1

LAPORAN HASIL PENELITIAN DOSEN

EVALUASI ALINYEMEN JALAN DAN SARANA PENUNJANGNYA

PADA JALAN BY PASS

( STUDI KASUS JALAN MANGLI-PATRANG JEMBER)

Oleh :

Dr Ir. Noor Salim, M.Eng

RINGKASAN

Jalan By Pass Mangli - Patrang merupakan alternatif dari arah barat kota Jember ke

arah Bondowoso untuk menghindari jalan menuju kota Jember . Sehingga pergerakan lalu

lintas pada jalan tersebut cukup tinggi pada jam dan hari-hari tertentu.. Sejalan dengan laju

pertumbuhan lalu lintas tersebut, bila tidak diimbangi oleh tersedianya prasarana dan sarana

transportasi yang memadai dapat menimbulkan masalah-masalah lalu lintas berupa ketidak

tertiban lalu lintas, yang pada akhirnya akan menimbulkan kemacetan-kemacetan lalu lintas,

kecelakaan dan gangguan lainnya terhadap kelancaran arus lalu lintas. Hal ini sebagai akibat

rendahnya tingkat pelayanan prasarana dan sarana yang ada seperti sekarang telah mulai

dirasakan. Salah satu hal dalam tingkat pelayanan jalan adalah mengevaluasi alinyemen jalan

dan prasarana jpenunjangnya pada jalan by pass tersebut hingga 20 tahun kedepan sesuai umur

perencanaan

Dalam evaluasi Jalan by pass ini disimpulan antara lain kelas jalan didapat adalah kelas

jalan II A dengan spesifikasi berbukit. Kapasitas jalan yang ditunjukkan derangan hasil

perhitungan derajat kejenuhan sekarang atau Ds = 20,84 sedangkan untuk 20 tahun mendatang

DS = 2,9.dan untuk 20 tahum mendatang, kapasitas jalan harus ditingkakan dengan cara

melebarkan jalan. Dari perencanaan geometrik diperoleh panjang jalan adalah 980 km dengan 3

tikungan. Prasarana penunjang jalan yang diperlukan sekarang adalah perbaikan saluran

drainase penambahan lampu jalan, marka jalan dan rambu lalu lintas pada daerah tikungan dan

pendakian. Untuk 20 tahun mendatang perlu dibuat penambahan median serta peningkatan lebar

saluran drainase. serta penambahan lampu jalan, marka jalan dan rambu lalu lintas pada daerah

tikungan dan pendakian dengan menyesuaikan kondisi mendatang.

Direkomendasikan beberapa saran yaitu agar lebih sering mengecek fluktuasi volume

kendaraan , hal ini disebabkan perubahan mendadak dari perubahan populasi yang kadang-

kadang melonjak cepat. Demikian juga perlunya inventari kondisi jalan setiap bulan atau

sewaktu-waktu bila diperlukan. Hal ini untuk mengetahui kerusakan dini dari perkerasan jalan.

Kata Kunci : Alinyemen Jalan, By Pass

2

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan By Pass Mangli - Patrang merupakan alternatif dari arah barat kota Jember ke

arah Bondowoso untuk menghindari jalan menuju kota Jember . Sehingga pergerakan lalu

lintas pada jalan tersebut cukup tinggi pada jam dan hari-hari tertentu..

Seiring dengan pertumbuhan penduduk yang cukup pesat, maka pergerakan lalu-lintas

meningkat , khususnya dijumpai adanya masalah lalu-lintas padat pada jalan by pass tersebut..

Hal ini mengakibatkan bertambahnya kebutuhan pergerakan barang dan orang, yang berarti juga

meningkatnya pertumbuhan lalu lintas yang pesat.

Sejalan dengan laju pertumbuhan lalu lintas tersebut, bila tidak diimbangi oleh

tersedianya prasarana dan sarana transportasi yang memadai dapat menimbulkan masalah-

masalah lalu lintas berupa ketidak tertiban lalu lintas, yang pada akhirnya akan menimbulkan

kemacetan-kemacetan lalu lintas, kecelakaan dan gangguan lainnya terhadap kelancaran arus lalu

lintas. Hal ini sebagai akibat rendahnya tingkat pelayanan prasarana dan sarana yang ada seperti

sekarang telah mulai dirasakan. Salah satu hal dalam tingkat pelayanan jalan adalah alinyemen

jalan. Peningkatan volume kenaraan akan meningkatkan kapasitas jalan akan secara otomatis

menaikkan kelas jalan dan berdampak pada perubahan karakteristik konstruksi jalan tersebut.

Dari karakteristik itu pula akan berubahnya kelaikan alinymen jalan dan berdampak pada

prasarana penunjang jalan.

Dengan hal tersebut di atas, maka perlunya mengevaluasi alinyemen jalan dan prasarana

jpenunjangnya pada jalan by pass tersebut hingga 20 tahun kedepan sesuai umur perencanaan

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas diperoleh rumusan masalah antara lain :

3

1. Berapakah volume kendaraan existing dan hingga 20 tahun kedepan?

2 Berapakah kapasitas pada jalan by pass existing dan hingga 20 tahun kedepan?

3 Bagaimana kondisi alinyemen jalan by pass existing dan 20 tahun kedepan ?

4 Bagaimana kondisi prasarana penunjang jalan by pass existing dan 20 tahun kedepan ?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah:

1. Menghitung volume kendaraan existing dan hingga 20 tahun kedepan

2. Menganalisa kapasitas pada jalan by pass existing dan hingga 20 tahun kedepan

3. Menganalisa kondisi alinyemen jalan by pass existing dan 20 tahun kedepan

4. Mengevaluasi kondisi prasarana penunjang jalan by pass existing dan 20 tahun kedepan

1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut:

1. Sebagai bahan pertimbangan untuk peningkatan tingkat pelayanan jalan, khususnya Jalan

by pass..

2. Sebagai bahan masukan bagi Pemerintah Kota Jember guna penataan kawasan penyangga,

sehingga dapat mengurangi permasalahan lalu lintas terutama kemacetan dan kecelakaan.

1.5 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini yaitu dilakukan pada jalan by pass pada jalan Mangli –

patrang Jember.

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan.

Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu

ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan paramater yang dapat

menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah

volume, kecepatan, dan kepadatan, tingkat pelayanan dan derajat kejenuhan. Hal yang sangat

penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan tingkat effisiensi

dan keselamatan yang paling baik.

2.1.1. Volume Lalu Lintas

Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu

tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.

Manfaat data (informasi) volume adalah:

• Nilai kepentingan relatif suatu rute

• Fluktuasi dalam arus

• Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan

• Kecenderungan pemakai jalan

Data volume dapat berupa:

1.Volume berdasarkan arah arus:

• Dua arah

• Satu arah

• Arus lurus

• Arus belok baik belok kiri ataupun belok kanan

2. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain:

• Mobil penumpang atau kendaraan ringan.

• Kendaraan berat (truk besar, bus)

• Sepeda motor

5

Pada umumnya kendaraan di suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi. Volume lalu lintas

lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart yaitu mobil penumpang, yang

dikenal dengan satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka

diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu

faktor equivalen mobil penumpang (emp).

3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit,1 jam.

Volume lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh

yaitu:

a. ADT (average dayli traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu lintas harian rata-rata), yaitu

volume lalu lintas rata-rata harian berdasarkan pengumpulan data selama χ hari, dengan

ketentuan 1 < χ < 365. sehingga ADT dapat dihitung dengan rumus sebagi berikut:

ADT = 𝑄𝑋

𝑋

Dengan :

Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari (1 tahun)

Χ = Jumlah hari pengamatan.

b. AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu lintas harian rata-

rata tahunan), yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan

datanya harus > 365 hari (χ > 365 hari).

c. AAWT (average annual weekday traffic) yaitu volume rata-rata harian selama hari kerja

berdasarkan pengumpulan data > 365 hari. Jadi AAWT dihitung sebagai jumlah volume

pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja selama pengumpulan data.

d. Maximum annual hourly volume adalah volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun

tertentu.

e. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil

dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linear.

f. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari

flow rate pada jam tersebut.

Pada penelitian ini yang digunakan adalah besaran arus (flow) yang lebih spesifik untuk

hubungan masing-masing penggal jalan yang ditinjau dengan kecepatan dan kepadatan pada

periode waktu tertentu.

2.1.2. Kecepatan

Kecepatan menentukan jarak yang akan dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu

tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan atau

6

memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk

berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui.

Kecepatan adalah sebagai perbandingan jarak yang dijalani dan waktu perjalanan, atau

dapat dirumuskan sebagai berikut:

S = d/t

Dengan S = Kecepatan (km/jam; m/dt)

d = Jarak tempuh kendaraan (km; m)

t = Waktu tempuh kendaraan (jam; detik)

2.1.3. Kepadatan

Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan

atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau

satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan

terdapat N kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut,

K = 𝑁

𝐿

Kepadatan sukar diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat

mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan

dari dua parameter volume dan kecepatan, yang mempunyai hubungan sebagai berikut:

K = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒

𝑘𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑟𝑎𝑡𝑎 −𝑟𝑎𝑡𝑎

Kepadatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti pindah

lajur dan memilih kecepatan yang diinginkan.

2.2. Komposisi Lalu Lintas

Didalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 nilai arus lalu lintas

mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas dalam satuan mobil

penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil

penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan

secara empiris untuk tipe kendaraan berikut;

• Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep.

• Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus.

• Sepeda motor (MC).

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung

pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam.

7

2.3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Jalan

Kapasitas jalan MKJI (1997:36) didefinisikan sebagai arus maksimum melalui

suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jamnya pada kondisi tertentu.

Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah ( kombinasi dua

arah ), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur. Ilustrasi dapat dilihat pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Sketsa Melintang jalan

Keterangan :

WCA, WCB : Lebar jalur lalu lintas

WSAT : Lebar bahu dalam sisi A dsb,

WSAO : Lebar bahu luar sisi A dsb,

WC : Lebar jalur

WK : jarak dari kereb ke penghalang

Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama

memungkinkan. Karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmenjalan

sedikit ( sebagaimana terlihat dari mkapasitas simpang sepanjang jalan ), kapasitas juga

telah diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu lintas, dan secara teoritis dengan

mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus. Kapasitas

8

jalan kota di Indonesia dapat dihitung menggunakan persamaan MKJI (1997:18): yaitu C

= Co x FCw x FCSF x FCCS

dengan : C = Kapasitas

Co = Kapasitas dasar

FCW = Faktor koreksi lebar masuk

FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan bahu jalan /kereb

FCC = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (jumlah penduduk)

Sedangkan perhitungan derajat kejenuhannya dihitung dengan rumus : DS = Q / C, dimana :

C : Kapasitas

DS : Derajat Kejenuhan

Q : Volume Kendaraan

Tabel 2.1 Kapasitas Dasar

Tipe jalan

Kapasitas dasar

( smp/jam )

Catatan

Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi

Dua-lajur tak-terbagi

1650

1500

2900

Per lajur

Per lajur

Total dua arah

Sumber : MKJI,1997

9

Tabel 2.2 Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu-lintas untuk Jalan Perkotaan

(FCW)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif

(WC) (m)

FCW

Empat-lajur terbagi

atau

Jalan satu-arah

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat-lajur tak-

terbagi

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

Dua-lajur tak-

terbagi

Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34

Sumber : MKJI,1997

10

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah

Pemisah Arah SP % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

FCSP

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Sumber : MKJI,1997

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu efektif

( WS )

Tipe jalan

Kelas

hambatan

samping

Factor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

FCSF

Lebar bahu efektif WC (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL

L

M

H

VH

0,96

0,94

0,92

0,88

0,84

0,98

0,97

0,95

0,92

0,88

1,01

1,00

0,98

0,95

0,92

1,03

1,02

1,00

0,98

0,96

4/2 UD VL

L

M

H

VH

0,96

0,94

0,92

0,87

0,80

0,99

0,97

0,95

0,91

0,86

1,01

1,00

0,98

0,94

0,90

1,03

1,02

1,00

0,98

0,95

2/2 UD atau

Jalan satu

arah

VL

L

M

H

VH

0,94

0,92

0,89

0,82

0,73

0,96

0,94

0,92

0,86

0,79

0,99

0,97

0,95

0,90

0,85

1,01

1,00

0,98

0,95

0,91

Sumber : MKJI,1997

11

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota FCCS

Ukuran kota (Juta penduduk) Factor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0,1 – 0,5

0,5 – 1,0

1,0 – 3,0

> 3,0

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04

Sumber : MKJI,1997

2.4. Aligment horizontal

2.4.1 Tinjauan Aligment Secara Keseluruhan

Di tinjau secara keseluruhan,penetapan aligment horizontal harus dapat menjamin

keselamatan maupun kenyamanan bagi pemakai jalan.

Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan hal-hal sbb:

a. Sedapat mungkin menghindari broken back,artinya tikungan searah yang hanya di

pisahkan oleh tangen yang pendek.

b. Pada bagian yg relatif lurus dan panjang,jangan sampai sekonyong- konyong terdapat

tikungan yg tajam berakibat mengejutkan pengemudi.

c. Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum,sebab jalan

tersebut akan sulit mengikuti perkembangan- perkembangan mendatang.

d. Dalam hal kita terpaksa menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk maka harus

diushakan agar 1,5 R2.

e. Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua tikungan

harus cukup untuk memberikan ruonding pada ujung-ujung tepi perkeasan.

2.4.2 Menetapkan Design Speed.

Untuk menetapkan aligment horizontal pada suatu route,segtion ataupun segment dari suatu

jalan,perlu diketahui terlebih dahulu “topography” yang akan dilalui oleh suatu trace jalan

yang akan di design.Keadaan topography tersebut akan dijadikan dasar daalm menetapkan

12

besranya design speed dari jalan yg akan direncanakan,setelah kelas jalan tersebut di

tentukan. Dalam hal ini kita mengenal 3 jenis klasifikasi medan yakni :datar,perbukitan dan

pegunungan yang nantinya akan dikaitkan dengan besarnya design speed.

2.4.3 Pemilihan Kurva

Untuk membuat tikungan (turning roadway) dikenal adanya 3 macam kurve yaitu :

a. full circle

b. spiral-circle-spiral

c. spiral-spiral

a. Full circle

Tidak semua kurva boleh berbentuk full circle, pada umumnya kurve ini dipakai pada

daerah dataran. Hal ini tergantung kepada besarnya kecepatan rencana serta radius circla

itu sendiri.

Untuk radius circle di bawah harga – harga tersebut kurva harus menjadi spiral – circle –

spiral.

Gambar 2.2 Tikungan jenis full circle

Rumus-rumus :

2

tgRT

13

4

tgTE

180

L R = 0,01744 R

R

78.1718 x L

2

3

.24 R

LLS

X = S cos

Y = S sin = R

X

2

2

Catatan :

diketahui = diukur dari gambar. ; R = ditentukan sendiri

b. Spiral – circle – Spiral

i. Lengkung peralihan

Pada bentuk ini “spiral” merupakan transisi dari bagian lurus ke Bagian circle,

sehingga kemudian di kenal istilah transition curve.

Fungsi utama dari transition curve tersebut adalah :

- Menjaga agar perubahan gaya certifugal yang timbul pada waktu

kendaraan memasuki atau meninggalkan tikungan dapat terjadi seara berangsur-

angsur, tidak mendadak. Dengan demikian diharapkan agar kendaraan dapat

melintasi jalur yang telah disediakan untuknya, tidak melintasi jalur lain.

Untuk memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke

kemiringan sebesar superelevasi yang telah diperhitungkan, secara berangsur –

angsur sesuai dengan gaya centrifugal yang timbul.

ii. Circle

Radius circle yang di ambil harus sedemikian sehingga sesuai dengan kecepatan

rencana yang di tentukan serta tidak mengakibatkan adanya miring tikungan yg

melebihi harga maximum.

14

Miring tikungan maximum di bedakan besarnya antara untuk rural higway dan untuk

urban highway. Untuk rural highway di tetapkan miring tikungan Maximum = 0,10

sedangkan untuk urban highway di ambil harga = 0,80.

Besarnya Rminimum di tentukan berdasarkan rumus .

R = )(127

2

fme

V

Dengan mengambil harga e maupun fm yg maximum, dimana :

R = jari – jari lengkung minimum, meter

e = miring tikungan maximum

fm = koefisien gesek maximum

V = kecepatan rencana, km/Jam

Tabel 2.6 Harga fm max. untuk tiap design speed

V

km/jam 30 40 60 80 100 120

fm 0,17125 0,165 0,1525 0,140 0,1275 0,115

Berdasarkan harga–harga e max dan fm max untuk tiap-tiap design speed,besarnya R minimum

yang di anjurkan dalam Standard Spesifikasi Bina Marga di anjurkan Rmin = 560 m.

Gambar 2.3 Tikungan jenis spiral-circle-spiral

15

Rumus Spiral – Circle – Spiral

Δ = diukur dari gambar

R = di ukur dari gambar e dan Ls dari tabel

;s p dan k didapat dari tabel

Ts = (R + p ) tg 2

+ k

Es =

2

)(

Cos

pR- R

Lc = 180

)2( Gs .R ; Lt = 2 Ls + Lc

c. Spiral – spiral

Pada spiral – spiral, dimana Lc = O atau S.C = C.S. adalah merupakan tikungan

yang kurang baik, sebab tidak da jarak yang tertentu dalam masa tikungan yang sama

miringnya.

Untuk itu disarankan untuk tidak dipakainya kurve spiral-spiral ini.

Rumus-rumus :

2/ ; diketahui. ; R = diketahui.

Ls =

.2

180

s x R =

648,28

sx R.

Ts = (R + p) tg 2

+ k

Es =

2

)(

Cos

pR- R

Lt = 2 Ls Lc = 0

16

2.4.4 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Pada tikungan kendaraan tidak dapat membuat

lintasan sesuai jalur yang tersedia, seperti pada

bagian lurus. Hal ini disebabkan kendaraan

mempunyai panjang tertentu, dimana pada waktu

membelok yang di beri sudut belokan adlah roda

depan.Oleh karenanya pad tikungan roda belakang

akan menjalani lintasan yang lebih kedalam dari

pada roda depan, bila kendaraan berjalan dengan

kecepatan rendah.

Gambar 2.4 Sket manuver kendaraan pada tikungan

Bila kendaraan berjalan dengan kecepatan tnggi, maka akan terjadi pergeseran roda

belakang ke arah luar. Hal-hal tersebut terjadi, karena kesukaran pengemudi untuk mengatur

lintasnya pada jalur selama berjalan, terutama pada kecepatan tinggi. Karena alasan tersebut

diatas maka perlu adanya penambahan lebar perkerasan pada daerah tikungan .

Posisi roda kendaraan terhadap perkerasan pada tikungan seperti terlihat pada gambar.

Besarnya peambahan lebar pada tikungan .

B = n (b 1

+ c) + ( n – 1) Td + z, Dimana :

B = Lebar perkerasanpada tikungan, (meter)

n = Jumlah jalur jalan lintas

b1

= Lebar lintasan kendaraan truck pada tikungan, ( meter)

Td = Lebar melintang akibat tonjolan, (meter)

Z = Lebar tambahan akibat kelalaian dalam mengemudi, (meter)

C = Kebebasan kesamping (meter, 0.80 meter)\

2.4.5 Statioaning

Statioaning dimulai dari titik awal proyek dengan nomor station 0+000. Angka sebelah kiri tanda

(+) menunjukan KM Sedang sebelah kanan tanda (+) menunjukan M. Angka station bergerak

ke atas dan tiap 50 m di tuliskan pada gambar rencana. Kemudian nomor station pada titik-titik

17

utama tikungan (TS, SC, CS, ST atau TC CT serta PT) harus dicantumkan .Pemberian nomor

station diakhiri pada titik proyek.

2.5 Aligment vertikal

2.5.1 Tinjauan Alignment Secara keseluruhan .

Di tinjau Secara keseluruhan alignment vertikal harus dapat memberikan kenyamanan dan

keamanan bagi pemakai jalan disamping bentuknya jangan sampai kaku.

Untuk mencapai ini perlu diperhatikan hal – hal sbb :

a. Sedapat mungkin menghindarkan broken back grade line, artinya jangan sampai kita

merencanakan lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yang hanya

dipisahkan oleh tangen yang pendek.

b. Menghindari “hidden dip”, artinya kalar kita mempunyai alignment vertikal yang relatif

datar dan lurus, jangan sampai didalamnya terdapat lengkung – lengkung cekung yang

pendek yang dari jauh kelihatannya tidak ada atau tersembunyi.

c. Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara

otomatis speed yang besar dari kendaraan dapat dikurangi.

d. Kalau pada suatu potongan jalan kita menghadapi alignment vertikal dengan kelandaian

yang tersusun dari prosentage kecil sampai besar, maka kelandaian yang paling curam

harus ditaruh pada bagian permulaan landai, barturut–turut kemudin kelandaian yang

lebih kecil. Sampai akhirnya yang paling kecil.

2.5.2 Faktor – faktor yang harus dipertimbangkan

Alignment vertikal direncanakan dengan mempertimbangkan antara lain hal-hal sbb :

a. design speed

b. Topography

c. Fungsi jalan

d. Kedudukan tinggi lantai kendaraan pada jembatan di atas sungai.

e. Tebal perkerasan yang diperhitungkan

f. Tanah dasar

a. Design Speed

Design speed yang harus diambil harus disesuaikan dengan ketetapan yang telah dipakai

pada aligment horisontal. Dengan demikian klasifikasi medan yang telah di tetapkan untuk

alagment horisontal beikut wilayah-wilayah design speednya harus dijadikan pegangan untuk

18

menghitung tikungan-tikungan pada akigment vertiakal. Kalau hal ini tidak di jaga akan

diperoleh ketidak seimbangan, misalnya di satu pihak kita mempunyai design speed yyang

tinggi untuk aligment horisontal, sedangakn aligment vertikalnya hanay mempunyai design

speed yang lebih rendah atau sebaliknya. Ini berarta akan merugikan pemakai jalan atau

bahkan bisa membahayakan pemakai jalan.

b. Topography

Keadaan topography ini erat hubungannya dengan volume pekerjaan tanah. Untuk train yang

berat sring kita harus menggunakan angka-angka kelandaian maximum pada aligment

vertikal agar volume pekerjaan tanah dapat dikurangi. Pada contoh jalan kelas II B, sesuai

dengan klasifikasi medan yang disesuaikan, berturut-turut angka-angka kelandaian yang

diperbolehkan adalah : 5%, 7%, 8%, 7%, dan 5%. Pada perncanaan jalan baru kita harus

berhati-hati dalam menetapkan vertikal aligment. Sebab sekali kita kurang bijaksana dalam

menetapkan “kelandaian”jalan, perbaikan akan menuntut biaya yang sangat besar .Disampig

itu penetapan kelandaian harus sedemikian sehingga tinggi galian ataupun dalamnya

timbunan masih dalam batas-batas kemampuan pelaksanaan.

c. Fungsi Jalan

Ditinjau terhadap fungsinya, kita mengenal istilah–istilah : freeway ; expressway ;

arterial ; local road. Dalam merencanakan jalan (terutama di daerah perkotaan) sering kita

hadapi bahwa rencana jalan kita akan “croassinng” dengan existing road. Sebelum

menetapkan bentuk croassing tersebut kita harus mengetahui betul ,apa sebetulnya fungsi

jalan kita maupun fungsi jalan yang di cross oleh jalan kita tersebut.sehingga dengan dmikian

dapat kita tentukan bentuk-bentujk crossing tersebut misalnya: at grade crossing ; over pass ;

under pass ; nterchange dan sebagainya. Dari bentuk-bentuk crossing tersebut baru dapat kita

tentukan alignment vertikalnya.

d. Kedudukan Tinggi Lantai Kendaraan Pada Jembatan Diatas Sungai.

Dalam hal ini kedudukan alignment vertikal terhadap permukaan air sungai (berdasarkan

perhitungan hydrologi) minimal harus setinggi H yang di hitung sebagai berikut :

Vertikal alignment

H = h1 + h2

Clearance ( = 1.00 m) Tinggi konstruksi tebal aspal.

Gambar 2.5 Sket jembatan

h1

h2

19

Sering kita jumpai sungai dengan profil yang curam tepi airnya relatif kecil. Pada

keadaan ini H = h1 + h2 sudah tidak menentukan lagi, tapi yang dominan sekarang adalah

peninjauan alignment vertikal keseluruhan. Penetapan alignment vertikal tetap dituntut agar

secara teknis bisa dipertanggungkan.

e. Tebal perkerasan yang di perhitungkan

Untuk design jalan baru,tebal perkerasan tidak memepengaruhipenarikan alignment vertikal.

Tapi untuk design yang sifatnya peningkatan jalan,tebal perkerasan akan memegang peranan

penting. Dalam hal ini penarikan alignmeent vertikal harus sedemikaa sehiingga

kedudukannya terhadap jalan lama mendekati atau sesuai dengan yang diperhitungkan.

f. Tanah dasar

Kadang-kadang kita terpaksa membuat jalan diatas tanah dasar yang sering kena banjir.

Disini kita harus hati-hati artinya jangan sampai alignment vertikal kita tidak cukup tinggi.

Kedudukan alignment vertikal harus sedemukian sehingga :

Permukaan air banjir tidak mencapai lapisan perkerasan .

Cukup tinggi sampai kita dapat memasang culvert yang betul

betul dapat berfungsi .

2.5.3 Panjang Kritis.

Alignment vertikal tidak bisa terlepas dari batasan panjang kritis makin tinngi kelandain

jalan, makin pendek batasan panjang kritis .

Tabel 2.7 Panjang kritis yang tercantum dalam standard spesifikasi Bina Marga

Lendai % 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang

kritis (m)

480 330 250 200 170 150 135 120

2.5.4 Lengkung Vertikal

2.5.4.1 Pengertian umum

Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan :

- Volume pekerjaan tanah

- Panjang jarak pandangan yang dapat diperoleh pada setiap titiuk pada lengkungan

- Kenyamanan untuk pemakai jalan

- Perhitungan-perhitungan yang mudah,

20

- Maka dipilih bentuk lengkung parabola sedarhana untuk lengkung –lengkung vertikal

cembung maupun cekung.

Rumus – rumus yang di pakai untuk perhitungan sbb:

Gambar 2.6 Sket Alinyemen vertikal

parabolaketentuan800

ALVEV

2

2

22

2

x200Lv

A

800

AL

LV

4XEv

LV21

XY

Dimana :

Ev = pergeseran vertukal, meter.

X = jarak horizontal dari setiap titk pada garis kelandaian terhadap PLV.

Y = panjang pergeseran vertikal dari titik yang bersangkutan.

A = perbedaan aljabar landai, prosen .

Lv = jarak horizontal antara PLV dan PTV selanjutnya disebut panjang lengkung.

Dalam merencanakan lengkung vertikal, biasanya elevsi PVI telah ditentukan terlebih dahulu,

kemudian baru dihitung besaran-besaran sebagai berikut :

- Panjang LV dalam meter

- Pergesaran vertikal EV dalam meter

- Elevasi permukaan rencana jalan tepat dibawah atau diatas PVI

EV

Δ

PTV PLV

PVI

x

Lengkung cembung

EV

Δ

PTV PLV

PVI

x

Lengkung cekung

Y

21

- Elevasi dari titik – titik PLV dan PTV

- Elevasi dari permukaan rencana jalan antara PLV, PVI dan PTV yang diambil pada pada

setiap nomor – nomor station yang tersebut dalam horizontal alignment.

Panjang minimum LV dapat di hitung dengan mempergunakan grafik-grafik yang

dicantumkan dalm peraturan perencanaan geometrik jalan raya no. 13/1970. Pada principnya

grafik-grafik tersebut dibuat dengan memperhatikan syarat-syarat jarak pandangan henti,

drainase maupun jarak pandangan menyiap untuk lengkung vertikal cembung. Sedangkan untuk

lengkung vertikal cekung adalah memperhatikan faktor-faktor keamanan untuk keadaan pada

malam hari serta faktor kenyamanan karena penggaruh gaya berat gaya sentripetal. Pada

lengkung vetikal cembung,umunya sulit untuk menetapkan grafik yang di buat berdasarkan jarak

pandangan menyiap khusus untuk jalan raya dua jalur, two way traffic) berhubung akan di

dapatkan harga LV yang panjang. Sehingga sebagai jalan tengah akan di cukup berakasan kalau

di pakai grafik yang berdasarkan jarak pandangan henti tapi dengan memasang tanda “di larang

menyiap” (khusus untuk jal;an raya 2 jalur) pada bagian lengkung tersebut.

2.6 Prasarana Jalan/Bangunan Pelengkap Jalan

2.6.1 Median/Pemisah Tengah

Median ( pemisah tengah ) adalah suatu jalur bagian jalan yang terletak di tengah,

tidak digunakan untuk lalu lintas kendaraan dan berfungsi, antara lain:

Memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan mengurangi daerah konflik

bagi kendaraan belok kanan sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran

lalu lintas di jalan tersebut.

Pada keadaan tertentu dapat digunakan untuk jalur perubahan kecepatan dan jalur

tunggu untuk lalu lintas belok kanan atau perputaran ( U – Turn ).

Ketentuan median ( pemisah tengah ) yang digunakan disesuaikan dengan median jalan

yang sudah ada yaitu pada jalan Gajah Mada, antara lain:

2.6.2 Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berupa garis, simbol, angka, huruf atau

tanda-tanda lainnya yang digambarkan.

22

Marka jalan berfungsi sebagai penuntun/pengarah pengemudi selama perjalanan,

yang ditandai dengan bentuk garis terputus ( dash line ) dan garis penuh ( solid line ),

warna marka jalan umumnya putih.

Garis terputus ( dash line )

Berfungsi sebagai garis sumbu dan pemisah dengan ketentuan untuk jalan 2 lajur dan

lebar ≥ 5,50 m:

Garis penuh ( solid line )

Berfungsi sebagai garis tepi:

- Tepi perkerasan dalam

- Tepi perkerasan luar

- Garis pada jalur tepian ( Marginal Strip )

Tempat penyeberangan jalan ( zebra cross )

2.6.3 Rambu Lalu lintas

Rambu lalu lintas adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang,

huruf, angka, kalimat dan atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan,

perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan.

Jenis dan fungsi rambu lalu lintas, dikelompokkan sebagai berikut:

Rambu peringatan, digunaka untuk memberi peringatan kemungkinan adanya bahaya

atau tempat berbahaya dibagian jalan di depannya sehingga pemakai jalan dapat

mengetahui sebelum melewati tempat tersebut.

Rambu larangan, digunakan untuk menyatakan batasan hal-hal yang tidak boleh

dilakukan oleh pemakai jalan.

Rambu perintah, digunakan untuk menyatakan suatu kewajiban yang harus dilakukan

oleh pemakai jalan.

Rambu petunjuk, digunakan untuk memberikan informasi mengenai jurusan, jalan,

situasi, kota, tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan.

23

2.6.4 Trotoar dan Kereb

Trotoar

Trotoar adalah jalor pejalan kaki yang terletak di daerah manfaat jalan, diberi

lapisan permukaan, diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan, dan pada

umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.

Fungsi utama trotoar untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada pejalan

kaki baik dari segi keamanan dan kenyamanan, disamping itu berfungsi dapat membantu

meningkatkan kelancaran lalu lintas ( kendaraan.

Lebar minimum trotoar diambil 1,50 m, hal ini disesuaikan dengan penggunaan lahan

disekitarnya.

Kereb

Kereb adalah bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas jalur

lalu lintas dengan bagian jalan lainnya, yang sangat membantu keamanan dan

kenyamanan para pemakai jalan serta berfungsi juga sebagai:

- Penghalang/pencegah kendaraan keluar dari jalur lalu lintas ( barrier curb).

- Mempertegas batas jalur lalu lintas kendaran dengan jalur-jalur lainnya.

- Menambah estetika

2.6.5 Drainase Permukaan Jalan

Drainase permukaan adalah sistem drainase yang berkaitan dengan pengendalian

air permukaan.

Fungsi sistem drainase permukaan jalan pada umumnya, sebagai berikut:

Mengalirkan air hujan secepat mungkin keluar dari permukaan jalan dan selanjutnya

dialirkan lewat saluran samping menuju saluran pembuang akhir.

Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran disekitar jalan masuk kedaerah

perkerasan jalan.

Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.

24

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Rencana Kegiatan Penelitian

Secara garis besar rencana kegiatan penelitian ini adalah sebagai berikut:

Gambar 3.1. Kerangka Rencana Kegiatan Penelitian

Start

Persiapan

- Pemilihan lokasi

- Survey pendahuluan

- Identifikasi masalah

Pengumpulan Data

Data Primer :

- Survey volume lalu lintas

- Survey geometrik jalan

Data Skunder :

- Data kondisi jalan

- Peta lokasi

Analisis data

- Analisa kapasitas

- Analisa hubungan antara (kecepatan dengan kepadatan, arus

dengan kepadatan, dan arus dengan kecepatan).

- Analisa geometrik jalan

- Analisa Prasarana penunjang jalan

PENGOLAHAN DATA

Kesimpulan Dan saran

Studi Literatur

25

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian berada pada jalan by Pass pada jalan Mangli - Patrang , yang

merupakan jalan alternatif untuk menghindari daerah kota Jember.

3.3 Metode Penelitian

Pengambilan Data Penelitian

a. Data Sekunder

Data skunder merupakan data yang diperoleh dari sumber lain atau diperoleh

secara tidak langsung dari sumber tertulis maupun dari instansi pemerintah. Data-data

yang diperoleh antara lain: Data volume lalu lintas jalan dan data populasi penduduk .

b. Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh langsung pada objek penelitian. Data

yang diperoleh secara langsung adalah data volume kendaraan dan alinyemen pada jalan

tersebut.

3.4 Pengolahan dan Analisa Data

Data sekunder yang telah ada digunakan untuk menghitung kapasitas jalan saat ini

setelah dilakukan pelebaran. Kapasitas jalan kota di Indonesia Dari data kapasitas

tersebut ditentukan kapasitas dan derajat kejenuhan jalan saat ini hingga 20 tahun

kedepan.

3.5 Hasil dan Pembahasan

Setelah analisis data selesai dilakukan maka diperoleh berapa sesungguhnya

karakteristik jalan hingga 20 tahun kedepan

3.6 Kesimpulan

Dari seluruh pembahasan didapat kapasitas jalan, realigment tambahan jalan

serta prasarana penunjang jalan hingga 20 tahun kedepan .

26

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data-Data Lalu-Lintas

Dari perhitungan untuk didapat hasil data output perencanan jalan berikut..

Tabel 4.1 Rekapitulasi lalu lintas harian rata-rata

NO JENIS KENDARAAN JUMLAH

( TAHUN 2012 ) ( BUAH / HARI / 2 LAJUR )

1 Un - motorcycle 816

2 Motor roda 3 48

3 Motorcycle 2736

4 Ligh vehicle 504

5 Bus 72

6 Truck 2 as 120

7 Truck 3 as 48

8 Truck 2 as + gandeng 24

9 Truck 3 as + gandeng 0

4.2 Perhitungan Lalu-Lintas

a.) Perhitungan Lalulintas Masa Perencanaan

Dengan perkembangan lalu-lintas ( I ) = 4 % n = 1 tahun

Dalam hal ini Σ kendaraan tahun 2013 = Σ kendaraan tahun 2012 * ( 1 + 0,04 ) 1

b.) Perhitungan Lalulintas Masa Pelaksanaan

Dengan perkembangan lalu-lintas ( I ) = 5 % n = 1 tahun

Dalam hal ini Σ kendaraan tahun 2014 = Σ kendaraan tahun * ( 1 + 0,05 ) 1

c.) Perhitungan Lalulintas Masa Umur Rencana

Dengan perkembangan lalu-lintas ( I ) = 6 % n = 20 tahun

Dalam hal ini Σ kendaraan tahun 2034 = Σ kendaraan tahun 2014 * ( 1 + 0.06 ) 20

27

Tabel 4.2 Hasil perhitungan lalu-lintas pada masa perencanaan, masa pelaksanaan dan masa umur rencana terdapat pada tabel di bawah ini.

Data Lalulintas Harian Rata – Rata

NO JENIS KENDARAAN KOEFISIEN 2012 2013 2014 2034

Jumlah 2 arah LHR Jumlah LHR Jumlah LHR Jumlah LHR

1 Sepeda / Becak 0 816 0 849 0 891 0 2858 0

2 Sepeda Motor 0.5 2736 1368 2845 1423 2988 1494 9582 4791

3 Kendaraan bermotor roda tiga 1 48 48 50 50 52 52 168 168

4 Mobil penumpang 1 504 504 524 524 550 550 1765 1765

5 Bus 1.5 72 108 75 112 79 118 252 378

6 Truck 2 as 1.3 120 156 125 162 131 170 420 546

7 Truck 3 as 2.5 48 120 50 125 52 131 168 420

8 Truck 2 as + Gandengan 2.5 24 60 25 62 26 66 84 210

9 Truck 3 as + Gandengan 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0

10 Cikar / Andong 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0

Jumlah Total LHR Pada Tahun 4368 2364 2459 2581 8279

LHR Rata -

Rata 5430

- Jalan Raya Sekunder Kelas II A

- Klasifikasi medan datar ; V rencana = 60 km/jam

28

Jika kita lihat pada tabel data lalu lintas harian rata-rata ( LHRT ) di atas, diketahui

bahwa jumlah kendaraan sebesar 4368 pada kedua arah, dan lalu lintas harian rata-rata pada

tahun 2012 adalah 2364 SMP / kendaraan, pada tahun 2013 sebesar 2459 SMP / kendaraan,

tahun 2014 sebesar 2581 SMP / kendaraan, dan pada tahun 2034 lalu lintas harian rata-rata

sebesar 8279 SMP / kendaraan dengan penghitungan jumlah kendaraan pada tipe jalan 2 lajur –

2 arah.

4.3 Analisa Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Berdasarkan pada keseluruhan tabel faktor penyesuaian untuk penentuan kapasitas jalan

diatas maka,

Co = 3100 (medan datar, 2/2)

FCw = 1 (lebar lajur lalu lintas efektif 7 m)

FCsp = 0.97 (pemisahan arah 55 % - 45 %)

FCSF = 0.93 (kelas hambatan samping rendah dan lebar bahu efektif 0.5 m)

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= 3100x 1 x 0.97 x 0.93 = 2797 ( kapasitas per arah )

Sehingga, Ds = Q/ C = 2364/2797 = 0.84

Jika ditinjau lebih jauh lagi untuk perencanaan 20 tahun kedepan pada tahun 2034,

maka derajat kejenuhan pada jalan ini adalah, Ds = Q/ C = 8279/2797= 2.9

Maka pada masa 20 tahun mendatang, jalan ini akan mengalami kepadatan lalu lintas,

sehingga harus dipertimbangkan untuk mengadakan pelebaran jalan atau tidak.

Namun pelebaran jalan juga bisa tidak perlu dilakukan, dengan cara memperhatikan

parameter lain seperti kecepatan arus bebas dasar lalu lintas kendaraan.

Berdasarkan pada keseluruhan tabel faktor penyesuaian untuk penentuan kecepatan arus

bebas dasar diatas pada tahun 2012 maka,

Fvo = 68 (kendaraan ringan)

Fvw = 0 (lebar lajur lalu lintas efektif 7 m, medan datar A)

29

FFVsf = 0.96 (hambatan samping rendah, lebar bahu 0.5 m )

FFVrc = 0.93 (jalan kolektor, pengembang samping jalan 25 %)

Fv kendaraan ringan = ( Fvo + FVw ) * FFVsf * FFVrc

= ( 68+ 0 ) * 0.96 * 0.93 = 60.7 km / h

Berdasarkan pada keseluruhan tabel faktor penyesuaian untuk penentuan

kecepatan arus bebas dasar diatas pada tahun 2034 maka,

Fvo = 68 (kendaraan ringan)

Fvw = 0 (lebar lajur lalu lintas efektif 7 m, medan datar A)

FFVsf = 0.85 (hambatan samping tinggi, lebar bahu 0.5 m )

FFVrc = 0.93 (jalan kolektor, pengembang samping jalan 25 %)

Fv kendaraan ringan = ( Fvo + FVw ) * FFVsf * FFVrc

= ( 68+ 0 ) * 0.85 * 0.93= 53.7 km / h

4.4 Alinyemen Horisontal

4.4.1 Koordinat Titik Trase Jalan

Data koordinat titik perencanaan jalan didapat dari hasil analisa pada gambar sket

tikungan dimana tiap centimeter dari gambar dikalikan dengan skalanya yaitu 1 : 6000 yang

kemudian dihasilkan jarak sebenarnya dilapangan seperti pada tabel berikut.

Tabel 4.3 Data koordinat

TITIK X (m) Y (m)

A 0 0

PI1 66 258

PI2 138 348

PI3 186 522

PI4 186 642

PI5 186 666

30

PI6 210 684

PI7 264 702

PIB 324 810

PI7 384 912

PI8 396 942

PI9 414 966

PI10 444 972

PI11 474 972

PI12 564 888

PI13 606 840

PI14 708 744

PI15 768 720

PI16 756 702

PIC 894 582

PI16 936 666

PI17 930 696

PI18 954 780

PI19 942 870

PI20 936 894

PI21 924 924

PI22 990 930

PI23 1044 912

PI24 1158 888

PI25 1308 930

PI26 1512 888

PI27 1644 882

PI28 1644 960

31

PI29 1674 1110

PI30 1728 1116

PI31 1752 1152

PI32 1818 1152

PI33 2022 1104

PI34 2106 1080

PI35 2154 1062

PI36 138 348

PI37 270 480

PI38 270 738

PI39 456 966

PI40 612 828

4.4.2 Koordinat Titik alignment Vertikal dan Horisontal

Data koordinat titik perencanaan jalan didapat dari hasil analisa berikut ini.

Tabel 4.4 Data koordinat alignment

TITIK X (m) Y (m)

A 0 0

PI1 132 126

PI2 132 390

PI3 318 618

PI4 474 480

PI5 0 0

Rumus-rumus :

32

α = Arc tg 𝑌2−𝑌1

𝑋2−𝑋1

Tabel 4.5 hasil perhitungan D, α dan Δ

TITIK STATION ABSIS

(X)

ORDINAT

(Y)

D

(m)

α 0 ' "

Δ 0 ' "

A 0+000 0 0

182.48 43.6677801

PI1 0 + 182.48 132 126 43.6677801

264.00 0.0000000

PI2 0 + 383.64 132 390 50.7927965

294.24 50.7927965

PI3 0 + 771.6 318 618 92.2892649

208.28

-

41.4964684

PI4 0 + 979.88 474 480

Tabel 4.6 Kontrol overlap

TIKUNGAN JARAK Tt KONTROL

PI1 97.1808

264.00 89.6021463

PI2 77.2170

294.24 71.5728198

PI3 145.4549

33

4.4.3 Pelebaran Tikungan

Dihitung dengan rumus : B = n (b’ + c) + (n – 1) x Td + z

Tabel 4.7 Pelebaran pada tikungan

TIKUNGA

N R 1000/R b' Td z N c

B

(Perhitungan

)

B

(MKJI)

PI1 205 4.878 2.4

9

0.01

9 0.19 2 0.8 6.789 7.00

PI2 120 8.333 2.3

7

0.01

7 0.34 2 0.8 6.697 7.00

PI3 120 8.333 2.3

7

0.01

7 0.34 2 0.8 6.697 7.00

Berdasarkan hasil perhitungan, ternyata untuk ke tiga tikungan pada dasarnya tidak

memerlukan pelebaran perkerasan, namun demikian pada tikungan yang lebih besar dari

permukaan lebar perkerasan jalan normal (Bina Marga) yaitu : 2 x 3.50 cm, perlu untuk

diperhatikan dengan lainnya disesuaikan dengan normal.

34

4.4.4 Stationing

Stationing digunakan untuk menentukan letak masing-masing bagian tikungan.

Tabel 4.8 STATIONING

TIKUNGA

N Sta d Tt Ls Lc Sta Ts Sta Sc Sta Cs Sta St

PI1 0 +

182.48 182.48 97.180805 30 126.175927 85.30207101 115.30 241.48 271.48

PI2 0 +

383.64 264.00 77.217049 40 66.346378 186.78 226.78 293.13 333.13

PI3 0 + 771.6 294.24 145.454927 40 153.212319 148.79 188.79 342.00 382.00

35

4.5 Galian dan Timbunan

Metode penggalian dan penimbunan yang digunakan disini adalah metode Mass

Diagram, yaitu galian dan timbunan dihitung berdasarkan luasan dan potongan memanjang

jalan. Hasil perhitungan galian dan timbunan terdapat pada tabel.

Tabel 4.9 Perhitungan Galian dan Timbunan

NO STA

Luas Penampang

Lebar

Jalan

Fak.

Susut

Volume Kum.

Galian

Timbun Galian Timbunan Galian

Timbunan

x Fak.

Susut

1 0 0.00 0.00 7 1.29 0 0 0.00

2 30 0.00 0.00 7 1.29 0 0 0.00

3 60 0.00 0.00 7 1.29 0 0 0.00

4 90 0.00 0.00 7 1.29 0 0 0.00

5 120 0.00 0.00 7 1.29 0.00 0 0.00

6 150 0.00 0.00 7 1.29 0.00 0 0.00

7 180 1.5 0.00 7 1.29 10.50 0 10.50

8 210 24 0.00 7 1.29 168.00 0 178.50

9 240 0.00 0.9 7 1.29 0.00 8.127 170.37

10 270 0.00 1.2 7 1.29 0.00 10.836 159.54

11 300 0.00 4.5 7 1.29 0.00 40.635 118.90

12 330 0.00 9.15 7 1.29 0.00 82.6245 36.28

13 360 0.00 14.7 7 1.29 0 132.741 -96.46

14 390 0.00 21.15 7 1.29 0 190.9845 -287.45

15 420 0.00 28.65 7 1.29 0 258.7095 -546.16

16 450 0.00 37.2 7 1.29 0 335.916 -882.07

17 480 0.00 37.5 7 1.29 0 338.625 -1220.70

18 510 0.00 29.1 7 1.29 0 262.773 -1483.47

19 540 0.00 20.85 7 1.29 0 188.2755 -1671.75

36

20 570 0.00 12.9 7 1.29 0 116.49 -1788.23

21 600 0.00 5.25 7 1.29 0 47.41 -1835.64

22 630 3 0.00 7 1.29 21 0 -1814.64

23 660 9.6 0.00 7 1.29 67.2 0 -1747.44

24 690 17.1 0.00 7 1.29 119.7 0 -1627.74

25 720 25.5 0.00 7 1.29 178.5 0 -1449.24

26 750 16.965 0.00 7 1.29 118.755 0 -1330.49

27 780 22.065 0.00 7 1.29 154.455 0 -1176.03

28 810 39.9 0.00 7 1.29 279.3 0 -896.73

29 840 39.6 0.00 7 1.29 277.20 0 -619.53

30 870 39.9 0.00 7 1.29 279.30 0 -340.23

31 900 40.8 0.00 7 1.29 285.60 0 -54.63

32 930 42.15 0.00 7 1.29 295.05 0 240.42

33 960 44.1 0.00 7 1.29 308.70 0 549.12

4.6 Alignment Vertikal

Lengkung vertikal merupakan bentuk geometrik jalan dalam arah vertikal dan

dipergunakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua macam kelandaian. Lengkung

vertikal dipergunakan dalam perhitungan desain harus yang sederhana untuk menghasilkan

suatu desain yang aman dan enak dijalani serta enak dipandang.

Dalam penetapan kelandaian maksimum, seperti pada tabel berikut :

Tabel 4.10 kelandaian maksimum

Kec. Rencana (km/jam) 60 80 100 120

Landai maksimum (%) 5-8 4-6 3-5 3-4

37

Panjang kritis

Panjang kritis adalah panjang pendakian yng menyebabkan pengurangan kecepatan.

Menurut peraturan No. 013/1970 dari Bina Marga. Menetapkan bahwa panjang pengurangan

kecepatan sebesar 25 km / jam adapun panjang kritis tersebut adalah sebagai berikut :

Tabel 4.11 Panjang kritis

Landai (%) 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang Kritis (m) 480 330 250 200 170 150 135 120

Rumus dasar yang dipakai dalam perhitungan adalah sebagai berikut;

Sifat-sifat Parabola

EV =

Y = {A / (800.LV)}.X2

Dimana :

EV : Pergeseran vertikal

X : Jarak horisontal dari setiap titik pada garis kelandaian terhadap PLV

Y : Panjang pergeseran vertikal dari titik yang bersangkutan

A : Perbedaan aljabar landai dalam %

LV : Jarak horisontal antara PLV dan PTV (m)

g1,g2 :

dimana, A = g1 – g2

38

Tabel 4.12 Perhitungan Alignment Vertikal

No

STA

PVI V.RENC ELEVASI g1 g2 A LV EV.(m) PVI PLV PTV

(m) (%) (%) STA EL STA EL STA EL

1 0+186 60 95 0.645 0.000 0.645 167 0.135 186 95 102.5 96.347 269.5 95.000

2 0+450 60 95 12.667 2.353 10.314 167 2.153 450 95 366.5 121.442 533.5 99.912

3 0+756 60 107 8.492 0.857 7.635 167 1.594 756 107 672.5 124.727 839.5 108.789

4 0+966 60 110 6.832 6.832 0.000 167 0.000 966 110 882.5 124.262 1049.5 124.262

39

4.7 Jarak Pandangan Henti

4.7.1 Waktu Persepsi dan Reaksi

Waktu PIEV ditentukan adalah sebesar 2.5 detik.

4.7.2 Jarak Waktu Persepsi dan Reaksi

Dp = 0.278 * V * t

Dp = 0.278 * 60 * 2.5 = 41.7 meter

4.7.3 Jarak Mengerem

Jarak mengerem ini dapat diturunkan berdasarkan prinsip mekanika, dengan meninjau

kendaraan yang sedang berjalan menurun maupun menanjak.

Db = V2

254 ( f + G )

Tabel 4.13 Koefisien Friksi Mengerem

Kecepatan Koefisien Kecepatan Koefisien

(km/jam) Friksi (f) (km/jam) Friksi (f)

32 0.4 80 0.3

40 0.38 88 0.3

48 0.35 97 0.29

56 0.34 104 0.29

64 0.32 113 0.28

72 0.31

Sehingga;

Db1 = 602 = 37.29 meter

254 ( 0.32 + 0.06 )

Db2 = 602 = 54.51 meter

254 ( 0.32 - 0.06 )

40

Sehingga jarak mengerem dengan kelandaian jalan sebesar 6 % adalah sebesar 37.29

meter pada keadaan menanjak sedangkan pada keadaan menurun sebesar 54.51 meter.

Perencanaan panjang jarak pandangan henti sangat penting unutk semua perencanaan

jalan, kemampuan untuk melihat kemuka yang cukup akan memberikan keamanan untuk

berhenti pada alinyemen horizontal dan vertikal pada eluruh bagian jalan.

Jarak yang ditempuh kendaraan pada saat pengemudi melihat ada halangan pada

lintasannya dan saat kendaraan akan berhenti lebih besar daripada jarak yang ditempuh dengan

mengerem. Penjumlahan kedua bagian jarak tersebut merupakan jarak pandangan henti.

Ds = 0.278 * v * t + v2

254 ( f + G )

Sehingga;

Ds1 = 0.278 * 60 * 2.5 + 602

254 ( 0.32 + 0.06 )

= 41.7 + 37.29796 = 78.99 meter

Ds2 = 0.278 * 60 * 2.5 + 602

254 ( 0.32 - 0.06 )

= 41.7 + 54.51241 = 96.21 meter

Sehingga jarak pandangan henti dengan kelandaian jalan sebesar 6 % adalah sebesar

78.99 meter pada keadaan menanjak sedangkan pada keadaan menurun sebesar 96.21 meter.

4.8 Prasarana Jalan

Prasarana jalan merupakan fasisilitas-fasilitas pendukung jalan yang berfungsi

untuk memberikan kenyamanan dan keamanan pengguna jalan sehingga menghindarkan

atau mengurangi kecelakaan penguna jalan.

Median jalan

41

Untuk 20 tahun mendatang Lebar minimum pemisah tengah ditinjau dari

penggunaannya diambil 2,00 m, ini sesuai dengan lebar median yang sudah ada.

Untuk perputaran normal diambil jarak minimum antar bukaan 3,00 m

Marka jalan

Garis terputusdengan ketentuan untuk jalan 1 lajur

Untuk ketentuan garis tepi perkerasan dalam, garis pada jalur teian dan zebra cross

dapat dilihat pada gambar yang ada di lampiran.

Rambu lalu lintas

Untuk rambu lalu lintas jumlahnya sudah cukup, hanya jika nantinya diberi

median jalan perlu dilengkapi yang berada pada belokan-belokan pada median.

Lampu penerengan jalan

Unutuk penerangan jalan jumlahnya berdasarkan pengamatan sudah cukup, hanya

saja tata letaknya yang semula berada di tepi jalan di ubah berada di median tengah jalan.

Drainase

Berdasarkan pengamatan pada seluruh ruas jalan sudah terdapat saluran drainase

yang cukup, namun dibeberapa titik ruas jalan masih sering terjadi genangan air ketika

terjadi hujan. Hal ini disebabkan oleh tertutupnya saluran drainase oleh jembatan-

jembatan kecil penghubung dengan pertokoan di sepanjang ruas jalan Hayam Wuruk

sehingga menghambat air untuk masuk ke saluran. Selain itu juga kurangnya

pemeliharaan saluran-saluran drainase sepanjang jalan Hayam Wuruk sehingga fungsi

drainase menjadi kurang maksimal.

42

BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Dalam evaluasi Jalan by pass ini dapat ditarik beberapa kesimpulan antara lain adalah :

1. Dari data-data teknis yang ada diperoleh bawasanya, kelas jalan didapat adalah kelas jalan II

A dengan spesifikasi berbukit.

2. Kapasitas jalan yang ditunjukkan derangan hasil perhitungan derajat kejenuhan sekarang atau

Ds = 20,84 sedangkan untuk 20 tahun mendatang DS = 2,9.

3. Untuk 20 tahum mendatang, kapasitas jalan harus ditingkakan dengan cara melebarkan jalan.

4. Dari perencanaan geometrik diperoleh panjang jalan adalah 980 km dengan 3 tikungan.

5. Prasarana penunjang jalan yang diperlukan sekarang adalah perbaikan saluran drainase

penambahan lampu jalan, marka jalan dan rambu lalu lintas pada daerah tikungan dan

pendakian.

6. Untuk 20 tahun mendatang perlu dibuat penambahan median serta peningkatan lebar saluran

drainase. serta penambahan lampu jalan, marka jalan dan rambu lalu lintas pada daerah

tikungan dan pendakian dengan menyesuaikan kondisi mendatang.

5.2. Saran

Dalam hal ini direkomendasikan beberapa saran antara lain adalah :

1. Disarankan agar lebih sering mengecek fluktuasi volume kendaraan , hal ini disebabkan

perubahan mendadak dari perubahan populasi yang kadang-kadang melonjak cepat.

2. Demikian juga perlunya inventari kondisi jalan setiap bulan atau sewaktu-waktu bila

diperlukan. Hal ini untuk mengetahui kerusakan dini dari perkerasan jalan.

43

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “, Dirjen Bina

Marga, Jakarta.

Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University Press,

Yogyakarta.

Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.

Morlok Edward. K, 1991, ”Pengantar Teknik dan PerencanaanTransportasi”, Erlangga,

Jakarta.

Materi Kuliah Jalan Raya I

Materi Kuliah Jalan Raya II

Materi Kuliah Rekayasa Lalu Lintas