5,42 702 1.806 6,10 11,78 -5,68 -67,54 -61,13CHEVROLET 12 237 247 3,97 3,01 0,96 527 423 4,58 2,76 1,82 -4,05 24,59MITSUBISHI 13 234 462 3,92 5,63 -1,71 483 834 4,20 5,44 -1,24 -49,35 -42,09KIA 14 221 619 3,70 7,54 -3,84 490 1.105 4,26 7,21 -2,95 -64,30 -55,66NISSAN 15 197 684 3,30 8,33 -5,03 415 1.071 3,61 6,99 -3,38 -71,20 -61,25MERCEDES 16 161 213 2,69 2,59 0,10 373 404 3,24 2,64 0,61 -24,41 -7,67RENAULT 17 151 0 2,53 0,00 2,53 283 0 2,46 0,00 2,46 100,00 100,00SSANGYONG 18 142 293 2,38 3,57 -1,19 326 460 2,83 3,00 -0,17 -51,54 -29,13JEEP 19 135 283 2,26 3,45 -1,19 274 477 2,38 3,11 -0,73 -52,30 -42,56CITROEN 20 77 64 1,29 0,78 0,51 104 121 0,90 0,79 0,12 20,31 -14,05PEUGEOT 21 52 116 0,87 1,41 -0,54 90 198 0,78 1,29 -0,51 -55,17 -54,55PORSCHE 22 50 78 0,84 0,95 -0,11 72 158 0,63 1,03 -0,40 -35,90 -54,43SUBARU 23 49 27 0,82 0,33 0,49 88 45 0,77 0,29 0,47 81,48 95,56LEXUS 24 45 78 0,75 0,95 -0,20 85 158 0,74 1,03 -0,29 -42,31 -46,20FIAT 25 23 46 0,38 0,56 -0,18 49 82 0,43 0,53 -0,11 -50,00 -40,24SANTANA 26 19 47 0,32 0,57 -0,25 52 88 0,45 0,57 -0,12 -59,57 -40,91MAZDA 27 15 40 0,25 0,49 -0,24 33 68 0,29 0,44 -0,16 -62,50 -51,47INFINITI 28 13 0 0,22 0,00 0,22 22 0 0,19 0,00 0,19 100,00 100,00DODGE 29 10 30 0,17 0,37 -0,20 21 64 0,18 0,42 -0,23 -66,67 -67,19TATA 30 10 4 0,17 0,05 0,12 14 30 0,12 0,20 -0,07 150,00 -53,33DAIHATSU 31 8 7 0,13 0,09 0,05 19 25 0,17 0,16 0,00 14,29 -24,00HUMMER 32 6 9 0,10 0,11 -0,01 10 16 0,09 0,10 -0,02 -33,33 -37,50LADA 33 5 9 0,08 0,11 -0,03 7 12 0,06 0,08 -0,02 -44,44 -41,67MAHINDRA 34 4 7 0,07 0,09 -0,02 9 16 0,08 0,10 -0,03 -42,86 -43,75CADILLAC 35 0 1 0,00 0,01 -0,01 0 2 0,00 0,01 -0,01 -100,00 -100,00CHEVROLET (US) 36 0 0 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,01 -0,01 0,00 -100,00ISUZU 37 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00IVECO 38 0 0 0,00 0,00 0,00 5 0 0,04 0,00 0,04 0,00 100,00SAAB 39 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00TOTAL 5.975 8.213 100,00 100,00 0,00 11.500 15.331 100,00 100,00 0,00 -27,25 -24,99

TODOTERRENOS

Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota

Ene. Ene. Ene. Ene. % Ene. Acum. Acum. Acum Acum. Acum. % Acum. Acum. Acum.

2009 2008 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 Ene. 2009 Ene 2009

TTE PEQUEÑO 209 470 31,91 43,93 -55,53 447 880 -8,82 35,34 44,15 -49,20 23,71 22,07TTE MEDIO 225 358 34,35 33,46 -37,15 370 615 -1,61 29,25 30,86 -39,84 6,70 10,34TTE GRANDE 221 242 33,74 22,62 -8,68 448 498 10,43 35,42 24,99 -10,04 10,95 9,23TOT. GASOLINA 655 1.070 100,00 100,00 -38,79 1.265 1.993 0,00 100,00 100,00 -36,53 11,00 13,00

M AT R I C U L A C I O N E S P O R S E G M E N T O

TODOTERRENOS NUEVOS GASOLINA

Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota

Ene. Ene. Ene. Ene. % Ene. Acum. Acum. Acum Acum. Acum. % Acum. Acum. Acum.

2009 2008 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 Ene. 2009 Ene. 2008

TTE PEQUEÑO 646 1.618 12,14 22,65 -60,07 1.438 3.107 -9,24 14,05 23,29 -53,72 76,29 77,93TTE MEDIO 2.694 2.859 50,64 40,03 -5,77 5.155 5.331 10,40 50,37 39,97 -3,30 93,30 89,66TTE GRANDE 1.980 2.666 37,22 37,32 -25,73 3.642 4.900 -1,15 35,58 36,74 -25,67 89,05 90,77TOT. DIESEL 5.320 7.143 100,00 100,00 -25,52 10.235 13.338 0,00 100,00 100,00 -23,26 89,00 87,00

TODOTERRENOS NUEVOS DIESEL

M AT R I C U L A C I O N E S P O R S E R V I C I O

Tipo de servicio Acumulado 2009 Cuota acumulado 2009 Acumulado 2008 Cuota acumulado 2008 % acumulado 09/08PRIVADO 5.748 96,20 7.660 93,27 -23,84RENT A CAR 221 3,70 545 6,64 -43,25SERVICIO PUBLICO 3 0,05 5 0,06 -40,91AUTO-TAXI 2 0,03 0 0,00 0,00GRAN TURISMO 1 0,02 1 0,01 -60,00AUTOESCUELA 0 0,00 2 0,02 -90,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 5.975 100,00 8.213 100,00 -24,99

TODOTERRENOS NUEVOS

E V O L U C I Ó N M AT R I C U L A C I O N E S

1ª quincena marzo de 2009 M E R C A D O D I C I E M B R E - T O D O T E R R E N O S - La Tribuna de Automoción / 43

R A N K I N G P O R M O D E L O S

TODOTERRENOS NUEVOS

Ene. Acum.

Marca Ranking Segmento Modelo 2009 2009

Ene. Acum.

Marca Ranking Segmento Modelo 2009 2009

Ene. Acum.

Marca Ranking Segmento Modelo 2009 2009

FORD 1 TTE MEDIO KUGA 419 731B.M.W. 2 TTE GRANDE X3 358 537HONDA 3 TTE MEDIO CRV 354 692AUDI 4 TTE GRANDE Q5 349 595VOLKSWAGEN 5 TTE MEDIO TIGUAN 311 671OPEL 6 TTE MEDIO ANTARA 283 546SUZUKI 7 TTE PEQUEÑO GRAN VITARA 260 471HYUNDAI 8 TTE MEDIO TUCSON 255 340CHEVROLET 9 TTE MEDIO CAPTIVA 237 527VOLVO 10 TTE GRANDE XC 60 208 348B.M.W. 11 TTE GRANDE X5 154 241RENAULT 12 TTE MEDIO KOLEOS 151 283MITSUBISHI 13 TTE MEDIO OUTLANDER 148 300TOYOTA 14 TTE PEQUEÑO RAV-4 141 382LAND ROVER 15 TTE MEDIO FREELANDER 133 239SUZUKI 16 TTE PEQUEÑO SX4 119 231KIA 17 TTE MEDIO SORENTO 118 246TOYOTA 18 TTE GRANDE LANDCRUISER 117 311NISSAN 19 TTE MEDIO X-TRAIL 111 200KIA 20 TTE PEQUEÑO SPORTAGE 103 244MERCEDES 21 TTE GRANDE CLASE M 100 248AUDI 22 TTE GRANDE Q7 94 180B.M.W. 23 TTE GRANDE X6 94 212VOLVO 24 TTE GRANDE XC 90 92 124MITSUBISHI 25 TTE GRANDE MONTERO 86 183

SUZUKI 26 TTE PEQUEÑO JIMNY 78 235CITROEN 27 TTE MEDIO C-CROSSER 77 104NISSAN 28 TTE GRANDE PATHFINDER II 65 164LAND ROVER 29 TTE GRANDE RANGE ROVER SPORT 60 117SSANGYONG 30 TTE MEDIO KYRON 59 130VOLKSWAGEN 31 TTE GRANDE TOUAREG 57 126LAND ROVER 32 TTE GRANDE DISCOVERY 56 88LAND ROVER 33 TTE MEDIO DEFENDER 54 96PEUGEOT 34 TTE MEDIO 4007 52 90PORSCHE 35 TTE GRANDE CAYENNE 50 72JEEP 36 TTE GRANDE GRAND CHEROKEE 46 103MERCEDES 37 TTE GRANDE CLASE GLK 46 99HYUNDAI 38 TTE MEDIO SANTA FE 45 92SUBARU 39 TTE PEQUEÑO FORESTER 45 78SSANGYONG 40 TTE GRANDE REXTON 44 98LEXUS 41 TTE GRANDE RX 400 H 40 79SSANGYONG 42 TTE MEDIO ACTYON 39 98FIAT 43 TTE PEQUEÑO SEDICI 23 49JEEP 44 TTE PEQUEÑO COMPASS 23 62JEEP 45 TTE MEDIO CHEROKEE 22 36JEEP 46 TTE PEQUEÑO WRANGLER 19 34NISSAN 47 TTE GRANDE MURANO II 16 27MAZDA 48 TTE MEDIO CX-7 15 33JEEP 49 TTE PEQUEÑO PATRIOT 13 22JEEP 50 TTE GRANDE COMMANDER 12 17

MERCEDES 51 TTE GRANDE CLASE GL 12 21SANTANA 52 TTE PEQUEÑO 300 12 38DODGE 53 TTE MEDIO NITRO 10 21INFINITI 54 TTE GRANDE FX 10 18TATA 55 TTE MEDIO SAFARI 10 14LAND ROVER 56 TTE GRANDE RANGE ROVER 9 18DAIHATSU 57 TTE PEQUEÑO TERIOS 8 19HYUNDAI 58 TTE MEDIO ix55 8 16SANTANA 59 TTE PEQUEÑO 350 6 12LADA 60 TTE PEQUEÑO NIVA 5 7LEXUS 61 TTE GRANDE RX 350 5 6HUMMER 62 TTE GRANDE HUMMER H3 4 7MAHINDRA 63 TTE MEDIO GOA 4 9SUBARU 64 TTE GRANDE B9 TRIBECA 4 10INFINITI 65 TTE GRANDE EX 3 4MERCEDES 66 TTE MEDIO CLASE G 3 4NISSAN 67 TTE GRANDE MURANO 3 15TOYOTA 68 TTE GRANDE FJ CRUISER 3 9HUMMER 69 TTE GRANDE HUMMER H2 2 3NISSAN 70 TTE GRANDE PATROL 2 9SANTANA 71 TTE MEDIO ANIBAL 1 2IVECO 72 TTE MEDIO MASSIF 0 5MERCEDES 73 TTE GRANDE CLASE G 0 1SUZUKI 74 TTE PEQUEÑO VITARA 0 1TOTAL TODO TERRENO 5.975 11.500

44 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - D E R I VA D O S - 1ª quincena marzo de 2009

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 4.296 7.373 8.701 -41,75 4.296 7.373 8.701 -41,75FEBRERO 4.362 9.728 11.504 -55,16 8.661 17.103 20.205 -49,36MARZO 8.561 14.397 25.664 34.602 ABRIL 9.198 10.181 34.869 44.783 MAYO 8.413 12.622 43.325 57.405 JUNIO 7.617 12.935 50.944 70.340 JULIO 7.624 12.224 58.569 82.564 AGOSTO 4.030 9.030 62.599 91.594 SEPTIEMBRE 5.161 8.930 67.760 100.524 OCTUBRE 5.750 11.453 73.511 111.977 NOVIEMBRE 4.281 12.318 77.792 124.295 DICIEMBRE 4.498 11.559 82.290 135.854 TOTAL 8.661 77.792 8.701 -49,36

DERIVADOS NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 33 49 64 -32,65 33 49 64 -32,65FEBRERO 40 42 87 -4,76 73 91 151 -19,78MARZO 43 106 134 257 ABRIL 44 47 178 304 MAYO 41 75 219 379 JUNIO 51 64 270 443 JULIO 48 69 318 512 AGOSTO 35 52 353 564 SEPTIEMBRE 30 50 383 614 OCTUBRE 35 76 418 690 NOVIEMBRE 39 84 457 775 DICIEMBRE 41 52 498 828 TOTAL 73 457 828 -19,78

DERIVADOS REMATRICULADOS

Marca Ranking Modelo Ene. 2009 Acumulado 2009CITROEN 1 BERLINGO 1.149 2.101RENAULT 2 KANGOO 879 1.839PEUGEOT 3 PARTNER 830 1.367FORD 4 TRANSIT CONNECT 307 794OPEL 5 COMBO 209 340VOLKSWAGEN 6 CADDY 167 389PEUGEOT 7 BIPPER 148 287CITROEN 8 NEMO 132 360FIAT 9 DOBLO COMBI 126 363FIAT 10 FIORINO 81 162FIAT 11 DOBLO FURGON 67 142RENAULT 12 CLIO MARKET 54 120OPEL 13 CORSA VAN 49 96NISSAN 14 KUBISTAR 44 88FORD 15 FIESTA VAN 36 62PEUGEOT 16 207 COMERCIAL 32 48CITROEN 17 C2 COMERCIAL 21 40SKODA 18 PRAKTIK 16 19DACIA 19 LOGAN VAN 10 10FIAT 20 PANDA VAN 2 7SEAT 21 IBIZA COMERCIAL 2 7PIAGGIO 22 A.P.E. 1 2CHEVROLET (US) 23 VAN 0 1FIAT 24 PUNTO VAN 0 11FIAT 25 SEICENTO 0 6

TOTAL 4.362 8.661

POR MODELOS

El índice que mide las matriculaciones de los comerciales dictamina que el sector está en el umbral

de la UVI con unas precipitaciones imposibles de mantener con un acumulado que llega al 50% y que queda por encima del 75% comparado con el 2007.

Pese a que los focos lo concentren algunas industrias, el sector de las Pymes es uno de los más afectados.

El mercado de los derivados roza el dramatismo con un

descenso del 55,16%

Traducido a términos médicos se podría decir que el enfer-mo está camino de la UVI en una situación, con necesida-des de reanimación. El pasa-do es muy oscuro, el presente se enturbia aún más, mientras que el futuro, según la diná-mica que reflejan los últimos meses no apunta a próximas satisfacciones. La crisis se es-tá cebando con el sector de las pequeñas y medianas em-presas, está dejando al sector, a los que no se están viendo obligados a bajar la persiana para no volverla a subir, según reflejan los datos del paro, en una situación que roza el dra-matismo.

Los comerciales, cuyo po-tencial consumidor es este sector que conforman las tra-dicionalmente denominadas tiendas de barrio, están su-friendo descenso que llega al dramatismo. Febrero escupió una bajada del 55,16%, lo que deja el nivel interanual com-parado en un -49,36% en lo que va de año. No es de extra-ñar que cada vez sean más ha-bituales que algunas marcas, como ya sucede con Fiat, rea-licen promociones rebajando

y prometiendo financiación en la compra de sus modelos.

El apartado de los rema-triculados están más bajos que nunca con un total de 40 operaciones mientras que ha-ce dos años se ralizaban hasta 90. Sin embargo, el descenso interanual de este segmento se queda en sólo un -4,76%.

Ya ni siquiera salva al sec-tor las ventas a las alquilado-ras. Los rent a car, quienes en otra hora consiguieran inflar, o simplemente maquillar los re-sultados mensuales, ahora ya no pueden abarcar las opera-ciones que sí realizaban hace no muchas fechas. Su desenso

está por encima de la media con un -62,30%, mientras que los privados, el grupo con más volumen de operaciones, pier-de hasta un 47,74%. A modo de curiosidad queda la subida de los vehíuclos destinados al servicio público que doblan su volumen de ventas, aunque éstas son mínimas compara-das con los privados. Además, en este mes se ha matriculado el primer auto-taxi del año.

Citroën líder de ventas

El podio de vehículos vendi-dos es enteramente francés, tanto el que analiza las marcas como los modelos. Por un la-do, Citroën apunta su lideraz-go por delante de su hermana Peugeot, con una ventaja que ronda los 300 vehículos. el do-minio del grupo PSA Peugeot es irrebatible, mientras que en tercera posición queda Ren-ault, aunque a no mucha dis-tancia del segundo puesto.La clasificación de modelos está encabezada por el Ber-lingo, mientras que en segun-do puesto Renault adelanta a Peugeot con su modelo Kan-goo. El Partner de la francesa queda en tercer puesto.

Citroën continúa un mes más al

frente de la tabla de marcas, seguido una vez más por su hermana Peugeot, mientras que el

podio, francés, lo cierra Renault

R A N K I N G P O R M A R C A S

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Ene. % Acum.

Rank. Ene. 09 Ene. 08 Ene. 09 Ene. 08 09/08 2009 2008 acum. 09 acum. 08 acum. 09/08 09/08 09/08

CITROEN 1 1.302 2.443 29,85 25,11 4,74 2.501 3.906 28,88 22,84 6,04 -46,70 -35,97PEUGEOT 2 1.010 1.475 23,15 15,16 7,99 1.702 2.926 19,65 17,11 2,54 -31,53 -41,83RENAULT 3 933 2.093 21,39 21,52 -0,13 1.959 3.702 22,62 21,65 0,97 -55,42 -47,08FORD 4 343 1.094 7,86 11,25 -3,38 856 2.000 9,88 11,69 -1,81 -68,65 -57,20FIAT 5 276 1.018 6,33 10,46 -4,14 691 1.697 7,98 9,92 -1,94 -72,89 -59,28OPEL 6 258 960 5,91 9,87 -3,95 436 1.675 5,03 9,79 -4,76 -73,13 -73,97VOLKSWAGEN 7 167 513 3,83 5,27 -1,44 389 962 4,49 5,62 -1,13 -67,45 -59,56NISSAN 8 44 105 1,01 1,08 -0,07 88 179 1,02 1,05 -0,03 -58,10 -50,84SKODA 9 16 0 0,37 0,00 0,37 19 0 0,22 0,00 0,22 100,00 100,00DACIA 10 10 0 0,23 0,00 0,23 10 0 0,12 0,00 0,12 100,00 100,00SEAT 11 2 26 0,05 0,27 -0,22 7 51 0,08 0,30 -0,22 -92,31 -86,27TOTAL 4.362 9.728 100,00 100,00 0,00 8.661 17.103 100,00 100,00 0,00 -55,16 -49,36

DERIVADOS

M AT R I C U L A C I O N E S P O R S E R V I C I O

Tipo de servicio Acumulado 2009 Cuota acumulado 2009 Acumulado 2008 Cuota acumulado 2008 % acumulado09/08

PRIVADO 3.481 79,80 7.062 72,59 -47,74RENT A CAR 805 18,45 2.626 26,99 -62,30SERVICIO PUBLICO 75 1,72 37 0,38 131,47AUTO-TAXI 1 0,02 0 0,00 100,00GRAN TURISMO 0 0,00 3 0,03 -60,00AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 4.362 100,00 9.728 100,00 -49,36

DERIVADOS NUEVOS

1ª quincena marzo de 2009 M E R C A D O D I C I E M B R E - C A N A R I A S - La Tribuna de Automoción / 45

Canarias cerró el pasado mes de febrero con 1.911 matriculaciones.

Este hecho ha desatado todas las alarmas ya que, según el

responsable de la patronal regional de concesionarios (Fredica) Rafael

Pombriega, "antes de verano muchos negocios estarán al límite" si no se incrementan las ayudas a las compras de nuevos vehículos

Canarias cae un 45,48% y sitúa su acumulado en un 48,24%Canarias es fiel reflejo de la situación nacional. Durante el pasado mes de febrero, la caí-da de las matriculaciones se si-tuaron en el archipiélago en un -45,48%. Si en febrero de 2007, las ventas se situaban en 3.388 unidades, en el segundo mes de este año, las matriculaciones se

cerraron con 1.847 unidades. De esta forma, el acumulado en lo que va de 2009 se sitúa en un -48,24%.

El descenso fue ligeramen-te menor al experimentado a escala nacional (-48,8%), en el que la venta de vehículos está en niveles de hace 16 años.

En la provincia de Santa Cruz de Tenerife sólo se ma-tricularon 811 vehículos, lo que supone un retroceso del 50,9% respecto a febrero de 2008, mientras que en la provincia de Las Palmas, donde se vendie-ron 1.180 automóviles, el bajón fue mucho menor (-40,8%).

TURISMOS NUEVOS

TODOTERRENOS NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 1.730 3.523 4.173 -50,89 1.730 3.523 4.173 -50,89FEBRERO 1.847 3.388 3.924 -45,48 3.577 6.911 8.097 -48,24MARZO 3.720 5.268 10.631 13.365 ABRIL 3.845 4.166 14.476 17.531 MAYO 3.302 4.837 17.778 22.368 JUNIO 3.503 7.509 21.281 29.877 JULIO 5.892 8.511 27.173 38.388 AGOSTO 2.583 4.676 29.756 43.064 SEPTIEMBRE 2.420 4.804 32.176 47.868 OCTUBRE 3.052 5.730 35.228 53.598 NOVIEMBRE 2.167 5.361 37.395 58.959 DICIEMBRE 3.494 7.276 40.889 66.235 TOTAL 3.577 40.889 66.235 -48,24

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 165 275 558 -40,00 165 275 558 40,00FEBRERO 146 253 408 -42,29 311 528 966 -41,10MARZO 315 555 843 1.521 ABRIL 359 526 1.202 2.047 MAYO 280 485 1.482 2.532 JUNIO 273 524 1.755 3.056 JULIO 300 581 2.055 3.637 AGOSTO 184 500 2.239 4.137 SEPTIEMBRE 215 402 2.454 4.539 OCTUBRE 204 474 2.658 5.013 NOVIEMBRE 166 523 2.824 5.536 DICIEMBRE 261 914 3.085 6.450 TOTAL 311 3.085 6.450 -41,10

DERIVADOS NUEVOS

PICK-UP NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 304 439 793 -30,75 304 439 793 -30,75FEBRERO 218 549 708 -60,29 522 988 1.501 -47,17MARZO 418 833 1.406 2.334 ABRIL 568 787 1.974 3.121 MAYO 384 818 2.358 3.939 JUNIO 384 869 2.742 4.808 JULIO 667 896 3.409 5.704 AGOSTO 326 880 3.735 6.584 SEPTIEMBRE 310 706 4.045 7.290 OCTUBRE 379 756 4.424 8.046 NOVIEMBRE 263 737 4.687 8.783 DICIEMBRE 260 906 4.947 9.689 TOTAL 522 4.947 9.689 -47,17

% Acum. Acum Acum. Acum.

2009 2008 2007 09/08 2009 2008 2007 09/08

ENERO 34 67 197 -49,25 34 67 197 -49,25FEBRERO 29 49 133 -40,82 63 116 330 -45,69MARZO 66 199 182 529 ABRIL 42 178 224 707 MAYO 47 155 271 862 JUNIO 70 139 341 1.001 JULIO 58 172 399 1.173 AGOSTO 36 162 435 1.335 SEPTIEMBRE 43 133 478 1.468 OCTUBRE 35 154 513 1.622 NOVIEMBRE 29 196 542 1.818 DICIEMBRE 62 295 604 2.113 TOTAL 63 604 2.113 -45,69

R A N K I N G P O R M A R C A S

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Ene. % Acum.

Rank. Ene. 09 Ene. 08 Ene. Ene. 08 09/08 2009 2008 acum. 09 acum. 08 acum. 09/08 09/08 09/08

TOYOTA 1 320 283 17,33 8,35 8,97 465 615 13,00 8,90 4,10 13,07 -24,39VOLKSWAGEN 2 291 456 15,76 13,46 2,30 460 715 12,86 10,35 2,51 -36,18 -35,66NISSAN 3 174 178 9,42 5,25 4,17 317 366 8,86 5,30 3,57 -2,25 -13,39SEAT 4 158 265 8,55 7,82 0,73 263 820 7,35 11,87 -4,51 -40,38 -67,93OPEL 5 147 267 7,96 7,88 0,08 292 524 8,16 7,58 0,58 -44,94 -44,27RENAULT 6 129 370 6,98 10,92 -3,94 347 722 9,70 10,45 -0,75 -65,14 -51,94FORD 7 124 306 6,71 9,03 -2,32 248 621 6,93 8,99 -2,05 -59,48 -60,06CITROEN 8 78 239 4,22 7,05 -2,83 138 426 3,86 6,16 -2,31 -67,36 -67,61PEUGEOT 9 75 234 4,06 6,91 -2,85 204 438 5,70 6,34 -0,63 -67,95 -53,42FIAT 10 40 56 2,17 1,65 0,51 73 111 2,04 1,61 0,43 -28,57 -34,23DACIA 11 38 30 2,06 0,89 1,17 71 60 1,98 0,87 1,12 26,67 18,33HONDA 12 38 100 2,06 2,95 -0,89 85 202 2,38 2,92 -0,55 -62,00 -57,92B.M.W. 13 35 62 1,89 1,83 0,06 64 124 1,79 1,79 -0,01 -43,55 -48,39AUDI 14 33 51 1,79 1,51 0,28 75 126 2,10 1,82 0,27 -35,29 -40,48MERCEDES 15 26 86 1,41 2,54 -1,13 109 159 3,05 2,30 0,75 -69,77 -31,45HYUNDAI 16 25 65 1,35 1,92 -0,56 47 149 1,31 2,16 -0,84 -61,54 -68,46KIA 17 20 71 1,08 2,10 -1,01 46 139 1,29 2,01 -0,73 -71,83 -66,91SKODA 18 20 58 1,08 1,71 -0,63 110 121 3,08 1,75 1,32 -65,52 -9,09CHEVROLET 19 18 60 0,97 1,77 -0,80 40 118 1,12 1,71 -0,59 -70,00 -66,10MAZDA 20 14 25 0,76 0,74 0,02 27 68 0,75 0,98 -0,23 -44,00 -60,29MINI 21 9 28 0,49 0,83 -0,34 13 53 0,36 0,77 -0,40 -67,86 -75,47MITSUBISHI 22 6 11 0,32 0,32 0,00 10 57 0,28 0,82 -0,55 -45,45 -82,46ALFA ROMEO 23 5 2 0,27 0,06 0,21 6 5 0,17 0,07 0,10 150,00 20,00SMART 24 5 13 0,27 0,38 -0,11 12 31 0,34 0,45 -0,11 -61,54 -61,29SUZUKI 25 5 9 0,27 0,27 0,01 10 20 0,28 0,29 -0,01 -44,44 -50,00VOLVO 26 4 16 0,22 0,47 -0,26 11 38 0,31 0,55 -0,24 -75,00 -71,05JAGUAR 27 3 5 0,16 0,15 0,01 8 9 0,22 0,13 0,09 -40,00 -11,11DAIHATSU 28 2 5 0,11 0,15 -0,04 3 9 0,08 0,13 -0,05 -60,00 -66,67SUBARU 29 2 5 0,11 0,15 -0,04 3 10 0,08 0,14 -0,06 -60,00 -70,00CADILLAC 30 1 0 0,05 0,00 0,05 4 0 0,11 0,00 0,11 100,00 100,00LEXUS 31 1 13 0,05 0,38 -0,33 6 22 0,17 0,32 -0,15 -92,31 -72,73SAAB 32 1 5 0,05 0,15 -0,09 3 9 0,08 0,13 -0,05 -80,00 -66,67CHEVROLET (US) 33 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00CHRYSLER 34 0 4 0,00 0,12 -0,12 1 5 0,03 0,07 -0,04 -100,00 -80,00DODGE 35 0 2 0,00 0,06 -0,06 2 4 0,06 0,06 0,00 -100,00 -50,00FERRARI 36 0 0 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,01 -0,01 0,00 -100,00LANCIA 37 0 2 0,00 0,06 -0,06 3 5 0,08 0,07 0,01 -100,00 -40,00MORGAN 38 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00PORSCHE 39 0 3 0,00 0,09 -0,09 0 5 0,00 0,07 -0,07 -100,00 -100,00TOTAL 1.847 3.388 100,00 100,00 0,00 3.577 6.911 100,00 100,00 0,00 -45,48 -48,24

TURISMOS

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Dic. % Acum.

Rank. Ene. 09 Ene. 08 Ene. Ene. 08 09/08 2009 2008 acum. 09 acum. 08 acum. 09/08 09/08 09/08VOLKSWAGEN 1 20 29 13,70 11,46 2,24 29 45 9,32 8,52 0,80 -31,03 -35,56MITSUBISHI 2 17 2 11,64 0,79 10,85 18 5 5,79 0,95 4,84 750,00 260,00NISSAN 3 12 14 8,22 5,53 2,69 37 47 11,90 8,90 3,00 -14,29 -21,28FORD 4 11 0 7,53 0,00 7,53 16 0 5,14 0,00 5,14 100,00 100,00OPEL 5 11 4 7,53 1,58 5,95 26 13 8,36 2,46 5,90 175,00 100,00B.M.W. 6 10 16 6,85 6,32 0,53 16 31 5,14 5,87 -0,73 -37,50 -48,39TOYOTA 7 9 30 6,16 11,86 -5,69 23 67 7,40 12,69 -5,29 -70,00 -65,67HONDA 8 7 12 4,79 4,74 0,05 12 29 3,86 5,49 -1,63 -41,67 -58,62KIA 9 7 40 4,79 15,81 -11,02 20 58 6,43 10,98 -4,55 -82,50 -65,52CHEVROLET 10 6 7 4,11 2,77 1,34 8 10 2,57 1,89 0,68 -14,29 -20,00MERCEDES 11 5 5 3,42 1,98 1,45 13 13 4,18 2,46 1,72 0,00 0,00DAIHATSU 12 4 6 2,74 2,37 0,37 9 23 2,89 4,36 -1,46 -33,33 -60,87LAND ROVER 13 3 7 2,05 2,77 -0,71 14 18 4,50 3,41 1,09 -57,14 -22,22LEXUS 14 3 6 2,05 2,37 -0,32 4 6 1,29 1,14 0,15 -50,00 -33,33SSANGYONG 15 3 5 2,05 1,98 0,08 6 13 1,93 2,46 -0,53 -40,00 -53,85SUZUKI 16 3 26 2,05 10,28 -8,22 21 53 6,75 10,04 -3,29 -88,46 -60,38VOLVO 17 3 2 2,05 0,79 1,26 12 3 3,86 0,57 3,29 50,00 300,00AUDI 18 2 1 1,37 0,40 0,97 7 8 2,25 1,52 0,74 100,00 -12,50HYUNDAI 19 2 26 1,37 10,28 -8,91 7 61 2,25 11,55 -9,30 -92,31 -88,52PORSCHE 20 2 2 1,37 0,79 0,58 2 3 0,64 0,57 0,07 0,00 -33,33SUBARU 21 2 1 1,37 0,40 0,97 2 1 0,64 0,19 0,45 100,00 100,00FIAT 22 1 4 0,68 1,58 -0,90 1 6 0,32 1,14 -0,81 -75,00 -83,33JEEP 23 1 7 0,68 2,77 -2,08 1 9 0,32 1,70 -1,38 -85,71 -88,89MAZDA 24 1 0 0,68 0,00 0,68 1 0 0,32 0,00 0,32 100,00 100,00PEUGEOT 25 1 0 0,68 0,00 0,68 1 1 0,32 0,19 0,13 100,00 0,00CITROEN 26 0 0 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,19 -0,19 0,00 -100,00DODGE 27 0 1 0,00 0,40 -0,40 0 2 0,00 0,38 -0,38 -100,00 -100,00HUMMER 28 0 0 0,00 0,00 0,00 1 0 0,32 0,00 0,32 0,00 100,00IVECO 29 0 0 0,00 0,00 0,00 1 0 0,32 0,00 0,32 0,00 100,00RENAULT 30 0 0 0,00 0,00 0,00 3 0 0,96 0,00 0,96 0,00 100,00TOTAL 146 253 100,00 100,00 0,00 311 528 100,00 100,00 0,00 -42,29 -41,10

TODOTERRENOS

46 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2009

L a p r i m a p o r d e s g u a c e de 2.500 euros que el Es-tado alemán concede por la ret irada def ini t iva de las carreteras de los ve-hículos mayores de nueve años ha disparado las ven-tas de automóviles en este país. Tanto es así que en febrero se dieron de alta 277 .740 nuevos automó-viles, un 60 por ciento de ellos por propietarios que re t i raban modelos ant i -guos.

Eso supone un incre-mento de las matr icula-ciones del 46,7 por ciento frente al mes de enero, en e l que ya se a lcanzó un aumento del 21,5 por cien-to frente al mes anterior.

Por su parte, las matricu-lac iones de automóvi les en Francia se situaron en 152.154 unidades durante

el pasado mes de febrero, lo que representa una re-ducción del 13,1% respec-to al mismo mes de 2008.

Se cumplieron los pronós-ticos y febrero se confirmó como el peor mes de ventas para el sector del automóvil en Estados Unidos en más de un cuarto de siglo, con General Motors a la cabeza, con una caída de la demanda de casi un 53%.

Por su parte, la japonesa Toyota (que el año pasado arrebató a GM el número uno mundial en el sector) registró una caída de la de-manda del 37,3%. Los res-tantes fabricantes siguieron la tendencia. Honda perdió un 35,4 por ciento, Nissan un 37,1 por ciento, BMW un 37,4 por ciento y Daimler un

20,6 por ciento.En conjunto, el sector del

automóvil en Estados Unidos perdió más de un 40 por cien-to de su demanda, tal y como habían previsto los principa-les analistas del sector, lo que apunta a unas ventas anuales de 9 millones de vehículos.

La única empresa que aguantó el tirón de febrero fue la surcoreana Hyundai, que mantuvo sus ventas casi al mismo nivel de febrero de 2008 (sólo perdió un 1,5 por ciento), en parte a un inno-vador programa que permite devolver vehículos sin cargos a aquellos que no pueden ha-cer frente a los pagos.

La reactivación del mercado alemán es la nota más destacable de un mes de febrero que se cierra con un nuevo desplome en un mercado europeo que espera seguir la estela de las ventas teutonas.

Las ventas europeas cierran febrero con una caída del 26%

Las ventas de Ford cayeron un 48% con respecto al mismo mes del año pasado. En conjunto, el sector del automóvil en Estados Unidos perdió más de un 40 por ciento de su demanda, tal y como habían previsto los principales analistas del sector, lo que apunta a unas ventas anuales de 9 millones de vehículos.

Islandia, Irlanda, Dinamarca y Finlandia

encabezan por enésima vez las caídas de ventas

europeas

Enero Enero - Enero

2009 2008 Cuota Dic. 07. Var. % 2009 2008 Var. %

Chrysler Group 61.747 136.829 13,2 -56,6 61.747 136.829 -54,9Ford 91.368 151.850 14,6 -42,1 91.368 151.850 -39,8GM 128.254 251.018 24,2 -50,9 128.254 251.018 -48,9Internacional 24 19 0,0 21,5 24 19 26,3Total EE UU 281.393 539.716 51,9 -49,9 281.393 539.716 -47,9

Honda 71.031 98.511 9,5 -30,7 71.031 98.511 -27,9Hyundai 24.512 21.452 2,1 9,9 24.512 21.452 14,3Isuzu 323 627 0,1 -50,5 323 627 -48,5Kia 22.096 21.355 2,1 -0,5 22.096 21.355 3,5Mazda 15.420 21.212 2,0 -30,1 15.420 21.212 -27,3Mitsubishi 4.730 7.226 0,7 -37,1 4.730 7.226 -34,5Nissan 53.894 76.614 7,4 -32,4 53.894 76.614 -29,7Subaru 12.194 11.289 1,1 3,9 12.194 11.289 8,0Suzuki 3.655 7.120 0,7 -50,6 3.655 7.120 -48,7Tata 3.020 3.523 0,3 -17,6 3.020 3.523 -14,3Toyota 117.287 171.849 16,5 -34,4 117.287 171.849 -31,7Total Asia 328.162 440.778 42,4 -28,4 328.162 440.778 -25,5

BMW 14.314 16.935 1,6 -18,7 14.314 16.935 -15,5Daimler 12.233 18.283 1,8 -35,7 12.233 18.283 -33,1Porsche 1.658 2.595 0,2 -38,6 1.658 2.595 -36,1Volkswagen 17.466 20.830 2,0 -19,4 17.466 20.830 -16,1Total Europa 45.671 58.643 5,6 -25,1 45.671 58.643 -22,1

Total vehículos 655.226 1.039.137 100,0 -39,4 655.226 1.039.137 -36,9

MARCAS

L O S 10 M Á S V E N D I D O S E N EE UU

Enero 2009 Turismos Todoterrenos1 Camry - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20.782 F Series - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -25.2372 Corolla/Matrix - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 19.238 Silverado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -23.9873 Accord - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 16.581 CR-V - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13.1434 Civic - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -14.198 Ram Pickup - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -12.8435 Altima- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -14.135 Escape- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -8.3606 Malibu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.312 RAV4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -8.0347 Sonata - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.508 Sierra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -8.0208 Fusion - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -8.152 Tacoma - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.6199 Prius - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -8.121 Tundra- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.07610 Focus - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -7.769 Pilot- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -6.679

TURISMOS & TODOTERRENOS

Las ventas de coches en EE UU, las peores en más de 25 años

M AT R I C U L A C I O N E S E N L A UE

Enero Acumulado 2009 2008 Var % 2008 2007 Var %Austria 18.992 21.884 -13,2 18.992 21.884 -13,2Bélgica 47.690 56.846 -16,1 47.690 56.846 -16,1Dinamarca 7.788 14.418 -46,0 7.788 14.418 -46,0Finlandia 11.540 21.544 -46,4 11.540 21.544 -46,4Francia 149.372 162.116 -7,9 149.372 162.116 -7,9Alemania 189.385 220.742 -14,2 189.385 220.742 -14,2Grecia 20.247 33.567 -39,7 20.247 33.567 -39,7Irlanda 15.929 47.609 -66,5 15.929 47.609 -66,5Italia 157.418 233.711 -32,6 157.418 233.711 -32,6Luxemburgo 3.203 3.982 -19,6 3.203 3.982 -19,6Holanda 56.375 66.329 -15,0 56.375 66.329 -15,0Portugal 9.021 15.845 -43,1 9.021 15.845 -43,1España 59.385 101.621 -41,6 59.385 101.621 -41,6Suecia 11.299 17.033 -33,7 11.299 17.033 -33,7Reino Unido 112.087 162.097 -30,9 112.087 162.097 -30,9UE (15) 869.731 1.179.344 -26,3 869.731 1.179.344 -26,3Islandia 170 1.432 -88,1 170 1.432 -88,1Noruega 5.353 9.901 -45,9 5.353 9.901 -45,9Suiza 16.251 21.599 -24,8 16.251 21.599 -24,8EFTA 21.774 32.932 -33,9 21.774 32.932 -33,9Europa 15 + EFTA 891.505 1.212.276 -26,5 891.505 1.212.276 -26,5Bulgaria 1.908 3.326 -42,6 1.908 3.326 -42,6Rep.Checa 8.842 10.082 -12,3 8.842 10.082 -12,3Estonia 952 2.477 -61,6 952 2.477 -61,6Hungría 5.962 12.492 -52,3 5.962 12.492 -52,3Letonia 494 2.191 -77,5 494 2.191 -77,5Lituania 744 2.273 -67,3 744 2.273 -67,3Polonia 26.800 28.299 -5,3 26.800 28.299 -5,3Rumanía 13.813 29.495 -53,2 13.813 29.495 -53,2Eslovaquia 2.907 4.783 -39,2 2.907 4.783 -39,2Eslovenia 4.572 6.128 -25,4 4.572 6.128 -25,4UE (Nuevos) 66.994 101.546 -34,0 66.994 101.546 -34,0UE 936.726 1.280.890 -26,9 936.726 1.280.890 -26,9Total Europa 958.500 1.313.822 -27,0 958.500 1.313.822 -27,0

PAÍSES

M AT R I C U L A C I O N E S E N L A UE

Enero Acumulado 2009 2008 Var % 2009 2008 Var %Grupo VW 199.279 249.317 -20,1 199.279 249.317 -20,1VOLKSWAGEN 106.016 130.631 -18,8 106.016 130.631 -18,8AUDI 46.114 49.106 -6,1 46.114 49.106 -6,1SEAT 21.802 29.969 -27,3 21.802 29.969 -27,3SKODA 25.177 39.299 -35,9 25.177 39.299 -35,9Otros 170 312 -45,5 170 312 -45,5Grupo PSA 128.272 170.637 -24,8 128.272 170.637 -24,8PEUGEOT 67.828 90.186 -24,8 67.828 90.186 -24,8CITROEN 60.444 80.451 -24,9 60.444 80.451 -24,9Grupo FORD 102.925 131.653 -21,8 102.925 131.653 -21,8FORD 89.216 110.037 -18,9 89.216 110.037 -18,9VOLVO 13.709 21.616 -36,6 13.709 21.616 -36,6Grupo FIAT 83.245 112.463 -26,0 83.245 112.463 -26,0FIAT 66.903 92.597 -27,7 66.903 92.597 -27,7LANCIA 7.882 11.001 -28,4 7.882 11.001 -28,4ALFA ROMEO 7.949 8.135 -2,3 7.949 8.135 -2,3Otros 511 730 -30,0 511 730 -30,0Grupo GM 80.445 124.558 -35,4 80.445 124.558 -35,4OPEL/VAUXHALL 66.340 101.449 -34,6 66.340 101.449 -34,6CHEVROLET 11.437 16.694 -31,5 11.437 16.694 -31,5SAAB 2.583 5.753 -55,1 2.583 5.753 -55,1GM (US) 85 662 -87,2 85 662 -87,2Grupo RENAULT 72.038 108.985 -33,9 72.038 108.985 -33,9RENAULT 61.873 93.823 -34,1 61.873 93.823 -34,1DACIA 10.165 15.162 -33,0 10.165 15.162 -33,0Grupo TOYOTA 51.193 74.774 -31,5 51.193 74.774 -31,5TOYOTA 49.756 71.930 -30,8 49.756 71.930 -30,8LEXUS 1.437 2.844 -49,5 1.437 2.844 -49,5DaimlerChrysler 48.218 69.356 -30,5 48.218 69.356 -30,5MERCEDES 40.455 60.643 -33,3 40.455 60.643 -33,3SMART 7.763 8.713 -10,9 7.763 8.713 -10,9Grupo BMW 44.065 65.164 -32,4 44.065 65.164 -32,4BMW 37.533 52.726 -28,8 37.533 52.726 -28,8MINI 6.532 12.438 -47,5 6.532 12.438 -47,5NISSAN 25.359 34.023 -25,5 25.359 34.023 -25,5HYUNDAI 19.009 22.713 -16,3 19.009 22.713 -16,3HONDA 18.836 25.807 -27,0 18.836 25.807 -27,0MAZDA 18.188 21.845 -16,7 18.188 21.845 -16,7SUZUKI 16.765 23.437 -28,5 16.765 23.437 -28,5KIA 15.808 22.171 -28,7 15.808 22.171 -28,7MITSUBISHI 6.776 11.633 -41,8 6.776 11.633 -41,8JAGUAR LAND ROVER Group 5.309 10.459 -49,2 5.309 10.459 -49,2LAND ROVER 3.321 8.794 -62,2 3.321 8.794 -62,2JAGUAR 1.988 1.665 +19,4 1.988 1.665 +19,4CHRYSLER 4.161 8.892 -53,2 4.161 8.892 -53,2Otros 18.608 25.935 -28,3 18.608 25.935 -28,3

MARCAS

Ante este panorama, las previsiones de

producción para el segundo trimestre

son de 550.000 vehículos, un 34 por ciento

inferiores a las del mismo periodo

de 2008FUENTE: W.A.

V E N TA S E N EE .UU

1ª quincena marzo de 2009 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 47

En España como en Escandinavia El Senado aprobó una instan-cia para que el Parlamento realice las modificaciones nor-mativas oportunas para que sea obligatorio llevar siempre las luces de cruce encendidas. Allí la obligatoriedad se debe a las nieves y a las dificultades para discernir a los coches en sentido contrario, ¿y aquí?

Las cuerdas de Audi, el anuncio más exitosoUn estudio realizado por TNS Area falló que el anuncio con mayor aceptación entre los consumidores de cuantos aparecieron en televisión fue "Cuerdas" del Audi A4. En segunda posición acabó "Fer-nando Alonso en el hotel", del Megane, y el tercero "Patos" del Seat Ibiza.

Ferrari es normal y tiene fallos como todosFerrari baja al estamento de los normales y se convierte en una marca más, y todo pese a sus bajos índices de fabricación y a su alto precio. La marca italiana ha tenido que llamar a revisión a 1.950 unidades de su F430 de entre 2005 y 2007 ante el peli-gro de incendio en su sistema de despliegue de la capota.

Circular sin airbag eleva el risgo del ocupante El NHTS (National Highway Traffic Safety Administratior) revela que uno de cada cinco accidentes fatales involucra a vehículos sin airbags. Además revela la cantidad de usuarios que no revisan sus sistemas de seguridad y el aumento del pe-ligro para los ocupantes por no disponer de este dispositivo.

La fiebre híbrida en Japón rompe previsionesHonda ha tenido que revisar sus previsiones de fabricación y venta de su nuevo Insight ante la gran demanda que está teniendo, que ha triplicado sus expetativas iniciales. Su bajo precio le ha situado como una opción a tener en cuenta fren-te a su oponente Toyota Prius.

CARLOS OLMO / MADRID

El exceso de confianza nos lleva muchas veces a pensar que lo que hacemos en nues-tro país lo podemos hacer en el resto del mundo porque las normas y los condicionan-tes serán los mismos, pero no siempre es así. Las normas de circulación, por universales que nos parezcan, tienen pe-queñas variaciones de unos países a otros, cuanto más la señalización o sistemas de tránsito.

El estudio se ha realizado teniendo en cuenta tres pará-metros diferentes. Por un lado se han analizado los extranje-ros residentes en España, en segundo lugar los residentes temporales -como es el caso de los turistas-, y finalmente, los colectivos que atraviesan España de forma puntual.

Las cifras indican que la proporción de víctimas en carreteras es mayor entre los extranjeros que entre los es-pañoles, aunque el número de fallecidos de este colectivo en nuestras carreteras supone un 14% del total, pero es impor-tante tener en cuenta que esta población son cuatro millones y medio para los cuarenta y cinco millones de población total de España.

Desde el RACE se esgri-

men mucho motivos, y se dan algunas propuestas, aunque no todo queda para el futuro, ya han comenzado a trabajar en ellas para mejorar la situación de este colectivo ante un peli-gro inconsciente para ellos.

Uno de los problemas que ha encontrado el club se ba-sa en los cambios existentes entre las normativas y seña-lización entre los países de origen y España. Ahí es uno de los puntos en los que más fallan los extranjeros que con-ducen en España, y no sólo se encuentra entre estos pa-rámetros la problemática de los británicos que han de con-ducir por la derecha, cuando acostumbran a hacerlo por la izquierda -lo cual les conlleva entre otras a tomar las glorie-tas en sentido inverso-, sino también cambian las limitacio-nes, las graduaciones de alco-hol en sangre, las medidas de seguridad al volante e incluso los sistemas de medir las dis-tancias.

Otro de los puntos en los que caen los extranjeros en el escaso uso de los sistemas de seguridad, como son los cintu-rones de seguridad, amén de que los coches que suelen usar son de una edad media-alta con lo que igualmente muchos no incorporan sistemas de

airbags u otros. Además, pun-tualizan que si estos colectivos tienen un mayor índice de muertes en cuanto a los acom-pañantes se debe igualmente a la impunidad con la que en muchas ocasiones sobrepasan el número de plazas para las que está creado el vehículo.

Facilidades en el canjeo del carné

Son muchas las nacionalida-des que pueden canjear su carné al llegar a España, sin examen ni curso didáctico so-bre las nuevas reglas a las que se les va a someter, y eso, está comprobado, es un problema. Incluso desde la asociación se alerta sobre los sistemas de concesión de los permisos en España, ya que alegan que son muchas las nacionalida-des que, por acuerdos entre países, se concede sin ningún tipo de premisa. Y he aquí un problema puesto que son mu-chos los países apenas tienen control sobre la concesión del permiso de conducir ni some-ten a los futuros conductores a prueba alguna.

Igualmente, proponen que

se impartan cursos gratuitos de adaptación a la circulación y que primen criterios de Se-guridad Vial.

En cuanto a los orígenes de los fallecidos, el 49% pro-ceden de países europeos: el 19% son rumanos, el 16% bri-tánicos y el 15% portugueses; mientras que el el 33% proce-den de países con convenio de canje con España.

Es por esto por lo que han firmado un acuerdo con el Automóvil Club de Ecuador (ANETA), uno de los países de origen de gran parte de los extranjeros residentes en Es-paña, con quien ha firmado un convenio de colaboración para que en el país sudame-ricano se incluya una módulo optativo sobre las normas en España. Gorki Ovando, direc-tor general de la organización, subrayó por su parte el papel de la formación para frenar la sisniestraliad, que en el caso de sus compatriotas tiene una peculiaridad: más de la mitad de los ocupantes fallece en los accidentes mortales de sus compatriotas.

Inmigrantes y carreteras españolas, entreel peligroy la necesidad

Inmigrantes y carretera

Inmigrantes y carretera

Seguro que si nuestros antepasados, levantaran la cabeza y contemplaran cómo hacemos las cosas ahora, se echarían las manos a la cabeza y pensarían que estamos locos. Y qui-

zá se agravara su opinión si encima fuesen de los que vivieron la guerra o de los que sufrieron rabiosamente la postguerra. Y sin embargo, a nosotros nuestra cotidianeidad nos parece de lo más normal. ¿Adonde quiero llegar? Probablemente a la certeza de que no hace falta pasar una situación tan tremenda para aceptar que las cosas pueden ser de otra manera bien distinta a como las realizamos hoy sin que para ello haya que rasgarse las vestiduras.

Esto es, que en este periodo de crisis quizá sea el momento de la autocrítica y de la inteligencia emocional de adaptarnos cuanto antes y con enormes dosis de creatividad a las nuevas reglas. Al margen de lo que hagan al final los gobiernos, y espero que es-cuchen pronto lo que nuestro sector pide con fuerza, a nuestro nivel también tenemos mucho por hacer y seguro que con gran calado.

No tenemos tiempo para entretenernos en quejas y lamen-taciones. El ejercicio responsable de nuestras funciones pasa por reinventar la comunicación y los mensajes que nuestros clientes necesitan. Tenemos la obligación de pensar que no vale la frase “es que siempre se ha hecho así”. El inmovilismo es hoy nuestra guillotina particular. La empresa exige porque se juega su supervi-vencia, los clientes exigen porque se juegan sus recursos, nuestros equipos exigen porque sienten miedo a un jefe que duda. Detrás del miedo está la libertad y ahora es nuestro deber vencerlo, in-cluso en comunión con los que hasta ahora considerábamos ad-versarios. TODOS A UNA.

Y seguro que después de este reciclaje comenzamos a acep-tar que fue bueno despertar del delirio colectivo que nos alejaba

de la lógica; aunque la calidad destacaba en todos los códigos empresariales, con qué poco mimo se ha tratado a los clientes, qué disparate tener que reservar con semanas de antelación un restaurante porque hubiese ido Tom Cruise y encima tener que pagar por un trozo de lubina (que es a lo que tocabas) como si hubiese sido pescada por el mismísimo Robinson Crusoe, o pagar por un piso en el que oyes los ronquidos del vecino, a precios de Beverly Hills o viajar dos días al extranjero para reuniones de una hora...

Quizá es el momento de remar con ahínco, con un esfuerzo y una utilización de los recursos más racional y sobre todo idean-do nuevas formas de cumplir con los objetivos. La creatividad no deja de ser un músculo que se fortalece cuanto más se aplica.

Y si una buena comida debe regarse con un buen vino, es-ta época debemos aliñarla con optimismo aunque yo, prefiero llamarle humor. Para mí es la mejor medicina, es un bálsamo en épocas de estrés, es un imán para tener suerte y lo más impor-tante, los que te rodean ¡no te huyen!

Por todo ello, únete personalmente al lema de Peugeot y “Aparca la crisis”.

Frente a la crisis: creatividad y humorMARTA BLAZQUEZ, DIRECTORA DE COMUNICACIONES Y RELACIONES EXTERNAS

DE PEUGEOT ESPAÑA S.A.

DirCom invitado

Pere Navarro aboga por crear un espacio iberoamericano para homologar los carnés

El director general de Tráfi-co, Pere Navarro, abogó en la Cumbre Iberoamericana y del Caribe sobre Seguridad Vial que se celebró el 23 de febre-ro en Madrid, por la creación de un espacio iberoamericano que permita unificar criterios y exigencias para accedera los distintiso tipos de permisos de conducir, y de esa forma reco-nocer su validez en los distin-tos países.

En la rueda de prensa, Na-

varro hizo hincapié en que los países que asisten al encuentro tienen una voluntad común de ponerse de acuerdo en un cierto nivel de exigencia para acceder al permiso de conducir, algo que recordó ya sucedía con el resto de países europeos.

Durante su ponencia apun-tó en la necesidad de escuchar a las víctimas de tráfico, mientras algunas de las asociaciones re-lativas a este problema estaban presentes en la sala.

El 14% de cuantos perecen en nuestras carreteras son extranjeros, o al menos eso es lo que se desprende de un estudio realizado por el RACE, el Real Automóvil Club de España, pero aunque pueda parecer que el porcentaje es pequeño sí que toma importancia el que proporcionalmente sufren más víctimas comparado con el total de población que representa este colectivo. La muestra se ha analizado diferencia entre conductores habituales, temporales -turistas- y personal en tránsito, que cruzan por España por diversos motivos, para que finalmente el estudio dictamine que la nacionalidad con peores resultados es la rumana, que representa al 15% de los fallecidos extranjeros en nuestras carreteras, el 14% fueron marroquíes y el 7% ecuatorianos.

Automoción

Dado el cariz que está tomando la situación económica y finan-ciera en nuestro país, no nos queda otro remedio que acon-sejarles que no dejen ni un so-lo euro en su cuenta bancaria. Las entidades bancarias están jugando un papel bastante des-honesto y poco social ante la crisis que afecta a los mercados españoles. Por todos es sabido que el dicho “La banca nunca pierde” ha adquirido en los úl-timos tiempos más valor que nunca. Exigen que se les ayude, pero se esconden cuando se les pide colaboración.

No pido yo que sean tan ale-gres vendiendo euros como lo han estado haciendo en la épo-ca de bonanza, pero me parece inaceptable las exigencias, las trabas y las continuas negativas a la hora de vender los mismos euros. Los avales, las garantías que exige ahora la banca para vender el dinero son una barre-ra difícil de franquear por quien necesita fondos, no sólo a nivel particular sino sobre todo a ni-vel empresarial.

Está claro señores, esta si-tuación se ha vivido ya en otros países y la solución se ha encon-trado en el sistema denomina-do “economía sumergida”, por ejemplo Italia. Por eso señores, y dada la posición egoísta de la banca, no se extrañen ustedes que cada día sean menos los que tenemos poca confianza en las entidades bancarias. Pero el malestar con la banca no viene sólo por su escasa voluntad a la hora de correr riesgos, porque ellos, los banqueros, sí fueron exigentes a la hora de deman-dar ayudas para tapar el boque-te que generaron por su afán especulativo en el sector del la-drillo. Sin embargo, su postura insolidaria no tiene cabida en una sociedad que está viendo cómo se le niegan los créditos y los que se conceden, en casos excepcionales, son a un precio realmente inconcebible.

Por otra parte, son estas en-tidades bancarias las que más están utilizando esa figura tan

cuestionable como es la jubila-ción anticipada, que flaco favor le está haciendo a la nómina laboral de nuestro país. Yo co-mo un ciudadano de a pie me pregunto si a estas empresas que tienen beneficios de cien-tos de millones de euros se les conceden unas cantidades in-gentes en régimen de ayudas, ¿qué habría que hacer con los pequeños y medianos empresa-rios que luchan día a día para poder pagar las nóminas a final de mes?

Esto a ellos les importa un carajo. Por eso, insisto, ni un euro en el banco porque ade-más los euros de hoy, en su po-der, pueden ser céntimos en el mañana. Pero no quiero yo per-der la clave de humor que utili-zo habitualmente cuando escri-bo esta columna, pido a los fa-bricantes de colchones que nos saquen un modelo con crema-llera lateral, que eso parece que lo tiene patentando el alcalde de Alcaucín. Que la gente siga haciendo una vida normal, siga consumiendo para no paralizar el sistema y se dejen de miedos, porque a lo mejor esos miedos están provocados por alguien que quiere que no corra el di-nero, para con ello no correr riesgos y llevárselo calentito. Me gustaría que mis colegas de redacción realizaran un reporta-je para saber con qué bancos y

con qué cantidades se mueven las empresas de automoción, a lo mejor nos llevábamos una sorpresa. No olviden ustedes que las principales entidades bancarias trincan del sector por todos los sitios, si no fíjense ustedes en las financieras del automóvil del Santander, en las compañías de seguros del BBVA, en las compañías de ren-ting de la Caixa, etc, etc. Por todos los sitios, pillan por todos los sitios. Pero ellos siguen ope-rando en el extranjero.

Hay un piratilla que pulula por el sector soltando a quien le quiere escuchar lo malos que somos los de esta casa y prin-cipalmente el que esto escribe. ¡Qué pena me das, amigo!, pe-ro tiempo al tiempo porque tú tienes mala cabeza y aunque utilizas sombrero, igual que yo, al final yo lo utilizaré para salu-dar y tú para mendigar.

Está dura la cosa, la verdad que sí, y quiero felicitar a todos mis colegas por el esfuerzo que están realizando para llegar al kiosco y a las manos de nues-tros lectores en fecha y precio, a los aprovechados que se escon-den como ratas a la espera de llenar sus medios de publicidad para no correr riesgos, decirles que no son profesionales y que sus garitos pronto caerán en manos de los chinos. La tierra para el que la trabaja…

Sucedió C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

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•Turno de BMW con un ERE en Inglaterra La alemana anuncia un ERE para 850 trabaja-

dores de sus plantas inglesas.

ESCAPE LIBRE/ JOSÉ LUIS CABAÑAS

Ni un euro para el banco

Estos son los únicos bancos a los que se pueden acercar el común de los mortales.

NissanMuchos palos se ha llevado la marca ni-pona por sus EREs y rumores de cierre pero ya ha confirmado la asignación de un nuevo modelo a su planta de Bar-celona y nuevos proyectos, después de desmarcarse de la planta que Renault está creando en Tánger. El futuro pare-ce asegurado para sus trabajadores.

PirelliLo del fabricante de neumá-ticos parece un despropósi-to. Si hace un año informá-bamos de los planes de la italiana de abrir una segunda fábrica en Cataluña tras el éxito de su planta de Manresa, ahora anuncia cierre, quinientos trabajadores más al paro, y nueva actividad para sus instalaciones. La fecha prevista: 31 de diciembre.

EL SUBIDÓN Y EL BAJÓN

FEBRERO

16

•La Comunidad Europea vigila el plan PIA españolSolicita información por si no se somete a la legislación comunitaria.

FEBRERO

17

•Los componentes no se salvan del 'reajuste' Goodyear anuncia la reestructuración y un

ERE para 5.000 personas.

FEBRERO

18

•GANVAM advierte sobre nuestras plantas La asociación apunta sobre el peligro que co-rren las plantas de Renault.

FEBRERO

19

•Saab se declara insolvente La sueca se declara in-sostenible y comienza su

secesión de General Motors.

FEBRERO

20

•La crisis se cobra sus primeras víctimasHonda cambia figuras y coloca a Takanobu Ito como nuevo presidente.

FEBRERO

23

•Cambios de EREs cada día en FordAnunció reducción del de febrero primero y

luego promovió otro de 75 días.

FEBRERO

24

•Llega la de cal para Nissan-Barcelona La dirección anunció un nuevo modelo y nuevos proyectos.

FEBRERO

25

•Los transportistas salen de las trincherasEl sector desconvoca la huelga prevista, aunque

siguen pidiendo medidas.

FEBRERO

26

•Los datos de ventas prometen turbulenciaAlgunos respiraron de alivio cuando el 2008. El

2009 no está siendo mejor.

MARZO

2

•Se levanta el telón del escenario de los sueñosEl Salón de Ginebra al-za el telón para mostrar las últimas creaciones del sector.

MARZO

3

•Turno para que el público palpe sus sueños Tras la prensa, el público general podrá acercarse

a las últimas novedades.

MARZO

5

•Hyundai baja la persiana en varias plantasLa asiática parará su producción hasta el 10 en varias plantas internacio-nales.

MARZO

6

•Antes de Fernando Alonso hubo otrosSe cumplen diez años del debut de De la Rosa en

la F1, con Arrows y puntuando.

MARZO

7

•Audi, a pasar el examen de su situaciónLa filial de Volkswagen presentará sus cuentas y mostrará sus objetivos.

MARZO

9

•Los componentes también se lucenHasta el día 14 de marzo tiene lugar Motortec en

Madrid, la feria del componente.

MARZO

10

•El transporte sostenible a debateEl Banco Europeo de Inversiones debatirá so-bre si hay futuro en este campo.

MARZO

25

•Celebra su llegada con las puertas abiertasTriumph celebra la crea-ción de su filial con una

jornada de puertas abiertas.

MARZO

27