Lập dự án đối tác công tư trong lĩnh vực

Cycle PPP en partenariat avec l’AFDChuỗi các khóa tập huấn PPP hợp tác với AFD

Biên soạn/Rédaction : Morgane PersetBiên dịch/Traduction : Huỳnh Hồng ĐứcHiệu đính/Relectures : Fanny Quertamp (PADDI), Sarah Botton (AFD-CEFEB), Phạm Đức Tùng (AFD Vietnam), Benoît Allix (Nodalis), Daniel Tapin (Nodalis)Ngày in/Date d’impression : XX/XX/2015Số bản/Nombre d’exemplaires : XXXCông ty in/Imprimeur : KenG

Trung tâm PADDI xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ông Benoît Allix và Ông Daniel Tapin đã tham gia khóa tập huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này.

L’équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à MM. Benoît Allix et Daniel Tapin pour leur implication pendant l’atelier et pour leur participation à l’élaboration de ce livret.

3

Les Livrets du PADDI 31 mars – 3 avril 2014

Avan

t -pr

opos

/ Lờ

i nói

đầu

LỜI NÓI ĐẦUAVANT-PROPOS

En mai 2009, le PADDI (Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines) et l’AFD (Agence Française de Développement) signaient un mémorandum de collaboration visant à la mise en œuvre d’activités de renforcement des capacités des collectivités vietnamiennes dans les champs de l’urbain. Ce partenariat repose, entre autres, sur l’élaboration et l’orga-nisation d’ateliers de formation à l’attention des acteurs pu-blics locaux vietnamiens sur les montages de Partenariats Publics-Privés (PPP). L’objectif général de ces ateliers est le transfert de savoirs à travers :

• le renforcement des compétences des participants en matière d’identification, de préparation, de mise en œuvre et d’accompagnement des projets de PPP ;

• l’échange d’expériences et de bonnes pratiques entre les intervenants et les participants afin de contribuer au renforcement des capacités locales.

Le présent livret sur le montage de projets en PPP dans le secteur des infrastructures de transport s’inscrit dans le cycle de formation sur les PPP initié par le PADDI et l’AFD-CEFEB (Centre d’Études Financières, Économiques et Bancaires). Cette édition fait suite à deux précédents ateliers consacrés à une approche générale des PPP en 2011 (n°37) et au mon-tage de projets en PPP dans les secteurs de l’eau urbaine et de l’assainissement en 2013 (n°44). Pour cette nouvelle édi-tion, l’AFD et le PADDI se sont associés au fond d’investis-sement et de développement local de HCMV, HFIC (Hô Chi Minh City Finance and Investment state-owned Company), qui est un outil financier essentiel pour la mobilisation de res-sources financières pour les infrastructures de HCMV.

La méthode de formation proposée repose sur l’identifica-tion des besoins des collectivités vietnamiennes, l’ouverture, l’écoute et l’interactivité. Les activités font une large part aux études de cas et à des processus interactifs de mise en situa-tion. Ces ateliers cherchent également à inspirer de nouvelles pratiques et politiques ainsi qu’à sensibiliser un public large grâce à la participation de collectivités venues de tout le Viet-nam. C’est dans cet objectif de large diffusion et de sensibili-sation que ce livret est publié.

Tháng 5 năm 2009, PADDI (Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị TP.HCM) và AFD (Cơ quan phát triển Pháp) đã ký biên bản ghi nhớ về hợp tác triển khai thực hiện các hoạt động nâng cao năng lực cho chính quyền địa phương ở Việt Nam trong lĩnh vực đô thị. Hai bên phối hợp xây dựng và tô chức các khóa tập huấn dành cho các chủ thể công ở các địa phương của Việt Nam về lập dự án quan hệ đối tác công tư (PPP). Mục tiêu tông quát của các khóa tập huấn này là chuyển giao tri thức thông qua:

• Tăng cường năng lực cho các học viên trong việc xác định, chuẩn bị, triển khai thực hiện và đồng hành cùng các dự án PPP;

• Trao đôi kinh nghiệm về những cách làm tốt giữa các chuyên gia của Pháp và học viên nhằm góp phần nâng cao năng lực cho các địa phương.

Tài liệu tông hợp các nội dung trao đôi trong khóa tập huấn về lập dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông nằm trong chuỗi các khóa học về PPP do PADDI và AFD-CEFEB (Trung tâm Nghiên cứu Tài chính, Kinh tế và Ngân hàng của AFD) khởi xướng và tô chức. Tài liệu này nối tiếp tài liệu tông hợp hai khóa tập huấn trước, Khóa 1 trình bày tông quan về PPP được tô chức năm 2011 (n°37) và Khóa 2 về lập dự án PPP trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải được tô chức trong năm 2013 (n°44). Để tô chức khóa tập huấn PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, AFD và PADDI đã phối hợp với Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước TP.HCM (HFIC). Hiện nay, HFIC là công cụ rất quan trọng của TP.HCM trong việc huy động các nguồn tài chính cho cơ sở hạ tầng của Thành phố.

Phương pháp sử dụng trong khóa học dựa trên việc xác định nhu cầu của các tỉnh/thành phố của Việt nam và tinh thần lắng nghe và trao đôi cởi mở. Các hoạt động trong khóa học tập trung vào nghiên cứu trường hợp cụ thể và các tình huống thực tế. Các khóa tập huấn này cũng nhằm tham khảo những cách làm và chính sách mới với các học viên đến từ nhiều tỉnh/thành phố của Việt Nam. Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phô biến rộng rãi những kiến thức tông hợp được từ khóa học.

Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này. Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên.

NB : Le PADDI ainsi que les experts n’entendent donner aucune approbation ni improbation aux propos émis et retranscrits dans ce livret. Les propos retranscrits doivent être considérés comme propres aux intervenants et participants.

4


Som

mai

re

Sommaire

SOMMAIRE

AVANT-PROPOS

04

03

20PARTIE 1 – CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM ET MONTAGE DE PPP À HCMV

I. CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM ......................................................................................... 20

1. Les évolutions du cadre juridique des PPP au Vietnam2. Lecture critique du cadre juridique des PPP au Vietnam3. Échanges avec les participants au sujet du cadre juridique des PPP

II. PROJETS PPP À HCMV : ÉTAT DES LIEUX ET RETOURS D’EXPÉRIENCES ................................... 26

1. Réalisations en BOT et dérivés dans le secteur des services urbains2. Recours aux PPP dans le secteur des infrastructures de transport3. Retours d’expériences de CII4. Echanges avec les participants : tour de table

CE QU’IL fAUT RETENIR .......................................................................................................................... 30

08

10LISTE DES PARTICIPANTS A L’ATELIER

14

16

18

A PROPOS DES ORGANISATEURS

A PROPOS DES INTERVENANTS

INTRODUCTION

LEXIQUE

PARTIE 2 – LE MONTAGE DE PPP DANS LE SECTEUR DES INfRASTRUCTURES DE TRANSPORT

I. MODÈLES DE PPP DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ..........................................................32

1. Introduction aux PPP dans le secteur des transports2. Spécificités des sous-secteurs des transports et modes de développement3. Echanges avec les participants au sujet des PPP dans le secteur des transports

II. MODES DE DÉVELOPPEMENT DES INfRASTRUCTURES DE TRANSPORT ................................38

1. Développement d’infrastructures et PSP2. Développement en Maîtrise d’Ouvrage publique3. Développement en Maîtrise d’Ouvrage privée4. Choisir un mode de développement5. Echanges avec les participant au sujet des différents modes de développement


32

5

Tài liệu của PADDI 31/3 - 3/4/2014

Mục

lục

Mục lụcLỜI NÓI ĐẦU 03

MỤC LỤC 05

11

15

DANH SÁCH THAM DỰ

CÁC ĐƠN VỊ TỔ CHỨC KHÓA HỌC

17CÁC CHUYÊN GIA HƯỚNG DẪN KHÓA HỌC

19GIỚI THIỆU

09TỪ VIẾT TẮT

PHẦN 1 – KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM VÀ LẬP DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM

I. KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM ........................................................................................ 21

1. Khuôn khổ pháp lý về PPP ở Việt Nam2. Phân tích khuôn khổ pháp lý cho PPP ở Việt Nam3. Trao đổi với học viên về khuôn khổ pháp lý cho PPP

II. CÁC DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM: HIỆN TRẠNG VÀ KINH NGHIỆM ..................................................27

1. Thực hiện các dự án BOT và các biến thể trong lĩnh vực dịch vụ đô thị2. Sử dụng PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông3. Kinh nghiệm của Công ty cổ phần đầu tư Hạ tầng kỹ thuât thành phô Hô Chí Minh (CII)4. Các học viên tự giới thiệu

NHữNG ĐIểM CẦN GHI NHẬN ......................................................................................................... 31

21

PHẦN 2 – LẬP DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

I. CÁC MÔ HÌNH PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG VẬN TẢI .......................................................33

1. Giới thiệu các mô hình PPP trong lĩnh vực giao thông vân tải2. Đặc thù của các tiểu ngành giao thông và phương thức phát triển3. Trao đổi với học viên về PPP trong lĩnh vực giao thông vân tải

II.PHƯƠNG THỨC PHÁT TRIểN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ..................................................... 39

1. Phát triển cơ sở hạ tầng và sự tham gia của tư nhân (PSP)2. Phát triển cơ sở hạ tầng do Nhà nước làm chủ đầu tư (MOP)3. Phát triển cơ sở hạ tầng do tư nhân làm chủ đầu tư4. Lựa chọn phương thức phát triển5. Trao đổi với học viên về phương thức phát triển cơ sở hạ tầng giao thông


33

6


Som

mai

re

PARTIE 3 – RETOURS D’EXPÉRIENCES DE PROJETS PPP DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

I. LE CONTRAT DE PARTENARIAT POUR LA GARE ROUTIÈRE DE SAINT-RAPHAËL (fRANCE) ..... 54

1. Complexité technique et financière d’un projet mixte2. Choix de développement en contrat de partenariat3. Sélection du consortium par dialogue compétitif4. Structure finale5. Echanges avec les participants au sujet du contrat de partenariat de St-Raphaël

II. LE MONTAGE PPP DU PROJET DE GARE DE DJEDDAH (ARABIE SAOUDITE) ............................. 62

1. D’un projet d’infrastructure de transport à un projet urbain2. Elaboration d’un projet commun3. Choix de développement en joint-venture4. Echanges avec les participants au sujet du projet de gare de Djeddah

III. L’AUTOROUTE À PÉAGE DE DAKAR (SÉNÉGAL) ............................................................................. 70

1. Sélection de l’opérateur privé par appel d’offres2. Partage des risques et responsabilités3. Échanges avec les participants au sujet de l’autoroute à péage de Dakar


54

PARTIE 4 – MISE EN SITUATION DES PARTICIPANTS

1. Démarche et organisation du jeu de rôle2. 1ère restitution : choix d’un mode de développement3. 2ème restitution : allocation des risques4. 3ème restitution : mode de sélection du partenaire privé5. Synthèse du jeu de rôle

78

88ANNEXE

RECOMMANDATIONS

LISTE DES ATELIERS PASSÉS

84

100

7


Mục

lục

PHẦN 3 – KINH NGHIỆM CỦA CÁC DỰ ÁN PPP TRONG NGÀNH GIAO THÔNG

I. HỢP ĐỒNG ĐỐI TÁC XÂY DỰNG BẾN XE, BÃI ĐẬU XE VÀ CỤM RẠP CHIẾU PHIM SAINT-RAPHAËL (PHÁP) .......................................................................................................................... 55

1. Tính phức tạp về kỹ thuât và tài chính của dự án2. Lựa chọn mô hình quan hệ đôi tác3. Lựa chọn đôi tác tư nhân bằng quy trình đôi thoại cạnh tranh4. Cấu trúc dự án được lựa chọn sau cùng5. Trao đổi với học viên về hợp đông đôi tác trong dự án ở St-Raphaël

II. MÔ HÌNH PPP TRONG DỰ ÁN NHÀ GA Ở DJEDDAH (Ả RẬP SAUDI) .............................................. 61

1. Từ dự án cơ sở hạ tầng giao thông đến dự án đô thị2. Lâp dự án chung3. Lựa chọn phát triển theo hình thức liên doanh4. Trao đổi với học viên về dự án nhà ga Djeddah

III. ĐƯỜNG CAO TỐC CÓ THU PHÍ Ở DAKAR (SENEGAL) .................................................................... 71

1. Lựa chọn đôi tác tư nhân bằng hình thức đấu thầu2. Phân chia rủi ro và trách nhiệm3. Trao đổi với học viên về dự án đường cao tôc có thu phí ở Dakar


55

PHẦN 4 – BÀI TẬP TÌNH HUỐNG

1. Giới thiệu bài tâp tình huông2. Lựa chọn phương thức phát triển dự án3. Phân chia rủi ro4. Phương thức lựa chọn nhà đầu tư tư nhân 5. Tổng hợp bài tâp tình huông

79

89PHỤ LỤC

KHUYẾN NGHỊ

DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

85

101

8

Lexi

que


L EXIQUE

AfD :

AOT :

AP :

APD :

APD :

APS :

BAD :

BEA :

BOO :

BOT :

BRT :

BT :

BTL :

CAA :

CEfEB :

CII :

DBO :

DOf :

DPI :

DSP :

DTC :

EPC :

fOT :

HCMV :

HfIC :

HIDS :

HT :

JDURC :

LGV :

LOA :

LRT :

MAUR :

MIGA :

MMRL :

MOD :

MOE :

MOf :

MOP :

MPI :

OCDE :

O&M :

PADDI :

PfI :

PPP :

PME :

PRG :

PSP :

ROT :

SHON :

SRO :

TGV :

TP :

TTC :

USD :

VND :

Agence Française de Développement

Autorisation d’Occupation Temporaire

Autorité Portuaire

Aide Publique au Développement

Avant-projet détaillé

Avant-projet sommaire

Banque Asiatique de Développement

Bail Emphytéotique Administratif

Build-Operate-Own (Construction-Exploitation-

Acquisition)

Build-Operate-Transfer (Construction-Ex-ploita-

tion-Transfert)

Bus Rapid Transit (Bus à Haut Niveau de

Service)

Build-Transfer (Construction-Transfert)

Build-Transfer-Lease (Construction-Transfert-

Location)

Civil Aviation Authority

Centre d’Études Financières, Économiques et

Bancaires

Société d’investissement des infrastructures

techniques de HCMV

Design-Build-Operate (Conception-

Construction-Exploitation)

Department of Finance (Département des Fi-

nances)

Department of Planning and Investment

(Département du Plan et de l’Investisse-ment)

Délégation de Service Public

Département des Transports et des Com-

munications

Engineering-Procurement-Construction

(Contrat-Conception-Construction)

Finance-Operate-Transfer (Financement-

Exploitation-Transfert)

Hô Chi Minh-Ville

HCMC Finance and Investment Company

HCMC Institut of Development Studies

Hors-taxes

Jeddah Development and Urban Regene-ration

Company

Ligne à Grande Vitesse

Location avec Option d’Achat

Light Rail Transit (métro léger)

Management Authority of Urban Railways (Au-

torité de Gestion des Chemins de fer urbains)

Multilateral Investment Guarantee Agency

(Agence Multilatérale de Garantie des Investisse-

ments)

Makkah-Madinah Rail Link (liaison ferrée La

Mecque - Médine)

Maîtrise d’Ouvrage Déléguée

Maîtrise d’Œuvre

Ministry of Finance (Ministère des Finances)

Maîtrise d’Ouvrage Publique

Ministry of Planning and Investment (Ministère du

Plan et de l’Investissement)

Organisation de Coopération et de

Développement Économique

Operation-Maintenance (Exploitation-Mainte-

nance)

Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines

Private Finance Initiative (contrat de partenariat)

Partenariat Public-Privé

Petites et Moyennes Entreprises

Partial Risk Guarantee (Garantie Partielle des

Risques)

Participation du Secteur Privé

Rehabilitate-Own-Transfer (Réhabilitation-Exploi-

tation-Transfert)

Surface Hors Œuvre Nette

Saudi Railway Organization

Train à Grande Vitesse

Travaux Publics

Toutes Taxes Comprises

United States Dollar

Viet Nam Dong

9

Từ v

iết t

ắt


TỪ VIẾT TẮT

AfD:

BOO:

BOT:

BRT:

BT:

BTL:

BTO:

CAA:

CEfEB:

CII:

DBfO:

DBO:

DSP:

EPC:

fOT:

HfIC:

KH&ĐT:

MIGA:

MMRL:

MOP:

O&M:

ODA:

OECD:

PPP:

PRG:

PSP:

ROT:

SRO:

TP.HCM:

UBND:

Cơ quan phát triển Pháp

Build-Operate-Own (Xây dựng-Khai thác-

Sở hữu)

Build-Operate-Transfer (Hợp đông Xây

dựng – Kinh doanh – Chuyển giao)

Xe buýt nhanh chạy trên làn đường

dành riêng

Build -Transfer (Hợp đông Xây dựng –

Chuyển giao)

Build-Transfer-Lease (Xây dựng-Chuyển

giao-Cho thuê)

Build –Transfer- Operate (Hợp đông Xây

dựng – Chuyển giao – Kinh doanh)

Cơ quan Hàng không Dân dụng

Trung tâm Nghiên cứu Tài chính, Kinh tế

và Ngân hàng của AFD

Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ

thuât TP.HCM

Design- Build - Finance - Operate(Thiết

kế-Xây dựng-Tài chính-Khai thác)

Design-Build-Operate (Thiết kế-Xây

dựng-Khai thác)

Uỷ thác dịch vụ công

Engineering-Procurement-Construction

(Thiết kế-Cung cấp thiết bị - Thi công)

Finance-Operate-Transfer (Tài chính-

Khai thác-Chuyển giao)

HCMC Finance and Investment Company

Kế hoạch và Đầu tư

Multilateral Investment Guarantee Agency

(Cơ quan đa phương bảo lãnh đầu tư)

Makkah-Madinah Rail Link (Tuyến

đường sắt cao tôc nôi Mecca và Medina)

Nhà nước làm chủ đầu tư

Khai thác - Bảo dưỡng (Operation-

Maintenance)

Vôn viện trợ phát triển chính thức

Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế

Quan hệ đôi tác công – tư

Đảm bảo một phần rủi ro (Partial Risk

Guarantee)

Tham gia của khu vực tư nhân

Rehabilitate-Own-Transfer

Cơ quan đường sắt Ả râp Xê-út

(Saudi Railway Organization)

Thành phô Hô Chí Minh

Ủy ban nhân dân

10

List

e de

s pa

rtici

pant

s à

l’ate

lier


LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER

Experts français : M. Benoît Allix, Nodalis Conseil

M. Daniel Tapin, Nodalis Conseil

Experts vietnamiens : Mme Hoàng Thị Kim Chi, Institut de Recherche et de Développement de HCMV (HIDS)

M. Nguyễn Hữu Chánh, Département des Transports et Communications de HCMV (DTC)

M. Đỗ Quý Hiệp, Département du Plan et de l’Investissement de HCMV (DPI)

M. Lê Quôc Bình , Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII)

L’interprète : M. Huỳnh Hông Đức

PARTICIPANTS :

Ministère du Plan et de l’Investissement

Ngô Mạnh Dương

Nguyễn Thùy Chi

HANOÏ

• fonds d’investissement et de développe-ment

Nguyễn Thu Bách

Nguyễn Minh Ngọc

HÔ CHI MINH-VILLE

• HfIC

Phạm Thị Hồng Hà

Lê Văn Bắc

Phạm Phú Quý

Trịnh Thị Xuân Dung

Trương Thị Ngọc Hải

Nguyễn Thị Quỳnh Mai

Nguyễn Thị Thu Trang

Nguyễn Thùy Anh

• Département du Plan et de l’Investissement

Đỗ Quý Hiệp

Nguyễn Phương Thảo

Lê Nguyễn Hoàng Oanh

• Département des Transports et des com-munications

Trương Hoàng Chính

Nguyễn Ngọc Giao

• HIDS

Hoàng Thị Kim Chi

Đào Thị Hồng Hoa

Đăng Nguyên Phương Vũ

• Département des finances

Bùi Bá Thịnh

Lê Việt Hùng

Lê Thị Trúc Lan Thanh

• Comité de gestion des chemins de fer urbains (MAUR)

Nguyễn Hoàng Trị

• Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII)

Dương Quỳnh Điệp

Nguyễn Quỳnh Như

Lê Trung Hiếu

CẦN THƠ


Nguyễn Trí Thành

Huỳnh Việt Hưng

Phùng Minh Hưng

Nguyễn Văn Tới

Hoàng Phương Đài

ĐẮK LẮK


Y Huong Niê


Lê Tân Phước

11

Dan

h sá

ch th

am g

ia k

hóa

tập

huấn


DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

Các chuyên gia: Ông Benoît Allix, Công ty tư vấn Nodalis

Ông Daniel Tapin, Công ty tư vấn Nodalis

Các diễn giả: Bà Hoàng Thị Kim Chi, Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM

Ông Nguyễn Hữu Chánh, Sở Giao thông Vân tải TP.HCM

Ông Đỗ Quý Hiệp, Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM

Ông Lê Quôc Bình, Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuât TP.HCM (CII)

Phiên dịch: Ông Huỳnh Hông Đức

THÀNH PHẦN THAM GIA:

Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Ngô Mạnh Dương

Nguyễn Thùy Chi

HÀ NộI

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Thu Bách

Nguyễn Minh Ngọc

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

• Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước (HfIC)

Phạm Thị Hồng Hà

Lê Văn Bắc

Phạm Phú Quý

Trịnh Thị Xuân Dung

Trương Thị Ngọc Hải

Nguyễn Thị Quỳnh Mai

Nguyễn Thị Thu Trang

Nguyễn Thùy Anh

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Đỗ Quý Hiệp

Nguyễn Phương Thảo

Lê Nguyễn Hoàng Oanh

• Sở Giao thông vận tải

Trương Hoàng Chính

Nguyễn Ngọc Giao

• Viện Nghiên cứu phát triển (HIDS)

Hoàng Thị Kim Chi

Đào Thị Hồng Hoa

Đăng Nguyên Phương Vũ

• Sở Tài Chính

Bùi Bá Thịnh

Lê Việt Hùng

Lê Thị Trúc Lan Thanh

• Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR)

Nguyễn Hoàng Trị

• Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật (CII)

Dương Quỳnh Điệp

Nguyễn Quỳnh Như

Lê Trung Hiếu

CẦN THƠ


Nguyễn Trí Thành

Huỳnh Việt Hưng

Phùng Minh Hưng

Nguyễn Văn Tới

Hoàng Phương Đài

ĐẮK LẮK


Y Huong Niê


Lê Tân Phước

ĐẮK NÔNG


Phan Tấn Hưng

12

List

e de

s pa

rtici

pant

s à

l’ate

lier


ĐẮK NÔNG


Phan Tấn Hưng


Nguyễn Hải Định

ĐÀ NẵNG


Võ Nguyễn Khánh Duyên

Trần Thành Quang

HẢI PHòNG


Hoàng Trung Hiếu

HÀ TĨNH


Nguyễn Quang Linh

HUẾ


Ngô Đắc Bửu


Ngô Văn Tuân

KHÁNH HòA


Nguyễn Hải Lâm


Võ Thành Công

Nguyễn Quang Vinh

THANH HÓA


Ngô Thanh Sơn

Ngô Huy Cường

Agence française de Développement

Matthieu Discour, AFD Vietnam

Phạm Đức Tùng, AFD Vietnam

Sarah Botton, AFD-CEFEB

PADDI

Fanny Quertamp, Co-directrice

Nguyễn Hồng Vân, Co-directrice

Morgane Perset, Chargée de mission

Đỗ Phương Thúy, Assistante

13

Dan

h sá

ch th

am g

ia k

hóa

tập

huấn



Nguyễn Hải Định

ĐÀ NẵNG


Võ Nguyễn Khánh Duyên

Trần Thành Quang

HẢI PHòNG


Hoàng Trung Hiếu

HÀ TĨNH


Nguyễn Quang Linh

HUẾ


Ngô Đắc Bửu


Ngô Văn Tuân

KHÁNH HòA


Nguyễn Hải Lâm


Võ Thành Công

Nguyễn Quang Vinh

THANH HÓA


Ngô Thanh Sơn

Ngô Huy Cường

AfD

Matthieu Discour, AFD Việt Nam

Phạm Đức Tùng, AFD Việt Nam

Sarah Botton, AFD-CEFEB

PADDI

Fanny Quertamp, Đồng Giám đốc

Nguyễn Hồng Vân, Đồng Giám đốc

Morgane Perset, Cán bộ

Đỗ Phương Thúy, Trợ lý

14

A pr

opos

des

org

anis

ateu

rs


Le PADDI - Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - associe la région Rhône-Alpes, le Grand Lyon et Hô Chi Minh-Ville. Crée en 2006 après 15 ans de coopération entre Rhône-Alpes et HCMV, le PADDI est une or-ganisation de statut public vietnamien cofinancée par les deux collectivités et placée sous l’autorité du Comité Populaire de HCMV, via le Département de la Planification Urbaine et de l’Architecture. Ses activités visent le renforcement des capacités techniques et institutionnelles des services de HCMV dans les champs de l’urbain. Le PADDI a pour principales activités la formation continue, l’assistance technique ainsi que l’appui à la recherche. Depuis 2006, le PADDI a organisé une cinquantaine d’ateliers de formation conçus sur le principe du partage, de la capitalisation d’expériences françaises et de leur adaptation au con-texte vietnamien sur des sujets définis par les services de HCMV en fonction de leurs priorités. Les sujets majeurs sont le foncier, l’aménagement et les services urbains dont les transports. Ces ateliers donnent lieu à des livrets bilingues largement diffusés.www.paddi.vn

L’Agence Française de Développement (AFD) est un établissement public au service d’une mission d’intérêt général : le financement du développement. Institution financière spécialisée, elle soutient des projets à por-tée économique et sociale, du secteur public comme du secteur privé : infrastructures et systèmes financiers, développement urbain et rural, éducation et santé.Elle intervient aujourd’hui dans plus de 90 pays en développement et dans l’ensemble des collectivités d’Outre-Mer françaises par le biais d’instruments financiers multiples, qui vont de la subvention aux prêts à conditions de marché. Elle contribue également, en liaison avec ses tutelles, à l’élaboration des politiques publiques et à l’influence française dans la sphère du développement.Dans chacune de ses activités, l’Agence s’engage à promouvoir les objectifs du millénaire, à la croisée des impératifs de croissance économique, de réduction de la pauvreté et de développement durable, priorités de l’aide française au développement.L’AFD est présente au Vietnam depuis 20 ans et accompagne notamment le pays dans le développement des PPP par des actions de renforcement des capacités, d’accompagnement des projets des collectivités et la réalisation d’études de faisabilité. www.adf.fr

Le fond d’investissement et de développement local de HCMV (HFIC) a été créé en 2010. Il intervient pour la mobilisation de ressources financières, notamment en vue de la réalisation d’infrastructures de transport. HFIC est en ce sens un partenaire naturel de l’AFD avec laquelle il travaille depuis 10 ans (octroi de lignes de crédit – prêts souverains rétrocédés à HFIC et réalisation de missions d’assistance technique). Dans le secteur des services urbains, HFIC participe au montage de contrats de PSP de type BOO (construction d’une usine de production d’eau à Thu Duc, projet de réseau d’adduction du canal de l’Est, etc.) et BT (construction du pont Saigon 2, etc.).www.hfic.vn

APROPOS DES ORGANISATEURS

15

Giớ

i thi

ệu c

ác đ

ơn v

ị tô

chức

khó

a họ

c


PADDI - Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị TP.HCM, Cơ quan hợp tác giữa vùng Rhône-Alpes, UBND TP.HCM và Cộng đồng đô thị Lyon. Sau 15 năm hợp tác, vùng Rhône - Alpes và TP.HCM đã quyết định thành lập Trung tâm PADDI vào năm 2006. Trực thuộc UBND TP.HCM, PADDI mang quy chế pháp lý của Việt Nam, được thành lập theo Quyết định số 08/2006/QĐ-UBND ngày 24/01/2006 và được hai địa phương đồng tài trợ. Mục tiêu của Paddi là hỗ trợ, tăng cường năng lực chuyên môn cho các sở, ban ngành của Thành phố trong các lĩnh vực về đô thị. Hoạt động chính của PADDI là tô chức các khóa tập huấn, hỗ trợ kỹ thuật và hỗ trợ nghiên cứu trong lĩnh vực quy hoạch đô thị. Từ 2006 năm nay, PADDI đã tô chức được khoảng 50 khóa tập huấn trên tinh thần chia sẻ, trao đôi kinh nghiệm của Pháp phù hợp với bối cảnh của Việt Nam trong các lĩnh vực do các cơ quan chuyên môn của TP.HCM xác định trên cơ sở các ưu tiên trong hoạt động của mình. Các chủ đề chính là đất đai, quy hoạch và giao thông Tài liệu tông hợp khóa tập huấn được biên soạn dưới dạng song ngữ sau mỗi khóa và được phô biến rộng rải.www.paddi.vn

Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) là một cơ quan công thực hiện các nhiệm vụ vì lợi ích chung: đầu tư cho sự phát triển. Là một định chế tài chính, AFD hỗ trợ các dự án kinh tế và xã hội cho khu vực nhà nước lẫn tư nhân: cơ sở hạ tầng và hệ thống tài chính, phát triển đô thị và nông thôn, giáo dục và y tế.Hiện nay, AFD đang hoạt động tại khoảng 60 quốc gia đang phát triển và tại tất cả các khu vực lãnh thô hải ngoại của Pháp thông qua nhiều công cụ tài chính, từ trợ cấp đến cho vay với điều kiện thị trường. AFD cũng phối hợp với các cơ quan cấp trên của mình trong việc xây dựng chính sách công và quảng bá tầm ảnh hưởng của Pháp đối với sự phát triển.Trong mỗi hoạt động của mình, AFD luôn chú trọng đến các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ, gắn các yêu cầu tăng trưởng kinh tế với vấn đề giảm nghèo và phát triển bền vững, ưu tiên hỗ trợ của Pháp cho sự phát triển.AFD hiện diện ở Việt Nam từ hơn 20 năm nay và đồng hành cùng Việt Nam trong việc phát triển PPP thông qua các hoạt động nâng cao năng lực, hỗ trợ cho các dự án của các địa phương và thực hiện các nghiên cứu khả thi. www.adf.fr

Công ty đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) được thành lập vào tháng 3 năm 2010. Công ty có nhiệm vụ huy động các nguồn tài chính để đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Do đó, HFIC là đối tác của AFD từ hơn 10 năm nay (cấp vốn và hỗ trợ kỹ thuật). Trong lĩnh vực dịch vụ đô thị, HFIC tham gia vào các dự án như dự án nhà máy nước Thủ Đức (hình thức đầu tư BOO), dự án nhà máy nước Kênh Đông... và các dự án BT (xây dựng cầu Sài Gòn 2...).www.hfic.vn

GIỚI THIỆU CÁC ĐƠN VỊ TỔ CHỨC KHÓA HỌC

16

A pr

opos

des

inte

rven

ants


Benoît Allix – NODALIS CONSEIL

Président et co-fondateur de Nodalis Conseil, Benoît Allix, (HEC, DEA de droit) intervient principalement sur les aspects financiers, juridiques et institutionnels liés aux services et infrastructures de transport, en particulier dans le cadre du montage et du suivi d’opérations de partenariat public privéwww.nodalis-conseil.com

Daniel Tapin – NODALIS CONSEIL

Co-fondateur et associé de Nodalis Conseil, expert du droit des pays en développement, Daniel Tapin dis-pose d’une solide expérience dans le domaine des restructurations et privatisations de services publics, et notamment dans le domaine de l’eau et de l’énergie électrique, que ce soit en qualité de chef d’équipe de projet ou en qualité de juriste international. www.nodalis-conseil.com

A PROPOS DES INTERVENANTS

17

Giớ

i thi

ệu c

ác c

huyê

n gi

a hư

ớng

dẫn

khóa

học


GIỚI THIỆU CÁC CHUYÊN GIA HƯỚNG DẪN KHÓA HỌC

Benoît Allix, Công ty tư vấn Nodalis Benoît Allix

Chủ tịch và đồng thời là người đồng sáng lập Công ty tư vấn Nodalis, Ông Benoît Allix, (tốt nghiệp Trường cao cấp thương mại, Thạc sĩ luật) tham gia chủ yếu vào các lĩnh vực tài chính, pháp lý và thể chế gắn với dịch vụ và cơ sở hạ tầng giao thông, đăc biệt là trong quá trình lập và theo dõi thực hiện các dự án quan hệ đối tác công tư. www.nodalis-conseil.com

Daniel Tapin – Công ty tư vấn Nodalis

Đồng sáng lập và thành viên của Công ty tư vấn Nodalis, chuyên gia về luật tại các quốc gia đang phát triển, Ông Daniel Tapin có nhiều kinh nghiệm trong các lĩnh vực tái cấu trúc và tư nhân hóa các dịch vụ công, đăc biệt trong lĩnh vực nước và điện với tư cách là giám đốc dự án hoăc chuyên gia luật quốc tế. www.nodalis-conseil.com

18

Intro

duct

ion


INTRODUCTION

Fort d’une population de près de 90 millions d’habitants1 dont 32 % d’urbains et d’une croissance démographique annuelle de 1,2 % sur la période 2000-2013 (jusqu’à 3 % à HCMV), le Vietnam doit aujourd’hui faire face à des défis urbains importants. Ceux-ci concernent notamment le rattrapage et le développement de ses infrastructures de transport. Toutefois, les ressources financières des collectivités vietnamiennes ne leur permettent pas de cou-vrir l’ensemble des besoins en investissement dans le secteur des infrastructures de transport. Aussi, du fait de la forte croissance économique du pays (5,4 % en 2013) et de son accession en 2012 au rang des pays à revenu moyen, une diminution est à prévoir des Aides Publiques au Développement qui permettent à certaines collectivités d’augmenter leur capacité d’investissement.

Parallèlement, l’agenda juridique du Vietnam est marqué par une refonte en cours de l’encadrement des Partena-riats Public-Privé. En 2009, un premier décret n˚108/2009 encadre les projets BOT et dérivés. Cela explique que la grande majorité des projets développés avec la Participation du Secteur Privé (PSP) au Vietnam l’aient été sous cette forme de contractualisation, principalement dans le secteur des transports. En 2010, la décision n˚71/2010 propose un cadre pilote pour les PPP au Vietnam en promouvant une approche « learning by doing » et s’accompagne d’un proces-sus de sélection de projets pilotes. Le Ministère du Plan et de l’Investissement (MPI) et les collectivités locales ont ainsi été récemment invités à présenter des projets PPP ; 42 appels à investisseurs ont été lancés à HCMV dont les 2/3 pour des projets d’infrastructures de transport. Les retours d’expérience des projets pilotes permettront d’enrichir un décret unifié en préparation sur le mode de financement en PPP. Ce nouveau texte devrait permettre de créer un environnement propice aux PPP à court terme et de rapprocher la législation vietnamienne des stan-dards internationaux afin de promouvoir les investissements privés étrangers.C’est dans ce contexte de forte croissance démographique, de contraintes budgétaires et d’évolutions juridiques que les autorités publiques appréhendent les PPP. Ces éléments justifient une approche principalement motivée par l’attraction de financements privés devant la recherche d’apports techniques ou managériaux.

L’atelier a rassemblé pendant 5 jours 47 participants issus de 11 provinces ainsi que du MPI. Il a donné lieu à la formulation de recommandations à l’attention du MPI que ce livret a reprises et développées. Le présent livret restitue les apports pédagogiques des experts de Nodalis Conseil qui ont animé l’atelier tout au long de la semaine via des séances théoriques, des retours d’expériences et des jeux de rôle. Il retranscrit les interventions de l’AFD, de l’HIDS, du DPI, du DTC de HCMV ainsi que de CII, enrichis des échanges entre les par-ticipants et les experts sur des points de méthodes mais aussi sur des cas concrets évoqués par les participants.

1Source des données : Office Général de la Statistique, 2013.

NB : Depuis la tenue de l’atelier en mars - avril 2014, un nouveau décret sur les PPP a été adopté en février 2015 (décret n°15/2015/ND-CP du 14 février 2015). Les propos retranscrits ici sont donc à replacer dans un contexte où le nouveau décret était en cours de rédaction. Les recommandations formulées portent sur les ébauches de ce texte.

19

Giớ

i thi

ệu


GIỚI THIỆU

Với tông dân số gần 90 triệu người1, trong đó có 32% sống ở đô thị và tốc độ tăng trưởng dân số hàng năm khoảng 1,2% trong giai đoạn 2000-2013 (3% ở TP.HCM), Việt Nam phải đối măt với nhiều thách thức lớn trong lĩnh vực đô thị. Các thách thức này chủ yếu liên quan đến cải tạo và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, nguồn lực tài chính của các địa phương còn hạn chế, do đó không đủ đáp ứng nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (5,4% trong năm 2013) và được xếp vào nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình trong năm 2012, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho Việt Nam nhằm giúp một số địa phương tăng cường năng lực đầu tư vào một số ngành trong đó có giao thông dự kiến sẽ giảm trong thời gian tới.

Hiện nay, Việt Nam đang chuẩn bị khuôn khô pháp lý mới cho quan hệ đối tác công tư. Năm 2009, Nghị định 108 tạo khuôn khô cho các dự án BOT, BOO và BT. Điều này giải thích vì sao các dự án lớn có sự tham gia của tư nhân chủ yếu được thực hiện bằng hình thức này, đăc biệt là trong ngành giao thông. Năm 2010, Quyết định 71 của Thủ tướng Chính phủ tạo khuôn khô cho việc thí điểm PPP ở Việt Nam theo mô hình “vừa làm vừa rút kinh nghiệm”. Gần đây, các bộ ngành và địa phương đều được yêu cầu gửi đề xuất các dự án PPP. TP.HCM hiện có 42 dự án kêu gọi đầu tư trong đó 2/3 là dự án cơ sở hạ tầng giao thông. Kinh nghiệm của các dự án thí điểm sẽ giúp hoàn thiện Nghị định về PPP. Nghị định mới này dự kiến sẽ tạo ra một môi trường thuận lợi cho PPP trong ngắn hạn và hoàn thiện các quy định pháp luật của Việt Nam gắn với tiêu chuẩn quốc tế nhằm thúc đẩy đầu tư tư nhân nước ngoài.Chính trong bối cảnh gia tăng dân số nhanh chóng, vốn ngân sách còn hạn chế và điều chỉnh các quy định pháp luật mà các cơ quan nhà nước quan tâm đến PPP. Những yếu tố này giải thích cho cách tiếp cận chủ yếu bằng cách thu hút vốn đầu tư tư nhân trước khi tìm kiếm phương pháp tiếp cận kỹ thuật, quản lý.

Khóa tập huấn diễn ra trong 5 ngày với sự tham gia của 47 học viên đến từ 11 tỉnh/thành phố và Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ KH & ĐT). Các khuyến nghị của khóa học đã được gửi đến Bộ KH & ĐT và được phát triển thêm trong cuốn tài liệu này. Tài liệu này ghi lại nội dung trình bày của các chuyên gia đến từ Công ty tư vấn Nodalis trong suốt khóa học, từ các bài giảng về lý thuyết, chia sẻ kinh nghiệm tới các bài tập tình huống, tham luận của đại diện AFD, Viện Nghiên cứu phát triển, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải và Công ty Cô phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM (CII), cũng như các trao đôi rất phong phú giữa học viên và chuyên gia liên quan đến phương pháp và những trường hợp cụ thể do các học viên nêu lên.

1 Nguồn số liệu dân số: Cục thống kê TP.HCM, 2013.

Ghi chú: Từ sau khi khóa tập huấn diễn ra vào tháng 3 - 4 năm 2014, Nghị định về PPP đã được ban hành vào tháng 2 năm 2015 (Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015). Do đó, những ý kiến dưới đây cần được đặt trong bối cảnh tại thời điểm Nghị định này đang được soạn thảo. Các khuyến nghị được đưa ra dựa trên bản dự thảo của Nghị định nói trên.

20

Parti

e 1


2 Les formules BT au Vietnam consistent en une passation de mar-ché de construction, le plus souvent en gré à gré et dont le bénéfi-ciaire reçoit en paiement des terrains ("land for infrastructure swap model" en anglais). Cette formule constitue la forme de participation du secteur privé la plus utilisée au Vietnam, il semble par ailleurs qu’elle soit spécifique à ce pays. Toutefois, les BT ne sont pas recon-nus comme une forme de PPP puisqu’ils n’impliquent pas de parte-nariat de moyen ou long terme entre les cocontractants et ne lais-sent au partenaire privé que le risque de construction. Ils doivent en conséquence être considérés comme des marchés de travaux avec des modalités d’attribution de marché et de paiement particulières.

PARTIE 1 – CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM ET MONTAGE DE PPP À HCMV

Cette première partie propose un retour chronologique et cri-tique sur le cadre juridique des PPP au Vietnam ainsi que des orientations pour le nouveau décret en préparation à tra-vers les interventions de l’HIDS et de l’AFD.

1. Les évolutions du cadre juridique des PPP au Viet- nam

Intervention de Mme Hoàng Thị Kim Chi, chef du bureau de recherches scientifiques, HIDS.

Le gouvernement Vietnamien s’intéresse à la PSP pour le financement et la gestion des infrastructures depuis la fin des années 1990. Les contrats de type BOT et dérivés (BTO, BT) ont été privilégiés dans un premier temps. En 1997 et 1998, le gouvernement promulgue deux décrets qui introduisent les contrats BOT au Vietnam, dans un pre-mier temps pour les investissements privés locaux puis, en 1998, pour les investissements privés étrangers. Ces deux textes sont amendés et complétés en 1999, 2007 et 2009 mais le cadre juridique des PPP reste encore imparfait et la mise en œuvre de projets en BOT est complexe.En 2010, la décision n°71/2010 permet d’élargir les modes de participation du secteur privé à d’autres formes de con-tractualisation que les BOT et dérivés. Ce nouveau texte propose par ailleurs une approche « learning by doing » par l’expérimentation de projets pilotes mais reste peu opération-nel. En parallèle, le gouvernement travaille à un nouveau dé-cret uniformisé sur les PPP.

1.1. Le décret n°108/2009 : un cadre juridique de base pour les projets en BOT

Les projets en BOT et dérivés réalisés depuis la fin des an-nées 2000 au Vietnam s’appuient sur le décret n°108/2009 du 27 novembre 2009. Ce décret encadre les projets dans les secteurs des infrastructures de transport routières, fer-rées, aériennes ; de l’eau et de l’assainissement ; de la col-lecte et du traitement des déchets ; ainsi que dans le secteur de l’énergie. Suite à des modifications et amendements ap-portés au décret en 2011, le champ des secteurs concernés par les contrats de type BOT a été élargi aux équipements publics de santé, éducatifs, culturels et sportifs.

Le décret stipule qu’un contrat en BOT ne peut être signé, du côté de la partie publique, que par des organismes de rang ministériel, relevant du gouvernement ou par des Comités Populaires de Province. A ces derniers incombe la respon-sabilité du processus de récupération foncière alors que la partie privée a à sa charge l’indemnisation financière des ménages évincés et leur relogement (sauf cas particuliers de subventions versées par la partie publique). En contrepartie, la Loi prévoit que le partenaire privé bénéficie d’avantages fiscaux (abattement fiscal, exonération d’impôts fonciers), d’exemption de loyer (pour la durée de l’opération) et/ou de réduction des taxes d’importation sur les matériaux néces-saires à l’opération (avantage dont bénéficient le promoteur ainsi que les entrepreneurs qu’il mandate pour l’opération).

Ce décret a permis la réalisation de près de 400 projets en BOT, BTO et BT malgré des imprécisions concernant les as-pects financiers des contrats (non plafonnement de la plus-value réalisée par la partie privée par exemple), les modalités d’attribution des terrains aux promoteurs ou d’indemnisation et de relogement des ménages évincés. Par ailleurs, les mar-chés de gré à gré par attribution de foncier (BT)2, qui sont les modes de transaction privilégiés au Vietnam, atteignent leurs limites à mesure que les réserves foncières s’amenuisent et alors que les budgets des autorités locales sont limités. Les investisseurs privés sont alors freinés par les faibles con-treparties financières proposées dans les appels à investis-seurs pour les projets en BT. Ces éléments ont largement limité la participation d’investisseurs privés étrangers aux projets développés.

1.2. La décision n°71/2010 : vers un cadre juridique PPP uniformisé fondé sur les retours d’expériences

Une des principales avancées introduites en 2010 par la dé- cision n°71/2010 est l’élargissement des formes de partici-

I. CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM

21

Phần

1


PHẦN 1 – KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM VÀ LẬP DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM

2 Tại Việt Nam, BT là hình thức hợp đồng xây dựng chỉ định thầu. Theo đó, Bên thụ hưởng hợp đồng được trả tiền bằng đất (land for infrastructure swap). Đây là hình thức tham gia của khu vực tư nhân được sử dụng nhiều nhất ở Việt Nam. BT không được xem là một hình thức của PPP vì nó không thiết lập quan hệ đối tác trong trung và dài hạn giữa các bên ký kết hợp đồng và chỉ chuyển cho đối tác tư nhân rủi ro về xây dựng. Do đó, cần xem BT như một hợp đồng xây dựng có phương thức giao thầu và thanh toán đăc biệt.

Phần này trình bày và phân tích theo trình tự thời gian khuôn khô pháp lý cho PPP ở Việt Nam và các định hướng cho Dự thảo Nghị định về PPP với phần thuyết trình của HIDS và AFD.

1. Khuôn khổ pháp lý về PPP ở Việt Nam

Bà Hoàng Thị Kim Chi, Trưởng phòng quản lý khoa học- Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM.

Từ cuối thập niên 1990, Chính phủ Việt Nam đã quan tâm đến sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc tài trợ và quản lý cơ sở hạ tầng, lúc đầu chỉ áp dụng dạng hợp đồng BOT và các biến thể. Năm 1997 và 1998, Chính phủ đã ban hành hai Nghị định về BOT, đầu tiên cho đầu tư tư nhân trong nước và sau đó cho nhà đầu tư nước ngoài vào năm 1998. Hai Nghị định này đã được sửa đôi và bô sung vào năm 1999, 2007 và 2009 nhưng khuôn khô pháp lý cho PPP vẫn chưa đầy đủ và việc triển khai thực hiện các dự án BOT vẫn còn phức tạp. Năm 2010, Quyết định 71 cho phép mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân và đưa ra nhiều hình thức, ngoài BOT và các biến thể. Quyết định này mang tính chất thí điểm vừa làm vừa rút kinh nghiệm nên chưa thật sự đi vào cuộc sống. Hiện nay, Dự thảo Nghị định mới về PPP đang được chuẩn bị.

1.1. Nghị định 108/2009/NĐ-CP: khuôn khổ pháp lý cơ bản cho các dự án BOT

Các dự án BOT và các biến thể được thực hiện từ cuối thập niên 2000 ở Việt Nam theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009. Nghị định này tạo khuôn khô cho các dự án trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, hàng không; cấp nước và xử lý nước thải; thu gom và xử lý rác thải; năng lượng. Sau khi được điều chỉnh và bô sung vào năm 2011, các lĩnh vực được áp dụng BOT đã được mở rộng: y tế, giáo dục, văn hóa và thể thao.

Nghị định này quy định hợp đồng BOT chỉ có thể được ký bởi cơ quan cấp Bộ, cơ quan trực thuộc Chính phủ hoăc Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh. Ngoài ra, cơ quan nhà nước có thẩm quyền chịu trách nhiệm thu hồi đất và nhà đầu tư chịu trách nhiệm bồi thường và tái định cư cho các hộ gia đình phải di dời (trừ trường hợp cơ quan nhà nước chịu phần này). Đôi lại, theo quy định của pháp luật, nhà đầu tư được hưởng các ưu đãi về thuế (miễn, giảm các loại thuế, miễn tiền sử dụng đất),

miễn tiền thuê đất trong suốt vòng đời của dự án và/hoăc giảm thuế nhập khẩu trang thiết bị cần thiết cho dự án (nhà đầu tư và các nhà thầu do nhà đầu tư ủy quyền thực hiện dự án đều được hưởng ưu đãi này).Nghị định này đã giúp thực hiện được khoảng 400 dự án BOT, BTO và BT măc dù vẫn còn nhiều điểm chưa rõ về khía cạnh tài chính trong các hợp đồng (ví dụ, không có mức trần cho lợi nhuận của nhà đầu tư), phương thức giao đất cho nhà đầu tư và tái định cư các hộ gia đình. Ngoài ra, phương thức BT² cũng găp hạn chế trong bối cảnh quỹ đất cạn dần và ngân sách của chính quyền địa phương có giới hạn. Các nhà đầu tư tư nhân cũng e ngại khi phần đóng góp của Nhà nước khá thấp trong các dự án BT. Tương tự, trong các dự án BOT, rủi ro thương mại cũng còn cao. Những điểm yếu này đã làm hạn chế sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài vào dự án.

1.2. Quyết định 71/2010: hướng đến khung pháp lý thống nhất cho PPP dựa trên các kinh nghiệm có được

Một trong những điểm tiến bộ quan trọng của Quyết định 71/2010/QĐ-TTg là mở rộng các hình thức tham gia của khu vực tư nhân, ngoài hình thức BOT và các biến thể. Đây là tín hiệu mạnh mẽ của Chính phủ trong việc thống nhất khuôn khô pháp lý cho sự tham gia của tư nhân. Các điểm tiến bộ khác là:

• Bắt buộc có sự cạnh tranh giữa các ứng viên (sử dụng hình thức đấu thầu).

• Thiết lập quy trình kiểm soát chất lượng công trình trước khi nghiệm thu dựa trên bộ tài liệu yêu cầu.

• Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân phải chiếm ít nhất 30% tông vốn tư nhân trong dự án.

• Vốn vay thương mại (không có bảo lãnh của Chính phủ) có thể tới mức tối đa bằng 70% phần vốn của tư nhân.

Quyết định này cũng đưa ra các lĩnh vực thí điểm kêu gọi

I. KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM

22

Parti

e 1


pation du secteur privé au-delà des BOT et dérivés. C’est un signal fort envoyé par le gouvernement puisqu’il permet d’uniformiser le cadre juridique de la PSP. Les autres avan-cées notoires concernent :

• l’obligation de mise en concurrence des candidats (recours à des procédures d’appel d’offres),

• l’instauration d’une procédure de contrôle de la qualité de l’ouvrage avant réception, sur la base du cahier des charges,

• la fixation d’un plancher d’apport en fonds propres par l’investisseur à hauteur de 30 % du capital privé,

• le plafonnement des emprunts commerciaux sans garantie de l’autorité publique à hauteur de 70 % du capital privé.

Ce texte propose par ailleurs l’expérimentation de projets pilotes dans les secteurs des infrastructures de transport routières, ferrées, aéroportuaires, maritimes, fluviales et de transports urbains ; de l’eau et de l’assainissement ; des dé-chets ; de l’énergie ; de la santé. Les projets sont à soumet- tre au Ministère du Plan et de l’Investissement. Pour être éli-gibles, les projets doivent remplir les critères suivants : pro-jet d’envergure contribuant au développement économique, fourniture d’un service public avec recettes provenant de l’usager, introduction d’avancées technologiques, etc. Cette démarche doit permettre d’expérimenter des solutions nou-velles de financement et de gestion à l’horizon 2015 pour ainsi construire progressivement un modèle vietnamien de PPP basé sur les retours d’expériences locales. Début 2014, le processus de sélection des projets pilotes est toujours en cours.

L’approche « learning by doing » introduite par la décision n°71/2010 semble innovante mais son application apparaît plus contraignante pour les parties intéressées que le dé-cret n°108/2009, ce qui explique qu’aucun projet n’ait abouti début 2014 :

• participation publique plafonnée à 30 % (49 % dans

le décret n°108/2009), celle-ci peut intervenir sous forme d’appui financier en argent liquide, sous forme de sub-ventions, d’avantages fiscaux, voire sous forme d’autres avantages offerts à la partie privée,

• obligation de recourir à une procédure d’appel d’of-fres (marché de gré à gré autorisé dans le décret n°108/2009),

• projets soumis à l’aval des Ministères concernés avec ratification par le Premier Ministre – sauf exception – et signature des contrats par le Ministère ou le Comité Populaire Provincial (délégation possible des pouvoirs de signature aux autorités sous tutelle dans le décret n°108/2009),

• non spécification des garanties offertes aux investis-seurs privés (le décret n°108/2009 prévoit la garantie des emprunts, prémunie les biens de l’investisseur d’une procédure de nationalisation ou de saisie admi-nistrative, etc.).

Par ailleurs, la décision n°71/2010 n’annule pas le décret n°108/2009 et la coexistence des deux textes pose certaines difficultés.

1.3. La préparation d’un nouveau décret : vers une fusion des textes n°108/2009 et n°71/2010

Un nouveau décret encadrant les PPP est en préparation. Il s’intéresse aux contrats de type BOT, BTO, BT, BOO, FOT, BTL, O&M3 et élargit les secteurs concernés aux in-frastructures portuaires, de télécommunication, agricoles, ainsi qu’aux équipements situés en zones économiques et industrielles. Dans sa version provisoire, ce texte propose sous certains aspects une fusion du décret n°108/2009 et de la décision n°71/2010, notamment pour les points suivants :

• signature des contrats par les Ministères, organismes gouvernementaux ou Comités Populaires Provinciaux avec délégation possible des pouvoirs de signature aux

PRINCIPAUX DECRETS ET REGLEMENTSDécret n°77/CP du 18 juin 1997 : introduction des contrats BOT pour les investissements privés locaux.Décret n°62/1998/ND-CP du 15 août 1998 : ouverture des contrats BOT aux investissements privés étrangers.Décret n°02/1999/ND-CP du 25 janvier 1999 : amendement des décrets n°77/CP et n°62/1998/ND-CP.Décret n°78/2007/ND-CP du 11 mai 2007 : amendement des décrets n°77/CP et n°62/1998/ND-CP.Décret n°108/2009/ND-CP du 27 novembre 2009 : amendement des décrets n°77/CP et n°62/1998/ND-CP, encadrement des projets BOT, BTO et BT dans les secteurs des infrastructures de transport routières, ferrées, aériennes ; de l’eau et de l’assainissement ; de la collecte et du traitement des déchets ; ainsi que dans le secteur de l’énergie.Décision n°71/2010/QT-TTg du 9 novembre 2010 : ouverture des modes de participation du secteur privé à d’autres formes de contractualisation que les BOT et dérivés et expérimentation de projets-pilotes.Décret n°24/2011/ND-CP du 5 avril 2011 : modification et amendement du décret n°108/2009/ND-CP, élargissement des secteurs concernés par les contrats de type BOT aux équipements publics de santé, éducatifs, culturels et sportifs.Décret n°15/2015/ND-CP du 14 février 2015 : décret l’investissement sous forme de Partenariats Public Privé

3 Certains observateurs extérieurs recommandent d’écarter les con-trats BT du cadre juridique des PPP, de même que les contrats O&M. Ces deux formules ne sont en effet pas reconnues comme des PPP.

23

Phần

1


đầu tư trong đó có lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, hàng không, đường biển, đường sông và giao thông đô thị; cấp nước và xử lý nước thải; rác thải; năng lượng; y tế. Các dự án được trình cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Để được chọn, các dự án phải đáp ứng các tiêu chí sau đây: dự án có đóng góp lớn vào sự phát triển kinh tế, cung cấp dịch vụ công với nguồn thu từ người sử dụng, có sử dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại... Cách tiếp cận này cho phép thí điểm các giải pháp tài chính và quản lý mới đến năm 2015 để từng bước hình thành mô hình PPP của Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm trong nước. Đầu năm 2014, quá trình lựa chọn dự án thí điểm vẫn đang được triển khai.

Cách tiếp cận “vừa làm vừa rút kinh nghiệm” theo Quyết định 71 là điểm mới, nhưng việc thực hiện có nhiều ràng buộc hơn các văn bản khác như Nghị định 108. Điều này lý giải vì sao đến đầu năm 2014 vẫn chưa có dự án nào được thực hiện:

• Phần đóng góp của Nhà nước được hạn chế ở mức 30% (49% theo Nghị định 108) và có thể đóng góp dưới dạng hỗ trợ tài chính bằng tiền măt, ưu đãi về thuế, hoăc các dạng ưu đãi khác dành cho đối tác tư nhân.

• Bắt buộc sử dụng phương thức đấu thầu (Nghị định 108 cho phép chỉ định thầu).

• Các dự án được các Bộ ngành có liên quan thẩm định trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trừ những trường hợp đăc biệt - và ký kết hợp đồng với cấp Bộ hoăc UBND cấp tỉnh (có thể ủy quyền cho cấp dưới theo Nghị định 108).

• Không quy định các khoản bảo đảm cho nhà đầu tư tư nhân (Nghị định 108 có quy định bảo lãnh vốn vay, không quốc hữu hóa, trưng thu tài sản của nhà đầu tư tư nhân…).

Quyết định 71 không hủy bo Nghị định 108, hai văn bản này cùng tồn tại dẫn đến nhiều khó khăn khi áp dụng.

1.3. Chuẩn bị Nghị định mới: hướng đến việc hợp nhất Nghị định 108/2009 và Quyết định 71/2010

Một Nghị định mới về PPP đang được chuẩn bị. Nghị định mới quy định về các hợp đồng dạng BOT, BTO, BT, BOO, FOT, BTL, O&M3 và mở rộng phạm vị áp dụng PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng cảng, viễn thông, nông nghiệp và cơ sở hạ tầng ở các khu kinh tế và khu công nghiệp.

Trong dự thảo, Nghị định mới đề xuất hợp nhất Nghị định 108 và Quyết định 71, đăc biệt là ở một số điểm sau:

• Các Bộ, cơ quan Chính phủ và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh ký hoăc ủy quyền cho đơn vị trực thuộc ký hợp đồng.

• Quy định các khoản bảo đảm và ưu đãi cho nhà đầu tư tư nhân (thu nhập tối thiểu, ưu đãi về thuế, miễn, giảm tiền thuê đất...).

Dự thảo Nghị định mới cũng có nhiều đề xuất về việc phối hợp và quản lý dự án thông qua việc thành lập Tô công tác liên ngành về PPP.Để giải quyết các khó khăn liên quan đến giải phóng măt bằng và phân chia trách nhiệm, rủi ro giữa các bên, Nghị định mới dự kiến quy định đối tác nhà nước sẽ chịu trách nhiệm giải phóng măt bằng, bồi thường và tái định cư. Các cơ quan nhà nước có liên quan đến dự án phải phối hợp chăt chẽ với nhau để tạo thuận lợi cho việc giao đất cho dự án.

Dự thảo Nghị định mới đề ra nhiều điểm cải thiện so với các văn bản hiện hành. Tuy Việt Nam đã có kinh nghiệm đối với các dự án BOT và BT, nhưng chưa có đối với các dự án dạng FOT, BTL hoăc O&M.

CÁC QUY ĐỊNH CHÍNHNghị định 77/CP ngày 18 tháng 6 năm 1997: quy định về hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước.Nghị định 62/1998/NĐ-CP ngày 15 tháng 8 năm 1998: mở rộng hợp đồng BOT cho đầu tư tư nhân nước ngoài.Nghị định 02/1999/NĐ-CP ngày 25 tháng 1 năm 1999: sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP. Nghị định 78/2007/NĐ-CP ngày 11 tháng 5 năm 2007: sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và62/1998/NĐ-CP. Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009: sửa đổi bổ xung Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP quy định về hợp đồng BOT, BTO, BT trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không, nước sạch và vệ sinh môi trường, thu gom, xử lý chất thải và năng lượng.Quyết định 71/2010/QT-TTg ngày 9 tháng 11 năm 2010: mở rộng hình thức tham gia của khu vực tư nhân ngoài hợp đồng BOT và các biến thể, ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư. Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 5 tháng 4 năm 2011: sửa đổi một số điều của Nghị định 108/2009/NĐ-CP, mở rộng lĩnh vực có thể áp dụng hợp đồng BOT đối với các công trình kết cấu hạ tầng ý tế, giáo dục, văn hóa, thể thao.Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015: Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư

3 Một số chuyên gia khuyến nghị tách hợp đồng BT và O&M khoi khung pháp lý về PPP. Hai dạng hợp đồng này không được coi là PPP.

24

Parti

e 1


par la préparation d’un nouveau décret sur les modalités de financement de projets en PPP. Parallèlement, le gou-vernement et le MPI préparent deux lois qui viendront com-pléter le nouveau décret : l’une sur l’investissement public et l’autre sur les procédures d’appel d’offre.

2.2. Quelles orientations pour un nouveau cadre juridique ?

Sur la base des retours d’expériences des projets BOT et BT réalisés au Vietnam et des limites éprouvées par les textes en vigueur, il apparaît indispensable de construire un cadre juridique unique précisant notamment :

• le niveau de participation du secteur public, • les mécanismes de financement, • les garanties apportées aux investisseurs, • les types de PPP applicables au Vietnam.

Le 7 mars 2014 une version du décret en préparation sur les modalités de financement de projets en PPP a été ren-due publique par le MPI afin de recueillir les avis des dif-férents acteurs intéressés. En mai, ce texte a été présenté au Gouvernement. Ce projet de loi porte, à la différence des précédents textes, sur l’ensemble des formes de PPP et précise des mécanismes spécifiques pour chaque secteur. Il identifie les autorités publiques compétentes et indique les subventions financières pouvant être apportées par le gou-vernement en plus de mécanismes fiscaux.

Dans sa version provisoire, le projet de décret démontre la volonté du gouvernement vietnamien de créer un environne-ment favorable au développement de PPP à court terme. Il précise et introduit les aspects suivants :

• les modalités d’application des PPP dans différents do-maines,

• les conditions de participation de sociétés publiques, • le niveau de transfert de compétences aux collectivités

locales pour la gestion de PPP, • la garantie apportée sur les devises étrangères et non

sur le taux de change, • la suppression du plafond de participation du secteur

public (préalablement fixé à 30 %), • la non généralisation du recours aux procédures de mar-

chés publics.

Néanmoins, ce texte demande encore l’apport de précisions et de compléments concernant les mécanismes de mobili-sation d’investisseurs privés et étrangers : la mise en place d’un mécanisme de financement du déficit de viabilité (viability gap financing) ; des précisions sur les dossiers d’études de faisabilité, les appels d’offres, les critères et conditions de contractualisation, les modalités d’évaluation et les règle-ments de conflits.

3. Échanges avec les participants au sujet du cadre juridique des PPP

Participant du DOf de HCMV :Plusieurs remarques relatives au cadre juridique des PPP :

• Le décret n˚108/2009 qui encadre les projets BOT, BOO

autorités sous tutelle, • spécification des garanties et avantages offerts aux in-

vestisseurs privés (revenu minimum, avantages fiscaux, exemption de loyer, etc.).

Le projet de décret propose par ailleurs des avancées en termes de coordination et de gestion de projet par la création de groupes de travail interdisciplinaires sur les PPP.Afin d’éviter les écueils rencontrés en phase de libération fon-cière et afin de clarifier les partages de risques et de respon-sabilités, le texte prévoit que la partie publique soit en charge des procédures d’éviction, de relogement et d’indemnisation des ménages. De même, les autorités publiques associées au projet doivent dorénavant se coordonner pour faciliter le processus d’attribution de terrains aux promoteurs.

En l’état, le futur décret encadrant les PPP promet de nom-breuses améliorations au regard des textes actuellement en vigueur. Toutefois, alors que des retours d’expériences de projets BOT et BT sont possibles, des incertitudes planent sur la bonne mise en œuvre de contrats de type FOT, BTL ou O&M.

2. Lecture critique du cadre juridique des PPP au Vietnam

Intervention de M. Phạm Đức Tùng, secteur financier et par-tenariats, AFD – agence de Hà Nội.

2.1. Une refonte nécessaire du cadre juridique desPPP

La coexistence du décret n°108/2009 et de la décision n°71/2010 ainsi que les limites éprouvées par ces deux textes justifient la décision ministérielle de consolidation du cadre juridique des PPP.Le bilan des projets BOT et dérivés développés à la suite du décret n˚108/2009 montre que près de 400 projets ont été réalisés, principalement dans les secteurs des transports et de l’énergie, dont 95 % par marché de gré à gré. Toutefois, les termes du décret n’ont pas permis de garantir la qualité des ouvrages réalisés. Par la suite, la promulgation de la décision n°71/2010 a été accueillie comme une bonne base pour le renforcement du cadre juridique, notamment par l’approche « learning by doing » qu’elle propose. Elle a notamment permis d’introduire un cadre flexible et transparent. Près de 40 projets en PPP ont été proposés sans qu’aucun n’ait abouti, révélant le caractère non-opérationnel de ce texte, les insuffisances du dispositif gouvernemental et donc un environnement peu propice. Cela démontre la nécessité de renforcer les compé-tences et l’expertise du secteur public dans le montage et la réalisation de projets en PPP.

Le bilan de ces deux textes est donc mitigé, d’autant plus qu’ils semblent concurrents. Le 24 septembre 2013, le Pre-mier Ministre propose alors de fusionner ces deux textes

25

Phần

1


• Phương thức áp dụng PPP trong các ngành, • Các điều kiện để doanh nghiệp nhà nước có thể tham

gia, • Mức độ phân cấp cho chính quyền địa phương trong việc

quản lý các dự án PPP, • Bảo đảm chuyển đôi ngoại tệ, không bảo lãnh tỉ giá, • Bo mức trần đối với phần đóng góp của Nhà nước (trước

kia được ấn định là 30%), • Không sử dụng đại trà hình thức mua sắm công.

Tuy nhiên, văn bản này cũng cần làm rõ và bô sung cơ chế huy động vốn tư nhân và nước ngoài: triển khai cơ chế bù đắp tài chính để đảm bảo tính khả thi của dự án (viability gap financing); làm rõ hồ sơ nghiên cứu khả thi, đấu thầu, các tiêu chí và điều kiện giao kết hợp đồng, các phương thức đánh giá và xử lý các tranh chấp.

3. Trao đổi với học viên về khuôn khổ pháp lý cho PPP

Học viên đến từ Sở Tài chính TP.HCM:Nhiều nhận xét về khuôn khô pháp lý cho PPP và việc áp dụng:

• Nghị định 108/2009/NĐ-CP tạo khuôn khô pháp lý cho các dự án BOT, BOO và BT không đưa ra phương thức đàm phán với nhà đầu tư (lợi ích/ràng buộc).

• Trong thực tế, nhà đầu tư đề xuất dự án cho chính quyền. Đây là cách tiếp cận phù hợp vì nhà đầu tư có thể thực hiện các phân tích tài chính mà các cơ quan nhà nước không thể làm được.

Phạm Đức Tùng, AfD:Hình thức chỉ định thầu và đôi đất lấy hạ tầng dưới dạng BT đang được áp dụng ở Việt Nam. Khuôn khô pháp lý đang soạn thảo sẽ đưa ra các đề xuất mới về khía cạnh này vì nhà đầu tư chủ yếu quan tâm nhiều hơn đến phần tham gia tài chính từ phía Nhà nước hơn là phần quỹ đất có thể được phân bô. Về việc đề xuất dự án PPP, các nhà đầu tư khi đề xuất dự án đều đều muốn theo hướng có lợi nhất cho mình. Tuy nhiên, cần chú trọng khái niệm lợi ích công trong các dự án PPP, tức việc cung cấp các dịch vụ công cho người dân. Vì chính quyền thường không có đủ nguồn lực tài chính, kỹ thuật và nhân lực để thực hiện các dịch vụ công, nên chính quyền giao cho tư nhân thực hiện các dịch vụ này. Khi ủy thác dịch vụ công cho tư nhân, vai trò của Nhà nước là đảm bảo chất lượng các dịch vụ này. Vì thế, Nhà nước phải là người khởi xướng dự án, chứ không phải là nhà đầu tư vì Nhà nước phải xác định rõ nội dung dịch vụ cần cung cấp. Bộ KH-ĐT cũng nhấn mạnh rằng chính quyền địa phương là người biết rõ nhất về địa phương mình quản lý, do đó hiểu rõ nhất về nhu cầu của địa phương mình.

2. Phân tích khuôn khổ pháp lý cho PPP ở Việt Nam

Phần trình bày của Ông Phạm Đức Tùng, bộ phận tài chính và đối tác, AFD – Hà Nội.

2.1. Cần xây dựng lại khuôn khổ pháp lý cho PPP

Việc có cùng lúc Nghị định 108 và Quyết định 71 cũng như các hạn chế trong hai văn bản này đã dẫn đến cần thiết phải hoàn thiện khuôn khô pháp lý cho PPP.

Tông kết Nghị định 108/2009/NĐ-CP về BOT và các biến thể cho thấy có khoảng 400 dự án đã thực hiện chủ yếu trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông và năng lượng trong đó 95% là chỉ định thầu. Tuy nhiên, Nghị định này không có quy định đảm bảo chất lượng công trình xây dựng.

Việc ban hành Quyết định 71/2010/QĐ-TTg đã được đón nhận và mong đợi tạo nền tảng pháp lý tốt, đăc biệt là với cách tiếp cận “vừa làm vừa rút kinh nghiệm”. Quyết định này đưa ra khuôn khô linh hoạt và minh bạch. Tuy nhiên, với gần 40 dự án được đề xuất, nhưng chưa có dự án nào được thực hiện cho thấy Quyết định này chưa thật sự đi vào cuộc sống và cơ chế, môi trường còn chưa thuận lợi cho PPP. Điều này cho thấy cần thực hiện tăng cường năng lực và chuyên môn cho các cơ quan công trong việc lập và thực hiện dự án PPP.

Chưa có tông kết chính thức về hiệu quả của Nghị định 108/2009/NĐ-CP và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg, tuy nhiên hai văn bản này dường như chồng chéo với nhau. Ngày 24 tháng 9 năm 2013, Thủ tướng đề nghị hợp nhất hai văn bản này bằng cách xây dựng một Nghị định mới về phương thức tài chính cho các dự án PPP. Song song đó, Chính phủ và Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đang chuẩn bị hai luật mới liên quan tới Nghị định này là Luật Đầu tư công và Luật Đấu thầu.

2.2. Các định hướng cho khuôn khổ pháp lý mới?

Trên cơ sở kinh nghiệm của các dự án BOT và BT đã thực hiện ở Việt Nam và các hạn chế trong các văn bản hiện hành, cần xây dựng một khuôn khô pháp lý mới trong đó quy định rõ:

• Mức độ tham gia của Nhà nước, • Các cơ chế tài chính, • Các đảm bảo cho nhà đầu tư, • Các loại hình PPP áp dụng ở Việt Nam.

Ngày 7 tháng 3 năm 2014, dự thảo Nghị định mới về PPP đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi đi lấy ý kiến rộng rãi. Tháng 5 năm 2014, Dự thảo cuối cùng đã được trình Chính phủ. Khác với các văn bản trước đây, Nghị định này đề cập đến tất cả các hình thức PPP và quy định rõ cơ chế đăc thù cho từng lĩnh vực. Nghị định mới này dự kiến cũng sẽ xác định rõ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, cơ chế hỗ trợ tài chính ngoài việc ưu đãi thuế.

Dự thảo Nghị định mới cũng cho thấy quyết tâm của chính phủ Việt Nam trong việc tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển PPP trong ngắn hạn. Nghị định làm rõ các khía cạnh sau đây:

26

Parti

e 1


et BT ne propose pas d’analyse du mode de négociation en gré à gré (avantages / contraintes).

• Dans la pratique, c’est bien souvent l’investisseur qui soumet un projet à l’autorité publique. Cela me sem-ble être la démarche la plus appropriée étant donné que l’investisseur produit des analyses financières que l’autorité publique n’est pas en mesure de réaliser.

Phạm Đức Tùng, AfD : Les marchés de gré à gré et avec échange de foncier con-tre ouvrage (“Land For Infrastructure swap model”) réalisés sous la forme BT sont encore d’usage au Vietnam. Le cadre juridique en préparation va proposer de nouvelles disposi-tions à cet égard étant donné que les investisseurs sont davantage intéressés par le montant de la participation du secteur public que par le terrain qui pourrait leur être attribué.Concernant l’initiative d’un projet PPP, les investisseurs proposent des projets qui favorisent leurs intérêts. Il est im-portant de ne pas négliger la notion d’intérêt public asso-ciée aux projets PPP, c’est-à-dire la fourniture de services publics aux habitants. Les autorités, n’ayant pas les moyens financiers, techniques et/ou humains suffisants pour accom-plir cette mission, la délèguent au privé. Or, dans le cadre d’une délégation de service public, le rôle des autorités est bien de s’assurer que ces services soient fournis avec une qualité suffisante. En ce sens, la puissance publique doit être à l’initiative du projet et non l’investisseur puisque c’est elle qui doit définir les termes de la fourniture du service. Le MPI souligne à ce propos que ce sont les autorités locales qui ont la meilleure connaissance du terrain et des besoins locaux.

II. PROJETS PPP À HCMV : ÉTAT DES LIEUX ET RETOURS D’EXPÉRIEN-CES

Afin de prendre la mesure des projets PPP d’infrastructures de transport développés à HCMV et d’identifier les difficultés éprouvées par les différentes parties (financement, foncier, processus de sélection, etc.), le DPI, le DTC et CII ont fait part de leurs retours d’expériences en la matière.

1. Réalisations en BOT et dérivés dans le secteur des services urbains

Intervention de M. Đỗ Quý Hiệp, Chef adjoint du Bureau PPP, DPI.

HCMV étudie depuis la fin des années 1990 la participation du secteur privé pour des projets de grandes infrastructures et d’équipements de services urbains (transports, eau, as-sainissement, déchets, etc.). Depuis 2004, 30 projets de type BOT ou dérivés ont été réalisés, ils représentent un inves-tissement total de 3 784 milliards USD dont :

• 86 % en BOT ou BT (pont de Phú Mỹ, pont et route de Bình Triệu, pont Sài Gòn 2, etc.),

• 7 % en BOO (usine de traitement des eaux de Thủ Đức, etc.),

• 3 % en BTO, • 4 % sous d’autres formes de PSP.

Sept autres projets développés en BOT ou BT sont anoncés au deuxième trimestre 2014 pour un montant d’investissement total de 720 millions USD : élargissement de la route de Hà Nội (BOT), périphérique Tân Sơn Nhất – Bình Lợi (BT), route Nguyễn Duy Trinh - ZI de Phú Hữu (BOT), phase 2 de la route de Bình Triệu (BOT), parking souterrain du parc Lê Văn Tám (BOT), usine de traitement des eaux de Tham Lương - Bến Cát (BT), immeuble de bureaux rue Điện Biên Phủ (BOT).

Suite à la publication de la décision n°71/2010, 42 projets pilotes de types BOT ou dérivés font l’objet d’appel à investis-seurs en 2014. Ce sont principalement des projets de cons-truction d’infrastructures de transport (58 %). Les projets de transport en commun de grande capacité représentent 8 % de ces appels à investisseurs. Parallèlement, 36 projets sont à l’étude pour un montant total de 610 millions USD et 6 opé-rations sont déjà prévues en PPP pour un montant total de 656 millions USD.

Le contexte économique vietnamien est aujourd’hui marqué par un taux de croissance économique en baisse (projections de 10,5 % entre 2011 et 2015 et de 9 % pour la période 2021-2025) et un PIB par habitant en augmentation (projections de 4 967 USD/hab. entre 2011 et 2015 et de 14 285 USD/hab. pour la période 2021-2025). En 2013, les capacités d’investissement de HCMV provenaient à 82 % du budget public et à 18 % d’APD et d’autres sources extrabudgétaires. En 2014, le budget public ne couvre plus que 66 % des ca-pacités d’investissement dont 20,72 % sont dédiées aux in-frastructures de transport.Face à ce constat, HCMV souhaite mobiliser le secteur privé afin de faire baisser la participation financière du secteur public. A terme, l’objectif est d’arriver à une prise en charge à 25-30 % des investissements par le budget public, 50-55 % par des fonds privés et 15-25 % par l’investissement direct étranger. Pour atteindre ces objectifs, il est donc indispensa-ble de faciliter la participation du secteur privé et des sociétés publiques en clarifiant notamment le cadre des PPP en cohé-rence avec les standards internationaux.

2. Recours aux PPP dans le secteur des infrastructures de transport

Intervention de M. Nguyễn Hữu Chánh, Chef du Bureau du Plan et de l’Investissement du DTC.

2.1. Un recours au PPP motivé par une capacité d’investissement public limitée

Le Schéma Directeur des Transports de Hô Chi Minh-Ville dresse les grandes lignes de la politique de développement des transports (tous modes confondus) de HCMV à l’horizon 2020 et au-delà et établit une liste de projets à réaliser accompagnée d’un chiffrage indicatif. Les ressources financières publiques, les Aides Publiques

27

Phần

1


II. CÁC DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM: HIỆN TRẠNG VÀ KINH NGHIỆM

Để hiểu rõ hơn về các dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông ở TP.HCM và xác định những khó khăn mà các bên găp phải (tài chính, đất đai, quy trình lựa chọn nhà đầu tư...), Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải và Công ty CII được mời tham gia chia sẻ kinh nghiệm.

1. Thực hiện các dự án BOT và các biến thể trong lĩnh vực dịch vụ đô thị

Ông Đỗ Quý Hiệp, Phó phòng Đối tác công – tư, Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM.

Từ cuối thập niên 1990, TP.HCM đã nghiên cứu sự tham gia của tư nhân vào các dự án cơ sở hạ tầng lớn và dịch vụ đô thị (giao thông, cấp nước, xử lý nước thải, rác thải…). Từ năm 2004, 30 dự án BOT và các biến thể đã được thực hiện với tông số vốn đầu tư là 3,784 tỷ USD:

• 86% dưới hình thức BOT hoăc BT (cầu Phú Mỹ, cầu và đường Bình Triệu, cầu Sài Gòn 2...),

• 7% dưới hình thức BOO (nhà máy nước Thủ Đức...), • 3% dưới hình thức BTO, • 4% dưới các dạng khác có sự tham gia của tư nhân.

7 dự án BOT hoăc BT khác được triển khai thực hiện trong quý II năm 2014 với tông vốn đầu tư là 720 triệu USD: mở rộng xa lộ Hà Nội (BOT), đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành đai ngoài (BT), đường Nguyễn Duy Trinh - khu công nghiệp Phú Hữu (BOT), đường Bình Triệu giai đoạn 2 (BOT), bãi đậu xe ngầm dưới công viên Lê Văn Tám (BOT), nhà máy xử lý nước thải Tham Lương - Bến Cát (BT), tòa nhà văn phòng đường Điện Biên Phủ (BOT).

Sau khi Quyết định 71 được ban hành, 42 dự án thí điểm dạng BOT hoăc biến thể đã được đề xuất để kêu gọi đầu tư trong năm 2014. Đây chủ yếu là các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông (58%). Các dự án giao thông công cộng có sức chở lớn chiếm 8% trong số này. Song song đó, 36 dự án cũng đang được nghiên cứu lập theo phương thức PPP với tông vốn là 610 triệu USD và 6 dự án khác đã được dự kiến thực hiện theo hình thức PPP với tông vốn là 656 triệu USD.

Hiện nay, tốc độ tăng trưởng kinh tế của TP.HCM đang có xu hướng giảm (dự kiến 10,5% trong giai đoạn 2011 – 2015 và 9% trong giai đoạn 2021 – 2025) và GDP bình quân đầu người tăng (dự kiến 4.967 USD/người trong giai đoạn 2011 – 2015 và 14.285 USD/người trong giai đoạn 2021 – 2025). Năm 2013, 82% vốn đầu tư của TP.HCM là từ ngân sách, 18% là từ vốn ODA và các nguồn khác. Năm 2014, vốn ngân sách chỉ đáp ứng 66% khả năng đầu tư trong đó 20,72% dành cho cơ sở hạ tầng giao thông.

Trước nhận định này, TP.HCM mong muống huy động sự tham gia của khu vực tư nhân nhằm giảm áp lực cho ngân sách. Trước mắt, mục tiêu là ngân sách nhà nước sẽ đóng góp từ 25-30%, các thành phần kinh tế tư nhân: 50-55% và FDI: 15-25% trong tông các nguồn vốn đầu tư. Để đạt được

mục tiêu này, cần tạo thuận lợi cho sự tham gia của khu vực tư nhân và các doanh nghiệp nhà nước bằng cách xây dựng khuôn khô rõ ràng và phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế cho PPP.

2. Sử dụng PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông

Ông Nguyễn Hữu Chánh, Trưởng phòng Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải.

2.1. Sử dụng PPP vì khả năng đầu tư công có hạn

Quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM đề ra các chính sách lớn về phát triển giao thông vận tải (tất cả các loại hình) của TP.HCM với tầm nhìn đến năm 2020 và sau năm 2020, đồng thời cũng đưa ra danh mục các dự án sẽ thực hiện với số vốn dự kiến cho từng dự án.

Vốn ngân sách, vốn ODA và các nguồn vốn ngoài ngân sách đáp ứng được gần 30% nhu cầu đầu tư. Tuy nhiên, do tốc độ tăng trưởng ở Việt Nam cao và do Việt Nam đã được công nhận là nước có thu nhập trung bình vào năm 2012, nên vốn ODA có xu hướng giảm trong tương lai. Do đó, sự tham gia của tư nhân vào các dự án cơ sở hạ tầng giao thông là cần thiết.

2.2. Thực hiện các dự án BOT và các biến thể trong lĩnh vực giao thông

Đến quý II năm 2014, khoảng 40 dự án BOT và biến thể đã được thực hiện hoăc đang triển khai trong đó có các dự án sau:

• Dự án xây dựng đường Điện Biên Phủ, đường Hùng Vương nối dài, đường Nguyễn Hữu Cảnh, được đầu tư bằng hình thức chuyển nhượng quyền quản lý thu phí;

• Dự án xây dựng cầu Rạch Chiếc thực hiện theo hình thức nhà đầu tư ứng vốn cho Thành phố;

• Dự án xây dựng đường Liên tỉnh lộ 25B (giai đoạn 2) thực hiện theo hình thức nhà đầu tư tự ứng vốn thực hiện;

• Dự án BOT xây dựng cầu đường Bình Triệu 2 (giai đoạn 1);

• Dự án BOT xây dựng cầu Phú Mỹ; • Dự án BT xây dựng đường dẫn kết nối với cầu Phú Mỹ; • Dự án BOT cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1A, đoạn An Sương

– An Lạc; • Dự án BOT cải tạo 02 nút giao khác mức trên Quốc lộ 1A

đoạn An Sương - An Lạc; • Dự án BT đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai

ngoài; • Dự án BOT mở rộng xa lộ Hà Nội; • Dự án BOT xây dựng đường nối từ đường Nguyễn Duy

Trinh vào khu công nghiệp Phú Hữu.

Măc dù lý do chính để thực hiện các dự án BOT và BT là tài chính, nhưng các dự án này cũng tạo điều kiện tiếp cận, khai

28

Parti

e 1


4 Holding philippine dont les activités recouvrent les secteurs de l’immobilier, des services bancaires et financiers, des télécommu-nications, de la distribution d’eau, des énergies renouvelables, de l’électronique et des technologies de l’information. 5 Fonds spéculatif multi-secteur. 6 Filiale londonienne de la Deutsche Bank.

au Développement ainsi que d’autres sources de finance-ment extrabudgétaires permettent de couvrir près de 30 % des besoins d’investissement. Toutefois, du fait de la forte croissance économique du Vietnam et de son accession en 2012 au rang des pays à revenu moyen, l’APD est amenée à diminuer dans les années à venir. La participation financière du secteur privé aux projets d’infrastructures de transport est donc indispensable.

2.2. Réalisations en BOT et dérivés dans le secteur des transports

Au deuxième trimestre 2014, une quarantaine de projets BOT et dérivés ont été réalisés ou sont en passe de l’être, dont les principaux sont :

• Construction ou prolongement des axes Điện Biên Phủ, Hùng Vương, Nguyễn Hữu Cảnh, sous le modèle de la concession et avec perception par l’opérateur privé des recettes des péages ;

• Construction du pont Rạch Chiếc (investissement in-tégralement privé) ;

• Construction de la route interprovinciale 25B investisse-ment intégralement privé) ;

• Construction de la route et du pont Bình Triệu (BOT) ; • Construction du pont Phú Mỹ (BOT) ; • Construction de la route d’accès au pont Phú Mỹ (BT) ; • Elargissement de la route Nationale 1 (BOT) ; • Construction d’échangeurs sur la Nationale 1A (BOT) ; • Construction du périphérique Tân Sơn Nhất - Bình Lợi

(BT) ; • Elargissement de la route de Hà Nội (BOT) ; • Construction de la route Nguyễn Duy Trinh - Phú Hữu

(BOT).

Bien que la motivation première de la contractualisation en BOT et BT ait été financière, les projets développés ont permis à HCMV de profiter des dernières évolutions tech-nologiques et scientifiques en matière de construction (exemple du pont arqué prévu pour la route périphérique n°2, ouvrage à haubans réalisé pour le pont Phú Mỹ, etc.). Les entrepreneurs locaux mandatés pour ces opérations ont ainsi pu compléter leur savoir-faire et améliorer leur compétitivité sur un marché de plus en plus soumis à la concurrence.

3. Retours d’expériences de CII

Intervention de M. Lê Quốc Bình, Directeur Général de la société CII.

La société d’investissement pour les infrastructures tech-niques de HCMV (CII) est une entreprise publique créée en 2001 par le Comité Populaire de HCMV. Ses principaux ac-tionnaires sont HFIC, Ayala Corporation4, Goldman Sachs Investment Partners5 et la Deutsche Bank AG London6 .Elle opère dans les secteurs des infrastructures de trans-port (construction, exploitation), la construction de réseaux d’adduction d’eau et d’assainissement, de logements ; prin-

cipalement pour des projets développés en BOT et dérivés. Elle a notamment participé aux projets suivants : projet BOT du pont et de la route Bình Triệu, projet BOT d’élargissement de la route de Hà Nội, projet BT du pont Saigon 2, projet de la route interprovinciale 25B, projet BOT de la route de contournement de Phan Rang – Tháp Chàm, investissement et perception de péages pour les projets de la route de Kinh Dương Vương - Điện Biên Phủ et le pont Rạch Chiếc.

Bilan du projet BOT d’élargissement de la route de Hà Nội

CII est aujourd’hui concessionnaire d’un tronçon de 15,7 km de la route à péage de Hà Nội reliant le pont Saigon au car-refour Tân Vạn. Pour ce projet développé en BOT, CII a in-vesti 2 516 milliards VND, en partie sur fonds propres et par emprunts.Le contrat BOT passé entre CII et le CP de HCMV (représen-té par le DTC) porte sur l’élargissement de la chaussée, l’installation de luminaires d’éclairage public, la construction de réseaux d’eau et d’assainissement et la planta-tion d’arbres. Dans le partage des responsabilités défini, CII a pour mission : le montage technique et financier du projet ; sa coordination ; la mobilisation de capitaux ; la construction des ouvrages ; leur exploitation et leur entretien pendant la durée du contrat ; la perception des péages. La partie pu-blique a à sa charge la libération foncière et la remise à CII de terrains nus à bâtir.Le montage de ce projet a rencontré plusieurs écueils. La mobilisation d’investissements privés pour cette opération a été complexe car le risque commercial s’est avéré élevé. L’ouverture des péages doit intervenir en 2019 ce qui présage un retour sur investissement par perception des droits de péa- ge en 2045. Par ailleurs, des retards ont été pris dans les opérations de récupération foncière et de déviation des ré-seaux assumées par la partie publique.

CII estime que la principale difficulté rencontrée dans les projets développés en PPP concerne la phase de récupéra-tion foncière qu’elle considère devoir être systématiquement assumée par la partie publique. Il lui semble par ailleurs im-portant de préciser les critères et modalités de sélection des investisseurs en distinguant les compétences techniques des capacités financières des candidats.

4. Echanges avec les participants : tour de table

Participant du DOf de HCMV : Nous savons les risques auxquels les investisseurs sont confrontés et faisons en sorte de les anticiper. Effectivement, les phases de libération fon-cière prennent du retard et la question du retour sur inves-tissement est au cœur de la problématique de mobilisation de fonds privés.

29

Phần

1


4. Trao đổi với học viên:

Học viên đến từ Sở Tài chính TP.HCM: Chúng tôi cũng biết nhà đầu tư chịu nhiều rủi ro, nên cố gắng tiên liệu các rủi ro đó. Công tác giải phóng măt bằng còn chậm trễ và việc thu hồi vốn đầu tư là mối quan tâm hàng đầu khi huy động vốn tư nhân.

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Khánh Hòa: Ở Khánh Hòa, dự án khai thác mạng lưới xe buýt đô thị đã được thực hiện theo hình thức PPP. Trước kia, việc khai thác xe buýt do doanh nghiệp nhà nước thực hiện. Chủ trương của Tỉnh hiện nay là thu hút tư nhân tham gia quản lý và khai thác mạng lưới xe buýt. Tỉnh dự kiến cấp một khoản tín dụng cho nhà đầu tư tư nhân để đầu tư vào phương tiện vận tải. Hiện nay, chúng tôi đang đánh giá hồ sơ năng lực của nhà đầu tư. Tuy nhiên, theo quy trình hiện nay, chỉ đến lúc cấp vốn chúng tôi mới biết ứng viên. Nếu ứng viên được lựa chọn có năng lực tài chính yếu, thì điều này sẽ gây ảnh hưởng đến dự án và Nhà nước sẽ phải chịu rủi ro tài chính.

Học viên đến từ Sở GTVT Thừa Thiên - Huế: Ở Huế, Dự án đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 1 đã được thực hiện theo hình thức BOT. Tuy nhiên, việc thu phí không đủ để nhà đầu tư thu hồi vốn đầu tư. Khâu khó khăn nhất trong Dự án này vẫn là khâu giải phóng măt bằng, đăc biệt là sau khi Luật Đất đai quy định Nhà nước là người sở hữu đất chứ không phải là nhà đầu tư. Ngoài ra, khuôn khô pháp lý cho PPP cũng chưa ôn định. Chúng ta có thể đề xuất cho nhà đầu tư mô hình PPP nào? Để thu hút các nhà đầu tư, cần có cơ chế và khuôn khô ôn định, lâu bền. Cần có tầm nhìn dài hạn.

Học viên đến từ tỉnh Thanh Hóa: Hiện nay, tỉnh Thanh Hóa đang thực hiện một dự án PPP trong lĩnh vực xử lý nước thải sinh hoạt và cũng găp khó khăn về giải phóng măt bằng như ở các địa phương khác. Các dự án 100% vốn tư nhân thường không găp khó khăn này và việc giải phóng măt bằng được thực hiện theo đúng kế hoạch.Các vấn đề găp phải trong việc phát triển PPP ở Việt Nam thường là do khả năng dự báo của các nhà đầu tư (tầm nhìn ngắn hạn). Bên cạnh đó, khuôn khô pháp lý chưa rõ ràng và cần hoàn thiện hơn, đăc biệt là quy trình đàm phán với các nhà đầu tư trong đó nên có sự hỗ trợ của các chuyên gia về luật.

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Đăk Nông: Tỉnh Đăk Nông có nhu cầu lớn về cơ sở hạ tầng. Việc ủy quyền khai thác mạng lưới xe buýt cho tư nhân đã thất bại vì đơn vị khai thác tư nhân không có khả năng tuân thủ hợp đồng quản lý và khai thác dịch vụ và đối tác nhà nước không kiểm soát được công tác quản lý dịch vụ của đơn vị tư nhân. Chi phí khai thác quá

thác công nghệ - khoa học kỹ thuật tiên tiến nước ngoài trong việc xây dựng công trình (như cầu vòm Nielsen ở dự án xây dựng đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài, cầu dây văng ở dự án xây dựng cầu Phú Mỹ… Các doanh nghiệp trong nước có điều kiện tích lũy và nâng cao năng lực, kinh nghiệm, tay nghề để có thể phát triển trong môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt của kinh tế thị trường.

3. Kinh nghiệm của Công Ty Cổ Phần Đầu Tư Hạ Tầng Kỹ Thuật Thành Phố Hô Chí Minh (CII)

Ông Lê Quốc Bình, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần đầu tư Hạ tầng kỹ thuật TP.HCM. Công ty cô phần đầu tư Hạ tầng kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh (CII) là công ty nhà nước được thành lập vào năm 2001. Nhiều cô đông của CII là các tô chức tài chính lớn như: HFIC, Ayala Corporation4, Goldman Sachs Investment Partners5 và Deutsche Bank AG London6.CII hoạt động trong lĩnh vực hạ tầng giao thông (xây dựng, vận hành), hạ tầng cấp thoát nước, nhà ở. Các dự án chủ yếu được thực hiện dưới hình thức BOT và các biến thể. Đăc biệt, công ty đã tham gia vào các dự án như: dự án BOT cầu đường Bình Triệu, dự án BOT mở rộng Xa lộ Hà Nội, dự án BT cầu Sài Gòn 2, dự án đường Liên tỉnh lộ 25B, dự án BOT tuyến tránh Phan Rang – Tháp Chàm, ứng vốn và thu phí hoàn vốn 2 tuyến đường Kinh Dương Vương – Điện Biên Phủ, cầu Rạch Chiếc.

Tổng kết kinh nghiệm của dự án BOT mở rộng xa lộ Hà Nội

CII là chủ đầu tư dự án Mở rộng Xa lộ Hà Nội từ Cầu Sài Gòn đến nút giao Tân Vạn với tông chiều dài 15,7 km. Dự án được thực hiện theo hình thức BOT với tông vốn đầu tư là 2.516 tỷ đồng lấy từ vốn chủ đầu tư và vốn vay.Hợp đồng được ký giữa Sở Giao thông vận tải (cơ quan đại diện nhà nước), CII và Doanh nghiệp dự án có các nội dung cơ bản sau: thực hiện mở rộng hoàn chỉnh theo quy hoạch được duyệt và xây dựng mới hệ thống chiếu sáng, thoát nước, cây xanh và các công trình hạ tầng kỹ thuật khác. Về nhiệm vụ của các bên ký kết, CII chịu trách nhiệm lập dự án đầu tư bao gồm cả đề xuất kỹ thuật và tài chính, điều phối, huy động vốn, xây dựng, vận hành và bảo trì trong suốt thời gian thu phí, thu phí hoàn vốn; Nhà nước chịu trách nhiệm giải phóng măt bằng và bàn giao măt bằng sạch cho CII.Dự án này găp một số khó khăn sau: Việc huy động vốn đầu tư tư nhân khá phức tạp vì rủi ro thương mại cao. Việc thu phí chỉ bắt đầu được thực hiện từ năm 2019, do đó thời gian hoàn vốn kéo dài đến năm 2045. Ngoài ra, việc giải phóng măt bằng và di dời toàn bộ hạ tầng kỹ thuật trong phạm vi dự án do Nhà nước thực hiện bị chậm trễ làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án.

Theo CII, khó khăn chính trong các dự án PPP nằm ở khâu giải phóng măt bằng. Do đó, khâu này phải do đối tác nhà nước thực hiện. Hơn nữa, cũng cần làm rõ các tiêu chí và phương thức lựa chọn nhà đầu tư trong đó cần phân biệt rạch ròi năng lực về kỹ thuật và khả năng tài chính của các ứng cử viên.

4 Tập đoàn của Philippin hoạt động chủ yếu trong các lĩnh vực bất động sản, dịch vụ tài chính và ngân hàng, viễn thông, phân phối nước, năng lượng tái tạo, điện và công nghệ thông tin. 5 Quỹ đầu tư đa lĩnh vực. 6 Chi nhánh Luân Đôn của Ngân hàng Đức.

30

Parti

e 1


Participant du fonds d’investissement de Khánh Hòa : A Khánh Hòa, seul un projet de ligne de bus urbain a été monté en PPP. Avant, l’exploitation était automatiquement confiée à une société publique. La volonté de Khánh Hòa est aujourd’hui de faire participer le secteur privé à la gestion et l’exploitation de ce réseau. Il est ainsi prévu d’accorder un prêt à un investisseur privé pour qu’il investisse dans le matériel roulant. Les dossiers de candidature sont à l’étude. Toutefois, dans le processus actuel, ce n’est qu’au moment de l’attribution du prêt que nous découvrons le profil du can-didat. S’il s’avère que le candidat retenu présente des faibles-ses financières, celles-ci vont fortement impacter le projet et la collectivité devra en définitive supporter le risque financier.

Participant du DTC de Huế : A Huế, un projet est réalisé en BOT, il s’agit de la construction de la route nationale 1. Toute-fois, les prévisions de trafic ne permettent pas d’assurer le retour sur investissement de cette opération. Le point le plus délicat est encore une fois la libération des terrains, notam-ment suite à la ratification récente de la Loi foncière qui sti-pule que les autorités sont propriétaires du terrain et non les investisseurs.Si le cadre juridique des PPP évolue régulièrement, quels montages proposer au secteur privé ? Pour attirer les in-vestisseurs, il faut donc mettre en place des mécanismes d’encadrement stables et durables. Il est important de déve-lopper une vision à long terme qui n’est pas systématique dans la culture vietnamienne.

Participant de Thanh Hóa : La province de Thanh Hóa ex-périmente actuellement un projet PPP dans le secteur du traitement des eaux usées et se heurte, comme les autres provinces, à des difficultés de récupération foncière. Les projets 100 % privés ne rencontrent pas ce type d’écueil, la récupération des terrains s’effectue dans les délais prévus.Il semble que les problèmes rencontrés dans le développe-ment des PPP au Vietnam soient en partie liés à la faible ca-pacité de prévision et d’anticipation des investisseurs (vision à court terme). Aussi, le cadre juridique reste très général et nécessite un développement plus exhaustif, notamment sur le processus de négociation pour lequel une assistance de la part de juristes serait souhaitable.

Participant du fonds d’investissement de Đăk Nông : La province de Đăk Nông a d’importants besoins en infra-structures. Une DSP pour l’exploitation d’un réseau de bus a été expérimentée et s’est avérée être un échec total car l’opérateur privé n’a pas été en mesure de remplir les clauses du contrat pour la fourniture du service et la partie publique n’a pas pu exercer de contrôle sur la gestion de ce dernier. Les coûts d’exploitation se sont par ailleurs avérés trop im-portants au regard des faibles recettes perçues. Au Vietnam, il est pourtant courant que les collectivités mettent en place des dispositifs de subventionnement du prix du ticket de bus mais Đăk Nông ne dispose pas d’une telle ressource. Dans ce contexte, l’opérateur a été autorisé à fixer lui-même le prix du ticket mais l’augmentation du prix de l’essence et le mau-

vais état des routes ont diminué l’intérêt du projet.Le problème pour les provinces reculées et pauvres est d’arriver à approcher les institutions financières et les bail-leurs de fonds.

Ce qu’il faut retenir :

• Dans la pratique, une majorité de projets développés en BOT et dérivés avec des marchés de gré à gré et peu de contrôle de la puissance publique (notamment sur la qualité des ouvrages).

• Un cadre juridique en évolution constante depuis les années 2000 et en passe d’être stabilisé avec un nou-veau décret élargissant les formes de PPP applica-bles et les secteurs concernés.

• Des préoccupations partagées par les intervenants et participants : ‐ maîtrise des risques en phase de libération fon-

cière, ‐ réduction des risques commerciaux / de trafic, ‐ amélioration de la phase de sélection des inves-

tisseurs et opérateurs privés (négociation, appels d’offres).

31

Phần

1


Những điểm cần ghi nhận:

• Trong thực tế, nhiều dự án BOT đã được thực hiện bằng hình thức chỉ định thầu và ít có sự kiểm soát của Nhà nước (đăc biệt là chất lượng công trình).

• Khuôn khô pháp lý có nhiều thay đôi từ những năm 2000 và dự kiến sẽ ôn định với việc ban hành Nghị định mới mở rộng các hình thức PPP và các lĩnh vực áp dụng.

• Các điểm đồng thuận giữa học viên và giảng viên: ‐ Kiểm soát rủi ro trong giai đoạn giải phóng măt

bằng, ‐ Giảm rủi ro thương mại/lưu lượng giao thông, ‐ Cải thiện việc lựa chọn nhà đầu tư tư nhân (đàm

phán, đấu thầu).

cao so với thu nhập từ dịch vụ. Ở Việt Nam, thông thường, Nhà nước sẽ trợ giá cho xe buýt, nhưng ở Đăk Nông không có nguồn lực để trợ giá. Do đó, đơn vị khai thác tư nhân được phép tự định giá vé, nhưng do giá nhiên liệu tăng và hệ thống đường giao thông xuống cấp nên ảnh hưởng đến hoạt động xe buýt.Vấn đề khó khăn của các tỉnh vùng sâu, vùng xa là khó tiếp cận các định chế tài chính và nhà tài trợ.

32

Parti

e 2


P ARTIE 2 – MONTAGE DE PPP DANS LE SECTEUR DES INfRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Le recours aux PPP dans le secteur des transports est avant tout l’opportunité d’augmenter la disponibilité des ressources financières. Toutefois, pour que cet avantage soit avéré, il est nécessaire que le projet soit attractif et solide financière-ment. Sur le long terme, les PPP peuvent aussi permettre d’optimiser le coût des projets tout au long de leur cycle de vie. Cela ne doit cependant pas être une source de profit excessive seulement captée par le privé, des mécanismes de régulation doivent être introduits. L’appel à un partenaire privé assure aussi à priori la qualité de l’ouvrage. Cette assurance tient à la bonne préparation et au bon déroule-ment du processus de recrutement du partenaire privé ainsi qu’aux termes de la contractualisation. Si les PPP permettent d’augmenter la qualité technique des ouvrages, ils en limi-tent logiquement les risques de surcoût et de retard qui sont le plus souvent transférés au partenaire privé. Le partenaire public pourra aussi capitaliser sur les compétences tech-niques et managériales du secteur privé (technique, conduite de projet, etc.) et définir des modalités de transfert de ces compétences aux prestataires locaux. Toutefois, dans le cas de pays émergents comme le Viet-nam, le problème réside dans la tentation de se reposer en-tièrement sur l’expertise privée internationale. Dans cette dé-marche, la part locale des projets est très faible et le transfert de compétences quasi nul. Il est donc important d’introduire dans les appels d’offres et contrats des clauses imposant une part de main d’œuvre locale et des modalités de transfert de compétences.

A l’opposé, les contraintes inhérentes aux projets d’infra-structures de transport concernent les risques de trafic, les processus de récupération et d’acquisition foncière, le sub-ventionnement des opérateurs pour la fourniture et la gestion d’un service public ainsi que la diversification des activités des sociétés de projet.

2. Spécificités des sous-secteurs des transports et modes de développement

La spécificité du domaine des transports tient à sa diversité puisqu’il inclut plusieurs sous-secteurs ayant chacun ses par-ticularités propres et pouvant être complémentaires ou con-currents. Les montages contractuels varient donc en fonction des sous-secteurs répertoriés en cinq groupes :

Avant de détailler les modes de développement applicables au secteur des transports, cette première partie revient sur les spécificités de chaque sous-secteur et sur les avantages du recours aux PPP en distinguant les contrats de gestion de service public et de développement d’infrastructures.

1. Introduction aux PPP dans le secteur des trans-ports

1.1. Sous-secteurs et formes de PSP applicables au secteur des transports

Le secteur des transports fait référence au développement d’infrastructures et/ou à la fourniture d’un service avec pour objectif principal l’accessibilité, il ne donne pas accès directe-ment à un bien. Sa performance est liée à la fois à la qualité du service rendu et à l’accès que celle-ci permet à d’autres aménités. On distingue ainsi deux formes de PSP en fonction que le contrat porte sur le développement d’infrastructures ou sur la fourniture et la gestion d’un service public et donc en fonction du degré de participation du secteur privé :

• Développement d’une infrastructure : l’opérateur privé conçoit, construit, finance et/ou exploite l’ouvrage. Dans ce cas il n’y a pas de relation entre l’exploitant et l’usager. Le développement d’infrastructures de transport induit des coûts d’investissement élevés (construction, entre-tien, exploitation), des impacts à long terme, une forte empreinte écologique, des nuisances locales et des bé-néfices diffus.

• Gestion d’un service public : l’opérateur privé participe à la fourniture d’un service public aux usagers.

Certaines formules combinent par ailleurs fourniture d’un ser-vice public et développement d’une infrastructure.

1.2. Avantages et inconvénients des PPP dans le secteur des transports

Les avantages des PPP dans le secteur des transports sont multiples : économiques, techniques, transfert de compéten- ces, etc. Ils sont néanmoins conditionnés par la bonne con-tractualisation entre acteurs publics et privés.

Les parties 2, 3 et 4 retranscrivent les interventions de MM. Benoît Allix et Daniel Tapin de Nodalis Conseil. En guise d’introduction aux éléments présentés ci-après et pour une meilleure compréhension des différents montages abordés, les fiches de synthèse des deux précédents livrets consacrés aux PPP (“Les PPP, approche générale” et “Montage de projets en PPP dans les secteurs de l’eau urbaine et de l’assainissement”) ont été mises en annexes.

I. MODÈLES DE PPP DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

33

Phần

2


Các phần II, III và IV ghi lại nội dung do Ông Benoît Allix và Ông Daniel Tapin, Công ty tư vấn Nodalis trình bày.Để mở đầu cho phần trình bày bên dưới và giúp hiểu rõ hơn về các mô hình được đề cập trong tài liệu này, các phiếu tổng hợp hai tài liệu của các khóa tập huấn trước đây ("Tổng quan về PPP" và "PPP trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải") được thêm vào ở phần phụ lục.

I. CÁC MÔ HÌNH PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHẦN 2 – LẬP DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Trong dài hạn, PPP cũng có thể giúp tối ưu hóa chi phí của dự án trong suốt vòng đời của dự án. Cần có cơ chế điều tiết để tránh việc lợi nhuận từ dự án chỉ do nhà đầu tư hưởng. Việc sử dụng PPP trước hết là để đảm bảo chất lượng công trình. Điều này sẽ đạt được với điều kiện dụ án được chuẩn bị tốt, quy trình lựa chọn đối tác tư nhân rõ ràng và các điều khoản trong hợp đồng quy định cụ thể, chính xác. PPP không những giúp nâng cao chất lượng kỹ thuật của các công trình, mà còn giúp hạn chế nguy cơ vượt kinh phí dự kiến và chậm tiến độ vì những rủi ro này được chuyển giao cho đối tác tư nhân. Do đó, đối tác nhà nước có thể tận dụng năng lực về kỹ thuật và quản trị của tư nhân (kỹ thuật, quản lý dự án...) và xác định các phương thức chuyển giao năng lực cho các nhà thầu địa phương. Tuy nhiên, ở các quốc gia mới nôi như Việt Nam, vấn đề nằm ở xu hướng hoàn toàn dựa vào năng lực chuyên môn của nhà đầu tư quốc tế. Do đó, phần tham gia của các đơn vị trong nước trong các dự án là rất ít và việc chuyển giao kinh nghiệm, công nghệ gần như không có. Vì thế, cần đưa vào điều khoản bắt buộc sử dụng lao động địa phương và chuyển giao kinh nghiệm, năng lực trong các gói thầu hoăc các hợp đồng được ký kết.

Về hướng ngược lại, những ràng buộc cố hữu trong các dự án cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm: rủi ro về lưu lượng giao thông, quy trình giải phóng măt bằng, các khoản trợ cấp cho đơn vị vận hành để cung cấp và quản lý dịch vụ công, cũng như đa dạng hóa các hoạt động của doanh nghiệp dự án.

2. Đặc thù của các tiểu ngành giao thông và phương thức phát triển

Đăc thù của ngành giao thông nằm ở tính đa dạng vì ngành giao thông bao gồm nhiều tiểu ngành khác nhau, mỗi tiểu ngành đều có đăc trưng riêng, có tính bô sung, nhưng đôi khi cũng cạnh tranh lẫn nhau. Do đó, mô hình PPP cũng khác nhau tùy theo từng tiểu ngành. Các tiểu ngành giao thông được xếp thành 5 nhóm:

• Đường biển / sông / cảng, • Đường bộ, • Cảng hàng không, • Đường sắt, • Giao thông đô thị.

Trước khi trình bày chi tiết về các hình thức PPP áp dụng trong lĩnh vực giao thông, các chuyên gia trình bày về đăc thù của từng mảng trong lĩnh vực giao thông, về lợi ích khi sử dụng PPP trong đó phân biệt rõ mô hình PPP cho quản lý dịch vụ công và PPP cho phát triển cơ sở hạ tầng.

1. Giới thiệu các mô hình PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải

1.1. Các lĩnh vực giao thông và việc áp dụng các mô hình có sự tham gia của tư nhân

Lĩnh vực giao thông gồm hai mảng: phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và cung cấp dịch vụ giao thông, với mục tiêu chính là đáp ứng nhu cầu đi lại. Hiệu năng của ngành giao thông gắn với chất lượng dịch vụ và tiếp cận dịch vụ. Do đó, chúng ta phân biệt hai hình thức tham gia của khu vực tư nhân tương ứng với dạng phát triển cơ sở hạ tầng hoăc cung cấp và quản lý dịch vụ công, tùy theo mức độ tham gia của khu vực tư nhân:

• Tư nhân tham gia phát triển cơ sở hạ tầng: đơn vị tư nhân thiết kế, xây dựng, cung cấp tài chính và/hoăc khai thác công trình cơ sở hạ tầng. Trong trường hợp này, không có mối quan hệ giữa đơn vị khai thác và người sử dụng. Việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đòi hoi phải có vốn đầu tư lớn (xây dựng, bảo trì, khai thác), tác động về lâu dài, ảnh hưởng đến môi trường, lợi nhuận phân tán.

• Tư nhân tham gia quản lý dịch vụ công: đơn vị tư nhân tham gia trực tiếp vào việc cung cấp dịch vụ công cho người sử dụng.

Một số hình thức tham gia của khu vực tư nhân cho phép kết hợp cung cấp dịch vụ công và phát triển cơ sở hạ tầng.

1.2. Lợi ích và bất lợi của PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải

Các lợi ích của PPP trong lĩnh vực giao thông rất nhiều: kinh tế, kỹ thuật, chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực... với điều kiện phải có giao kết hợp đồng tốt giữa chủ thể công và chủ thể tư nhân. Việc sử dụng PPP trong lĩnh vực giao thông trước hết sẽ giúp tăng nguồn lực tài chính. Tuy nhiên, để thực hiện được điều này, dự án cần có sức hấp dẫn và vững chắc về tài chính.

34

Parti

e 2


ailleurs, le manque d’expertise technique fait souvent défaut au secteur public. Aussi, la question de la pertinence de l’investissement de fonds publics dans le cas de ports com-merciaux est souvent soulevée.

Port outilsLe port outil est le premier stade de participation du sec-teur privé à la gestion portuaire. L’Autorité Portuaire est responsable de l’investissement et de la maintenance des infrastructures et superstructures dont elle est entièrement propriétaire. Des opérateurs privés exploitent les terminaux et se chargent des opérations de manutention. Ce mode de gestion permet encore un contrôle important par la puissance publique ainsi qu’une centralisation des décisions d’investissement. Toutefois, des opérations de manutention effectuées conjointement par l’Autorité Portuaire et des opé-rateurs privés peuvent être sources de conflits. Les équipe-ments mis à disposition par l’Autorité Portuaire peuvent aussi ne pas répondre pleinement aux besoins des opérateurs. Enfin, les opérations techniques que doit réaliser l’Autorité Portuaire demandent des investissements publics élevés.

Port propriétaireLe port propriétaire propose une distinction nette entre l’Autorité Portuaire publique à qui incombe la gestion des infrastructures, de l’aménagement, de la politique tarifaire ; et l’opérateur privé en charge des services portuaires. Ce dernier est donc propriétaire et exploitant des équipements de manutention, ce qui limite les conflits avec l’Autorité Por-tuaire publique. Ce degré de participation du secteur privé permet au public d’alléger ses investissements, de se retirer des tâches techniques et d’introduire une diversification des opérateurs, évitant ainsi une situation de monopole. Toute-fois, dans ce mode de gestion, les risques de conception, de construction et de financement sont assumés par la par-tie publique. Les risques d’inadéquation entre le développe-ment de l‘infrastructure et les exigences de la planification de l’exploitant du terminal sont à prendre en considération.

• Maritime / fluvial / portuaire, • Routier, • Aéroportuaire, • Ferroviaire, • Transports urbains.

2.1. Transport portuaire, maritime et fluvial

Il existe quatre grands modes de gestion portuaire selon que la responsabilité porte sur les accès nautiques (chenaux d’accès), les infrastructures, la superstructure (manuten-tion), les employés ou les services nautiques (pilotage, re-morquage). On distingue donc le port de service public, le port outil, le port propriétaire (dit landlord) et le port de service privé. La contractualisation d’un PPP pour un port dépend de ce que l’Etat est prêt à financer et de ce qu’il est raisonnable de mettre à la charge du concessionnaire. Généralement, les infrastructures de base sont à la charge de l’Etat et les as-pects opérationnels sont assurés par un opérateur privé. Le modèle de PPP le plus développé aujourd’hui est celui du port propriétaire pour lequel la responsabilité de l’Etat porte sur les infrastructures au sens large (accès nautique et infra-structures).

Port de service publicDans un mode de gestion en port de service public, l’Autorité Portuaire exerce l’ensemble des activités et services néces-saires au fonctionnement du système portuaire. Elle est propriétaire, exploitante et assure l’entretien de l’ensemble des actifs portuaires. Ce mode de gestion a l’avantage de proposer une vision stratégique unique qui permet d’assurer la cohérence entre le développement des infrastructures et de la superstructure en fonction des besoins exprimés par la manutention. La puissance publique peut exercer un contrôle fort sur la performance opérationnelle du port. A contrario, il peut être reproché à ce mode de gestion de créer des situa-tions de monopole avec une activité dépendant exclusive-ment de la capacité de l’Etat à contribuer financièrement. Par

Modes de gestion portuaire

Catégorie Accès nautique Infrastructure Superstructure Employés Services nautiques

Port de service Public Public Public Public Majorité publique

Port outil Public Public Public Privé Public / privé

Port Public Public Privé Privé Public / privépropriétaire

Port de service Public / privé Privé Privé Privé Majorité privéprivé

Source : Nodalis, 2014.

35

Phần

2


cho phép Cơ quan nhà nước kiểm soát hiệu suất hoạt động của cảng và tập trung các quyết định đầu tư. Tuy nhiên, việc bốc dỡ hàng hóa vừa do Cơ quan nhà nước quản lý cảng và vừa do đơn vị tư nhân thực hiện có thể là nguồn gốc của các tranh chấp. Trang thiết bị do Cơ quan nhà nước cung cấp có thể không đáp ứng đầy đủ nhu cầu của các đơn vị khai thác cảng. Cơ quan quản lý cảng chịu trách nhiệm về các vấn đề kỹ thuật và các khoản đầu tư cho kỹ thuật có thể rất tốn kém.

Cảng sở hữuMô hình cảng sở hữu phân biệt rõ ràng giữa Cơ quan công quyền quản lý cảng có nhiệm vụ quản lý cơ sở hạ tầng, quy hoạch và ban hành chính sách giá với tư nhân chịu trách nhiệm về dịch vụ cảng. Đơn vị khai thác vừa là chủ sở hữu vừa là đơn vị khai thác trang thiết bị bóc dỡ, do đó hạn chế xung đột với Cơ quan nhà nước quản lý cảng. Sự tham gia của tư nhân giúp Nhà nước giảm đầu tư công, không trực tiếp thực hiện các nhiệm vụ kỹ thuật và đa dạng hóa các nhà khai thác cảng, từ đó tránh tình trạng độc quyền. Tuy nhiên, các rủi ro về thiết kế, xây dựng và đầu tư tài chính cho cơ sở hạ tầng do Cơ quan quản lý cảng chịu. Nguy cơ không đồng bộ giữa sự phát triển cơ sở hạ tầng và kế hoạch khai thác cảng của đơn vị tư nhân cũng là yếu tố cần xem xét.

Cảng dịch vụ tư nhânTrong trường hợp cảng không phục vụ lợi ích công, Nhà nước có thể chuyển giao toàn bộ cảng cho tư nhân. Khi đó, ta gọi cảng đó là cảng dịch vụ tư nhân. Đơn vị tư nhân có toàn quyền quyết định về đầu tư và khai thác cảng. Tuy nhiên, phương thức quản lý này dẫn đến việc hạn chế tiếp cận cảng.

Phương thức phát triển và tài chính phụ thuộc vào loại cảng và mô hình quản lý được chọn:

• Cơ sở hạ tầng cảng cơ bản (ví dụ: luồng tàu tiếp cận cảng): Chủ đầu tư công / Nhà nước.

• Cơ sở hạ tầng cảng phục vụ cho hoạt động (ví dụ: cầu tàu, bến bãi): Chủ đầu tư công/Cơ quan quản lý cảng và có thể có sự tham gia đóng góp tài chính của đơn vị khai

2.1. Cảng, đường biển và đường sông

Có 4 phương thức quản lý cảng được xác định tùy theo trách nhiệm của đơn vị quản lý về luồng tàu tiếp cận cảng, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị bốc dỡ, các dịch vụ cảng (hoa tiêu, vận tải). Tùy theo cách quản lý ta có 4 loại cảng: cảng dịch vụ công, cảng công cụ, cảng sở hữu (landlord), cảng dịch vụ tư nhân. Loại hợp đồng PPP áp dụng cho quản lý cảng tùy thuộc vào khả năng đầu tư của Nhà nước và những gì Nhà nước ủy thác cho đơn vị tư nhân. Thông thường, cơ sở hạ tầng cảng thuộc trách nhiệm đầu tư của Nhà nước; công tác quản lý, khai thác cảng được giao cho đơn vị tư nhân. Hiện nay, mô hình PPP được sử dụng nhiều nhất là mô hình cảng sở hữu trong đó Nhà nước chịu trách nhiệm đầu tư cơ sở hạ tầng theo nghĩa rộng (gồm luồng tàu và cơ sở hạ tầng).

Cảng dịch vụ côngCơ quan nhà nước quản lý cảng thực hiện toàn bộ các hoạt động và dịch vụ cần thiết cho việc vận hành hệ thống cảng. Cơ quan này vừa là chủ sở hữu vừa là đơn vị khai thác và bảo trì toàn bộ tài sản của cảng. Ưu điểm của mô hình này là có tầm nhìn chiến lược, đồng bộ giữa phát triển cơ sở hạ tầng và thượng tầng kiến trúc tùy thuộc vào nhu cầu vận tải. Cơ quan nhà nước có thể kiểm soát hiệu suất hoạt động của cảng. Ngược lại, một số điểm yếu của mô hình này là tạo ra sự độc quyền với các hoạt động phụ thuộc vào khả năng tài chính của Nhà nước. Ngoài ra, khu vực công thường thiếu khả năng chuyên môn trong các nhiệm vụ đòi hoi kỹ thuật cao. Việc sử dụng nguồn vốn công để đầu tư cho các cảng thương mại cũng là một vấn đề cần xem xét.

Cảng công cụCảng công cụ là mô hình đầu tiên có sự tham gia của tư nhân vào việc quản lý cảng. Cơ quan nhà nước quản lý cảng chịu trách nhiệm đầu tư và bảo trì cơ sở hạ tầng, công trình kiến trúc thuộc sở hữu của mình. Việc khai thác cảng và bốc dỡ hàng hóa do tư nhân thực hiện. Mô hình quản lý này vẫn

Các mô hình quản lý cảng

Loại Tiếp cận Cơ sở hạ tầng Công trình kiến Nhân viên Dịch vụ trúc

Cảng dịch vụ Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước Đối tác nhà nước công chiếm ưu thế

Cảng công cụ Nhà nước Nhà nước Nhà nước Tư nhân Nhà nước/ tư nhân

Cảng sở hữu Nhà nước Nhà nước Tư nhân Tư nhân Nhà nước/ tư nhân(landlord)

Cảng dịch vụ Tư nhân / Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân chiếm ưutư nhân Nhà nước thế

Nguồn: Nodalis, 2014.

36

Parti

e 2


Port de service privéLorsque l’installation portuaire ne relève pas de l’utilité pub-lique, elle peut être intégralement transférée au privé sans que l’Etat n’exerce systématiquement de régulation. On par-le alors de port de service privé. L’entreprise privée dispose donc de toutes latitudes dans ses décisions d’investissement et d’exploitation. Ce mode de gestion implique néanmoins des restrictions d’accès au port.

Le mode de développement et de financement d’une infra-structure portuaire dépend donc de la partie du port con-cernée et du mode de gestion retenu :

• Infrastructures portuaires basiques (ex : chenal d’accès) : MOP / Etat,

• Infrastructures portuaires opérationnelles (ex : quais et jetées) : MOP / Autorité Portuaire et participation finan-cière possible du concessionnaire des terminaux,

• Superstructure (ex : entrepôts et bureaux) : MOP/ Auto- rités Portuaire / PPP de type lease / opérateur,

• Equipements (ex : terminaux) : PPP (BOT, concession, lease).

Dans le cas de projets portuaires neufs, sans infrastructures préexistantes (dits "greenfield"), les apports en fonds propres sont importants (environ 60 %) car la durée de construction et les risques encourus (notamment les risques de trafic et en phase d’exploitation) limitent les possibilités d’emprunt.

2.2. Transports urbains

Le sous-secteur des transports urbains correspond au trans-port de passagers. Il s’agit donc d’un service public. Ce sous-secteur induit une vision globale et urbaine des infrastruc-tures (schéma directeur, Plan de Déplacement Urbain, etc.) et doit prendre en compte les aspects d’intermodalité. Le rôle de l’Etat est donc fondamental en matière de transports ur-bains.Il existe deux formes de contrats spécifiques aux transports urbains : la concession et la régie intéressée. Dans les deux cas, la responsabilité de l’opérateur privé est engagée sur trois volets :

• La disponibilité de l’offre (et pénalisation si défaut), • Le partage du risque de trafic entre public et privé, • La lutte contre la fraude (responsabilité sur le volet com-

mercial).

2.3. Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est un secteur complexe car le coût des infrastructures est très important. Le développement d’infrastructures ferrées n’est donc pertinent que si le trafic attendu est important, sur la longue distance, dans le cas de transports de marchandises en quantité importante ou si le réseau permet le transport à grande vitesse mais sur une distance suffisante (en France, les liaisons à grande vitesse requièrent une distance d’au minimum 400 km et jusqu’à 800 km ; au-delà le transport aérien exerce une forte concur-

rence). Le rail est aussi pertinent pour effectuer des liaisons périurbaines dans un rayon de 40 km (exemple : Réseau Ex-press Régional d’Île-de-France). Des éléments de rationalité économique doivent donc être pris en compte dans l’étude des projets de transport ferroviaire.Au regard du coût de telles infrastructures, on est bien sou-vent dans une situation de monopole avec un opérateur unique mais une concurrence entre opérateurs peut néan-moins être organisée. On différencie en effet le proprié-taire de l’infrastructure de celui ou ceux qui en assure(nt) l’exploitation et l’entretien. Cela demande donc de réguler les conditions d’accès à l’infrastructure et de tarification.Le choix du mode de gestion pour le transport ferroviaire relève de la concession ou du contrat de partenariat. La con-cession est le modèle traditionnel. Le partenaire privé est responsable de l’infrastructure et de la fourniture du service public, ses clients sont les usagers. On distingue alors le trafic commercial (marchandise) et le service public (voya-geurs). Dans le modèle du contrat de partenariat ou « Private Finance Initiative », le titulaire est uniquement responsable de l’infrastructure, son client est l’opérateur ferroviaire.

2.4. Transport aérien : infrastructures aéropor-tuaires

Dans le sous-secteur du transport aérien, on distingue la gestion aéroportuaire de la fonction de contrôle aérien, cette dernière ne pouvant être privatisée. La réflexion sur les PPP dans ce sous-secteur se concentre donc uniquement sur les infrastructures (pistes et terminaux).On distingue cinq formes de PPP :

• Le contrat de gestion pour les aéroports ou aérogares qui concerne uniquement la gestion et non la construc-tion.

• Le leasing qui porte sur des équipements existants mis à disposition d’un opérateur privé. Celui-ci prend un risque sur la fréquentation du terminal.

• Les contrats BOT et la concession qui consistent en un transfert de risque en matière de construction de nou-velles infrastructures. Les actifs retournent à l’Etat après livraison des ouvrages.

• La concession d’exploitation qui inclue gestion et exploi-tation d’un aéroport avec transfert du risque commercial. L’opérateur peut développer des activités commerciales annexes (duty free, etc.).

• La privatisation (dans de rares cas).

2.5. Transport routier

Les projets de ce sous-secteur (routes, autoroutes et ponts à péage) comportent de forts risques pour les opérateurs privés, notamment celui de trafic bien que des variantes con-tractuelles permettent de répartir le risque entre les parties. Dans certains montages, le risque de trafic est conservé parl’Etat et le privé est rémunéré par une redevance fixe et pé-riodique versée par l’autorité publique responsable une fois l’ouvrage mis en service. Le partage des recettes s’effectue sur la base de seuils minima et maxima de façon à répartir les risques de recette si le trafic n’atteint pas la fourchette prédé-terminée. Les contrats passés pour ce type d’infrastructures

37

Phần

2


thác tư nhân. • Thượng tầng kiến trúc (ví dụ: kho bãi, văn phòng): Chủ

đầu tư công/Cơ quan quản lý cảng/Mô hình PPP: cho thuê/đơn vị khai thác.

• Trang thiết bị (ví dụ: bến cảng): PPP (BOT, nhượng quyền, cho thuê).

Trong trường hợp dự án cảng mới, chưa có cơ sở hạ tầng (greenfield), phần vốn chủ sở hữu để đầu tư ban đầu rất lớn (khoảng 60%) vì thời gian xây dựng và các rủi ro (đăc biệt là rủi ro về lưu lượng và trong giai đoạn khai thác) hạn chế khả năng vay vốn.

2.2. Giao thông đô thị

Đây là ngành phục vụ cho vận tải hành khách, do đó là một dịch vụ công. Cần có tầm nhìn tông thể về cơ sở hạ tầng và quy hoạch đô thị (Quy hoạch chung xây dựng, Quy hoạch giao thông đô thị...) và chú ý đến sự kết nối giữa các phương tiện giao thông. Vai trò của Nhà nước rất quan trọng trong lĩnh vực giao thông đô thị.Có hai dạng hợp đồng chính trong lĩnh vực giao thông đô thị: nhượng quyền và ủy quyền cho doanh nghiệp nhà nước. Trong cả hai trường hợp, trách nhiệm của đơn vị khai thác tư nhân nằm ở 3 mảng:

• Đảm bảo nguồn cung luôn sẵn sàng (bị phạt nếu không đảm bảo nguồn cung),

• Chia sẻ rủi ro thương mại giữa Nhà nước và tư nhân, • Chống gian lận (trách nhiệm về măt thương mại).

2.3. Giao thông đường sắt

Giao thông đường sắt là một lĩnh vực phức tạp vì chi phí cho cơ sở hạ tầng rất lớn. Việc sử dụng giao thông đường sắt sẽ phù hợp khi có nhu cầu đi lại lớn trên đoạn đường dài, vận tải hàng hóa khối lượng lớn, hoăc trong trường hợp hệ thống tàu cao tốc nhưng ở khoảng cách vừa phải (ở Pháp, khoảng cách từ ga đầu đến ga cuối của các tuyến đường sắt cao tốc tối thiểu là 400 km và tối đa là 800 km; nếu lớn hơn, sẽ găp cạnh tranh với ngành hàng không). Đường sắt cũng có thể được sử dụng để phục vụ đi lại ở vùng ven trong bán kính 40 km (ví dụ: Mạng lưới đường sắt cao tốc nội vùng Ile-de-France). Các yếu tố lợi ích kinh tế cần được chú ý đến khi nghiên cứu các dự án giao thông đường sắt.Do chi phí cho cơ sở hạ tầng rất lớn, nên trong lĩnh vực này thường chỉ có một đơn vị khai thác duy nhất. Tuy nhiên, trong một số trường hợp, có thể có cạnh tranh giữa nhiều đơn vị khai thác. Thông thường, cơ quan chủ sở hữu cơ sở hạ tầng khác với đơn vị khai thác và bảo trì. Do đó, cần có cơ chế điều tiết việc tiếp cận cơ sở hạ tầng và chính sách giá vé.Mô hình quản lý thường áp dụng cho giao thông đường sắt là nhượng quyền và hợp đồng đối tác. Nhượng quyền là mô hình truyền thống. Đối tác tư nhân chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng và cung cấp dịch vụ công. Khách hàng của đối tác tư nhân là người sử dụng. Ta cần phân biệt vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Trong mô hình hợp đồng đối tác (tiếng Anh gọi là Sáng kiến tài chính tư nhân - Private Finance Ini-tiative), đối tác tư nhân là đơn vị duy nhất chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng. Khách hàng của Đối tác tư nhân là các đơn vị khai thác mạng lưới đường sắt.

2.4. Giao thông đường hàng không: cơ sở hạ tầng cảng hàng không, sân bay

Cần phân biệt giữa quản lý sân bay và kiểm soát không lưu.Việc kiểm soát không lưu không thể giao cho tư nhân. PPP trong lĩnh vực này chỉ tập trung vào mảng cơ sở hạ tầng (đường băng và nhà ga hành khách).Có 5 dạng hợp đồng PPP:

• Hợp đồng quản lý đối với sân bay và các nhà ga: Hợp đồng này chỉ gắn với việc quản lý, không xây dựng cơ sở hạ tầng.

• Hợp đồng cho thuê đối với trang thiết bị hiện hữu được giao cho đơn vị khai thác tư nhân sử dụng. Đơn vị tư nhân sẽ chịu rủi ro về lưu lượng hành khách ở sân bay.

• Hợp đồng BOT và hợp đồng nhượng quyền: Chuyển giao rủi ro trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới. Tài sản sẽ được bàn giao cho Nhà nước sau khi hoàn thành thi công.

• Hợp đồng nhượng quyền khai thác bao gồm quản lý và khai thác sân bay. Đối tác tư nhân chịu rủi ro thương mại. Đối tác tư nhân có thể phát triển các hoạt động thương mại có liên quan (cửa hàng miễn thuế...).

• Tư nhân hóa (ít xảy ra).

2.5. Giao thông đường bộ

Các dự án giao thông đường bộ (đường giao thông, đường cao tốc và cầu có thu phí) ẩn chứa nhiều rủi ro đối với đơn vị tư nhân, đăc biệt là rủi ro về lưu lượng giao thông măc dù có nhiều dạng hợp đồng giúp phân chia rủi ro giữa các bên. Trong một số dạng hợp đồng, Nhà nước chịu rủi ro về lưu lượng giao thông và đối tác tư nhân được Nhà nước trả một số tiền cố định theo định kỳ kể từ khi công trình đi vào hoạt động. Việc phân chia thu nhập dựa trên ngưỡng tối thiểu và tối đa để phân chia rủi ro về thu nhập nếu lưu lượng giao thông không nằm trong phạm vi đã được xác định trước. Các hợp đồng dạng này có thời hạn khác nhau vì hợp đồng chấm dứt khi đơn vị khai thác tư nhân đạt được ngưỡng lợi nhuận kỳ vọng. Ngưỡng này được ấn định trong hợp đồng. Một số hợp đồng có thể được dựa trên các trạm thu phí ảo. Đơn vị khai thác tư nhân không hưởng thu nhập dựa trên việc thu phí, mà được nhận một khoản tiền từ phía đối tác nhà nước tùy theo mức lưu lượng giao thông thực tế.

3. Trao đổi với học viên về PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải

Học viên đến từ tỉnh Thanh Hóa: Các dự án BOT và BT đã được thực hiện ở Thanh Hóa. Hiện nay, tỉnh Thanh Hóa đang dự kiến xây dựng một tuyến đường nối từ Trung tâm ra sân bay dưới hình thức BOT. Mô hình BT và BOT có được xem là PPP không?Daniel Tapin: Theo cách tiếp cận của chúng tôi, PPP bao gồm tất cả các hình thức có sự tham gia của tư nhân dưới nhiều dạng khác nhau. Có ký kết hợp đồng và thành lập doanh nghiệp dự án. BOT và BT là các loại hình có sự tham gia của tư nhân, do đó là PPP. Tuy nhiên, một hợp đồng xây

38

Parti

e 2


sont de durées variables puisque la fin du contrat intervient lorsque l’opérateur privé atteint son seuil de rentabilité, ce-dernier étant fixé contractuellement. Certains contrats peu-vent être basés sur des péages virtuels, l’opérateur privé ne se rémunère par sur les recettes de péage mais perçoit une subvention de l’autorité publique en fonction du niveau de trafic réel.

3. Echanges avec les participants au sujet des PPP dans le secteur des transports

Participant du DTC de Thanh Hoa : Des projets BOT et BT ont été réalisés à Thanh Hoa. La province envisage aujourd’hui la construction d’un tronçon de route entre le centre et l’aéroport, à priori en BOT. Les modèles BT et BOT peuvent-ils être considérés comme des PPP ?Daniel Tapin : Dans notre approche, le PPP englobe l’ensemble des participations du secteur privé sous diffé-rentes formes contractuelles. Il se traduit par la signature de contrats et la création de sociétés dédiées à la réalisa-tion de projets. Les BT et BOT font donc partie intégrante des contrats de PSP et dans une certaine mesure des PPP. Toutefois le BT consiste à faire construire et à rémunérer le constructeur du montant des travaux. Cela s’apparente plus à un marché de travaux publics public, quand bien même le mode de rémunération est un paiement en foncier. Benoît Allix : On peut effectivement émettre des réserves sur l’inclusion de la formule du BT utilisée au Vietnam dans la famille des PPP. Ce modèle peut être envisagé comme un marché de travaux n’impliquant pas de PPP car n’induisant pas de relation sur le long terme entre co-contractants pu-blics et privés. Le PPP est en fait un terme générique qui regroupe des catégories de contrats particulières comme le BOT, le BTO, etc. Les contrats BT semblent très spécifiques au Vietnam.

Participant du fonds d’investissement de Hanoï : Deux projets PPP ont été acceptés par le Comité Populaire de Hanoï. Des interrogations ont été exprimées à propos du transfert des risques. Comment faire ? Quel acteur est le plus à même d’assumer les risques ? A qui revient le calcul économique?Benoît Allix : Cette question est au cœur de toutes les ré-flexions et préside à la décision de faire un PPP, elle est évidemment centrale dans la phase de négociation. A qui affecter le risque ? Qui est le plus à même de le gérer ? Certains risques relèvent plutôt du privé (coûts et délais de construction) et d’autres du public (libération des emprises). Pour d’autres risques comme le trafic, des solutions plus fines sont étudiées au cas par cas pour arriver à un partagedu risque entre le public et le privé. C’est une question d’étude préalable et de négociation.

Participant du MAUR de HCMV : Pour les infrastructures développées en PPP, nous faisons des appels à investisse-ments BOT.

Benoît Allix : Les investissements sont donc dans votre cas mis à la charge du privé. On peut aussi imaginer un modèle avec investissement public et exploitation privée. Il y a beau-coup de possibilités à étudier au moment de la réflexion sur le projet. Un PPP est un contrat, il y a un principe de liberté contractuelle et de respect des volontés des parties. Tout est donc possible.

Participant du fonds d’investissement de Hanoï : Nous développons un projet de transport urbain (métro). D’après les études réalisées, les recettes ne sont pas suffisantes pour couvrir les investissements. Peut-on pour autant imaginer un montage en PPP ?Benoît Allix : On peut tout à fait avoir recours au PPP. La problématique est donc de trouver des solutions pour dé-gager des recettes. On peut étudier des pistes de recettes annexes comme la location ou la vente de lots commerciaux et la publicité, mais cette solution reste marginale au regard du coût de construction. Si les recettes n’équilibrent pas les dépenses sur le long terme, cela ne veut toutefois pas forcé-ment dire qu’il ne faut pas faire le projet, les avantages so-ciaux et écologiques de celui-ci sont à considérer. La ques-tion est donc de savoir quels sont les avantages attendus d’un recours au privé sur ce projet ? Est-ce la maîtrise des coûts et des délais de réalisation, l’exploitation efficace ? Les financements apportés par le privé sont plus coûteux que ceux apportés par le public d’où la nécessité de bien identi-fier la raison du recours à cette formule.

II. MODES DE DÉVELOPPEMENT DES INfRASTRUCTURES DE TRANS-PORT

Cette partie propose d’aborder les processus décisionnels menant au choix d’un mode de développement. Les diffé-rentes formes applicables au secteur des transports sont présentées en mettant l’accent sur la nature et la hauteur des risques transférés ainsi que sur l’importance de la réalisa-tion d’une comparaison des solutions en Maîtrise d’Ouvrage Publique et PPP.

1. Développement d’infrastructures et PSP

Au-delà de la mobilisation de financements privés, il est im-portant d’appréhender les PPP comme un apport de compé- tences et de savoir-faire et de ne pas négliger la notion de service public. Une approche rationnelle et pragmatique des PPP consisterait, en amont des projets, à s’interroger sur les acteurs à mobiliser, leurs compétences et les domaines d’application de ces compétences : quel est l’acteur le plus à même d’assurer tel rôle de manière efficiente ? Ainsi, en fonc-tion des compétences et capacités des partenaires publics et privés, les risques et responsabilités peuvent être répartis.

39

Phần

2


dựng sau đó thanh toán việc xây dựng không phải bằng tiền mà bằng một dạng khác thì gần giống với hợp đồng mua sắm công hơn. Benoît Allix: Có thể cân nhắc khi xem BT (đôi đất lấy cơ sở hạ tầng) là một dạng của PPP vì BT chỉ đơn thuần là phương thức thanh toán, không có quan hệ đối tác trong dài hạn. PPP là một từ chung bao gồm các dạng hợp đồng như BOT, BTO... Hợp đồng BT có vẻ là một dạng rất đăc biệt ở Việt Nam. Học viên đến từ Quỹ đầu tư Hà Nội: Hai dự án PPP đã được UBND Thành phố Hà Nội chấp thuận. Nhiều câu hoi được đăt ra về chuyển giao rủi ro. Làm thế nào? Đối tác nào có khả năng chịu rủi ro nào một cách tốt nhất? Ai tính toán bài toán kinh tế?Benoît Allix: Đây là câu hoi trung tâm của quá trình suy nghĩ và quyết định sử dụng PPP, đăc biệt là trong giai đoạn đàm phán. Ai chịu rủi ro nào? Ai quản lý tốt nhất rủi ro nào? Đối tác tư nhân có thể chịu một số rủi ro (chi phí và thời gian xây dựng) tốt hơn; một số rủi ro khác (giải phóng măt bằng) thì đối tác nhà nước chịu tốt hơn. Một số rủi ro khác, ví dụ rủi ro về lưu lượng giao thông, cần được nghiên cứu kỹ hơn tùy theo từng trường hợp cụ thể để phân chia rủi ro giữa đối tác nhà nước và tư nhân. Vấn đề này cần được nghiên cứu ngay từ đầu và có sự đàm phán giữa các bên.

Học viên đến từ Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM: Mô hình PPP thường dùng trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng là BOT. Ông có thể trình bày mô hình PPP áp dụng trong giao thông đường sắt không?Benoît Allix: Trong trường hợp bạn vừa nêu lên, nhà đầu tư tư nhân chịu trách nhiệm đầu tư. Ta cũng có thể có mô hình trong đó Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng và tư nhân vận hành khai thác. Có nhiều khả năng có thể tính đến trong giai đoạn nghiên cứu dự án. PPP là hợp đồng, do đó có nguyên tắc tự do thương lượng và giao kết hợp đồng với điều kiện tôn trọng nguyện vọng của các bên. Mọi việc đều có thể.

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Hà Nội: Chúng tôi đang triển khai dự án giao thông đô thị (tàu điện ngầm). Theo các nghiên cứu của chúng tôi, nguồn thu không đủ để trang trải cho đầu tư. Măc dù vậy, ta có thể áp dụng PPP trong dự án này không?Benoît Allix: Ta có thể sử dụng PPP. Vấn đề cần quan tâm là tìm kiếm các giải pháp để tăng nguồn thu. Ta có thể nghiên cứu các nguồn thu bô sung, ví dụ cho thuê hoăc bán diện tích dành cho thương mại và quảng cáo. Tuy nhiên các khoản thu này rất nho so với chi phí đầu tư xây dựng. Nếu doanh thu không đủ để bù đắp các khoản chi phí trong dài hạn, thì điều đó cũng không có nghĩa là không nên thực hiện dự án vì các lợi ích về xã hội và môi trường là rất lớn. Vấn đề cần xem xét là những lợi ích có được khi có sự tham gia của tư nhân vào dự án? Việc kiểm soát chi phí, thời gian thực hiện và khai thác dự án có hiệu quả không? Nguồn tài chính do tư nhân mang lại thường có chi phí cao hơn nguồn tài chính công. Do đó, cần xác định rõ lý do sử dụng nguồn tài chính tư nhân.

II. PHƯƠNG THỨC PHÁT TRIểN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Phần này trình bày quy trình ra quyết định lựa chọn hình thức đầu tư phát triển. Các hình thức có thể áp dụng trong ngành giao thông được trình bày trong đó nhấn mạnh đến tính chất và mức độ rủi ro, đồng thời có so sánh giữa hình thức Nhà nước trực tiếp đầu tư và hình thức PPP.

1. Phát triển cơ sở hạ tầng và sự tham gia của tư nhân (PSP)

Ngoài việc huy động tài chính của tư nhân, cần xem PPP như là một công cụ để nâng cao năng lực chuyên môn và cần chú ý đến khía cạnh dịch vụ công. Cách tiếp cận hợp lý và thực tế về PPP là ngay từ đầu dự án cần đăt câu hoi về việc phối hợp với chủ thể nào, năng lực của các chủ thể và lĩnh vực chuyên môn: chủ thể nào có khả năng đảm nhận vai trò nào với hiệu quả cao nhất? Do đó, việc phân chia rủi ro và trách nhiệm được thực hiện tùy theo năng lực và khả năng của các đối tác nhà nước và tư nhân.

1.1. Vị trí của PPP trong PSP

Không có định nghĩa duy nhất về PPP, nhưng ta phân biệt hai dạng PPP: PPP thể chế và PPP hợp đồng. PPP thể chế là sự hợp tác giữa nhà nước và tư nhân trong một đơn vị có vốn hỗn hợp. PPP hợp đồng là PPP được xây dựng trên cơ sở quan hệ hợp đồng truyền thống. Có hai định nghĩa về PPP hợp đồng: Định nghĩa 1: PPP là một dạng của PSP trong đó có chuyển giao nhiều rủi ro cho tư nhân (kỹ thuật, thương mại và/hoăc tài chính). OECD7 Định nghĩa hẹp hơn: PPP là hình thức hợp đồng trong đó đối tác tư nhân tham gia đóng góp tài chính cho cơ sở hạ tầng, mà không gắn với việc quản lý dịch vụ công. Các hình thức hợp đồng PPP thường dùng là khoán và nhượng quyền dịch vụ công (đối với PPP quản lý dịch vụ công); DBO, BOT và nhượng quyền (đối với PPP phát triển cơ sở hạ tầng).

1.2. Phân chia rủi ro và trách nhiệm

Việc lựa chọn mô hình phát triển dự án dựa vào phân chia rủi ro và mức độ rủi ro mà các đối tác phải chịu. Có nhiều loại rủi ro khác nhau tùy theo từng giai đoạn của dự án:

• Thiết kế/xây dựng: ‐ Rủi ro về khảo cô học. ‐ Rủi ro địa chất. ‐ Giải phóng măt bằng.

• Xây dựng: ‐ Lạm phát và tăng chi phí cho suất đầu tư. ‐ Chậm tiến độ và tăng chi phí.

• Vận hành: ‐ Rủi ro về thủy văn (ví dụ: đập thủy điện). ‐ Rủi ro cung ứng.

7 Tô chức hợp tác và phát triển kinh tế.

40

Parti

e 2


1.1. Positionnement des PPP dans la PSP

Il n’existe pas de vision unique des PPP, on distingue néan-moins les PPP institutionnels des PPP contractuels. Les premiers impliquent une coopération entre les parties publiques et privées au sein d’une entité distincte à capital mixte. Les PPP contractuels se fondent pour leur part sur des liens exclusivement conventionnels. On trouve deux défi-nitions des PPP contractuels. Dans un premier cas ils sont définis comme une forme de PSP impliquant un transfert de risque important au privé (technique, commercial et/ou financier). L’OCDE7 en propose une définition plus restric-tive et définit les PPP contractuels comme des formules dans lesquelles l’opérateur privé participe au financement des in-frastructures, sans élément lié à la gestion d’un service pu-blic. Les formes contractuelles généralement admises dans le champ des PPP sont l’affermage et la concession de ser-vice public (pour les PPP avec gestion de service public) ; les DBO, BOT et concessions de travaux publics (pour les PPP avec développement d’infrastructures).

1.2. Partage des risques et responsabilités

Le choix d’un mode de développement tient donc à la réparti-tion des risques retenue et à la hauteur des risques transfé-rés. On distingue différents types de risques en fonction des phases du projet :

• Phase de conception / construction : ‐ risques archéologiques, ‐ risques géologiques,

Positionnement des PPP dans la PSP


Formes de PSP avec transfert

de risques limitéSans

investissementprivé

Avecinvestissement

privé

Formes de PSP avec transfert de risques substantiels

- Assistance technique- Contrat de service- Contrat de gestion

Gestion deservice public

- Design-Build (EPC)- O&M

- Gérance- Régie intéressée

- A�ermage

- A�ermage concessif- Concession de travauxet services

- Design-Build-Operate- DBFO

- BOT, BOO, BTO, ROT, ...- PFI, contrat de partenariat

Développement /gestion d’infrastructures

PPP

7 Organisation de Coopération et de Développement Économique.8 MIGA : Multilatéral Investment Guarantee Agency.9 PRG : Partial Risk Guarantee.

‐ libération foncière. • Phase de construction :

‐ inflation et augmentation des coûts unitaires, ‐ retard et augmentation des coûts (accumulation des

retards). • Phase d’exploitation :

‐ risques hydrologiques (ex : barrages), ‐ risques d’approvisionnement, ‐ risques liés aux coûts d’exploitation, ‐ risques techniques liés aux conditions d’exploitation

(être en mesure de réaliser les performances tech-niques annoncées),

‐ risques commerciaux (risque de trafic dans le do-maine des transports). Dans un BOT on ne rend pas un service public, un acheteur (souvent public) va racheter l’ouvrage construit, ce qui diminue donc le risque commercial.

• Financement : risques liés à l’évolution des taux d’intérêt et des taux de change.

Il existe par ailleurs des solutions de mitigation des risques, notamment pour la couverture du risque politique. Des or-ganismes sont habilités à couvrir tout ou partie de ce risque. L’Agence Multilatérale des Garanties des Investissements8 permet de couvrir les risques d’expropriation, de non trans-fert des dividendes, etc. La Garantie Partielle des Risques9 permet pour sa part de diminuer le risque de non-exécution d’une sanction arbitrale par exemple.La notion de force majeure introduite dans les contrats com-prend la couverture des risques qui ne peuvent raisonnable-

41

Phần

2


Vị trí của PPP trong PSP


Các hình thức PSP có chuyển giao rủi

ro ít Không có đầu tư

tư nhânCó đầu tư tư nhân

Các hình thức PSP có chuyển giao rủi ro nhiều

- Hỗ trợ kỹ thuật- Hợp đồng dịch vụ- Hợp đồng quản lý

QUẢN LÝ DỊCH VỤ CÔNG

- Thiết kế - Xây dựng (EPC)- Vận hành & Bảo dưỡng

- Quản lý- Quản trị toàn diện - Khoán

- Khoán – nhượng quyền- Nhượng quyền đầu tư công trình và thực hiện dịch vụ

- Thiết kế-Xây dựng -Vận hành- DBFO

- BOT, BOO, BTO, ROT, ...- PFI, Hợp đồng Đối tác

PHÁT TRIỂN / QUẢN LÝ CƠ SỞ HẠ TẦNG

PPP

8 MIGA : Multilatéral Investment Guarantee Agency.9 PRG : Partial Risk Guarantee.

‐ Rủi ro về chi phí khai thác. ‐ Các rủi ro kỹ thuật gắn với điều kiện khai thác (có khả

năng đạt được hiệu năng yêu cầu về kỹ thuật), rủi ro thương mại (ví dụ: rủi ro về lưu lượng giao thông). Trong dự án BOT, đối tác tư nhân không cung cấp dịch vụ công. Đối tác nhà nước sẽ mua lại công trình sau khi công trình được xây dựng xong. Điều này giúp giảm rủi ro thương mại cho đối tác tư nhân.

• Tài chính: rủi ro biến động lãi suất và tỉ giá hối đoái.

Có nhiều giải pháp để giảm thiểu rủi ro đăc biệt là rủi ro chính trị. Các tô chức có khả năng hỗ trợ toàn bộ hoăc một phần rủi ro này. Cơ quan đa phương đảm bảo đầu tư (MIGA8) hỗ trợ giải quyết các rủi ro về trưng mua, không chuyển giao lợi nhuận... Quỹ Bảo đảm một phần rủi ro (PRG9) giúp giảm rủi ro về việc không thực hiện phán quyết của trọng tài.

Khái niệm trường hợp bất khả kháng được đưa vào hợp đồng để giải quyết những rủi ro không thể chỉ do một bên gánh chịu và để miễn trừ trách nhiệm của các bên. Khái niệm này rất rộng đối với tư nhân. Trên thế giới, khái niệm trường hợp bất khả kháng được tất cả các nước công nhận. Đó là những trường hợp không thể dự kiến được, không thể cưỡng lại được và không phụ thuộc vào hai bên, ví dụ thiên tai (động đất, bão lụt...) hoăc các biến cố chính trị lớn (cách mạng, chiến tranh...). Tuy nhiên, trong giai đoạn đàm phán, các bên thường có xu hướng mở rộng khái niệm này sang những trường hợp có thể do chủ quan của bên này hoăc bên kia gây ra. Đây là điểm quan trọng. Do đó, cần đăc biệt chú ý đến khái niệm này trong thực tế. Trong hợp đồng, các yếu tố

không tiên liệu trước được đánh giá tại thời điểm ký kết hợp đồng. Theo loại hợp đồng, các trường hợp bất khả kháng có thể nhiều hoăc ít.

2. Phát triển cơ sở hạ tầng do Nhà nước làm chủ đầu tư (MOP)

Trước khi lựa chọn hình thức PPP, cần đăt câu hoi về các phương thức có thể được sử dụng để phát triển dự án và nghiên cứu so sánh phương thức “truyền thống” Nhà nước làm chủ đầu tư với phương thức PPP. Thực hiện dự án theo hình thức Nhà nước làm chủ đầu tư đòi hoi Nhà nước phải xác định rõ nhu cầu, nội dung dự án, tô chức đấu thầu, ký kết hợp đồng...

Tuy nhiên, mô hình này cũng có các hạn chế như sau: • Chỉ sử dụng nguồn tài chính công. • Tất cả các chi phí và các khoản vượt trội đều do Nhà

nước đảm nhận. • Các rủi ro liên quan đến hiệu năng kỹ thuật của công

trình cao hơn so với trường hợp có sự tham gia của tư nhân.

• Nhiều đơn vị ra quyết định nên khó xác định trách nhiệm và cần phải quản lý các đầu mối. Các rủi ro liên quan đến các đầu mối do chủ đầu tư, Nhà nước hoăc công ty nhà nước chịu.

• Có sự tham gia của chính trị trong lĩnh vực mà lẽ ra không nên có và người làm chính trị cũng không được trang bị để hành động trong lĩnh vực này.

42

Parti

e 2


ment être mis à la charge d’une seule des parties et exonère les parties de leurs responsabilités. Cette notion est très ex-tensive pour un opérateur privé.

Sur le plan international, la notion de force majeure est parta-gée par tous les pays. Ce sont les éléments imprévisibles, ir-résistibles et extérieurs aux deux parties. Il s’agit de catastro-phes naturelles (séismes, tempêtes, etc.) ou d’événements politiques majeurs (révolution, guerre). Or, en phase de négo-ciation, on rencontre souvent la tentation de voir cette notion élargie à d’autres éléments non extérieurs à l’une ou l’autre des parties. C’est un point de soucis et d’importance, il faut donc porter une attention particulière à cette notion et à sa pratique. En matière contractuelle, l’imprévisibilité s’apprécie à la date de conclusion du contrat. Selon les contrats, les circonstances relevant de la force majeure sont prévues de manière plus ou moins large.

2. Développement en Maîtrise d’Ouvrage publique

Avant de choisir le mode de développement en PPP, il est indispensable de s’interroger sur les modalités souhaitées de développement du projet et d’étudier comparativement la méthode « traditionnelle » en Maîtrise d’Ouvrage Publique et les contrats de PPP. Un développement en MOP sup-

PSP et partage des responsabilités


pose que l’acteur public soit le donneur d’ordre : il définit son besoin, passe des marchés, etc.

Le mode de développement en MOP peut toutefois rencon-trer certaines limites :

• la mobilisation de financements exclusivement publics, • tous les coûts et dépassements sont assumés par le

public, • les risques de sous-performance technique des ouvra-

ges sont plus élevés qu’en PSP, • la multiplication des décisionnaires qui entraîne une di-

lution des responsabilités et nécessite une gestion des interfaces par la MOA, l’Etat ou une société publique,

• l’implication du politique dans des domaines dans lesquels il ne devrait pas intervenir.

On peut limiter les risques de la MOP par des marchés re-groupés comme l’EPC. L’intérêt de cette formule est de res-ponsabiliser au maximum l’acteur privé sur les phases de conception et de construction. Toutefois, dans le cas de la réalisation d’ouvrages d’envergure, il est difficile d’avoir une concurrence forte pour ce type de contrat. Le rôle du public porte ici surtout sur les études préparatoires. Cette formule contractuelle permet de réduire les risques de la partie publique.

43

Phần

2


Tuy nhiên, ta có thể hạn chế các rủi ro này bằng cách sử dụng hợp đồng EPC. Lợi ích của hợp đồng EPC là tăng tối đa trách nhiệm của đơn vị tư nhân trong giai đoạn thiết kế và xây dựng. Tuy nhiên, trong trường hợp thực hiện các dự án lớn, khó thúc đẩy cạnh tranh khi áp dụng hợp đồng này. Vai trò của Nhà nước là thực hiện các nghiên cứu ban đầu. Hợp đồng EPC giúp giảm rủi ro cho Nhà nước.

3. Phát triển cơ sở hạ tầng do tư nhân làm chủ đầu tư

Mô hình này bao gồm các dạng như nhượng quyền, hợp đồng đối tác, BOT và các biến thể và các dạng không có sự tham gia tài chính của tư nhân như DBO và DBFO.

3.1. Nhượng quyền

Nhượng quyền đầu tư xây dựng công trình công cộng và dịch vụ công là hình thức giao toàn bộ việc phát triển, khai thác, quản lý, bảo trì và cải tạo cho đơn vị tư nhân. Trong hợp đồng này, đơn vị tư nhân hầu như chịu tất cả các rủi ro. Thu nhập của nhà đầu tư dựa trên nguồn thu từ người sử dụng. Trong một số trường hợp, nhà đầu tư phải trích một phần để chuyển cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Mọi hợp đồng đều dựa trên việc thành lập doanh nghiệp dự án (SPV). Cần giảm thiểu rủi ro đối với dự án để đảm bảo tính khả năng trả nợ của dự án. Ký hợp đồng với Cơ quan nhà nước có thẩm quyền, doanh nghiệp dự án có nhiệm vụ

PSP và chia sẻ trách nhiệm


CÔNG TƯ

Nghiên cứu chuẩn bị

Phát triển

Tài chính

Thiết kế

Xây dựng

Vận hành và bảo dưỡng

Công Công

Công Công

Công

Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân

Tư nhân

Tư nhân

Tư nhân

Công

CôngCông

Công

Lập phương án tài chính

MOPđơn giản

MOP vớiEPC

MOP vớiEPC và O&M

DBO DBFO DBOT/DBTO

DevBOT/DevBOT

phát triển cơ sở hạ tầng và cung cấp dịch vụ công. Hai hợp đồng khác có thể được ký kết: hợp đồng thiết kế - xây dựng (để kiểm soát rủi ro trong giai đoạn thiết kế và xây dựng); hợp đồng O&M cho giai đoạn vận hành (rủi ro thương mại).

3.2. Hợp đông đối tác

Trong hợp đồng đối tác (hay PFI), đối tác tư nhân thiết kế, xây dựng, đầu tư tài chính và khai thác công trình. Đối tác tư nhân không chịu trách nhiệm về dịch vụ công và do đó không chịu rủi ro thương mại. Tuy nhiên, đối tác tư nhân có thể cung cấp các dịch vụ phụ trợ (ví dụ: nhà hàng...). Thu nhập của đối tác tư nhân là từ số tiền thuê mà đối tác nhà nước trả dựa trên tiêu chí về hiệu năng và mức độ sẵn sàng của cơ sở hạ tầng. Số tiền thuê này có thể được chuyển trực tiếp cho tô chức cho vay vốn trong dự án.

3.3. BOT và các biến thể

Trong hợp đồng BOT và các biến thể (ROT, BTO, BOO), tư nhân chịu trách nhiệm thiết kế, xây dựng và đầu tư tài chính. Đối tác tư nhân là chủ sở hữu tài sản và chuyển giao tài sản vào cuối của hợp đồng. Khác với hợp đồng nhượng quyền, trong hợp đồng BOT, tư nhân không đảm nhận phần cung cấp dịch vụ công. Tuy nhiên, vẫn có rủi ro thương mại (khách

44

Parti

e 2




Mode de développement en MOP

Structure en MOP avec EPC et O&M

3. Développement en Maîtrise d’Ouvrage privée

Le développement en maîtrise d’ouvrage privée comprend la concession, le contrat de partenariat, les BOT et dérivés et les formules sans financement privé que sont les DBO et DBFO.

3.1. La concession

Dans les cas de concession de travaux publics et de services publics, il s’agit d’une délégation complète du développe-ment de l’exploitation, de la gestion, de la maintenance et de la réhabilitation. Dans ce type de contrat, l’opérateur privé assume presque tous les risques et c’est le but 1er de ce contrat. La rémunéra-tion de l’opérateur est assise sur des recettes provenant des

usagers. Dans certains cas le versement d’une redevance à l’autorité concédante peut aussi intervenir.

Tout le montage contractuel repose sur la création d’une so-ciété de projet (ou société concessionnaire ou SPV) qu’il con-vient d’isoler au maximum des risques du projet pour assurer la bancabilité de celui-ci. Liée à l’autorité concédante par un contrat de concession, la société de projet a pour mission la réalisation des infrastructures et la fourniture du service public. Deux autres types de contrats peuvent être passés : le groupement constructeur (maîtrise des risques liés à l’interface conception / construction) et le contrat O&M pour l’exploitation (risque commercial).

3.2. Le contrat de partenariat

Dans les contrats de partenariat ou PFI, l’opérateur privé réalise la conception, la construction, le financement et

45

Phần

2


Cấu trúc theo «MOP» với «EPC» và «O & M»



Mô hình Nhà nước làm chủ đầu tư

hàng duy nhất và hợp đồng dài hạn). Đối tác tư nhân được trả tiền dựa trên mức độ sử dụng của công trình đó.

Thông thường, có 4 bên trong hợp đồng BOT và các biến thể: Nhà nước, doanh nghiệp dự án, tô chức tài chính và khách hàng (thường là Nhà nước). Nếu khả năng tài chính của khách hàng không đủ để đảm bảo khả năng trả nợ của dự án, thì có thể bô sung thêm vào cơ chế bảo đảm của Nhà nước một dạng bảo đảm khác như PRG . Loại hợp đồng này ít được sử dụng trong lĩnh vực giao thông. Ta thường găp loại hợp đồng này trong ngành năng lượng, cấp nước và xử lý nước thải.

3.4. DBO và DBfO

Hợp đồng DBO cho phép đơn vị tư nhân thực hiện phần thiết kế, xây dựng và vận hành công trình được đầu tư bằng vốn Nhà nước. Mục tiêu của loại hợp đồng này là đơn giản hóa công tác quản lý, chuyển giao các rủi ro về thiết kế, xây dựng,

khai thác và từ đó giảm chi phí cho dự án. Trong hợp đồng DBFO, đối tác tư nhân cũng đảm nhận phần tư vấn thu xếp tài chính.

4. Lựa chọn phương thức phát triển

4.1. Quy trình ra quyết định

Các bước chính của một dự án phát triển cơ sở hạ tầng: • Tạo môi trường thuận lợi cho dự án, tức là các điều kiện

ban đầu để đảm bảo thành công của dự án: khuôn khô pháp luật phù hợp, năng lực, kinh nghiệm làm việc với các nhà thầu đã quen với dạng hợp đồng này, thái độ đàm phán minh bạch và hiệu quả.

• Xác định dự án. • Tính khả thi của dự án: ở bước này, phân tích tài chính là

46

Parti

e 2


Concession


Contrat de partenariat


l’exploitation. Le privé n’est pas responsable du service public et ne prend donc pas de risque commercial. Le privé peut toutefois fournir des services annexes (ex : restaura-tion, etc.). Il se rémunère donc au moyen d’un loyer payé par l’autorité contractante et lié à des critères de performances sur la disponibilité de l’infrastructure. Ce loyer, dont une part est irrévocable, peut être délégué au profit de prêteurs qui ont un droit direct sur celui-ci.

3.3. BOT et dérivés

Dans les contrats BOT et dérivés (ROT, BTO, BOO), le privéassume la conception, la construction, le financement, l’exploitation et, des fois, le transfert d’un ouvrage. Il est pro-priétaire des actifs et les transfère à la fin du contrat. A la dif-férence de la concession, aucune mission de service public ne lui est confiée. Il existe néanmoins un risque commercial (client unique et contrat à long terme). Le partenaire privé est rémunéré sur la disponibilité et l’utilisation ou la production.On identifie quatre parties dans les contrats BOT et dérivés : l’Etat, la société de projet, le prêteur et l’acheteur qui est

47

Phần

2



Nhượng quyền

Hợp đồng đối tác

Nguồn : Nodalis, 2014.

vấn đề nền tảng vì kết quả phân tích sẽ cho biết có nên chuyển sang bước tiếp theo hay không.

• Cấu trúc kỹ thuật, pháp lý và tài chính, nghĩa là xác định các bên tham gia, các dạng hợp đồng có thể được sử dụng để thực hiện, đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng.

• Đàm phán và ký kết hợp đồng. • Xây dựng và khai thác.

Quy trình ra quyết định lựa chọn phát triển dự án theo hình thức PPP hay hình thức Nhà nước làm chủ đầu tư có thể được sơ đồ hóa bằng “cây ra quyết định” (xem trang sau). Nó bao gồm tất cả các điều kiện cần được hội đủ để tô chức

mô hình PPP và đảm bảo thành công. Ở một số quốc gia (ví dụ: Canada, Pháp đối với hợp đồng đối tác), bắt buộc phải so sánh hai mô hình. Việc này thuộc trách nhiệm của Nhà nước. Cách tiếp cận này cho phép thảo luận với Cơ quan nhà nước có thẩm quyền để giải thích những khó khăn và cách thức vượt qua.

48

Parti

e 2


tible, compétences propres avérées, expérience face à des entreprises ayant l’habitude de gérer ce genre de contrat, aptitude à négocier de façon transparente et ef-ficace.

• La définition du projet. • La faisabilité du projet : à cette étape, l’analyse finan-

cière est fondamentale car elle permet de dire si on passe ou pas à l’étape suivante.

• La structuration technique, juridique et financière, c’est-à-dire la définition des différentes parties et des diffé-rents contrats qui permettront de créer, financer et ex-ploiter l’infrastructure.

• La négociation des différents contrats qui se concrétise par la mise au point et la signature de ces derniers.

• La construction et l’exploitation.

Le processus décisionnel menant au choix d’un développe-ment en PPP ou MOP peut se traduire par un arbre de déci-sion. Il comprend l’ensemble des conditions qui doivent être réunies pour organiser un PPP avec des gages de réussite. Dans certaines législations (ex : Canada ou en France pour les contrats de partenariat), on est obligé de faire un exercice de comparaison entre les deux solutions. C’est de la respon-sabilité des autorités publiques de se poser ces questions. Vis à vis des autorités qui vous mandatent, cette démarche permet de revenir vers elles pour leur expliquer les écueils et la manière de les contourner.

souvent lié à l’Etat. Si la situation financière de l’acheteur ne permet pas d’établir la bancabilité du projet, il est possible de compléter la garantie de l’Etat d’une garantie de type PRG10. Ce type de contrat est peu utilisé dans les transports. On le rencontre généralement dans les secteurs de l’énergie, de l’eau et de l’assainissement.

3.4. DBO et DBfO

Les contrats DBO permettent la délégation des phases de conception, de réalisation et d’exploitation à un partenaire privé avec un financement public. L’objectif de ce type de contrat est la simplification de la gestion contractuelle ; le transfert des risques de conception, de construction et d’exploitation et la réduction des coûts sur l’ensemble du pro-jet. Dans les contrats de type DBFO, le partenaire privé as-sure également l’ingénierie financière.

4. Choisir un mode développement

4.1. Processus décisionnel

Les principales étapes de développement d’une infrastruc-ture sont :

• La mise en place d’un environnement favorable dans lequel s’inscrit le projet, c’est-à-dire les conditions préa-lables de bonne réussite d’un projet : législation compa-

10 Partial Risk Guarantee (Garanties Partielles des Risques).

MISE EN PLACE D’UNENVIRONNEMENTFAVORABLE

CONDITIONS NECESSAIRESHORS PROJET

DEVELOPPEMENT CONSTRUCTIONPUISEXPLOITATION

DEFINITIONDU PROJET

FAISABILITEDU PROJET TRANSACTIONSTRUCTURATION MISE EN

OEUVRE

Principales étapes de développement d’une infrastructure


Arbre de décision


MAITRISED’OUVRAGEPUBLIQUE

PARTENARIATPUBLICPRIVE

LE PROJET EST-ILECONOMIQUEMENT VIABLE ET EST-ILUNE PRIORITE DUGOUVERNEMENT ?

LE PROJET EST-ILFINANCIEREMENTATTRACTIF ?

LE RISQUE POLITIQUE EST-ILACCEPTABLE ?

LE PROJET EST-ILSUBVENTIONNE ?

DES GARANTIES PARTIELLES SONTELLES ENVISAGEABLES ?

LE RISQUE COMMERCIAL EST-ILACCEPTABLE ?

Y-A-T-IL DES GARANTIESDU GOUVERNEMENTSUR LES PAIEMENTS ?

LE RISQUE DUPROJET EST-ILACCEPTABLE ?

Y-A-T-IL DES MECANISMES DE MITIGATION OUD’ASSURANCE ?

OUI

OUI

OUI OUI OUI OUI

OUI OUI OUI

NON

NON NON NON NON

49

Phần

2


4.2. Các yếu tố thành công

Để thành công, PSP và PPP cần được đăt trong khuôn khô thể chế và pháp lý ôn định, có cơ chế tài chính và bảo đảm phù hợp (hệ thống ngân hàng đáng tin cậy và năng động).

Trong thời gian tới, cần nâng cao vai trò điều tiết của Nhà nước vì khi PPP phát triển ở Việt Nam, nhiều đơn vị tư nhân sẽ tìm cách bảo vệ quyền lợi riêng của mình. Do đó, cần có quy định điều tiết hài hòa, minh bạch và áp dụng cho mọi chủ thể. Việc điều tiết có thể được thực hiện thông qua cơ chế giá, thu nhập và có thể áp dụng hạn mức lợi nhuận cho nhà đầu tư. Trong hợp đồng, cũng cần phải có điều khoản để đảm bảo rằng một đối tác tư nhân trong một lĩnh vực độc quyền không được tự do định giá để đối tác đó không hưởng mọi lợi ích kinh tế. Mục tiêu của việc điều tiết là đăt các đơn vị tư nhân vào môi trường do Nhà nước xác định và buộc các đơn vị này phải cạnh tranh với nhau (quy định về hạn chế chi phí và thu nhập). Cũng cần đưa ra cơ chế xác định rõ trách nhiệm để Cơ quan nhà nước có thẩm quyền tham gia vào giai đoạn xác định dự án và khai thác. “Quan hệ đối tác” được duy trì trong suốt quá trình thực hiện dự án.

Việc thành lập một đơn vị quản lý dự án sẽ giúp tông hợp kinh nghiệm về hoạt động và các bước của tất cả các dự án. Đơn vị này sẽ chịu trách nhiệm về dự án và là đối tác nhà nước trong dự án. Mục tiêu của việc thành lập đơn vị quản lý dự án là giúp Nhà nước không bị lệ thuộc vào mong muốn của

tư nhân. Các đơn vị quản lý dự án thường nhận kinh phí từ các nhà tài trợ. Đây cũng chính là cơ quan tuyển chọn đơn vị tư vấn.

5. Trao đổi với học viên về phương thức phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

Học viên: Làm thế nào để giảm thiểu rủi ro cho các ngân hàng trong khuôn khô hợp đồng nhượng quyền?Benoît Allix: Trong các dự án nhượng quyền và BOT, có thể có hai cấp độ bảo đảm:

• Bảo đảm thực về các quyền đối với tài sản trong dự án. • Bảo đảm về doanh thu của dự án, đăc biệt là đối với hợp

đồng BOT trong đó bên mua sản phẩm đã được xác định rõ. Điều này giúp chuyển doanh thu cho bên cho vay.

Vào cuối hợp đồng nhượng quyền và BOT, tài sản được chuyển giao cho Nhà nước. Nếu hợp đồng bị chấm dứt trước hạn, thì Nhà nước phải bồi thường cho ngân hàng tại thời điểm Nhà nước trở thành chủ sở hữu tài sản. Do đó, ta không thể chấm dứt hợp đồng nhượng quyền hoăc hợp đồng BOT mà không bồi thường cho ngân hàng.

Học viên: Sự khác biệt giữa nhượng quyền, BOT và hợp đồng đối tác?Benoît Allix: Ba mô hình này tương ứng với mô hình BOT ở Việt Nam. Ví dụ, mô hình nhượng quyền để phát triển đường cao tốc có thu phí chính là mô hình BOT ở Việt Nam.

Các bước chính của một dự án phát triển cơ sở hạ tầng


TẠO LẬP MÔI TRƯỜNG THUẬN LỢI

ĐIỀU KIỆN CẦN THIẾT NGOÀI DỰ ÁN

PHÁT TRIỂN XÂY DỰNGKHAI THÁC

XÁC ĐỊNH DỰ ÁN

TÍNH KHẢ THICỦA DỰ ÁN

GIAO KẾT HỢP ĐỒNG

CẤU TRÚC DỰ ÁNN

TRIỂN KHAI THỰC HIỆN

Dự án công

PPP

Dự án có khả thi về mặt kinh tế và có là dự án ưu tiên của chính phủ không?

Dự án có hấp dẫn về tài chínhkhông?

Rủi ro chính sáchcó chấp nhận được không?

Dự án có được hỗ trợ tài chính không?

Có thể bảo đảmmột phần không?

Rủi ro thương mại có chấp nhận được không?

Có bảo lãnh của Chính phủ về thanhtoán không?

Rủi ro dự án chấp nhận đượckhông?

Giảm thiểu / bảo hiểm?

Có

Có

Có Có Có Có

Có Có Có

Không Không Không Không

Không Không Không Không

Cây ra quyết định


50

Parti

e 2


4.2. facteurs de réussite

Pour réussir, les PSP et PPP doivent s’inscrire dans un cadre législatif et institutionnel stables ainsi que dans des méca- nismes financiers et des garanties adaptés (système ban-caire fiable et proactif).Il est important d’assurer la montée en compétence de la fonction de régulation de la puissance publique car à mesure que les PPP se développeront au Vietnam, beaucoup d’opérateurs auront à défendre leurs intérêts d’où la néces-sité de règles harmonisées, transparentes et applicables à tous. Cette régulation peut se faire par les tarifs, les revenus et éventuellement par le niveau de retour sur investissement des opérateurs. Dans le contrat il doit y avoir des clauses pour s’assurer qu’un partenaire privé dans un secteur de monopole ne bénéficie pas en même temps de libertés tari-faires afin qu’il ne s’attribue tous les bénéfices économiques.L’objectif de la régulation est bien de mettre l’opérateur privé dans un environnement défini par la puissance publique et de le contraindre à opérer comme si il était en situation de con-currence (règle de limitation de coûts et de revenus). Il est aussi nécessaire d’instaurer des mécanismes de responsa-bilisation pour que la puissance publique soit présente dans les phases de définition et d’exploitation. On parle ici bien de « partenariat » tout au long de l’exécution du projet.

Par ailleurs, la mise en place d’une cellule de gestion de projet permet de créer une structure qui soit la mémoire de l’ensemble des activités et des étapes. C’est une structure publique responsable de l’opération, elle est donc la con-trepartie publique de l’opérateur privé. L’objectif de la mise en place d’une telle entité est que le public ne subisse pas ce que souhaite l’opérateur privé. Ces cellules de gestion sont souvent financées par les bailleurs de fonds. C’est au travers d’elles que doivent être recrutés les consultants.

5. Echanges avec les participants au sujet des diffé- rents modes de développement

Participant : Comment alléger les risques du côté des banques dans le cadre de contrats de concession ?Benoît Allix : Dans des projets de concession et de BOT, on peut avoir deux niveaux de garantie :

• Les garanties réelles qui donnent des droits réels sur les actifs du projet.

• Les garanties sur les recettes des projets, notamment pour les contrats BOT où un ou plusieurs acheteurs sont clairement identifiés. Cela permet d’effectuer un transfert des recettes au profit des prêteurs qui ont dès lors un droit préférentiel sur les recettes au service de la dette.

A la fin des contrats de concession et BOT, les actifs revien-nent à la personne publique, c’est-à-dire que l’Etat en re-prend la jouissance. Si une interruption anticipée du contrat intervient, l’Etat doit indemniser les banques à l’occasion de la reprise des actifs. On ne peut donc mettre fin à un contratde concession ou de BOT sans indemniser les banques.

Participant : Quelle différence entre concession, BOT et contrat de partenariat ?Benoît Allix : Ces trois formules correspondent à ce que l’on appelle BOT au Vietnam. Par exemple, on parlera de contrat de concession pour une autoroute à péage en France et de BOT au Vietnam. Ces trois types de contrats n’induisent néanmoins pas tous la fourniture d’un service public et la propriété de l’infrastructure. En France, si la rentabilité du projet est assise sur les recettes versées par les usagers, si le risque de trafic est assumé par l’opérateur privé et si ce dernier assure un service public, on parle de concession. La différence entre concession, BOT et contrat de partenariat tient donc aussi à l’origine des recet-tes et à leurs modalités. Dans le cas de la concession, c’est l’usager qui paie. Pour les BOT et contrats de partenariat, un loyer est versé par le commanditaire de l’infrastructure, c’est l’autorité publique qui paie un loyer. Le dénominateur commun de ces trois types de contractualisation est qu’ils né-cessitent indifféremment la passation d’appel d’offres et que c’est l’opérateur privé qui investit.

Participant : La plupart des provinces souhaitent un mode de développement en PPP plus qu’en MOP. Quels sont les avantages et inconvénients de ces deux formules ? Benoît Allix : Effectivement, la comparaison entre PPP et MOP peut être très subjective. En Angleterre, on a beaucoup reproché aux PFI d’être très coûteux et d’enrichir les consul-tants pour des résultats souvent de mauvaise qualité.Au Vietnam, il faut véritablement questionner le recours aux PPP. On peut distinguer deux approches possibles des opé-rateurs privés par le public qu’on peut nommer inputs (c’est-à-dire les besoins) et outputs (les résultats attendus). Sur des projets complexes, la puissance publique n’est pas toujours en mesure de décrire les inputs du projet mais peut exposer les outputs. Si les inputs sont mal définis, c’est la responsa-bilité de l’acteur en charge de la conception du projet qui est en jeu.

Participant du DPI de Dak Lak : Que privilégier entre appel d’offres et gré à gré ?Daniel Tapin : Dans des projets d’envergure ou de longue durée, le seul moment où l’on peut introduire de la concur-rence est celui de l’appel à candidatures, avant même de rentrer en discussion avec tel ou tel opérateur. C’est une étape indispensable, elle permet d’identifier plusieurs candi-dats capables de réaliser les projets. L’inconvénient du gré à gré et qu’il biaise la phase de négociation, cela est très pé-nalisant au long terme. Souvent, l’un des arguments du gré à gré est qu’il permet de raccourcir les délais. Néanmoins, le fait de travailler avec un unique candidat implique que la Maîtrise d’Ouvrage s’engage dans une opération sans avoir suffisamment réfléchi et des phases de renégociation sont souvent à prévoir. L’appel d’offres permet assurément une meilleure définition du projet. La pratique du gré à gré est d’ailleurs de moins en moins admise dans l’environnement juridique français. De même, quand des bailleurs de fonds sont impliqués, il est impossible de faire une opération de gré à gré.

51

Phần

2


Ba loại hợp đồng này không gắn liền với việc cung cấp dịch vụ công và sở hữu tài sản. Ở Pháp, nếu nguồn thu của dự án dựa trên phí thu từ người sử dụng, nếu rủi ro về lưu lượng giao thông do nhà đầu tư nhân chịu và nếu tư nhân thực hiện luôn dịch vụ công, thì ta gọi mô hình đó là nhượng quyền. Do đó, sự khác biệt giữa nhượng quyền, BOT và hợp đồng đối tác nằm ở nguồn gốc của doanh thu và việc phân chia doanh thu. Trong trường hợp nhượng quyền, doanh thu đến từ người sử dụng. Trong trường hợp BOT và hợp đồng đối tác, doanh thu của đơn vị tư nhân là số tiền mà đối tác nhà nước trả cho tư nhân. Mẫu số chung của 3 mô hình này là việc lựa chọn nhà đầu tư dựa trên đấu thầu và nhà đầu tư là người cung cấp tài chính cho công trình.

Học viên: Phần lớn các tỉnh/thành phố ở Việt Nam mong muốn phát triển PPP song song với hình thức Nhà nước làm chủ đầu tư (MOP). Ưu điểm và nhược điểm của hai mô hình này? Benoît Allix: Việc so sánh giữa PPP và MOP mang tính chủ quan. Ở Anh, mô hình hợp đồng đối tác bị chỉ trích rất nhiều vì rất tốn kém và chỉ mang lại lợi ích cho các đơn vị tư vấn, còn kết quả của các công trình thì thường không đạt yêu cầu về chất lượng. Ở Việt Nam, cần phải xem xét, cân nhắc kỹ việc sử dụng PPP. Ta có thể phân biệt hai cách tiếp cận của nhà đầu tư nhân: “đầu vào” (nhu cầu) và “đầu ra” (kết quả mong đợi). Đối với những dự án phức tạp, Nhà nước đôi khi không thể mô tả rõ ràng đầu vào của dự án, mà chỉ có thể mô tả được đầu ra. Nếu đầu vào không được xác định đúng, thì đó là trách nhiệm của đơn vị thiết kế dự án.

Học viên đến từ Sở Kế hoạch và Đầu tư Đăk Lăk: Giữa đấu thầu và chỉ định thầu nên ưu tiên lựa chọn hình thức nào?Daniel Tapin: Trong các dự án lớn hoăc dài hạn, thời điểm duy nhất có thể tạo ra sự cạnh tranh là lúc gọi thầu, trước khi bước vào đàm phán với tư nhân. Đây là bước rất cần thiết vì nó cho phép xác định được nhiều ứng cử viên có khả năng thực hiện dự án. Bất lợi của hình thức chỉ định thầu là không có đàm phán thật sự, và do đó về lâu dài có thể gây khó khăn cho dự án. Thông thường, lý do hay được đưa ra cho hình thức chỉ định thầu là để rút ngắn thời gian. Tuy nhiên, việc chỉ có một ứng cử viên dẫn đến việc chủ đầu tư phải thực hiện dự án mà không suy nghĩ đầy đủ. Do đó, trong nhiều trường hợp, cần dự kiến việc đàm phán lại với ứng viên. Đấu thầu chắc chắn sẽ giúp xác định dự án rõ hơn. Việc chỉ định thầu ngày càng ít được sử dụng trong môi trường pháp lý ở Pháp. Khi có sự tham gia của nhà tài trợ quốc tế, không thể thực hiện dự án với hình thức chỉ định thầu.

Học viên: Sự khác biệt giữa BOT, BO, BFO và DB?Benoît Allix: Trong mô hình BOT và nhượng quyền, đối tác tư nhân cung cấp tài chính, thiết kế, xây dựng và khai thác. Trong hợp đồng nhượng quyền, dịch vụ được cung cấp là dịch vụ công và đối tác tư nhân có liên hệ trực tiếp với người sử dụng dịch vụ và người sử dụng dịch vụ là người trả tiền cho tư nhân. Trong hợp đồng BOT, đối tác tư nhân bán sản phẩm cho một hoăc nhiều khách hàng. Đối tác tư nhân không có quan hệ trực tiếp với người sử dụng. Do đó, không có khái niệm dịch vụ công. Khác biệt chính giữa hai mô hình này là rủi ro về nhu cầu trong hợp đồng nhượng quyền và rủi ro về

thị trường trong hợp đồng BOT.Hợp đồng DBO ít phô biến, nhưng được sử dụng rất nhiều ở Mỹ cho các dịch vụ đô thị (nước, điện...). Trong hợp đồng DBO, tư nhân chịu trách nhiệm thiết kế, xây dựng và khai thác công trình trong một khoản thời gian xác định, nhưng Nhà nước là người cung cấp vốn cho việc xây dựng công trình đó. Tương tụ như thế, trong hợp đồng DBFO, tư nhân không cung cấp tài chính, mà chỉ tư vấn tìm nguồn tài chính tốt nhất.Việc sử dụng PPP nhìn chung là cách làm hay, nhưng thường làm cho chi phí tài chính của dự án tăng cao, đăc biệt là ở các nước mới nôi, trong khi đó nếu sử dụng vốn vay từ các nhà tài trợ quốc tế đa phương và/hoăc song phương thì chi phí tài chính sẽ thấp hơn. Việc sử dụng PPP phải dựa trên những lý do tốt, trừ lý do tài chính. Cần phải có tầm nhìn tông thể và trong dài hạn. Lý do tốt để sử dụng PPP là để làm việc với các đối tác tư nhân có đủ khả năng gánh chịu các rủi ro trong việc thiết kế, xây dựng và vận hành công trình. Các đơn vị tư nhân mang đến những giải pháp tốt hơn so với cách làm truyền thống.

Học viên: Có thể thiết lập mô hình DBOT được không?Benoît Allix: Hợp đồng BOT thông thường có luôn phần thiết kế. Do đó, trong một số trường hợp, ta có thể gọi đây là hợp đồng DBOT. Nên giao cho tư nhân gánh rủi ro trong phần thiết kếDaniel Tapin: Trong thực hành, tại mỗi bước của dự án, nên đăt ra câu hoi bên nào có khả năng thực hiện tốt nhất và có thể gánh chịu rủi ro tốt nhất. Câu trả lời cho các câu hoi này sẽ giúp ta xác định loại hợp đồng. Đây là điều quan trọng nhất khi sử dụng PPP vì khi áp dụng PPP, tức là Nhà nước kêu gọi đầu tư tư nhân theo quy luật cung cầu và do đó cần sẵn sàng đàm phán. Ngoài ra, cũng cần phải lắng nghe ý kiến của các bên để tìm ra giải pháp được các bên chấp nhận. Một dự án PPP là một quá trình đàm phán, chứ không phải là kết quả của một quyết định đơn phương.

Học viên đến từ HIDS: Mạng lưới xe buýt của TP.HCM có sự tham gia đầu tư của tư nhân và hỗ trợ của Nhà nước thông qua việc hỗ trợ lãi vay khi tư nhân mua phương tiện vận tải. Các đơn vị tư nhân ký hợp đồng với Thành phố về việc cung cấp dịch vụ công. Hiện nay, có ít người sử dụng xe buýt và giá vé tương đối thấp. Vậy mạng lưới ở TP.HCM đang theo mô hình nào?Daniel Tapin: Đây là mô hình ủy thác dịch vụ công (mô hình của Pháp). Tư nhân không đầu tư cơ sở hạ tầng, mà chỉ tham gia cung cấp dịch vụ công và được hưởng thu nhập từ nguồn thu do người sử dụng dịch vụ chi trả. Do đó, tư nhân chịu một phần rủi ro thương mại.

52

Parti

e 2


Participant : Quelle est la différence entre concession, BOT, BO, BFO et DB ?Benoît Allix : En ce qui concerne le BOT et la concession, dans les deux cas le partenaire privé finance, conçoit, cons-truit et exploite. Toutefois, dans le cadre d’une concession le service fourni est un service public et le concessionnaire est en relation avec des usagers qui lui versent un péage. Un projet développé en BOT implique que le titulaire vende sa production à un client unique ou multiple. Il n’entretient donc pas de relation avec les usagers, il n’y a pas de notion de service public. La différence principale entre ces deux modes de développement est donc un risque de demande pour la concession et un risque de marché pour le BOT.Les contrats DBO sont moins répandus mais sont beaucoup utilisés aux Etats-Unis pour les « municipal utilities » (eau, électricité). Dans ces contrats, le privé assure la conception, la construction et l’exploitation sur une certaine durée mais c’est la partie publique qui assure le financement du projet. De la même manière, dans l’acronyme DBFO, le F de financ-ing est un faux ami. Le privé ne finance pas l’opération mais doit trouver le meilleur financement. Le recours au PPP est donc en règle générale intéressant mais a souvent pour effet de renchérir les coûts de finance-ments, notamment dans les pays émergents, alors que les prêts des bailleurs multilatéraux et/ou bilatéraux sont économiquement plus soutenables. Il est donc indispensable de recourir aux PPP pour les bonnes raisons et le finance-ment n’est en pas une. Il faut adopter une vision macro, à long terme. La vraie bonne raison du recours aux PPP est de s’entourer de partenaires privés plus à même d’assumer les risques de conception, de construction et d’exploitation. Ils apporteront des réponses perfectionnées par rapport aux solutions publiques traditionnelles.

Participant : Peut-on imaginer un montage DBOT ?Benoît Allix : Les contrats en BOT incluent en général une phase de conception, on pourrait donc parler pour certains de DBOT. Il est effectivement important que le privé soit en charge de la conception, notamment en termes de risques.Daniel Tapin : Sur le plan pratique, il est important pour cha-cune des étapes de se demander quelle est la partie la plus à même d’intervenir et de prendre des risques. De la réponse à cette question découle logiquement le type de contrat à privilégier. Il est indispensable d’adopter cette posture dans le cadre de contrats de type PPP car, dans ces derniers, la partie publique fait appel au marché (opérateur privé) et se trouve donc dans un cadre d’offre et de demande qui doit l’amener à prendre une posture de négociation. Au-delà de ce cadre, il est important d’être à l’écoute des autres parties pour trouver des solutions acceptables par tous. Un projet de PPP ne se décrète pas, il se négocie !

Participant de l’HIDS : Le réseau de bus à HCMV a bé-néficié d’investissements privés et de subventions de l’Etat via des emprunts pour l’achat du matériel roulant. Des opé-rateurs privés ont conclu des contrats avec HCMV pour la fourniture d’un service. Aujourd’hui, peu d’usagers utilisent le

réseau de bus et le prix du ticket est relativement bas. Dans quel type de PSP se situe-t-on ?Daniel Tapin : Nous sommes dans le cas d’une déléga-tion de service publique (modèle français). Il n’y a pas d’investissement en infrastructures mais l’opérateur privé as-sure un service public et se rémunère en partie des recettes provenant des usagers. Il supporte une partie des risques d’exploitation.


• Les avantages des PPP dans le secteur des trans-ports : ‐ Augmenter les ressources financières et la qualité

des ouvrages ; ‐ Capitaliser sur les compétences techniques et

managériales du privé.

• Trois points à ne pas négliger : ‐ Augmenter la fonction de régulation de la puis-

sance publique, ‐ Identifier les compétences et capacités des diffé-

rentes parties pour répartir au mieux les risques et responsabilités.

‐ Mener la comparaison systématique des modes de développement en MOP et PPP.

53

Phần

2



• Các ưu điểm của PPP trong lĩnh vực giao thông: ‐ Tăng nguồn tài chính và chất lượng công trình, ‐ Tận dụng chuyên môn kỹ thuật và quản trị của tư

nhân.

• Ba điểm không nên bo qua: ‐ Tăng cường khả năng quản lý, điều tiết của Nhà

nước. ‐ Xác định năng lực và khả năng của các bên để

phân chia tốt nhất rủi ro và trách nhiệm. ‐ Cần so sánh mô hình PPP với mô hình MOP.

54

Parti

e 3


PARTIE 3 – RETOUR D’EXPÉRIENCES DE PROJETS PPP DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

I. LE CONTRAT DE PARTENARIAT POUR LA GARE ROUTIÈRE DE SAINT-RAPHAËL (fRANCE)

Au début des années 2000, la commune de Saint-Raphaël, dans le sud-est de la France, souhaite renforcer l’attractivité de son centre-ville à l’occasion de la modernisation de sa gare routière. Situé face à la gare ferroviaire, le projet prévoit la construction d’un complexe intégrant la gare routière rénovée, un cinéma multiplexe et des parkings en souterrain. L’opération doit permettre de créer un pôle d’échanges entre route et rail et d’améliorer les liaisons avec le parking de la gare ferroviaire. Aussi, dans un souci de création de source de revenus annexes, la Ville souhaite compléter l’opération par l’installation de panneaux photovol-taïques.

Complexe gare routière – cinéma – parking de Saint-Raphaël

Source / Nguồn: wikipédia.

Khu phức hợp bến xe - cụm rạp chiếu phim - bãi đậu xe Saint-Raphaël

55

Phần

3


I. HỢP ĐỒNG ĐỐI TÁC XÂY DỰNG BẾN XE SAINT-RAPHAËL (PHÁP)

Đầu những năm 2000, thành phố Saint-Raphaël, nằm ở phía đông-nam nước Pháp, mong muốn tăng cường sức hấp dẫn của khu trung tâm thông qua dự án hiện đại hóa bến xe. Nằm đối diện với nhà ga đường sắt, dự án này sẽ xây dựng một khu phức hợp bao gồm bến xe, cụm rạp chiếu phim và bãi đậu xe ngầm. Dự án sẽ tạo ra một trung tâm trung chuyển giữa đường bộ và đường sắt, cải thiện kết nối với bãi đậu xe của nhà ga. Để tạo nguồn thu bô sung, Thành phố mong muốn lắp đăt hệ thống điện măt trời trong dự án.

PHẦN 3 – KINH NGHIỆM CỦA CÁC DỰ ÁN PPP TRONG NGÀNH GIAO THÔNG

Khu phức hợp bến xe - cụm rạp chiếu phim - bãi đậu xe Saint-Raphaël

Nguồn / Source : Google, 2015

Complexe gare routière – cinéma – parking de Saint-Raphaël

56

Parti

e 3


1. Complexité technique et financière d’un projet mixte

A l’issue des premières réflexions sur le projet, la Ville prévoit de confier le financement, la conception, la construction, l’entretien et la maintenance du complexe à un partenaire privé. La programmation mixte de l’opération l’amène à en-visager une exploitation répartie entre la régie municipale en charge du stationnement pour le parking souterrain, un ges-tionnaire pour la gare routière et un prestataire désigné par la Commission Nationale d’Equipement Cinématographique pour le multiplexe. La Ville souhaite par ailleurs la valorisa-tion du projet par la programmation de commerces.La programmation mixte et l’entremêlement d’activités pu-bliques et privées induit une complexité technique pour la Ville dans la réalisation de l’opération :

• multiplicité des intervenants publics et privés dans l’opération (Ville de Saint-Raphaël, intercommunalité, Département, régie municipale en charge du stationne-ment, exploitant du cinéma, SNCF10, ERDF11),

• diversité des contraintes urbaines du site, • liaisons à créer avec la gare ferroviaire, • isolation phonique et dispositif antivibratoire nécessaires

à l’exploitation du cinéma multiplexe, • installation de panneaux photovoltaïques pour la pro-

duction et la vente d’électricité, • délocalisation de la gare routière existante pendant la

durée des travaux.

De telles conditions de performances techniques, financières ainsi que les risques associés ont convaincu la Ville d’avoir recours au secteur privé.

2. Choix de développement en contrat de partenariat

Afin d’identifier le mode de développement optimal pour ce projet, la Ville de St-Raphaël a examiné le panel de solutions de MOP, de MOA déléguée et de concession d’aménagement offertes par le législateur français :

• Bail emphytéotique administratif : contrat de droit admi-nistratif qui vise la mise à disposition de terrains à un privé sur une longue période. Celui-ci peut alors cons-tituer des droits réels sur les immeubles bâtis sur les parcelles.

• Autorisation d’occupation temporaire assortie d’une location avec option d’achat : la ville autorise les dif-férents occupants à utiliser le terrain jusqu’à la fin du contrat. A son terme, les occupants peuvent lever une option leur permettant de devenir propriétaires.

• Délégation de service public : contrat de concession, d’affermage, recours à un opérateur pour concevoir, construire et exploiter le complexe.

• MOP ou MOA déléguée et exercée par un mandataire : l’autorité publique réalise l’ensemble de l’opération di-rectement ou fait appel à un mandataire.

• Contrat de partenariat.

L’analyse juridique et économique des différents scenarii12

réalisée sur les critères de délais de réalisation, de coûts de construction et de maintenance, de quantification et de parta-ge des risques, a fait ressortir deux options13:

• Contrat de partenariat : la Ville confie à un partenaire privé une « mission globale » portant sur la concep-tion, la réalisation, l’entretien, la maintenance et le fi-nancement de l’ensemble du complexe. Dans le cas présent, il n’y a pas d’avantage décisif pour cette option en termes de coûts de construction et de maintenance même si un opérateur privé est à priori plus à même d’estimer les fonds qui devront être investis au départ et les coûts de maintenance futurs. Elle permet toutefois à priori de réduire les risques d’appels d’offres infructueux, d’avenants, de surcoûts, etc.

• Scénario dit de référence (dans le cas où le recours à un contrat de partenariat est impossible) : réalisation en MOP de la gare routière et du parking (domaine pub-lic) et MOA privée pour le cinéma multiplexe (domaine privé).

3. Sélection du consortium par dialogue compétitif

La procédure de passation de marché a été faite par dialogue compétitif. En France, la procédure de dialogue compétitif permet à la MOA de conduire un dialogue avec des candi-dats qu’elle a présélectionnés en vue de définir les besoins d’une opération. A l’issue de ce dialogue qui comprend géné-ralement la remise de propositions intermédiaires discutées avec la MOA, les candidats remettent une offre finale. Le recours à cette procédure n’est possible que lorsqu’un marché public est considéré comme complexe, c’est-à-dire que la MOA n’est pas en mesure de définir seule et à l’avance les moyens techniques pouvant répondre à ses besoins ou qu’elle n’est pas en mesure d’établir le montage juridique ou financier du projet. Le dialogue compétitif est une procédure propre au contrat de partenariat. Dans le cadre d’une con-cession on aura recours à une procédure d’appel d’offres où les candidats remettent des propositions sur la base d’études d’Avant Projets Sommaires ou d’Avant Projets Détaillés com-muniqués par la MOA.

Quatre consortiums ont proposé leur candidature à l’occasion du dialogue compétitif pour le projet de St-Raphaël et trois ont été retenus à l’issue de la phase de présélection :

• ICADE – CDC – Eiffage, • SPIE - Caisse d’Epargne – Crédit Foncier de France, • CARI – Auxifip Crédit Agricole – Société Générale.

Le consortium mené par le groupe CARI a remporté le dia-logue compétitif. Les caractéristiques du projet final validé à l’issue de la procédure de passation de marché sont14 :

10 Société Nationale des Chemins de Fer.11 Electricité Réseau Distribution France.12 Cf. Annexe 1 : tableaux comparatifs des modes de développe-ment en MOP ou CP pour le projet de St-Raphaël.13 En France, le législateur impose la comparaison entre un scéna-rio de référence en MOP et un autre en PSP.14 Source : Centre d’Expertise Français pour l’Observatoire des PPP (CEF-O-PPP), juillet 2010.

57

Phần

3


1. Tính phức tạp về kỹ thuật và tài chính của dự án

Sau quá trình nghiên cứu, Thành phố dự kiến giao cho một đối tác tư nhân cung cấp tài chính, thiết kế, xây dựng, bảo dưỡng khu phức hợp này. Việc khai thác, vận hành khu phức hợp này được phân chia cho nhiều đơn vị khác nhau: một đơn vị của Thành phố sẽ vận hành bãi đậu xe ngầm, một đơn vị tư nhân quản lý bến xe và một đơn vị tư nhân khác do Cơ quan điện ảnh quốc gia chỉ định để quản lý cụm rạp chiếu phim. Thành phố cũng mong muốn tích hợp hoạt động thương mại vào dự án.Việc có nhiều hoạt động và đơn vị tham gia làm cho dự án rất phức tạp về măt kỹ thuật và về măt triển khai thực hiện.

• Nhiều đơn vị tham gia vào dự án (thành phố Saint-Raphaël, Cộng đồng đô thị, Tỉnh, Cơ quan của thành phố phụ trách quản lý bãi đậu xe, đơn vị khai thác cụm rạp chiếu phim, SNCF10, ERDF11).

• Nhiều ràng buộc về quy hoạch đô thị. • Cần kết nối với nhà ga, • Cách âm và chống rung cho cụm rạp chiếu phim. • Lắp đăt tấm pin năng lượng măt trời để sản xuất và bán

điện. • Di dời bến xe hiện hữu trong suốt thời gian thi công.

Do các yêu cầu về kỹ thuật, tài chính và nhiều rủi ro trong dự án nêu trên, Thành phố đã mời tư nhân tham gia vào dự án.

2. Lựa chọn mô hình quan hệ đối tác

Để xác định mô hình tối ưu cho dự án, thành phố St-Raphaël đã nghiên cứu nhiều mô hình khác nhau: mô hình Nhà nước làm chủ đầu tư, mô hình ủy thác làm chủ đầu tư, mô hình nhượng quyền:

• Hợp đồng cho thuê dài hạn: hợp đồng theo luật hành chính theo đó chính quyền cho một đơn vị tư nhân thuê một khu đất trong dài hạn. Đơn vị tư nhân có toàn quyền đối với công trình xây dựng trên khu đất đó.

• Cho phép sử dụng đất tạm thời kết hợp với phương án thuê mua: Thành phố cho phép tư nhân sử dụng đất. Đến cuối hợp đồng, người sử dụng có thể chọn mua để trở thành chủ sở hữu khu đất đó.

• Uỷ thác thực hiện dịch vụ công: hợp đồng nhượng quyền, khoán cho đơn vị tư nhân thiết kế, xây dựng và khai thác khu phức hợp.

• Nhà nước làm chủ đầu tư hoăc Nhà nước ủy quyền cho một đơn vị làm chủ đầu tư.

• Hợp đồng đối tác.

Việc phân tích các yếu tố pháp lý và kinh tế của các phương án12 được thực hiện dựa trên các tiêu chí về thời gian xây dựng, chi phí xây dựng và bảo dưỡng, phân chia rủi ro. Kết quả phân tích cho thấy có hai lựa chọn13 :

• Phương án “Hợp đồng đối tác”: Thành phố giao cho một đối tác tư nhân toàn bộ các nhiệm vụ thiết kế, xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng và cung cấp tài chính cho bãi đậu xe, bến xe và cụm rạp chiếu phim. Trong trường hợp này, phương án “Hợp đồng đối tác” không có lợi mang tính quyết định về măt chi phí xây dựng và bảo dưỡng, măc dù đối tác tư nhân là người ước tính tông chi phí đầu tư và chi phí bảo dưỡng khi công trình đi

vào hoạt động. Tuy nhiên, nó cũng giúp giảm giảm rủi ro đấu thầu không thành công, điều chỉnh hợp đồng, chi phí phát sinh thêm...

• Phương án tham chiếu (trong trường hợp không thể áp dụng hợp đồng đối tác công tư): thực hiện dự án theo mô hình MOP đối với bến xe và bãi đậu xe công và đầu tư tư nhân đối với cụm rạp chiếu phim.

3. Lựa chọn đối tác tư nhân bằng quy trình đối thoại cạnh tranh

Đối tác tư nhân được lựa chọn bằng quá trình đối thoại cạnh tranh. Ở Pháp, quá trình đối thoại cạnh tranh cho phép chủ đầu tư đối thoại với các ứng viên đã được sơ tuyển nhằm xác định nhu cầu của dự án. Sau quá trình đối thoại, các ứng viên sẽ trình cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền một đề xuất cuối cùng về dự án. Việc sử dụng quy trình đối thoại cạnh tranh được thực hiện trong trường hợp dự án phức tạp, nghĩa là Cơ quan nhà nước có thẩm quyền không thể tự mình xác định các phương tiện kỹ thuật để đáp ứng nhu cầu của dự án hoăc không thể tự mình lập dự án về măt pháp lý và tài chính. Đối thoại cạnh tranh là quy trình dành riêng cho dạng hợp đồng quan hệ đối tác. Trong hợp động nhượng quyền, ta sẽ sử dụng quy trình đấu thầu trong đó các ứng viên đưa ra đề xuất dự án dựa trên nghiên cứu sơ bộ ban đầu do Cơ quan nhà nước có thẩm quyền cung cấp.

Bốn tô hợp nhà đầu tư đã đưa ra phương án của mình trong quá trình đối thoại cạnh tranh và ba tô hợp nhà đầu tư đã được chọn để vào vòng tiếp theo.

• ICADE – CDC – Eiffage, • SPIE – Caisse d’épargne – Crédit Foncier de France, • CARI – Auxifip Crédit Agricole – Société Générale.

Tô hợp nhà đầu tư do tập đoàn CARI đứng đầu đã chiến thắng trong quá trình đối thoại cạnh tranh. Các đăc điểm của dự án được chọn sau quá trình đối thoại cạnh tranh như sau14:

• Xây dựng 10.000 m² diện tích sàn16 trên khu đất có diện tích 3.000 m².

• Xây dựng một bãi đậu xe công cộng ngầm có diện tích 4.400 m².

• Xây dựng cụm rạp chiếu phim với 7 phòng và 1.350 chỗ ngồi có tông diện tích là 3.065 m².

• Lắp đăt hệ thống điện măt trời với 912 tấm pa nô năng lượng măt trời có diện tích 1.550 m² có công suất từ 220 đến 240 MWh, tương đương với mức tiêu thụ năng lượng của 100 hộ gia đình.

10 Công ty đường sắt quốc gia Pháp.11 Công ty phân phối điện Pháp.12 Xem phụ lục 1: Bảng so sánh phương thức phát triển theo MOP hoăc CP đối với dự án ở St-Raphaël.13 Ở Pháp, luật bắt buộc phải so sánh giữa phương án MOP và phương án PSP. 14 Nguồn: Trung tâm thẩm định quan trắc PPP (CEF-O-PPP), 7/2010. 15 Diện tích sàn sử dụng.

58

Parti

e 3


• Construction de 10 000 m² SHON16 sur une parcelle de 3000 m²,

• Construction d’un parking public souterrain d’une su-perficie de 4 400 m²,

• Construction d’un multiplexe de 7 salles et 1 350 pla-ces d’une superficie de 3 065 m² en superstructure,

• Construction d’un générateur photovoltaïque intégré au complexe avec une toiture de 912 panneaux pour une surface totale de 1 550 m² capable de fournir annuel-lement entre 220 et 240 MWh, soit la consommation électrique d’une centaine de foyers.

4. Structure finale

4.1. Structure finale du PPP

La Ville de Saint-Raphaël a signé en novembre 2007 un con-trat de partenariat avec le consortium Cari Multiplex Saint-Raphaël pour le financement, la conception, la construction, l’entretien et la maintenance du complexe gare routière – parking – cinéma. Le contrat a une durée de 30 ans et prévoit la réalisation de l’infrastructure en deux ans. Il autorise la Ville à sous-louer les différents ouvrages. Quatre baux com-merciaux sont ainsi signés entre la Ville et la régie des par-kings, l’entreprise de restauration, l’exploitant du multiplexe et la gare routière. Cari Multiplex Saint-Raphaël a constitué un groupement d’entreprises avec Cari Entreprise (contrat de promotion im-mobilière) et Cari maintenance (contrat d’exploitation et de

maintenance). Un contrat de financement a été passé avec la Société Générale. Le montant total du contrat est de 32 millions d’€ HT avec un investissement initial de 17 millions d’€ HT.Cari Multiplex s’est engagé à attribuer ou à faire attribuer 20 % du contrat à des PME et artisans.Le complexe a été mis en service en janvier 2010, les délais de réalisation ont été tenus et les coûts de construction ont été respectés.

4.2. Structure finale du projet

Le loyer du titulaire se compose du loyer d’investissement (financement inclus), du loyer de maintenance, du loyer de gros entretien et du loyer d’exploitation. Les recettes de va-lorisation sont issues de l’exploitation commerciale du gé-nérateur photovoltaïque. La Ville perçoit pour sa part une redevance commerciale fixe de 96 000 €/an ainsi que les loyers versés par les différents exploitants du complexe (gare routière, cinéma, parking).En outre, le contrat prévoit une rémunération liée aux perfor-mances du partenaire privé en phase de réalisation (retard dans l’obtention des permis de construire et des autorisa-tions urbanistiques, non-respect des objectifs architecturaux, retard dans les délais de livraison de l’ouvrage, etc.) et en phase d’exploitation (remise de rapports d’information et de suivi d’exploitation à la Ville, obligation de veille technologique pour l’adaptation des matériels et équipements, etc.).

15 Surface Hors Œuvre Nette.

Montage juridique

Source : CEF-O-PPP, juillet 2010.

59

Phần

3


4. Cấu trúc dự án được lựa chọn sau cùng

4.1. Cấu trúc cuối cùng của PPP

Thành phố Saint-Raphaël đã ký hợp đồng đối tác với tô hợp nhà đầu tư Cari Multiplex Saint-Raphaël vào tháng 11 năm 2007. Nhà đầu tư có nhiệm vụ cung cấp tài chính, thiết kế, xây dựng, bảo dưỡng khu phức hợp bến xe - bãi đậu xe - cụm rạp chiếu phim. Hợp đồng có thời hạn 30 năm và việc xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến được thực hiện trong 2 năm. Hợp đồng này cho phép Thành phố cho thuê lại các công trình. Bốn hợp đồng thương mại cũng đã được ký kết giữa Thành phố và đơn vị khai thác bãi đậu xe, đơn vị kinh doanh nhà hàng, đơn vị vận hành cụm rạp chiếu phim và bến xe.

Cari Multiplex Saint-Raphaël đã thành lập Công ty Cari En-treprise (phát triển bất động sản) và Cari maintenance (vận hành và bảo trì). Hợp đồng tài chính đã được ký với Ngân hàng Société Générale. Tông giá trị hợp đồng là 32 triệu euro chưa bao gồm thuế với mức đầu tư ban đầu là 17 triệu euro chưa bao gồm thuế.

Cari Multiplex cam kết giao 20% giá trị hợp đồng cho các doanh nghiệp nho và vừa thực hiện.

Khu phức hợp đã đi vào hoạt động từ tháng 1 năm 2010. Thời hạn và kinh phí dự kiến thực hiện dự án đều được tuân thủ.

4.2. Cấu trúc cuối cùng của dự án

Số tiền mà thành phố Saint-Raphaël phải trả cho Cari Multi-plex bao gồm:

• Tiền để trả nợ vay đầu tư xây dựng bến xe khách, • Tiền bảo trì công trình, • Tiền sửa chữa các hạng mục lớn, • Tiền vận hành khai thác.

Thu nhập thêm đến từ việc khai thác hệ thống điện măt trời. Cari Multiplex được thu tiền đến từ việc bán điện măt trời. Thành phố thu tiền kinh doanh 96.000 euro/năm và tiền cho thuê do các đơn vị khai thác đóng (bến xe, cụm rạp chiếu phim, bãi đậu xe).Ngoài ra, hợp đồng cũng dự kiến khoản phạt tùy theo hiệu quả hoạt động của đối tác tư nhân trong giai đoạn xây dựng (chậm trễ trong việc xin giấy phép xây dựng và giấy phép quy hoạch, không tuân thủ mục tiêu kiến trúc, chậm trễ bàn giao công trình...) và trong giai đoạn vận hành (nộp báo cáo theo dõi hợp đồng khai thác cho Thành phố, bắt buộc phải theo dõi để đảm bảo các trang thiết bị phù hợp về măt kỹ thuật...).

5. Trao đổi với học viên về hợp đông đối tác trong dự án ở St-Raphaël

Daniel Tapin: Nếu làm dự án dạng này ở Việt Nam và với các công cụ, quy định hiện hành, loại hợp đồng nào có thể áp dụng để thực hiện dự án? Cần chú ý đến tính bền vững về tài chính, tuân thủ các yêu cầu về kỹ thuật và sự tham gia của các đối tác.

Cấu trúc pháp lý của dự án

Nguồn: CEF-O-PPP, 7/2010.

THÀNH PHỐ SAINT-RAPHAËL

NGÂN HÀNG SOCIETEGENERALE

CARIMAINTENANCE

CARI ENTREPRISE

CARI MULTIPLEX

HỢP ĐỒNG ĐỐI TÁC

HỢP ĐỒNG PHÁT TRIỂN BẤT ĐỘNG SẢN

HỢP ĐỒNG KHAI THÁC VÀ VẬN HÀNH

HỢP ĐỒNG CHO VAY VỐN

60

Parti

e 3


5. Echanges avec les participants au sujet du contrat de partenariat de St-Raphaël

Daniel Tapin : Si un projet de ce type se présentait au Viet-nam, quels types de contrats et quels modes de structura-tion pourriez-vous envisager en tenant compte des outils et règlementations nationales? Il est aussi important d’avoir en tête les impératifs de viabilité financière, de respect de l’ensemble des contraintes techniques et de prise en compte de l’intervention des différents acteurs. Participant du DTC de Huế : Au regard du cadre légis-latif vietnamien et du contexte actuel, il semble compliqué d’envisager certaines des options que vous avez abordées16. Dans le cas d’un BEA, supposons que le terrain (qui appar-tient au public au Vietnam) soit occupé, la procédure de ré-cupération foncière sera complexe. Le recours à une DSP semble compromis par la difficulté à attirer un opérateur privé pour la gestion du parking et du cinéma. La MOP semble impossible car le public n’a pas les capacités financières d’investir dans un tel projet.L’option du contrat de partenariat est donc la plus réaliste.

Daniel Tapin : Toujours dans l’éventualité où un projet de ce type se présentait au Vietnam, quels sont les risques et quelles solutions pour les minimiser ?Participant : Le principal risque est lié à la fréquentation du complexe cinématographique. Les autres risques concernent la qualité de la réalisation du parking et de la gare routière.Participant : En phase de construction, le risque principal serait lié au déplacement de la gare routière préexistante. En phase d’exploitation, il s’agit du risque commercial.

Benoît Allix : Au Vietnam, dans les cas de développement en MOP, l’acteur public maîtrise-t-il la qualité des ouvrages réalisés?Participant : Il nous est arrivé de comparer des projets BOT avec des projets similaires développés en MOP. Dans le cas du BOT, les acteurs privés contrôlent toutes les étapes de l’opération et l’autorité publique ne fait qu’émettre des avis et approuver. Ce n’est qu’au moment de la réception de l’ouvrage que le public se rend compte des problèmes et souvent, plusieurs mois seulement après la réception, l’ouvrage est déjà dégradé. Les expériences de MOP attes-tent à l’inverse d’un contrôle du public tout au long du projet.Benoît Allix : Il faut s’interroger sur votre modèle de contrat de BOT car en principe la personne publique à qui l’ouvrage est destiné à un contrôle sur la qualité des ouvrages au mo-ment de la réception des projets. Il semble que ce soit un point à approfondir dans vos contrats.

Participant : Quid du partage du risque commercial de l’opération de St-Raphaël ?Benoît Allix : Le contrat de partenariat implique que le parte-naire privé soit responsable de la conception, la construction, le financement et l’exploitation de l’infrastructure (entretien, maintenance à long terme, réhabilitation éventuelle). Chaque exploitant (cinéma, gare routière et parking) exploite son ser-vice, perçoit des recettes des usagers et verse à la Ville de St-Raphaël un loyer. Chacun gère donc son risque commer-cial, ce risque n’est pas pris par l’investisseur.

Structure finale du projet


16 Pour rappel : Bail Emphytéotique Administratif, Autorisation d’Oc- cupation Temporaire assortie d’une Location avec Option d’Achat, Délégation de Service Public, Maîtrise d’Ouvrage Publique et Contrat de Partenariat.

61

Phần

3


16 Xem lại: Hợp đồng cho thuê dài hạn, cho sử dụng tạm thời kết hợp với thuê mua, ủy thác dịch vụ công, chủ đầu tư công, hợp đồng đối tác.

THÀNH PHỐ SAINT-RAPHAËL

ĐƠN VỊ KHAI THÁCCỤM RẠP CHIẾU PHIM

ĐƠN VỊ KHAI THÁC BẾN XE

ĐƠN VỊ KHAI THÁC BÃI XE CỦA THÀNH PHỐ

CARIMAINTENANCE

CARI ENTREPRISE

CARI MULTIPLEX

HỢP ĐỒNG PHÁT TRIỂN BẤT ĐỘNG SẢN

HỢP ĐỒNG KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG

TIỀN THUÊ

ERDF

TIỀN THUÊ TIỀN THUÊ

HỢP ĐỒNG ĐỐI TÁC

TIỀN KINH DOANH

TIỀM KINH DOANH PV

NGÂN HÀNG SOCIETEGENERALE

HỢP ĐỒNG CHO VAY VỐN

Cấu trúc pháp lý


Học viên đến từ Sở GTVT Thừa Thiên - Huế: Theo pháp luật của Việt Nam và trong bối cảnh hiện nay, khó thực hiện các phương án đã được trình bày ở trên16. Nếu áp dụng mô hình Nhà nước cho thuê đất, giả sử khu đất đó đang có người sử dụng, thì rất khó thu hồi để cho thuê vì thủ tục bồi thường, giải phóng măt bằng rất phức tạp. Việc sử dụng hình thức ủy thác dịch vụ công là phương án dung hòa vì khó thu hút nhà đầu tư tư nhân vào quản lý bãi đậu xe và cụm rạp chiếu phim. Việc Nhà nước trực tiếp làm chủ đầu tư là không thể vì Nhà nước không có khả năng tài chính để đầu tư một dự án như vậy.Do đó, phương án hợp đồng đối tác là khả thi nhất.

Daniel Tapin: Nếu dự án này diễn ra ở Việt Nam, sẽ có những rủi ro nào và những giải pháp gì có thể áp dụng để giảm thiểu rủi ro này?Học viên: Rủi ro chính nằm ở số lượt khách đến cụm rạp chiếu phim. Các rủi ro khác là chất lượng xây dựng bãi đậu xe và bến xe.

Học viên: Trong giai đoạn xây dựng, rủi ro lớn nhất là việc di dời bến xe hiện hữu. Trong giai đoạn khai thác, rủi ro lớn nhất là rủi ro thương mại.Benoît Allix: Ở Việt Nam, trong trường hợp Nhà nước làm chủ đầu tư, Nhà nước có kiểm soát được chất lượng công trình xây dựng không?

Học viên: Chúng tôi thường so sánh dự án BOT với dự án do Nhà nước làm chủ đầu tư. Trong dự án BOT, tư nhân kiểm soát tất cả các bước và Nhà nước chỉ cho ý kiến và phê duyệt. Chỉ đến lúc nhận bàn giao công trình thì Nhà nước mới thấy có vấn đề. Vài tháng sau khi được bàn giao, công trình đã xuống cấp. Trong dự án do Nhà nước làm chủ đầu tư, Nhà nước kiểm soát tất cả các bước.Benoît Allix: Cần xem xét lại mô hình hợp đồng BOT vì theo

nguyên tắc khi nhận bàn giao công trình, Nhà nước sẽ kiểm tra kỹ chất lượng công trình. Có lẽ đây là điểm cần đào sâu thêm trong mô hình hợp đồng hiện nay.

Học viên: Việc phân chia rủi ro thương mại trong dự án ở St-Raphaël ?Benoît Allix: Trong hợp đồng đối tác, tư nhân có trách nhiệm thiết kế, xây dựng, cung cấp tài chính và khai thác cơ sở hạ tầng (bảo dưỡng dài hạn, cải tạo nếu cần). Mỗi đơn vị khai thác (cụm rạp chiếu phim, bến xe và bãi đậu xe) dịch vụ được giao, thu tiền từ người sử dụng và nộp lại một phần cho thành phố St-Raphaël. Các đơn vị khai thác chịu rủi ro thương mại, chứ không phải chủ đầu tư.

II. MÔ HÌNH PPP TRONG DỰ ÁN NHÀ GA Ở DJEDDAH (Ả RẬP SAUDI)

Djeddah là thành phố lớn thứ hai của A rập Xê-út, là nơi trung chuyển của những người hành hương đến thánh địa Mecca. Là thành phố cảng thương mại nằm bên bờ Biển Đo, Djed-dah phát triển kinh tế rất mạnh trong thập kỷ vừa qua. Thành phố đã thực hiện nhiều dự án cơ sở hạ tầng giao thông có quy mô lớn: di dời sân bay quốc tế ra vùng ven, kết nối sân bay quốc tế mới với nơi hành hương, thánh địa Mecca ở phía Đông Nam và thành phố Medine ở phía Bắc bằng tàu cao tốc.

62

Parti

e 3


II. LE MONTAGE PPP DU PROJET DE GARE DE DJEDDAH (ARABIE SAOUDITE)

Djeddah est la deuxième ville d’Arabie Saoudite, elle est le point de transit des pèlerins se rendant à La Mecque. Ce port de commerce situé sur les bords de la mer Rouge a connu un fort développement économique au cours de la dernière dé-cennie. La Ville a alors engagé des projets d’infrastructures de transport d’envergure : déplacement de son aéroport in-ternational en périphérie, liaison en train à grande vitesse du nouvel aéroport avec le lieu de pèlerinage de La Mecque au Sud-Est et la ville de Médine au Nord.

1. D’un projet d’infrastructure de transport à un projet urbain

En 2006, le lancement de la construction du nouvel aéroport (Aéroport International King Abdulaziz), a offert une impor-tante opportunité foncière à l’emplacement de l’ancien aé-roport situé à proximité immédiate du centre-ville et dont le déplacement a permis la libération de 1 200 hectares. Cette opération a permis de questionner la configuration urbaine de Djeddah, alors organisée autour d’un pôle central large-ment congestionné. Bien que dotée d’un réseau routier dense, la ville connaissait des problèmes de congestion dus à l’utilisation généralisée de l’automobile et au faible dévelop-pement des transports publics.

Les terrains libérés ont ainsi été envisagés comme le sup-port de développement d’un second centre urbain à relier aux

Projet de la future gare de Djeddah / Dự án nhà ga Djeddah

Crédit / Nguồn: Foster + Partners.

autres pôles par un réseau de transports publics. Le projet comprenait la création d’un nouveau quartier doté de toutes les aménités urbaines nécessaires (commerces, services, etc.) et organisé autour d’une gare de transports légers (fer-rés, routiers) desservant le centre-ville, le nouvel aéroport et la gare centrale de Djeddah. Ces deux-derniers arrêts seront à termes desservis par la LGV Médine-Djeddah-La Mecque. Il sera ainsi possible, en arrivant à Djeddah par avion, de pro-fiter du centre-ville avant de prendre le train vers La Mecque à la gare centrale. Avec ce projet, la municipalité souhaitait ainsi pouvoir tirer profit du transit de près de trois millions de pèlerins se rendant chaque année à La Mecque en leur proposant un pôle com-mercial attractif au cœur d’un second centre urbain et des liaisons en transports en commun avec le centre historique.

Les objectifs de ce projet étaient donc multiples : • Maîtriser et orienter l’expansion urbaine de la ville par le

développement d’un second centre urbain, • Capter une part de la clientèle empruntant la future LGV

qui assurera la liaison de La Mecque à Médine et dont le tracé passe jusqu’alors à l’extérieur de Djeddah,

• Capter une part de la clientèle du nouvel Aéroport Inter-national King Abdulaziz qui sera à terme desservi par la même LGV (clientèle potentielle de 3 millions de pas-sagers),

• Assurer la liaison entre le centre-ville et le nouvel aéro-port international,

• Conférer à la future gare TGV une vocation multimodale par la réalisation complémentaire d’une gare routière et de train urbains,

• Doter le quartier du port d’une nouvelle vocation rési-dentielle.

63

Phần

3


1. Từ dự án cơ sở hạ tầng giao thông đến dự án đô thị

Năm 2006, sân bay quốc tế mới (Aéroport International King Abdulaziz) được xây dựng, tạo ra cơ hội phát triển cho khu đất ở sân bay cũ. Khu đất này với diện tích 1.200 ha nằm sát khu trung tâm thành phố. Đây cũng là cơ hội để tái cấu trúc đô thị cho thành phố Djeddah vốn được phát triển xung quanh một trung tâm chính và giao thông thường xuyên bị tắc nghẽn. Măc dù có mạng lưới đường bộ dày đăc, nhưng Thành phố vẫn bị ùn tắc giao thông do việc sử dụng xe ô tô cá nhân và hệ thống giao thông công cộng kém phát triển.

Khu đất tại sân bay cũ sẽ là cơ hội để phát triển trung tâm đô thị thứ 2, được kết nối với các trung tâm đô thị khác bằng mạng lưới giao thông công cộng. Dự án này bao gồm việc xây dựng một khu đô thị hoàn chỉnh (thương mại, dịch vụ...) và được tô chức xung quanh nhà ga kết hợp với bến xe để kết nối với trung tâm thành phố, sân bay mới và nhà ga trung tâm Djeddah. Trong tương lai, các nhà ga này sẽ có tuyến đường sắt cao tốc Medine-Djeddah-Mecca đi qua. Do đó, khách hành hương có thể đến Djeddah bằng máy bay, tham quan mua sắm ở khu trung tâm trước khi lên tàu tại nhà ga trung tâm để đi đến Mecca.

Với dự án này, Thành phố mong muốn tận dụng lợi thế của nơi trung chuyển gần 3 triệu lượt khách hành hương đến Mec-ca mỗi năm thông qua việc phát triển trung tâm thương mại hiện đại, hấp dẫn nằm trong trung tâm đô thị mới được kết nối bằng giao thông công cộng với trung tâm lịch sử.

Dự án này có nhiều mục tiêu: • Kiểm soát và định hướng sự mở rộng đô thị bằng việc

phát triển trung tâm đô thị thứ 2, • Thu hút một phần hành khách đi tàu cao tốc từ Medine

đến Mecca dừng chân tại Djeddah, • Thu hút hành khách của sân bay quốc tế mới King Ab-

bulaziz trong tương lai sẽ được kết nối với tuyến tàu cao thốc (với tiềm năng 3 triệu lượt khách),

• Đảm bảo kết nối khu trung tâm với sân bay quốc tế, • Xây dựng nhà ga tàu cao tốc thành trung tâm trung

chuyển đa phương thức bằng cách xây dựng bến xe khách và ga đường sắt đô thị,

• Phát triển khu dân cư gắn với khu đô thị cảng.

2. Lập dự án chung

2.1. Điều kiện của các bên tham gia dự án

Để đạt được những mục tiêu phát triển đô thị và giao thông, Thành phố phải tìm sự đồng thuận với các chủ thể khác nhau tham gia vào dự án. Đơn vị khai thác mạng lưới đường sắt (SRO17) phải được thuyết phục về lợi ích của việc lập thêm một nhà ga trên tuyến đường sắt Djeddah – Mecca - Médine. Cũng cần có sự đồng thuận về việc di dời bến xe khách hiện hữu. Các nhà đầu tư cũng yêu cầu đảm bảo thành công cho dự án. Nhiều giải pháp khuyến khích đầu tư đã được đưa ra để thu hút các nhà đầu tư bất động sản. Măc dù cơ hội là rõ ràng, nhưng việc thuyết phục các bên tham gia đầu tư vào dự án này cũng khá phức tạp.

Vị trí của dự án / Localisation du projet


17 Saudi Railway Organization (Cơ quan đường sắt Ả rập Saudi)

64

Parti

e 3


Pour attirer des investisseurs privés, il était nécessaire de planifier l’usage du terrain de manière à permettre aux pro-moteurs immobiliers de remplir leurs objectifs en termes d’espace et de profits attendus. Il a ainsi été nécessaire de convaincre les investisseurs locaux d’imaginer la conception d’immeubles à programmation mixte. Un audit des projets de centres commerciaux existants ou en projet pouvant exercer une concurrence sur le site a permis d’évaluer la viabilité du projet. Celui-ci était affaibli par un fort contexte concurrentiel (une quarantaine de centres commerciaux sont au moment du projet recensés à Djeddah).Un autre défi concernait la méfiance des investisseurs saou-diens à l’égard des projets développés par la puissance pu-blique puisque l’initiative privée est largement présente dans tous les secteurs d’activité. Ce risque a été atténué par la sélection d’un promoteur ayant des engagements fermes avec des grandes enseignes.

3. Choix de développement en joint-venture

3.1. Options de développement

Trois scenarii de développement ont été envisagés au cours des différentes consultations et études préliminaires pour le développement de la gare et du centre commercial associé :

• Un 1er scénario qui place SRO comme seul financeur de la gare avec une participation du Ministère des Trans-ports. Un opérateur tiers serait chargé des sous-conces-sions commerciales et de bureaux.Cette option n’a pas été retenue car elle supposait que SRO supporte l’ensemble des coûts de financement et assume donc l’intégralité des risques. SRO n’était par ailleurs pas le meilleur acteur pour identifier les commer-cialisateurs de lots commerciaux et tertiaires : c’est un opérateur public dont le métier n’est pas la promotion immobilière.

• Une 2ème option, qui s’appuie sur le distinguo entre in-frastructures de service public et équipement commer-cial, propose que SRO cofinance le développement de la gare avec un promoteur privé en charge de l’espace commercial et bénéficie par ailleurs d’une participation du Ministère des Transports.Cette option a été retenue car c’est celle qui proposait la meilleure répartition des risques et de responsabilités. Les coûts de développement ont été partagés entre la SRO et le Ministère des transports pour les infrastruc-tures. Le promoteur privé a pris en charge les coûts de développement des commerces et locaux tertiaires.

• Dans le dernier scénario envisagé, le promoteur immo-bilier assure l’intégralité du financement de l’opération et autorise la SRO à utiliser une partie des installations pour les transports. La dernière option a été écartée car elle faisait supporter une part trop importante de financement et de risques au partenaire privé. Aussi, ce-dernier n’était pas le mieux placé pour discuter des options d’aménagement des in-frastructures publiques de transports et interagir sur ces questions avec la SRO et le Ministère des Transports.

2. Elaboration d’un projet commun

2.1. Conditions des différentes parties-prenantes

Pour atteindre les objectifs d’aménagement urbain et de transport, la Ville a du faire émerger un consensus entre les différents acteurs. L’opérateur de transport ferroviaire (SRO17) devait être convaincu de l’utilité de créer un arrêt supplémentaire sur la ligne Djeddah - La Mecque - Médine. Un consensus devait aussi être atteint sur le déplacement de la gare routière préexistante. De leur côté, les développeurs et investisseurs demandaient des gages de réussite de l’opération. Des incitations conséquentes ont donc dû être proposées pour attirer les développeurs immobiliers. Même si l’opportunité existe, il est complexe de convaincre les dif-férentes parties prenantes et les investisseurs de s’y inté-resser. Au cours de la phase de réflexion sur l’opportunité du projet, chaque acteur a fait valoir ses intérêts et exprimer ses con-ditions. L’opérateur de transport ferroviaire SRO a ainsi ex-pliqué qu’il ne souhaitait pas assumer le financement d’une nouvelle gare, mettant en doute la capacité à trouver des fonds pour cette opération et remettant ainsi en question la réalisation de la liaison proposée avec le nouvel aéroport. A contrario, les promoteurs ont salué une véritable opportunité foncière estimant qu’elle constituait un bon point de départ au développement de projets immobiliers mais ont posé cer-taines conditions : extension de la surface constructible au-torisée, connexion du site avec le centre-ville et calendrier de réalisation des infrastructures de transport en phase avec les développements immobiliers. Les opérateurs de transports de bus long courrier et de bus urbains ont exprimé leur sou-hait de voir intégrer au projet la réalisation d’une route dédiée entre la nouvelle gare et les stations principales de bus. Les compagnies de taxi ont demandé un accès spécifique à la gare et la création d’une zone d’attente dédiée. L’ensemble des acteurs s’est par ailleurs concentré sur l’adéquation du projet aux besoins des usagers et sur les stratégies à déve-lopper pour attirer promoteurs et investisseurs.

2.2. Consensus pour la création d’une structure de cofinancement

Les différentes parties se sont mis d’accord sur la création d’une structure de cofinancement pour la construction de la gare qui permettrait de réduire le montant des investisse-ments publics et d’attirer des investisseurs privés. Le choix d’une gare favorisant l’intermodalité et dont l’accès au centre de la ville serait aisé a été acté avec la garantie de condi-tions satisfaisantes pour les opérateurs privés et promoteurs. L’intermodalité est une des clés de l’accord passé entre les parties puisque la viabilité du projet ne pouvait être assurée que par une fréquentation suffisante de voyageurs. Le niveau de fréquentation a été assuré par l’engagement de la réalisa-tion de la connexion rapide à l’aéroport international, de la mise en place de lignes de transports en commun vers le centre-ville et de la réalisation d’un centre commercial.

17 Saudi Railway Organization.

65

Phần

3


Trong giai đoạn nghiên cứu lập dự án, mỗi chủ thể đều đưa ra lợi ích và điều kiện của mình. SRO cho biết họ không muốn đầu tư xây dựng nhà ga mới, nghi ngờ khả năng tìm được nguồn tài chính cho dự án này và cũng đăt vấn đề về việc kết nối với sân bay mới. Ngược lại, các nhà đầu tư bất động sản nhận thấy cơ hội đất đai và cho rằng đây là địa điểm tốt để phát triển dự án bất động sản. Tuy nhiên, họ cũng có một số điều kiện: tăng diện tích sàn xây dựng, kết nối khu vực này với khu trung tâm, kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông phải đồng bộ với kế hoạch phát triển bất động sản. Các đơn vị vận tải hành khách bằng xe khách đường dài và xe buýt nội đô mong muốn có một tuyến đường riêng để nối từ nhà ga mới đến các trạm dừng chính của xe buýt. Các đơn vị vận tải taxi cũng muốn có một lối đi riêng để tiếp cận nhà ga và một khu vực chờ riêng. Tất cả các chủ thể đều thống nhất là dự án phải phù hợp với nhu cầu của người sử dụng và chiến lược phát triển để thu hút các nhà đầu tư.

2.2. Đông thuận về việc đông đầu tư tài chính cho dự án

Các bên đã đồng thuận thành lập một đơn vị để đầu tư xây dựng nhà ga nhằm giúp giảm đầu tư công và thu hút các nhà đầu tư tư nhân. Phương án nhà ga đa phương thức có kết nối tốt với khu trung tâm thành phố đã được lựa chọn với các điều kiện đảm bảo hài lòng cho các nhà đầu tư tư nhân. Việc kết nối tốt các phương thức giao thông là một trong những điểm mấu chốt trong thoả thuận giữa các cơ quan nhà nước vì sự thành công của dự án chỉ được đảm bảo bằng số lượt hành khách đi lại trong khu vực này. Việc xây dựng tuyến tàu cao tốc kết nối với sân bay quốc tế, phát triển các tuyến giao thông công cộng nối với khu trung tâm lịch sử và xây dựng trung tâm thương mại là những yếu tố để thu hút khách.

Cần phải có kế hoạch sử dụng đất để cho phép các nhà phát triển bất động sản đạt được các mục tiêu của họ về không gian và lợi nhuận dự kiến. Cần thuyết phục các nhà đầu tư trong nước xây dựng các tòa nhà hỗn hợp chức năng. Việc khảo sát, đánh giá các trung tâm thương mại hiện hữu hoăc đang xây dựng có khả năng cạnh tranh với khu vực này đã giúp xác định tính khả thi của dự án. Theo đó, tính hấp dẫn của dự án đã bị giảm đi do bị cạnh tranh mạnh mẽ (khoảng 40 trung tâm thương mại đang hoạt động ở Djeddah và cạnh tranh trực tiếp với dự án này).

Một thách thức khác trong dự án là sự dè dăt của các nhà đầu tư A rập xê-út đối với các dự án do Nhà nước phát triển vì sáng kiến tư nhân có măt trong tất cả các lĩnh vực. Các rủi ro này đã được giảm thiểu nhờ việc chọn được một nhà phát triển bất động sản có uy tín với những cam kết mạnh mẽ.

3. Lựa chọn phát triển theo hình thức liên doanh

3.1. Các phương án phát triển

Ba phương án phát triển đã được xem xét trong các cuộc tham vấn và trong các nghiên cứu sơ bộ để phát triển nhà ga kết hợp với trung tâm thương mại: • Phương án 1: SRO là cơ quan duy nhất đầu tư nhà ga

với sự tham gia của Bộ giao thông. Một đơn vị khác sẽ

nhận nhượng quyền phát triển thương mại và văn phòng.Phương án này không được chọn vì SRO phải chịu toàn bộ chi phí đầu tư và rủi ro. Ngoài ra, SRO cũng không phải là cơ quan phù hợp nhất để lựa chọn nhà đầu tư khu trung tâm thương mại và dịch vụ. SRO là cơ quan nhà nước về đường sắt, chứ không phải là một nhà đầu tư bất động sản.

• Phương án 2: Tách bạch cơ sở hạ tầng và trung tâm thương mại. Theo đó, SRO đồng đầu tư phát triển nhà ga với một nhà đầu tư tư nhân chịu trách nhiệm đầu tư trung tâm thương mại. Ngoài ra, còn có sự tham gia của Bộ Giao thông.Phương án này đã được chọn vì nó phân chia rủi ro và trách nhiệm tốt nhất cho các bên. Chi phí đầu tư phát triển được phân chia cho SRO và Bộ Giao thông đối với phần cơ sở hạ tầng. Nhà phát triển bất động sản tư nhân chịu trách nhiệm đầu tư trung tâm thương mại và dịch vụ.

• Phương án 3: Nhà phát triển bất động sản tư nhân đầu tư toàn bộ và cho SRO sử dụng một phần công trình để bố trí giao thông.Phương án này bị loại bo vì đối tác tư nhân phải đầu tư lớn và chịu nhiều rủi ro. Ngoài ra, nhà đầu tư tư nhân cũng không phải là đơn vị phù hợp nhất để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và đối thoại với SRO và Bộ Giao thông về vấn đề này.

3.2. Cấu trúc cuối cùng của liên doanh

Phương án được chọn là doanh nghiệp dự án: một liên doanh được thành lập với sự chấp thuận của Bộ Thành phố và Nông thôn, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài chính. Doanh nghiệp này là “Công ty trách nhiệm hữu hạn”18) với các thành viên là:

• “Công ty tái thiết đô thị và phát triển Jeddah” (JDURC) , một công ty nhà nước đóng vai trò là cơ quan thay măt cho thành phố Jeddah đầu tư và thực hiện dự án; Công ty này là Chủ tịch Hội đồng quản trị của liên doanh và kiểm soát công tác quản lý. Công ty này đóng góp vào liên doanh số tiền tương đương với chi phí cho cơ sở hạ tầng.

• SRO đảm nhận phần phát triển cơ sở hạ tầng giao thông • Một tô hợp nhà đầu tư tư nhân sẽ phát triển phần bất

động sản dành cho thương mại. • Cơ quan hàng không dân dụng (CAA) góp vốn bằng quỹ

đất và nhận số tiền thuê do liên doanh trả.

Liên doanh là chủ sở hữu toàn bộ các tòa nhà trong khu vực nhà ga. Không có thành viên của Doanh nghiệp dự án được phép bán, cho thuê một phần của các tòa nhà mà không có sự đồng ý của tất cả các thành viên khác trong Doanh nghiệp dự án.

Thu nhập của Liên doanh đến từ tiền cho thuê cơ sở hạ tầng do SRO, các đơn vị vận tải hành khách công cộng, các đơn vị khai thác các tuyến xe khách đường dài và tô hợp nhà đầu tư

18 Công ty trách nhiệm hữu hạn

66

Parti

e 3


• La SRO pour le développement des infrastructures de transports.

• Un consortium privé pour le développement de la partie immobilière à usage commercial.

• L’autorité de l’aviation civile (CAA) pour l’apport foncier contre redevance versée par la joint-venture.

La joint-venture est propriétaire de l’intégralité des bâtiments de la gare. Aucun de ses membres n’est autorisé à vendre ou louer une partie du complexe sans l’accord préalable de l’ensemble des membres.

Les revenus de la joint-venture proviennent des loyers versés par la SRO, les opérateurs de transport public, les opérateurs

18 Société sans personnalité morale à responsabilité limitée.

Matrice des coûts et revenus

Sources de coûts Revenuspotentiels

Financementpublic

Financementprivé

Financementmixte

Remarques

Terrain Redevancefoncière

CAA : enterrain

Opérateursde servicespublics

Le terrain appartient àla CAA qui facture uneredevance à la SRO

Travaux Aucun SRO /consortiumprivé

SRO /consortiumprivé

Excepté rails et remblais

Réseaux Redevancesur lesusagers

Pas de di�cultésmajeures, les tranchéesprincipales sont prochesdu site

MinistèredesTransports

Accès :routessecondaires

Aucun Pas de di�cultésparticulières

Opérateursde servicespublics

Accès auxservicespublicssur le site

Redevancesur lesusagers

Pas de di�cultésparticulières

Inclut les zones destationnement, decommerces et leshôtels

SROClimatisation Redevancedesusagers


SROConstruction(bâtiment dela gare, parking,etc.)

Loyer

Aucun

Dévelop-pement hôtelierhabituel

Consortiumprivé

Equipement en lien avecles modes de transport�nancés par SRO, les coûts liés à la zonemarchande par leconsortium privé, lescoûts des ascenseurs etdes escalators sont partagés entre les deux


Aménagementde la gare

Phase IIHôtels


3.2. Structure finale en joint-venture

La structure finale retenue est une joint-venture formée après approbation du Ministère des Affaires Municipales et Rurales, du Ministère des Transports et du Ministère des Fi-nances sous la forme d’une « Limited Liability Company »18. Les membres de la joint-venture sont :

• La Jeddah Development and Urban Regeneration Company (JDURC), entreprise publique ayant le rôle d’agence d’investissement et d’exécution pour le compte de la Ville de Djeddah. Elle assure la Présidence du Con-seil d’Administration de la joint-venture et en contrôle la gestion. Elle contribue à la joint-venture à un niveau équivalent au coût estimé des infrastructures.

67

Phần

3


Ma trận chi phí và thu nhập

Chi phí Các khoản thu tiềm năng

Vốn nhà nước Vốn tư nhân Vốn hỗn hợp Ghi chú

Đất đai Tiền cho thuê đất

CAA : bằng đất

Các đơn vị khai thác dịch vụ công

Đất thuộc sở hữu của CAA.CAA cho SRO thuê

Thi công Không có SRO /tổ hợp tư nhân

SRO /tổ hợp tư nhân

Trừ đường ray và hạng mục san lấp mặt bằng

Mạng lưới Tiền thu từ người sử dụng

Không có khó khăn lớn, các đường hào chính đều gần khu vực dự án

Bộ Giao thông Tiếp cận :đường giao thông thứ cấp

Không có Không có khó khăn đặc biệt

Các đơn vị khai thác dịch vụ công

Tiếp cận các dịch vụ côngtại chổ

Tiền thu từ người sử dụngs

Không có khó khăn đặc biệt

Bao gồm bãi đậu xe, trung tâm thương mại và khách sạn

SROĐiều hòa không khí Tiền thu từ người sử dụng


SROXây dựng (bến xe, bãi đậu xe,...)

Tiền cho thuê

Không có

Phát triển khách sạn thông thường

Tổ hợp tư nhân

SRO chịu kinh phí lắp đặt trang thiết bị giao thông, Tổ hợp tư nhân lắp đặttrang thiết bị cho trung tâm thương mại, lesSRO và Tổ hợp tư nhân cùng chia sẻ chi phí lắp đặt thang máy và thang cuốn


Tổ chức nhà ga

Giai đoạn IIKhách sạn

tư nhân trả (tiền thuê diện tích thương mại và dịch vụ). Liên doanh sẽ trả tiền thuê đất cho CAA. Lợi nhuận sẽ được phân chia cho các thành viên của Liên doanh tương ứng với tỉ lệ góp vốn của các thành viên.

3.3. Các yếu tố thành công

Nếu không có sự đồng thuận về lợi ích công và lợi ích của tư nhân, thì dự án đã không thể được thực hiện. Cần hiểu rõ logic của các chủ thể và dung hòa lợi ích của các bên. Do đó, giai đoạn nghiên cứu và lập dự án rất quan trọng để dung hòa lợi ích của các chủ thể trong một hợp đồng chăt chẽ.Nhà ga sẽ không được xây dựng nếu không kết hợp với trung tâm thương mại. Dự án phức hợp đã giúp phát triển được một

khu đô thị thật sự và tạo nền tảng cho mạng lưới giao thông công cộng ở Djeddah. Tính phức hợp của dự án (phát triển đô thị, bất động sản và giao thông) là một yếu tố tốt. Việ thành lập Cơ quan điều phối và chỉ đạo để giám sát việc thực hiện toàn bộ dự án là yếu tố chủ chốt trong thành công của dự án.

4. Trao đổi với học viên

Học viên đến từ Sở Tài chính TP.HCM: Ông có các số liệu cụ thể về dự án này không? Dự án này có lãi không? Thời gian thu hồi vốn đầu tư là bao lâu? Một công trình chỉ cần có vốn đầu tư là 10, nhưng ta lại phát triển thành một dự án phức hợp với số vốn đầu tư lên đến 100. Đây là khoản đầu tư


68

Parti

e 3


de bus longue distance et le consortium privé (loyers des lots commerciaux et tertiaires). Parallèlement la joint-venture re-verse une partie de ses revenus comme redevance foncière à la CAA. Elle redistribue ensuite les quoteparts du résultat net à chacun de ses membres.

3.3. facteurs de réussite

Sans l’obtention d’un consensus entre intérêts publics et privés, le projet n’aurait pas abouti. Il était donc indispensa-ble de comprendre les logiques d’acteurs et de les concilier, d’où l’importance de la phase d’étude et d’élaboration d’un projet commun qui consistait à traduire la conciliation de ces intérêts dans un cadre contractuel solide.La gare n’aurait pu être conçue sans la programmation d’un centre commercial. La diversification du projet a en définitivepermis le développement d’un véritable quartier de ville et de poser les bases pour un système de transports publics à Djeddah. La mixité de la programmation a donc eu des effets positifs (aménagement urbain, développement immobilier, transports urbains). La mise en place d’un organe de coordination et de pilotage pour superviser le projet dans sa globalité a été cruciale dans le réussite de l’opération.

4. Echanges avec les participants

Participant du Dof de HCMV: Avez-vous des données chiffrées sur cette opération ? Est-elle rentable et quels sont les délais estimés de retour sur investissement ? Pour un ouvrage qui à lui seul vaut 10, on arrive à une opéra-tion chiffrée à 100 en intégrant les autres développements. C’est un investissement global énorme ! L’autorité publique aurait-elle été en capacité de financer un tel projet ? A titre d’exemple, pour attirer les investisseurs sur le projet de la

Structure finale


ville nouvelle de Thu Thiem, les autorités ont du s’engager à fournir toutes les infrastructures techniques et « sociales ». Toutefois, le gouvernement ne peut pas toujours faire preuve d’un engagement aussi important en proposant des garan-ties fermes et un investissement préalable.Benoît Allix : A Djeddah, les coûts d’investissement du pro-jet ne comprennent pas le développement des systèmes de transport eux-mêmes. Si on y ajoute le coût de la mise en place d’un LRT, on augmente effectivement considérable-ment les coûts.

Participant du Dof de HCMV : Un projet similaire à celui de Djeddah ne recevrait pas l’aval des autorités publiques au Vietnam. La demande de l’investisseur envers l’autorité publique est très forte puisqu’elle comprend la réalisation des infrastruc-tures de transport par le public à qui incombe aussi la charge d’attirer des investisseurs immobiliers et commerciaux. Par ailleurs, la puissance publique vietnamienne ne serait pas en faveur de la création d’une joint-venture et demanderait la di-vision du projet entre infrastructure de transport et pôle com-mercial. Le mode de développement privilégié pour la gare serait à priori le BOT ou le BTO avec investissement privé puis location à l’autorité publique. Pour le centre commercial, le projet serait développé en BOO.Daniel Tapin : En termes de répartition des risques et des responsabilités, vous êtes proche de la réalité du projet de Djeddah. Vous estimez que dans une telle situation le pu-blic doit assurer un rôle d’investisseur pour les infrastructures publiques et doit attirer les investisseurs privés. Mais une gare sans voyageur ne sert à rien ! Ce sont les développe-ments financés par les investisseurs privés qui vont faire ve-nir les voyageurs.

Participant de la MAUR : Je partage l’avis du participant précédent, il faut que le public fasse le 1er pas. Deux des lignes de métro en projet à HCMV (dont l’une est en con-struction) doivent à terme se rejoindre à l’endroit d’un pôle

69

Phần

3


rất lớn! Nhà nước có khả năng đầu tư dự án này không? Ví dụ, để thu hút các nhà đầu tư vào khu đô thị mới Thủ Thiêm, Thành phố đã cam kết xây dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội. Tuy nhiên, Nhà nước không phải lúc nào cũng có thể đưa ra những cam kết như vậy.Benoît Allix: Ở Djeddah, chi phí đầu tư cho dự án này không bao gồm phần đầu tư cho hệ thống giao thông. Nếu thêm vào chi phí đầu tư tuyến tàu điện nhẹ, thì tông chi phí của dự án sẽ rất cao.

Học viên đến từ Sở Tài chính TP.HCM: Một dự án tương tự như dự án ở Djeddah có thể sẽ không nhận được sự ủng hộ của của chính quyền ở Việt Nam. Yêu cầu của nhà đầu tư đối với Nhà nước là quá cao: Nhà nước phải xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, thu hút thêm các nhà đầu tư bất động sản. Ngoài ra, chính quyền ở Việt Nam cũng không ủng hộ phương án thành lập liên doanh và sẽ yêu cầu chia dự án ra thành hai dự án nho là dự án cơ sở hạ tầng giao thông và dự án trung tâm thương mại. Phương thức phát triển cho nhà ga có thể là BOT hoăc BTO với vốn đầu tư tư nhân, sau đó Nhà nước sẽ thuê lại. Đối với trung tâm thương mại, hình thức đầu tư sẽ là BOO.Daniel Tapin: Về việc phân chia rủi ro và trách nhiệm, ý kiến của Ông gần giống với thực tế trong dự án ở Djeddah. Theo đó, trong tình huống này, Nhà nước phải đầu tư cơ sở hạ tầng và phải thu hút các nhà đầu tư tư nhân. Nhưng một nhà ga nếu không có hành khách thì nhà ga đó sẽ không mang lại lợi ích gì. Chính đầu tư của tư nhân mới đưa hành khách đến với nhà ga.

Học viên đến từ Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM: Tôi đồng ý với ý kiến nêu trên. Nhà nước phải đầu tư trước. Hai dự án tàu điện ngầm đang được triển khai ở TP.HCM (trong đó tuyến số 1 đang thi công) trong tương lai sẽ giao nhau ở khu trung tâm thương mại Bến Thành. Thành phố đang tìm kiếm các nguồn vốn cần thiết để thực hiện khu phức hợp này. Việc thực hiện nhà ga Bến Thành sẽ sử dụng vốn

trong nước (HFIC) phối hợp với vốn của nhà đầu tư nước ngoài. Học viên: Qua ví dụ vừa được trình bày, tôi mong rằng mô hình ở Djeddah có thể được áp dụng ở Việt Nam. Khó khăn ở đây là nếu một doanh nghiệp nhà nước muốn tham gia vào dự án, cần phải có sự đồng ý của cơ quan chủ quản doanh nghiệp đó. Việc phân chia lợi nhuận giữa nhà nước và tư nhân trong dự án này cũng có nét mới đó là hai bên có vai trò bình đẳng. Tuy nhiên, tôi cũng chưa tin lắm vào tính khả thi của dự án này nếu được thực hiện ở Việt Nam, đăc biệt là về măt thu hồi vốn đầu tư trong dài hạn. Đối với những dự án dạng này, cần có sự tham gia của Nhà nước hoăc nhà tài trợ quốc tế vào việc đầu tư cơ sở hạ tầng lớn. Tư nhân chỉ có thể tham gia vào giai đoạn vận hành.

Học viên: Trong dự án được trình bày ở trên, doanh nghiệp dự án đã được thành lập bao gồm đơn vị nhà nước và tư nhân. Ở Việt Nam, đơn vị chủ sở hữu đất có thể sẽ có phần góp vốn lớn trong doanh nghiệp dự án. Doanh nghiệp dự án phải thuê đất của Nhà nước và tùy theo doanh thu của dự án, Nhà nước sẽ đưa ra mức giá thuê đất hợp lý. Việc vận hành nhà ga cũng có thể được thực hiện theo mô hình này. Doanh nghiệp dự án sẽ không đầu tư xây dựng nhà ga vì chi phí quá lớn. Đơn vị nhà nước có thể tham gia vào doanh nghiệp dự án là HFIC nếu dự án được thực hiện ở TP.HCM. Trong tình huống này, Nhà nước cần có kế hoạch đầu tư tông thể, có phân kỳ đầu tư rõ ràng và lựa chọn đối tác tư nhân bằng hình thức đấu thầu. Daniel Tapin: Điểm cần ghi nhớ là phải có cách tiếp cận tông thể để chia sẻ rủi ro và thu nhập nhằm đảm bảo tài chính và an toàn cho dự án.

Học viên đến từ Sở Tài chính TP.HCM: Sân bay quốc tế, đường cao tốc và trung tâm thương mại trong dự án này khi nào sẽ đi vào hoạt động?

Cấu trúc dự án được lựa chọn sau cùng

Nguồn : Nodalis, 2014.

70

Parti

e 3


commercial à Bến Thành. Les autorités prévoient de réunir les fonds nécessaires pour la réalisation de ce complexe. La réalisation de la station de métro Bến Thành se fera par un montage financier entre HFIC et des investisseurs étrangers.

Participant : A travers les expériences présentées, mon souhait est que le type de montage imaginé à Djeddah puis-se être appliqué au Vietnam. La difficulté ici réside dans le fait que pour qu’une entreprise publique soit partie prenante dans un projet, elle doit avoir les autorisations nécessaires des administrations de tutelle. La répartition des dividendes entre public et privé reflète le caractère avant-gardiste de ce modèle puisque ces deux parties sont mises sur le même pied d’égalité. J’émets cependant des doutes sur la faisabilité d’un tel projet au Vietnam, notamment au sujet du retour sur investissement à trop long terme. Pour une opération de ce type, il est nécessaire que l’autorité publique ou les bailleurs internationaux soient en charge de l’investissement pour les infrastructures lourdes. Le privé doit seulement intervenir au moment de l’exploitation.

Participant : Le montage présenté comporte la création d’une société de projet qui rassemble des entreprises pu-bliques et des acteurs privés. Au Vietnam, l’acteur qui apporte le terrain aurait des parts très importantes dans la société de projet. Aussi, la société de projet devrait louer le terrain aux autorités publiques qui, en fonction des recettes du projet, proposeraient un loyer raisonnable. Un même montage pour-rait intervenir pour l’exploitation de la gare. La société de pro-jet n’investirait cependant pas dans la construction de la gare car son coût est trop important. L’entreprise publique impli-quée dans la société de projet pourrait être HFIC à HCMV. Dans une telle situation, les autorités devraient faire un plan d’investissement d’ensemble avec un phasage et recourir à un appel d’offres pour le choix du partenaire privé.

Daniel Tapin : Ce qu’il faut retenir c’est qu’il est nécessaire d’avoir une approche globale pour mutualiser les risques et les revenus afin d’assurer les financements et de sécuriser l’ensemble du dispositif.

Participant du Dof de HCMV : Quelles sont les dates de mise en service des ouvrages annexes (aéroport, autoroute et centre d’affaires) ? Benoît Allix : L’autoroute a été mise en service en 2011 et l’aéroport sera livré dans le courant de l’année 2014. On es-time que le trafic généré par l’aéroport représentera 6 % à 7 % des recettes totales. Le centre d’affaires doit être implanté sur la zone de l’aéroport et n’impactera donc pas le trafic de l’autoroute.

III. L’AUTOROUTE À PÉAGE DE DA- KAR (SÉNÉGAL)

Au début des années 2000, le gouvernement Sénégalais souhaite désenclaver sa capitale Dakar, située à l’extrême ouest du pays. Pour ce faire, un projet d’autoroute à péage est entrepris pour relier la capitale à la ville de Diamniadio, plus à l’Est, et ainsi améliorer les mobilités urbaines à Da-kar tout en favorisant le développement de son arrière-pays. Ce projet s’inscrit dans une politique de mise à niveau des infrastructures de transport et d’aménagement du territoire et intervient alors qu’un processus d’impulsion des PPP est à l’œuvre en Afrique. L’autoroute Dakar – Diamniadio, dite « autoroute de l’avenir », est un axe de 32km, dont 25 mis à péage19, exploité sous concession par le groupe SENAC20. Elle a été mise en service intégralement en juillet 2013.

19 Source : Banque Africaine de Développement, 2012.20 Société Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concédée.

Péage de Rufisque, autoroute Dakar - Diamniadio / Trạm thu phí Rufisque trên đường cao tốc Dakar - Diamniadio

Crédit photo / Nguồn: autoroutedakardiamniadio.net.

71

Phần

3


Benoît Allix: Tuyến đường cao tốc đã đi vào hoạt động từ năm 2011 và sân bay quốc tế dự kiến đi vào hoạt động trong năm 2014. Theo ước tính, lượng hành khách đến sân bay sẽ đóng góp từ 6% đến 7% vào doanh thu của dự án, Trung tâm thương mại sẽ được bố trí ở khu vực sân bay và không bị ảnh hưởng bởi giao thông trên đường cao tốc.

III. ĐƯỜNG CAO TỐC CÓ THU PHÍ Ở DAKAR (SENEGAL)

Đầu những năm 2000, chính phủ Senegal mong muốn phá vỡ thế cô lập của thủ đô Dakar nằm ở cực Tây của đất nước. Để thực hiện được điều này, một dự án đường bộ cao tốc có thu phí đã được triển khai để nối Dakar với thành phố Diam-niadio, ở phía Đông. Tuyến cao tốc này cũng sẽ cải thiện giao thông đô thị ở Dakar và tạo thuận lợi cho sự phát triển đô thị ở hai bên đường cao tốc. Dự án này nằm trong chính sách phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và quy hoạch lãnh thô và trong bối cảnh PPP đang được xúc tiến phát triển ở châu Phi. Đường bộ cao tốc Dakar – Diamniadio, còn gọi là “đường cao tốc của tương lai”, dài 32 km, trong đó có 25 km thu phí19, được khai thác theo hình thức nhượng quyền cho tập đoàn SENAC20. Tuyến đường này đã được đưa vào sử dụng toàn bộ vào tháng 7 năm 2013.

1. Lựa chọn đối tác tư nhân bằng hình thức đấu thầu

Việc lựa chọn đối tác tư nhân đã được thực hiện bằng hình thức đấu thầu trong năm 2007, theo luật Hợp đồng nhượng quyền của Senegal21. Đấu thầu hai gói cho thời gian nhượng quyền từ 20 đến 30 năm:

• Thiết kế, đầu tư tài chính, xây dựng, vận hành và bảo dưỡng đoạn 1 từ Pikine đến Diamniadio,

• Thiết kế, đầu tư trang thiết bị cần thiết cho việc khai thác

19 Nguồn: Ngân hàng phát triển châu Phi, 2012.20 Société Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concédée.21 Luật Xây dựng Khai thác Chuyển giao năm 2004 được sửa đôi năm 2009.

Lộ trình tuyến đường cao tốc Dakar - Diamniadio / Tracé de l’autoroute Dakar - Diamniadio


và bảo dưỡng đoạn 2 từ Patte d’Oie đến Pikine sau khi chuyển giao và khai thác.

Quy trình đấu thầu diễn ra theo 6 bước: • Bước sơ tuyển vào năm 2007: đánh giá năng lực tài

chính và kỹ thuật của các ứng cử viên (ví dụ: phân tích báo cáo tài chính). Sau bước sơ tuyển, 3 ứng cử viên đã được chọn: Moniz de Maia Serra de Fortunato (công ty của Bồ Đào Nha), Autoroutes du Maroc (ADM - công ty của Maroc) và tô hợp nhà đầu tư Eiffage-Eiffage Séné-gal.

• Các ứng viên nộp túi hồ sơ dự thầu phương án kỹ thuật đợt 1 vào tháng 3 năm 2008. Các ứng viên có thể cho nhận xét, góp ý và điều chỉnh một số phần trong hợp đồng do phía Nhà nước đề xuất.

• Xem xét các hồ sơ dự thầu phương án kỹ thuật. • Lựa chọn các ứng cử viên theo cách “vượt qua hay

không”. • Đưa ra tài liệu đấu thầu chính thức. • Nộp túi hồ sơ dự thầu kỹ thuật cuối cùng và hồ sơ dự

thầu tài chính vào mùa thu năm 2008: tiêu chí chính để lựa chọn đơn vị thắng thầu là yêu cầu mức đóng góp của Nhà nước.

Tháng 11 năm 2008, Nhà nước đã chọn tô hợp do công ty Eiffage đứng đầu thắng thầu. Đơn vị thắng thầu đã yêu cầu mức đóng góp của Nhà nước ở mức thấp nhất, nhưng vẫn còn cao hơn so với mức mà chính quyền Senegal có khả năng huy động. Để giảm số tiền phải đóng góp, Nhà nước đã chấp nhận chịu rủi ro trượt giá đối với phần chi phí xây dựng. Nhà nước Senegal đã ký hợp đồng với tô hợp Eiffage vào

72

Parti

e 3


1. Sélection de l’opérateur privé par appel d’offres

La sélection d’un opérateur privé a été faite par procédure d’appel d’offres en 2007, conformément aux dispositions de la Loi Sénégalaise sur les contrats de concession21. L’appel d’offres portait sur deux volets pour une durée de concession entre 20 et 30 ans :

• Conception, financement, construction, exploitation et entretien d’une 1er tranche (Pikine – Diamniadio),

• Conception et financement des équipements néces-saires à l’exploitation et à l’entretien de la 2nd tranche (Patte d’Oie – Pikine) après transfert et exploitation.

La procédure d’appel d’offres s’est déroulée en six étapes : • Phase de pré-qualification en 2007 : évaluation de la ca-

pacité technique et financière des candidats (ex : remise des comptes des sociétés pour analyse financière, etc.). A l’issue de cette 1ère phase, trois candidatures ont été retenues : Moniz de Maia Serra e Fortunato (société por-tugaise), Autoroutes du Maroc (ADM) et le groupement Eiffage-Eiffage Sénégal.

• Remise des offres techniques de 1er tour en mars 2008. Ces offres devaient inclure des commentaires sur la do-cumentation fournie et pouvaient proposer des variantes ou modifications de certaines parties du contrat.

• Examen des offres techniques de 1er tour. • Sélection des candidats selon un système éliminatoire

« pass or fail ». • Production d’un dossier d’appel d’offres définitif : envoi

d’un dossier d’appel d’offres modifié au regard des re-tours du 1er tour.

• Remise des offres techniques définitives et des offres financières à l’automne 2008 : le principal critère de sélection était le niveau de subvention demandé à l’Etat.

En novembre 2008 l’autorité concédante a retenu le groupe-ment conduit par le mandataire Eiffage. Ce groupement avait produit l’offre demandant le niveau de subvention publique le moins élevé, mais celui-ci était encore supérieur à ce que les autorités du Sénégal étaient prêtes à mobiliser. Afin de réduire artificiellement le montant de cette subvention, l’Etat a accepté de supporter un risque d’indexation sur le coût des travaux. La signature du contrat entre l’Etat du Sénégal et le groupement Eiffage est intervenue en juillet 2009 pour un démarrage début 2010. Une mise en service partielle de l’autoroute a été faite en 2011 avant une mise en circulation intégrale en juillet 2013.

21 Loi Construction Exploitation Transfert (CET) de 2004 amendée en 2009.

Structure finale


73

Phần

3


Cấu trúc dự án được lựa chọn sau cùng


tháng 7 năm 2009 và việc thi công bắt đầu vào đầu năm 2010. Năm 2011, một phần tuyến đường cao tốc đã đi vào hoạt động và năm 2013 toàn tuyến được đưa vào sử dụng.

2. Phân chia rủi ro và trách nhiệm

Khi ký hợp đồng chuyển nhượng, rủi ro và trách nhiệm được phân chia giữa người chuyển nhượng (Nhà nước), người nhận chuyển nhượng/đơn vị khai thác (SENAC) và nhà thầu xây dựng (Eiffage TP):

NHÀ NƯỚC

• Giải phóng măt bằng, • Thanh toán các khoản trợ cấp • Các giấy phép liên quan đến môi trường

• Khảo cô học • Trượt giá cho phần thi công • Rủi ro liên quan đến khí hậu • Môi trường cạnh tranh (cam kết về tiến độ thực hiện các dự án khác)

SENAC

• Tài chính • Lưu lượng giao thông / doanh thu • Chi phí vận hành • Khung giá thu phí (giá trần được ấn định trong hồ sơ gọi thầu)

EIffAGE TP

• Thống nhất với thiết kế cơ sở do cơ quan nhà nước đưa ra

• Rủi ro khi thi công (vượt quá mức kinh phí và thời hạn dự kiến ban đầu)

• Giá trọn gói • Giấy phép

Dự báo lưu lượng giao thông đã được thực hiện. Kết quả cho thấy phần dự báo của Nhà nước về doanh thu cao hơn 20% so với doanh thu có thể đạt được. Do đó, nhà đầu tư đã yêu cầu Nhà nước đóng góp nhiều hơn mức đóng góp mà Nhà nước đã dự trù. Trong quá trình đàm phán giữa Eiffage và các ngân hàng, các ngân hàng cũng đã thực hiện một cuộc nghiên cứu về lưu lượng giao thông để đảm bảo an toàn cho các khoản cho vay. Các nghiên cứu nhằm làm rõ doanh thu dự kiến để bảo đảm an toàn tối đa cho ngân hàng. Các nghiên cứu này cho phép xác định phần vốn chủ sở hữu của Eiffage cần đầu tư vào dự án và phần vốn vay ngân hàng.

74

Parti

e 3


2. Partage des risques et responsabilités

A la signature du contrat de concession, les risques ont été répartis entre concédant (l’Etat), concessionnaire / exploitant (SEN-AC) et constructeur (Eiffage TP) :

ETAT

• Libération foncière, • Paiement de la subvention, • Autorisations préalables environne-

mentales, • Découvertes archéologiques, • Indexation des prix des travaux, • Risques climatiques, • Environnement concurrentiel (engage-

ment sur les rythmes de développe-ment des projets).

SENAC

• Financement, • Trafic / recettes, • Coûts d’exploitation, • Encadrement des tarifs de péage

(tarifs plafonds fixés dans l’appel d’offres).

EIffAGE TP

• Approbation du projet sur la base de l’Avant-projet détaillé (APD) fournit par le concédant,

• Risque de travaux (dépassement des coûts et des délais),

• Prix global et forfaitaire, • Autorisations.

Des prévisions de trafic ont été réalisées. Elles ont notamment permis d’estimer que les prévisions de recettes de l’Etat était de 20 % supérieures à celles qu’’il serait possible de dégager. C’est pourquoi les candidats demandaient un niveau de subvention de l’Etat plus important que celui fixé par les autorités du Sénégal. Aussi, au cours des négociations entre le groupement Eiffage et les banques, ces-dernières ont réalisé de nouvelles études de trafic pour sécuriser leurs prêts. Ces études avaient pour objectif d’affiner les prévisions de recettes pour que les banques puissent se prémunir au maximum. Elles ont permis d’évaluer le mon-tant de l’investissement sur fonds propre à dégager par le groupement et le montant des prêts à solliciter auprès des banques.

Structure financière


75

Phần

3


3. Trao đổi với học viên

Học viên đến từ Sở Giao thông vận tải TP.HCM: Có điều luật nào quy định về việc phân chia các khoản đầu tư giữa các chủ thể không?Benoît Allix: Không có điều khoản đó trong luật ở Senegal. Ngân hàng tư nhân đưa ra yêu cầu về vốn chủ sở hữu trong dự án để đảm bảo khả năng trả nợ của dự án.

Học viên: Các ngân hàng yêu cầu những hình thức bảo đảm nào?Benoît Allix: Không có quy định tuyệt đối. Trong trường hợp này, ngân hàng yêu cầu các bảo đảm sau:

• Toàn bộ doanh thu của dự án được nộp vào tài khoản ngân hàng. Nếu doanh nghiệp dự án không có khả năng trả nợ, thì ngân hàng sẽ lấy số tiền doanh thu này để trừ nợ.

• Các cô phiếu của Eiffage và Eiffage Senegal trong doanh nghiệp dự án cũng được thế chấp ở ngân hàng.

• Ngân hàng có quyền can thiệp vào dự án nếu đơn vị nhận nhượng quyền găp khó khăn.

• Nếu Nhà nước chấm dứt dự án, thì Nhà nước phải bồi thường cho ngân hàng số tiền tương đương với 95% thậm chí 100% số tiền phải trả cho ngân hàng chứ không phải đơn vị nhận nhượng quyền.

• Nếu cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấm dứt hợp tác

với đối tác tư nhân trong dự án, thì ngân hàng có quyền chỉ định một đối tác tư nhân khác để tiếp tục thực hiện dự án.

Học viên: Điều cần lưu ý ở đây là quản lý doanh thu, tức để đảm bảo an toàn tài chính cho dự án. Ở Việt Nam, chúng tôi sử dụng hình thức ký quỹ. Vốn của các cô đông có thể được sử dụng để thực hiện dự án.Benoît Allix: Ký quỹ không hẳn là một cách làm tốt vì chủ đầu tư cần vốn để thực hiện dự án. Dự án cũng không được gây ảnh hưởng về măt tài chính đến các hoạt động khác của các cô đông. Trong cơ chế tài chính của dự án, cần dành một khoản tiền để trả nợ. Trước khi dự án được triển khai, phải đăt trước số nợ phải trả trong 6 tháng trong một tài khoản riêng. Nguồn tiền cung cấp cho tài khoản này là tiền thu phí. Điều này đảm bảo an toàn cho các ngân hàng.

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Hà Nội: Ở Việt Nam, phí đường bộ do Nhà nước quyết định và lãi suất ngân hàng không phải là lãi suất cố định. Do đó, nếu lãi suất ngân hàng tăng, nhưng phí đường bộ không tăng, thì phải làm sao?Benoît Allix: Các khoản vay có lãi suất thay đôi, nhưng có cơ chế hoán đôi để đảm bảo các khoản vay có lãi suất cố định. Ngoài ra, cũng có thể áp dụng cơ chế điều chỉnh lãi suất.

Cấu trúc tài chính


76

Parti

e 3


3. Échanges avec les participants

Participant du DTC de HCMV : Quelles sont les dispositions prévoyant la répartition du financement par acteur ?Benoît Allix : Il n’y a pas d’exigences sur ce point dans la Loi Sénégalaise. Ce sont plutôt les banques privées qui fixent un certain niveau de fonds propres pour des questions de « bancabilité ».

Participant : Quelles sont les garanties demandées par les banques ?Benoît Allix : Il n’y a pas de règle absolue. Dans le cas présent, les garanties demandées par les banques sont les suivantes:

• toutes les recettes du projet doivent être déposées dans des comptes bancaires nantis au profit des banques,

• les actions de Eiffage et Eiffage Sénégal dans la société de projet sont nanties au profit des banques,

• les banques se réservent le droit d’intervenir dans le pro-jet si le concessionnaire est en difficulté,

• si l’autorité concédante met fin au projet, elle devra ver-ser aux banques et non au concessionnaire des indem-nités équivalentes à 95 % voire à 100 % de l’ensemble des montants dus aux banques,

• si l’autorité concédante met fin au projet de concession, les banques ont le droit de désigner un opérateur char-gé de poursuivre l’exploitation du projet en attendant le complet remboursement de leurs crédits.

Participant : Le point de vigilance le plus important sem-ble être la gestion des recettes, c’est-à-dire la sécurisation financière du projet. Au Vietnam on a recours à des dépôts de garantie. Les fonds apportés par les actionnaires peuvent être utilisés dans la réalisation du projet.Benoît Allix : Nantir les fonds des actionnaires ne paraît pas une bonne idée car on a besoin du capital social pour la réa-lisation du projet. Le projet ne doit pas non plus contaminer financièrement les autres activités des actionnaires. Dans le mécanisme de sécurité financière du projet, on demande de constituer un compte de réserve du service de la dette. Ainsi, avant l’entrée en service du projet, on met dans un compte six mois de service de la dette. Ce compte est alimenté par les recettes des péages ce qui constitue une sécurité pour les banques.

Participant du fonds d’investissement de Hà Nội : Au Vietnam, le tarif des péages est fixé par les autorités et les taux d’intérêt proposés par les banques sont à taux variables. Dès lors, les taux d’intérêts augmentent mais pas les tarifs des péages, quelles solutions ?Benoît Allix : Les emprunts sont effectivement réalisés à taux variables mais derrière il y a généralement des mécanismes de taux de change qui rétablissent une situation d’emprunt à taux fixe. Il existe aussi des mécanismes d’indexation (évolu-tion des taux d’intérêt par exemple) et de révision.

Participant : Comment calculer le montant de la contribution des autorités à un projet et la proportion de fonds propres à apporter par les investisseurs privés ? Au Vietnam, le fonds de développement des projets est alimenté par l’AFD et la BAD. Y-a-il un plafond de bénéfices pour les investisseurs fixé sur toute la durée de vie du projet ?Benoît Allix : Il existe des PPP sans contribution de l’Etat ou des autorités concédantes. Un apport de l’Etat est néces-saire dans les secteurs des transports urbains et pour la réali-sation d’infrastructures lourdes. Cela n’est pas systématique dans le domaine de l’énergie ou pour des infrastructures de télécom. Toute la phase d’étude de faisabilité doit permettre de développer un modèle financier pour déterminer le niveau de dette soutenable par le projet et donc, en définitive, définir le montant de subvention attendu. La modélisation financière est la clé de cette question, il ne paraît pas réaliste de lancer un projet sans modèle financier adapté. Par ailleurs, pour encadrer le niveau de bénéfice du partenaire privé, on peut mettre en place un mécanisme de régulation dans le contrat. Il est aussi possible d’imaginer des concessions à durée va-riable en fonction de la rentabilité attendue par l’actionnaire. Dans ce type de cas, des dispositions spécifiques sont in-scrites au contrat pour permettre un partage des bénéfices si les recettes sont plus élevées que prévues (partage entre autorité concédante et partenaire privé).

Participant : Quels sont les liens entre le montant de la sub-vention publique et la durée d’un contrat ?Benoît Allix : En règle générale, plus la contribution de l’Etat est importante, moins les acteurs privés investissent et plus vite ils récupèrent leur capital. Dans certains projets, compte tenu du poids de financement et des délais de retour sur in-vestissement, une participation publique s’avère nécessaire pour pouvoir réaliser le projet.


• Faire dialoguer les parties afin d’atteindre un consen-sus, concilier les logiques d’acteurs et traduire ce con-sensus dans un cadre contractuel solide.

• Recourir à des analyses juridiques et économiques pour identifier différents scenarii de développement en se basant sur les critères de délais de réalisation, de coûts de construction et de maintenance, de quan-tification et de partage des risques et responsabilités.

• Systématiser le recours à des procédures d’appel d’offres (ou de dialogue compétitif), d’autant plus pour des opérations complexes.

• Adopter une vision à long terme ainsi qu’une approche globale pour mutualiser les risques et les revenus, ce qui permet d’assurer les financements et de sécuriser le dispositif.

• Réaliser des études de trafic, des études de marché, etc. pour affiner les prévisions de recettes et ainsi sé-curiser les investissements et en définir le montant.

77

Phần

3


Học viên: Làm thế nào để tính mức đóng góp của Nhà nước và tính mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong một dự án? Ở Việt Nam, vốn phát triển dự án do AFD và ADB tài trợ. Có mức trần lợi nhuận cho nhà đầu tư tư nhân trong suốt dự án không?Benoît Allix: Có những dạng PPP không cần khoản đóng góp của Nhà nước. Phần đóng góp của Nhà nước chỉ cần thiết cho những dự án giao thông đô thị và phát cơ sở hạ tầng lớn, chứ không hẳn là cần thiết trong ngành năng lượng hoăc cơ sở hạ tầng viễn thông. Giai đoạn nghiên cứu khả thi sẽ giúp hình thành mô hình tài chính để xác định mức vay nợ của dự án và số tiền đóng góp của Nhà nước. Mô hình tài chính là chìa khóa để trả lời cho câu hoi bạn nêu lên. Nếu không có mô hình tài chính, thì dự án không có tính thực tế. Để định mức lợi nhuận của đối tác tư nhân, ta có thể áp dụng cơ chế điều tiết trong hợp đồng. Cũng có thể áp dụng thời gian nhượng quyền thay đôi tùy theo mức lợi nhuận kỳ vọng của cô đông. Trong trường hợp này, sẽ có quy định đăc biệt trong hợp đồng để giúp phân chia lợi nhuận nếu doanh thu cao hơn dự kiến (phân chia giữa nhà nước và tư nhân).

Học viên: Mối liên hệ giữa số tiền đóng góp của nhà nước và thời hạn hợp đồng như thế nào?Benoît Allix: Theo quy tắc chung, phần đóng góp của Nhà nước càng lớn, thì phần đóng góp của tư nhân càng nho và tư nhân sẽ nhanh chóng thu hồi vốn. Trong một số dự án, do quy mô đầu tư lớn và yêu cầu về thời gian thu hồi vốn đầu tư, cần có sự tham gia đóng góp của Nhà nước để thực hiện được dự án.


• Đối thoại với các bên có liên quan để đạt được sự đồng thuận, dung hòa lợi ích của các bên và thể hiện sự đồng thuận trong hợp đồng chăt chẽ.

• Việc phân tích các yếu tố pháp lý và kinh tế để xác định các phương án dựa trên các tiêu chí về thời gian xây dựng, chi phí xây dựng và bảo dưỡng, phân chia rủi ro và trách nhiệm.

• Áp dụng hình thức đấu thầu (hoăc đối thoại cạnh tranh) đăc biệt là đối với các dự án phức tạp.

• Có tầm nhìn dài hạn và cách tiếp cận toàn diện để chia sẻ rủi ro và lợi nhuận nhằm đảm bảo an toàn tài chính.

• Thực hiện các nghiên cứu về lưu lượng giao thông, nghiên cứu thị trường... để làm rõ các dự báo về thu nhập, đảm bảo an toàn cho các khoản đầu tư và xác định mức đầu tư.

78

Parti

e 4


PARTIE 4 – MISE EN SITUATION DES PARTICIPANTS

• Dimensionnement de l’autoroute : 2 x 4 voies, • Vitesse maximale : 120 km/h, • Bilan prévisionnel de l’opération incluant les taux d’intérêt

des emprunts bancaires : 250 millions USD, • Délais de réalisation prévisionnels : 2 ans à compter de

l’attribution des fonds par le MoF, • Délais de la phase de libération foncière : en cohérence

avec les phases d’avancement des travaux, • Mode de contractualisation PPP privilégié : à l’étude.

Ministère des finances : Au vu du contexte budgétaire, le MoF ne peut dégager des fonds pour cette opération et conseille un mode de développement en BOT. L’Etat finance néanmoins aujourd’hui deux autres tronçons de la route, ce qui peut être considéré comme une contribution. Les péages permettront à l’opérateur privé d’avoir un retour sur inves-tissement estimé à 50 % du coût global de l’opération. Le reste pourra provenir d’emprunts à taux avantageux en fonc-tion de recettes réelles dégagées.

Banque privée : Nous sommes prudents vis-à-vis de cette opération, notamment au vu des risques liés à la phase de libération foncière puisque 30 000 habitants sont à évincer. Par ailleurs, d’autres voies rapides sont projetées à proximité et exerceront nécessairement une concurrence sur votre pro-jet.La banque n’accepte d’apporter des fonds que si elle estime que le partenaire privé est sérieux et si le projet est réalisé en BOT avec un apport de 50 % de l’Etat.

3. 2ème restitution des participants : allocation des risques

Dans cette deuxième partie du jeu de rôle, il était demandé aux participants de réaliser une matrice des risques22, c’est-à-dire de répartir les risques que chaque acteur est prêt à assumer ou préfère voir endossés par une autre partie.

Investisseurs privés : En phase de conception, nous esti-mons que seule l’autorité concédante peut assurer le risque politique de l’opération. Nous pouvons de notre côté assumer les autres risques par la souscription d’assurances.En phase de construction, le risque politique doit aussi être assumé par l’autorité concédante assorti d’un engage-ment de sa part à rembourser l’intégralité de l’apport en cas de changement politique qui viendrait remettre en cause l’opération. Pour notre part, nous nous engageons à assumer les risques techniques étant donné que nous avons assuré la

1. Démarche et organisation du jeu de rôle

Sur la base du retour d’expérience du projet de l’autoroute à péage de Dakar, les participants ont été mis en situation de traiter un cas réel d’analyse et de prise de décision du mode de PPP à mettre en œuvre. Le jeu de rôle proposé visait à l’appropriation d’une organisation et d’une procédure de travail de préparation et d’ajustement d’une démarche en fonction de problématiques de départ ; de l’évolution de la réflexion sur le cas d’étude et des solutions alternatives en-visageables.Pour se faire, les participants ont été répartis en quatre équi-pes d’acteurs :

• Opérateur privé, • Autorité concédante, • Ministère des Finances, • Banque privée.

Afin d’amener les participants à se positionner sur le choix d’un type de PPP pour la construction et l’exploitation d’une autoroute à péage, le jeu de rôle s’est déroulé en trois temps, chacun étant consacré aux questions suivantes :

• Quel mode de développement choisir pour le projet et quelles solutions de montage de PPP appropriées ?

• Quelles allocations possibles, acceptables et négocia-bles entre les partenaires en matière de risques et res-ponsabilités?

• Quel processus de sélection du partenaire privé ?

2. 1ère restitution : choix d’un mode de développe- ment

Opérateur privé : Notre participation est conditionnée par les réponses qu’apportera l’autorité concédante aux ques-tions suivantes. Quelle est la date prévue de mise en service de l’aéroport ? Quels sont les délais de livraison du centre d’affaires ? Quel est le dimensionnement de l’autoroute, pour quelle vitesse maximale ? Vos estimez les besoins de financement à 250 millions USD, est-ce une estimation som-maire ou détaillée ? Prend-elle en compte les intérêts des emprunts ? Par ailleurs, vous estimez que les recettes de péage couvriront 50 % de l’investissement total, en combien d’années ce retour sur investissement est-il attendu ? Enfin, quel mode de contractualisation souhaitez-vous ?

Autorité concédante : Nous sommes aujourd’hui en phase d’avant-projet. A ce stade, nous pouvons vous transmettre les éléments suivants :

22 Pour chaque phase de l’opération (conception, construction, ex-ploitation), on identifie quatre types de risques : politique ; technique ; économique et financier ; environnemental et social.

79

Phần

4


PHẦN 4 – BÀI TẬP TÌNH HUỐNG

công • Mô hình PPP: đang nghiên cứu

Bộ Tài chính: Căn cứ tình hình ngân sách, Bộ Tài chính không thể bố trí vốn hỗ trợ cho dự án này. Do đó, chúng tôi khuyến nghị thực hiện dự án này theo hình thức BOT. Tuy nhiên, Nhà nước sẽ đầu tư hai đoạn khác của tuyến đường này và có thể xem như đây là phần hỗ trợ của Nhà nước. Việc thu phí sẽ giúp đối tác tư nhân thu hồi được 50% tông chi phí đầu tư cho dự án. Phần còn lại có thể vay vốn ưu đãi tùy theo doanh thu của dự án.

Ngân hàng tư nhân: Chúng tôi rất thận trọng trong dự án này, đăc biệt là đối với các rủi ro liên quan đến giải phóng măt bằng bởi vì phải di dời 30.000 dân để thực hiện dự án. Ngoài ra, xung quanh khu vực dự án còn có nhiều dự án đường cao tốc khác có khả năng cạnh tranh với dự án này.Ngân hàng chỉ chấp nhận cho vay nếu nhận thấy đối tác tư nhân nghiêm túc và nếu dự án được thực hiện theo hình thức BOT với sự hỗ trợ của Nhà nước lên đến 50% tông giá trị của dự án.

3. Báo cáo nhóm 2: Phân chia rủi ro

Trong phần thứ hai này, các học viên được yêu cầu lập ma trận rủi ro22, nghĩa là phân chia rủi ro cho từng chủ thể theo nguyên tắc chủ thể nào có khả năng chịu đựng tốt nhất rủi ro nào.

Nhà đầu tư tư nhân: Trong giai đoạn thiết kế, chúng tôi cho rằng chỉ có Nhà nước có thể chịu rủi ro chính trị. Chúng tôi cũng chịu các rủi ro khác và sẽ mua bảo hiểm.Trong giai đoạn xây dựng, rủi ro chính trị cũng do Nhà nước chịu và Nhà nước cam kết hoàn trả lại toàn bộ vốn mà nhà đầu tư đã bo ra nếu có thay đôi chính sách dẫn đến phải xem xét lại dự án. Về phần mình, chúng tôi cam kết chịu rủi ro kỹ thuật vì chúng tôi là đơn vị thiết kế dự án. Trong giai đoạn này, mối lo chính của chúng tôi là rủi ro tài chính và kinh tế. Đối với rủi ro môi trường và xã hội, chúng ta sẽ xác định những trường hợp bất khả kháng và trong trường hợp đó chúng tôi đề nghị có sự chia sẻ rủi ro với Nhà nước. Trong giai đoạn vận hành, chúng tôi cũng đề xuất phân chia rủi ro như trên. Rủi ro tài chính và kinh tế luôn luôn là mối quan tâm chính vì nguồn thu dự kiến chỉ đáp ứng được 50% số vốn đầu tư và chúng tôi cũng ý thức được là có rủi ro về

1. Giới thiệu bài tập tình huống

Trên cơ sở kinh nghiệm của dự án đường bộ cao tốc ở Dakar, các học viên thực hành làm bài tập tình huống phân tích và ra quyết định về việc thực hiện dự án theo mô hình PPP. Bài tập cho học viên đóng vai một tô chức và thực hiện một quy trình làm việc để chuẩn bị và điều chỉnh một cách tiếp cận tùy theo vấn đề đăt ra ban đầu và các thay đôi trong suy nghĩ về trường hợp nghiên cứu và các giải pháp thay thế dự kiến.Để làm bài tập này, các học viên được chia thành 4 nhóm, mỗi nhóm đóng một vai:

• Đối tác tư nhân • Cơ quan nhà nước có thẩm quyền • Bộ tài chính • Ngân hàng tư nhân

Để học viên có thể lựa chọn được mô hình PPP nào có thể áp dụng cho dự án xây dựng và khai thác tuyến đường cao tốc có thu phí, bài tập tình huống được thực hiện qua 3 bước nhằm trả lời các câu hoi sau đây:

• Phương thức nào có thể được lựa chọn để phát triển dự án và mô hình PPP nào là phù hợp?

• Phân chia rủi ro và trách nhiệm giữa các đối tác? • Quy trình lựa chọn đối tác tư nhân?

2. Báo cáo nhóm 1: Lựa chọn phương thức phát triển dự án

Đối tác tư nhân: Việc chúng tôi có tham gia vào dự án hay không tùy thuộc vào câu trả lời của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các câu hoi sau đây: Khi nào sân bay mới đi vào hoạt động? Khi nào trung tâm thương mại được bàn giao? Quy mô của đường cao tốc ở mức nào, tốc độ tối đa cho phép là bao nhiêu? Nhà nước ước tính nhu cầu vốn đầu tư cho dự án này là 250 triệu USD. Đây là ước tính sơ bộ hay chi tiết? Nhà nước có hỗ trợ lãi vay hay không? Theo tính toán của Nhà nước, việc thu phí sẽ giúp hoàn lại 50% vốn đầu tư. Vậy thời gian dự kiến thu hồi vốn là bao nhiêu năm? Nhà nước mong muốn thực hiện dự án này theo mô hình PPP nào?

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền: Hiện nay, chúng tôi đang trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ về dự án này. Chúng tôi có thể trả lời một số điểm sau:

• Quy mô của tuyến đường cao tốc: Mỗi bên bốn làn xe • Tốc độ tối đa: 120 km/h • Tông kinh phí dự kiến (bao gồm cả lãi vay vốn ngân

hàng): 250 triệu USD • Thời gian thực hiện dự kiến: 2 năm tính từ ngày được Bộ

Tài chính cấp vốn • Thời hạn giải phóng măt bằng: phù hợp với tiến độ thi

22 Trong từ giai đoạn của dự án (thiết kế, xây dựng, khai thác), có 4 nhóm rủi ro: chính trị, kỹ thuật, kinh tế và tài chính, môi trường và xã hội

80

Parti

e 4


conception du projet. Le risque économique et financier est notre principal point d’inquiétude pour cette phase. Pour le risque environnemental et social, on identifiera les risques de force majeure pour lesquels nous proposons un partage de risque avec l’autorité concédante. En phase d’exploitation, nous proposons la même réparti-tion. Le risque économique et financier est toujours notre principal point d’inquiétude puisque les recettes prévues ne couvriraient que 50 % de l’investissement et que nous sommes conscients du risque d’augmentation des taxes sur notre activité. Nous demandons donc à l’autorité concédante d’assumer ces risques.Deux options de développement nous semblent donc envisa-geables pour cette opération :

• Un BOT incluant le paiement de loyers par le public du-rant 50 ans. Ce loyer peut être transformé en terrains à potentiel de valorisation assorti de l’autorisation d’y développer un programme mixte de logements et com-merces.

• Un montage mi BT mi BOT où le gouvernement paye 50 % du coût de réalisation de l’opération et signe une garantie de trafic.

Banque privé : Les autorités sont-elles prêtes à financer ce projet ? En effet, l’opération n’est rentable que si le MoF accepte que le public participe à hauteur de 50 % du bilan global de l’opération. Dans tous les cas, nous ne souhaitons assumer aucun risque.Nous estimons qu’il est du ressort de l’autorité concédante d’assumer l’ensemble des risques en phase de concep-tion. En phases de construction et d’exploitation, le risque politique doit être pris par l’autorité concédante et le risque technique par l’opérateur privé. Les risques économiques et financiers, environnementaux et sociaux doivent donner lieu à un partage entre public et privé.

Ministère des finances : En phase de conception, tous les risques doivent être assumés par l’autorité concédante car l’opération est d’initiative publique. En phases de construction et d’exploitation, les risques économiques, financiers, environnementaux et sociaux doivent être transférés au privé qui devra contracter une as-surance.Les risques politiques et techniques doivent être partagés entre public et privé.

Autorité concédante : En phase de conception, nous sommes prêts à assumer le risque politique, le partenaire privé se dit lui prêt à supporter les risques économiques et financiers, environnementaux et sociaux. Pourquoi la banque privée est-elle alors opposée à la prise en charge des risques économiques et financiers, environnementaux et sociaux par le partenaire privé ? Si nous avons recours aux PPP, c’est en premier lieu pour des questions de financement mais aussi et surtout pour les solutions techniques que peuvent nous apporter des partenaires privés.En phase de construction, nous pouvons prendre en charge

le risque technique lié à l’étape de libération foncière ainsi que le risque politique. Le risque environnemental et social revient au privé.En phase d’exploitation, nous n’assumerons pas le risque de trafic mais pouvons déjà assurer qu’aucun projet concurrent ne sera développé à proximité.

4. 3ème restitution des participants : mode de sélec-tion du partenaire privé

La 3ème partie du jeu de rôle proposait aux participants de réfléchir sur les différents modes de sélection des partenaires privés : gré à gré, appel d’offres et dialogue compétitif.

Banque privée : Nous proposons une procédure en deux temps : pré-sélection et sélection. La pré-sélection se fait sur la base de critères tels que le capital social de la société, la présentation d’un audit réalisé sur les activités des trois dernières années et de références de projets similaires (type de projet et montant de l’investissement). Les candidats pré-sélectionnés sont par la suite invités à répondre à un appel d’offres. Les offres sont notées sur les critères techniques et financiers (le 1er critère primant sur le 2nd) ainsi que sur la proportion de risques que le candidat est prêt à assumer.

Ministère des finances : Nous optons pour une sélection du candidat par appel d’offres international avec deux enve-loppes. En phase de pré-selection, les offres sont classées sur la base de critères techniques. Les candidatures re-tenues passent en phase de sélection où elles sont évaluées sur des critères financiers. Si une entreprise intervenant déjà sur d’autres tronçons propose sa candidature, son offre sera privilégiée puisque nous estimons que cela pourrait permettre une mutualisation des ressources techniques et financières. Cela permettrait aussi de limiter le nombre d’acteurs pour ainsi faciliter la coordination entre les différents intervenants.

Autorité concédante : Pour la sélection d’un partenaire privé, nous écartons l’option du gré à gré qui n’est pas con-forme à la Loi dans le cadre d’un tel projet. Cette option au-rait pu être retenue dans le cas d’un BT. Toute comme la banque privée et le MoF, nous proposons un appel d’offres avec deux enveloppes : pré-sélection et sélection.

5. Synthèse du jeu de rôle

L’objectif du jeu de rôle était de mettre les participants dans les conditions réelles d’analyse et de prise de décision pour le développement d’un projet d’autoroute à péage, de faire dialoguer les parties pour atteindre un consensus. En capi-talisant sur le retour d’expérience du projet de Dakar, ils ont été amenés à proposer de façon consensuelle un mode de développement, une répartition des risques entre partenaires et un mode de sélection de l’opérateur privé. Mode de développement Tous les acteurs se sont exprimés en faveur du BOT ou de la concession ; l’opérateur privé a également proposé un montage en BT. Un consensus a donc été atteint pour lancer ce projet en PPP sous le régime de la concession.

81

Phần

4


tăng thuế đối với hoạt động của chúng tôi. Do đó, chúng tôi đề nghị Nhà nước chịu rủi ro này.Theo chúng tôi, có hai khả năng có thể thực hiện dự án này:

• Hình thức BOT bao gồm việc Nhà nước trả tiền thuê công trình cho chúng tôi trong vòng 50 năm. Nếu không trả bằng tiền, thì Nhà nước có thể trả bằng một khu đất có tiềm năng phát triển nhà ở và thương mại.

• Hình thức nửa BT và nửa BOT theo đó, Nhà nước trả 50% chi phí đầu tư và ký cam kết đảm bảo lưu lượng giao thông.

Ngân hàng tư nhân: Nhà nước có sẵn sàng đầu tư cho dự án này không? Dự án chỉ có thể có lãi khi Bộ Tài chính chấp nhận Nhà nước đóng góp 50% vốn của dự án. Trong mọi trường hợp, chúng tôi không muốn chịu bất kỳ rủi ro nào.Chúng tôi cho rằng Cơ quan nhà nước có thẩm quyền là đơn vị phải chịu toàn bộ rủi ro trong giai đoạn thiết kế. Trong giai đoạn xây dựng và vận hành, Nhà nước chịu rủi ro chính trị và Nhà đầu tư tư nhân chịu rủi ro kỹ thuật. Rủi ro kinh tế và tài chính, môi trường và xã hội cần được phân chia giữa Nhà nước và tư nhân.

Bộ Tài chính: Trong giai đoạn thiết kế, mọi rủi ro là do Cơ quan nhà nước có thẩm quyền chịu vì đây là dự án được thực hiện theo sáng kiến của Nhà nước. Trong giai đoạn xây dựng và vận hành, rủi ro kinh tế, tài chính, môi trường và xã hội phải được chuyển giao cho tư nhân và tư nhân phải mua bảo hiểm.Các rủi ro kỹ thuật và chính trị cần được phân chia giữa Nhà nước và tư nhân.

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền: Trong giai đoạn thiết kế, chúng tôi sẵn sàng chịu rủi ro chính trị. Nhà đầu tư tư nhân đã nói sẵn sàng chịu các rủi ro kinh tế, tài chính, môi trường và xã hội. Tại sao Ngân hàng tư nhân lại phản đối việc đối tác tư nhân chịu rủi ro tài chính, kinh tế, môi trường và xã hội? Chúng tôi lựa chọn mô hình PPP là vì vấn đề tài chính nhưng cũng là vì các giải pháp kỹ thuật mà đối tác tư nhân có thể mang lại cho dự án.Trong giai đoạn xây dựng, chúng tôi có thể chịu rủi ro kỹ thuật liên quan đến giải phóng măt bằng và rủi ro chính sách. Rủi ro môi trường và xã hội do tư nhân chịu.Trong giai đoạn khai thác, chúng tôi không chịu rủi ro về lưu lượng giao thông, nhưng chúng tôi có thể bảo đảm sẽ không có dự án cạnh tranh được triển khai ở khu vực xung quanh.

4. Báo cáo nhóm 3: Phương thức lựa chọn nhà đầu tư tư nhân

Phần 3 của bài tập tình huống này yêu cầu học viên suy nghĩ về các hình thức lựa chọn đối tác tư nhân: chỉ định thầu, đấu thầu và đối thoại cạnh tranh.

Ngân hàng tư nhân: Chúng tôi đề xuất phương thức đấu thầu theo hai bước: sơ tuyển và đấu thầu chính thức. Bước sơ tuyển dựa trên các tiêu chí: vốn điều lệ của doanh nghiệp, kết quả kiểm toán các hoạt động trong 3 năm gần đây và danh mục các dự án tương tự mà doanh nghiệp đã thực hiện (loại dự án và số vốn đầu tư). Các ứng cử viên đã được chọn ở bước sơ tuyển sẽ tham gia đấu thầu. Hồ sơ dự thầu được

chấm điểm theo các tiêu chí kỹ thuật và tài chính (tiêu chí kỹ thuật quan trọng hơn tiêu chí tài chính) và các loại rủi ro mà ứng viên sẵn sàng chấp nhận.

Bộ Tài chính: Chúng tôi lựa chọn phương thức đấu thầu quốc tế với hai túi hồ sơ đấu thầu. Trong giai đoạn sơ tuyển, việc đấu thầu dựa trên các tiêu chí kỹ thuật. Những ứng cử viên vượt qua giai đoạn này sẽ tham gia giai đoạn đấu thầu dựa trên tiêu chí tài chính. Nếu doanh nghiệp đã tham gia xây dựng những đoạn khác của tuyến đường cao tốc này tham gia đấu thầu, thì chúng tôi sẽ ưu tiên hơn vì chúng tôi cho rằng họ có thể san sẻ nguồn lực tài chính và kỹ thuật. Điều này giúp giảm thiểu số lượng các chủ thể tham gia dự án để tạo thuận lợi cho việc điều phối.

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền: Để lựa chọn đối tác tư nhân, chúng tôi không chọn phương án chỉ định thầu vì không phù hợp với quy định của pháp luật đối với dự án này. Trong trường hợp BT, thì có thể chỉ định thầu. Chúng tôi cũng đề xuất hình thức đấu thầu qua hai bước là sơ tuyển và đấu thầu chính thức, giống như nhóm Ngân hàng tư nhân và Bộ Tài chính.

5. Tổng hợp bài tập tình huống

Mục tiêu của bài tập là đăt học viên vào những tình huống thực tế để phân tích và ra quyết định về phương thức thực hiện dự án đường bộ cao tốc có thu phí, cách thức đối thoại giữa các bên để đạt được sự đồng thuận. Dựa trên kinh nghiệm của dự án ở Dakar, các học viên đề xuất phương thức thực hiện dự án, phân chia rủi ro giữa các đối tác và cách thức lựa chọn nhà đầu tư.

Phương thức phát triểnCác nhóm nhất trí đề xuất phương án BOT hoăc nhượng quyền; nhóm nhà đầu tư tư nhân có thêm đề xuất phương án BT. Khóa học đã thống nhất thực hiện dự án theo mô hình PPP dưới dạng nhượng quyền. Tuy nhiên, các nhóm cũng nhận thức được rằng dự án này không thể bền vững về kinh tế nếu tư nhân đảm trách 100% vốn đầu tư. Nhà nước cần hỗ trợ tài chính cho dự án. Để làm được điều này, Nhà nước sẽ tiếp xúc với các nhà tài trợ quốc tế.

Đề xuất của các học viên về nhượng quyền phù hợp với phương án đã được chính phủ Sénégal lựa chọn, hợp đồng Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao ký với công ty SENAC vào năm 2009 để thực hiện dự án đường cao tốc Dakar-Di-amniadio. Quyết định của chính phủ Sénégal dựa trên các nghiên cứu về lưu lượng giao thông và mức thu phí. Nghiên cứu này đã chứng to dự án có lãi. Trong hợp đồng ký với SENAC, chính phủ Sénégal đã cam kết hỗ trợ cho nhà đầu tư một khoản trợ cấp; số tiền trợ cấp được giảm một phần nhờ việc Nhà nước chịu rủi ro trượt giá xây dựng.

Các học viên đã đề xuất phương thức thực hiện dự án tương tự với phương thức trên thực tế đã thực hiện ở Sénégal.

82

Parti

e 4


Toutefois, toutes les parties se sont montrées conscientes que ce projet ne peut être économiquement viable s’il revient au privé de supporter 100 % de l’investissement. Il a donc été entendu que le gouvernement devra octroyer une sub-vention d’investissement pour laquelle il se rapprochera très certainement des bailleurs de fonds internationaux. Le consensus atteint par les participants autour d’un con-trat de concession correspond au mode de développement privilégié par l’Etat du Sénégal qui a passé un contrat de Construction–Exploitation–Transfert avec la société SENAC en 2009 pour l’autoroute à péage de Dakar-Diamniadio. La décision de l’Etat Sénégalais s’est appuyée sur des études de trafic et d’acceptabilité du péage qui ont démontré la forte rentabilité de l’infrastructure projetée. Dans le contrat passé avec SENAC, l’Etat s’est engagé à verser une subvention au concessionnaire ; celle-ci a été réduite artificiellement par la prise en charge par la partie publique du risque d’indexation sur le coût des travaux.Les participants ont donc proposé un scénario semblable au montage réalisé au Sénégal.

Répartition des risquesLes négociations entre les parties laissent se profiler un par-tage des risques où l’autorité concédante supporte le risque politique ainsi que le risque technique lié à la phase de libéra-tion foncière et où le privé assume les autres risques, notam-ment le risque de trafic en phase d’exploitation. Aucun con-sensus n’a objectivement été atteint entre les parties.Dans l’exemple de Dakar, les risques et responsabilités ont été partagés entre l’autorité concédante, le concessionnaire et le constructeur23. Les résultats des études de trafic ont encore une fois été au cœur des négociations, notamment pour déterminer les garanties demandées par les banques.

Sélection du partenaire privéLes participants ont opté à l’unanimité pour une procédure d’appel d’offres décomposée en deux enveloppes (une phase de pré-sélection avant sélection finale). Le critère principal d’examen des offres est le montant de la subven-tion d’investissement demandé à l’Etat, tout comme dans l’exemple de l’autoroute à péage de Dakar où l’offre retenue était celle demandant le niveau de subvention publique le plus faible. A Dakar, une procédure d’appel d’offres rigou-reuse décomposée en six étapes a été suivie, comprenant une phase de pré-qualification sur les capacités techniques et financières des candidats ; la remise d’offres techniques de 1er tour et enfin le dépôt d’offres financières et techniques définitives.Les participants ont par ailleurs évoqué la possibilité de privi-légier une offre produite par une société intervenant déjà sur un autre tronçon de l’autoroute. Il n’apparaît néanmoins pas nécessaire de favoriser une entreprise déjà privilégiée par les précédents contrats passés avec l’autorité concédante. Il n’est pas opportun d’envoyer ce type de signaux aux autres candidats.

23 cf. Partie 3.III.2.

83

Phần

4


Phân chia rủi roViệc phân chia rủi ro giữa các bên dựa trên cơ sở đàm phán. Kết quả: chính quyền chịu rủi ro chính trị và kỹ thuật trong giai đoạn giải phóng măt bằng và nhà đầu tư tư nhân chịu các rủi ro khai thác, trong đó có rủi ro về lưu lượng trong giai đoạn vận hành. Tuy nhiên, nếu nhìn nhận một cách khách quan, các bên đã không đạt được sự đồng thuận về vấn đề này.

Trong ví dụ ở Dakar, các rủi ro và trách nhiệm được chia sẻ giữa các bên: chính quyền, nhà đầu tư và nhà thầu xây dựng23. Kết quả nghiên cứu lưu lượng giao thông là điểm chính yếu trong quá trình thương lượng giữa các bên, đăc biệt là để xác định các khoản bảo đảm do ngân hàng yêu cầu.

Lựa chọn nhà đầu tư tư nhânCác học viên đã nhất trí lựa chọn quy trình đấu thầu gồm hai bước: bước sơ tuyển và bước đấu thầu chính thức. Tiêu chí chính để chấm thầu là số tiền đề nghị Nhà nước hỗ trợ. Đề xuất này giống với phương án đã được chọn trong thực tế dự án ở Dakar, theo đó tiêu chí chọn nhà đầu tư là số tiền đề nghị Nhà nước hỗ trợ thấp nhất. Trong dự án ở Dakar, thủ tục đấu thầu gồm 6 bước rất chăt chẽ: sơ tuyển dựa trên hồ sơ năng lực kỹ thuật và tài chính của các ứng cử viên, nộp hồ sơ dự thầu về kỹ thuật ở vòng 1 và nộp hồ sơ dự thầu về tài chính ở vòng cuối cùng.

Học viên cũng nêu ra khả năng xem xét ưu tiên cho doanh nghiệp đã thực hiện một đoạn trước đó của tuyến đường cao tốc. Tuy nhiên, không thật sự cần thiết dành ưu tiên cho đơn vị đã ký hợp đồng với cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Không nên đưa ra những tín hiệu ưu tiên như vậy đối với các ứng viên khác.

23 Xem thêm Phần 3.III.2.

84

Rec

omm

anda

tions


RECOMMANDATIONS

Les présentations des différents intervenants et les échanges qui s’en sont suivis ont permis d’appréhender le contexte actuel d’expérimentation des PPP dans le secteur des transports au Vietnam et d’identifier des points à travailler pour s’assurer de la pertinence du recours aux PPP et du choix de montages adaptés.Il a ainsi été établi qu’une majorité de projets d’infrastructures de transport sont développés en BOT et dérivés, souvent sous forme de marchés de gré à gré. Les conditions de ces contrats laissent peu de place au contrôle de la réalisation des infrastruc-tures par la puissance publique, notamment en ce qui concerne le contrôle de la qualité des ouvrages réalisés. Par ailleurs, au moment de la tenue de l’atelier, le cadre juridique des PPP était en passe d’être stabilisé avec un nouveau décret élargissant les formes de PPP applicables au Vietnam et les secteurs concernés. Une fois ce contexte posé, les participants ont fait part de leurs préoccupations et des difficultés rencontrées quotidiennement. Les principaux points durs identifiés et partagés par la majorité ont été i. la maîtrise des risques en phase de libération foncière, ii. la réduction des risques commerciaux ou de trafic et iii. l’amélioration de la phase de sélection des investisseurs et opérateurs privés (négociation, appels d’offres).

En guise de recommandation générale, il est important de rappeler qu’en amont de toute réflexion autour d’un PPP, il est indis-pensable de s’interroger sur les acteurs à mobiliser, leurs compétences et le domaine d’application de ces compétences : quel est l’acteur le plus à même d’assurer tel rôle de manière efficiente ? A ce titre, il semble important de garder à l’esprit qu’au-delà de l’avantage financier que procurent les PPP à court terme, le recourt à ce type de contractualisation doit être motivé par l’ambition d’améliorer la qualité des ouvrages et doit permettre de capitaliser sur les compétences techniques et managériales de l’opérateur privé sélectionné.

Cadre juridique La première recommandation concerne l’achèvement du cadre juridique des PPP. Afin de disposer d’une base juridique solide, il est important de prendre appui sur le contexte et les règles internationales et de trouver un juste équilibre entre les référentiels de la pratique internationale et les nécessités de l’environnement vietnamien. Il apparaît aussi nécessaire d’introduire des disposi-tions permettant de trouver un juste milieu entre la nécessité d’organiser et la possibilité de négocier dans le nouveau décret en préparation. Celui-ci devra permettre que des entreprises internationales s’allient à des entreprises nationales et participent ainsi au renforcement des compétences locales.

Choix du mode de développementLe recours aux PPP doit être sécurisé en n’ouvrant aux champs des PPP que les projets acceptables par l’ensemble des par-ties et donc « bancables ». Il semble donc indispensable de recourir à des analyses juridiques et économiques pour identifier différents scenarii de développement en se basant sur les critères de délais de réalisation, de coûts de construction et de main-tenance, de quantification et de partage des risques et responsabilités, mais aussi sur des projections de trafic et des études de marché. La comparaison entre des modes de développement en MOP et en PPP doit être systématique. Face à l’ampleur des besoins déclarés, il apparaît nécessaire de faire reposer l’approche planificatrice sur des études bien menées et débouchant sur des instruments de planification des investissements à 15 ou 20 ans.

Sélection de l’opérateur privé et contractualisationUne fois le mode de développement identifié, le recours à des procédures d’appel d’offres (ou de dialogue compétitif) doit être systématisé pour sélectionner les opérateurs privés, d’autant plus pour des opérations complexes. La contractualisation intervien-dra lorsque les parties auront pu dialoguer et atteindre un consensus conciliant les logiques d’acteurs. Celui-ci sera traduit dans un cadre contractuel solide.

85

Khuy

ến n

ghị


KHUYẾN NGHỊ

Các bài thuyết trình và những trao đôi sau đó đã giúp hiểu rõ bối cảnh thí điểm các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam và xác định những điểm cần đào sâu thêm để làm rõ lý do sử dụng PPP và lựa chọn mô hình PPP phù hợp. Phần lớn các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển theo hình thức BOT và các biến thể và nhà đầu tư thường được lựa chọn theo hình thức chỉ định. Các điều khoản của hợp đồng thường chưa chú trọng đến việc Nhà nước phải thường xuyên kiểm tra việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đăc biệt là đối với việc kiểm soát chất lượng công trình. Ngoài ra, vào thời điểm diễn ra khóa tập huấn, khuôn khô pháp lý cho PPP đang được hoàn thiện và dự kiến sẽ ôn định với việc ban hành Nghị định mới mở rộng các hình thức PPP và các lĩnh vực áp dụng. Trong bối cảnh này, các học viên đã bày to mối quan tâm và khó khăn găp phải trong công việc hàng ngày của mình. Các khó khăn chính được nêu lên và được các học viên chia sẻ là (i) rủi ro trong giai đoạn giải phóng măt bằng, (ii) giảm rủi ro thương mại hoăc lưu lượng giao thông và (iii) cải thiện các bước lựa chọn nhà đầu tư tư nhân (đàm phán, đấu thầu).

Trước khi áp dụng PPP, điều quan trọng đầu tiên cần nghĩ đến là phải làm việc với những đơn vị nào, năng lực của họ ra sao và lĩnh vực nào có thể được áp dụng. Chủ thể nào có khả năng đảm nhận vai trò nào với hiệu quả cao nhất? Như vậy, điều quan trọng luôn luôn cần ghi nhớ là ngoài các lợi ích tài chính mà PPP có thể mang lại trong ngắn hạn, thì lý do chính thúc đẩy sử dụng mô hình này là để nâng cao chất lượng công trình và tận dụng năng lực về kỹ thuật, quản lý của tư nhân.

Khung pháp lý Khuyến nghị đầu tiên liên quan đến việc hoàn thiện khuôn khô pháp lý về PPP. Để xây dựng được cơ sở pháp lý vững chắc, điều quan trọng là dựa trên bối cảnh và các quy tắc quốc tế để tìm sự cân bằng giữa thông lệ quốc tế và yêu cầu trong môi trường Việt Nam. Cũng cần đưa vào các quy định để cân bằng giữa sự cần thiết phải có khuôn khô và khả năng đàm phán trong Nghị định mới về PPP đang được chuẩn bị. Điều này sẽ cho phép các công ty quốc tế kết hợp với các công ty trong nước và do đó góp phần nâng cao năng lực địa phương.

Lựa chọn phương thức phát triển Hơn nữa, việc sử dụng PPP phải được bảo đảm bằng cách chỉ áp dụng PPP cho các dự án được tất cả các bên đồng thuận và do đó “có khả năng thu hồi vốn”. Cần phân tích kỹ các yếu tố pháp lý và kinh tế để xác định các phương án phát triển dựa trên các tiêu chí về thời gian xây dựng, chi phí xây dựng và bảo dưỡng, phân chia rủi ro và trách nhiệm, dự báo về lưu lượng giao thông và nghiên cứu thị trường. Nên luôn luôn có sự so sánh giữa mô hình Nhà nước trực tiếp làm chủ đầu tư và mô hình PPP. Trước nhu cầu rất lớn, cần phải có cách tiếp cận theo kế hoạch và dựa trên các nghiên cứu được thực hiện tốt để xây dựng kế hoạch cho các khoản đầu tư dài hạn (15 hoăc 20 năm).

Lựa chọn nhà đầu tư và ký kết hợp đông Sau khi xác định mô hình phát triển, việc sử dụng các hình thức đấu thầu (hoăc đối thoại cạnh tranh) cần được áp dụng để lựa chọn nhà đầu tư tư nhân, đăc biệt là cho các dự án phức tạp. Việc ký kết hợp đồng sẽ diễn ra khi các bên đã thảo luận và đạt được sự đồng thuận trong đó lợi ích của các bên được dung hòa. Điều này sẽ được thể hiện trong một khuôn khô hợp đồng vững chắc.

Kiểm soát rủi ro Ngoài ra, để giảm thiểu rủi ro liên quan đến sự tham gia của khu vực tư nhân, cần nâng cao năng lực kỹ thuật và tài chính của tư nhân thông qua việc triển khai các hoạt động đào tạo chuyên nghiệp, hỗ trợ, hình thành nhóm liên kết giữa các công ty trong nước và nước ngoài, tạo thuận lợi cho tiếp cận tín dụng và bảo hiểm cho các doanh nghiệp đã được chứng nhận về năng lực tô chức và tài chính… Tương tự, cũng cần cải thiện mối quan hệ giữa khu vực tư nhân và ngân hàng, ví dụ hình thành ngân hàng chuyên về PPP và tạo điều kiện tiếp cận tín dụng và bảo lãnh tài chính cho các công ty đã được chứng nhận. Nhìn chung, cần có tầm nhìn dài hạn và cách tiếp cận toàn diện để chia sẻ rủi ro và lợi nhuận nhằm đảm bảo an toàn tài chính và tính bền vững của mô hình.

86

Rec

omm

anda

tions


Maîtrise des risquesAussi, afin de réduire les risques liés à l’intervention du secteur privé un renforcement des capacités techniques et financières du secteur privé doit être opéré par le développement d’actions de professionnalisation avec formation, tutorat, constitution de groupements entre entreprises nationales et internationales, mise en place de facilités d’accès au crédit et d’assurance au profit des entreprises labellisées (ayant subi avec succès un audit des compétences, organisationnel et financier), etc. Dans la même optique, des dispositions doivent être prises pour améliorer les relations entre le secteur privé et les banques, par exemple par la spécialisation du secteur bancaire dans les PPP et la facilitation de l’accès aux crédits et garanties financières pour les entre-prises labellisées. De manière générale, il est important d’adopter une vision à long terme ainsi qu’une approche globale pour mutualiser les risques et les revenus, ce qui permettra d’assurer les financements et de sécuriser les dispositifs.

Renforcement de la Maîtrise d’Ouvrage PubliqueEnfin, la Maîtrise d’Ouvrage Publique (MOP) doit être impérativement renforcée avec l’appui de juristes, techniciens et écono-mistes et le recours à des missions d’Assistance à Maîtrise d’Ouvrage (AMO) et de conseils afin d’accélérer le processus de maturation des projets et de crédibiliser ces derniers auprès de l’ensemble des parties prenantes. Il est donc important de systé-matiser le partage d’expérience et la capitalisation, par exemple par la création des structures de suivi qui soient la mémoire des retours d’expérience de projets PPP et puissent dispenser les bonnes pratiques éprouvées dans les différents projets de PPP. Il conviendra en parallèle de réaliser un retour d’expérience des projets réalisés en BOT jusqu’à présent. Enfin, et au regard des préoccupations partagées par les participants, il apparaît indispensable de faire porter, de façon systématique, le risque de la libération du foncier par le secteur public.

87

Khuy

ến n

ghị


Tăng cường năng lực của các chủ đầu tư côngCuối cùng, năng lực của các chủ đầu tư công cũng cần được tăng cường với sự hỗ trợ của các luật gia, nhà kinh tế, chuyên gia và cần sử dụng các đơn vị hỗ trợ chủ đầu tư và tư vấn để nâng cao chất lượng của dự án và độ tin cậy của dự án đối với tất cả các bên liên quan. Điều quan trọng là hệ thống hóa và tông hợp kinh nghiệm: ví dụ thông qua thành lập các đơn vị theo dõi và tông hợp các dự án PPP để có thể cung cấp thông tin, chia sẻ kinh nghiệm thực tiễn tốt trong các dự án PPP. Song song đó, cũng nên tông hợp kinh nghiệm của các dự án BOT đã được thực hiện từ trước đến nay. Qua phần trình bày của học viên, trong các dự án PPP, Nhà nước cần đảm nhận công tác giải phóng măt bằng.

88

Anne

xes


ANNEXES

41

R e g i o n

Catalogue des livrets des ateliers du PADDI

Fina

ncem

ent G

ouve

rnan

ce

PartenairesCet atelier est le 1er d’un cycle de formation sur les PPP initié par le PADDI et l’AFD-CEFEB. Il a donné suite à deux ateliers consacrés au mon-tage de PPP dans les secteurs de l’eau urbaine et de l’assainissement en zone industrielle en 2013 (n°44) et aux infrastructures de transport en 2014 (n°50).

Problematiques - Comment pallier une raréfaction des financements publics

par le montage de PPP dans une optique de rentabilité et d’attraction du secteur privé national et étranger ?

- Comment renforcer les compétences des autorités publiques en matière de préparation et de contrôle des PPP ?

Objectifs - Contribuer à la réussite de projets PPP au Vietnam. - Renforcer les compétences des autorités locales vietna-

miennes en matière d’identification, de préparation, de mise en oeuvre et d’accompagnement de projets PPP.

Eléments de contexte - Avec un fort taux de croissance (6,8% en 2010) et une urba-

nisation rapide, le Vietnam connaît un développement qui nécessite des investissements publics lourds dans les infras-tructures. Or, les capacités financières des collectivités sont limitées.

- Cette situation justifie une recherche de financements pri-vés visant essentiellement la construction d’infrastructures urbaines (transports, déchets, eau et assainissement).

- L’approbation en 2010 par le Premier Ministre d’un cadre juri-dique simplifié a ouvert la voie à un processus, mené par le MPI, de sélection de projets pilotes à développer en partena-riat avec le secteur privé (financement de l’infrastructure et/ou gestion du service).

experts : - Jan G. Janssens, Expert indépendant « Eau et assai-

nissement » - Thierry Gouin, CERTU

- Dang Xuan Quang, Directeur de la PPP Task Force

nombre de participants : 48 (85% certifiés)

provenance des participants : - Ministère du Plan et de l’Investissement (MPI) - Départements techniques (DPI, DTC,DPA) et Comités

populaires venus de 8 provinces. - Instituts et autorités de gestion de HCMV : HIDS, Cen -

tre de lutte contre les inondations, MAUR (autorité de gestion du réseau ferré urbain de HCMV), UCCI (auto-rité de gestion des opérations et investissements de trvaux publics urbains de HCMV), SAWACO (compa-gnie des eaux de HCMV).

THÈME FINANCEMENT - GOUVERNANCEATELIER DU PADDI n°37

5 au 9 décembre 2011

L ES PARTENARIATS PUBLIC-PRIVE : GRANDS PRINCIPES

© D

inh

Qua

ng T

uan,

201

3

Échangeur autoroutier à Hô Chi Minh-Ville

89

Phụ

lục


PHỤ LỤC

39

R e g i o n

Danh mục tài liệu tổng hợp khóa tập huấn của PADDI

Tài c

hính

và

quản

trị đ

ô th

ị

CÁC ĐỐI TÁCĐây là khóa tập huấn đầu tiên trong chuỗi khóa tập huấn về PPP do PADDI và AFD-CEFEB khởi xướng. Sau đó, hai khóa tập huấn tiếp theo cũng đã được tổ chức. Một khóa về lập dự án PPP trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải công nghiệp được tổ chức trong năm 2013 (n°44), một khóa về lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông trong năm 2014 (n°50).

CáC vấn đề - Làm thế nào sử dụng PPP để bù đắp cho việc thiếu hụt nguồn

tài chính công? - Nâng cao năng lực của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền

trong việc chuẩn bị dự án và kiểm soát việc thực hiện dự án như thế nào?

MụC tiêu - Góp phần vào thành công của các dự án PPP ở Việt Nam. - Tăng cường năng lực cho các học viên trong xác định, chuẩn

bị, triển khai thực hiện và đồng hành cùng các dự án PPP.

Bối Cảnh - Với tốc độ tăng trưởng cao (6,8% năm 2010) và quá trình đô

thị hóa nhanh, sự phát triển của Việt Nam đòi hỏi cần tiếp tục tăng cường đầu tư công vào cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, khả năng tài chính của chính quyền còn hạn chế.

- Đây là lý do để tìm kiếm nguồn tài chính từ khu vực tư nhân để xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị (giao thông, xử lý chất thải rắn, cấp nước và xử lý nước thải).

- Việc Thủ tướng ban hành Quyết định 71 vào năm 2010 tạo khuôn khổ pháp lý, tuy còn đơn giản, nhưng đã mở ra quy trình, do Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, lựa chọn các dự án thí điểm để phát triển quan hệ đối tác với khu vực tư nhân (đầu tư cho cơ sở hạ tầng/hoặc quản lý dịch vụ).

Chuyên gia:- Ông Jan G. Janssens, Chuyên gia độc lập trong ngành

cấp nước và xử lý nước thải - Ông Thierry Gouin / CERTU - Ông Đặng Xuân Quang, Trưởng nhóm công tác PPP,

Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Số lượng họC viên: 48 (85% được cấp giấy chứng

nhận)

họC viên đến từ CáC đơn vị Sau: - Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Các cơ quan chuyên môn (Sở Kế hoạch và Đầu tư,

Sở Giao thông vận tải...) và Uỷ ban nhân dân 8 tỉnh/thành phố

- Các cơ quan của TP.HCM: Viện Nghiên cứu phát triển, Ban Quản lý Đường sắt đô thị, Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị thành phố, Sawaco.

TÀI CHÍNH - QUẢN TRỊKHÓA TẬP HUẤN PADDI N°37

5 - 09 tháng 12 năm 2011

QUAN HỆ ĐỐI TÁC CÔNG TƯCÁC NGUYÊN TẮC CHỦ ĐẠO

© D

inh

Qua

ng T

uan

Nút giao thông ở TP.HCM

90

Anne

xes


42

R e g i o n


Fina

ncem

ent G

ouve

rnan

ce

Déroulé de l’atelier et synthèse

Les PPP au Vietnam : quel cadre institutionnel ? Quels objec-tifs ?

Un nouveau cadre juridique élargi a été crée par la décision n°71/2010/QD-TTG entrée en vigueur en 2011. Il permet la passation de nouveaux types de contrats PPP, autres que les BT et BOT. La décision promeut la mise en place de projets PPP pilotes qui répondent à l’objectif de création d’un marché transparent et concurrentiel et à la volonté de créer un cadre juridique à long terme (fin 2011, 27 propositions de projet avaient été soumises au MPI).A HCMV, la Task Force PPP du Département du Plan et de l’Investissement joue le rôle de conseiller auprès des autori-tés pour le montage de PPP. Elle identifie les obstacles po-tentiels dans le déroulement de la procédure et doit suggérer des mesures pour surmonter ces difficultés.

Notions fondamentales sur les PPPLes contrats PPP ne peuvent pallier l’insuffisance du budget public mais ils permettent de gagner du temps et de l’effica-cité. Les PPP peuvent se diviser en deux catégories : - les délégations de gestion de service public qui induisent

le paiement par l’usager (modèle français), - le PPP « Project Finance » ou PPP à paiement public

(modèle anglo-saxon).

Préalables à la mise en place d’un PPPIl existe cinq fondamentaux pour le montage de PPP : - Un portage politique fort et un contexte institutionnel

favorable. - Une évaluation des besoins et des coûts induits par

l’opération. - L’attractivité pour le secteur privé qui doit s’assurer de la

viabilité financière du projet. - Le choix d’une forme de PPP adaptée au secteur : tenir

compte des spécificités sectorielles en distinguant les services marchands des grands projets d’infrastructure et en prenant en compte la maturité technique et institu-tionnelle de la branche.

Recommandations - Porter une extrême attention à la qualité des pro-

jets présentés. Pour être réalisés ils doivent être exa-minés en fonction de l’état de la réforme du secteur ou s’inscrire à part entière dans un tel projet incluant notamment une évolution tarifaire adéquate.

- Renforcer la maîtrise d’ouvrage publique : renfor-cement des capacités de pilotage et de régulation des acteurs publics .

- Renforcer l’articulation entre l’État et les collectivi-tés par l’identification d’un réseau d’experts et d’inter-locuteurs « PPP ».

- Examiner le contrat sous l’angle de l’adéquation entre moyens et objectifs.

- Définir clairement dans le contrat la temporalité, le zonage, les implications financières et la réparti-tion des tâches.

- Ne recourir à un partenaire privé que lorsque cela implique que celui-ci apporte ses compétences propres (flexibilité, capacité d’innovation, perfor-mance, savoir-faire).

- Une répartition des risques qui réponde aux intérêts de chacun : il existe des schémas contractuels différents en fonction du degré souhaité de transfert de risque et de responsabilité au secteur privé. Ainsi, il existe une gra-duation des types de contrat PPP depuis le contrat de gestion, en passant par le contrat d’affermage, jusqu’au Build Operate Transfert (BOT).

Aussi, pour attirer le privé (national ou étranger) sur des investissements d’infrastructure, il est indispensable que le secteur d’intervention soit assaini et équilibré.Enfin, une régulation de qualité est nécessaire. Au-delà d’une simple réglementation, elle demande des compétences tech-niques et financières, des capacités de gestion d’appels d’offre et des moyens de suivi des projets.

Choisir l’option PPP en fonction des conditions de risque et de tarifSource : Water Operator Round Table, Nov. 2004

91

Phụ

lục


42

R e g i o n


Tài c

hính

và

quản

trị đ

ô th

ị

Diễn biến và tổng hợp khóa tập huấn

PPP ở Việt Nam : khuôn khổ thể chế nào? Mục tiêu gì? Quyết định 71/2101/QĐ-TTg có hiệu lực từ năm 2011 đã mở rộng khuôn khổ pháp lý cho các dự án PPP. Quyết định này cho phép áp dụng một số dạng hợp đồng PPP mới, ngoài hợp đồng BT và BOT. Quyết định này cũng cho phép thí điểm các dự án PPP nhằm tạo sự minh bạch và tính cạnh tranh, đồng thời tạo cơ sở để xây dựng khung pháp lý trong dài hạn (cuối năm 2011, 27 đề xuất dự án đã được trình cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư),Ở TP.HCM, phòng PPP thuộc Sở Kế hoạch và Đầu tư đóng vai trò tham mưu cho các cơ quan nhà nước có thẩm quyền để lập dự án PPP. Tổ công tác tham mưu cho các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, xác định các vướng măc có thể có về quy trình, thủ tục và gợi ý các giải pháp để vượt qua.

Các khái niệm cơ bản về PPPPPP không thể bù đăp cho việc ngân sách không đủ để đầu tư cơ sở hạ tầng mà chỉ giúp rút ngăn thời gian và nâng cao hiệu quả đầu tư. PPP có thể được chia thành 2 nhóm: - Uỷ thác thực hiện dịch vụ công, theo đó người sử dụng

sẽ trả phí khi sử dụng dịch vụ (mô hình của Pháp). - PPP « Đầu tư tài chính » hay PPP do nhà nước trả tiền

(mô hình ở các nước nói tiếng Anh) để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.

Những điều kiện tiên quyết để triển khai dự án PPP5 điều : - Có sự ủng hộ chính trị mạnh mẽ và bối cảnh thể chế

thuận lợi; - Cần có đánh giá nhu cầu và chi phí của dự án - Sức hấp dẫn của dự án đối với khu vực tư nhân để đảm

bảo tính bền vững về tài chính; - Lựa chọn mô hình PPP phù hợp với ngành: chú ý đến

đặc thù riêng của ngành, phân biệt các dự án mang tính dịch vụ, hàng hóa với các dự án cơ sở hạ tầng lớn, chú ý đến độ chín về kỹ thuật và thể chế trong ngành;

- Phân chia rủi ro phù hợp với lợi ích của các bên, mô hình hợp đồng tương ứng với mức độ chuyển giao rủi ro và trách nhiệm cho đối tác tư nhân. Có nhiều dạng

khuyến nghị - Đặc biệt chú ý đến chất lượng của các dự án: Để

có thể thực hiện, các dự án này cần được đánh giá tùy thuộc theo tình hình của ngành đó hoặc cần găn với quá trình điều chỉnh giá dịch vụ cho phù hợp.

- Tăng cường năng lực quản lý, điều hành của các chủ thể công: nâng cao năng lực quản lý, định hướng và điều hành của các chủ thể công.

- Tăng cường sự phối hợp, điều phối giữa chính quyền trung ương và chính quyền địa phương thông qua việc xác lập mạng lưới các chuyên gia và đầu mối về PPP.

- Xem xét các hợp đồng để đảm bảo sự phù hợp giữa phương tiện và mục tiêu.

- Xác định rõ ràng trong hợp đồng: thời gian thực hiện, phạm vi hành động, các khoản tài chính và phân chia nhiệm vụ giữa các bên.

- Chỉ sử dụng quan hệ đối tác công tư khi cần tư nhân các năng lực đặc thù (tính linh hoạt, khả năng sáng tạo, hiệu quả, kỹ năng chuyên môn).

hợp đồng PPP: Hợp đồng quản lý, hợp đồng khoán, hợp đồng BOT.

Để thu hút khu vực tư nhân (trong nước hoặc nước ngoài) đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thì lĩnh vực này cần có điều kiện thuận lợi và có sự cân bằng giữa các bên tham gia. Trình độ quản lý, điều tiết tốt cũng là một điều kiện then chốt. Ngoài các quy định, cần có năng lực về kỹ thuật và tài chính, khả năng quản lý đấu thầu và phương tiện phù hợp để theo dõi việc triển khai thực hiện dự án.

Lựa chọn mô hình PPP tùy theo các điều kiện về rủi ro và giáNguồn: Bàn tròn các đơn vị vận hành nhà máy nước, 11/2004

92

Anne

xes


43

R e g i o n


Fina

ncem

ent G

ouve

rnan

ce

PartenairesCet atelier est le 2ème d’un cycle de formation sur les PPP initié par le PADDI et l’AFD-CEFEB.Après une 1ère édition en 2011 (livret n°37), propo-sant une présentation générale des PPP, ce 2ème atelier se concentre sur leur application aux sec-teurs de l’eau urbaine et de l’assainissement en zone industrielle.Le cycle PPP s’est poursuivi en 2014 avec un 3ème atelier axé sur le secteur des infrastructures de transport (livret n°50).

Problematiques - Quels montage de PPP appropriés aux secteurs de l’eau

urbaine et de l’assainissement en zone industrielle ? - Quel partage des risques et responsabilités entre public et

privé ?

Objectifs - Passer d’une vision univoque des PPP comme leviers de

financement à une conception plus large. - Renforcer les compétences des collectivités vietnamiennes

en matière de conception technique et financière, de ges-tion des appels d’offre ; en matière juridique, de partage des risques et d’élaboration de contrats de longue durée.

Eléments de contexte - Depuis 2009, volonté du gouvernement vietnamien de déve-

lopper les PPP dans les secteurs des infrastructures et des services urbains.

- En 2009, un 1er décret encadre les projets BOT, BOO et BT. - En 2010 un nouveau texte de Loi définit un cadre pilote pour

les PPP au Vietnam. Promouvant une approche «learning by doing», cette décision s’accompagne du lancement d’un pro-cessus de sélection de projets pilote par le MPI.

- Mise en place d’un projet de soutien au montage de PPP financé par l’AFD et la Banque Asiatique de Développement (Project Development Facility).

experts : - Jean Pierre Florentin, Daniel Tapin, Nodalis Conseil - Huê-Tâm Jamme, Asconit Consultants - Hoang Thi Kim Chi, HIDS

- Vuong Quang Sang, SAWACO

nombre de participants : 29 (100% certifiés)

provenance des participants : - Ministère du Plan et de l’Investissement (MPI) - Départements techniques, compagnies des eaux et

structures de gestion de zones industrielles venues de 10 provinces (Ho-Chi-Minh Ville, Hanoi, Danang, Can Tho, Khanh Loa, Hai Phong, Thanh Hoa, Hue, Dak Nong, Dak Lak)

THÈME FINANCEMENT - GOUVERNANCEATELIER DU PADDI n°44

11 au 14 mars 2013

L ES PARTENARIATS PUBLIC-PRIVE : SECTEURS DE L’EAU URBAINE ET DEL’ASSAINISSEMENT EN ZONE INDUSTRIELLE

Zone industrialo-portuaire à HCMV

© D

inh

Qua

ng T

uan

93

Phụ

lục


43

R e g i o n


Tài c

hính

và

quản

trị đ

ô th

ị

PartenairesĐây là khóa tập huấn thứ 2 trong chuỗi khóa tập huấn về PPP do PADDI và AFD-CEFEB khởi xướng.Sau khóa học đầu tiên được tổ chức vào năm 2011 (Tài liệu tổng hợp khóa tập huấn n°37) về những điểm cơ bản trong quan hệ đối tác công tư, khóa tập huấn thứ 2 tập trung vào lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải công nghiệp.Khóa tập huấn thứ ba đã được tổ chức vào năm 2014 tập trung vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông (Tài liệu tổng hợp khóa tập huấn n°50).

CáC vấn đề - Lập dự án quan hệ đối tác công tư trong lĩnh vực cấp nước

và xử lý nước thải công nghiệp như thế nào? - Chia sẻ trách nhiệm giữa công và tư như thế nào?

MụC tiêu - Chuyển từ quan điểm xem PPP chỉ thuần túy là công cụ huy

động tài chính tư nhân sang quan điểm rộng mở hơn về PPP. - Nâng cao năng lực cho chính quyền địa phương trong công

tác lập dự án về mặt kỹ thuật và tài chính, quản lý đấu thầu, pháp lý, chia sẻ rủi ro và soạn thảo, quản lý hợp đồng trong dài hạn.

Bối Cảnh - Từ năm 2009, chính phủ Việt Nam quyết tâm phát triển PPP

trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị. - Năm 2009, Nghị định 108 tạo khuôn khổ cho các dự án BOT,

BOO và BT. - Năm 2010, Quyết định 71 của Thủ tướng Chính phủ tạo

khuôn khổ cho việc thí điểm các dự án PPP ở Việt Nam. Với cách tiếp cận vừa làm vừa rút kinh nghiệm, Quyết định này tạo tiền đề cho việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư lựa chọn các dự án thí điểm.

- Thành lập Quỹ hỗ trợ phát triển dự án do AFD và Ngân hàng Phát triển châu Á tài trợ.

Chuyên gia: - Ông Jean-Pierre Florentin và Ông Daniel Tapin, Công

ty tư vấn Nodalis - Cô Huê-Tâm Jamme, Công ty tư vấn Asconit - Bà Hoàng Thị Kim Chi, HIDS

- Ông Vương Quang Sang, Sawaco

Số lượng họC viên: 29 (100% được cấp giấy chứng

nhận)

họC viên đến từ CáC đơn vị Sau: - Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Các sở, ban ngành, công ty cấp nước và Ban quản lý

các khu công nghiệp của 10 tỉnh/thành phố (TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ, Khánh Hòa, Hải Phòng, Thanh Hóa, Huế, Đắk Lắk, Đắk Nông)

TÀI CHÍNH - QUẢN TRỊKHÓA TẬP HUẤN PADDI N°44

11 - 14 thang 3 năm 2013

QUAN HỆ ĐỐI TÁC CÔNG TƯ LĨNH VỰC CẤP NƯỚC ĐÔ THỊ VÀ XỬ LÝ NƯỚCTHẢI CÔNG NGHIỆP

Khu công nghiệp cảng ở TP.HCM

© Đ

inh

Qua

ng T

uấn

94

Anne

xes


44

R e g i o n


Fina

ncem

ent G

ouve

rnan

ce

Déroulé de l’atelier et synthèse

Enjeux des PPP au Vietnam et retour d’expériences La réflexion sur les PPP intervient au Vietnam dans un contexte de contraintes budgétaires : les besoins de finance-ment pour la construction d’infrastructures urbaines à l’hori-zon 2020 sont estimés à 160 milliards USD.Plusieurs villes / provinces expérimentent la participation du secteur privé dans les services de production et de distribu-tion d’eau sous la forme classique de «joint venture» mais aussi via des mécanismes de PPP comme à HCMV avec la compagnie des eaux SAWACO.Cette expertise locale sert de référence dans les passations de contrats PPP. La zone économique de Nghi Son (Thanh Hoa) propose ainsi le partage de son expérience pour la réalisation d’études de pré-faisabilité en vue de conclure un contrat.

Présentation et analyse des différents types de participation du secteur privé (PSP) dans les domaines de l’eau et de l’as-sainissement

Les PPP sont des PSP particuliers, ils impliquent un impor-tant transfert de risques au secteur privé. Il existe deux catégories de contrats PPP pour la construction d’infrastructures urbaines selon que la maîtrise d’ouvrage est privée (BOT- Build, Own & Transfer - ou DBO - Design, Build & Operate) ou publique (EPC - Engineering, Procure-ment & Construction ou O&M - Operation & Maintenance). Pour la gestion de ces services urbains on distingue trois grands types de contrat : management & gestion, affermage et concession. Chacun présente des avantages et des limites en termes d’implication financière, de prise de risques, et de contrôle de la part de la partie publique.Selon le schéma traditionnel, la signature d’un contrat de PPP doit être précédée d’une phase de préparation, d’études et doit être consécutive à un appel d’offres.

Retour d’expériences internationales de PSP dans le secteur de l’eau

- Contrat de gestion à Amman, - Contrat d’affermage au Sénégal, - Contrat de concession à Manille, - Contrat BOT pour le traitement des eaux usées d’Alan-

dur en Inde.Ces retours d’expériences ont illustré le caractère fondamen-tal de la phase de préparation pour assurer la réussite d‘un projet. En phase d’exploitation, il est nécessaire de veiller à l’atteinte des objectifs, du bilan financier du programme et aussi à anticiper le non-respect du contrat par l’un des par-tenaires.

Expérimentation du processus de partage des risquesUn exercice de mise en situation des participants (répartis entre autorité publique, opérateur et régulateur) a permis d’engager une réflexion sur le partage des risques et respon-sabilités entre contractants publics et privés

RecommandationsÉvolution du cadre législatif : - Développer une législation propre aux PPP. - Distinguer la législation des marchés publics de celle

des PPP. - Élargir la définition des PPP aux sociétés d’économie

mixte. - Définir un domaine public pour l’eau potable et l’assai-

nissement. - Prévoir des règles spécifiques pour Hanoï et Hô Chi

Minh-Ville. - Expérimenter différentes formes de PPP avant de

fixer des normes. - Donner à la seule autorité publique l’initiative et la pré-

paration des projets.

Méthodes et procédures de gestion de projets PPP : - Inscrire les projets dans une stratégie sectorielle glo-

bale. - Expérimenter des contrats de concession au sens

large en complément des PPP. - Avoir une unicité de gestion de projet : créer au niveau

central une cellule unique responsable de la définition et de la mise en œuvre des outils pour la mise en place des PPP.

- Créer au niveau local, des cellules provinciales de gestion de projets PPP.

Les principales formes de PSP

Sou

rce

: Nod

alis

, 201

3

95

Phụ

lục


42

R e g i o n


Tài c

hính

và

quản

trị đ

ô th

ị

Diễn biến và tổng hợp khóa tập huấn

Thách thức trong quan hệ đối tác công tư (PPP) ở Việt Nam và kinh nghiệm ở các địa phương

Việc nghiên cứu áp dụng PPP ở Việt Nam diễn ra trong bối cảnh ngân sách đầu tư công hạn hẹp: nhu cầu vốn đầu tư cho xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị đến năm 2020 được ước tính vào khoảng 160 tỷ USD.Nhiều tỉnh/thành phố đã thí điểm sự tham gia của tư nhân vào dịch vụ cấp nước dưới dạng "liên doanh" hoặc một số cơ chế giống PPP, ví dụ ở TP.HCM với Sawaco.Những kinh nghiệm này có thể được vận dụng khi áp dụng mô hình PPP. Khu kinh tế Nghi Sơn (tỉnh Thanh Hóa) cũng chia sẻ kinh nghiệm trong quá trình thực hiện nghiên cứu tiền khả thi áp dụng mô hình PPP cho hệ thống xử lý nước thải tại đây.

Giới thiệu các mô hình tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải

PPP là một dạng đặc biệt của PSP trong đó có chuyển giao rủi ro nhiều hơn cho khu vực tư nhân. Có hai dạng hợp đồng PPP trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị. Dạng 1 áp dụng đối với trường hợp tư nhân làm chủ đầu tư (BOT, DBO...). Dạng 2 đối với trường hợp nhà nước là chủ đầu tư (EPC, O&M). Trong lĩnh vực quản lý dịch vụ đô thị, có 3 dạng hợp đồng: hợp đồng quản lý, hợp đồng khoán và hợp đồng nhượng quyền. Mỗi dạng hợp đồng đều có điểm mạnh và những hạn chế nhất định về sự tham gia tài chính, phân chia rủi ro và kiểm soát của nhà nước.Theo cách tiếp cận truyền thống, trước khi các bên ký hợp đồng PPP, cần phải thực hiện các nghiên cứu khả thi và tổ chức đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư.

Kinh nghiệm quốc tế về sự tham gia của tư nhân trong ngành nước

- Hợp đồng quản lý ở Amman - Hợp đồng khoán ở Sénégal - Hợp đồng nhượng quyền ở Manila (Philippines) - Hợp đồng BOT xử lý nước thải ở Alandur (Ấn Độ)

Những ví dụ trên đều chứng tỏ tầm quan trọng của giai đoạn chuẩn bị dự án để đảm bảo sự thành công khi triển khai thực hiện. Trong giai đoạn vận hành, cần theo dõi chặt chẽ việc đạt được các mục tiêu đã đề ra, báo cáo tài chính và tiên liệu việc không tuân thủ một số điều khoản trong hợp đồng.

Bài tập phân chia rủi roHọc viên được chia thành các nhóm (cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đối tác tư nhân và cơ quan điều tiết) và thảo luận về việc phân chia rủi ro và trách nhiệm giữa các chủ thể.

khuyến nghịĐiều chỉnh khuôn khổ thể chế - Xây dựng khuôn khổ thể chế riêng cho PPP, - Phân biệt các quy định dành cho mua sắm công với

các quy định dành cho PPP, - Mở rộng định nghĩa PPP cho các công ty công tư hợp

doanh, - Xác định dịch vụ cấp nước và xử lý nước thải là dịch

vụ công, - Ban hành các quy định đặc thù riêng cho Hà Nội và

TP.HCM, - Thí điểm các mô hình PPP khác nhau trước khi ấn

định các quy chuẩn, - Chỉ có nhà nước mới có quyền đề xuất và chuẩn bị

dự án.

Tổ chức, phương pháp và quy trình quản lý dự án PPP - Các dự án phải nằm trong chiến lược tổng thể của

ngành, - Thí điểm mô hình hợp đồng nhượng quyền, - Thành lập Ban quản lý dự án PPP ở cấp trung ương

để xây dựng và triển khai áp dụng các công cụ hỗ trợ thực hiện các dự án PPP,

- Thành lập Ban quản lý dự án PPP ở địa phương.

Các dạng tham gia chính của khu vực tư nhân

Ngu

ồn: N

odal

is, 2

013.

96

Anne

xes


TABLEAUX COMPARATIfS DES MODES DE DÉVELOPPEMENT POUR LE PROJET DE SAINT-RAPHAËL

97

Phụ

lục


BẢNG SO SÁNH PHƯƠNG THỨC PHÁT TRIểN THEO MOP HOẶC CP ĐỐI VỚI DỰ ÁN Ở ST-RAPHAËL

MÔ HÌNH HỢP ĐỒNG ĐỐI TÁCChi phí

MÔ HÌNH TRUYỀN THỐNG

CHI PHÍ XÂY DỰNG VÀ BẢO DƯỠNG

Bãi đậu xe và bến xe khách

Nhiệm vụ thiết kế 17 000

Thiết kế 1 412 700

Thi công 8 500 000

Bồi thường 102 000

TỔNG 10 890 200

TỔNG CÓ THUẾ 13 024 679

Thuế và các loại phí khác

0

Chi phí quản lý và dự phòng

858 500

Cụm rạp chiếu phim Tổng

4 000

147 190

1 000 000

0

1 260 305

1 495 738

59 115

50 000

21 000

1 559 890

9 500 000

102 000

12 150 115

14 520 417

59 115

908 500

en €

- 2 000

- 349 495

0

+ 100 350

+ 86 184

+ 88 619

+ 73 757

+ 263 572

en %

- 9,5 %

- 22,4 %

0 %

+ 98,4 %

+ 0,7 %

+ 0,6 %

+ 124,8 %

+ 29 %

Bãi đậu xe, bến xe, cụm rạp chiếu phim

19 000

1 210 395

9 500 000

202 350

12 236 689

14 609 037

132 872

1 172 072

Nguồn : Thành phố Saint Raphaël

98

Anne

xes


99

Phụ

lục


100

List

e de

s at

elie

rs p

assé

s


LISTE DES ATELIERS PASSÉS

En 9 ans, Le PADDI a organisé 54 sessions de formation sur des sujets très variés, faisant intervenir une cinquantaine d’experts français différents :

54. Suivi des marchés immobiliers et méthodes d’acquisition pour la création de réserves foncières : 08/12 – 12/12/2014 – Eric Peigné (Grand Lyon) et Jean-Jacques Mathias (Centre d’Etudes de la Conjoncture Immobilière)

53. Programme de développement urbain : identification, programmation, phasage et gestion de zones de développement urbain : 10/11 – 14/11/2014 – Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)

52. Planification régionale : 05/05 – 09/05/2014 – Sébastien Rolland (Agence d’urbanisme du Grand Lyon)

51. Taille des arbres : 21/04 – 25/04/2014 – Frédéric Ségur et Jean-François Uliana (Grand Lyon)

50. Montage de projets PPP dans le secteur des infrastructures de transport, co-organisé par PADDI-AFD-HFIC : 31/03 – 03/04/2014 – Benoît Allix et Daniel Tapin (Nodalis Conseil)

49. Construction et conception d’ouvrages souterrains de transport : 24/03 – 28/03/2014 – Gilles Hamaide et Didier Subrin (Cetu)

48. Programmation financière des infrastructures de transport : 24/02 – 28/02/2014 – Christine Malé (Mission Coordination Territoriale, Grand Lyon) et Simon Davias (Chef du Service Conduite de Projet, Grand Lyon)

47. Communication et sensibilisation à la sécurité routière : 06/01 – 10/01/2014 – Christelle Famy (Chargée de mission Accessibilité et Sécurité routière, Grand Lyon)

46. Gestion des risques concernant les arbres en milieu urbain : 22/04 - 26/04/2013 - Frédéric Ségur et Jean-François Uliana (Service Arbres et Paysage, Grand Lyon)

45. Renforcement des compétences en matière de gestion administrative des grandes villes : 01/04 - 05/04/2013 - Christine Malé (Mission Coordination Territoriale, Grand Lyon)

44. Le montage de projet de Partenariat Public-Privé ; secteurs de l’approvisionnement en eau et l’assainissement industriel, co-organisé par PADDI-AFD-CEFEB : 11/03 - 14/03/2013 - Jean-Pierre Florentin et Daniel Tapin (Nodalis Conseil)

43. Aménagement et gestion des jardins zoologiques et botaniques : 07/01- 11/01/2013 - Daniel Boulens (Di-rection des Espaces Verts, Ville de Lyon)

42. Données et méthodes d’analyse urbaine : 10/12 - 14/12/2012 - Patrick Brun (Agence d’urbanisme du Grand Lyon)

41. Initialisation, montage et déroulement d’une opération d’aménagement : 04/06 -08/06/2012 – Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)

40. Organisation et mode de financement du service des déchets à HCMV : 21/05 - 25/05/2012 – Roland Silvain (Direction de la Propreté, Grand Lyon)

101

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

Trong 9 năm, PADDI đã tô chức 54 khóa đào tạo tập huấn với nhiều chủ đề đa dạng và có sự tham gia, điều phối của khoảng 50 chuyên gia Pháp.

54. Theo dõi thị trường bất động sản và phương pháp thu hôi đất để tạo quỹ đất: 08-12/12/2014 – Eric Peigné, Sở Đất đai và Bất động sản, Cộng đồng đô thị Lyon và Jean-Jacques Matthias, Trung tâm Nghiên cứu thị trường bất động sản - CECIM

53. Chương trình phát triển đô thị : xác định, lập kế hoạch, phân kỳ thực hiện và quản lý các khu vực phát triển đô thị: 10-14/11/2014 – Stéphane Quadrio ,Ban Quản lý Dự án quy hoạch đầu tư xây dựng Saint-Etienne (EPASE)

52. Phối hợp thực hiện quy hoạch vùng liên tỉnh: 05-09/05/2014 – Sébastien Rolland, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon.

51. Tập huấn chuyên sâu về khảo sát, chẩn đoán và cắt tỉa cây xanh – Phát triển đối tác về nghiên cứu cây xanh đô thị: 21-25/04/2014 – Fréderic Segur và Jean-Francois Uliana – Cộng đồng đô thị Lyon

50. Lập dự án đối tác công tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông: do PADDI-AFD-HFIC đồng tô chức, 31/03 – 03/04/2014 – Benoît Allix và Daniel Tapin (Công ty tư vấn Nodalis)

49. Thiết kế và thi công công trình giao thông ngầm: 24-28/03/2014 – Didier Subrin, Gilles Hamaide, Trung tâm nghiên cứu đường hầm CETU

48. Lập kế hoạch tài chính và ngân sách phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại TP.HCM: 24-28/02/2014 – Christine Malé, Simon Davias – Cộng đồng đô thị Lyon

47. Thông tin tuyên truyền an toàn giao thông: 06-10/01/2014 – Christelle Famy – Cộng đồng đô thị Lyon

46. Quản lý cây xanh đô thị: 22/04/2013-26/04/2013 - Frédéric Ségur và Jean-François Uliana – (Cộng đồng đô thị Lyon)

45. Tăng cường năng lực quản lý cho bộ máy hành chính ở các đô thị lớn: 01/04/2013-05/04/2013 - Christine Malé (Ban điều phối địa bàn, Cộng đồng đô thị Lyon)

44. Lập dự án quan hệ đối tác công tư trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải công nghiệp: 11/03/2013-14/03/2013 – Jean-Pierre Florentin và Daniel Tapin (NODALIS Conseil)

43. Quản lý và quy hoạch vườn thú, vườn thực vật: 07/01/2013-11/01/2013 - Daniel Boulens (Thành phố Lyon)

42. Dữ liệu và phương pháp phân tích đô thị: 10/12-14/12/2012 - Patrick Brun (Viện quy hoạch đô thị Lyon)

41. Khởi xướng, thiết lập và triển khai một dự án quy hoạch: 04/06-08/06/2012 – Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)

40. Thể chế và tài chính cho các chương trình quản lý chất thải rắn tại TP.HCM: 21/05 – 25/05/2012 – Roland Silvain (Ban Vệ sinh Grand Lyon)

102

List

e de

s at

elie

rs p

assé

s


39. Le parc foncier, les mesures d’acquisitions et de réserves foncières dans le cadre de projet de réamé-nagement urbain à composante transport : 07/05 -11/05/2012 - Sybille Thirion (Directrice du CERF-Rhône-Alpes)

38. Prise en compte des risques liés à l’eau. Vers une planification d’éléments systémiques : 12/12 - 16/12/2011 - Stéphane Caviglia (Chargé de mission urbanisme, Métropole Savoie)

37. Partenariats Public-Privé : 05/12 - 09/12/2011,co-organisé par le PADDI, l’AFD et le CEFEB/AFD - Thierry Gouin, Expert en mobilité urbaine (CERTU) et Jan Janssens, expert indépendant (ancien expert de la Banque Mon-diale sur les PPP eau et assainissement)

36. Sécurité routière : enjeux et solutions : 31/10 - 04/11/2011 - Hubert Trève (Ingénieur-expert en sécurité des déplacements, CERTU)

35. Planification urbaine, urbanisme règlementaire et opérationnel, enjeux foncier et intégration de l’économie dans la planification urbaine : 27/06 - 01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL)

34. Architecture verte : concepts et pratiques : 30/05 - 03/06/2011 - Thierry Roche (Architecte DPLG, gérant de l’Atelier Thierry Roche)

33. Appui à la maîtrise d’ouvrage publique dans le cadre de bâtiments verts et constructions durables face au changement climatique : 09/05 - 12/05/2011 - Cécile Wicky (Chef de projet/référent QEB, Ville de Lyon)

32. Aménagement et gestion publique des espaces verts, politique de protection et de développement de l’arbre : 18/04 - 22/04/2011 - Frédéric Ségur (Ingénieur responsable du service Arbres et Paysage du Grand Lyon)

31. Inclusion urbaine, fabrication de la ville et réseaux. Gouvernance et financement des services en eau et assainissement : 06/12 - 10/12/2010 - Claude de Miras (IRD), Christophe Cluzeau (Directeur Projet INDH-INMAE) et Abderrahmane Ifrassen (Directeur Général IDMAJ SAKAN)

30. Mise en œuvre de la planification urbaine à HCMV : 14/06 - 22/06/2010 - Patrice Berger (Agence d’Urbanisme du Grand Lyon)

29. Copropriété et propriété privée dans le logement : 28/06 - 02/07/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

28. Observatoire foncier et immobilier : 12/04 -16/04/2010 - Robert Wacheux (Service foncier du Grand Lyon)

27. Réaménagement urbain : expropriation, relogement et indemnisation : 22/03 - 27/03/2010 - Pascale Bon-nard (Directeur Mission GPV - Grand Lyon)

26. Réaménagement urbain autour des nouveaux axes : 25/01 - 29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU) 25. Application SIG dans la gestion urbaine : 18/01 - 23/01/2010 - Anne Lesvignes (Direction de l’Urbanisme du Grand Lyon)

24. Protection du patrimoine architectural urbain et perspective d’une stratégie de gestion du patrimoine à HCMV : 10/01 - 16/01/2010 - Bruno Delas (Service de la Culture et du Patrimoine, Ville de Lyon)

23. Autorités organisatrices des transports et modèles de gestion des compagnies d’exploitation : 14/12 - 18/12/2009 - Maurice Lambert (expert indépendant, ex. Directeur du Cabinet du Président du Syndicat des Trans-ports en Commun de Grenoble)

103

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


39. Quỹ đất, các phương pháp tạo và giữ quỹ đất trong khuôn khổ dự án cải tạo đô thị có yếu tố giao thông: 07/05 – 11/05/2012 - Sybille Thirion (Giám đốc CERF-Rhône-Alpes)

38. Cân nhắc những rủi ro liên quan đến nước. Tiến tới quy hoạch các yếu tố có tính hệ thống: 12/12 - 16/12/2011 - Stéphane Caviglia, phụ trách công tác Đô thị, Métropole Savoie

37. Đối tác công-tư: 05/12 – 09/12/2011 - Thierry Gouin (CERTU, Chuyên gia của vùng Rhône-Alpes), Jan G. Jans-sens (Chuyên gia của AFD), Đăng Xuân Quang (Tô trưởng tô công tác PPP Task Force, Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam)

36. An toàn giao thông: thách thức và giải pháp: 31/10 - 04/11/2011 - Hubert Trève (Kỹ sư, chuyên gia về An toàn giao thông, CERTU)

35. Quy hoạch đô thị, khung pháp lý và thực hiện quy hoạch, thách thức về mặt đất đai và tích hợp yếu tố kinh tế trong quy hoạch đô thị: 27/06 – 01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL)34.Kiến trúc xanh: ý tưởng, thiết kế và thực hành: 30/05 - 03/06/2011 - Thierry Roche (Kiến trúc sư, nhà Quy hoạch, Quản lý Atelier Thierry Roche)

33. Hỗ trợ chủ đầu tư nhà nước về công trình xanh, xây dựng bền vững ứng phó với biến đổi khí hậu: 09/05 - 13/05/2011 - Cécile Wicky (Trưởng dự án, tham chiếu QEB, Cộng đồng đô thị Lyon)

32.Quy hoạch và quản lý không gian xanh, chính sách bảo tôn và phát triển cây xanh: 18/04 - 22/04/2011 - Frédéric Ségur (Kỹ sư phụ trách phòng Cây xanh và Cảnh quan, Cộng đồng đô thị Lyon)

31. Điều hành và đầu tư tài chính các dịch vụ đô thị cấp thoát nước và xử lý nước thải: 06/12 - 10/12/2010 - Claude de Miras (Viện Nghiên cứu vì sự phát triển IRD), Christophe Cluzeau (Giám đốc dự án INDH-INMAE), Abder-rahmane Ifrassen (Tông Giám đốc IDMAJ SAKAN)

30.Thực hiện quy hoạch đô thị tại TP.HCM: 14/06 - 22/06/2010 - Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)

29. Sở hữu chung riêng trong quản lý chung cư và các phương thức tài chính dành cho nhà ở: 26/04 - 30/04/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

28.Cơ sở dữ liệu và hệ thống theo dõi, giám sát đất đai và bất động sản: 12/04 - 16/04/2010 - Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)

27. Cải tạo chỉnh trang đô thị, bôi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư: 22/03 - 27/03/2010 - Pascale Bon-nard (Trưởng Ban Lập trình và Quản lý Cơ chế Nhà ở – Ban Giám đốc Nhà ở và Đoàn kết Phát triển đô thị – Cộng đồng đô thị Lyon)

26.Cải tạo chỉnh trang đô thị xung quanh các trục đường mới: 25/01 - 29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CER-TU)

25. Ứng dụng GIS trong quản lý đô thị: 18/01 - 23/01/2010 - Anne Lesvignes (Ban Giám đốc Quy hoạch đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon)

24. Bảo tôn di sản kiến trúc đô thị và triển vọng chiến lược quản lý di sản trong khu trung tâm lịch sử của TP.HCM: 10/01 - 16/01/2010 - Bruno Delas (Sở Văn hóa và Di sản Thành phố Lyon)

23.Cơ quan tổ chức giao thông và các mô hình quản lý doanh nghiệp khai thác: 14/12 - 18/12/2009 Maurice Lambert (nguyên Giám đốc Văn phòng Chủ tịch Công đoàn Giao thông công cộng Grenoble)

104

List

e de

s at

elie

rs p

assé

s


22. Démonstrateurs technologiques et bâtiments verts : 07/12 - 11/12/2009 - Françoise Cadiou (CEA), Melissa Merryweather (VGBC)

21. Outils et dispositifs d’une politique foncière : 02/03 - 06/03/2009 - Robert Wacheux (Grand Lyon)

20. Développement du logement social : 09/02 - 13/02/2009 - P. Peillon (Union des Organismes HLM)

19. Planification urbaine et transports publics : 17/11 - 21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) et Patrice Berger (AUGL)

18. Planification des transports dans les pays en développement : 10/11 - 11/11/2008 - Huzayyin (Université du Caire)

17. Renouvellement urbain : 16/06 - 20/06/2008 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)

16. Gestion des déchets : règlements et financement : 09/06 - 13/06/2008 - Christelle Neciolli (Grand Lyon)

15. Gestion d’une ligne de bus : 26/05 - 30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole)

14. fonctionnement et exploitation des parkings : 14/04 - 18/04/2008 - Michel Golly (Société ASCO consulting)

13. Gestion et traitement des déchets : 07/05 - 12 /05/2007 - Christelle Neciolli (Grand Lyon)

12. Design urbain : 26/03 - 31 /03/2007 - M. Perret-Blois (Agence Patrick Chavanes)

11. Privatisation des infrastructures et des services urbains : 05/02 - 12 /02/2007 - E. Baye (Société ASCONIT)

10. Planification et gestion des ouvrages souterrains : 29/01 - 05/02/2007 - A. Chaussinand (Ville de Saint-Etienne)

9. Logement social : 15/01 - 22 /01/2007 - Jean-François Rajon (Habitat & Humanisme)

8. Passage d’un plan d’aménagement à la réalisation : 20/11 - 27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

7. Planification et gestion des ressources foncières : 16/10 - 20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

6. Gestion du logement social : 03/04 - 12 /04/2006 - Jean-François Rajon (Habitat § Humanisme)

5. Montage des projets d’aménagement : 22/03 - 31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

4. Politique et gestion des villes : 10/03 - 21 /03/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

3. Renouvellement urbain : 28/02 - 09/03/2006 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)

2. Sociologie urbaine : 16/02 - 27/02/2006 - P. Chaudoir (IUL)

1. Gestion des infrastructures et services urbains : 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Société ASCONIT)

105

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


22.Mô hình công nghệ và xây dựng công trình xanh: 07/12 - 11/12/2009 - Françoise Cadiou (Ủy ban Năng lượng Nguyên tử Quốc gia Pháp), Melissa Merryweather (Hội đồng Công trình xanh Việt Nam VGBC)

21. Các chính sách và cơ chế để tạo quỹ đất sạch: 02/03 - 06/03/2009 - Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)

20. Phát triển nhà ở xã hội: 09/02 - 13/02/2009 - P. Peillon (Hiệp hội các Tô chức Nhà ở Xã hội dành cho người thu nhập thấp)

19.Mối quan hệ giữa Quy hoạch xây dựng đô thị và Quy hoạch giao thông đô thị: 17/11 - 21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) và Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)

18.Quy hoạch giao thông tại các nước đang phát triển: 10/11 - 11/11/2008 - Huzayyin (Giáo sư Trường Đại học Cai-rô Ai Cập)

17. Cải tạo chỉnh trang đô thị: 16/06 - 20/06/2008 - Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)

16.Quản lý chất thải rắn: quy chế và thu phí: 09/06 - 13/06/2008 - C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)

15. Quản lý một tuyến xe buýt: 26/05 - 30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole)

14. Vận hành, khai thác, quản lý bãi đậu xe: 14/04 - 18/04/2008 - Michel Golly (Công ty Tư vấn ASCO)

13. Quản lý và xử lý chất thải: 07/05 - 12/05/2007 - C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)

12. Thiết kế đô thị: 26/03 - 31/03/2007 - M. Perret-Blois (Văn phòng Tư vấn kiến trúc & quy hoạch đô thị Patrick Chavanes)

11. Xã hội hóa dịch vụ đô thị và cơ sở hạ tầng: 05/02 - 12/02/2007 - E. Baye (Công ty ASCONIT)

10.Quy hoạch và quản lý công trình ngầm: 29/01 - 05/02/2007 - A. Chaussinand (Thành phố Saint-Etienne)

9. Chính sách nhà ở và quản lý nhà ở xã hội: 15/01 - 22/01/2007 - Jean-François Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)

8. Triển khai thực hiện quy hoạch: 20/11 - 27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

7.Quy hoạch và quản lý đất đai: 16/10 - 20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

6. Quản lý nhà ở xã hội: 03/04 - 12/04/2006 - J-F Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)

5.Gắn kết các dự án cải tạo chỉnh trang đô thị: 22/03 - 31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

4. Chính sách quản lý tại các thành phố: 10/03 - 21/03/2006 - Jean-Charles Castel (Trung tâm Nghiên cứu các Mạng lưới Giao thông, Quy hoạch đô thị và các Công trình công cộng CERTU)

3. Cải tạo chỉnh trang đô thị: 28/02 - 09/03/2006 - Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)

2. Xã hội học đô thị: 16/02 - 27/02/2006 - P. Chaudoir (Viện Quy hoạch đô thị Lyon IUL)

1.Quản lý cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị: 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Công ty ASCONIT)

Documents

Lập dự án đối tác công tư trong lĩnh vực