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Gennaio

2017

ISBN: 978-88-98399-17-8STAMPATO SU

CARTA RICICLATA

E- MOBILITY REPORT

Le opportunità ed i modelli di business per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia

energystrategy.it

Gennaio 2017

Partner

www.energystrategy.it

Indice

IntroduzioneExecutive summary

1. Le tecnologie abilitanti per l'E-mobility2. L'auto elettrica: mercato, strumenti di incentivazione e

modelli di business dei principali operatori3. L'infrastruttura di ricarica: mercato, strumenti di incentivazione e modelli di business dei principali operatori4. Il potenziale dell'E-mobility in Italia: due scenari a

confronto

Gruppo di lavoroLa School of ManagementL'Energy & Strategy GroupLe imprese Partner

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3www.energystrategy.it

Introduzione

La mobilità elettrica è fuor di dubbio una delle innovazioni di maggior interesse nell’ultimo decennio. Le ragioni sono le più variegate: perché interessa un setto-re con una storia ormai centenaria dove lo scardinare il paradigma dei sistemi di propulsione basati sulla “combustione” è indubbiamente un cambiamento radicale; perché è alla mobilità elettrica che è asso-ciata la straordinaria storia imprenditoriale di Tesla, newcomer del settore dell’auto che è divenuto ormai uno dei marchi più famosi in tutto il mondo; perché impatta su un “ecosistema” molto complesso, dai distributori di carburanti alle officine di meccanica, e necessita che se ne crei uno nuovo e completamente differente basa-to su una infrastruttura di ricarica elettrica che ad oggi ancora non c’è.

E’ proprio su quest’ultimo punto – forse il

più negletto nel dibattito pubblico sulla mobilità elettrica, ma anche il più cruciale per il suo sviluppo – che si focalizza l’E-Mobility Report.

Da gennaio a settembre 2016 sono state vendute in tutto il mondo circa 518.000 auto elettriche, il 53% in più rispetto ai primi 3 trimestri del 2015, ma l’Italia non occupa certo una posizione di rilie-vo all’interno di questo mercato, con le “solo” 1.500 auto elettriche vendute nei primi tre trimestri del 2016, contro le cir-ca 25.000 della Norvegia e 16.000 della Germania. Le ragioni: (i) uno dei livelli di incentivazione più bassi d’Europa per l’acquisto di veicoli elettrici (3.000 € circa contro una media di 9.000 €), (ii) ma so-prattutto “solo” 9.000 colonnine di ricari-ca, delle quali circa 7.000-7.500 “private” (circa l’80%) e 1.750 “pubbliche” (20%),

4 © ENERGY & STRATEGY GROUP–2017

Introduzione

contro le 60.000 della Francia e le 85.000 della Norvegia, (iii) cui corrisponde un “ecosistema” di operatori ancora in forte evoluzione e ben lontano dall’aver rag-giungo un livello adeguato di maturità.

In tutto questo si inserisce un quadro re-golatorio che, pur essendo condivisibi-le nell’impianto e nella strategia, risulta poco coerente quando si mettono insie-me i numeri relativi alle infrastrutture di ri-carica attese da qui al 2020 e le previsioni di vendita delle auto elettriche.

In un mercato “globale” ed in forte evo-luzione, il rischio forte è quello di indebo-lire ulteriormente il mercato dell’e-mobi-

lity nel nostro Paese.L’ambizione dell’E-Mobility Report è quel-lo di portare all’attenzione del dibattito pubblico queste problematiche e di sug-gerire – grazie al confronto leale e costrut-tivo con i partner che hanno finanziato la ricerca e gli altri operatori che sono stati coinvolti nella nostra indagine empirica – le azioni più idonee al loro superamento.

L’E-Mobility Report porta a compimento l’attività di ricerca condotta da Energy & Strategy nel corso del 2016 e – con il suo convegno di presentazione – contempo-raneamente inaugura un 2017 ancora più ricco di appuntamenti per la nostra com-munity.

Umberto BertelèSchool of Management - Politecnico di Milano

Vittorio ChiesaDirettore Energy & Strategy Group


L’E-Mobility Report si pone l’obiettivo ambizioso di guardare al tema della mobilità elettrica con un approccio olistico che, assieme allo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici, guardi anche alla crescita delle installazioni delle infrastrutture di ricarica. Anzi, proprio dal confronto tra le previsioni di crescita di queste due “componen-ti essenziali” della mobilità elettrica, sarà possibile valutare la coerenza e quindi la credibilità del piano di svi-luppo che anche il nostro Paese ha messo in atto con orizzonte 2020.

Come è tipico del nostro approccio, tuttavia, si è partiti dalla panoramica delle principali tecnologie «abilitan-ti» la mobilità elettrica, ossia l’au-to e l’infrastruttura di ricarica, che

per ragioni di spazio non si riporta qui però, rimandando al testo del Rap-porto.

I successivi due paragrafi dell’Execu-tive Summary sono invece dedicati al sintetizzare i principali risultati dell’a-nalisi svolta con riferimento proprio all’auto elettrica e all’infrastruttura di ricarica.

L’auto elettrica

Da gennaio a settembre 2016 sono state vendute complessivamente circa 518.000 auto elettriche (sia BEV, ossia i modelli full electric, che PHEV, ossia i modelli ibridi plug-in), il 53% in più rispetto ai primi 3 tri-mestri del 2015 (in tutto il 2015 sono

Executive Summary


Executive Summary

state vendute poco più di 550.000 uni-tà). La crescita è ancora più accen-tuata se paragonata al 2014, anno in cui complessivamente sono state vendute 317.000 auto elettriche.

Guardando agli ultimi dati di mercato è possibile quindi stimare un dato di chiusura 2016 attorno alle 800.000 auto elettriche, in crescita di circa il 40% rispetto all’anno precedente, con una prevalenza sempre più si-gnificativa dei veicoli “full electric” (BEV), il 63% del totale, in crescita ri-spetto al dato del 2015, 60%.

La Cina è il più grande mercato mondiale , con 225.000 autovetture elettriche vendute nei primi 3 tri-mestri 2016 e con un’impressionate crescita del 118% rispetto ai primi 3 trimestri del 2015. Anche per gli Stati Uniti (109.000 unità vendute, + 33% rispetto al 2015) e per l’Eu-

ropa (151.000 unità, + 23%) i dati di vendita di vetture elettriche sono piuttosto incoraggianti.

Per quanto riguarda il nostro conti-nente, quasi 1 veicolo europeo su 4 è olandese. Il secondo mercato per i veicoli elettrici è la Norvegia, che rappresenta da sola circa il 18% del totale. Francia, Regno Unito, Ger-mania, hanno “pesi” molto simili, ri-spettivamente il 12%, il 14% e il 12% del mercato delle auto elettriche eu-ropeo.

A livello globale alla fine del 2016 sono circa 50 i modelli di 15 case automobilistiche a contendersi il mercato. Se si guarda alla classifica di vendita – per modello di auto – la Nissan Leaf è la macchina elettrica (non a caso un BEV) più venduta nel mondo grazie al grande successo che ha ottenuto in Europa e negli Stati


Uniti. La Model S di Tesla, nonostante le sue caratteristiche di fascia alta (e il suo prezzo elevato), è la seconda auto elettrica più venduta al mon-do e possiede una quota di mercato significativa (di poco superiore al 7%). Interessante poi l’entrata sul merca-to di case automobilistiche cinesi, in particolare la BYD Auto, che con i suoi modelli di punta copre quasi il 10% del mercato globale.

Sul mercato europeo sono circa 20 i modelli BEV disponibili, prodotti da 12 differenti player.

L’evoluzione dell’offerta attesa merita qualche approfondimento.

Entro dicembre 2020 entreranno nel mercato della mobilità elettrica al-tre 4 case automobilistiche (Honda, Opel, Porsche ed Audi) e l’offerta di modelli arriverà quasi a triplicarsi: si

prevede saranno presenti sul mercato 54 modelli BEV.

E’ interessante sottolineare tuttavia che la prevista evoluzione del nume-ro dei modelli e dei segmenti coperti dalla disponibilità di auto elettriche non sia frutto di una crescita omoge-nea – quasi omotetica – dell’offerta da parte dei diversi operatori.

Anzi sarà proprio nel periodo 2016-2020, molto di più di quanto sia ac-caduto nel periodo 2011-2016, che l’offerta di auto elettriche porterà ad una significativa differenziazione dei modelli di business degli opera-tori del settore (come evidenziato in figura).

Se è vero quindi da un lato che l’incre-mento del numero di modelli di auto elettrica è indubbio è altrettanto vero che sembrano prevalere due diversi


Executive Summary

orientamenti, strategicamente dif-ferenti.

Uno – di focalizzazione, scelto da Hyundai, Kia, Mitsubishi, Ford, Re-nault – che prevede di concentrare

gli sforzi su un solo segmento (nella maggior parte dei casi quello C, ossia quello delle berline compatte a due o tre volumi), evidentemente quello considerato di maggior penetrazione possibile di mercato, facendo diven-

AUDI

BMW CITROEN

FORD

HONDA

HYUNDAI KIA

MERCEDES

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL PEUGEOT

PORSCHE

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGEN

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Numero di segmenti di mercato coperti

Bassa

Media

Alta

Media

Posizionamentoatteso del 2020

New entry


tare elettrici la maggior parte dei nuovi modelli a questo segmento dedicati. La scelta di focalizzazio-ne permette di concentrare gli sfor-zi, dalla attività di ricerca e sviluppo, all’attività di design dei modelli, alla fase di concurrent engineering che coinvolge i produttori di componen-tistica (in particolare i “batteristi” ed i produttori di motori elettrici) e quindi di raggiungere una maggiore effica-cia. Tuttavia è indubbio come questa scelta si porti dietro anche dei rischi, considerando che una reazione “tiepi-da” da parte del segmento di merca-to scelto potrebbe vanificare gli sfor-zi fatti, giacchè risulterebbe difficile “riconvertire” rapidamente i modelli elettrici nella versione “tradizionale”.

Uno – di diversificazione scelto da Mercedes, Citroen, Nissan, Tesla, Peugeot ed Audi – che invece pre-vede di sviluppare un numero limi-

tato di modelli (1 o al massimo 2) in ciascuno dei segmenti coperti dagli operatori. La scelta di diversificazione ha vantaggi e svantaggi evidentemen-te diametralmente opposti rispetto al caso precedente, in quanto limita gli impatti ed i rischi di investimento, ma rende anche più difficoltosa la fase di sviluppo dei modelli elettrici.

L’assenza di operatori che abbiano abbracciato con decisione lo svilup-po dell’auto elettrica (se si eccettua ovviamente Tesla che però è nata con l’E-mobility) e la prevalenza di scel-te ”attendiste” (il primo quadrante in basso a sinistra) o di diversifica-zione del rischio (quadrante in basso a destra) possono essere considerate frutto del fatto che – nell’orizzonte di tempo almeno sino al 2020 – non ci si attenda (soprattutto sul mercato eu-ropeo e ancor di più italiano) una cre-scita estremamente significativa del


Executive Summary

mercato.

Se si guarda – più prosaicamente – ai confini nazionali, il quadro che emer-ge è però assai più fosco.

L’Italia pesa solamente per circa l’1% nel mercato europeo. Nel 2016 sono state vendute 2.560 auto elettri-che, circa lo 0,1% dell’intero mercato italiano dell’auto ed il trend è stabile (e quindi in controtendenza) rispet-to al 2015.

La quota di mercato dell’auto elettrica è in Italia circa un decimo di quella de-gli altri grandi Paesi europei. Tale divario diventa è ancora più ampio se paragonato ai Paesi del Nord: in Svezia le immatrico-lazioni di veicoli elettrici hanno rappresen-tato il 2,4% del totale, in Olanda il 9,7% e in Norvegia addirittura il 23,3%.

E’ evidente come una delle ragioni

che può spiegare un diverso anda-mento delle vendite delle auto elet-triche sia la presenza di meccanismi di incentivazione.

E’ stata condotta, e si rimanda al Rap-porto per ulteriori approfondimenti, un’analisi comparativa tra 10 Paesi (Italia, Cina, Giappone, USA, Fran-cia, Germania, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia, UK), rispetto ai quali si sono analizzati sia gli incentivi diretti all’ac-quisto, che prevedono per l’utente una riduzione del prezzo d’acquisto del veicolo elettrico, sia gli incentivi diretti all’uso e alla circolazione, che prevedono per l’utente dei bonus du-rante tutto il ciclo di vita del veicolo.

Se si considera un modello (sia BEV che PHEV) di media cilindrata con un prezzo di 30.000 € (IVA esclusa) ed una vita utile di 10 anni, il corrispettivo economico degli incentivi disponibi-


li alla fine del 2016 nei diversi Paesi è riportato nella figura seguente.

La Norvegia, non a caso uno dei Pa-esi con il maggior numero di imma-tricolazioni, sono disponibili incenti-vi estremamente «generosi», pari a circa 20.000 € per i BEV e 13.000 per i

PHEV. Anche i Paesi Bassi offrono in-centivi sostanziosi, soprattutto per i PHEV: il controvalore di 9.500 € di in-centivazione per i veicoli ibridi plug-in è può spiegare, almeno in parte, il boom di questi veicoli nel Paese. L’Italia si conferma inesorabilmente indietro per quanto riguarda l’am-

7.000 6.000

3.000

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10.500

6.000 6.500

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Francia Germania Italia Norvegia Paesi Bassi Svezia UK

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BEV PHEV Auto elettriche immatricolate/anno


Executive Summary

montare di incentivi a disposizione, facendo segnare i controvalori più bassi: circa 3.000 € per un BEV e 2.000 per un PHEV.

Cina e Stati Uniti, che non sono rap-presentati nel grafico, prevedono incentivi dal controvalore simile, ri-spettivamente di 8.500 € e 9.000 € per i BEV e di 5.000 € e 5.500 € per i PHEV.

L’infrastruttura di ricarica

Il numero totale dei punti di ricari-ca presenti (e censiti) nel mondo ha raggiunto alla fine del 2016 1,45 mi-lioni, in forte crescita (+81%) rispetto agli oltre 800.000 punti del 2015 e di circa 73 volte rispetto ai poco più di 20.000 del 2010.

La crescita è stata tuttavia a due ve-locità: la quota di colonnine pubbli-

che (ossia punti di ricarica collocati in ambienti aperti a terzi) rappresenta ad oggi “solo” circa il 13% del to-tale. Lo stock complessivo di punti di ricarica pubblici ha toccato un valore di circa 190.000 unità, in aumento (+ 72%) rispetto alle 110.000 del 2015; le colonnine di ricarica ”private” (ossia punti di ricarica collocati in ambien-ti non aperti a terzi) hanno invece in-dubbiamente trainato il settore, con una crescita di oltre 600.000 punti di ricarica nel corso del 2016,

Se si guarda alla distribuzione geo-grafica, è interessante notare come, per il segmento delle colonnine pri-vate siano gli USA a guidare la clas-sifica, con oltre il 32% del totale delle installazioni alla fine del 2016, segui-te dalla Cina e dal Giappone. Per il segmento delle colonnine pubbliche invece è la Cina leader indiscussa, con il 31% del totale, seguita da USA


e Giappone.

In Europa sono stati installati com-plessivamente 70.000 punti di rica-rica pubbliche, il 37% dell’installato globale, e circa 400.000 punti di ri-carica private, il 30% del totale.

Se si mette in relazione il numero di punti di ricarica ed il numero di vei-

coli circolanti nello stesso periodo si ottiene il quadro riportato in figu-ra, con il rapporto medio pari a circa 0,86 veicoli per singola colonnina.

In un mercato «maturo» tale rappor-to si dovrebbe attestare attorno ad 1 veicolo per punto di ricarica, come frutto della somma tra 0,9 punti di ri-carica privati/veicolo e 0,1 punti di ri-

1,05

0,87 0,85 0,83

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Cina Francia Germania Giappone Italia Norvegia Paesi Bassi Svezia UK USA

Veic

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Executive Summary

carica pubblici/veicolo. A tale valore si avvicinano non a caso Paesi come la Cina (1,05 veicolo/punto di ricarica) e la Svezia (0,99). L’Italia, con un indice di 0,66 veicoli elettici/punti di rica-rica, conferma ancora una volta di essere particolarmente indietro.

Nel nostro Paese, infatti, si possono stimare circa 9.000 punti di ricarica, 7.000-7.500 “private” (circa l’80%) e 1.750 “pubbliche” (20%). Le installa-zioni sono complessivamente cresciu-te nel corso dell’ultimo anno di circa 2.500 unità. I punti di ricarica pubbli-ca in particolare hanno fatto segnare un +28% segnando un certo livello di fermento ed invertendo drasti-camente un trend che invece aveva lasciato sostanzialmente costanti le colonnine dal 2013 al 2015.

E’ il cosiddetto PNIRE (Piano Nazio-nale Infrastrutturale per la ricarica

dei veicoli alimentati ad energia elettrica) redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) a governare lo sviluppo dell’infrastrut-tura di ricarica nel nostro Paese, aven-do come target al 2020 l’installazione di 4.500 – 13.000 punti di ricarica nor-mal power (ossia con un potenza pari o inferiore a 22 kW) e di 2.000 – 6.000 punti di ricarica high power (ossia con una potenza superiore a 22 kW). Per il suo finanziamento è stato istituito un apposito fondo la cui dotazione finanziaria è pari a 33,3 milioni: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti partecipa al cofinanzia-mento dei progetti presentati dalle regioni e dagli enti locali, fino a un massimo del 50% delle spese soste-nute per l’acquisto e per l’installazio-ne degli impianti.

Nel Rapporto, al quale si rimanda per gli opportuni approfondimenti, si è


analizzato un campione significa-tivo di progetti di infrastruttura di ricarica, con l’obiettivo di compren-dere quale ne sia stata l’evoluzione dal 2012 (anno di entrata in vigore del meccanismo) ad oggi.

Sono tanti, in questo ambito, i punti positivi da sottolineare.

Innanzitutto la composizione dei committenti, che si è evoluta da una fase iniziale completamente appan-naggio della Pubblica Amministra-zione, ad una compagine estrema-mente variegata, segno quindi di un incremento dell’interesse verso la mobilità elettrica da parte di sogget-ti economici e per taglie di progetto in grado di coprire l’intera scala di-mensionale (dagli interventi necessari per abilitare uno specifico punto di in-teresse, sino all’infrastrutturazione di ambiti urbani più o meno vasti).

Tra il 2012 e il 2013, infatti, era prepon-derante – con oltre il 95% dei progetti totali ed una quota ancora più signi-ficativa (97%) se si guarda al numero delle colonnine installate – la quota di progetti che avevano per committente la Pubblica Amministrazione locale, ossia i Comuni. Solamente il 5% dei progetti ha avuto come committente operatori di punti di interesse, come ad esempio GDO, centri commerciali, strutture ricettive, ecc., che in questa fase avevano giocato un ruolo quasi pionieristico.

Tra il 2014 e il 2016, risulta invece de-cisamente ridimensionato il ruolo della Pubblica Amministrazione lo-cale, che ”pesa” per solo il 57% del totale dei progetti. Cresce – anche sulla scorta dei risultati delle speri-mentazioni - il ruolo degli operatori di punti di interesse (PDI), che mol-tiplicano quasi per 6 il loro peso (dal


Executive Summary

5% al 27%). Compaiono per la prima volta sul mercato italiano – e già con una quota del 16% dei proget-ti – dei soggetti “dedicati”, operatori privati che vedono nei progetti volti alla realizzazione di infrastrutture di ricarica il loro core business.

Nei progetti in corso nel 2017 vi sono ulteriori novità. La comparsa di ge-stori di carburante tra i soggetti interessati alla infrastrutturazione elettrica, infatti, è segnale – anco-ra debole – ma importante del fatto che stia maturando una aspettativa di crescita del mercato italiano che lo possa portare ad essere più vicino a quello di altri grandi mercati euro-pei più sviluppati.

Analogamente la presenza di com-mittenti del mondo corporate è se-gnale importante – verso il mercato – della volontà di incrementare gli

investimenti anche nell’auto elettri-ca e quindi di avvicinare la “flotta” italiana alla massa critica necessaria (si veda la prima parte di questa Se-zione) per modificare la “derivata” di crescita del mercato.

La composizione degli operatori che realizzano i progetti, anche questa con l’ampliamento, dall’iniziale pre-senza quasi esclusiva delle utility, sino alla nascita di operatori specia-lizzati che hanno fatto della mobi-lità elettrica il loro core business e che fanno leva sulla capacità di inte-ragire con il cliente finale per coordi-nare le attività delle fasi più a monte (soprattutto la parte di sviluppo della tecnologia).

L’emergenza, soprattutto dal 2014 in poi, dei soggetti dedicati – che una volta in possesso dell’infrastruttura hanno come unico scopo di business


la vendita del servizio di ricarica e che possono a buona ragione essere considerati i primi veri “distributo-ri elettrici” (per analogia rispetto a quelli dei carburanti tradizionali) – se-gna un punto importante nella evo-luzione del mercato.

L’evoluzione dei modelli di business, dalla fase iniziale ove l’unica solu-zione era in buona sostanza quella “completamente integrata”, sino all’attuale presenza di soluzioni a livello di integrazione decrescente, che hanno contribuito ad allargare il numero di operatori.

Chi gestisce l’interfaccia con il clien-te finale (EMP, E-mobility provider) si preoccupa di costruire un network con CPO (Charging point operator) e produttori di tecnologia al fine di realizzare il progetto. In taluni casi, i ruoli di EMP e CPO sono gestiti da un

unico soggetto che quindi – una vol-ta installata la tecnologia, acquistata da un operatore specializzato – eser-cisce le colonnine e gestisce tutte le relazioni con il cliente finale. Non si osservano, invece, almeno in maniera apprezzabile nel campione analizzato, casi di integrazione che partano dai produttori di tecnologia o dai CPO. Sembra quindi essere la relazione con il cliente finale l’asset fonda-mentale per la costruzione del pro-getto; ed è quindi chi si interfaccia con il cliente ad avere la maggiore possibilità di coordinare (o controlla-re) il resto degli attori della filiera.

Questa evoluzione ”positiva” che ha portato comunque il mercato a cre-scere dai 730 punti di ricarica del 2012 ai 1.750 di fine 2016 non è stata tutta-via sufficiente a permettere all’Italia di guadagnare una posizione di pre-stigio nel panorama internazionale


Executive Summary

ed europeo della modalità elettrica. Quali sono stati dunque i punti di de-bolezza?

La ridotta capacità (almeno sino ad ora) di attrarre finanziamenti privati, accanto a quelli pubblici per svilup-pare le infrastrutture di ricarica. Se si guarda al complesso delle risorse in-vestite, si è passati da una fase iniziale (con il 95% di finanziamenti pubblici) all’ultima rilevazione dove tale quota è scesa “solo” al 72%, mostrando un contributo privato che non raggiun-ge nemmeno 1/3 del totale;

L’assenza – non nuova purtroppo nel nostro Paese – di una visione “di si-stema”. Una delle principali barriere, infatti, riconosciute globalmente alla diffusione su larga scala della mobilità elettrica è l’assenza di interoperabilità tra le infrastrutture di ricarica gestite da operatori differenti. Gli integrato-

ri di sistemi di e-mobility (un ruolo che in Italia è agli albori) permetto-no di aggregare più infrastrutture di ricarica, creando un unico sistema in-tegrato tra colonnine gestite da ope-ratori differenti. L’obiettivo perciò è garantire che le diverse componenti del sistema integrato interagiscano efficientemente tra di loro ed offrire all’utente una più vasta infrastruttura di ricarica. L’integratore più conosciu-to a livello europeo è la piattaforma tedesca «Hubject», fondata nel 2012 da BMW, Bosch, Siemens, Daimler. Attualmente conta 240 partner in 17 paesi differenti, connettendo circa 40.000 punti di ricarica in tre conti-nenti (Europa, Asia e Oceania). Una piattaforma di questo tipo permette anche il cosiddetto «e-roaming»: del tutto analogo a quanto già avviene per la telefonia mobile, un utente che si trova in una paese straniero può sfruttare il lavoro svolto dall’integra-


tore per ricaricare la propria vettura da un colonnina di un operatore che aderisce alla piattaforma.

L’assenza di “coraggio” nello speri-mentare forme di ”ecosistema” del-la mobilità elettrica avanzate, che invece sono già una realtà in altri Pa-esi. Si pensi ad esempio ad una part-nership tra un operatore dell’infra-struttura di ricarica e un player del settore dell’automotive al fine di garantire al cliente un’offerta com-pleta di mobilità elettrica compren-siva ovvero di auto e infrastruttura di ricarica domestica (con installazione inclusa). In questa soluzione il cliente paga una tariffa flat al mese che com-prende il noleggio del veicolo elet-trico, l’installazione della stazione di ricarica domestica e l’utilizzo di una app che permette la localizzazione e l’accesso all’infrastruttura di ricarica pubblica sempre gestita dal medesi-

mo dell’operatore.

Il potenziale dell’E-mobility in Italia: due scenari a confronto

Il Rapporto si chuiude con l’analisi del potenziale dell’E-mobility in Italia, descrivendo due possibili scenari di sviluppo al 2020:• uno scenario cosiddetto «EV

pull», dove si ipotizza che il pri-mo passo per l’affermazione del paradigma «E-mobility» siano le vendite nel mercato italiano delle auto elettriche attese per i pros-simi anni. Si è dunque partiti dalla stima – realizzata attraverso inter-viste agli operatori di settore – del numero di veicoli elettrici attesi in Italia al 2020 e si è calcolato “a ri-troso” (applicando i ratio tipici tra auto e colonnine pubbliche e pri-vate) il numero di colonnine neces-sario;


Executive Summary

• uno scenario «PNIRE push», dove si ipotizza che sia l’infrastruttura di ricarica a comandare i volumi del mercato. Si è dunque partiti dalla stima del numero di colonni-ne installate grazie al supporto del PNIRE in Italia al 2020 e si è calcola-to “a ritroso” il numero di possibili veicoli elettrici circolanti, utilizzan-do in questo caso i ratio tra auto e colonnine che sono esplicitamente previsti nel PNIRE.

Nello scenario “EV pull” la stima dei veicoli elettrici che verranno imma-tricolati tra il gennaio del 2017 ed il dicembre del 2020 in Italia, su cui hanno convenuto gli operatori inter-vistati, vede circa 70.000 unità, con un quota di mercato per le auto elet-triche che parte dallo 0,3% del 2017 (aumento del 300% rispetto al 2016) e arriva a circa il 2% rispetto alle imma-

tricolazioni annuali nel 2020.

Questo significa nell’orizzonte 2017 – 2020 un controvalore derivan-te dall’acquisto di veicoli elettri-ci compreso tra 1,75 mld € e 2,45 mld € contro i circa 75 mln € registrati nell’anno 2016.

L’effetto di trascinamento tra veicoli e colonnine, secondo i ratio tipici ri-chiamati nella metodologia, portano ad avere investimenti in infrastruttu-re di ricarica compresi tra 225 e 384 milioni di €.

E’ interessante sottolineare che nel-lo scenario «EV pull» l’immatrico-lazione di 70.000 veicoli elettrici in sostituzione di altrettanti veicoli a combustione interna causerebbe l’e-missione di circa 63.000 tonnellate di C02 all’anno, contro le 136.000 ton-


nellate annue di CO2 emesse nel pa-radigma tradizione, facendo segnare una diminuzione di circa il 54%.

Nello scenario “PNIRE push” la stima delle colonnine installabili nell’am-bito del programma PNIRE, che è

opportuno ricordare mette a disposi-zione investimenti per 33,5 milioni di € entro il 2020, arriva a 4.500 – 13.000 punti di ricarica pubblici normal po-wer e a 2.000 – 6.000 punti di ricari-ca high power. Mantenendo lo stesso ratio visto in precedenza tra colonni-

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Scenario EV pull Scenario PNIRE push

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Punti di ricarica pubblici normal power

Punti di ricarica pubblici high power

Punti di ricarica privati

Auto elettriche

Tot: 2.404 mln €

Tot: 4.357 mln €


Executive Summary

ne e veicoli si ottiene quindi una sti-ma di veicoli elettrici circolanti al 2020 pari a 130.000 unità (l’85% in più rispetto allo scenario precedente). Questo significa nell’orizzonte 2017 – 2020 investimenti in infrastrutture di ricarica compresi tra 337 e 577 milioni di €.

Per quanto riguarda l’acquisto di vei-coli elettrici ci si attende un contro-valore compreso tra 3,25 e 4,55 mld €, contro i circa 75 mln € registrati nell’anno 2016.

I benefici ambientali sarebbero an-cora più accentuati nello scenario «PNIRE pull». In questo scenario l’immatricolazione di 130.000 veicoli elettrici in sostituzione di altrettanti veicoli a combustione interna cause-rebbe l’emissione di circa 138.000 tonnellate di CO2 all’anno, con-tro le 253.000 tonnellate annue di

CO2 emesse nel paradigma tradi-zione.

Il confronto tra i due scenari – per semplicità di rappresentazione ri-portato nel grafico utilizzando i valori baricentrali della forchetta ammissibile per ciascuno scenario – mette in evidenza abbastanza chiara-mente lo scostamento tra i due me-todi di calcolo.

La differenza è di quasi 2 miliardi di €, dei quali 1,8 imputabili alla dif-ferenza di stima sul controvalore dei veicoli elettrici e circa 150 milioni rela-tivi alle colonnine di ricarica (nel det-taglio 54 mln € per i punti di ricarica privati, 2 mln € per i punti di ricarica pubblici normal power e 97 mln € per quelli high power, come combinato disposto anche dell’effetto di diffe-rente mix richiamato nella sezione “metodologia”).


La ragione profonda di questo sco-stamento è però dovuta ad una dif-ferente visione sull’andamento del mercato. Il PNIRE ha l’ambizione di preparare una infrastruttura per ol-tre 130.000 veicoli elettrici, mentre il mercato delle auto sembra non ritenere possibile andare oltre le 70.000 unità immatricolate nei pros-simi 4 anni.

Quale delle due visioni è corretta? Forse non è questa la domanda giusta da porsi. Anzi è proprio l’assenza di coerenza a dover porre qualche pre-occupazione.

Gli esempi di altri Paesi virtuosi (come Giappone e Cina) dovrebbero portare a riflettere sulla necessità di un riallineamento che può passare da:• un “ridimensionamento“ del PNI-

RE verso un obiettivo legato alle in-frastrutture più in linea con quanto

ci si attende dal mercato delle auto elettriche

• un “rafforzamento” dei sistemi di incentivazione per l’acquisto di veicoli (si rammenta che l’Italia è fanalino di coda in Europa per quanto riguarda l’ammontare de-dicato alle auto elettriche) e quin-di un riallineamento del mercato dei veicoli alle infrastrutture

• una soluzione “ibrida” – che preve-da l’impiego di risorse già destinate al PNIRE per l’incentivazione dell’ac-quisto di auto elettriche – in modo da ottenere un bilanciamento degli obiettivi.

Vi è poi un’ultima strada – non nuo-va nel panorama italiano – che è quella di attendere per capire quale scenario avrà più probabilità di ac-cadimento.

E’ una strada pericolosa, che può for-


Executive Summary

se essere percorsa ancora nel 2017, ma che deve essere quanto prima abbandonata, rispondendosi alla do-

manda critica di quale ruolo vuole giocare il nostro Paese nella mobi-lità elettrica.

Davide ChiaroniResponsabile della Ricerca

Federico FrattiniResponsabile della Ricerca

Marco GuiducciProject Manager


Partner

1Le tecnologie abilitanti per l’E-mobility


1. Le tecnologie abilitanti per l’E-mobility

La prima sezione del Rapporto si pone l’obiettivo di fornire una panoramica delle principali tecnologie

«abilitanti» la mobilità elettrica, ossia l’auto e l’infrastruttura di ricarica.

In particolare, per quanto concerne i veicoli elettrici, si passeranno in rassegna le principali tipologie

esistenti, ponendo particolare attenzione a quelle che prevedono la possibilità di ricarica dalla rete

elettrica.

Per quanto concerne, invece, le infrastrutture di ricarica, si approfondiranno i modi di ricarica e le

diverse tipologie di connettori previsti dalle norme tecniche IEC 61851-1 e IEC 62196-2, discutendone

le principali caratteristiche tecniche.

Obiettivi della sezione


Indice sezione

Le tecnologie abilitanti per l’E-mobility: l’auto elettrica

Le tecnologie abilitanti per l’E-mobility: l’infrastruttura di ricarica



In questo Rapporto l’attenzione è concentrata sui veicoli definiti «plug-in», gli unici che permettono la

ricarica del sistema di accumulo presente all’interno del veicolo direttamente dalla rete elettrica(*). Le

tipologie di veicoli che soddisfano tale caratteristica e quindi possono essere incluse all'interno del mondo

E-mobility sono due. Esse differiscono per lo schema di propulsione.

• Battery-Electric Vehicle (BEV): questo è il veicolo elettrico «puro», la cui propulsione deriva

esclusivamente dall'energia prodotta da un motore elettrico alimentato da batterie che

accumulano energia elettrica. I componenti principali di questa tipologia di veicolo sono una batteria,

atta all’accumulo ed alla cessione dell’energia, un motore elettrico, che impartisce il moto al veicolo, ed

un controller, in grado di controllare la potenza fornita al motore. Di solito questa tipologia di veicolo

gode della cosiddetta «frenata rigenerativa», che permette di recuperare, durante il processo di frenata,

una parte dell’energia cinetica del veicolo.

Auto elettrica: le tecnologie

(*) le altre tipologie di veicoli ibridi dotati di batterie ma che non prevedono la ricarica dalla rete non sono state considerate in questo Rapporto.



• Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV): questa tipologia ha due fonti di energia che lavorano in

sinergia tra di loro. La prima è un motore elettrico, che funziona esattamente come quello installato

nei veicoli BEV e rappresenta la fonte primaria di energia per la propulsione; il secondo è un motore a

combustione interna (MCI) convenzionale alimentato a benzina o diesel. In condizioni di regime

la propulsione deriva dall'energia prodotta dal motore elettrico; la propulsione del MCI si attiva

quando la batteria è quasi esaurita, durante accelerazioni rapide, o quando il guidatore richiede un

livello elevato di climatizzazione.

• Esiste poi una terza tipologia di veicoli, gli Extended Range Electric Vehicle (REEV o E-REV). Lo

schema del veicolo è paragonabile a quello del PHEV, ma nei REEV il MCI è più piccolo, poiché compie

un nuovo ruolo. Il motore alimentato a benzina o diesel svolge infatti la funzione di generatore di

energia elettrica per la ricarica della batteria, che alimenta a sua volta il motore elettrico. Anche per

questa tipologia il plug-in rappresenta comunque la principale modalità di ricarica della batteria e

può essere quindi considerata a tutti gli effetti una sotto-categoria dei PHEV.



Nella tabella seguente vengono riassunte le principali caratteristiche tecniche di alcuni modelli BEV.


Tipologia Emissioni[g CO2/km]Modello Potenza

[kW]Batteria[kWh]

Autonomia[km]

Prezzo[€]

Hyundai Ioniq 88 28 280 36.700 –

Soul Eco Electric 81,4 27 212 37.000 –

Mercedes B250e 132 28 200 41.700 –

Peugeot Partner 49 13,2 170 31.000 –

Nissan Leaf 80 30 250 31.800 –

Nissan Evalia 80 24 163 31.000 –

VW E-golf 85 24,2 190 38.000 –

VW E-up 40 18,7 120 27.400 –

Tesla P90D 386 90 470 104.700 –

BEV



Nella tabella seguente vengono riassunte le principali caratteristiche tecniche di alcuni modelli PHEV.

Tipologia Emissioni[g CO2/km]Modello Potenza

elettrica [kW]Batteria[kWh]

Autonomia[km]

Prezzo[€]

Kia Optima Plugin 50 9,8 54 44.000 37

Volvo Xc90 65 9 43 78.900 49

Volvo V60 50 11,2 50 59.800 48

Mitsubishi Outlander 60 12 54 46.800 41

Mercedes S500e 85 8,7 33 119.200 65

Mercedes Glc 350e 85 8,7 34 63.000 59

Mercedes C350e 60 6,2 31 50.000 48

VW Golf Gte 88 8,7 50 38.300 35

VW Passat Gte 88 9,9 50 38.300 45

PHEV

(*) Per la tipologia PHEV è fornita l’autonomia elettrica, ovvero l’autonomia garantita esclusivamente dal motore elettrico.


Indice sezione

Le tecnologie abilitanti per l’E-mobility: l’auto elettrica

Le tecnologie abilitanti per l’E-mobility: l’infrastruttura di ricarica



Le due principali alternative per la ricarica da colonnina sono quelle in corrente continua (DC) ed in

corrente alternata (AC). Si individuano quattro diverse modalità di ricarica, previste dallo standard IEC

61851-1 (Electric vehicle conductive charging system, entrato in vigore nel 2010 ), che variano in funzione:

• del tipo di corrente che riceve il veicolo (che può essere continua, alternata monofase o alternata

trifase);

• della tensione;

• della presenza o meno di messa a terra e di linee di controllo per abilitare un dialogo mono o bi-

direzionale fra il veicolo e la stazione di ricarica;

• della presenza e relativa ubicazione di un dispositivo di sicurezza.

Infrastruttura di ricarica: i modi di ricarica



Per la modalità di ricarica in corrente alternata, che ad oggi rappresenta la modalità più diffusa,

sono previste tre alternative (cosiddette Modo 1, Modo 2, Modo 3). Per la modalità di ricarica in

corrente continua è prevista un’unica alternativa, cosiddetta Modo 4.

• Modo 1: prevede che il veicolo sia collegato alla colonnina attraverso un sistema presa-spina

standardizzato che sopporta una corrente massima pari a 16 A e non eccede i 250 V monofase o i

480 V trifase. La presa generalmente è del formato schuko. In alcuni Paesi (ad esempio negli USA)

questa modalità di ricarica non è ammessa per ragioni di sicurezza e comunque di solito è

utilizzata per la ricarica di veicoli leggeri (biciclette, scooter e minivetture).

Questa tipologia è ammessa solamente in ambito domestico ed è utilizzata per le ricariche lente

(tempo di ricarica 6-8 ore).



• Modo 2: prevede che il veicolo sia connesso alla rete di alimentazione mediante un sistema presa-spina

standardizzato che sopporta una corrente di 32 A e non eccede i 250 V monofase o i 480 V trifase. Sul

cavo di alimentazione del veicolo è presente un dispositivo denominato Control Box (sistema di

sicurezza PWM) che garantisce la sicurezza delle operazioni durante la ricarica.

Questa tipologia è applicabile in ambito domestico e industriale (ovvero ambienti non domestici non

aperti a terzi, come ad esempio il parcheggio privato di un’impresa) e permette ricariche lente.




• Modo 3: prevede che il veicolo elettrico sia collegato alla rete attraverso una punto di ricarica

specifico, poiché la ricarica è effettuata a 230/400 V. È necessaria la predisposizione di un

controllore di ricarica all’interno dell’infrastruttura, che a sua volta è connesso al caricatore a bordo

del veicolo. Anche in questo caso sul cavo di alimentazione del veicolo è presente il sistema di

sicurezza PWM.

Questa tipologia è applicabile in ambito domestico, industriale e pubblico (ambienti aperti a

terzi) e permette ricariche lente (6-8 h), accelerate (1-2 h) e veloci (20-30 min).



• Modo 4: prevede che la corrente elettrica arrivi alla colonnina di ricarica in alternata e venga

trasformata dall’inverter predisposto all’interno della colonnina in corrente continua, con la quale

viene caricata la batteria del veicolo. Il caricatore in questo caso è esterno al veicolo.

Questa tipologia è applicabile in ambito domestico, industriale e pubblico e permette ricariche veloci

(10-15 minuti).

Come si vedrà nella pagina seguente, la potenza erogata per ricaricare l’auto elettrica può raggiungere

(e superare) la soglia dei 3 kW. In ambito domestico quindi può essere necessaria l’installazione di un

contatore dedicato. Per ovviare a ciò, attualmente si stanno diffondendo sul mercato dispositivi di power

management che permettono di ottimizzare il carico, diminuendo la potenza richiesta dall’infrastruttura di

ricarica quando sono attive altre apparecchiature elettriche.




Nella tabella seguente vengono riassunte le principali caratteristiche delle 4 modalità di ricarica

appena descritte.

Modi di ricarica

Ambito di applicazioneCorrente Potenza Tipologia Tempo di

ricaricaAltre caratteristiche

Modo 1

Modo 4

Modo 3

Modo 2

Max 16 A

80 - 200 A

Max 63 A

Max 16 A(domestico)

Max 32 A (industriale)

3-7 kW

> 22 kW

3-22 kW

3-7 kW

Lenta

Veloce

Lenta, accelerata e veloce

Lenta

6-8 h

10-15 min

6-8 h (lenta)

1-2 h (accelerata)

20-30 min(veloce)

4-8 h

•usa una presa AC non dedicata;•il cavo non è fisso né all’auto né alla presa;•nessun interruttore differenziale sul cavo.

•usa una presa AC non dedicata;•il cavo non è fisso né all’auto né alla presa;•interruttore differenziale sul cavo.

•usa una presa AC dedicata;•il cavo non è fisso né all’auto né alla presa;•punto di controllo permanentemente in-

stallato nel punto di ricarica;•comunicazione tra auto e punto di ricarica.

•corrente di ricarica alternata convertita in continua in un punto di ricarica;

•corrente fornita all’auto attraverso un cavo permanentemente fissato al punto di ri-carica;

•comunicazione tra auto e punto di ricarica.

•domestico

•domestico•industriale

•domestico•Industriale•pubblico

•domestico•Industriale•pubblico



• Le spine domestiche tradizionali sono di tipo Shuko, che sono collegate alla presa classica e sono in

grado di caricare i veicoli in Modo 1.

• L’infrastruttura di ricarica dedicata non ha ancora uno standard tecnologico né desiderato né per

l’AC né per la DC. Nella norma IEC 62196-2 (Plugs, socket-outlets, vehicle couplers and vehicle inlets

– Conductive charging of electric vehicles, pubblicata nel 2011 e aggiornata nel 2016) sono previsti tre

tipi di connettori per la ricarica dei veicoli elettrici: Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3 (a sua volta suddiviso in

tipo 3A e tipo 3C). Questi connettori vengono utilizzati per ricaricare i veicoli in Modo 2 e in Modo

3. Per il Modo 4 i connettori ufficiali sono due, denominati CHAdeMO e CCS Combo.

Infrastruttura di ricarica: i connettori

Modi di ricarica

Modo 1 Modo 4Modo 2 – Modo 3

•Shuko

•Tipo 1•Tipo 2•Tipo 3A•Tipo 3C

•CHAdeMO•CCS Combo

Connettore



Tipo 1 - YAZAKI

Tipo 2 – MENNEKES

Di seguito sono presentati i dettagli per i connettori in AC.

Monofase, 2 contatti pilota, eroga al massimo 32A

e 230V. Il connettore si trova solo sul veicolo. È lo

standard giapponese e americano. Le prese hanno

un grado di protezione IPXXB(*).

Mono e trifase, 2 contatti pilota, arriva ad erogare

32A (63A) e 230/400V. Si trova sia sui veicoli che sulle

colonnine. Le prese hanno un grado di protezione

IPXXB(*).

(*) Grado di protezione degli involucri dei dispositivi elettrici definito dalla norma EN 60529. il livello IPXXB indica un dispositivo protetto contro l’accesso con un dito, quello IPPXD indica un dispositivo protetto contro l’accesso con un filo.




Tipo 3A - SCAME

Tipo 3C - SCAME

Monofase, 1 contatto pilota, eroga al massimo

16A e 230V. È utilizzato solo per i veicoli leggeri

(scooter e quadricicli). Le prese hanno un grado di

protezione IPXXD(*).

Mono e trifase, 2 contatti pilota, arriva ad erogare

32A (63A) e 230/400V. Si trova solo sulle colonnine.

Le prese hanno un grado di protezione IPXXD(*).

(*) Grado di protezione degli involucri dei dispositivi elettrici definito dalla norma EN 60529. il livello IPXXB indica un dispositivo protetto contro l’accesso con un dito, quello IPPXD indica un dispositivo protetto contro l’accesso con un filo.



CHAdeMO Combo CCS

Di seguito sono presentati i dettagli per i connettori in DC.

Lo standard CHAdeMO è lo standard per

la ricarica veloce in DC più diffuso al Mondo.

Utilizzato e diffuso già da alcuni anni, è pre-

sente sui veicoli Nissan, Mitsubishi, Toyota,

Peugeot, Citroen.I veicoli dotati di questo

standard hanno quindi due connettori:

– CHAdeMO per le ricariche Fast DC

– Connettore per la ricarica in AC (normal-

mente di Tipo 1).

Lo standard CCS (Combined Charging Sy-

stem) consiste in un unico connettore di

ricarica sul veicolo elettrico, che consen-

te sia la ricarica rapida in DC sia la ricarica

lenta in AC. In Europa il CCS è realizzato a

partire dal connettore Tipo 2, per cui il si-

stema prende il nome di Combo2. Questo

sistema è oggi adottato principalmente dal-

le case automobilistiche europee (ad esem-

pio BMW e Volkswagen).



Infrastruttura di ricarica: gli standard

(*) Il connettore CHAdeMO sarà uno standard ammesso fino al 31 dicembre 2018. Entro tale termine, tutti i punti di ricarica introdotti o rinnovati dovranno essere dotati di un connettore Combo CCS.

La Commissione Europea ha individuato nella direttiva 2014/94/UE, la Directive Alternative Fuel

Initiative (DAFI), 3 tipologie di connettori in funzione della potenza e della modalità di erogazione

della ricarica. Tali linee guida sono state riprese dal PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la

Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica, si veda il Capitolo 3) che prevede per i veicoli elettrici

3 standard di ricarica in ambito pubblico.

Modi di ricarica ConnettoreTipologia di ricarica

•Combo CCS•CHAdeMO (*)

Modo 3

Modo 4

Lenta ed accelerata(normal power)

Veloce(high power)

Veloce(high power)

Tipo 2


Partner

2L’auto elettrica: mercato,

strumenti di incentivazione e modelli di business

dei principali operatori


2. L’auto elettrica: mercato, strumenti di incentivazione e modelli di business dei principali operatori

Obiettivi della Sezione

Questa sezione del Rapporto si pone l’obiettivo di:

• analizzare il mercato mondiale, europeo e italiano delle auto elettriche con particolare riferimento alla

crescita riscontrata nell’ultimo triennio e alla distribuzione geografica di dettaglio delle immatricolazioni

(si rimanda invece alla sezione 4 del Rapporto per quanto riguarda i trend futuri di vendita attesi);

• fornire una panoramica sui principali meccanismi di incentivazione dedicati alla diffusione delle

auto elettriche attualmente presenti nei Paesi più evoluti – in ottica di benchmarking con il sistema di

incentivazione italiano – con l’obiettivo di valutare l’importanza dell’incentivazione nello sviluppo del

paradigma E-mobility;

• analizzare le modalità con cui i principali player del settore automotive si stanno presentando sul

mercato dell'E-mobility, valutando i segmenti coperti ed il numero di modelli offerti di auto elettriche

dalle case automobilistiche da qui al 2020.


Indice sezione

Il mercato delle auto elettriche al 2016

I meccanismi di incentivazione a supporto della diffusione dell’auto elettrica

I modelli di business dei principali operatori dell’automotive



Il mercato delle auto elettriche: il quadro a livello mondiale

• Da gennaio a settembre 2016 sono state vendute complessivamente circa 518.000 auto elettriche

(sia BEV che PHEV), il 53% in più rispetto ai primi 3 trimestri del 2015 (in tutto il 2015 sono state

vendute poco più di 550.000 unità).

• La crescita è ancora più accentuata se paragonata al 2014, anno in cui complessivamente sono state

vendute 317.000 auto elettriche.

• Nel mese di settembre 2016 le vendite si sono attestate a 75.500 unità, in aumento del 55% rispetto a

settembre 2015 e del 130% rispetto a settembre 2014. E’ possibile quindi stimare un dato di chiusura

2016 attorno a 800.000 auto elettriche, in crescita di circa il 40% rispetto all’anno precedente.

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000

100.000

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic

Vendite globali di auto elettriche

2014 2015 2016



• La Cina è il più grande mercato mondiale , con 225.000 autovetture nei primi 3 trimestri

2016 e con un’impressionante crescita del 118% rispetto ai primi 3 trimestri del 2015.

• Anche per gli Stati Uniti (109.000 unità vendute, + 33% rispetto al 2015) e per l’Europa

(151.000 unità, + 23%) i dati di vendita di vetture elettriche sono piuttosto incoraggianti.

• L’unico mercato che ha fatto registrare una leggera flessione è stato quello giapponese,

dove nei primi 9 mesi del 2016 sono stati venduti 18.000 veicoli elettrici, a fronte dei 20.000 dell’an-

no precedente (diminuzione del 10%).

• Nei primi 3 trimestri del 2013 il mercato cinese ha rappresentato il 43% del mercato globale,

in aumento di quasi il 50% rispetto al 2015 quando «pesava» per il 30% sul mercato. La Cina

ha sottratto peso soprattutto al mercato europeo (in diminuzione dal 36% del 2015 al 29% del

2016) e in parte minore a quello americano (in diminuzione dal 24% del 2015 al 21% del 2016).




• Di seguito è riportato il dettaglio del mercato delle auto elettriche per i primi 3 trimestri del 2015

e del 2016.

103

20

123

82

11

225

18

151

109

16

0 50 100 150 200 250

+45%

+33%

+23%

-10%

+118%

%

Cina

Giappone

Europa

USA

Resto del mondo

Vendite (in migliaia)

2016 Gen-Set 2015 Gen-Set



• Appare evidente – ed interessante da sottolineare – come il mix tra BEV e PHEV si stia spo-

stando lentamente ma progressivamente verso i veicoli «full electric» (che nel 2016 pesano per

il 63% del totale, in crescita rispetto al dato del 2015, 60%)

• Questo spostamento è anche legato alla diversa composizione geografica. In Cina il rapporto

di vendita è oramai di 2 BEV per ogni PHEV, mentre in Europa e USA la relazione è ancora

vicina alla parità (1 BEV per ogni PHEV), ma con i BEV che stanno guadagnando terreno.

• Gli operatori stessi stanno puntando ormai decisamente sui BEV e vedono i PHEV (che evi-

dentemente sono stato il primo passo dopo l’ibrido) come superati, giacché, grazie alle attuali

prestazioni, i veicoli BEV li rendono ormai in grado di competere senza problemi. Sono i BEV

infatti a dominare i piani industriali di quegli operatori che stanno puntando sull’elettrico nel

prossimo futuro.

BEV

Vendite nel 2015 Vendite nel 2016

PHEV

BEV

PHEV

60%

40%

63%

37%




• Nell’ultimo biennio, tra gennaio 2015 e settembre 2016, in Europa sono stati immatricolati circa

340.000 veicoli elettrici. Di questi, quasi 1 veicolo su 4 è olandese: i Paesi Bassi infatti sono il primo

mercato europeo per numero di veicoli elettrici e detengono circa il 23% del mercato continentale.

I Paesi Bassi hanno un singolare rapporto BEV/PHEV: circa il 90% dei parco circolante elettrico sono

modelli PHEV e questo in parte è dovuto ad un particolare sistema di incentivazione (si veda pag. 64).

• Il secondo mercato continentale per i veicoli elettrici è la Norvegia: il paese scandinavo ha fatto

registrare oltre 35.000 immatricolazioni di veicoli elettrici nel solo 2015 e rappresenta circa il 18%

dell’intero mercato europeo. Al contrario di quanto avviene in Olanda, il mercato norvegese è

dominato dai BEV: circa l’80% dei veicoli elettrici norvegesi infatti appartengono a questa categoria.

• Francia, Regno Unito, Germania, i principali paesi europei, hanno fatto registrare un buon livello di

diffusione dei veicoli elettrici, ricoprendo rispettivamente il 12%, il 14% e il 12% del mercato delle

auto elettriche europeo.

• L’Italia è ancora molto indietro e pesa solamente per circa l’1% nel mercato europeo. Nelle seguenti

pagine si fornirà un’analisi dettagliata del mercato delle auto elettriche in Italia.



• Di seguito è riportato il dettaglio del mercato europeo delle auto elettriche per il periodo

gennaio 2015 – settembre 2016.

Breakdown delle vendite nel mercato europeo (gen 2015-set 2016)

Francia

Germania

Italia

Norvegia

Paesi Bassi

Svezia

UK

Altro

12%

12%

18%

23%

4%

14%

15%

1%



Il mercato delle auto elettriche in Italia

• La dimensione del mercato italiano è estremamente ridotta, se comparato con il mercato globale.

Nel 2016 sono state vendute 2.560 auto elettriche, circa lo 0,1% dell’intero mercato italiano

dell’auto ed il trend è stabile (e quindi in controtendenza) rispetto al 2015.

• La quota di mercato delle auto elettriche italiane è circa un decimo di quella degli alti grandi paesi

europei: in Germania le auto elettriche sono state circa lo 0,7% delle immatricolazioni totali, in Regno

Unito l’1% e in Francia l’1,2%. Tale divario diventa ancora più ampio se paragonato ai Paesi europei

nordici: in Svezia le immatricolazioni di veicoli elettrici hanno rappresentato il 2,4% del totale, in Olanda

il 9,7% e in Norvegia addirittura il 23,3%.

• Altro dato in cui l’Italia si differenzia dal resto dei Paesi riguarda il rapporto tra BEV e PHEV: le

vendite dei BEV sono infatti leggermente diminuite rispetto al 2015 (1.403 unità contro le 1.484

dell’anno precedente), ma è aumento il numero di PHEV immatricolate (1.160 a fronte di 740 del

2015), trainate dall’ottimo risultato delle auto ibride. E’ vero tuttavia che complessivamente, tra il

2012 e il 2016, delle oltre 8.100 auto elettriche il 66% sono BEV, percentuale non di molto infe-

riore ai principali paesi leader europei (in Norvegia i BEV rappresentano il 78%, del totale in Francia

il 76%) e superiore alla media del continente: questo è dovuto, almeno in parte, al mix particolare dei

Paesi Bassi.


Il mercato delle auto elettriche in Italia

• Di seguito è riportato l’andamento delle vendite di auto elettriche nel mercato italiano negli

ultimi 5 anni.

2012 2013 2014 2015 2016 TOTALE

524BEV vendute 874 1.110 1.484 1.403 5.395

153PHEV vendute 228 451 740 1.160 2.732

677Totale auto elettriche vendute

1.102 1.561 2.224 2.563 8.127

0,048%% delle auto

elettriche sulle vendite totali

0,084% 0,11% 0,14% 0,14% 0,10%



Il mercato delle auto elettriche: messaggi chiave

• Il mercato globale delle auto elettriche nel 2016 ha fatto registrare una notevole crescita rispetto

agli anni precedenti: nei primi 3 trimestri del 2016 sono stati venduti circa 518.000 veicoli elettri-

ci, facendo segnare un +53% in più rispetto allo stesso periodo del 2015 e addirittura un +134%

rispetto ai primi 3 trimestri del 2014.

• Il principale mercato è la Cina, dove nei primi 9 mesi del 2016 sono state vendute circa 225.000 auto-

vetture (il 43% del mercato globale). In Cina nel 2016 le vendite di auto elettriche sono aumentate

del 118% e le auto elettriche hanno raggiunto una quota di mercato pari a circa l’1%. Seppur con

valori ben più modesti, le vendite di vetture elettriche sono aumentate anche in Stati Uniti (44.530

unità vendute, + 62% rispetto al 2015) e in Europa (51.050 unità, + 24%).

• In Italia la dimensione del mercato delle auto elettriche è ancora estremamente ridotta: nel 2016

sono state vendute 2.560 auto elettriche. Rispetto al 2015 il trend è stabile e ad oggi le auto elettri-

che rappresentano circa l’0,1% delle immatricolazioni degli ultimi 5 anni.


Indice sezione






Gli strumenti di incentivazione a supporto delle auto elettriche

Al fine di valutare i principali meccanismi di incentivazione dedicati alla diffusione delle auto elettriche

è stata condotta un’analisi comparativa tra 10 paesi differenti paesi: Italia, Cina, Giappone, USA, Francia,

Germania, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia, UK.

Sono state individuate due macro-categorie di incentivi dedicati ai veicoli elettrici: gli incentivi diretti

all’acquisto, che prevedono per l’utente una riduzione del prezzo d’acquisto del veicolo elettrico, e gli

incentivi diretti all’uso e alla circolazione, che prevedono per l’utente dei bonus durante tutto il ciclo di

vita del veicolo.

Tra gli incentivi diretti all’acquisto si annoverano:

• agevolazioni al momento dell’acquisto: in questo chi compra un’auto elettrica gode di uno sconto

direttamente al momento dell’acquisto e pagherà per il veicolo elettrico un prezzo più basso rispetto al

prezzo di listino;

• esenzioni dall’IVA: in questo caso all'acquisto del veicolo elettrico non viene applicata l’IVA;

• detrazioni fiscali: in questo caso l’utente di un’auto elettrica può portare in detrazione una parte della

spesa sostenuta per l’acquisto del veicolo negli anni successivi è potrà godere di un rimborso fiscale.



Tra gli incentivi diretti all’uso e all’acquisto si annoverano:

• esenzioni dall’imposta di circolazione: in questo caso l’utente di un’auto elettrica gode di uno

sconto, parziale o totale, della tassa di circolazione (quella che in Italia è chiamata comunemente

«bollo»);

• detrazioni sulle tariffe: in questo caso l’utente di un’auto elettrica gode di agevolazioni (sconti

parziali o esenzioni totali) sul prezzo del pedaggio autostradale, su quello dei parcheggi a paga-

mento, ecc..;

• riduzione del costo dell’energia: in questo caso l’utente di un’auto elettrica gode di una riduzio-

ne del prezzo dell’energia utilizzata per ricaricare la batteria del suo veicolo.

È stata inoltre valutata la natura di ciascuna forma di incentivazione in vigore in ogni paese, fa-

cendo una distinzione tra misure di incentivazioni nazionali e misure di incentivazioni regionali.

Questo ha permesso di valutare l’importanza dell’impatto di ciascun incentivo sulla popolazione e nel

quadro sinottico di pagina 61 tale distinzione è sottolineata dai colori:

• verde: si tratta di una politica di incentivazione redatta dal governo centrale e quindi impatta

sulla totalità della popolazione nazionale;

• giallo: si tratta di una politica di incentivazione redatta da una PA locale (regione o comune)

ed ha un impatto su almeno il 50% della popolazione nazionale;




• rosso: si tratta di una politica di incentivazione redatta da una PA locale (regione o comune) ed ha

un impatto su meno del 50% della popolazione nazionale.

È importante sottolineare che l’analisi riporta la situazione a fine 2016. La differenza più significativa

in termini di incentivi tra il 2015 e il 2016 è stata l’entrata in vigore nel luglio 2015 dell’ambizioso

programma varato dal governo tedesco per favorire la mobilità sostenibile. In particolare la Germania

punta a stimolare con questa misura l’acquisto di almeno 300.000 veicoli elettrici da qui al 2019, stanziando

1,2 mld € (600 mln € di soldi pubblici e altrettanti provenienti dalle case automobilistiche).


Gli strumenti di incentivazione a supporto delle auto elettriche: il quadro sinottico

• Di seguito è riportato il quadro sinottico dei meccanismi di incentivazione verso le auto elet-

triche attualmente presenti nei paesi selezionati

Agevolazioni al momento dell’acquisto

Esenzioni IVA

Detrazioni fiscali

Esenzione dall’imposta

di circolazione

Incentivi diretti sull’acquisto

Politica nazionale Nessuna politicaPolitica regionale(impatto su almeno il 50%della popolazione nazionale)

Politica regionale(impatto su meno del 50%della popolazione nazionale)

Incentivi all’uso e alla circolazioneDetrazioni sulle tariffe (parcheggi, pedaggi..)

Riduzione del costo

dell'energia

Quota di mercato delle auto elettriche

Cina 1%

Germania 0,7%

Giappone 0,1%

Norvegia 23,3%

Svezia 2,4%

USA 0,7%

Italia 0,1%

Francia 1,2%

Paesi Bassi 9,7%

UK 1%



Gli strumenti di incentivazione a supporto delle auto elettriche: l’analisi comparata

Le caratteristiche dei sistemi di incentivazione dei Paesi selezionati sono descritte nel dettaglio di seguito.

Paese Caratteristiche del sistema di incentivazione

Cina

USA

Giappone

Le auto elettriche in Cina godono di una esenzione dalla tassa di acquisizione, basata normalmente sulla cilindrata e sul prezzo di acquisto. Il valore dell’incentivo erogato oscilla tra i 4.500 e gli 8.000 € e solitamente la fascia più bassa di incentivi è applicata per i veicoli PHEV, mentre quella più alta per i veicoli BEV.In Cina inoltre i veicoli elettrici sono esenti dalla tassa di circolazione.

Negli Stati Uniti, i veicoli elettrici godono a livello nazionale di una detrazione fiscale di 7.500 € (per i modelli BEV). Per i modelli PHEV si applica una detrazione fiscale compresa tra i 2.500 e i 4.000 €. Alcuni Stati offrono ulteriori incentivi: la California, per esempio, offre al momento dell’acquisto uno sconto fino a 2.500 €, il Connecticut fino a 3.000 €. Si stima che la media del valore dell’incentivo offerto da ogni singolo Stato per l’acquisto di un veicolo elettrico si attesta circa sui 1.000 €, sia per BEV e PHEV.Inoltre in alcuni stati sono in vigore esenzioni dalla tassa di registrazione e misure per la riduzione del costo dell’energia per gli utenti di veicoli elettrici.

In Giappone gli incentivi sono basati sulla differenza di prezzo tra un veicolo elettrico e un equiva-lente veicolo tradizionale, con un tetto massimo di circa 7.500 €. Si stima che l’incentivo medio sia pari a 5.000 € per un BEV e 3.000 € pe un PHEV.Inoltre è prevista una riduzione del costo dell’energia per gli utenti di veicoli elettrici.




Francia

Germania

Italia

In Francia dal 2013 è in vigore un sistema di bonus-malus che concede un premio per l’acquisto di un nuovo veicolo elettrico o ibrido:• per un veicolo che emette tra 61 e 110 g di CO2/km, il bonus è di 750 €;• per un veicolo che emette tra 21 e 60 g di CO2/km (generalmente un PHEV), il bonus è di 1.000 €;• per un veicolo che emette 20 g di CO2/km o meno (generalmente un BEV), il bonus è pari a 6.300 €.Inoltre le regioni hanno la possibilità di fornire l’esenzione dalla tassa di registrazione (totale o del 50%) per i veicoli a carburante alternativo (elettrici, ibridi, metano, GPL ed E85).

Dal luglio 2016 in Germania chi compra un BEV può ottenere un incentivo di 4.000 euro, una som-ma che scende a 3.000 euro per i modelli PHEV. A poter essere sovvenzionati sono i veicoli prodotti dalle case tedesche e straniere con un prezzo di listino netto fino a 60.000 euro.I BEV e PHEV sono inoltre esenti dal pagamento della tassa di circolazione per un periodo di dieci anni a partire dalla data della loro prima immatricolazione e sono previsti posteggi gratuiti per i veicoli elettrici.

In Italia attualmente non sono previsti incentivi diretti sull’acquisto di auto elettriche. I veicoli elettrici sono esenti dal bollo auto per un periodo di 5 anni dalla data di prima immatricolazione e dopo questo periodo beneficiano di una riduzione del 75% dell’aliquota applicata agli equivalenti veicoli a benzina. Inoltre sono previsti sconti sulla RCA delle auto elettriche. Infine in alcuni dei mag-giori comuni (Milano e Roma ad esempio) i veicoli elettrici non pagano il posteggio nelle strisce blu e hanno accesso alle zone a traffico limitato.





Norvegia

Paesi Bassi

Svezia

UK

In Norvegia, i veicoli elettrici sono esenti dalle tasse di acquisto (circa € 11.000). I BEV sono anche esenti da IVA (il 25% del prezzo del veicolo prima delle imposte). L'esenzione IVA non si applica ai PHEV.Inoltre per i veicoli elettrici sono previsti numerosi incentivi indiretti come l’esenzione dal paga-mento del pedaggio, dei parcheggi e dei biglietti dei traghetti.

Nei Paesi Bassi, dal 2016, le auto con zero emissioni di CO2 sono esenti dal pagamento della tassa di registrazione. Per altre auto vi è un sistema di tassazione differenziata: vi sono cinque livelli di emis-sioni di CO2 e la tassazione è progressivamente crescente all’aumentare delle emissioni di CO2/km. I PHEV si attestano al primo livello (emissioni al di sotto di 80 g di CO2/km) e pagano 6 € per g di CO2/km, mentre i diesel che emettono più di 80 g CO2/km devono pagare 86 € per g di CO2/km. Questo tipo di struttura offre notevoli vantaggi sia per i BEV e PHEV rispetto ai veicoli alimentati con un motore a combustione interna.Inoltre i veicoli a zero emissioni sono esenti dal pagamento della tassa di circolazione. Nel 2015 questa agevolazione era applicata anche ai PHEV che emettevano meno di 50 g CO2/km, ma a partire dal 2016 per tali soggetti è applicato il 50% della tassa pagata da un veicolo tradizionale.

In Svezia, per chi acquista autovetture con livelli di emissioni inferiori a 50 g CO2/km a partire dal 2011 è erogato un rimborso pari a 40.000 corone (circa € 4.000).Inoltre i veicoli elettrici (sia BEV che PHEV) sono esenti dal pagamento della tassa di circolazione.

Nel Regno Unito, i BEV ricevono un incentivo all’acquisto fino a 4.500 sterline, circa 5.000 €; i PHEV che hanno un prezzo minore di 60.000 sterline ricevono incentivi pari a 2.500 sterline (2.800 €).Nel Regno Unito inoltre le tasse di circolazione si basano sulle emissioni di CO2 per chilometro e i BEV ed alcuni PHEV ne sono esenti.



• Tra i paesi selezionati la tipologia degli incentivi adottati è piuttosto variegata e praticamente in

tutti i paesi vi è un coesistenza sia di incentivi diretti alla vendita sia di incentivi volti all’uso

e alla circolazione delle auto elettriche.

• L’analisi comparata sembra far emergere come la chiave del successo di un sistema di incen-

tivazione a supporto delle auto elettriche sia proprio la presenza simultanea di azioni sia a

livello di acquisto che a livello di uso e circolazione. Questo in particolare risulta coerente con

il fatto che la prospettiva da cui è necessario guardare l'acquisto dell'auto elettrica deve es-

sere quella del Total Cost of Ownership (TCO) tenendo conto quindi di tutta la vita del veicolo.

• A tal proposito, nella prossima pagina è presente un box che illustra le differenze tra il TCO di

un’auto elettrica e quello di un’auto tradizionale.


• Per la stima del Total Cost of Ownership è stato considerato un veicolo tradizionale di media cilindrata

(circa 90 cavalli) e il suo equivalente elettrico. Nel calcolo del TCO per il veicolo elettrico è stato

tralasciata ogni forma di incentivazione ed è stata ipotizzata una percorrenza annua media di 15.000 km.

• Nella tabella seguente sono riportate solamente le voci di costo che divergono tra il modello elettrico

e quello tradizionale. Il veicolo elettrico necessita di un investimento iniziale doppio rispetto a quello

del veicolo tradizionale, ma nel corso della vita utile permette di ottenere risparmi sulla spesa per il

carburante e sulla spesa per la manutenzione.

• Il risultato che emerge è che, su un orizzonte temporale di 10 anni, al netto di strumenti di

incentivazione, il TCO di un veicolo elettrico è di 50.000 €, circa il 16% in più del TCO di un veicolo

tradizionale che si ferma a circa 43.000 €.


BOX – Total Cost of Ownership

Investimento iniziale [€] 15.500 33.500

Costo carburante [€/anno] 1.240 370

Auto tradizionale Auto elettrica

Costo manutenzione [€/anno] 400 220


• Di seguito è riportato l’andamento del Total Cost of Ownership di un veicolo tradizionale e quello

di un veicolo elettrico.

15.500 18.240

20.980 23.720

26.460 29.200

31.940 34.680

37.420 40.160

42.900 33.500

35.151 36.801

38.452 40.102

41.753 43.403

45.054 46.704

48.355 50.005

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

55.000

€

Anno 0 Anno1 Anno 2 Anno 3 Anno 4 Anno 5 Anno 6 Anno 7 Anno 8 Anno 9 Anno 10

Auto tradizionale Auto elettrica




• Oltre alle caratteristiche del sistema di incentivazione, anche il suo “peso” in termini di controva-

lore monetario è potenzialmente rilevante nel determinarne l’efficacia.

• Al fine quindi di comprendere questo aspetto si è proceduto a calcolare l’incentivo medio erogato da

ciascun paese per un modello BEV e per un modello PHEV.

• Per svolgere tale calcolo si è considerato un modello di media cilindrata che ha un prezzo di 30.000 €

(IVA eslusa) ed una vita utile di 10 anni. Per la stima degli incentivi legati all’emissione di CO2 si è stimato

che un modello PHEV emetta 50 g di CO2/ km, mentre per un veicolo tradizionale si sono ipotizzate

emissioni per 110 g di CO2/ km.



• Di seguito è riportato L’ammontare medio dell’incentivo per le auto elettriche (sia BEV che

PHEV) per ciascuno dei Paesi analizzati, evidenziandone contemporaneamente le immatricola-

zioni annue di auto elettriche.

7.000 6.000

3.000

20.000

10.500

6.000 6.500

1.800

5.000

2.000

13.000

9.500

6.000 4.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Francia Germania Italia Norvegia Paesi Bassi Svezia UK

Stim

a d

ell’i

ncen

tivo

/aut

o [€

]

BEV PHEV Auto elettriche immatricolate/anno




• In Norvegia sembra che l’ammontare dell’incentivo sia collegato all’efficacia. Il paese scandinavo

offre infatti incentivi estremamente «generosi», circa 20.000 € per i BEV e 13.000 per i PHEV, e tali

valori sono il doppio rispetto all’incentivo medio erogati dagli altri paesi.

• Anche i Paesi Bassi offrono incentivi sostanziosi, soprattutto per i PHEV: il controvalore di 9.500 €

di incentivazione per i veicoli ibridi plug-in è di gran lunga il più elevato tra quelli dei paesi analizzati (ad

esclusione della Norvegia) e questo può spiegare, almeno in parte, il boom di veicoli PHEV immatri-

colati nel paese.

• L’Italia si conferma inesorabilmente indietro ance per quanto riguarda l’ammontare di incentivi a

disposizione, facendo segnare i controvalori più bassi: circa 3.000 € per un BEV e 2.000 per un PHEV.

• Cina e Stati Uniti, che non sono rappresentati nel grafico, prevedono incentivi dal controvalore simi-

le, rispettivamente di 8.500 € e 9.000 € per i BEV e di 5.000 € e 5.500 € per i PHEV.


Le policy a supporto delle auto elettriche: messaggi chiave

• Dall’analisi non emerge uno schema di incentivazione uniforme tra i vari paesi analizzati,

ma la tipologia degli incentivi è piuttosto variegata. Coesistono infatti sia incentivi diretti sulla

vendita sia incentivi volti all’uso e alla circolazione delle auto elettriche. Tipicamente i primi sono

gestiti a livello nazionale, mentre i secondi sono in mano alle pubbliche amministrazioni locali (re-

gioni e comuni). Il controvalore degli incentivi è però piuttosto omogeneo tra i grandi paesi

europei, la Cina e gli USA e si attesta su un valore compreso tra 9.000 – 6.000 € per i BEV e

tra 6.000 – 3.000 € per i PHEV.

• La diffusione dell’auto elettrica non sembra però essere unicamente collegato alla «gene-

rosità» dell’incentivo erogato. Se si escludono Norvegia e Olanda che presentano peculiarità

proprie, negli altri paesi, a fronte di un ammontare simile dell’incentivo erogato, si presenta

un livello eterogeneo di diffusione dei veicoli elettrici. La Svezia, che offre incentivi in linea con

le altre nazioni, è il terzo paese al mondo per quota di mercato delle auto elettriche (2,4%).

• L’Italia, tra i paesi selezionati, rappresenta il «fanalino di coda». Non offre incentivi diretti all’ac-

quisto e la stima del controvalore dell’incentivo erogato è il più basso tra quelli analizzati.

Questo potrebbe spiegare, almeno in parte, il livello ancora estremamente ridotto della

diffusione in Italia delle auto elettriche.


Indice sezione






I modelli di auto elettrica più venduti al mondo

• A livello globale alla fine del 2016 sono circa 50 i modelli di 15 case automobilistiche a contendersi un

mercato che come visto si stima sia all’incirca 800.000 veicoli.

• Se si guarda alla classifica di vendita – per modello di auto – il quadro che emerge è quello riportato

nella tabella della slide seguente.

• La Nissan Leaf è la macchina elettrica (non a caso un BEV) più venduta nel mondo grazie al grande

successo che ha ottenuto in Europa e negli Stati Uniti. Tuttavia la sua quota in due anni è sensibilmen-

te scesa (da oltre il 19% del 2014 a circa il 9%) a testimonianza di un mercato in cui in questo arco

temporale sono entrati numerosi nuovi player.

• La Model S di Tesla, nonostante le sue caratteristiche di fascia alta (e il suo prezzo elevato), è la se-

conda auto elettrica più venduta al mondo e possiede una quota di mercato significativa (di poco

superiore al 7%).

• La grande novità rispetto a 2 anni fa è però la massiccia entrata sul mercato di case automobilistiche

cinesi, particolare di BYD Auto, che con i suoi modelli di punta copre quasi il 10% del mercato globale.


I modelli di auto elettrica più venduti al mondo

• Appare interessante anche notare che alla fine del 2014, i primi 4 modelli per vendita coprivano circa il

45% del mercato, mentre gli stessi primi 4 della classifica nel 2016 non arrivano a coprire il 26% del totale

del mercato.

ModelloSegmento

(*)Segmento

(*)Market Share

Market Share

Unità vendute

Unità vendute

2014 2016 Q3

Modello

Nissan Leaf (BEV)1st Nissan Leaf

(BEV)C C19,23% 8,90%61.250 46.100

Mitsubishi Outlander

(PHEV)2nd Tesla Model

S (BEV)J E9,88% 7,23%31.300 37.450

Tesla Model S (BEV)3rd BYD Tang

(PHEV)E J9,63% 6,13%30.500 31.750

Chevrolet Volt (EREV)4th BYD Qin

(PHEV)C D6,47% 3,57%20.500 18.500

(*) Segmento A: citycar o superutilitarie a due volumi - Segmento B: utilitarie a due volumi - Segmento C: berline com-patte a due o tre volumi - Segmento D: berline di medio-grandi dimensioni - Segmento E: berline di grandi dimensioni a tre volumi - Segmento F: berline lussuose di grandi dimensioni - Segmento J: Suv, 4x4 e pickup Segmento MPV: Van e minivan



L’evoluzione attesa dell’offerta

• Nelle pagine seguenti si analizza l’evoluzione attesa dell’offerta di modelli elettrici da parte degli

operatori dell’automotive, con una attenzione particolare a quelli che operano in maniera signifi-

cativa sul mercato europeo ed italiano.

• L’analisi è stata condotta analizzando i piani di sviluppo industriale dichiarati esplicitamente dagli

operatori dell’automotive e riportando – per ciascuno dei segmenti (A, B, C, D, E, F, J, MPV) e nel

periodo temporale 2016 – 2020 – il numero di modelli elettrici che raggiungeranno il mercato.

• E’ importante sottolineare – e non è un caso come visto in precedenza – come i piani industriali ripor-

tino in tutti i casi solo i veicoli BEV, ossia gli elettrici “puri” e come, attraverso le interviste condotte ad

un campione di operatori del mercato italiano, i PHEV siano da considerarsi eventualmente solo come

un “passaggio” (in attesa di infrastrutture di ricarica più capillari ed efficaci) rispetto ai veicoli tradizionali.



• A fine 2016 sul mercato europeo ed italiano erano disponibili 20 modelli BEV, prodotti da 12

differenti player. Entro dicembre 2020 entreranno nel mercato della mobilità elettrica altre

4 case automobilistiche e l’offerta di modelli arriverà quasi a triplicarsi: si prevede saranno

presenti sul mercato 54 modelli BEV.

• Gli sforzi degli operatori automotive in ambito E-mobility si concentrano soprattutto nel

segmento C: al 2020 si stima che in tale segmento saranno attivi ben 10 produttori, offrendo com-

plessivamente 15 modelli. Anche il segmento J sarà ben coperto, con 5 operatori che offriranno

9 modelli. Altri segmenti tuttavia al momento non sembrano rientrare nel paradigma «E-

mobility»: si prevede che al 2020 nel segmento F solamente un operatore offrirà un modello.

• Si rimanda al box di pagina 79 per l’analisi dell’evoluzione dell’offerta dei veicoli elettrici dal 2011

al 2016.




• Di seguito è riportata l’evoluzione attesa dell’offerta nel periodo 2016-2020. Nell’ultima colonna

della tabella è riportata la crescita in percentuale dei produttori attivi e dei modelli offerti in ciascun

segmento di mercato.

A# Produttori 6 6 6 6 6 –# Modelli 7 8 8 8 8 14%

D# Produttori – – 1 2 4 n.d# Modelli – – 1 2 8 n.d

B# Produttori 1 1 1 3 4 400%# Modelli 1 1 1 3 4 400%

E# Produttori 1 1 2 2 3 300%# Modelli 1 1 2 2 3 300%

J# Produttori 1 1 2 3 5 500%# Modelli 1 1 2 4 9 900

C# Produttori 6 7 7 9 10 66%# Modelli 6 7 7 9 15 150

F# Produttori – – – – 1 n.d# Modelli – – – – 1 n.d

MPV# Produttori 3 4 4 4 4 33%# Modelli 4 6 6 6 6 50%

TOTALE# Produttori 12 13 15 16 16 33%

# Modelli 20 24 27 34 54 270%

SEGMENTI 2016 2017 2018 2019 2020 CRESCITA 2016-2020


BOX - L’evoluzione dell’offerta dal 2011 al 2016

• Di seguito è riportata l’evoluzione dell’offerta nel periodo 2011-2016. Nell’ultima colonna della ta-

bella è riportata la crescita in percentuale dei produttori attivi e dei modelli offerti in ciascun segmento

di mercato.

A# Produttori 300%# Modelli 350%

D# Produttori –# Modelli –

B# Produttori n.d# Modelli n.d

E# Produttori n.d# Modelli n.d

J# Produttori n.d# Modelli n.d

C# Produttori 600%# Modelli 600%

F# Produttori –# Modelli –

MPV# Produttori 300%# Modelli 400%

TOTALE# Produttori 300%

# Modelli 500%

SEGMENTI

22

––

––

––

––

11

––

11

44

2011

33

––

––

––

––

11

––

12

46

2012

55

––

––

––

––

22

––

23

710

2013

66

––

11

––

––

33

––

23

913

2014

66

––

11

11

––

55

––

34

1117

2015

67

––

11

11

11

66

––

34

1220

2016 CRESCITA 2011-2016



BOX - L’evoluzione dell’offerta dal 2011 al 2016

• Nell’ultimo quinquennio si è registrata una crescita impetuosa dell’offerta: tra il 2011 e il 2016 i

produttori attivi nella mobilità elettrica sono triplicati e i modelli offerti quintuplicati. Dai numeri però si

evince come il mercato della mobilità elettrica sia ancora un mercato emergente.


BOX - L’evoluzione attesa dell’offerta: la relazione con il costo della batteria

• E’ interessante sottolineare come vi sia una relazione lineare (e speculare) tra l’offerta di modelli

di veicoli elettrici da parti degli operatori dell’automotive e il trend del prezzo della batteria.

• Nel 2011 con un prezzo media della batteria di 1.000 €/kWh sul mercato erano disponibili solamente 4

modelli di veicoli elettrici. Il vero balzo nell’offerta è previsto nel 2020 (solo in questo anno è previsto

il lancio di 20 nuovi modelli), quando si stima che la batteria raggiungerà un costo di circa 300 €/

kWh.

• E’ possibile dire quindi che – se è vero che gli operatori dell’automotive guardano con attenzione allo

sviluppo delle infrastrutture – dall’altra parte guardano anche allo sviluppo della componentistica

necessaria ed in particolare alle batterie. D’altra parte è indubbio che il costo della batteria sia una

componente importante del TCO dell’auto.

4 6 10

13 17

20 24

27

34

54

0

200

400

600

800

1.000

1.200

0

10

20

30

40

50

60

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

€/kW

h

# m

od

elli

Costo della batteria Numero di modelli disponibili



Gli operatori dell’automotive: l’evoluzione dei modelli di business

E’ interessante sottolineare tuttavia che la prevista evoluzione del numero dei modelli e dei segmenti co-

perti dalla disponibilità di auto elettriche non sia frutto di una crescita omogenea – quasi omotetica –

dell’offerta da parte dei diversi operatori.

Anzi sarà proprio nel periodo 2016-2020, molto di più di quanto sia accaduto nel periodo 2011-2016, che

l’offerta di auto elettriche porterà ad una significativa differenziazione dei modelli di business degli

operatori del settore.

Al fine di valutare la strategia adottata in ambito mobilità elettrica da ciascun operatore dell’automotive,

è stata sviluppata una matrice di classificazione caratterizzata da due dimensioni di analisi:

• numero di segmenti di mercato coperti: corrisponde al numero di segmenti di mercato in cui l’opera-

tore dell’automotive offre almeno un veicolo elettrico;

• ampiezza del segmento: corrisponde al numero di veicoli elettrici offerti in ogni segmento coperto

dall’operatore dell’automotive. Un’ampiezza bassa equivale ad un’offerta limitata a pochi modelli elet-

trici per ciascun segmento di mercato coperto (ossia sotto la media di 2 modelli elettrici). Un operatore

avrà quindi un’ampiezza bassa se in ognuno dei segmenti di mercato in cui opera offrirà meno di due

modelli elettrici. Al contrario, un’ampiezza alta equivale ad un’ampia gamma di modelli elettrici dispo-

nibili per ciascun segmento di mercato.


Gli operatori dell’automotive: l’evoluzione dei modelli di business

0 1 2 Media 3 4 5

Am

pie

zza

del

seg

men

to


Alta

Bassa

Media

.

«SPECIALIST»Nel quadrante degli «Specialist»

rientrano gli operatori che presentano un’offerta di veicoli

elettrici «specializzata», focalizzata cioè su pochi

segmenti estremamente ampi.

«COMPLETE ATHLETE»Nel quadrante dei «Complete

Athlete» rientrano gli operatori che presentano in ambito

mobilità elettrica un’offerta «matura», ovvero coprono

numerosi segmenti di mercato e per ciascuno di essi offrono

numero modelli

«TRIALS»Nel quadrante dei «Trials» rientrano gli

operatori che con la loro gamma di veicoli elettrici vanno a coprire

numerosi segmenti di mercato, ma offrono per ciascuno di questi

segmenti un numero limitato di modelli.

«QUALIFYING»Nel quadrante dei «Qualifying»

rientrano gli operatori i che offrono una gamma di veicoli

elettrici estremamente ridotta, concentrandosi su pochi

segmenti con scarsa ampiezza.



Gli operatori dell’automotive: la fotografia al 2016

• La matrice della pagina seguente mostra il posizionamento degli operatori attualmente attivi in

ambito mobilità elettrica. Gli operatori attivi sul mercato europeo ed italiano sono 12 e sono tutti

sostanzialmente concentrati nel quadrante 1.

• Si possono individuare 2 sottoinsiemi piuttosto prossimi tra loro tra i soggetti più avanzati (quelli

a destra) e quelli che sino ad ora hanno mostrato un po’ più di scetticismo (quelli a sinistra). Caso a

parte quello di Tesla che è l’unico operatore integralmente elettrico.

• L’ampiezza della bolla rappresenta la diffusione sul mercato di ciascun operatore dell’automotive.

Come riferimento dei dati è stato considerato il mercato italiano.



Alta

Bassa

Media

BMW

CITROENHYUNDAI

KIA

MERCEDES

MITSUBISHINISSAN

PEUGEOT

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGENFORD

0 1 2 3 4 5

Am

pie

zza d

el s

egm

ento





• Nella figura seguente è rappresentato il posizionamento atteso al 2020 di ciascun operatore attivo

nell’ambito della mobilità elettrica. Appare evidente l’effetto di maggior “dispersione” degli opera-

tori nei quadranti, anche se permane – e lo si vedrà meglio nei commenti – assai poco ”frequentato” il

quadrante in alto a destra (“complete athlete”).

AUDI

BMW CITROEN

FORD

HONDA

HYUNDAI KIA

MERCEDES

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL PEUGEOT

PORSCHE

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGEN

0 1 2 3 4 5

Am

pie

zza

del

seg

men

to


Bassa

Media

Alta

Media


Gli operatori dell’automotive: le fotografie “a confronto”

• Nella figura seguente è evidenziato lo «spostamento» tra il posizionamento attuale e quello atteso

al 2020 di ciascun operatore attivo in ambito mobilità elettrica.

Bassa

Media

Am

pie

zza

del

seg

men

to


Media

AUDI

BMW CITROEN

FORD

HONDA

HYUNDAI

KIA

MERCEDES

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL

PEUGEOT

PORSCHE

0 1 2 3 4 5

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGEN

Posizionamentoatteso del 2020

New entry



BOX – Le strategie degli altri operatori automotive: FCA

Come si evince dalle matrici delle pagine precedenti non tutti le case produttrici di automobili prevedono

di introdurre sul mercato veicoli elettrici: balza all’occhio infatti l’assenza di due grandi player come FCA

e Toyota, che hanno deciso di puntare su tecnologie alternative rispetto alla propulsione elettrica per

implementare un modello di mobilità sostenibile.

FCA attualmente produce un unico modello elettrico, la 500e, la cui vendita è limitata al

mercato californiano. Tale vendita in realtà è obbligata da vincoli normativi, poiché le leggi della

California impongono a tutti i costruttori che una percentuale delle loro vendite sia composta da veicoli a

“zero emissioni allo scarico“, pena la revoca della licenza di vendita nello Stato.

Tra i combustibili alternativi FCA si è concentrata sul metano, ottenendo ottimi risultati di vendita in

questo comparto: se si guarda il dato relativo alle immatricolazioni di autovetture a metano in Italia degli

ultimi 10 anni, FCA con i suoi modelli rappresenta più dell’80% del totale e si aggiudica le prime quattro

posizioni dei modelli più venduti (Panda, Punto, Multipla e Qubo). Anche nel 2016 FCA è il maggior

costruttore di veicoli a metano in Italia (con un quota di mercato di circa il 48%, il 5% in meno rispetto

ai valori del 2015), ma nell’ultimo anno sono state immatricolate 43.878 auto a metano, oltre il 30% in

meno rispetto al 2015, segno di un comparto che forse ha esaurito la sua forza trainante.


Nell’ottobre 2016 è stato firmato un memorandum d’intesa tra Snam e FCA per aumentare il numero

di stazioni di servizio attrezzate per il metano ed incrementare il numero di modelli di veicoli che sfruttano

questa alimentazione e quindi sembra che FCA continuerà «prediligere» il metano come combustibile

alternativo nell’immediato futuro.



BOX – Le strategie degli altri operatori automotive: Toyota

Toyota è stata l’apripista per i veicoli a propulsione ibrida, con il lancio nel 1997 della sua Prius. In

maniera analoga a quanto avvenuto per FCA con i veicoli a metano, Toyota ha fatto registrare eccellenti

risultati nel comparto dell’ibrido. Guardando alle immatricolazioni italiane di autovetture ibride tra il 2010

e il 2016 la casa automobilistica giapponese infatti si attesta al primo posto con la propria gamma

ibrida: la Toyota Yaris Hybrid è l'autovettura ibrida più venduta sul mercato italiano, registrando in

questo arco temporale un numero di immatricolazioni pari a 30.440. Al secondo e terzo posto troviamo la

Toyota Auris e la Prius con rispettivamente 24.810 e 13.209 veicoli immatricolati.

Nel 2016 Toyota ha mantenuto la sua leadership nel comparto dell’ibrido: in un settore in forte

crescita (nel 2016 sono stati immatricolati 38.874 veicoli ibridi, il 48% in più rispetto al 2015), oltre l’80% del

totale sono modelli Toyota. Tale percentuale arriva addirittura al 92% se si considerano anche i modelli

Lexus, marchio che appartiene al gruppo Toyota.

Attualmente Toyota sta lavorando per aumentare la batteria e garantire una maggiore autonomia

elettrica ai propri veicoli, ma al momento non è previsto il lancio di modelli elettrici. Inoltre sta

puntando con decisione sull’idrogeno a cella a combustibile: nel 2015 è stata lanciata la Toyota Mirai,

berlina ad idrogeno a celle a combustibile, attualmente venduta in Giappone, Stati Uniti, Regno Unito,

Danimarca, Belgio e Germania.


Gli operatori dell’automotive: i modelli di business al 2020

• Sono 4 (il 25% del totale) gli operatori che si attende popoleranno il quadrante “Qualifying” nel

2020.

• 3 di questi (Honda, Opel e Porsche) sono operatori che ad oggi non hanno modelli elettrici (si ram-

menti che qui ci si concentra sui veicoli BEV) e che evidentemente si stanno solo ora affacciando – e con

un atteggiamento certo non “aggressivo” – sul mercato. BMW invece è l’unica a rimanere in questo

quadrante tra gli operatori che lo popolano già nel 2016.

AUDI

BMW CITROEN

FORD

HONDA

HYUNDAI KIA

MERCEDES

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL PEUGEOT

PORSCHE

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGEN

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Bassa

Media

Alta

Media




• Sono 5 (il 31% del totale) gli operatori che si attende popoleranno il quadrante “Specialist” nel

2020.

• 4 di questi (Ford, Kia, Hyundai, e Mitsubishi) provengono dal quadrante «Qualifying», e quindi ci

si attende che in questi anni andranno ad ampliare l’offerta di modelli elettrici nei segmenti in cui sono

già attivi, mentre Renault è l’unica a rimanere in questo quadrante tra gli operatori che lo popolano

già nel 2016.

AUDI

BMW CITROEN

FORD

HONDA

HYUNDAI KIA

MERCEDES

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL PEUGEOT

PORSCHE

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGEN

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Media



• Sono 7 (il 44% del totale) gli operatori che si attende popoleranno il quadrante “Trials” nel 2020.

• 1 di questi (Audi) è un operatori che ad oggi non ha modelli elettrici, 2 di questi (Mercedes e Ci-

troen) provengono dal quadrante «Specialist» e 4 di questi (Volkswagen, Tesla, Peugeot e Tesla)

provengono dal quadrante «Qualifying». Ci si attende quindi che da qui al 2020 questi operatori

andranno ad ampliare l’offerta di modelli elettrici iniziando ad operare in segmenti di mercato in cui

attualmente non sono attivi.

AUDI

BMW CITROEN

FORD

HONDA

HYUNDAI KIA

MERCEDES

MITSUBISHI

NISSAN

OPEL PEUGEOT

PORSCHE

RENAULT

TESLA

VOLKSWAGEN

0 1 2 3 4 5

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Bassa

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Alta

Media




• E’ particolarmente interessante sottolineare che, neppure al 2020, il quadrante dei “Complete

Athlete” avrà delle presenze di operatori dell’automotive.

• Se è vero quindi da un lato che l’incremento del numero di modelli di auto elettrica è indubbio, è altret-

tanto vero che sembrano prevalere due diversi orientamenti, strategicamente differenti:

• uno – di focalizzazione – che prevede di concentrare gli sforzi su un solo segmento (nella mag-

gior parte dei casi quello C, ossia quello delle berline compatte a due o tre volumi), evidentemente

quello considerato di maggior penetrazione possibile di mercato, facendo diventare elettrici la

maggior parte dei nuovi modelli a questo segmento dedicati. La scelta di focalizzazione permette

di concentrare gli sforzi, dalla attività di ricerca e sviluppo, all’attività di design dei modelli, alla fase

di concurrent engineering che coinvolge i produttori di componentistica (in particolare i “batteristi”

ed i produttori di motori elettrici) e quindi di raggiungere una maggiore efficacia. Tuttavia è indubbio

come questa scelta si porti dietro anche dei rischi, considerando che una reazione “tiepida” da parte

del segmento di mercato scelto potrebbe vanificare gli sforzi fatti, giacchè risulterebbe difficile “ri-

convertire” rapidamente i modelli elettrici nella versione “tradizionale”.



• uno – di diversificazione – che invece prevede di sviluppare un numero limitato di modelli (1

o al massimo 2) in ciascuno dei segmenti coperti dagli operatori. La scelta di diversificazione ha

vantaggi e svantaggi evidentemente diametralmente opposti rispetto al caso precedente, in quanto

limita gli impatti ed i rischi di investimento, ma rende anche più difficoltosa la fase di sviluppo dei

modelli elettrici.

• L’assenza di operatori che abbiano abbracciato con decisione lo sviluppo dell’auto elettrica (se

si eccettua ovviamente Tesla che però è nata con l’e-mobility) e la prevalenza di scelte ”attendiste”

(il primo quadrante in basso a sinistra) o di diversificazione del rischio (quadrante in basso a destra)

possono essere considerate frutto del fatto che – nell’orizzonte di tempo almeno sino al 2020 – non ci si

attenda (soprattutto sul mercato europeo e ancor di più italiano) una crescita estremamente significativa

del mercato. Il ruolo delle infrastrutture – oggetto della successiva Sezione – è un fattore pivotale in

questa visione del mercato e la partnership tra i produttori europei per sviluppare un’infrastruttura di

ricarica efficienza va proprio in questa direzione (si veda pag. 165).



BOX – Il TPL elettrico

Anche se non è direttamente oggetto della ricerca di questo Rapporto, il TPL (Trasporto Pubblico Locale)

elettrico merita un cenno di approfondimento. Molte città stanno infatti implementando interventi di

rinnovamento della flotta o stanno testando soluzioni che prevedono l’impiego di autobus elettrici.

Di seguito sono riportati alcuni casi studio.

PARIGI

La città di Parigi ha varato il progetto denominato “Bus 2025” che si pone come scopo quello di

rendere la flotta di mezzi pubblici (circa 4.500 autobus) interamente a 0 emissioni entro tale data.

In particolare, l’obiettivo è quello di avere una flotta all’80% elettrica e al 20% alimentata tramite biogas

e ciò renderebbe necessario l’acquisto di circa 3.600 bus elettrici e 900 bus a gas, oltre alle necessarie

opere strutturali e infrastrutturali per la ricarica. Attualmente il progetto si trova nella fase di test e

sperimentazione degli autobus elettrici: a fine 2016 la linea 341 è diventata la prima linea interamente

elettrica ed è gestita da 23 bus della società Bluebus, del gruppo francese Bollorè. Contemporaneamente

sono in corso test su altre due linee (21 e 147) compiuti da altre aziende produttrici coinvolte nel progetto

(l’olandese Ebusco, la spagnola Irizar, la cinese Yutong, e la polacca Solaris). Si prevede che nel 2017

ci sarà il lancio delle prime commesse e nel 2019 le consegne dei primi mezzi.


SHENZEN

La città cinese di Shenzen (15 milioni di abitanti) ha la flotta di mezzi pubblici elettrici più grande del

mondo. Dal 2011 è iniziato un intervento di rinnovamento della flotta e di inserimento di bus elettrici BYD

che ha seguito ritmi impressionanti: nel 2014 erano presenti 1.300 bus elettrici, nel 2015 erano 3.000 e nel

2016 ne sono stati acquistati altri 3.650, per un totale di 6.650 bus elettrici BYD che equivalgono al 65%

della flotta totale.

LONDRA

La città di Londra per mezzo della TfL (Transport for London, società addetta alla gestione della rete dei

trasporti pubblici) ha avviato il processo di rinnovamento della flotta degli autobus operanti sul suo

territorio. L’obiettivo entro il 2020 è quello di creare la cosiddetta ULEZ (Ultra Low Emission Zone) nel cen-

tro città. Anche i mezzi operanti in tale area dovranno adeguarsi ed è previsto l’utilizzo di 3.300 double

decker ibridi (gli storici bus di Londra a due piani) e circa 300 single decker completamente elettrici. A

partire dal 2013 è iniziata una fase di sperimentazione in cui sono stati testati 10 bus elettrici prodotti da

Irizar, da Optare e dalla cinese BYD. Da settembre 2015 la linea 312 è interamente elettrica ed è servita

da 9 bus Optare; dall’autunno 2016 anche le linee 507 e 512 sono elettriche e sono servite da mezzi

BYD.



• Come emerge dai casi studio presentati nelle pagine precedenti, i mercato dei bus elettrici è

caratterizzato da operatori specializzati e mostra un potenziale enorme: la sola BYD ha già costruito

e consegnato oltre 10.000 autobus elettrici. Anche gli altri costruttori europei stanno partecipando a

sperimentazioni e progetti che porteranno ad ordini rilevanti.

• Il vetusto parco italiano può rappresentare l’occasione per una svolta tecnologica: attualmente nel

territorio nazionale sono in circolazione circa 50.000 bus con un’età media di 12 anni (a fronte dei 6,9

anni della Germania, 7,9 della Francia, 7,7 del Regno Unito e 8 della Spagna) e il 33% di questi è al di

sotto di Euro 3.


Partner

3L’infrastruttura di ricarica: mercato,

strumenti di incentivazione e modelli di business

dei principali operatori


3. L’infrastruttura di ricarica: mercato, strumenti di incentivazione e modelli di business dei principali operatori


Questa sezione del Rapporto si pone l’obiettivo di:

• analizzare il mercato mondiale, europeo e italiano dell’infrastruttura di ricarica con particolare rife-

rimento alla crescita riscontrata nell’ultimo periodo e alla distribuzione geografica delle installazioni (si

rimanda invece alla sezione 4 del Rapporto per quanto riguarda i trend futuri di vendita attesi);

• fornire una panoramica sui principali meccanismi di incentivazione verso l’infrastruttura di ricarica

attualmente presenti nei Paesi più evoluti, fornire un benchmark con il sistema di incentivazione italiano

e analizzare i target che i paesi industrializzati si sono posti per lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica;

• analizzare, nel contesto italiano e sulla base della mappa dei progetti realizzati nel nostro Paese,

l’«ecosistema» degli attori che entrano in gioco nella realizzazione di una infrastruttura di ricarica,

descrivendo i ruoli tipici ed i business model ricorrenti.


Indice sezione

Il mercato dell’infrastruttura di ricarica al 2016

I meccanismi di incentivazione a supporto della diffusione dell’infrastruttura di ricarica

I modelli di business per la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica



Il mercato delle infrastrutture di ricarica: il quadro a livello mondiale

• Il numero totale dei punti di ricarica presenti (e censiti) nel mondo ha raggiunto alla fine del 2016

1,45 milioni, in forte crescita (+81%) rispetto agli oltre 800.000 punti del 2015 e di circa 73 volte rispetto

ai poco più di 20.000 del 2010.

• La crescita è stata tuttavia a due velocità:

• la quota di colonnine pubbliche (ossia punti di ricarica collocati in ambienti aperti a terzi) rappre-

senta ad oggi “solo” circa il 13% del totale. Lo stock complessivo di punti di ricarica pubblici ha

toccato un valore di circa 190.000 unità, in aumento (+ 72%) rispetto alle 110.000 del 2015;

• le colonnine di ricarica ”private” (ossia punti di ricarica collocati in ambienti non aperti a terzi) han-

no invece indubbiamente trainato il settore, con una crescita di oltre 600.000 punti di ricarica nel

corso del 2016.

• Se si guarda alla distribuzione geografica (si veda la slide seguente), è interessante notare come, per

il segmento delle colonnine private siano gli USA a guidare la classifica, con oltre il 32% del totale

delle installazioni alla fine del 2016, seguite dalla Cina e dal Giappone. Per il segmento delle colonnine

pubbliche invece è la Cina leader indiscussa, con il 31% del totale, seguita da USA e Giappone.

• In Europa sono state installate complessivamente 70.000 stazioni di ricarica pubbliche, il 37%

dell’installato globale, e circa 400.000 stazioni di ricarica private, il 30% del totale.



• Di seguito è riportato il dettaglio a fine 2016 sulla diffusione dei punti di ricarica privati e pubblici

a livello globale.

31%

5%3%

12%4%10%

5%

17%

12%

31%

5%3%

25%

4%4%

10%6%7%4%

32%

7%

1% 1%

CinaPunti di ricarica privati Punti di ricarica pubblici

Tot: 188.000Tot: 1,3 mln

Francia

Germania

Giappone

Norvegia

Paesi Bassi

Svezia

UK

USA

Altri




• E’ interessante mettere in relazione il numero di punti di ricarica alla fine del 2016 ed il numero di

veicoli circolanti nello stesso periodo. Il rapporto medio a livello globale si attesta in 0,86 veicoli

per singola colonnina.

• In un mercato «maturo» tale rapporto si dovrebbe attestare su circa 1 veicolo per punto di ricarica,

che deriva dalla somma tra 0,9 punti di ricarica privati/veicolo elettrico e 0,1 punti di ricarica pubblici/

veicolo elettrico. A tale valore si avvicinano paesi come la Cina (1,05 veicolo/punto di ricarica) e la

Svezia (0,99).

• L’Italia, con un indice di 0,66 veicoli elettici/punti di ricarica, conferma ancora una volta di essere

particolarmente indietro.

1,05

0,87 0,85 0,83

0,66

0,83 0,80

0,99

0,81 0,91

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1


Veic

oli

elet

tric

i/p

unti

di r

icar

ica



• Se si ridisegna il medesimo grafico guardando alla sola parte di colonnine pubbliche – e differenzian-

do tra quelle normal power (ossia con una potenza pari o inferiore a 22 kW) e quelle high power (ossia

con una potenza superiore a 22 kW) – si ottiene il quadro seguente.

9 6 10 8 4 11 5 11 6 14

33

97

59

21

88 84

156

52 44

111

0

20

40

60

80

100

120

140

160


Veic

oli

elet

tric

i/p

unti

di r

icar

ica

pub

blic

i

Veicoli elettrici/punti di ricarica normal power

Veicoli elettrici/punti di ricarica high power




• Emerge una forte disomogeneità nel rapporto di ciascun paese selezionato tra veicoli elettrici e

punti di ricarica pubblici installati. Svezia e Norvegia si attestano su un valore vicino a 10 veicoli

elettrici per 1 punto di ricarica installato (rispettivamente 8,9 e 9,8). Cina, Francia, Giappone e UK

fanno segnare valori più bassi, compresi tra 5 e 7 veicoli per ogni punto di ricarica. Gli Stati Uniti infine

hanno un rapporto significativamente più elevato, oltre 12 veicoli/punto di ricarica.

• Ad incidere fortemente su questa disomogeneità è la forte variabilità del rapporto tra veicoli elettrici e

punti di ricarica high power e questa può essere spiegata, almeno in parte, da caratteristiche specifi-

che di ogni paese.

• In Giappone uno studio della Tokyo Electric Power Company (TEPCO) basato sul comportamento

degli utenti di auto elettriche ha suggerito che l’installazione di punti di ricarica high power con-

tribuisce a superare il fenomeno del range anxiety (la paura di esaurire la ricarica della batteria

mentre si è in viaggio). Inoltre le principali aziende giapponesi sono fondatori dello standard CHA-

deMO ( si veda la sezione 1) e questo sicuramente rappresenta un’ulteriore spinta all’installazione di

punti di ricarica veloci.

• In Cina l’ingente numero di punti di ricarica high power installati potrebbe essere stato spinto

anche dalla forte diffusione di autobus elettrici, con più di 140 000 nuove registrazioni nel 2015.

• Nei Paesi Bassi il basso numero di punti di ricarica high power è dovuto all’ampia diffusione di

PHEV (circa il 90% delle auto elettriche), che data la capacità ridotta della loro batteria, richiedono

un tempo di ricarica minore.



• Nel complesso le colonnine pubbliche normal power installate alla fine del 2016 erano 160.000

contro 28.000 high power alla medesima data.

• E’ tuttavia vero che la loro distribuzione geografica è piuttosto differente (si veda il grafico sotto), con

la Cina a contare per oltre il 44% del totale. Così come differente è il loro tasso di crescita in Paesi

come la Francia (che ne ha quadruplicato il numero nel corso dell’ultimo anno), la Norvegia (tre volte),

Germania, Giappone, Svezia e Regno Unito (+100% tra il 2015 e il 2016)

• E’ interessante sottolineare come nei Paesi più evoluti da questo punto di vista il rapporto medio tra

colonnine high power e normal power sia di 1 colonnina “veloce” ogni 5,5 colonnine tradizionali

(le colonnine veloci rappresentano circa il 15% dell’installato pubblico).

31%

5%3%

44%

22%

6%29%

10%18%

5%

11%

14%

3%4%

6%

3%3%

2%2%1%

4%

CinaPunti di ricarica pubblici normal power (<22kW)

Tot: 160.000 Tot: 28.000

Punti di ricarica pubblici high power (>22 kW)

Giappone

USA

UK

Germania

Norvegia

Francia

Paesi Bassi

Svezia

Altri

13%



Il mercato delle infrastrutture di ricarica: il quadro a livello europeo

• Di seguito è riportato il dettaglio a fine 2016 sulla diffusione dei punti di ricarica privati e pubblici

a livello europeo.

• In Europa sono presenti circa 390.000 punti di ricarica privati: a contendersi la lion’s share sono

i Paesi Bassi e la Norvegia, che detengono rispettivamente il 23% e il 20% delle colonnine «private»

europee.

• I Paesi Bassi sono leader anche per i punti di ricarica pubblici: sul territorio olandese sono installati il

27% dell’ammontare complessivo del continente.

31%

5%3%

15%8%

3%11%

27%

13%

2%

21%13%

2%

20%23%

13%

12% 13%

3%

Francia

Punti di ricarica privati Punti di ricarica pubblici

Germania

Italia

Norvegia

Paesi Bassi

Svezia

UK

Altri

Tot: 390.000 Tot: 68.000


Il mercato delle infrastrutture di ricarica in Italia

• In Italia si possono stimare circa 9.000 colonnine di ricarica, delle quali circa 7.000-7.500 “private”

(circa l’80%) e 1.750 “pubbliche” (20%), per un rapporto complessivo tra colonnine di ricarica ed

autoveicoli elettrici che, come visto in precedenza, è pari a 0,66 auto/colonnina e ci posiziona ben

sotto la media a livello globale.

• Dei circa 1.750 punti di ricarica pubblici “solo” il 4% sono high power, contro una media che come

visto è per i Paesi più evoluti dell’15-20%.

• Le installazioni sono complessivamente cresciute nel corso dell’ultimo anno di circa 2.500 unità. I punti

di ricarica pubblica in particolare hanno fatto segnare un +28% (con le colonnine high power che si sono

comunque moltiplicate per 7, dalle 10 del 2015 alle 70 del 2016) segnando un certo livello di fermento

ed invertendo drasticamente un trend che invece aveva lasciato sostanzialmente costanti le colon-

nine dal 2013 al 2015.

20122011 2013 2014 2015 2016 TOTALE

614

2

728

2

1.350

4

1.350

6

1.350

10

1.679

70

1.749

Punti di ricarica pubblici normal

power

Punti di ricarica pubblici high

power



Il mercato delle infrastrutture di ricarica in Italia

• In ben 92 province italiane è presente almeno un punto di ricarica pubblico e quindi, a prima vista,

si potrebbe supporre che la rete infrastrutturale sia capillare e ben ramificata sul territorio nazionale.

• Tuttavia, approfondendo l’analisi, emerge che i punti di ricarica sono concentrati nei principali ag-

glomerati urbani e nelle città con una maggiore propensione verso la «smartness»: nella città di

Firenze, leader a livello italiano, sono installate oltre 300 punti di ricarica, a Roma circa 200, a Milano 150

e a Perugia circa 40.

• Considerando i punti di ricarica dei 4 comuni top a livello italiano si arriva a circa il 40% del totale

e ciò dimostra una diffusione dell’infrastruttura di ricarica ancora estremamente eterogenea e

frammentaria.


Il mercato delle infrastrutture di ricarica: i messaggi chiave

• Le infrastrutture di ricarica nell’ultimo anno sono cresciute complessivamente dell'81%, quelle

pubbliche hanno fatto registrare un aumento del 72%, e tale incremento risulta più accentuato rispet-

to a quello fatto registrare dal mercato delle auto elettriche che si è fermato a +53%. Sembrereb-

be quindi che le infrastrutture stiano «correndo» ancora più velocemente del mercato dell’automotive,

seppur il rapporto tra auto e colonnine sia ancora al di sotto del valore di riferimento (pari a 1) e sia

estremamente eterogeneo tra i diversi paesi.

• Volendo dare una lettura positiva a questo trend si può dire che quello delle infrastrutture di rica-

rica è un mercato che sembra ”scommettere” sullo sviluppo di medio termine di tutto il settore E-

mobility, prevedendo un notevole aumento della diffusione dei veicoli elettrici rispetto ai livelli attuali.

Leggendolo in negativo invece – e lo si vedrà anche più avanti nell’ultima sezione del Rapporto – que-

sta «corsa» dell’infrastruttura può essere dettata dall’insufficienza dell’attuale capacità installata

e quindi potrebbe essere considerata come un possibile “freno” allo sviluppo stesso del mercato.


Indice sezione





Gli strumenti di incentivazione a supporto della diffusione delle infrastrutture di ricarica

• In maniera analoga a quello svolto nella Sezione 2, al fine di valutare i principali meccanismi di incenti-

vazione a supporto dell’infrastruttura di ricarica è stata condotta un’analisi comparativa tra 10 paesi

differenti paesi: Italia, Cina, Giappone, USA, Francia, Germania, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia, UK.

• Sono state individuate due macro-categorie di incentivi dedicati all’infrastruttura di ricarica:

• gli investimenti diretti: in questo caso la PA partecipa direttamente allo sviluppo della rete di rica-

rica, finanziando con fondi pubblici progetti in questo ambito;

• le agevolazioni fiscali: in questo caso il soggetto privato che sviluppa un’infrastruttura di ricarica può

portare in detrazione una parte dell’investimento sostenuto e negli anni successi e potrà godere di

un rimborso fiscale.

• Ciascuna delle due macro-categorie di incentivi può essere applicata indistintamente per incenti-

vare l’installazione di punti di ricarica pubblici o di punti di ricarica privati.



Gli strumenti di incentivazione a supporto della diffusione delle infrastrutture di ricarica

• Anche in questo caso è stata inoltre valutata la natura di ciascuna forma di incentivazione in vigore

in ogni paese, facendo una distinzione tra misure di incentivazioni nazionali e misure di incenti-

vazioni regionali. Questo ha permesso di valutare l’importanza dell’impatto di ciascun incentivo sulla

popolazione e nel quadro sinottico della pagina seguente tale distinzione è sottolineata dai colori:

• verde: si tratta di una politica di incentivazione redatta dal governo centrale e quindi impatta

sulla totalità della popolazione nazionale;

• giallo: si tratta di una politica di incentivazione redatta da una PA locale (regione o comune) ed

ha un impatto su almeno il 50% della popolazione nazionale;

• rosso: si tratta di una politica di incentivazione redatta da una PA locale (regione o comune) ed

ha un impatto su meno del 50% della popolazione nazionale.

• Il quadro sinottico riporta la situazione a fine 2016. Si rimanda inoltre al box di pag. 120 per un appro-

fondimento sulla normativa francese in ambito infrastruttura di ricarica.


Gli strumenti di incentivazione a supporto della diffusione delle infrastrutture di ricarica: il quadro sinottico

• Di seguito si riporta il quadro sinottico dei meccanismi di incentivazione verso l’infrastruttura di rica-

rica attualmente presenti nei Paesi analizzati


Infrastrutture pubbliche

Infrastrutture pubbliche

Infrastrutture private

Infrastrutture private

Investimenti diretti

Politica nazionale Nessuna politicaPolitica regionale(impatto su almeno il 50%della popolazione nazionale)

Politica regionale(impatto su meno del 50%della popolazione nazionale)

Agevolazioni fiscali Veicoli elettrici/Punti

di ricarica pubblici

Cina 6,9

Germania 8,7

Giappone 5,7

Norvegia 9,8

Svezia 8,9

USA 12,5

Italia 3,5

Francia 5,3

Paesi Bassi 4,8

UK 5,4


Gli strumenti di incentivazione a supporto della diffusione delle infrastrutture di ricarica: l’analisi comparata

• E’ evidente come l’infrastruttura di ricarica – soprattutto quella pubblica – abbia nel meccanismo

di supporto pubblico il cuore del proprio sviluppo. Più variegato lo scenario dell’incentivazione ri-

spetto alle infrastrutture private, che tuttavia in 4 casi su 10 hanno degli strumenti ad hoc.

• Le caratteristiche dei sistemi di incentivazione dei Paesi selezionati sono descritte nel dettaglio di se-

guito.


Cina

USA

Giappone

In Cina è in vigore un piano di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica che prevede l’installazione di 4,3 milioni di punti di ricarica privati e 500.000 punti di ricarica pubblici per auto. Il piano include anche circa 4.000 stazioni di ricarica per i bus, 2.500 per i taxi e 2.500 per i veicoli speciali

Negli Stati Uniti nel 2015 è entrato in vigore un programma federale di finanziamento diretto all’infrastrutture di ricarica pubbliche. Tale programma ha portato all’installazione di 36.500 punti di ricarica pubblici.Inoltre sono previste detrazioni fiscali per i soggetti privati che installano un punti di ricarica, sia che questi siano privati che pubblici.

Il governo giapponese nel 2010 ha varato il Next Generation Vehicle Plan che si poneva l’obiettivo di installare 2 milioni di punti di ricarica normal power e 5.000 punti di ricarica high power in tutto il paese entro il 2020. Come si vedrà più avanti nel Rapporto (a pag. 181) tale piano potrebbe in parte ridimen-sionarsi.Inoltre è in vigore una partnership tra il governo e un operatore del retail. Tale accordo ha portato all’installazione di 500 punti di ricarica veloce e 650 punti di ricarica standard presso gli store del retailer e i 2/3 dell’investimento provengono da fondi pubblici.





Francia

Germania

Italia

Norvegia

Nel febbraio 2016 è stato ufficializzato un programma di finanziamento pubblico che si pone l’obiettivo di raggiungere alla fine del 2018 l’installazione di 12.000 punti di ricarica. L’importo stanziato è di circa 10 mln €.Inoltre sono state introdotte detrazioni fiscali per gli operatori industriali, con il fine di spingerli ad inve-stire nell’installazione di punti di ricarica in spazi pubblici in almeno due regioni differenti, e per soggetti privati per incentivare l’infrastruttura di ricarica privata.

Il governo tedesco ha stipulato numerosi accordi con operatori dell’automotive e utility per sviluppare l’infrastruttura di ricarica pubblica. La stessa strategia è seguita anche a livello regionale dai singoli Land: ad esempio, nel giugno 2015 il governo del Baden-Württemberg ha stretto una partnership con il costruttore Daimler e con la utility EnBW che ha portato all’installazione di 700 punti di ricarica.

In Italia, lo strumento di incentivazione all’infrastruttura di ricarica è il Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica (PNIRE), che prevede il finanziamento da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di infrastrutture di ricarica pubbliche. Per il dettaglio sul PNIRE si veda pag. 121.

Il governo norvegese nel 2013 ha lanciato un programma per finanziare l’installazione su tutte le principali strade extraurbane entro il 2017 di almeno 2 stazioni di ricarica high power ogni 50 km.




Paesi Bassi

Svezia

UK

Nel 2011 il governo olandese ha stretto una collaborazione con ABB e con la startup Fastned (fornitrice di servizi «E-mobility») per l’installazione di oltre 200 punti di ricarica pubblici in tutto il territorio nazio-nale, con l’obiettivo di collocarne uno ogni 50 km.Inoltre sono previste detrazioni fiscali per i soggetti che installano una colonnina di ricarica privata

In Svezia attualmente non sono previsti programmi redatti dal governo nazionale a supporto dell’infrastruttura di ricarica. L’iniziativa è lasciata alle PA locali, che stanno implementando numerosi progetti su piccola scala.

Il Regno Unito sta sostenendo, finanziando fino al 75% del ammontare dell’investimento (per un massimo di circa € 700), le installazioni di punti di ricarica privati.Il governo centrale, attraverso il programma Go Ultra Low City, ha inoltre messo a disposizione delle PA 40 milioni di sterline (circa 45 milioni di euro) per lo sviluppo di infrastrutture di ricarica nel contesto urbano.



BOX: Il caso della Francia

• Inoltre alcuni paesi (come ad esempio la Francia) stanno introducendo obblighi normativi che richie-

dono che tutti gli edifici e aree residenziali di nuova costruzione includano punti di ricarica per le auto

elettriche.

• In particolare, la Francia si è posta l’obiettivo di avere, entro il 2030, 7 milioni di punti di ricarica

sul proprio territorio nazionale e per facilitare il raggiungimento di tale obiettivo nel luglio 2016 ha

approvato un decreto che obbliga ad equipaggiare una percentuale dei parcheggi degli immobili

costruiti a partire dal 1 gennaio 2017 con il pre-cablaggio di punti di ricarica.

• La percentuale dei parcheggi che devono essere predisposti per ospitare una colonnina di ricarica

varia in funzione dalla tipologia dell’edificio in cui è ospitato il parcheggio e della capacità stessa

del parcheggio ed è illustrata nella tabella seguente.

• La potenza nominale che deve essere erogata da ciascun punto di ricarica è pari 7,4 kW per le colonnine

nei parcheggi di edifici residenziali e 22 kW per tutti gli altri casi.

Capacità del parcheggio

Tipologia di edificio

Residenziale

≤ 40 posti 50% dei posti 10% dei posti 10% dei posti 10% dei posti 5% dei posti

> 40 posti 75% dei posti 20% dei posti 20% dei posti 20% dei posti 10% dei posti

Terziario Industriale Servizi pubblici Commerciali & cinema


Gli strumenti di incentivazione a supporto della diffusione delle infrastrutture di ricarica: la scelta italiana

• In Italia il principale strumento di incentivazione a supporto della diffusione delle infrastruttura di ricarica

– che come visto si concentra solo sulle infrastrutture “pubbliche” – è il cosiddetto PNIRE (Piano Nazio-

nale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica) redatto dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT).

• L’articolo 17-septies della Legge 7 agosto 2012, n.134 (Misure urgenti per la crescita del Paese) ha pre-

visto che debba essere redatto Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad

energia Elettrica. La prima versione del PNIRE è stata redatta nel 2013 ed è stata poi aggiornata con la

versione del 14 luglio 2014 e più recentemente con la versione del 2015.

• Il PNIRE ha come target al 2020 l’installazione di 4.500 – 13.000 punti di ricarica normal power e

di 2.000 – 6.000 punti di ricarica high power.

• Per il suo finanziamento è stato istituito un apposito fondo la cui dotazione finanziaria è pari a 33,3

milioni: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti partecipa al cofinanziamento dei progetti

presentati dalle regioni e dagli enti locali, fino a un massimo del 50% delle spese sostenute per l’ac-

quisto e per l’installazione degli impianti.




• Dei 33,5 mln € stanziati, circa 4,5 mln € sono stanziati dal MIT tramite un bando destinato a tutte le

Regioni a favore di progetti mirati ad infrastrutturare le principali aree urbane del paese caratte-

rizzate da una alta congestione di traffico.

• Attraverso tali progetti si prevede l’installazione di 700 punti di ricarica in oltre 100 comuni del

territorio nazionale.

• Attualmente sono già stati firmati progetti per un importo complessivo pari a oltre 3,5 mln € e si è in

attesa dell’erogazione dei fondi pubblici. Di seguito si riporta il dettaglio dei progetti che sono risultati

vincitori del bando.

Rete di ricarica veicoli elettrici conurbazione di Aosta Ok239.972Regione Valle d’Aosta

Rete dedicata alla ricarica dei veicoli elettrici Area vasta Cagliari Ok240.380Regione Sardegna

Mobilità sostenibile Genova e Savona Ok234.623Regione Liguria

Rete di ricarica per i capoluoghi e i principali comuni costieri marchigiani Ok240.380Regione Marche

Rete di ricarica veicoli elettrici negli ambiti territoriali relativi ai comuni di Venezia, Treviso e Vicenza Ok232.300Regione Veneto

Mi Muovo M.A.R.E. (Mobilità alternativa ricariche elettriche) Ok240.380Regione

Emilia –Romagna

I sassi e la costa lucana Ok230.785Regione Basilicata

Progetto FirmaRegione/Provincia Importo finanziato [€]



Pendolarismo eco-sostenibile da/verso Roma Ok240.380Regione Lazio

Catania, Messina e aree metropolitane Ok240.380Regione Sicilia

riCAriCO – dal capoluogo alla costa In corso240.265Regione Abruzzo

Sistema urbano Campobasso-Termoli Ok240.380Regione Molise

Strada di grande comunicazione Firenze –Pisa -Livorno In corso240.380Regione Toscana

Turismo ecosostenibile regionale Ok240.380Regione Umbria

Realizzazione di reti ricarica integrate per autobus elettrici e veicoli privati In corso240.380Regione Piemonte

Rete di ricarica veicoli elettrici Valle d’Aosta Ok240.216Regione Valle d’Aosta

Rete di ricarica per veicoli elettrici nel territorio della provincia dell’Aquila In corso239.409Regione Abruzzo

Bolzano, Ora, Egna ed altri Ok240.380Provincia di Bolzano

Mobilità elettrica in aree urbane ad alta congestione – Provincia di Monza e Brianza In corso240.380Regione Lombardia

Rete di ricarica per veicoli elettici da realizzarsi nel Comune di Udine In corso240.380Regione Friuli Venezia

Giulia

Progetto FirmaRegione/Provincia Importo finanziato [€]




• La restante parte dei fondi stanziati, circa 29 mln €, è destinata alle Regioni con l’obiettivo di favorire

l’incentivo alla ricarica privata (domestica e aziendale), l’ammodernamento degli impianti di distri-

buzione del carburante, lo sviluppo di reti di carica pubbliche ed il supporto alla realizzazione di

infrastrutture accessibili al pubblico da parte di operatori privati.

• Di seguito si riporta l’ammontare destinato a ciascuna Regione.

Abruzzo 524.691,74

Emilia Romagna 2.018.486,27

Calabria 940.431,10

Lombardia 4.323.689,34

Liguria 871.619,07

Basilicata 249.443,62

Lazio 3.211.228,16

Friuli Venezia Giulia 539.027,58

Campania 2.743.879,78

Marche 599.503,78

Regione Importo finanziato [€]



Molise 137.624,06

Sicilia 2.695.137,92

Puglia 1.760.441,15

Valle d’Aosta 74.546,37

Umbria 358.396,00

Piemonte 2.468.631,65

Trentino Alto Adige 450.145,38

Toscana 1.720.300,80

Sardegna 940.431,10

Veneto 2.050.025,12

Regione Importo finanziato [€]




• Oltre ad essere un traino allo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, il PNIRE ha il merito di definire

dei modelli di riferimento: viene, ad esempio, introdotto l’obbligo di garantire l’accesso alle strutture

di ricarica attraverso il pagamento in contanti, bancomat o carte di credito o sistemi innovativi di pa-

gamento (app). Inoltre viene auspicata l’introduzione di forme di prenotazione avanzate, ad esempio

tramite dispositivi mobili.

• Sulla scia del PNIRE diverse Regioni hanno già implementato Piani di Mobilità elettrica e/o linee

guida per lo sviluppo della mobilità elettrica. Tra le prime sono state la Regione Umbria, la Lombar-

dia, la Valle d’Aosta. Sono in corso di redazione inoltre piani dedicati anche per tutte le altre Regioni (in

primis Veneto, Marche, Sicilia, Liguria).



• Nel dicembre 2016 è stato approvato in via definitiva il decreto legislativo di attuazione della direttiva

2014/94/UE, la Directive Alternative Fuel Initiative (DAFI) sui carburanti alternativi, che richiedeva ai Paesi

membri di definire entro la fine del 2016 gli obiettivi in termini di punti di ricarica installati nel 2020. Il

decreto approvato dal governo italiano prevede che entro il 31 dicembre 2020 dovrà essere realiz-

zato un numero adeguato di punti di ricarica accessibili ai cittadini. Nel decreto legislativo si legge

che si darà priorità alle aree urbane che ricadono nelle città metropolitane, e poi successivamente

alle aree periferiche, strade extraurbane, statali e autostrade. Il decreto non fissa un numero preciso

per i punti di ricarica, ma «suggerisce» di tenere conto del numero stimato di veicoli elettrici che saran-

no immatricolati entro la fine del 2020 e delle esigenze particolari connesse all’installazione di punti di

ricarica accessibili al pubblico nelle stazioni di trasporto pubblico.

• Per agevolare la realizzazione di punti di ricarica negli edifici, il decreto prevede che dal 1° giugno

2017 i Comuni potranno rilasciare il titolo abilitativo edilizio per gli edifici di nuova costruzione

ad uso non residenziale con superficie superiore a 500 m2 e per gli edifici residenziali di nuova

costruzione con almeno 50 unità abitative solo se sarà contemplata la predisposizione degli allacci,

ovvero, se gli edifici potranno essere dotati di prese elettriche per ricaricare le auto a batteria.



Gli strumenti di incentivazione a supporto della diffusione delle infra-strutture di ricarica: messaggi chiave

• Dall’analisi degli strumenti d’incentivazione adottati dai principali paesi emerge l’ineluttabilità del

supporto pubblico allo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica, dovuta anche per gli aspetti

legati alla onerosità e invadenza degli interventi necessari per installare i punti di ricarica. Ciò è ancora

più vero se si parla dei punti di ricarica high power, che solo recentemente si sono sviluppati e la cui

diffusione è stata frenata dagli elevati costi di investimento che portano ad un notevole allungamento

dei tempi di ritorno per l’investitore.

• L’intervento del soggetto pubblico inoltre è funzionale all’esigenza per i soggetti privati di mitiga-

re il rischio, che in un mercato “chicken-egg” come quello dell’auto elettrica risulta indispensabile.

• In tema di incentivazione all’infrastruttura di ricarica pubblica, l'Italia dal punto di vista «metodo-

logico» è in linea con i paesi più «all’avanguardia» e ha in piano di adottare obblighi normativi per

favorire lo sviluppo anche di quella privata. In mercato «debole» resto però aperto il tema della coe-

renza degli obiettivi prefissati ed il rischio di non raggiungere in tempo la massa critica necessaria.


Indice sezione






La metodologia di analisi

• Considerata – a differenza del caso delle auto elettriche dove gli operatori hanno una natura intrinse-

camente ”globale” – l’estrema eterogeneità dei progetti di infrastrutturazione elettrica a supporto

dell’E-mobility, per l’analisi dei modelli di business degli operatori che si concentrano su questa parte

della catena del valore della mobilità elettrica si è deciso di focalizzare l’analisi sul contesto italiano.

• Dal punto di vista metodologico, tuttavia, si sono poste le basi per la possibile generalizzazione, de-

finendo innanzitutto una nomenclatura generale dei ruoli coinvolti, con l’obiettivo di definire – teorica-

mente – le molteplici possibili combinazioni, ipotizzando (e lo si vedrà meglio in seguito) che un singolo

attore della filiera possa giocare più di un ruolo all’interno di un progetto.

• Questa nomenclatura è stata applicata all’analisi empirica di un campione rappresentativo di 39 pro-

getti, corrispondenti a 492 punti di ricarica (il 28% del totale) e 33 progetti approvati o ancora in corso

di realizzazione (per ulteriori 700 – 1.000 punti di ricarica).


La metodologia di analisi

• In particolare, sulla base delle evidenze empiriche circa la natura e la composizione dei progetti, è

stato possibile individuare tre fasi temporali omogenee tra i progetti analizzati.

• Fase I: in questa fase rientrano i progetti che sono stati realizzati entro il 31 dicembre 2013,

caratterizzati da una relativa semplicità e dal fatto che alcuni fossero integrati all’interno di macro-

progetti più ampi in ambito «Smart City».

• Fase II: in questa fase rientrano i progetti che sono stati realizzati tra il 1 gennaio 2014 ed il 31

dicembre 2016, caratterizzata dall’adozione di soluzioni tecniche più evolute.

• Fase III: in questa fase rientrano i progetti che verranno completati a partire dal 1 gennaio 2017,

ossia i progetti che hanno ottenuto le autorizzazioni necessarie o che sono già in fase di realizzazione.

• Per ciascuna delle fasi si è studiato la natura del committente del progetto, i principali attori e i ruoli

ricoperti da ciascuno di essi, il tipo di modello di business adottato, la tipologia degli investimenti che

hanno finanziato il progetto.

• Nelle slide che seguono si riportano i risultati delle analisi svolte con alcuni esempi e casi di applicazio-

ne. E’ opportuno sottolineare come – per la natura campionaria della raccolta dati – queste non vadano

intese come best practice bensì come esemplificazioni dell’applicazione di un dato modello che si è

riscontrato nella realtà. Nelle conclusioni della presente sezione, di contro, si riportano delle considera-

zioni circa la bontà (o meno) della situazione italiana.



I ruoli del progetto di infrastruttura elettrica: la tassonomia

• Ai fini dell’analisi si è individuato il perimetro “minimo” di realizzazione, ossia la composizione mini-

ma di ruoli (ciascuno apportatore di uno specifico prodotto/servizio e/o titolare di una specifica

attività) che è necessaria affinché il progetto venga realizzato. Una breve descrizione di ciascuno di

questi è riportata nelle pagine che seguono.

Charging point operator

(CPO)

Fornitore di tecnologia

E- mobility provider

(EMP)

Main contractor

Committente



Charging point operator

(CPO)


FORNITORE DI TECNOLOGIA

È il soggetto che si occupa della ricerca, dello

sviluppo tecnico e della fornitura dell’infrastruttura di ricarica. A partire dalla

fine dello scorso decennio, i fornitori di tecnologia

hanno sostenuto ingenti investimenti in R&D con

l’obiettivo di giungere alla definizione di uno standard tecnico.

CPOÈ il soggetto che gestisce l'infrastruttura di ricarica

da un punto tecnico e operativo, controllandone gli accessi e occupandosi della gestione quotidiana dell’infrastruttura, della manutenzione e delle

eventuali riparazioni da compiere.

Il CPO è l'unico soggetto dell’«ecosistema» ad avere

un contatto diretto "fisico" con il cliente finale

del punto di ricarica.




E- mobility provider

(EMP)

Main contractor

Committente

EMPÈ il soggetto che vende il servizio E-mobility a clienti finali. In genere un EMP si occupa

dell’autenticazione del cliente, della gestione del sistema di pagamento e può fornire

servizi aggiuntivi come la localizzazione dei punti di ricarica, di eventuali parcheggi, ecc… Il proprietario di un’auto elettrica interagisce quindi con l'hardware gestito dal CPO, ma è necessaria la relazione con un EMP perché

possa avere accesso alla stazione di ricarica, generalmente tramite app o scheda RFID.

Questo è tecnicamente possibile grazie alla connessione a Internet del punto di ricarica

(solitamente una Sim Card 3G): l’EMP è infatti in grado di collegare il punto di ricarica al suo server e gestire le attività richieste dal cliente.

MAIN CONTRACTORÈ il soggetto che ha la responsabilità complessiva del

progetto e che si occupa della pianificazione, del coordinamento e della supervisione di tutte le altre

parti coinvolte nel progetto.

COMMITTENTEÈ il soggetto che commissiona il progetto e lo

finanzia. Può essere un soggetto pubblico o privato.


L’analisi dei modelli di business

• Come visto in precedenza, il campione di analisi ha riguardato un totale di 72 progetti suddivisi tem-

poralmente come indicato in figura.

• Nelle slide che seguono per ciascuna delle fasi temporali considerate si riporta il risultato della analisi

dei modelli di business, preceduto dall’elenco completo dei progetti appartenenti al campione, al fine

di permettere al lettore eventuali ulteriori approfondimenti.

FASE I 19 progetti realizzati analizzati

FASE II 20 progetti realizzati analizzati

FASE III 33 progetti approvati o in

corso di realizzazione analizzati

Dicembre 2013

Dicembre 2016

421 punti di ricarica installati

71 punti di ricarica installati

700-1.000 punti di ricarica installati

25 attori coinvolti

21 attori coinvolti



L’analisi dei modelli di business della Fase 1

L’elenco, ordinato per data, dei progetti mappati per la Fase 1 è riportato nel seguito.

Aprile 2012 Comune di Roma, Enel, Acea 200

Dicembre 2012 Comune di Genova, Enel 12

Luglio 2013 Comune di Bari e Enel 23

Marzo 2013

Nissan (in collaborazione con Autogrill, LOGINET e la fondazi-

one eV-Now!)1

Settembre 2013 Salerno Energia e Scame 1

Febbraio 2013

ABB (presso distributore carburante) 1

Settembre 2013 Aziende agricole 2

Marzo 2013

Comune di Parma, Enel, Gruppo Iren 10

Settembre 2013 Regione Valle D'Aosta 33

Frutto del protocollo d’Intesa tra Enel, Acea ed il comune di Roma per l’installazione di 200 stazioni di ricarica per veicoli elettrici (100 da parte di Enel e 100 da parte di Acea) dotate di una tecnologia in grado di garantire l’interoperabilità tra le infrastrut-ture delle due aziende.

Installazione di 17 stazioni di ricarica nel capoluogo Aosta e 16 dislocate nel resto della regione.

Data Principali attori coinvolti Punti di ricarica installati Eventuali note



Settembre 2013 Regione Liguria e Enel 48

Settembre 2103 Comune di Rimini 20

Ottobre 2013 Comune di Ancona 1

Ottobre 2013

Regione Umbria, Comune di Terni,

Enel9

Novembre 2013

Regione Basilicata, Comune di Potenza, Enel 1

Settembre 2103

Regione Umbria, Comune di Perugia, Enel 18

Ottobre 2013 Ikea, Enel, Comune di Bari 2

Ottobre 2013

Comune di Lecce, Enel 20

Dicembre 2013 Class onlus 1

Dicembre 2013 Ikea, Enel 18

Raggiunto e firmato l’accordo tra Regione Liguria, Enel Distribuzione e i sindaci di sedici Comuni liguri per l’installazione di 48 stazioni di ricarica.

nstallazione, presso diciotto punti vendita Ikea, di infrastrutture di ricarica a 3/22kW che potranno es-sere utilizzate dai clienti per ricaricare la propria auto mentre fanno acquisti nel centro commerciale.





• La mappa degli attori coinvolti e dei relativi ruoli per i progetti della Fase 1 è riportata di seguito.

Committente

Main contractor

EMP

CPO


PA locali (95% dei progetti totali)

Operatori PDI (punto di interesse)

(5% dei progetti totali)

CPO specialized


Utility

Utility

CPO specialized


EMP specialized

Utility

86% 14% 9% 91% Occorrenza



• E’ abbastanza evidente dalla analisi della pagine precedente come i progetti di infrastruttura elettrica

della Fase 1, ossia quelli realizzati tra il 2012 e il 2013, possano essere rubricati come appartenenti alla

fase ”sperimentale” del mercato.

• E’ infatti preponderante – con oltre il 95% dei progetti totali ed una quota ancora più significativa

(97%) se si guarda al numero delle colonnine installate – la quota di progetti che hanno per commit-

tente la Pubblica Amministrazione locale, ossia i Comuni. Solamente il 5% dei progetti ha avuto

come committente operatori di punti di interesse, come ad esempio GDO, centri commerciali, strut-

ture ricettive, ecc., che in questa fase hanno giocato un ruolo quasi pionieristico.

• Trattandosi, come visto nella quasi totalità dei casi, di progetti con committenza pubblica in un mercato

ancora “sperimentale” non stupisce quindi che prevalga la soluzione “chiavi in mano”, con le utility

- unici soggetti all’epoca in Italia in grado di coprire tutti i ruoli di progetto e di “dialogare” con

efficacia con la Pubblica Amministrazione locale – a conquistarsi la lion’s share (86% dei progetti

totali, 96% se si guarda al numero di colonnine).




• La percezione di rischiosità del progetto, soprattutto considerata la tipologia di committente e l’inno-

vatività nel contesto italiano (si rammenti che al termine del periodo preso in esame in punti di ricarica

installati in Italia erano pari a sole 1.350 unità), è stato l’altro fattore predominante nella scelta delle

utility come attori “integrati” del progetto stesso. D’altra parte la Fase 1 ha rappresentato per le

utility stesse una efficace “palestra” nella conduzione di progetti di questo tipo oltre che la possibilità

– impiegando le risorse della committenza pubblica – di sviluppare le competenze ed il know how ne-

cessario soprattutto per i ruoli di fornitore di tecnologia ed EMP.

• E’ interessante sottolineare come la scelta delle utility di integrare anche lo sviluppo della tec-

nologia sia in larga misura il frutto della volontà – pur nella presenza di operatori specializzati ma

in assenza di definizione di uno standard tecnologico condiviso – di mantenere un presidio su una

componente “chiave” del progetto stesso, oltre alla evidente affinità dell’oggetto “colonnina” con

larga parte dei sistemi di controllo della rete e distribuzione dell’energia al quale le utility sono abituate.



• Anche se con un peso decisamente marginale, l’1% dei progetti totali, va segnalata – e se ne vedrà

meglio più avanti l’evoluzione – la presenza di una configurazione alternativa che ha visto i primi

EMP specialized, ossia i soggetti che sviluppano i sistemi di interazione con il cliente finale , assumere il

ruolo di main contractor e coordinare l’attività di altri attori specializzati, nei ruoli di CPO e fornitore

di tecnologia, nella realizzazione di progetti.

• E’ per certi versi la configurazione antitetica rispetto al modello completamente integrato delle

utility, ma assolutamente coerente con lo stato di sviluppo del mercato, ove alla forza commerciale

delle soluzioni “chiavi in mano” si contrappone l’emergenza di modelli di aggregazione di soggetti

specializzati. Non è un caso che i progetti svolti secondo questa configurazione siano stati nella Fase 1

più piccoli in termini di dimensione di punti di ricarica installati, ma anche quelli dove si sono sperimen-

tate le soluzioni più interessanti dal punto di vista tecnico.

• Nelle pagine successive – a solo titolo di esempio – si riportano alcuni casi rappresentativi delle occor-

renze dei modelli di business che hanno caratterizzato la Fase 1.



BOX: Casi di studio – Fase 1

Nel luglio 2013 il comune di Bari ha stretto un accordo con una utility per realizzare un’infrastruttura di ricarica. Tale progetto è all’interno dell’iniziativa «Bari Smart City», che si pone obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 di almeno il 35% rispetto al livello del 2002 entro il 2020. L’utility ha svolto in prima persona tutti i ruoli tipici di un progetto di realizzazione di una infrastruttura di ricarica, installando una soluzione tecnologica che ha sviluppato interna-mente, occupandosi della gestione tecnica e operativa dei punti di ricarica e relazionandosi direttamente con l’utente finale. Il progetto ha portato all’installazione di 23 stazioni di ricarica sul territorio co-munale e si stima abbia avuto un importo di circa 300.000 €.

Modello di business Caso studio

Committente

Main contractor

EMP

CPO


PA locali

Utility



Nel settembre 2013, a seguito di un bando indetto dal comune di Salerno, un’utilty ha agito da main contractor e si è riservata il ruolo di EMP, dando in concessione ad un CPO specializzato l'installazione e la gestione di alcune sue EVSE nei luoghi pubblici e semi-pubblici più appropriati della città. In questo caso le stazioni di ricarica era-no fornite da un partner tecnologico esterno. Il progetto , che ha portato all’installazione di una stazione di ricarica che permette la ricarica di autoveicoli, motocicli e quadricicli, rientrava all’interno di un programma di mobilità ecosostenibile sviluppato dal Comune. L’investimento sostenuto è stato di circa 15.000 €.


CPO specialized


Utility

Committente

Main contractor

EMP

CPO


PA locali




Ikea, al fine di sviluppare un’infrastruttura di ricarica elettrica presso i parcheggi dei suoi punti vendita, ha firmato un protocollo d’intesa nel dicembre 2013 con una utility. L’accordo prevedeva l’installazione presso diciotto punti vendita Ikea di infrastrutture di ricarica a 3/22 kW che possono essere utilizzate dai clienti: le colonnine consen-tono una ricarica “intelligente” ed “interoperabile”, interamente gestita da remoto, in cui l’identificazione dell’utente avviene attra-verso card dedicata. L’utility ha agito in maniera analoga a quanto visto nel primo modello di business: ha installato una soluzione tec-nologica sviluppata «in casa» e agisce simultaneamente da CPO e EMP. L’importo complessivo del progetto è stato di circa 250.000 €.


Committente

Main contractor

EMP

CPO


Operatori PDI

Utility



Nel settembre 2013 due aziende agricoli friulane (una in provincia di Gorizia e l’altra in provincia di Udine) hanno installato due stazioni di ricarica presso il proprio parcheggio. Per la realizzazione del pro-getto le aziende agricole si sono rivolte a un EMP specializzato che ha agito da main contractor. Quest’ultimo si è rivolto ad un forni-tore tecnologico e ha contattato un CPO specializzato per la ges-tione operativa dell’infrastruttura. Le colonnine installate operano in Modo 3 e sono alimentate da un sistema da 3,7 kW. L’energia deriva esclusivamente da fotovoltaico installato in zona e la ricarica è gratuita, è sufficiente richiedere la tessere di sblocco delle colon-nine presso i punti vendita delle aziende agricole. L’investimento stimato è stato di circa 5.000 € per ciascuna azienda agricola.


Operatori PDI

CPO specialized


EMPspecialized

Committente

Main contractor

EMP

CPO





L’elenco, ordinato per data, dei progetti mappati per la Fase 2 è riportato nel seguito.

Gennaio 2014

Regione Umbria, Comune di Spoleto, Enel 1

Ottobre 2014

Comune di Ferrara, Regione Emilia Romagna, Enel 9

Febbraio 2014

Comune di Cesena, Regione Emilia Romagna,

Enel4

Febbraio 2015 Enel, Eni 1

Gennaio 2014

Evbility 3

Novembre 2014 Sel (ora Alperia) 1

Aprile 2014 Evbility 1

Marzo 2015 AcegasApsAmga 9

Aprile 2015 Tigros 3

Maggio 2015 SEA, Nissan, A2A 1

AcegasApsAmga ha attivato in Piazzale Straulino la prima stazione di ricarica per auto elettriche di Tri-este. A questa ne sono seguite altre 8 nei mesi suc-cessivi.




Novembre 2015 Duferco 1

Dicembre 2015 Spin8 1

Luglio 2016 Evway, Trentino Trasporti 2

Ottobre 2016

Evway, Trentino Trasporti 2

Marzo 2016

Nissan, A2A, Comune di Milano 12

Agosto 2016 ABB 4

Luglio 2016

Nissan 4

Luglio 2016

Duferco 8

Ottobre 2016 Evway, Trentino Trasporti 2

Dicembre 2016 Evway, Trentino Trasporti 2

Le stazioni di ricarica veloce realizzate da Nissan (in partnership con A2A) per la città di Milano in occasio-ne della finale di Champions League sono state lasci-ate a disposizione dei cittadini in misura permanente

Inaugurazione a Santa Margherita Ligure di otto pun-ti di ricarica da parte dell’Amministrazione Comunale e Duferco Energia

Data Principali attori coinvolti (*) Punti di ricarica installati Eventuali note

(*) Al di fuori dei progetti mappati in questo Rapporto, altri operatori di cui si è registrata la presenza all’interno dei progetti realizzati sono S&H e Alfazero come fornitori tecnologici ed Hera, GardaUNO, Deval, Dolomiti Energia, Lampionet, DriWe e NextCharge.




• La mappa degli attori coinvolti e dei relativi ruoli per i progetti della Fase 2 è riportata di seguito.

Committente

Main contractor

EMP

CPO


T

Utility

Utility

T

EMP specialized

Utility

CPO specialized

CPO specialized

CPO specialized

T

EMP specialized

T

EMP integrated

T

EMP integrated

PA locali (57% dei progetti totali)

Operatori PDI (27% dei progetti totali)

Soggetti dedicati

(16% dei progetti totali)

58% 42% 23% 63% 21% 79% 14% Occorrenza



• E’ abbastanza evidente dalla analisi della slide precedente come la Fase 2 dei progetti di infrastruttu-

ra elettrica, ossia quelli realizzati tra il 2014 e il 2016, vada invece a caratterizzare una fase di “sviluppo”

del mercato anche in Italia. Sono diverse le differenze rispetto alla Fase 1 che meritano di essere

commentate.

• Innanzitutto, a livello di committenza di progetto, è evidente come si sia decisamente ridimensionato

il ruolo della Pubblica Amministrazione locale, che ”pesa” ora per il 57% del totale dei progetti

contro il 95% della Fase 1. Cresce – anche sulla scorta dei risultati delle sperimentazioni della Fase 1- il

ruolo degli operatori di punti di interesse (PDI), che moltiplicano quasi per 6 il loro peso (dal 5%

della Fase 1 al 27% della 2). Compaiono per la prima volta sul mercato italiano – e già con una quota

del 16% dei progetti – dei soggetti “dedicati”, operatori privati che vedono nei progetti volti alla

realizzazione di infrastrutture di ricarica il loro core business.

• L’emergenza dei soggetti dedicati – che una volta in possesso dell’infrastruttura hanno come unico

scopo di business la vendita del servizio di ricarica e che possono a buona ragione essere considerati i

primi veri “distributori elettrici” (per analogia rispetto a quelli dei carburanti tradizionali) – segna un

punto importante nella evoluzione del mercato.




• Si modifica – ed anche significativamente – la composizione dei modelli di business.

• Il modello “chiavi in mano” che vede l’utility svolgere per intero tutti i ruoli di progetto diviene

molto meno ricorrente (50% nel totale dei casi con una persistenza, dovuta alle ragioni viste nella

Fase 1, soprattutto nei progetti dove il committente è la Pubblica Amministrazione).

• Cresce il peso relativo del modello “coordinatore” dove chi gestisce l’interfaccia con il cliente

finale (ovvero svolge il ruolo dell’EMP) si preoccupa di costruire un network con CPO e produttori

di tecnologia al fine di realizzare il progetto. Se si guarda alla totalità dei progetti, questo modello di

“coordinatore” si è osservato complessivamente nel 31% dei casi.

• E’ interessante osservare poi come il “coordinatore” sia stato nel 24% dei casi una utility, che quindi

prova a dis-integrare il suo modello originale, e nel 7% dei casi sia stato invece un EMP specialized

(in questo facendo segnare una decisa crescita rispetto alla Fase 1).



• Il terzo modello che fa la sua comparsa per la prima volta nella Fase 2 è quello denominato dell’EMP

integrated, dove i ruoli di EMP e CPO sono gestiti da un unico soggetto che quindi – una volta instal-

lata la tecnologia, acquistata da un operatore specializzato – esercisce le colonnine e gestisce tutte le

relazioni con il cliente finale. È evidente come questa integrazione sia antitetica al processo di dis-

integrazione visto per le utility e segni la crescita di peso e di rilevanza degli operatori nati per

l’e-mobility. In buona sostanza è come se lo sviluppo del mercato abbia fatto incontrare “a metà strada”

i percorsi evolutivi delle utility da un lato e degli EMP dall’altro.

• Il modello EMP integrated pesa complessivamente per il 19% dei progetti.

• Sempre con riferimento ai modelli è estremamente interessante notare come i committenti “nuovi”

(soprattutto Soggetti dedicati) siano più disposti ad assumersi il rischio di un modello tipo “coor-

dinatore” o EMP integrated, e apparentemente subiscano meno il “fascino” delle utility, che invece

hanno un ruolo ancora preponderante con la Pubblica Amministrazione (e gli Operatori PDI). In realtà

gioca un ruolo importante anche la “dimensione” dei progetti con una forte attenzione da parte

degli operatori specializzati anche alle taglie “piccole”, che si contrappone invece al comprensibile

focus delle utilities sui progetti a maggiore complessità e numerosità di colonnine.




• Ultimo aspetto rilevante che può essere commentato con riferimento ai modelli di business della Fase

2 è che il movimento di integrazione appare sempre dall’alto verso il basso, ossia sono gli opera-

tori originariamente nati per giocare il ruolo di EMP ad ampliare progressivamente la loro area di

azione verso il ruolo di CPO.

• Non si osservano, invece, almeno in maniera apprezzabile nel campione analizzato, casi di integrazione

che partano dai produttori di tecnologia o dai CPO. Sembra quindi essere la relazione con il cliente

finale l’asset fondamentale per la costruzione del progetto; ed è quindi chi si interfaccia con il cliente

ad avere la maggiore possibilità di coordinare (o controllare) il resto degli attori della filiera.

• Come per la Fase 1, anche in questo caso, nelle pagine successive – a solo titolo di esempio – si ripor-

tano alcuni esempi rappresentativi delle occorrenze dei modelli di business che hanno caratterizzato la

Fase 2.



Nell’aprile 2015 un operatore della GDO si è rivolto ad un EMP per implementare un’infrastruttura di ricarica elettrica. L’EMP si è rivolto ad un partner tecnologico esterno per l’installazione dell’infrastruttura e ha agito da EMP integrato, occupandosi simul-taneamente sia della gestione tecnica e operativa dei punti di ri-carica sia della relazione con l’utente finale. Il progetto ha portato all’installazione di tre stazioni di ricarica (modo 3, con connettori di tipo 2) nell’area parcheggi del suo punto vendita di Besnate (VA). L’importo dell’investimento sostenuto dall’operatore della GDO è stato nell’ordine di 15.000 €.



EMP integrated

Committente

Main contractor

EMP

CPO


OperatorePDI




Un EMP, quindi un operatore che ha nell’E-mobility il suo core busi-ness, si è mosso per sviluppare in prima persona una infrastruttura di ricarica. In collaborazione con l’azienda di trasporto pubblico locale, l’EMP ha stretto una partnership con un fornitore tecno-logico e, come nel precedente modello di business, ha svolto una funzione «integrata», ricoprendo anche il ruolo di CPO. Il progetto ha portato all’installazione di 8 punti di ricarica da 11 e da 22 kW nella provincia di Trento. Ad oggi le stazioni di ricarica della città di Trento sono quelle che hanno ottenuto i risultati migliori: a soli 2 mesi dall’installazione, hanno, infatti, erogato oltre 935 kWh (che corrispondono a circa 6.550 km percorsi).



EMP integrated

Committente

Main contractor

EMP

CPO


Soggettodedicato



Nel dicembre 2015, in maniera analoga a quanto descritto nel caso precedente, il promotore del progetto è coinciso con la fig-ura dell’EMP. A Milano un EMP ha installato una colonnina in un parcheggio sotterraneo del centro città. A differenza del modello precedente però qui l’EMP è di tipo specialized e ha fatto ricorso ad un CPO specialized e ad un fornitore di tecnologia. La colon-nina è dotata sia del sistema di ricarica AC, a corrente alternata fino a 43 kW, sia di quello DC, a corrente continua sino a 50 kW e permette il pagamento da parte dell’utente con il sistema QR-code. L’ammontare dell’investimento stimato è stato di circa 30.000 €. Nei primi tre mesi di attività la colonnina ha erogato circa 1,8 MWh, che corrispondo a 14.000 km percorsi.



EMP specialized

Committente

Main contractor

EMP

CPO


Soggettodedicato

CPO specialized




• Di seguito sono riportati i committenti e l’importo dei progetti mappati per la Fase 3.

Comune di Milano 6.656.722,58

Comune di Villa di Serio 551.500,00

Comune di Desenzano del Garda 1.017.848,74

Ferrovie Nord 651.480,00

Spin8 439.440,00

Comune di Bergamo 339.497,40

Comune di Mantova 100.000,00

Parcheggi Italia 87.897,34

Comune di Cremona 75.640,00

Comune di Busto Arsizio 121.146,00

Coop Lombardia 268.400,00

Committente Importo progettuale [€]



Vinpe Rete 483.120,00

Provincia di Brescia 395.036,00

RSE 57.000,00

Comune di Lecco 58.356,55

Vinpe Servizi 483.120,00

Comune di Canneto sull’Oglio 348.151,80

Vodafone Italia 98.390,32

A2A 456.280,00

Sommese Petroli 444.320,00

Beyfin 204.960,00






API – Anonima Italiana Petroli 241.011,00

Progetto e Sviluppo 58.500,00

S.T.A.V. Servizi Trasporti Automobilistici 33.587,82

Auto Cogliati&C 72.590,00

Comune di Malgrate 59.000,00

Dicomi 109.190,00

Comune di Casatenovo 20.000,00


Oracle Italia 61.106,63

Energy 93.037,00

Comune di Esino Lario 40.000,00




• Come visto nella pagina precedente sono 33 i progetti in corso di realizzazione o autorizzati che sono

stati oggetto di analisi, per un investimento atteso complessivo di circa 14,4 mln € e l’installazione di un

numero di punti di ricarica tra 700 e 1.000.

• Non è possibile a questo stadio di sviluppo del progetto declinare l’analisi ai ruoli, pur tuttavia ci si può

concentrare sui committenti dei progetti. L’evoluzione – rispetto alla Fase 2 – è evidente ed interes-

sante (si veda il grafico della slide successiva).

• Rimane pressoché invariato il peso della Pubblica Amministrazione (61% dei progetti) rispetto a

quanto visto nella Fase precedente. Scendono al 13% gli Operatori PDI, e si osserva l’ingresso di

nuovi soggetti, in particolare i gestori di stazioni di rifornimento “tradizionali” tra i soggetti dedicati

(indicando quindi un possibile processo di diversificazione dell’offerta non dissimile da quanto si è visto

in passato all’introduzione di nuovi carburanti) ed il mondo corporate, con ben il 5% dei progetti, se-

gno della volontà di implementare un’infrastruttura di ricarica all’interno di un progetto più ampio

di «elettrificazione» delle propria flotta aziendale.




• Il grafico riporta la distribuzione per tipologia dei committenti dei progetti della Fase 3.

61%13%

21%

5%

PA Locali

Operatori PDI

Soggetti dedicati

Soggetti corporate



• L’allargamento della tipologia di committenti è un ulteriore segnale del progressivo sviluppo del mer-

cato anche nel nostro Paese.

• La comparsa di gestori di carburante tra i soggetti interessati alla infrastrutturazione elettrica,

infatti, è segnale – ancora debole – ma importante del fatto che stia maturando una aspettativa di cre-

scita del mercato italiano che lo possa portare ad essere più vicino a quello di altri grandi mercati

europei più sviluppati.

• Analogamente la presenza di committenti del mondo corporate è segnale importante – verso il

mercato – della volontà di incrementare gli investimenti anche nell’auto elettrica e quindi di avvi-

cinare la “flotta” italiana alla massa critica necessaria (si veda la prima parte di questa Sezione) per

modificare la “derivata” di crescita del mercato.



L’analisi dei modelli di business: un quadro d’assieme

• Se si guarda al complesso della evoluzione del mercato italiano delle infrastrutture di ricarica elet-

trica per la mobilità lungo le tre Fasi analizzate sono tanti i punti positivi da sottolineare:

• innanzitutto la composizione dei committenti, che si è evoluta da una fase iniziale completamen-

te appannaggio della Pubblica Amministrazione, ad una compagine estremamente variegata

segno quindi di un incremento dell’interesse verso la mobilità elettrica da parte di soggetti

economici e per taglie di progetto in grado di coprire l’intera scala dimensionale (dagli interventi

necessari per abilitare uno specifico punto di interesse, sino all’infrastrutturazione di ambiti urbani

più o meno vasti);

• la composizione degli operatori che realizzano i progetti, anche questa con l’ampliamento, dall’i-

niziale presenza quasi esclusiva delle utility, sino alla nascita di operatori specializzati che hanno

fatto della mobilità elettrica il loro core business e che, come visto, fanno leva sulla capacità di

interagire con il cliente finale per coordinare le attività delle fasi più a monte (soprattutto la parte di

sviluppo della tecnologia);

• l’evoluzione dei modelli di business, dalla fase iniziale ove l’unica soluzione era in buona sostanza

quella “completamente integrata”, sino all’attuale presenza di soluzioni a livello di integrazione

decrescente, che hanno contribuito ad allargare il numero di operatori, mantenendo una presenza

importante anche nel mondo delle utility.



• Questa evoluzione ”positiva” che ha portato comunque il mercato a crescere dai 730 punti di ricarica del

2012 ai 1.750 di fine 2016 non è stata tuttavia sufficiente a permettere all’Italia di guadagnare una

posizione di prestigio nel panorama internazionale ed europeo della modalità elettrica.

• Quali sono stati dunque i punti di debolezza?

• la ridotta capacità (almeno sino ad ora) di attrarre finanziamenti privati, accanto a quelli pubblici

per sviluppare le infrastrutture di ricarica. Se si guarda al complesso delle risorse investite, riportate

nel grafico della pagina successiva, si è passati dalla Fase 1 (con il 95% di finanziamenti pubblici) alla

Fase 3 dove tale quota è scesa “solo” al 72%, mostrando un contributo privato che non raggiunge

nemmeno 1/3 del totale;




• Il grafico riporta la ripartizione della natura degli investimenti che hanno finanziato progetti di sviluppo

dell’infrastruttura di ricarica nell’arco delle 3 Fasi analizzate.

95%

63% 72%

5%

37% 28%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Finanziamento pubblico Finanziamento privato



• l’assenza – non nuova purtroppo nel nostro Paese – di una visione “di sistema”. Una delle principali

barriere, infatti, riconosciuta globalmente alla diffusione su larga scala della mobilità elettrica è l’assen-

za di interoperabilità tra le infrastrutture di ricarica gestite da operatori differenti. Gli integratori

di sistemi di e-mobility (un ruolo che in Italia è agl albori) permettono di aggregare più infrastrutture

di ricarica, creando un unico sistema integrato tra colonnine gestite da operatori differenti. L’obiettivo

perciò è garantire che le diverse componenti del sistema integrato interagiscano efficientemente tra

di loro ed offrire all’utente una più vasta infrastruttura di ricarica. L’integratore più conosciuto a livello

europeo è la piattaforma tedesca «Hubject», fondata nel 2012 da BMW, Bosch, Siemens, Daimler.

Attualmente conta 240 partner in 17 paesi differenti, connettendo circa 40.000 punti di ricarica in

tre continenti (Europa, Asia e Oceania). Una piattaforma di questo tipo permette anche il cosiddetto

«e-roaming»: del tutto analogo a quanto già avviene per la telefonia mobile, un utente che si trova in

un paese straniero può sfruttare il lavoro svolto dall’integratore per ricaricare la propria vettura da un

colonnina di un operatore che aderisce alla piattaforma. Attualmente in Italia i maggiori player hanno

stipulato accordi peer to peer, con l’obiettivo di ovviare almeno parzialmente al problema, ma certo

questo è tema aperto su cui discutere.




• l’assenza di “coraggio” nello sperimentare forme di ”ecosistema” della mobilità elettrica avanza-

te, che invece sono già una realtà in altri Paesi. Si pensi ad esempio ad una partnership tra un ope-

ratore dell’infrastruttura di ricarica e un player del settore dell’automotive al fine di garantire al

cliente un’offerta completa di mobilità elettrica comprensiva ovvero di auto e infrastruttura di ricarica

domestica (con installazione inclusa). In questa soluzione il cliente paga una tariffa flat al mese che com-

prende il noleggio del veicolo elettrico, l’installazione della stazione di ricarica domestica e l’utilizzo di

una app che permette la localizzazione e l’accesso all’infrastruttura di ricarica pubblica sempre gestita

dal medesimo operatore. Nel nostro Paese, questo tipo di soluzioni è ancora confinato alla sperimenta-

zione in ambito corporate e solo recentemente – grazie all’accordo siglato nel 2016 tra Enel e Nissan – si

sta affacciano ai clienti retail.



• Queste debolezze, in un mercato “globale” ed in forte evoluzione, rischiano però di vanificare i

progressi fatti sul fronte della apertura e della eterogeneità del mercato del nostro Paese.

• E’ necessario quindi intervenire ed intervenire rapidamente, cercando il più possibile di coordinare gli

sforzi e gli investimenti sia dei soggetti pubblici che di quelli privati.

• A questo tema di coordinamento – o alla sua assenza – è dedicato l’ultima Sezione di questo Rapporto.


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4Il potenziale dell’E-mobility in Italia: due scenari a confronto


4. Il potenziale dell’E-mobility in Italia: due scenari a confronto


Questa sezione del Rapporto si pone l’obiettivo di analizzare il potenziale dell’E-mobility in Italia, descri-

vendo due possibili scenari di sviluppo al 2020 – uno calcolato a partire dalla previsione sui volumi di mer-

cato delle auto elettriche e l’altro calcolato a partire dalla stima sulla realizzazione di colonnine elettriche – e

fornendo i volumi di investimento attesi in termini di automobili e infrastruttura di ricarica.

In particolare si valuterà la coerenza tra i due scenari e l’entità e le ragioni del possibile scostamento.

Si valuterà infine l’impatto dello sviluppo del paradigma E-mobility sul sistema elettrico nazionale e si

fornirà una stima dei benefici in termini di emissioni di CO2 evitate grazie allo sviluppo del paradigma

«E-mobility».


Gli scenari di mercato al 2020: la metodologia

• Per stimare il potenziale dell’E-mobility in Italia si sono analizzati due scenari di diffusione, che partono

da presupposti di calcolo antitetici:

• uno scenario cosiddetto «EV pull», dove si ipotizza che il primo passo per l’affermazione del para-

digma «E-mobility» siano le vendite nel mercato italiano delle auto elettriche attese per i prossimi

anni. Si è dunque partiti dalla stima – realizzata attraverso interviste agli operatori di settore – del nume-

ro di veicoli elettrici attesi in Italia al 2020 e si è calcolato “a ritroso” (applicando i ratio tipici tra auto e

colonnine pubbliche e private) il numero di colonnine necessario.

• uno scenario «PNIRE push», dove si ipotizza che sia l’infrastruttura di ricarica a comandare i volumi

del mercato. Si è dunque partiti dalla stima del numero di colonnine installate grazie al supporto del

PNIRE in Italia al 2020 e si è calcolato “a ritroso” il numero di possibili veicoli elettrici circolanti, utilizzan-

do in questo caso i ratio tra auto e colonnine che sono esplicitamente previsti nel PNIRE.



Gli scenari di mercato al 2020: la metodologia

I parametri utilizzati per i calcoli e per la stima delle ricadute economiche per entrambe gli scenari sono

riportate nella seguente tabella.

Prezzo auto elettrica 25.000 - 35.000 €

Punti di ricarica privati/veicoli elettrici circolanti 0,9

Investimento per punto di ricarica pubblico high power 30.000 - 50.000 €

Investimento per punto di ricarica pubblico normal power 15.000 - 25.000 €

Punti di ricarica pubblici high power/punti di ricarica pubblici totali 0,154.000/13.000 (PNIRE)

Punti di ricarica pubblici/veicoli elettrici circolanti0,15

0,10 (PNIRE)

Investimento per punto di ricarica privato 700 -1.300 €

Parametro Valore


Gli scenari di mercato al 2020: i risultati dello scenario EV pull

• La stima dei veicoli elettrici che verranno immatricolati tra il gennaio del 2017 ed il dicembre del

2020 in Italia su cui hanno convenuto gli operatori intervistati vede circa 70.000 unità, con una quota

di mercato per le auto elettriche che parte dallo 0,3% del 2017 (aumento del 300% rispetto al 2016) e

arriva a circa il 2% rispetto alle immatricolazioni annuali nel 2020.

• Questo significa nell’orizzonte 2017 – 2020 un controvalore derivante dall’acquisto di veicoli elet-

trici compreso tra 1,75 mld € e 2,45 mld € contro i circa 75 mln € registrati nell’anno 2016.

• L’effetto di trascinamento tra veicoli e colonnine, secondo i ratio tipici richiamati nella metodologia,

portano ad avere investimenti in infrastrutture di ricarica compresi tra 225 e 384 milioni di € così

suddivisi:

• in media circa 63 milioni di € dall’installazione di circa 63.000 punti di ricarica privati;

• in media circa 178 milioni di € dall’installazione di circa 8.925 punti di ricarica pubblici normal power;

• in media circa 63 milioni di € dall’installazione di circa 1.575 punti di ricarica pubblici high power.



Gli scenari di mercato al 2020: i risultati dello scenario EV pull

• Il grafico riporta l’andamento atteso per le diverse componenti di investimento che caratterizzano lo

scenario EV Pull. Come si vede il controvalore complessivo del mercato è compreso tra 1.975 e

2.834 milioni di €, circa 12 volte il valore complessivo fatto registrare nell’ultimo triennio.

1.750

223

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Auto elettriche Punti di ricarica privati



power

Mln

€

Mercato min Mercato max

2.450

82 44 47 134

79


Gli scenari di mercato al 2020: i risultati dello scenario PNIRE Push

• La stima delle colonnine installabili nell’ambito del programma PNIRE, che è opportuno ricordare

mette a disposizione investimenti per 33,5 milioni di € entro il 2020, arriva a 4.500 – 13.000 punti di

ricarica pubblici normal power e a 2.000 – 6.000 punti di ricarica high power. Mantenendo lo stesso

ratio visto in precedenza tra colonnine e veicoli si ottiene quindi una stima di veicoli elettrici circolanti

al 2020 pari a 130.000 unità (l’85% in più rispetto a quanto visto nello scenario precedente).

• Questo significa nell’orizzonte 2017 – 2020 investimenti in infrastrutture di ricarica compresi tra

337 e 577 milioni di € così suddivisi:

• in media circa 117 milioni di € dall’installazione di circa 117.000 punti di ricarica privati;

• in media circa 180 milioni di € dall’installazione di circa 9.000 punti di ricarica pubblici normal power;

• in media circa 160 milioni di € dall’installazione di circa 4.000 punti di ricarica pubblici high power.

• Per quanto riguarda l’acquisto di veicoli elettrici ci si attende un controvalore compreso tra 3,25 e

4,55 mld €, contro i circa 75 mln € registrati nell’anno 2016.



Gli scenari di mercato al 2020: i risultati dello scenario PNIRE Push

• Il grafico riporta l’andamento atteso per le diverse componenti di investimento che caratterizzano lo

scenario PNIRE Push. Come si vede il controvalore complessivo del mercato è compreso tra 3.587 e

5.127 milioni di €, 21 volte il valore complessivo fatto registrare nell’ultimo triennio.

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Auto elettriche Punti di ricarica privati



power

Mln

€

4.550

152 200 225

Mercato min Mercato max

82

3.250

120 135


Gli scenari di mercato al 2020: EV Pull e PNIRE Push a confronto

• Il confronto tra i due scenari – per semplicità di rappresentazione riportato nel grafico utilizzando i

valori baricentrali della forchetta ammissibile per ciascuno scenario – mette in evidenza abbastanza

chiaramente lo scostamento tra i due metodi di calcolo.

• La differenza è di quasi 2 miliardi di €, dei quali 1,8 imputabili alla differenza di stima sul controvalore

dei veicoli elettrici e circa 150 milioni relativi alle colonnine di ricarica (nel dettaglio 54 mln € per i punti

di ricarica privati, 2 mln € per i punti di ricarica pubblici normal power e 97 mln € per quelli high power,

come combinato disposto anche dell’effetto di differente mix richiamato nella sezione “metodologia”).

• La ragione profonda di questo scostamento è però dovuta ad una differente visione sull’andamen-

to del mercato.




• Il grafico riporta il confronto tra i valori baricentrali dei due scenari di riferimento

2.100

3.900 63

117

63

160

178

180

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Scenario EV pull Scenario PNIRE push

Mln

€

Punti di ricarica pubblici normal power


Punti di ricarica privati

Auto elettriche

Tot: 2.404 mln €

Tot: 4.357 mln €



• La ragione profonda di questo scostamento è però dovuta ad una differente visione sull’andamen-

to del mercato. Il PNIRE ha l’ambizione di preparare una infrastruttura per oltre 130.000 veicoli

elettrici, mentre il mercato delle auto sembra non ritenere possibile andare oltre le 70.000 unità

immatricolate nei prossimi 4 anni.

• Considerando un parco di auto elettriche a fine 2016 di circa 8.000 unità, questa differente visione è

ben rappresentata nel grafico che riporta l’andamento implicito di immatricolazioni atteso nei due

scenari.

14 25

43

78

8 22

46

82

138

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2016 2017 2018 2019 2020

Aut

o e

lett

rich

e ci

rco

lant

i

(in m

iglia

ia)

ScenarioEV pull Scenario PNIRE push




• Quale delle due visioni è corretta? Forse non è questa la domanda giusta da porsi. Anzi è proprio

l’assenza di coerenza a dover porre qualche preoccupazione.

• Gli esempi di altri Paesi virtuosi (si veda il Box della pagina seguente) dovrebbero portare a riflettere

sulla necessità di un riallineamento che può passare da:

• un “ridimensionamento“ del PNIRE verso un obiettivo legato alle infrastrutture più in linea con

quanto ci si attende dal mercato delle auto elettriche;

• un “rafforzamento” dei sistemi di incentivazione per l’acquisto di veicoli (si rammenta che l’Italia

è fanalino di coda in Europa per quanto riguarda l’ammontare dedicato alle auto elettriche) e

quindi un riallineamento del mercato dei veicoli alle infrastrutture;

• una soluzione “ibrida” – che preveda l’impiego di risorse già destinate al PNIRE per l’incenti-

vazione dell’acquisto di auto elettriche – in modo da ottenere un bilanciamento degli obiettivi.


BOX – I meccanismi di “riallineamento” di Cina e Giappone

• In Cina l’obiettivo di raggiungere i 5 milioni di veicoli elettrici in circolazione (4,3 milioni di auto,

300.000 taxi, 200.000 autobus e 200.000 veicoli speciali) è accoppiato con il piano di sviluppo dell’in-

frastruttura di ricarica che prevede 4,3 milioni di punti di ricarica privati e 500.000 punti di ricarica

pubblici per auto. Il piano include anche circa 4.000 stazioni di ricarica per i bus, 2.500 per i taxi e 2.500

per i veicoli speciali.

• Il piano giapponese del 2010 Next Generation Vehicle Plan (NGVP) mirava ad installare 2 milioni

di punti di ricarica standard e 5.000 punti di ricarica veloci in tutto il paese entro il 2020. La nuo-

va roadmap per i veicoli elettrici diffusa dal Ministero dell'Economia, del Commercio e dell'Industria

giapponese nel 2016 ha fissato un nuovo obiettivo di 1 milione di veicoli elettrici circolanti in Giappone

entro il 2020, abbassando al 15-20% il target delle vendite di veicoli elettrici previsto dal NGVP per il

2020. Lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica potrebbe allinearsi con la versione aggiornata delle

vendite previste di veicoli elettrici e ciò porterebbe all’installazione di poco più di 1 milione di

punti di ricarica nel 2020.

• Cina e Giappone, paesi che possono essere considerati «all’avanguardia» in ambito E-mobility, hanno

previsto una roadmap in cui gli obiettivi sul numero dei veicoli elettrici circolanti e sull’infrastrut-

tura di ricarica sono tra loro connessi. Il Giappone ha rivisto il target di punti di ricarica da installare in

funzione delle vendite di veicoli elettrici previsti e questo potrebbe rivelarsi un modello da seguire

anche per il nostro paese.




• Vi è poi un’ultima strada – non nuova nel panorama italiano – che è quella di attendere per capire

quale scenario avrà più probabilità di accadimento.

• E’ una strada pericolosa, che può forse essere percorsa ancora nel 2017, ma che deve essere quanto

prima abbandonata, rispondendosi alla domanda critica di quale ruolo vuole giocare il nostro Paese

nella mobilità elettrica.


BOX – L’impatto atteso sul sistema elettrico

• Una questione che può essere interessante approfondire riguarda l’integrazione dell’E-mobility all’in-

terno del sistema elettrico. Per stimare l’aumento della domanda elettrica associato allo sviluppo

della mobilità elettrica si è ipotizzata una percorrenza annua di 15.000 km per ciascun veicolo ed un

consumo di 13 kWh/100 km.

• Con i numeri di mercato attesi – per semplicità si sono presi sempre quelli baricentrali – nello scenario

«EV Pull» (70.000 auto elettriche immesse sul mercato) l’incremento di domanda nazionale di ener-

gia elettrica si può stimare nell’ordine di 150 GWh/anno.

• Nel caso di scenario «PNIRE Pushing» (130.000 auto elettriche) si può prevedere un innalzamento

della domanda nazionale di energia elettrica di circa 280 GWh/anno.

• In entrambi i casi – preso ai morsetti – l’incremento della domanda di energia che deriva da un au-

mento di immatricolazioni di veicoli elettrici rappresenta un innalzamento di molto inferiore ad 1

punto percentuale rispetto al dato della domanda elettrica registrato nel 2015 e quindi, su questo

fronte, non dovrebbero registrarsi particolari criticità.

• Più complesso potrebbe essere invece l’impatto che il paradigma «E-mobility» può avere sulla

prevedibilità dei carichi, dovuta alla non programmabilità dei prelievi di energia da parte degli utenti

per ricaricare la batteria del veicolo. Nella pagina seguente viene presentata una soluzione a questo

possibile problema.



BOX: L’impatto atteso sul sistema elettrico

• La tecnologia vehicle to grid (V2G) consente di sfruttare le auto elettriche e le loro batterie come

riserve al servizio delle reti urbane in caso di picchi di richiesta. In particolare, possono essere di

supporto alle reti che si appoggiano a fonti rinnovabili non programmabili, subentrando con la

restituzione dell’elettricità già assorbita nella batteria: per le case automobilistiche si tratta di un

valore aggiunto per i propri modelli elettrici e rappresenta un’opportunità in un’ottica di integrazione

con i sistemi di gestione intelligente dell’energia.

• Grazie alle tecnologia V2G, le batterie delle auto immettono energia in rete, contribuendo a stabi-

lizzarla e offrendo così servizi di bilanciamento di rete, in cambio di remunerazione. Un esperimen-

to verrà presto avviato nel Regno Unito, dove sono già state installate presso il Nissan Technical Centre

Europe di Cranfield i primi 8 caricatori V2G.

• In Italia l’AEEGSI sta lavorando per trovare un sistema di regole e remunerazioni affinché la tecno-

logia V2G possa essere applicata anche nel nostro paese.


BOX: L’impatto sulle emissioni di CO2

• Merita un approfondimento anche l’impatto che potrebbe avere sull’emissioni di CO2 nel nostro

paese la diffusione dei veicoli elettrici.

• Si è quindi sviluppata un’analisi comparativa tra le emissioni di CO2 che si registrerebbero nel

paradigma «E-mobility», che sono la somma tra le emissioni dei veicoli e quelle dovute alla pro-

duzione di energia necessaria per soddisfare l’aumento della domanda elettrica, e le emissioni

che si registrerebbero nel paradigma «tradizionale», dovute esclusivamente alla circolazione di

un numero pari di veicoli a combustione interna. Tale analisi comparativa è stata sviluppata sia per lo

scenario «EV pull» che per lo scenario «PNIRE push».

• Di seguito sono riportate le ipotesi alla base delle stime sviluppate per il paradigma «E-mobility» e per

quello «tradizonale»

Quota BEV/quota totale di veicoli elettrici 70%

Emissioni per kWhe prodotto 385 g di CO2/kWhe (*)

Emissioni di un veicolo PHEV 50 g di CO2/km

Percorrenza media annuale per veicolo 15.000 km

Paradigma «E-mobility»

(*) fonte: PAE 2014




Emissioni di un veicolo tradizionale 130 g di CO2/km

Percorrenza media annuale per veicolo 15.000 km

Paradigma «tradizionale»



• Di seguito sono riportate le emissioni di CO2 stimate per il paradigma tradizionale e quello «E-

mobility» in ciascuno dei due scenari, sempre con riferimento per semplicità ai valori baricentrali.

15.750

58.392

0 20.000 40.000 60.000 80.000

100.000 120.000 140.000 160.000

Paradigma tradizionale Paradigma "E-Mobility"

Em

issi

oni

di C

O2 (t

on)/a

nno

Scenario «EV pull»

Emissioni da auto circolanti Emissioni per la produzione di energia

Tot: 136.500 ton

Tot: 62.358 ton CO2

29.250

108.442

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

Paradigma tradizionale Paradigma "E-Mobility" E

mis

sio

ni d

i CO

2 (t

on)

/ann

o

Scenario «PNIRE push»

Emissioni da auto circolanti Emissioni per la produzione di energia

Tot: 253.500 ton

Tot: 137.692 ton CO2

CO2 CO2




• Lo sviluppo della mobilità elettrica permetterebbe di ottenere importanti benefici in termini di

emissioni di CO2. Nello scenario «EV pull» l’immatricolazione di 70.000 veicoli elettrici in sostitu-

zione di altrettanti veicoli a combustione interna causerebbe l’emissione di circa 63.000 tonnellate

di CO2 all’anno, contro le 136.000 tonnellate annue di CO2 emesse nel paradigma tradizionale, facen-

do segnare una diminuzione di circa il 54%.

• I benefici ambientali sono ancora più accentuati ovviamente nello scenario «PNIRE pull». In questo

scenario l’immatricolazione di 130.000 veicoli elettrici in sostituzione di altrettanti veicoli a combustione

interna causerebbe l’emissione di circa 138.000 tonnellate di CO2 all’anno, contro le 253.000 ton-

nellate annue di CO2 emesse nel paradigma tradizionale.


Gruppo di lavoro

Vittorio Chiesa - Direttore Energy & Strategy Group

Davide Chiaroni - Responsabile della RicercaFederico Frattini - Responsabile della Ricerca Marco Guiducci - Project Manager

Cristian PulitanoGiovanni TolettiFrancesca CapellaLaura Casolo GinelliDamiano CavallaroMarco ChiesaMelinda FarinaSimone FranzòDavide PeregoVito Manfredi LatillaAnna TemporinAndrea Urbinati

Con la collaborazione di:Edoardo Barozza, Gabriele Piacentini


La School of Management

La School of Management del Politecni-co di Milano è stata costituita nel 2003.Essa accoglie le molteplici attività di ri-cerca, formazione e alta consulenza, nel campo del management, dell’economia e dell’industrial engineering, che il Poli-tecnico porta avanti attraverso le sue di-verse strutture interne e consortili.Fanno parte della Scuola: il Dipartimento di Ingegneria Gestionale, i Corsi Under-graduate e il PhD Program di Ingegneria Gestionale e il MIP, la Business School del Politecnico di Milano che, in particolare, si focalizza sulla formazione executive e

sui programmi Master.La Scuola può contare su un corpo do-cente di più di duecento tra professori, lettori, ricercatori, tutor e staff e ogni anno vede oltre seicento matricole entra-re nel programma undergraduate.La School of Management ha ricevuto, nel 2007, il prestigioso accreditamento EQUIS, creato nel 1997 come primo stan-dard globale per l’auditing e l’accredi-tamento di istituti al di fuori dei confini nazionali, tenendo conto e valorizzando le differenze culturali e normative dei vari Paesi.


L’Energy & Strategy Group della School of Management del Politecnico di Milano è composto da docenti e ricercatori del Dipartimento di Ingegneria Gestionale e si avvale delle competenze tecnico-scientifiche di altri Dipartimenti, tra cui in particolare il Dipartimento di Energia.L’Energy & Strategy Group si pone l’o-biettivo di istituire un Osservatorio permanente sui mercati e sulle filie-re industriali delle energie rinnovabili, dell'efficienza energetica e della soste-nibilità ambientale d'impresa in Italia, con l’intento di censirne gli operatori,

analizzarne strategie di business, scelte tecnologiche e dinamiche competitive, e di studiare il ruolo del sistema norma-tivo e di incentivazione.L’Energy & Strategy Group presenta i ri-sultati dei propri studi attraverso:•rapporti di ricerca “verticali”, che si oc-

cupano di una specifica fonte di energia rinnovabile (solare, biomasse, eolico, geotermia, ecc.);

•rapporti di ricerca “trasversali”, che af-frontano il tema da una prospettiva inte-grata (efficienza energetica dell’edificio, sostenibilità dei processi industriali, ecc.).

La School of Management e L'Energy & Strategy Group

L’Energy & Strategy Group


L’Energy & Strategy Group Le Imprese Partner

ABB

ALPIQ

ANCITEL Energia e Ambiente

CARREFOUR

CESI

EDISON

ENEL ENERGIA

ENEL GREEN POWER

ENI

EVWAY

FONDAZIONE S. TRONCHETTI PROVERA

SCAME PARRE

VESTA


Le Imprese Partner

ABB è un leader tecnologico globale nelle tecnologie per l’energia e l’automazione. Con la sua offerta di so-luzioni per la mobilità elettrica ABB è uno dei maggiori player in questo segmento. L’offerta ABB comprende soluzioni robuste e affidabili adatte alla ricarica privata,

tramite stazioni a parete (wallbox), e alla ricarica privata e/o pubblica, tramite stazioni a terra (colonnine/sta-zioni). Con un patrimonio storico che abbraccia più di 130 anni, ABB opera in oltre 100 Paesi e impiega circa 135.000 persone.


Il Gruppo svizzero Alpiq è uno dei pochi player energetici in Europa in grado di gestire completa-mente “in house” l’intera catena del valore: dalla produzione e vendita di elettricità e gas alla forni-tura di in-novativi servizi energetici per industria, terziario e trasporti.A livello di mobilità sostenibile il Gruppo, che van-ta 9.000 addetti, di cui 500 in Italia, un giro d’affari di 6.15 miliardi di Euro e una capacità installata di oltre 6.000 MW, è attivo sin dal 2011 in Svizze-ra con Alpiq E-Mobility AG, società che fornisce sistemi di ricarica per veicoli elettrici, software e servizi.In soli sei anni questa società ha conquistato la leadership in Svizzera divenendo partner di utility, case automobilistiche, aziende e retail.Nel 2016 il Gruppo, nell’ottica di uno sviluppo di questo business in Europa, ha affidato alla filiale ita-liana di Alpiq InTec la realizzazione della “go to market strategy” .Alpiq ha messo a punto in Italia un’innovativa e inedita strategia basata sull’analisi dei più avanzati modelli di business nel mondo e sul consolidato know-how del Gruppo nell’impiantistica tecnolo-gica e nell’efficienza energetica realizzata anche con meccanismi evoluti di project financing.Alpiq agisce nella mobilità come general con-tractor, ricalcando il modello consolidato nell’im-piantistica che ha consentito realizzazioni come il Padiglione Zero di EXPO 2015, l’area Milano Porta Nuova, sedi direzionali (es. Intesa Sanpaolo,

Gucci, E&Y, Fendi), CED (SuperNAP), sedi museali (Fondazione Pra-da). L’unicità dell’approccio sul mercato italiano è testi-moniato anche dalla “ mission strategy”: essere il primo “e-mobility general contractor” in grado di «fare sistema» con una gamma completa di servizi integrati ed un innovativo business model in part-nership che garantisce possibili ritorni economici. Tra i progetti in corso si annoverano già utility, gran-di catene di distribuzione, car fleet management, case automobilistiche, distributori di carburante e società di car sharing. Alpiq offre progetti “turnkey” che lasciano i clienti focalizzati sul proprio core bu-siness. L’offerta comprende fornitura di colonnine e ge-stione del servizio di ricarica, oltre ad optional come renting di auto e project financing. Grazie ad ac-cordi quadro nell’ambito dell’impiantistica, Alpiq seleziona e fornisce sistemi di ricarica anche brandiz-zati a prezzi competitivi che installa in tut-ta Italia anche grazie a partnership con selezionate aziende che garantiscono assistenza continua. L’offerta si completa poi con la gestione del ser-vizio di ricarica che avviene con il software “open sour-ce” Easy4you, che consente realizzazione e personalizzazione di “mobile APP” e portali web “cloud ba-sed”, rende le colonnine interoperabili e visibili sui sistemi di navigazione, emette fatture e personaliz-za le tariffe per ogni punto di ricarica.L’offerta “full package” di Alpiq comprende poi qualsiasi auto elettrica in renting, oltre a servizi e pro-getti di marketing su misura.


Le Imprese Partner

Ancitel Energia e Ambiente S.p.A. è nata nel 2007 per realizzare progetti e servizi per i Comuni italiani nel settore dell’ambienteLa Società opera sui temi dello sviluppo sostenibile e dell’innovazione in campo ambientale, per attiva-re e diffondere presso gli Enti locali e sul territorio processi innovativi nel settore della gestione dei ri-fiuti, dell'efficienza energetica e dello sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili, al fine di contribuire ad allineare il nostro paese agli standard europei, di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 e, nello stesso tempo, per favorire una mag-giore efficienza ed efficacia nella spesa pubblica.Ancitel Energia e Ambiente conduce attività di ri-cerca e indagini, e realizza programmi di informa-

zione, formazione e assistenza tecnica sui temi dell’ambiente (in particolare sulla raccolta differen-ziata e sulla gestione dei RAEE) e dell’energia, per rafforzare le competenze degli operatori e degli Amministratori locali e sviluppare una adeguata cul-tura manageriale e organizzativa presso i Comuni.La Società, inoltre, realizza progetti di monitoraggio e supporto per conto dell'ANCI e di Amministrazioni centrali e locali, per promuovere l’innovazione e il co-ordinamento delle politiche ambientali ed energetiche sul territorio; sostiene infine la diffusione di soluzioni innovative e lo scambio di buone prassi tra i Comuni e i diversi territori del Paese, attivando forme di coo-perazione tra le Pubbliche Amministrazioni per la rea-lizzazione di iniziative e progetti in campo ambientale


Il gruppo Carrefour è attivamente coinvolto nell’i-niziativa globale per ridurre le emissioni di CO2, con l'obiettivo di contribuire a mantenere il riscal-damento globale al di sotto dei 2 ° C. Il Gruppo ha fissato l’obiettivo di ridurre entro il 2025, le emissio-ni di CO2 nei suoi negozi del 40% rispetto ai livelli del 2010 e del 70% entro il 2050. Ad oggi il Gruppo è riuscito a ridurre in Europa le emissioni del 30%. La presenza su scala internazionale di Carrefour e la sua capacità di innovare, favorirà l'implementa-zione di soluzioni concrete e incoraggerà un'ampia ed estesa mobilitazione sul raggiungimento di tali obbiettivi.Già presente all'interno del Consumer Goods Fo-rum (CGF), Carrefour continuerà a sviluppare e condividere le proprie soluzioni per contribuire a pratiche sostenibili nella vendita al dettaglio e per garantire la disponibilità di prodotti di alta qualità.Carrefour è inoltre proattivamente coinvolto in ini-ziative per combattere lo spreco del cibo, la tutela della biodiversità e la promozione di filiere alimen-tari locali.In Italia, a partire dal 2005, Carrefour ha messo a punto un progetto di efficienza energetica struttura-to ed integrato nei piani strategici aziendali, che ha

già permesso di ridurre del 30% il fabbisogno ener-getico al metro quadrato dei punti vendita. Il Gruppo Carrefour, primo distributore in Europa e secondo nel Mondo, opera in Italia con 1.068 pun-ti vendita suddivisi in 57 Ipermercati Carrefour, 412 Supermercati Carrefour Market, 586 punti vendita di prossimità Carrefour Express e 13 Cash and Carry Docks Market e GrossIper.Carrefour presente in 18 regioni, impiega in Italia oltre 20.000 collaboratori ed è una delle realtà della distribuzione più capillari sul territorio italiano.Innovazione, convenienza, servizi e valorizzazione delle eccellenze enogastronomiche del territorio italiano sono i principali punti di forza di Carrefour, che ha sviluppato una gamma di prodotti a marchio con oltre 3.000 referenze, coprendo così tutte le categorie merceologiche. In un’ottica di differenzia-zione e di sempre maggiore attenzione alla quali-tà, alla convenienza e alla completezza dell’offerta, Carrefour Italia ha sviluppato alcuni servizi extra core business quali, ad esempio, Carrefour Banca con 30 sportelli operativi, 25 stazioni di carburante gestite dal Gruppo(dati aggiornati a Dicembre 2016)Per maggiori informazioni www.carrefour.it


Le Imprese Partner

CESI - Centro Elettrotecnico Sperimentale Italia-no - è stato fondato nel 1956 dal professor Ercole Bottani, docente di Elettrotecnica generale presso il Politecnico di Milano, per facilitare lo sviluppo e la sicurezza del Sistema Elettrico Italiano, oltre che per offrire laboratori di testing e servizi di certificazione per l’industria elettromeccanica. Oggi CESI sviluppa un giro d’affari di oltre 120 milio-ni di euro ed opera in più di 40 paesi al mondo, gra-zie ad un network di 1.000 professionisti e attraverso i propri stabilimenti ed uffici in Italia (Milano, Seriate e Piacenza), Germania (Berlino e Mannheim), Emirati Arabi Uniti (Dubai) e in Brasile (Rio de Janeiro). CESI opera da oltre 50 anni come leader globale nella for-nitura di servizi integrati di testing e certificazione, consulenza ed ingegneria per gli operatori del setto-re elettro-energetico come imprese di generazione e distribuzione, gestori delle reti di trasmissione, enti regolatori, pubblica amministrazione, sviluppatori, nonché per aziende internazionali di componenti-

stica elettromeccanica ed automazione industriale. CESI inoltre collabora con importanti enti finanzia-tori di progetti volti a realizzare grandi infrastrutture elettriche come EuropeAid, World Bank, European Bank of Reconstruction and Development, Asian Development Bank, African Development Bank e Inter-American Bank. Il marchio CESI è riconosciuto sul mercato globale ed è associato ad esperienza, qualità ed indipen-denza nonché a competenze tecniche e attrezzature di laboratorio distintive a livello internazionale. CESI possiede un vasto network commerciale interna-zionale ed importanti referenze globali. Avanzato know-how tecnologico, esperienza, indipendenza, sviluppo di soluzioni ad hoc, fanno di CESI un leader dei servizi tecnico-specialistici e della consulenza agli operatori del settore elettrico.CESI è una società indipendente che vanta impor-tanti aziende nazionali ed internazionali come sha-reholders, tra i quali Enel, Terna e ABB.


L’energia del futuro è sostenibile e intelligente: fon-ti rinnovabili, efficienza energetica, nuovi servizi ai clienti, digitalizzazione. Un nuovo modo di guardare all’energia come valore indispensabile per la qualità della vita e la competitività delle aziende.La chiave di questo futuro è l’innovazione al servizio del cliente. Una sfida che Edison vuole cogliere per mantenere vivo lo spirito pionieristico che ha guida-to sino a oggi lo sviluppo dell’azienda energetica più antica d’Europa.Oggi Edison intende continuare ad essere un ope-ratore di riferimento del settore energetico italiano con un ruolo attivo nel processo di consolidamento sia del mercato retail che dell’efficienza energetica. Attualmente opera in più di 15 paesi nel mondo im-piegando oltre 5.000 persone, anche attraverso Fe-nice recentemente acquisita.Grazie al parco centrali tra i più efficienti e sosteni-bili d’Italia, che comprende impianti a gas (CCGT), idroelettrici, eolici, solari e a biomassa, Edison, nel primo semestre del 2016, ha generato 9,1 TWh di elettricità, il 7% della produzione elettrica italiana.Sul fronte idrocarburi, Edison è presente in Italia, nel Mediterraneo e nel Nord Europa, con oltre 100 con-cessioni e permessi di esplorazione e produzione di gas naturale e greggio, con riserve pari a 257,5 mi-

lioni di barili di petrolio equivalenti al 31 dicembre 2015.Nel primo semestre del 2016, ha importato 7,3 mi-liardi di metri cubi di gas coprendo così il 23% del totale importazioni gas in Italia e contribuendo alla sicurezza del sistema energetico nazionale.Edison offre energia elettrica e gas naturale ai clien-ti finali come pure servizi energetici e ambientali, in particolare alle realtà industriali. Inoltre serve oltre 1 milione di clienti in Italia, clienti che ha l’obiettivo di aumentare nei prossimi anni tramite crescita organi-ca e acquisizioni.Il Gruppo è inoltre impegnato nella diversificazio-ne delle fonti e delle rotte di approvvigionamento di gas per la transizione e la sicurezza del sistema energetico nazionale. La società ha allo studio la realizzazione di nuove infrastrutture per l’importa-zione di gas per l’Italia e l’Europa e, attraverso pro-prie controllate, gestisce il trasporto, lo stoccaggio e la distribuzione del gas. Edison opera anche nei mercati all’ingrosso di energia elettrica, gas e, più in generale, delle commodity.

Dal 2012, Edison è controllata dal gruppo EDF ed è quotata alla Borsa Italiana, limitatamente alle azioni di risparmio.


Le Imprese Partner

Enel è una multinazionale dell’energia e uno dei principali operatori integrati globali nei settori dell’elettricità e del gas, con un particolare focus su Europa e America Latina. Il Gruppo opera in oltre 30 Paesi di 4 continenti, produce energia attraverso una capacità installata netta di quasi 89 GW e distribuisce elettricità e gas su una rete di circa 1,9 milioni di chilometri. Con 61 milioni di utenze nel mondo, Enel registra la più ampia base di clienti rispetto ai suoi competitors europei e si situa fra le principali aziende elet-triche d’Europa in termini di capacità installata e reported EBITDA. Nel Gruppo lavorano quasi 68.000 persone. Enel gestisce un parco centrali molto diversificato: idroelettrico, termoelettrico, nucleare, geotermico, eolico, fotovoltaico e altre fonti rinnovabili. Quasi la metà dell'energia elettrica prodotta da Enel è priva di emissioni di anidride carbonica, rendendo il Gruppo uno dei principali produttori di ener-gia pulita. Enel è fortemente impegnata nel settore delle energie rinnovabili, nella ricerca e nello sviluppo di nuove tecnologie amiche dell'ambiente. Enel Green Power (EGP) è la società del Gruppo Enel quotata in Borsa e dedicata alla produzione di energia da rinnovabili che gestisce 10,5 GW di capacità installata proveniente da impianti idrici, eolici, geotermici, fotovoltaici, biomasse e cogenerazione in Europa, nelle Americhe, in India e in Africa. Fra le socie-tà operanti nel settore delle rinnovabili a livello mondiale, Enel Green Power presenta il più alto livello di diversifica-zione tecnologica. Prima al mondo, Enel ha provveduto alla sostituzione dei tradizionali contatori elettromeccanici con i cosiddetti smart meters, i moderni contatori elettroni-ci che consentono la lettura dei consumi in tempo reale e la gestione a distanza dei contratti. Oggi, circa 32 milioni di clienti retail italiani dispongono di un contatore elettronico

sviluppato e installato da Enel. Il Gruppo sta inoltre prov-vedendo all'installazione di altri 13 milioni di contatori elet-tronici ai suoi clienti in Spagna e sta conducendo progetti pilota nelle smart cities di Búzios (Brasile) e Santiago (Cile). Questo innovativo sistema di misurazione è indispensabile allo sviluppo delle reti intelligenti, delle cosiddette smart cities e della mobilità elettrica.Enel Energia è la società di Enel per la fornitura di ener-gia elettrica e gas sul mercato libero in Italia ed è leader con oltre 8 milioni di clienti. I cambiamenti tecnologici, sociali ed economici hanno oggi un impatto determi-nante nella ridefinizione di servizi e prodotti che devono trasformarsi in un’offerta integrata di soluzioni a servizio del Cliente. Enel Energia sta evolvendo la propria offer-ta comprendendo temi legati alla casa e alla persona, all’ambito della mobilità elettrica, sfruttando il contesto, le nuove tecnologie e creando sinergie con un ecosiste-ma di partner. Tra le principali opportunità di nuovi prodotti servizi in fase di evoluzione:• Mobilità Elettrica, intesa come un’offerta di servizi e so-

luzioni complete per una mobilità sostenibile • Smart home e tutti i potenziali servizi correlati (sicurezza,

salute, monitoraggio consumi, confort della casa, etc.) • Fotovoltaico e sistemi di storage ovvero sistemi di au-

toproduzione e accumulo di energia• Energy services, offerta di prodotti e servizi per l'effi-

cientamento energeticoL’ingresso in questi nuovi mercati consentirà la trasforma-zione completa da mero fornitore di commodities a full service provider per fidelizzare i clienti e conquistarne di nuovi.


Enel Green Power, nata nel dicembre 2008, è la so-cietà del Gruppo Enel dedicata allo sviluppo e alla gestione delle attività di generazione di energia da fonti rinnovabili a livello internazionale, presente in Europa, nel continente americano, in Asia e in Africa.È tra i principali operatori a livello internazionale nel settore della generazione di energia da fonti rin-novabili con una produzione su base annuale di 32 miliardi di chilowattora prodotti principalmente da acqua, sole, vento e calore della terra, in grado di soddisfare i consumi di oltre 11 milioni di famiglie ed evitare ogni anno più di 17 milioni di tonnellate di emissioni di anidride carbonica.Enel Green Power ha una capacità installata di 10.571 MW, con 710 impianti in 16 Paesi e un mix di generazione che include eolico, solare, idroelettri-co, geotermico e biomasse.

Contribuiamo con il nostro impegno ad uno svi-luppo sostenibile. Riteniamo che le fonti rinnova-bili costituiscano uno strumento importante per promuovere la competitività del sistema produt-tivo dei diversi Paesi e per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento delle fonti di energia: la produzione diffusa di elettricità da acqua, sole, vento e calore della terra contribuisce infatti a una maggiore autonomia energetica delle nazio-ni, e allo stesso tempo sostiene la salvaguardia dell'ambiente.L'obiettivo di Enel Green Power è quello di crescere incrementando notevolmente la capacità installata e ottimizzando, per ogni Paese, il mix delle tecno-logie, in un'ottica di valorizzazione delle caratteri-stiche specifiche dei territori e facendo leva sulle competenze acquisite da Enel nel settore.


Le Imprese Partner

Eni è un'impresa dell'energia. Lavora per costru-ire un futuro in cui tutti possano accedere alle risorse energetiche in maniera efficiente e soste-nibile. Fonda il proprio lavoro sulla passione e l'innova-zione. Sulla forza e lo sviluppo delle proprie com-petenze. Sul valore della persona, riconoscendo

la diversità come risorsa. Eni crede nella partnership di lungo termine con i Paesi e le comunità che la ospitano. Il modo di operare di Eni è fondato sull’eccellen-za operativa, l’attenzione alla salute, alla sicurez-za e all’ambiente è volto alla prevenzione e alla riduzione dei rischi operativi.


Tutto il mondo e l’esperienza della mobilità elettrica in un unico strumentoNel 2014 abbiamo immaginato un mondo dove ricaricare un’auto elettrica fosse semplice, dove i tempi di ricarica diventassero un’opportunità e dove il necessario stesse in una tasca. Su questa visione abbiamo fondato la start up innovativa Ro-ute220, guardando all’esperienza europea come punto di riferimento e alle grandi opportunità che offre il mercato Italiano come campo di applicazio-ne, investendo in ricerca e sviluppo e monitorando costantemente il mercato.Con questo obiettivo abbiamo creato evway: un network europeo per la mobilità elettrica, aperto e interoperabile, che mette al centro l’esperienza del viaggiatore elettrico e promuove le strutture com-merciali e i territori che credono in un modo di viag-giare rispettoso dell’ambiente.

Un network dinamico e con numeri in costante cre-scita: 100.000 punti di ricarica mappati in Europa, 10.000 plugs su cui attivare e pagare il servizio di ricarica direttamente dall’App, 4.000 download con 500 utenti attivi, oltre 300 strutture associate a servi-zi di promozione. Un network che vuole integrare tutti gli operatori che come noi credono nell’interoperabilità. Al suo interno le nostre 28 stazioni di ricarica smart: il pri-mo e unico network interoperabile in Italia, che te-stimonia la nostra partecipazione attiva ai progetti di sviluppo del territorio nella Provincia di Mantova e in Trentino Alto Adige.Questo per noi è interoperabilità e siamo certi che la collaborazione in questo settore potrà davvero fare la differenza, permettendo all’Italia di diventare competitiva e disegnare linee guida di supporto ef-fettivo allo sviluppo del territorio.


Le Imprese Partner

La Fondazione Silvio Tronchetti Provera, costitui-ta il 12 giugno 2001, da statuto promuove attività di sostegno alla ricerca nei settori dell’economia, della scienza, della tecnologia, del management e della formazione. Dalla data della sua costitu-zione ad oggi la Fondazione ha attivato più di 200 borse di studio nei settori dei tyre systems, delle energie rinnovabili, dei materiali avanzati, delle nanotecnologie, della fotonica, della mec-canica avanzata, delle green technologies e di quelle della scienza della vita.Nel campo delle nuove energie la Fondazione ha avviato parecchie ricerche con varie Università e centri di ricerca tra cui le più significative sono:• Microgenerazione (Micro combined heat and

power) basata sulle fuel cell per basse poten-ze elettriche (1-3 KW) e Termiche (8-10 KWTH)

• Sistemi di energy saving basati su green IT e Green Software

• Fotonica per energia

• Il progetto ha come obiettivo generale lo svi-luppo di nuove tecnologie atte ad aumentare l’efficienza dei pannelli per la produzione di energia solare fotovoltaica e ridurne i costi di produzione con lo scopo ultimo di aumentare la competitività di questa fonte sul mercato dell’energia.

• Minienergie: la Fondazione ha definito nuove piattaforme per:• Mini Hydro• Mini Eolico• Mini solare termo dinamico

Infine da segnalare la collaborazione con la IN-NOHUB nell’organizzazione, nel mese di novem-bre 2015, della terza edizione dell’Osservatorio sulle energie rinnovabili con il contributo del Po-litecnico di Milano, dell’Università degli Studi di Milano e Milano Bicocca e dell’Università Com-merciale Luigi Bocconi (vedi comunicato Stam-pa).


Dal 1963 SCAME produce oltre 10.000 articoli che coprono una vasta gamma di componenti e sistemi per impianti elettrici destinati a tutti i settori in cui è necessario distribuire l’energia elettrica in assoluta sicurezza. L’incessante ricerca di materiali, prodotti e soluzioni in grado di coniugare qualità, sicurezza ed eco-compatibilità ha portato SCAME ad affer-marsi ampiamente sia sul mercato nazionale che internazionale, tramite 18 filiali e una rete di distri-butori fidelizzati in oltre 80 paesi. Oggi il Gruppo SCAME conta nel mondo più di 800 collaboratori in 20 società partecipate e collegate alla capogruppo italiana. La continua esplorazione di nuove nicchie di mercato ha portato l'azienda ad offrire soluzioni complete per il settore ATEX, tramite prodotti ad alto contenuto tecnologico, più fruibili e più sicu-ri, destinati all'utilizzo in luoghi con atmosfera po-tenzialmente esplosiva. Altro mercato strategico è quello della mobilità sostenibile. Quando ancora i mezzi elettrici erano merce rara, Scame Parre già svi-luppava i sistemi per la loro ricarica. SCAME infatti sin dal 1999 ha realizzato e perfezionato un sistema di connettori e stazioni di ricarica per veicoli elettrici conformi alle norme IEC/CENELEC, introducendo per prima sui mercati internazionali una presa tipo 2 dotata di schermi di protezione, certificata dalle principali case automobilistiche produttrici di veicoli elettrici ed ibridi plug-in.Dal 2016 tutte le colonnine Scame hanno prese con dispositivo anti-vandalo: un coperchio integrato nella colonnina che scorrendo chiude la presa quando non ci sono veicoli in carica.

Al passo con i nuovi scenari e forte dei suoi 50 anni di storia di continua innovazione, SCAME ha inoltre portato l’intelligenza a bordo dei suoi prodotti stan-dard. Grazie ad un modulo wi-fi integrato, una pre-sa interbloccata equipaggiata con il sistema AMR (Automated Meter Reading) è in grado di trasferire ad un terminale remoto informazioni dettagliate sui consumi e la qualità dell’energia erogata, sul cor-retto funzionamento della connessione di terra e su molti altri parametri registrati tramite funzione di data-logger, oltre ad inviare allarmi e ricevere co-mandi sempre da remoto.I nostri valoriLa ricerca di soluzioni innovative e funzionali si rea-lizza attraverso la condivisione di alcuni valori:• Attenzione al CLIENTE.• Attenzione ai DIPENDENTI. L’impegno azien-

dale al rispetto della salute e della sicurezza dei propri lavoratori nei luoghi di lavoro nel 2013 è valso a SCAME la certificazione BS OHSAS 18001.

• Attenzione alla QUALITA’. Nel 1993 SCAME è stata fra le prime aziende in Italia ad ottenere la certificazione del proprio sistema di gestio-ne per la qualità UNI EN ISO 9001.

• Attenzione all’AMBIENTE. La costante sensi-bilità alle tematiche ambientali e la continua ricerca di materiali ecocompatibili ha portato l’Azienda ad ottenere, nel 2003, la certificazio-ne del sistema di gestione ambientale UNI EN ISO 14001.


Le Imprese Partner

VeSTA ed il progetto eGOway: soluzioni sostenibili per una mobilità sostenibileVeSTA srl (www.vesta-corporate.com) è una società avviata nel2007 che eroga servizi professionali nel campo dell’ingegneria, si occupa di esecuzione di attività tecniche operative ed implementa progetti innovativi.Grazie alle competenze tecniche dei suoi ingegneri e alla conoscenza dei mercati della green economy, VeSTA ha preso parte con successo al lancio di di-verse società e di progetti rilevanti nel settore delle fonti rinnovabili.Con VeSTA Innova (www.vesta-innova.com), labo-ratorio interno di ricerca e sviluppo, la società a partire dal 2012 ha depositato o acquisito marchi e

brevetti nel settore della mobilità sostenibile.La strategia di VeSTA è di individuare e vendere al mercato soluzioni tecniche e servizi che consentano di gestire la transizione dal fossile all’elettrico; Ve-STa infatti intende supportare i grandi gruppi e gli operatori che investono nel settore nella riduzione dei livelli di emissione dei motori endotermici (pro-getto Droptek) e nel favorire una più rapida diffusio-ne dei veicoli elettrici, grazie alle sue innovazioni nei sistemi di ricarica (progetto eGOway).eGOway, che a breve diventerà la società di scopo titolare dei diritti di proprietà intellettuale di VeSTA, verrà introdotta in occasione della presentazione del rapporto “e-Mobility Report 2016” dell’Energy & Strategy Group del Politecnico di Milano.


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Copyright 2015 © Politecnico di Milano - Dipartimento di Ingegneria GestionaleCollana Quaderni AIP

Registrazione n. 433 del 29 giugno 1996 - Tribunale di Milano

Direttore Responsabile: Umberto Bertelè

Progetto grafico e impaginazione: Ntounas Stefano Stampa: Tipografia Litografia A. Scotti Srl

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2017

ISBN: 978-88-98399-17-8STAMPATO SU

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E- MOBILITY REPORT

Le opportunità ed i modelli di business per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia

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Gennaio 2017

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energystrategy · l’1% nel mercato europeo. Nel 2016 sono state vendute 2.560 auto elettri-che, circa lo 0,1% dell’intero mercato italiano dell’auto ed il trend è stabile (e