LAPORAN PENELITIAN MANDIRI

ANALISA KARAKTERISTIK TEKNIS DESAIN KAPAL PUKAT CINCIN DIPERAIRAN PULAU AMBON

Oleh :

IR. OBED METEKOHY, MSi NIP. 1960 1027 1990 03 1 004

UNIVERSITAS PATTIMURA April 2017

iii

RINGKASAN

Kapal ikan pukat cincin yang dioperasikan untuk menangkap ikan pelagis di perairan pulau Ambon termasuk sarana perikanan tangkap yang produktif. Namun mempunyai banyak kelemahan karena pembuatannya secara tradisional menyimpang dari syarat teknis rancang bangun kapal. Stabilitas kapal yang diharapkan dapat menjamin kontinyutas pengoperasian alat tangkap pada saat setting dan hauling sering menjadi kendala sehingga operasional penangkapan harus dihentikan untuk menghindari terjadinya resiko kecelakan yang dialami kapal dan nelayan dilaut. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa kelayakkan karakteristik desain teknis koefisien bentuk kapal, perbandingan ukuran utama kapal, dan stabilitas statis guna meningkatkan operasional penangkapan dan keselamatan nelayan dilaut. Metode yang digunakan adalah metode survey dengan mengumpulkan data primer dan sekunder dengan melakukan pengamatan dan pengukuran kapal pukat cincin dan alat tangkap, Kemudian dilakukan perhitungan dan evaluasi terhadap karakteristik teknis desain ke 45 kapal yang merupakan sampel penelitian dan dianalisis berdasarkan kriteria parameter desain kapal. Hasil analisa karakteristik teknis desain untuk nilai rasio utama kapal terdapat 14 kapal ( 31% ) yang memenuhi standard dan 31 kapal (69% )tidak memenuhi standar, untuk nilai koefisien bentuk kapal terdapat 41 kapal (91 %) yang memenuhi standar 4 kapal ( 9 %) yang tidak memenuhi standar, untuk nilai stabilitas statis terdapat 33 kapal (73 %) yang memenuhi standard dan 12 kapal(27 %) tidak memenuhi standar. Kata kunci : Stabilitas, karakteristik teknis desain, pukat cincin.

DAFTAR ISI Halaman

JUDUL ................................................................................................................. i HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. ii

RINGKASAN ....................................................................................................... iii DAFTAR ISI ....................................................................................................... iv I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1 1.2 Perumusan Masalah ......................................................................... 2 1.3 Tujuan Penulisan ............................................................................. 3 1.4 Manfaat Penulisan ........................................................................... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Perikanan ............................................................................... 5 2.2 Kapal Pukat Cincin .......................................................................... 6 2.3 Desain Kapal Perikanan ................................................................... 7

2.3.1 Ukuran Kapal ....................................................................... 9 2.3.2 Perbandingan Ukuran Utama Kapal ..................................... 12 2.3.3 Koefisien Bentuk Badan Kapal ............................................ 13

2.4 Stabilitas Kapal Perikanan ............................................................... 14

III. METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ........................................................... 19 3.2 Alat dan Bahan ................................................................................ 20 3.3 Metode ............................................................................................. 20

3.3.1 Pengumpulan Data ............................................................... 20 3.3.2 Analisis Data ........................................................................ 20 3.3.3 Diagram Alir ………………………………………………24

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian ................................................................................ 25 4.1.1 Karakteristik Desain Teknis Kapal ....................................... 25

4.1.1.1 Ukuran Kapal ......................................................... 25 4.1.1.2 Perbandingan Ukuran Utama ................................. 28 4.1.1.3 Koefisien Bentuk Lambung Kapal ......................... 30 4.1.1.4 Stabilitas statis ....................................................... 33

4.2 Pembahasan ..................................................................................... 37 4.2.1 Karakteristik Desain ............................................................. 37

v

4.2.1.1 Perbandingan Ukuran Pokok Kapal ....................... 38 4.2.1.2 Koefisien bentuk lambung kapal 45 4.2.1.3 Stabilitas Awal ....................................................... 50

V. KESIMPULAN DAN SARAN

4.3 Kesimpulan ...................................................................................... 55 4.4 Saran ................................................................................................ 57

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 58

1

BAB 1. PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang.

Pukat cincin merupakan alat tangkap ikan yang cukup produktif dan tergolong

alat tangkap aktif. Pengoperasian alat tangkap pukat cincin dilakukan dengan cara

melingkarkan jaring pada gerombolan ikan sehingga ikan yang terkepung tidak dapat

melarikan diri dan tertangkap.Ayodhyoa,1988 dalam Sismadi, 2006 menyatakan

bahwa ikan yang menjadi tujuan penangkapan jaring pukat cincin adalah ikan pelagis

yang bergerombol dan dekat dengan permukaan air laut. Alat tangkap ini banyak

digunakan diperairan pantai dan pengoperasiannya menggunakan kapal.

Kapal ikan pukat cincin (purse seiner) merupakan tipe kapal ikan yang dalam

pengoperasiannya perlu ditinjau secara khusus diantara berbagai unit penangkapan

ikan, karena kapal ini menyerap modal yang besar pada usaha penangkapan ikan.

Pasaribu,1986. Sebab itu haruslah dipertimbangkan aspek-aspek teknis dan

ekonomis dalam proses perencanaan kapal. Aspek-aspek teknis yang harus

dipertimbangkan dalam proses perencanaan suatu kapal ikan mencakup konstruksi

kapal, kecepatan kapal, stabilitas, daya motor induk, ukuran utama, tata letak ruangan

dan material lambung. Selain itu, karakteristik daerah penangkapan ikan (fishing

ground) di laut yang tidak menentu, haruslah dikaji secara khusus. Penyimpangan

dari syarat teknis dalam desain dan pembuatan kapal akan menimbulkan dampak

negatif bagi keselamatan peroperasian kapal ikan. Laporan dari Komite Nasional

Keselamatan Transportasi (KNKT) tahun 2007 – 2011 mencatat 59 % kecelakaan

dilaut terjadi karena factor teknis dan 41 % karena factor manusia ( human factor )

KNKT, 2011.

2

Kapal penangkap ikan pukat cincin yang beroperasi di perairan sekitar Pulau

Ambon yang berpangkalan di pelabuhan Eri/Latuhalat,Laha, Hitu dan Waai, umumnya

pembuatan kapal ini tidak dibuat melalui proses rancang bangun yang memiliki sifat

teknis perkapalan dan hanya dilakukan melalui tradisi secara turun temurun.

Hal ini sangat berdampak pada pengoperasian kapal tersebut, selain itu kondisi laut

di sekitar daerah fishing ground sangat mempengaruhi kinerja operasional kapal.

Dari aspek desain kapal, hal ini terlihat bahwa ukuran (dimensi) kapal sangat

mempengaruhi karakteristik teknis. Jika ukuran lebar kapal agak kecil maka kapal

akan mengalami sudut keolengan yang besar.

Dari hasil survey awal yang dilakukan oleh penulis menunjukan bahwa adanya

keragaman dimensi dari kapal-kapal pukat cincin yang ada. Selain itu terdapat

berbagai masukan dari operator kapal terkait dengan aspek stabilitas kapal. Sebab itu

perlu adanya suatu kajian tentang karakteristik teknis desain pukat cincin dalam

operasi penangkapan , sehingga dapat menjamin stabilitas dan keselamatan kapal dan

nelayan serta kontinuitas operasional kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan

pulau Ambon.

I.2. Rumusan Masalah

Kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon diduga mempunyai

karakteristik desain ukuran dan bentuk lambung yang berbeda. Rancang bangun kapal

secara tradisionil dengan teknologi meniru dari yang terdahulu secara turun temurun

sangat mempengaruhi exploitasi dan laik laut kapal.

3

Pembuatan kapal dengan desain ukuran konstruksi dan bentuk lambung yang berbeda

ini sangat berpengaruh pada stabilitas, kecepatan, ukuran utama dan kekuatan kapal.

Stabilitas kapal merupakan kemampuan kapal untuk kembali pada posisi tegak

setelah mengalami kemiringan karena pengaruh momen dari luar. Momen dari luar

akibat pengaruh tarikan beban alat tangkap dan hasil tangkapan (hauling) dan

manover kapal dalam membentuk lingkaran untuk mengurung ikan (setting)

merupakan kondisi kritis yang dapat membahayakn kapal dan nelayan dalam proses

penangkapan kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon.

Maka permasalahannya dapat dirumuskan sebgai berikut:

1. Bagaiman kelayakkan karakteristik teknis desain kapal pukat cincin

2. Bagaimana karakteristik stabilitas pukat cincin pada saat oprasi penangkapan

dalam proses setting dan hauling diperairan pulau Ambon.

I.3. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Mengevaluasi karakteristik teknis desain kapal pukat cicncin di perairan

pulau Ambon yaitu :

- Evaluasi karakteristik teknis nilai perbandingan ukuran utama kapal

- Evaluasi karakteristik teknis nilai koefisien bentuk kapal

- Evaluasi karakteristik teknis nilai stabilitas statis kapal

4

1.4. Manfaat Penelitian.

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain sebagai :

1. Informasi teknik bagi Pemda Tingkat I Maluku dalam menentukan kebijakan

pemanfaatan sumberdaya perikanan laut dengan menggunakan kapal pukat

cincin.

2. Sebagai bahan informasi bagi nelayan dan pengusaha yang bergerak di bidan

g perikanan tangkap dalam menentukan karakteristik teknis desain, dan stabili

tas kapal, guna meningkatkan usaha perikanan tangkap kapal pukat cincin.

3. Sebagai bahan masukan kepada BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) dalam meni

ngkatkan pengawasan terhadap proses rancang bangun kapal pukat cincin.

4. Salah satu landasan bagi penelitian penelitian lanjutan dalam pengembangan

kapal perikanan tangkap pukat cincin.

5

16

BAB. II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Perikanan

Kapal perikanan menurut Undang-Undang RI No. 31 tahun 2004 tentang

perikanan adalah kapal, perahu atau alat apung lainnya yang dipergunakan untuk

melakukan penagkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan, pembudidayaan

ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan peneloitian atau

eksplorasi perikanan. Sedangkan kapal ikan menurut Noumura dan Yamazaki (1977)

adalah kapal yang digunakan untuk kegiatan perikanan yang meliputi aktivitas

penangkapan atau pengumpulan sumber daya perairan, pengolahan/budidaya

sumberdaya perairan, serta penggunaan dalam pekerjaan riset, training dan inspeksi

sumberdaya perairan. Kapal ikan adalah suatu faktor yang paling penting diantara

komponen unit penangkapan lainnya, dan merupakan modal terbesar yang ditanamkan

pada usaha penangkapan ikan (Nomura & Yamazaki, 1977).

Bentuk dan jenis kapal perikanan berbeda-beda, hal ini disebabkan karena perbedaan

tujuan usaha, tujuan penangkapan ikan dan keadaan kondisi perairan. Bentuk desain

dan konstruksinya harus disusaikan dengan alat tangkap agar dapat beroperasi dengan

baik.

Menurut (Subroto, 2000) kapal penangkap ikan dapat diklasifikasikan menjadi

empat kelompok berdasarkan teknik pengoperasian alat tangkap yang digunakan:

a. Kapal yang mengoperasikan alat tangkap yang diam (gillnet, trammel net dan

pancing).

b. Kapal yang menggunakan alat tangkap yang ditarik (pancing tonda, trawl pukat

ikan )

c. Kapal yang mengoperasikan alat tangkap dilingkarkan ( purse seine, paying dan

dogol).

d. Kapal yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap yang berbeda.

6

2.2. Kapal Pukat Cincin

Pukat Cincin adalah alat yang digunakan untuk menangkap ikan pelagis yang

membentuk gerombolan (Ayodhyoa, 1985). Kapal ikan dengan type pukat cincin ini

mempunyai prinsip penangkapan ikan dengan cara melingkari suatu gerombolan ikan

dengan jaring kemudian jaring bagian bawah dikerucutkan dengan menarik talinya untuk

memperkecil ruang lingkup gerak ikan sehingga ikan tidak dapat melarikan dirinya,

tertangkap dan terkumpul di bagian kantongnya.

Kapal pukat cincin mempunyai kemampuan untuk beroperasi di daerah perairan

pantai dengan berbagai kondisi cuaca dan iklim, sehingga kapal purse seine termasuk

dalam kapal perikanan pantai. Perkembangan teknologi kapal purse seine semakin maju

dengan jangkauan daerah penangkapan (Fishing ground) semakin luas dan jenis ikan

yang tertangkap semakin beragam. Kapal purse seine sangat memerlukan adanya tempat

penyimpanan jaring, ruang akomodasi, palka ikan, sehingga operasi penangkapan

berjalan dengan cepat dan efisien.

Gambar 2.1. Pengoperasian kapal ikan tipe purse seine

Kapal ikan dengan type kapal pukat cincin merupakan satu faktor penting di

antara komponen unit penangkapan lainnya, yang umumnya merupakan modal terbesar

yang diinvestasikan pada usaha penangkapan ikan. Untuk itu, dalam perencanaan,

kontruksi dan pemilihan material kapal ikan yang baik merupakan langkah penting dalam

7

17

memulai usaha di bidang perikanan khususnya penangkapan ikan ( Nomura dan

Yamazaki, 1977). Selain itu, dalam mendesain dan membangun kapal ikan, kelaiklautan

dan kenyamanan anak buah kapal (ABK) merupakan hal yang utama yang harus

diperhatikan.

Peraturan perundang-undangan perencanaan dan konstruksi kapal serta cara

pengawasannya akan berbeda antara satu negara dengan negara lainnya. Untuk itu

sebagai desainer kapal ikan harus berpegang pada aturan perundang-undangan tersebut

dan pada daerah pelayaran mana kapal tersebut dioperasikan. Di Indonesia sebagai

kriteria peraturan desain, pembuatan dan pengawasan kapal ditentukan oleh Biro

Klasifikasi kapal Indonesia (BKI). Biro Klasifikasi ini adalah badan teknik yang

melakukan kegiatan-kegiatan dalam bidang pengawasan terhadap kapal-kapal baik yang

sedang dibangun maupun kapal-kapal yang sedang atau masih beroperasi (Sukarsono,

1991 ).

2.3 Desain Kapal Perikanan

Desain kapal perikanan dijelaskan sebagai proses penentuan spesifikasi

dan menghasilkan gambar-gambar suatu obyek untuk keperluan pembuatan dan

pengoperasiannya (Fyson, 1985). Sesuai dengan perbedaan jenis kapal ikan, maka

desain dan konstruksi kapal dibuat berbeda-beda dengan memperhatikan syarat

teknis pengoperasian kapal perikanan tersebut.

Kapal perikanan memiliki karakteristik khusus yang dapat membedakan kapal

perikanan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa, 1985), yaitu :

1) Kecepatan kapal (speed)

Kecepatan yang dibutuhkan kapal perikanan disesuaikan dengan kebutuhan

penangkapan

2) Olah gerak kapal (maneuverability)

8

Olah gerak khusus yang dilakukan secara baik pada saat pengoperasian. Hal

tersebut meliputi kemampuan steerability yang baik, radius putaran (turning

cycle), dan daya dorong yang dapat mudah bergerak maju dan mudur.

3) Layak laut (seaworthiness)

Meliputi hal seperti ketahanan dalam melawan kekuatan angin dan gelombang,

stabilitas yang tinggi yang tinggi, serta daya apung yang cukup. Hal ini diperlukan

untuk menjamin dalam pelayaran dan operasi penangkapan ikan.

4) Luas lingkup area pelayaran

Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh

pergerakan kelompok ikan, daerah penangkapan, musim ikan, dan migrasi.

5) Konstruksi

Konstruksi kapal perikanan yang kuat sangat diperlukan karena dalam operasi

penangkapan ikan, kapal akan akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah.

Kontruksi kapal harus mampu menahan getaran mesin yang timbul.

6) Mesin penggerak

Kapal perikanan membutuhkan tenaga mesin penggerak yang cukup besar, tetapi

volume mesin dan getaran yang dihasilkan diusahakan harus kecil.

7) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan

Umumnya kapal ikan dilengkapi dangan fasilitas penyimpanan seperti: cool room,

freezing room, processing machine.

8) Mesin bantu penangkapan ( fishing equipment )

Fishing equipment berbeda untuk setiap kapal, tergantung dari jenis alat

tangkap yang digunakan.

Nomura & Yamazaki, 1977 menjelaskan syarat-syarat yang harus dimiliki dalam

perencanaan pembangunan kapal perikanan agar dapat beroperasi dengan baik dan

9

18

19

sesuai dengan Biro Klasifikasi Indonesia, 2004 (BKI) adalah sebagai berikut:

1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal;

2). Memiliki keberhasilan operasi penangkapan ikan;

3) Memiliki stabilitas yang tinggi

4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil hasil tangkapan ikan.

Proses mendesain suatu kapal perikanan terdiri dari berbagai tahapan. Fyson

(1985) menyebut ada beberapa tahap pembuatan kapal mulai dari outline dan general

design proses penggambaran, perhitungan-perhitungan yang dibutuhkan, hingga

tahap tryout dan evaluasi dari hasil pengoperasiaan kapal sebelum kapal tersebut

selesai dan diberikan kepada pemilik.

Sesuai dengan perbedaan jenis-jenis kapal ikan yang ada, desain dan konstruksi

kapal ikan dibuat berbeda-beda sesuai dengan fungsi dan pembentuknya dengan

memperhatikan persyaratan-persyaratan teknis pengoperasian kapal tersebut.

Perbedaan-perbedaan dalam desain ini terlihat dalam dimensi utama kapal,

besaran koefisien bentuk, rancangan besaran tinggi metacenter, dan rencana

umum kapal (Pasaribu, 1985). Panjang (L), lebar (B), dan dalam (D) merupakan

ukuran utama dalam penentuan kemampuan suatu kapal. Dalam desain kapal ukuran

utama kapal harus diperhatikan.

Ukuran Kapal

Ukuran kapal menurut Soejana (1983) meliputi:

1) Panjang Kapal

(1) Panjang seluruh atau LOA (length over all) adalah jarak horizontal, diukur

mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang

dari buritan.

(2) Panjang garis air atau Lwl (length of water line) adalah panjang garis air yang

10

diukur antara titik perpotongan Lwl pada badan kapal bagian haluan dan

badan kapal bagian buritan.

Gambar 2.5 Panjang Kapal

(3) Jarak panjang garis tegak atau LBP (length betwen perpendicular)

adalah panjang kapal antara fore perpendicular (FP) dan after

perpendicular (AP).

FP : Garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl dan badan pada bagian

haluan kapal

AP : Garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl pada bagian burita kapal.

Lwl : Garis air (wl) pada kondisi kapal penuh (load water line).

2) Lebar kapal (breadth/B)

(a) Lebar terbesar atau Bmax (breadth maximum) adalah jarak horizontal

pada lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah

satu sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainya yang berhadapan.

(b) Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded) adalah jarak horizontal

pada lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang

satu ke bagian kulit kapal yang lainnya yang berhadapan.

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983

11

Gambar 2.6 Lebar Kapal (Breadth)

Keterangan:

1) Lebar terbesar (breadth maximum)

2) Lebar dalam (breadth moulded)

3) Gading (frame)

4) Kulit kapal (plate)

5) Garis air (water line)

3) Dalam kapal (depth)

(a) Dalam atau depth (D) adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah kapal

sampai tititk terendah badan kapal.

(b) Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air

(water line) tertinggi sampai titik terendah badan kapal.

Gambar 2.7 Tinggi Kapal Dan Sarat Kapal

12

21

22

Besar kecilnya nilai perbandingan ukuran utama kapal (L,B,D) dalam

membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa desain karakteristi bentuk dan

mempengaruhi kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan

B/D perlu diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan

yang berlaku. Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal, karakteristik

perbandingan ukuran ukuran utama tersebut merupakan hal penting yang

harus diperhatikan.

Perbandingan Ukuran Utama Kapal.

1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) yang mempengaruhi tahanan dan

kecepatan kapal.Semakin kecilnya nilai perbandingan L/B akan berpengaruh pada

kecepatan kapal sehingga kapal menjadi lambat.

2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D) merupakan factor yang

berpengaruh pada stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat stabilitas

baik tetapi disisi lain mengakibatkan propulsiveability memburuk.

3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) merupakan faktor yang

berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar maka

kekuatan memanjang kapal melemah.

Analisis penyesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukkannya perlu

dilakukan karena menurut Fyson (1985), perbandingan antara panjang dan lebar

(L/B) berpengaruh pada resistensi kapal. Perbandingan antara panjang dan dalam

(L/D) berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal, serta perbandingan antara lebar

dan dalam ( B/D) berpengaruh pada stabilitas kapal. Fyson (1985), mengemukakan

bahwa koefisien bentuk (Coefficient of Fineness) menunjukkan bentuk lambung kapal

berdasarkan hubungan antara luas bagian badan kapal yang berbeda dan volume

badan kapal terhadap masing-masing ukuran utama kapal.

13

Koefisien bentuk badan kapal

1. Coefficient of block (Cb) menunjukkan perbandingan antara nilai volume

displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan

kapal.

Gambar 2.8 Coefficient of block (Cb)

2). Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara nilai volume

displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang

melintang tengah kapal (Aø) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl).

Gambar 2.9 Coefficient of prismatic (Cp)

14

23

4) Coefficient of waterplan (Cw) menunjukkan besarnya luas area penampang

membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang

mengililingi luas area tersebut.

Gambar 2.10 Coefficient of waterplan (Cw)

5) Cofficient of midship (Cø) menunjukkan perbandingan antara luas penampang

melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat persegi panjang yang

mengelilingi luas area tersebut.

Gambar 2.11 Cofficient of midship (Cø)

2.4 Stabilitas Kapal Perikanan

Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula

(tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari dalam atau pun dari luar,

yang terjadi pada kapal (Hind, 1982). Stabilitas dibagi ke dalam stabilitas statis dan

stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang

diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton

displacement yang berbeda. Stabilitas Dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur

dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga memberikan sudut keolengan

tertentu.

15

32

Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan

kapal dan kenyamanan kerja di atas kapal. Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh

letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut.

Ketiga titik tersebut adalah titik B (center of buonyancy), titik G (center of gravity),

dan titik M (metacenter).

Titik-titik utama yang menentukan stabilitas awal adalah:

1). Titik-titik berat (G)

Titik berat (center of gravity) disingkat dengan titik G,merupakan titik pusat dari

gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah.

(a) Letak titik berat kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah

bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak

kapal simetris terhadap bidang ini. Bidang di atas, disebut juga bidang simetris

(center line) disingkat CL.

(b) Letak titik berat kapal (G) akan berubah bila mana dalam kapal tersebut terjadi

penambahan,pengurangan,dan pergeseran muatan. Dalam stabilitas awal apabila

titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi kapal. Pada

kapal dalam keadaan tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris.

2) Titik apung (B)

Titik apung (center of bouyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik

tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya - gaya

tersebut berasal dari tekanan air. Keadaan titik B tergantung dari bentuk bagian

kapal dibawah garis air (WL), dan tidak tetap selama adanya perubahan

sarat (draft) kapal.

3) Titik metacentre (M)

16

Titik metacentre adalah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik

B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah titik batas

dimana titik G tidak melewatinya, supaya kapal selalu mendapat stabilitas yang

positif. Selanjutnya stabilitas suatu kapal dapat dijelaskan lewat gambar sebagai

berikut:

Gambar 2.12 Titik Gaya-gaya yang bekerja pada kapal

Keterangan gambar :

M = Titik metasenter kapal

G. = Titik berat

B = Titik pusat gaya apung kapal (center of buoyancy )

K = Lunas (keel)

Saat kapal bergerak dengan posisi tegak (tidak ada pengaruh gaya luar) maka titik

tekan kapal (B) dan titik berat kapal (G) berada pada satu garis vertikal. Saat kapal

mendapat gaya luar maka titik tekan akan berpindah dari B ke B’ mengakibatkan gaya

berat dan gaya apung membentuk kopel sebesar sudut θ.

Kopel ini menghasilkan momen oleng (Heeling Moment) dan momen bendung

(Righting Moment). Heeling moment adalah momen yang bekerja untuk memiringkan

kapal, sedangkan Righting momen adalah momen yang bekerja untuk mengembalikan

kapal ke posisi atau kedudukan semula.

Bentuk lambung di bawah air mengikuti pergerakan kemiringan kapal dan

menentukan posisi perpindahan center of buoyancy B. Posisi B dan G berkaitan satu

17

sama lainnya, dan menentukan tingkat stabilitas kapal. Kapal dapat dikatakan stabil pada

kondisi titik G dibawah titik M atau GM positif.

Berdasarkan kriteria stabilitas, jika titik berat G berada di bawah titik metasenter M,

maka GM > 0,. Itu berarti KM – KG > 0. Dalam kondisi ini, kapal berada dalam

keadaan stabilitas yang baik ( stabilitas positif ). ( Gambar 2.12 a )

2.12a. Titik G di bawah titik M ( Stabilitas Baik )

Jika titik berat G di atas titik metasenter M, maka GM < 0. Itu berarti KM– KG <0.

Dalam kondisi ini, kapal dalam keadaan stabilitas yang kurang baik (stabilitas negatif ).

(Gambar 2.12 b)

2.12b. Titik G di atas titik M ( Stabilitas labil )

Jika titik berat G berimpit dengan titik metasenter, maka GM = 0. Itu berarti KM - KG =

0. Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang kurang baik /stabilitas

netral . (Gambar 2.12 c ).

18

2.12c. Titik G berhimpit dengan titik M ( Stabilitas netral )

Apabila kita membicarakan stabilitas kapal maka kita akan berhubungan dengan

besar kecilnya nilai stabilitas yakni momen penegak (Righting Moment) dan besarnya

nilai dari lengan penegaknya (GZ).

Untuk mengetahui bagaimana kapal oleng dan apakah dapat kembali ke posisi semula

dengan jalan mengetahui letak tinggi metasenter kapal (GM). Apabila kapal miring pada

sudut yang kecil maka titik B bergerak sepanjang busur M yang merupakan titik

pusatnya. Jarak dari B ke M disebut radius metasenter (disingkat BM), sedangkan jarak

dari lunas kapal (Keel) ke titik apung (B) dinamakan KB dan jarak antara titik berat di

atas lunas disebut KG. Selisih antara nilai KG, KB dan BM menghasilkan tinggi

metasenter (GM) yang merupakan ukuran stabiltas awal kapal atau keadaan stabiltas

kapal selama pelayaran.

19

BAB.III

METODELOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi Dan Waktu Penelitian Penelitian dilakukan di Pulau Ambon pada kapal-kapal pukat cincin (purse seine) yang

berpangkalan di pelabuhan Eri/Latuhalat, Laha, Hitu dan Waai ( gambar 3.1 ) dan dilaksanakan

dari bulan Januari – Juni 2017.

Gambar1.Petalokasipenelitian

127.95° 128.05° 128.15° 128.25° 128.35°

-3.8°

-3.7°

-3.6°

-3.5°

P. S E R A M

Laut Banda

Laut Seram

P. BURU

P. Ambon

Lokasi

P.Nusa Laut

P.SaparuaP.Haruku

Selat Manipa

U

P.Boa

no

Tlk. Piru

PETA LOKASI PENELITIANSkala 1 : 50.000

Jarak:

0 5 25 Km10

LEGENDA:

U

Jalan RayaPelabuhan Kapal Pureseine

P. A M B O N

L e i h i t u

L e i t i m

u r

HituWaai

Laha

Eri

S e la t

S e r a m

Sela

t Har

uku

Tlk. Baguala

Teluk A

mbon

Laut Banda

P. S E R A M

Tg. Sial

P. H

aruk

u

AMBON

Passo

Tulehu

Hutumuri

Allang

Suli

20

3.2 Alat Dan Bahan Dalam melaksanakan penelitian ini dibutuhkan sejumlah alat dan bahan penelitian. Alat

dan bahan yang dipergunakan selama melakukan penelitian disajikan dalam Tabel. 3.1

Tabel 3.1 Alat dan Bahan penelitian

NO NAMA ALAT DAN BAHAN

SPESIFIKASI KEGUNAAN

JUMLAH

1 Meter Roll 25 meter Alat ukur 1 Buah 2 Bambu / Gala Alat bantu untuk mengukur 2 Buah 3 Busur Derajat 0 - 180 Mengukur sudut 1 Buah 4 Tali 25 meter Alat bantu pengukuran 1 Roll 5 Kamera digital Canon Dokumentasi 1 Buah 6 Pensil dan Spidol Faster Alat tulis 1 Set 7 Kertas Gambar A-2 Menggambar 1 Roll 8 Komputer Lenova Menganalisa data 1 Unit

3.3 Metode Pengambilan Data Teknik pengumpulan data dilakukan melalui pengamatan dan pengukuran secara langsung di

lapangan,serta wawancara untuk memperoleh data primer, pengutipan informasi dari berbagai

tulisan ilmiah sesuai judul penelitian untuk memperoleh data sekunder.

Untuk data primer dalam pengambilan sampel dilakukan secara langsung dilapangan dengan

jumlah kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon yaitu di desa Hitu,Waai,Laha

dan Latuhalat sebanyak 45 kapal. Pengukuran kapal untuk mendapatkan ukuran utama kapal .

3.4. Metode Analisa Data.

Untuk mengevaluasi dan menganalisis karakteristik teknis desain kapal pukat cincin yang

beroperasi diperairan pulau ambon didasarkan pada kriteria atau standar nilai nilai karakteristik

teknis desain kapal yaitu nilai perbandingan ukuran utama kapal, nilai koefisien bentuk kapal dan

nilai stabilitas statis. Nilai karakteristik teknis desain kapal ini akan dihitung dengan

menggunakan rumus rumus perhitungan teknik perkapalan (Navalarsitecture).

21

a). Untuk menganalisa Karakteristik Teknis Desain kapal digunakan persamaan sebagai berikut:

1. Nilai Perbandingan ukuran utama Kapal, menurut( Fyson,1985,FAO,1996 Ayodhyoa,1972 )

L/B = Mengetahui kecepatan dan tahanan kapal …………………… ….(1)

L/D = Mengetahui kekuatan memanjang kapal ………………………………………(2)

B/D = Mengetahui stabilitas dan manover kapal ……………………………………….(3)

B/d = Mengetahui karakteristik stabilitas kapal ……………………………………….(4)

Standard nilai untuk menganalisa karakteristik teknis desain nilai perbandingan untuk kapal

pukat cincin ditetapkan menurut FAO,1996, Fyson,1985 dan Ayodhyoa,1972.

L/B = 3.10 - 4.30 B/D = 2.10 – 5.00

L/D = 9.5 – 11,00 B/d = 2.0 – 3.2

2. Analisa ukuran kapal dan pengklisifikasikannya digunakan sesuai Keputusan Mentri

Kelautan dan Perikanan No 10 pasal 16 ayat 3a.

Ukuran besarnya tonnage kapal ikan ditetapkan dengan ukuran Gross tonnage (GT). Untuk

panjang kapal lebih kecil dari 24 meter, dihitung dengan persamaan berikut :

Gross Tonage : GT = !.!.!.!"!.!" (Ton ) …………………….…(5)

3. Kecepatan kapal dihitung dengan persaman menurut Nomura (1977)

V = 1.811 ! ( Knot ) ….……………………..……………………..(6)

4. Untuk mengetahui karakteristik koefisien bentuk lambung kapal (CB,CW,CM,CP) digunakan

persamaan menurut : Ayres,1948, Munro Smith, 1975, Van Lameren,1948 dan Nomura, 19775.

Koefisien bentuk lambung kapal adalah nilai perbandingan antara bentuk lengkungan kapal

terhadap bidang segi empat. Koefisien ini menggambarkan tingkat bentuk kelangsingan dari

kapal.

22

Dalam menganalisa karakteristik teknis desain bentuk lambung kapal digunakan persamaan

berikut:

• Koefisien Blok : CB = 1.08 – !.! !!!.!

……………………………….(7)

• Koefisien Garis Air : CW = CB + 0.1 …………..… ………. …….(8)

• Koefisien Gading Tengah CM = 0.9 + 0.1 CB ………….…………… …….(9 )

• Koefisien Prismatik CP = CB/CM ………………………… …..(10)

Dimana :

L = Panjang kapal, ( m)

B = Lebar kapal (m)

D = Dalam kapal ( m )

d = Tinggi sarat air ( m )

V = Kecepatan kapal ( knot )

Standard nilai untuk menganalisa karakteristik teknis desain nilai koefisien bentuk lambung

kapal pukat cincin ditetapkan menurut FAO,1996, Fyson,1985, Ayodhyoa,1972. Yamazaki, dan

Suzuki, 1975 untuk CB = 0.40 – 0.68 CW = 0.76 – 0. CM = 0.91 – 0.95

CP = 0.55 – 0.78

b). Untuk menganalisa karakteristik teknis desain stabilitas awal kapal - kapal pukat cincin

digunakan persamaan menurut ( Hind,1982. Kusdi,1981. )

Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula sesudah

mengalami kemiringan akibat gaya gaya terhadap kapal (Nomura,1975), Fyson,1985

mengatakan sebuah kapal dapat dikatakan stabil jika kapal dapat kembali ke posisi tegak setelah

mendapat tekanan dan gaya sementara.

23

Munro Smith, 1975 mengatakan ada dua gaya yang bekerja secara berlawanan, yang

mempengaruhi stabilitas kapal. Pertama adalah gaya berat dari kapal yang menekan ke bawah

melalui titik berat (G) dan kedua adalah gaya apung yang menekan keatas melalui titik apung

(B). Untuk menganalisa stabilitas kapal sesuai dengan gaya gaya yang dapat mempengaruhi

stabilitas diatas maka, dihitung tinggi, jarak dan waktu oleng berikut :

1 Jarak titik apung ke Lunas KB = d ( 0.829 – 0.343 x !"!" ) (m)...........................…(11)

2 Jarak titik berat ke Lunas KG = 0.7 D (meter ) ………. ……………..… (12)

3. Jarak titik apung ke metasenter BM = !!!" (meter) ………………... …….…(13)

4. Tinggi Metasenter GM = KB + BM – KG ( meter ) ………………………...(14)

5. Periode Oleng TR = !.! !!" ( detik ) ……………….. . .(15)

Dimana :

d = Tinggi sarat air ( m)

B = Lebar kapal (m)

D = Dalam kapal ( m )

GM = Tinggi metasenter ( m )

CB = Koefisien blok

CW = Koefisien garis air

Analisis karakteristik teknis desain stabilitas statis atau satabilitas awal kapal adalah untuk

menganalisa kemampuan satbilitas kapal yang terdiri dari tinggi metasenter (GM) dan waktu

periode oleng kapal (TR). Standard nilai untuk menganalisa karakteristik stabilitas teknis desain

tinggi metasenter (GM) kapal pukat cincin ditetapkan menurut IMO, 1995 dan Traung, 1960.

GM = 0.35 - 0.77 meter

Standard nilai untuk menganalisa karakteristik stabilitas teknis desain waktu periode oleng kapal

pukat cincin ditetapkan menurut FAO,1996. Bhattacharya, 1978.

TR = 4.5 - 7.0 detik

24

Diagram alir penelitian Karekteristik teknis desain kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon gambar 1.1

Gambar. 1.1 Diagram Alir Penelitian

PENGUKURAN KAPAL

DATA(INPUT)

START

IDENTIFIKASI MASALAH

Secarateknispursesenedenganperbedaan

karakteristikdesainhasilnyaberbeda

karakteristteknisnyaberbeda

Ukuran utama kapal, tonasse kapal,

PENGOLAHANDATA

KAPALKAPALPUKTCINCINDIPERAIRANPAMBON

P

DESAINTEKNISKAPAL 1.Rasioukuranutamakpl2.Koefisienbentukkpl3.Sabilitasawal

KRITERIAKAPALPERIKANAN KAPALPUKATCINCIN

ANALISA Karakteristikdesaintekniskapal

StabilitasStatis

STOP

KESIMPULAN DAN SARAN

25

BAB.IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1.HASIL PENELITIAN

4.1.1 Karakteristik Ukuran Kapal Pukat Cincin.

Pukat cincin di perairan pulau Ambon mempunyai karakertistik ukuran kapal, yang beragam.

Kergaman pukat cincin ini terkonsentrasi di TPI di Eri/ Latuhalat, Desa Waai, Laha dan Hitu.

Berdasarkan data dan informasi dari Kantor Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi Maluku dan

Kota Ambon serta hasil pengukuran kapal dilapangan diketahui terdapat 45 kapal pukat cincin dan

diklasifikasikan menurut panjang kapal sesuai Peraturan Kapal Ikan Standard (DJPT.2004) yaitu

panjang kapal lebih kecil dari 20 meter sebanyak 28 kapal dan kapal panjang lebih besar dari 20

meter sebanyak 17 kapal. Data selengkapnya disajikan dalam tabel 4.1 dan 4.2 berikut:

TABEL. 4.1 KARAKTERISTIK UKURAN UTAMA KAPAL, KAPAL PUKAT CINCIN DENGAN PANJANG KAPAL LEBIH BESAR DARI 20 METER DI PERAIRAN PULAU AMBON

PANJNGKAPAL

NO

NAMAKAPAL

UKURANUTAMAKAPAL(M)

LOA LBP LWL B D d

1 2 3 4 5 6 7 8 9

L>20

METER

1 DWIFIN 21 19.5 19.5 3.1 1.75 1.252 MANUWAI02 22.5 21 21 3.85 1.6 1.13 LEXTINA 21 18.5 18.5 3.6 1.5 1 4 CHRISLY 20.1 17.5 17.5 3.1 1.8 1.3

5 MANUSIINDAH 22.5 21.6 21.6 4.15 1.8 1.36 MANUINDAH 23.2 18 17 4.85 2.15 1.55

7 MANUWAI01 23 21.5 21.5 4.15 1.8 1.38 PERIKANAN01 20.2 18 18 4.2 1.76 1.26

9 LAHA002 21 17.5 17.5 2.75 1.8 0.810 LAHA006 22 19 19 3 1.75 1.2511 LAHA009 21 18.6 18.6 3 2.7 2.2

12 PERIKANAN02 20.2 18 18 4.2 1.76 1.2613 WAILUA01 21 19.5 19.5 3.5 2 1.5 14 YABAHITU 21.5 20 20 3.5 2.5 2

15 ULUPUTIH02 21 19.2 19.2 3.2 2.25 1.7516 TIMINUSA 23 21 21 3.25 2 1.5

17 WAAILUA02 21 19.5 19.5 3.3 2.25 1.75 SUMBER: DATA PENELITIAN, 2017

26

TABEL. 4.2 KARAKTERISTIK UKURAN UTAMA KAPAL, KAPAL PUKAT CINCIN DENGAN PANJANG KAPAL < 20 METER DI PERAIRAN PULAU AMBON

PANJNGKAPAL

NO

NAMAKAPAL

UKURANUTAMAKAPAL(M)

LOA LBP LWL B D d

1 2 3 4 5 6 7 8 9

L<20METER

1 ALFI 17 15 15 2.7 1.5 12 ULUPUTIH01 17 15.6 15.6 2.25 1.25 0.753 FAJARANGADA 17 15.5 15.5 2.6 1.2 0.74 GARUDA05 17 16.6 16.6 3.3 1.25 0.755 GARUDA02 17 15.4 15.4 3.25 1.25 0.756 DEWARUCI02 19 17.5 17.5 3.6 1.5 17 MANUSELA 19 17 17 3 2 1.58 DEWARUCI03 19.5 18 18 3.2 2 1.59 WAINDUA 19.5 17.6 17.6 3.25 2.25 1.7510 PANDO 17 16.2 16.2 3.1 1.27 0.811 LAHA005 19.5 17 17 3 1.5 19.512 PKS 9 8.2 8.2 5 1.75 1.2513 LAHA07 19 17.5 17.5 3 2.5 214 AJANMIMI 15 14 14 3 1.8 1.315 KMBERKAT 17.5 16.2 16.2 2.8 1.25 0.7516 GPI05 14 12.5 12.5 3 1.5 117 BARISTA 17 15.5 15.5 3.2 1.2 0.718 FAJAR01 19 17.5 17.5 3 1.3 0.819 SAMSAN01 19.5 18 18 3 1.2 0.720 KM007 17.5 16 16 3 1.4 0.921 ADEYENNY 17.5 16 16 3 1.5 1 22 TRIUMP 17.5 16 16 3.2 1.3 0.8

23 MIO02 17 15 15 3 1.5 124 RISNA07 17 16.5 16.5 3.0 1.8 1.325 KMFINA 17 15.5 15.5 2.8 1.75 1.2526 RISNA007 17 15.8 15.8 3.2 1.5 127 KMFIBER05 17 15.5 15.5 3.2 1.4 0.928 WILSON 17.5 16.4 16.4 3.85 1.8 1.3

SUMBER: DATA PENELITIAN,2017

Grafik 4.1. Lokasi konsentrasi kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon

02468101214

LAHA HITU WAAI LT.HALATL<20M 5 9 0 14

L>20M 4 5 8 0

5

9

0

14

45

8

0

JUMLA

HKA

PAL

27

Grafik4.2PresentaselokasipukatcincindiperairanpulauAmbon

Dari grafik 4.2 terlihat konsentrasi ukuran kapal penelitian pukat cincin diperairan pulau Ambon

dengan panjang < 20 meter, terbesar berada pada lokasi perairan Latuhalat , dengan jumlah kapal

14 dan presentasenya 50 %, sedangakan yang terkecil terdapat di Laha dengan jumlah kapal 5

kapal atau 18 % . Pukat cincin dengan panjang > 20 meter terbesar terdapat di Waai dengan jumlah

8 kapal atau 47 % dan ukuran terkecil terdapat di Laha dengan jumlah 4 kapal atau 24 %. Hasil

presentase klasifikasi kapal dengan ukuran terbesar pada kapal < 20 m = 62 % dengan tonase 10 –

20 GT = 51 % dan ukuran terkecil pada kapal dengan panjang > 20 meter dengan tonase 31- 50 GT

= 20 % hasilnya terlihat pada grafik 4.3 berikut.

Grafik 4.3 Presentase klasifikasi kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon

18%

32%

50%

PANJANGKAPAL<20METER

LAHA

HITU

LT.HALAT

24%

29%

47%

PANJANGKAPAL>20METER

LAHA

HITU

WAAI

51%29%

20%

TONASEKAPAL10-50GT

10-20GT

21-30GT

31-50GT

62%

38%

PANJANGKAPAL<20MDAN>20M

L<20M

L>20M

28

4.1.2. Perhitungan Dan Evaluasi Karakteristik Teknis Perbandingan Ukuran Utama Kapal Pukat Cincin Yang Beroperasi Diperairan Pulau Ambon. Perhitungan dan evaluasi perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin dilakukan untuk

ke 45 kapal yang beroperasi di perairan pulau Ambon dengan klasifikasi panjang kapal < 20 meter

dan> 20 meter dengan ukuran tonase 10 – 30 GT dan 31 – 50 GT. Hasil perbandingan akan

memberikan nilai karakteristik teknis desain untuk mengevaluasi apakah kapal pukat cincin yang

beroperasi diperairan pulau Ambon layak atau tidak layak untuk dapat beroperasi guna menjamin

keselamatan kapal dan nelayan.

Contoh perhitungan dan evaluasi karakteristik teknis desain perbandingan ukuran utama pukat

cincin secara bertahap dilakukan untuk kapal pukat cicin nomor (1). AFI, yang berpangkalan di

perairan desa Hitu sebagai berikut:

1). Dari table 4.1 diketahui ukuran utama kapal L = 15 m, B = 2.7 m, D= 1.5 m , d = 1 m

2) Nilai perbandingan panjang (L) dan lebar (B) kapal L/B = 5.5 meter

3) Nilai perbandingan panjang (P) dan dalam (D) kapal L/D = 10.0 meter

4) Nilai perbandingan lebar (B) dan dalam (D) kapal B/D = 1,80 meter

5) Nilai perbandingan lebar (B) dan tinggi sarat (d) kapal B/d = 2.70 meter

Hasil perbandingan ukuran utama kapal ini kemudian dievaluasi berdasarkan standar/kriteria nilai

perbandingan pada persamaan : 1,2,3,dan 4.

Hasil perhitungan perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin dapat dilihat pada tabel 4.2

29

Grafik 4.4 . Krakteristik perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon dengan ukuran panjang kapal < 20 meter. Karakteristik nilai perbandingan ukuran utama kapal kapal pukat cincin yang berpangkalan

diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.3 untuk panjang kapal < 20 meter dan tonase

kapal 10 – 30 GT mempunyai selang nilai perbandingan L/B = 4.16 – 6.0, L/D = 8.33-15,

B/D = 1.6 – 2.66 dan nilai perbandingan B/d = 2.24 – 4.28.

Grafik 4.5 . Krakteristik perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon dengan panjang kapal > 20 meter

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425

NILAIPER

BANDINGA

N

JUMLAHKAPAL

L/B

L/D

B/D

B/d

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18NILAIPER

BANDINGA

NUKU

RAN

JUMLAHKAPAL

L/B

L/D

B/D

B/d

30

Karakteristik nilai perbandingan ukuran utama kapal kapal pukat cincin yang berpangkalan

diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.4 untuk panjang kapal > 20 meter mempunyai

selang nilai perbandingan L/B = 3.71 - 6.29, L/D = 7.37 – 15.6, B/D = 1.72 – 2.41 dan B/d = 2.48

– 3.60.

4.1.3. Perhitungan dan Evaluasi Karakteristik Teknis Desain Koefisien Bentuk Lambung Kapal Pukat Cincin Yang Beroperasi di PerairanPulau Ambon. Perhitungan dan evaluasi karakteristik teknis desain bentuk lambung kapal digunakan untuk

mengetahui bagaimana bentuk karakteristik teknis desain kapal pukat cincin yang beroperasi

dipulau Ambon. Hasilnya kemudian akan dievaluasi apakah, telah memenuhi atau belum

memenuhi standarisasi nilai karakteristik desainnya sehingga dapat memberikan kenyamanan dan

menjamin keselamatan kapal dan nelayan dalam oprasi penangkapan ikan.

Grafik 4.6. Karakteristik koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon untuk panjang kapal < 20 m

Karakteristik nilai koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan

pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.5 untuk panjang kapal < 20 meter dan tonase kapal 10 –

30 GT mempunyai selang nilai koefisien CB = 0.52 – 0.60, CW = 0.62 – 70,

CM = 0.95 – 0.96, dan CP = 0.55 – 0.62.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

10 11 12 13 14 15 15 16 16 16 17 18 19 21 23 25 26 29KOEFISIENBEN

TUKKA

PAL

GROSSTONAGE(GT)

CB

CW

CM

CP

31

Contoh perhitungan koefisien bentuk lambung kapal secara bertahap untuk kapal pukat cincin

nomor (7), Manuwaai 01 dengan panjang > 20 meter dan tonase 10 – 30 GT yang berpangkalan

diperairan desa Waai di tunjukkan sebagai berikut :

1) Dari tabel IV.1. diketahui ukuran utama kapal Loa = 23 m, Lwl=Lbp = 21.5 m,

B = 4.15 m, D = 1.8 m dan d = 1.3 m

2) Kecepatan kapal

V = 1.811 !"#

= 1.811 21.5

= 8 knot

3) Koefisien bentuk lambung kapal

CB = 1.08 – ( 0.5 V / !!.! )

= 1.08 – ( 0.5 . 8 / 21.5 !.! )

= 0.60

4) Koefisien bidang garis air

CW = CB + 0.1

= 0.6 + 0.1

= 0.7

5) Koefisien bidang gading tengah

CM = 0.9 + 0.1 CB

= 0.9 + 0.1 x 0.6

= 0.96

32

6) Koefisien prismatic

CP = CB / CM

= 0.6 / 0.96

= 0.62

7) Gross Tonasse

GT = !.!.!.!"!.!"

= !".! ! !.!" ! !.! ! !.!"!.!" = 34

Evaluasi nilai karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin

dilakukan sesuai standar / kriteria kapal ikan menurut

Hasil perhitungan dan evaluasinya ditunjukkan dalam tabel …..

Hasil perhitungan koefisien bentuk lambung kapal pukat cicin yang berpangkalan diperairan pulau

ambon ditunjukkan dalam grafik 4.5 dan 4.6 .

Grafik 4.7. Karakteristik koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon untuk panjang kapal > 20 m

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

20 23 23 24 25 27 29 30 31 31 32 32 34 40 47

KOEFISIENBEN

TUKKA

PAL

GROSSTONAGE(GT)

KARAKTERISTIKKOEFISIENBENTUKKAPALPUKATCINCINDENGANUKURAN20-50GTDANPANJANG>20M

CB

CW

CM

CP

33

Karakteristik nilai koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan

pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.6 untuk panjang kapal > 20 meter dan tonase kapal 20 –

50 GT mempunyai selang nilai koefisien CB = 0.56 – 0.60, CW = 0.66 – 70,

CM = 0.95 – 0.96, dan CP = 0.59 – 0.62.

4.1.4. Perhitungan dan Evaluasi Karakteristik Teknis Desain Stabilitas Statis Kapal Pukat CincinYang Beroperasi di PerairanPulau Ambon. Perhitungan dan evaluasi karakteristik teknis desain stabilitas satatis atau stabilitas awal

kapal adalah untuk menunjukkan kemampuan satabilitas kapal yang dihitung pada kondisi air

tenang dengan tanpa muatan atau deplasemen kapal kosong. Hasil perhitungannya akan dievaluasi

untuk tinggi metasenter (GM) waktu peroide oleng kapal (TR) dan KM yang akan menunjukkan

apakah stabilitas kapalnya terlihat stabil, netral atau tidak stabil.

Grafik 4.8. Karakteristik titik stabilitas kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon untuk panjang kapal < 20 meter.

Karakteristik nilai titik stabilitas kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau

Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.7 untuk panjang kapal < 20 meter dan tonase kapal 10 – 30

GT mempunyai selang nilai KG = 0.84 – 1.75, KM = 0.47 – 1,5 dan GM = - 0.31 s/d 0.8.

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

TINGG

ITITIKSAT

BILITA

S(M

ETER

)

JUMLAHKAPAL

KG

KM

GM

34

Grafik 4.9. Karakteristik waktu periode oleng kapal pukat cicin diperairan pulau Ambon untuk panjang kapal < 20 m dan > 20 m

Karakteristik waktu periode oleng kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau

Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.8 untuk panjang kapal < 20 meter ; > 20 meter dan tonase

kapal 10 – 50 GT mempunyai selang nilai TR = 3.32 – 25 detik ( panjang kapal < 20 meter )

dengan jumlah 28 kapal dan TR = 2.97 – 31 detik ( panjang kapal > 20 meter ), dengan jumlah 17

kapal.

Contoh perhitungan stabilitas statis atau stabilita awal kapal pukat cincin yang beroperasi di

perairan pulau Ambon, dilakukan secara bertahap untuk kapal pukat cincin dengan nomor sampel

(18) Fajar 01 dengan panjang< 20 meter dan tonase kapal 10 – 30 GT yang berpangkalan pada

pangkalan pendaratan ikan armada semut desa Eri Latuhalat.

Perhitungannya adalah sebagaiberikut:

1) Dari tabel IV.1. diketahui ukuran utama kapal

Loa = 17.5 m, L = Lbp = Lwl = 17.5 m , B = 3 m,

D = 1.3 m, d = 0.8 m

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223

WAK

TUPER

IODE

OLENG(DETIK)

JUMLAHKAPAL

TR<20M

TR>20M

35

2) Jarak antara titik apung (B) terhadap lunas (K)

KB = d ( 0.829 – 0.343 . !"!" )

= 0.8 ( 0.829 – 0.343 !.!"!.!" )

= 0.44

3) Jarak antar titik apung (B) terhadap titik metasenter (M)

BM = !!!".!

= !!

!".!.! = 0.94

4) Jarak antara titik berat (G) terhadap lunas (K)

KG = 0.7 . D

= 0.7 x 1.3

= 0.91

5) Jarak antara titik berat (G) terhadap titik metasenter (M)

GM = KB + BM - KG

= 0.44 + 0.94 - 0.91

= 0.47

6) Waktu periode oleng kapal (TR)

TR = !.! . !!"

= !.! . !!.!"

= 4.0

36

Evaluasi nilai karakteristik teknis desain stabilitas statis atau stabilitas awal kapal pukat cincin

dilakukan sesuai standar / kriteria kapal ikan …….

Hasil perhitungan dan evaluasinya ditunjukkan dalam tabel

Grafik 4.10. Karakteristik titik stabilitas kapal pukat cincin

di perairan pulau Ambon untuk panjang kapal > 20 meter Karakteristik nilai titik stabilitas kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau

Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.9 untuk panjang kapal > 20 meter mempunyai selang nilai

KG = 1.05 – 189, KM = 0.48 – 1,43 dan GM = - 0.37 s/d 0.68.

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

TINGG

ITITIKSTA

BILITA

S(M

ETER

)

JUMLAHKAPAL

KARAKTERISTIKTITIKSATBILITASPUKATCINCINUNTUKPANJANGKAPAL>20METER

KG

KM

GM

37

5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Perkembangan teknologi perkapalaan sebagai bagian dari alat tangkap guna meningkatkan

hasil perikanan tangkap di perairan pulau Ambon tergolong kurang, hal ini dibuktikan dengan

keterbatasan kapasitas kapal pukat cincin yang kurang maksimal dalam opersaional penangkapan.

Kondisi fishing ground ( angin, arus, dan gelombang ) serta proses setting dan hauling sering

menjadi kendala sehingga nelayan menghentikan proses penangkapan ikan di laut. Sementara dari

hasil survey diketahui jumlah hasil tangkapan maksimum per trip yang pernah dilakukan pada

musim tangkap adalah dari 50 - 300 loyang atau 1.5 – 9 ton.

Penyebab tidak maksimalnya oprasi perikanan tangkap pukat cincin diperairan pulau Ambon

ini, karena sebagian besar kapal kapal pukat cincin yang beroperasi dibuat oleh pengrajin atau

tukang secara tradisional, berdasarkan pengalaman yang ditirukan secara turun temurun, sehingga

banyak menyimpang dari aspek standar atau kriteria teknis rancang bangun teknologi perkapalan

dan perikanan tangkap.

5.1. Analisa Perbandingan Ukuran Utama Kapal Pukat Cincin.

Ukuran utama kapal dan nilai perbandingannya, merupakan faktor penting dalam perencanaan

pembangunan sebuah kapal ikan, karena sangat mempengaruhi karakteristik teknis kapal.

Karakterisik teknis desain kapal tersebut dapat ditentukan dengan menggunakan nilai- nilai

perbandingan dari ukuran utama kapal yang terdiri dari nilai perbandingan panjang dan lebar kapal

(L/B), perbandingan panjang dan dalam/tinggi kapal (L/D), perbandingan lebar dan dalam kapal

(B/D) dan perbandingan lebar dan tinggi sarat kapl ( B/d).

38

5.1.1 Analisa Perabandingan Panjang dan Lebar Kapal (L/B).

Perbandingan L/B digunakan untuk menganalisa kecepatan dan kekuatan memanjang kapal

(Fyson,1985) Standard perbandingan L/B ditetapkan menurut FAO,1996 dengan nilai L/B = 3.10 –

4.30 dengan L/B rata rata = 3.8. Dari hasil perhitungan nilai perbandingan L/B untuk 45 kapal

pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan klasifikasi ukuran tonase 10 – 50 GT

dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter diketahui nilai perbandingan L/B = 1.64 – 6.93

dengan L/B rata rata = 4.28.

Nilai perbandingan L/B kapal kapal ini ternyata masih dibawah standar menurut Suzuki dan

Ayohodya, 1977 yaitu 4.35 dan lebih kecil dari nilai L/B untuk kapal pukat cincin yang terdapat di

Bitung dengan L/B = 4.32. Saiye, 1995.

Hasil analisa karakteristik teknis perbandingan kapal yang memenuhi dan tidak memenuhi standar

perbandingan L/B,L/D,B/D dan B/d ditunjukkan pada tabel 5.1 dan grafik 5.1 – 5.5.

Tabel 5.1 Hasil analisa karakteristik teknis desain perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin dengan tonase 10 – 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon

KRITERIAPANJANGKAPAL<20M PANJANGKAPAL>20M

ANALISAKOEFBENTUK PRESENTASE(%) KOEFBENTUK PRESENTASE(%)

L/B L/D B/D B/D L/B L/D B/D B/d L/B L/D B/D B/d L/B L/D B/D B/d

STANDAR 2 5 14 13 7.14 17.85 78.56 49.98 1 6 6 10 5.88 35.29 35.28 58.8

<STANDAR 25 15 0 13 89.3 0 36.71 0 16 7 0 4 94.11 41.17 0 23.5

>STANDAR 1 8 14 2 3.57 100 7.14 49.98 0 4 11 3 0 23.52 64.68 17.6

.

39

Gambar 5.1 Grafik hasil analisa karakteristik teknis desain nilai perbandingan L/B,L/D,B/D dan B/d kapal pukat cincin untuk panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter

Untuk panjang kapal < 20 meter terdapat 28 kapal dari hasil perhitungan (tabel ) diketahui:

2 kapal atau 7.14 % memenuhi standar L/B. Terdapat 25 kapal atau 89.38 % nilai L/B > standar

sehingga kekuatan memanjang kapal melemah dan stabilitas dan manover kapalnya kurang baik.

Terdapat satu kapal atau 3.57 % nilai L/B < standar memberikan hasil yang positif /baik pada

stabilitas, manover dan kekuatan memanjang kapal tetapi kecepatan kapalnya menurun karena

volume bagian bawah garis air menjadi besar dan tahanan kapalnya juga besar.

STND >STND

<STND STND >

STND<

STND STND >STND

<STND STAND

>STND

<STND

L/B L/D B/D B/dL<20M 2 25 1 5 15 8 14 0 14 13 13 2

L>20M 1 16 0 6 7 4 6 0 11 10 4 3

L<20M,>20M 3 41 1 11 12 12 20 0 25 23 17 5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45JUMLA

HKAP

AL

40

Gambar 5.2 Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang memenuhi standar ( L < 20 m)

Untuk panjang kapal kapal > 20 meter terdapat 17 kapal, dari hasil perhitungannya diketahui 1

kapal atau 4 % nilai L/B memenuhi standar sehingga kapalnya memiliki stabilitas, kekuatan

memanjang kapal dan manover kapal yang baik. Terdapat 16 kapal atau 96 % nilai L/B > standar,

sehingga mempengaruhi stabilitas, kekuatan memanjang, manover dan kecepatan kapal yang

kurang baik (buruk).

Gambar 5.3 Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang memenuhi standar (L >20 m)

6%15%

41%

38%

PRESENTASEPERBANDINGANUKURANKAPALYANGMEMENUHISTANDARUNTUKPANJANGKAPAL<20M

L/B

L/D

B/D

B/d

4%

26%

26%

44%

PRESENTASEPERBANDINGANUKURANKAPALYANGMEMENUHISTANDARUNTUKPANJANGKAPAL>20M

L/B

L/D

B/D

B/d

41

5.1.2 Analisa Perbandingan Panjang dan Dalam Kapal (L/D).

Perbandingan panjang dan dalam kapal digunakan untuk menganalisa kekuatan memanjang

kapal, ( Fyson, 1985 dan Ayodhyoa,1972 ). Standar nilai perbandingan L/D ditetapkan menurut

Ayodhyoa dan Suzuki, 1978. Mempunyai nilai perbandingan L/D = 9.5 – 11,

dengan rata rata L/D = 10.25.

Dari hasil perhitungan nilai perbandingan 45 kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau

Ambon terdapat kisaran nilai perbandinganm L/D = 5.46 – 15.60 dengan rataan L/D = 10.53.

Nilai perbandingan kapal ini lebih besar 0.28 dari L/D standar juga nilainya lebih besar dari kapal

pukat cicin yang beroperasi di perairan Brondon Lamongan dengan L/D = 8.33, (Adhi

Kholidin,2010) dan lebih kecil dari kapal pukat cincin yang berada diperairan bitung yaitu L/D =

11,47 ( Saiye,1995 ).

Untuk panjang kapal < 20 meter terdapat 28 kapal, dari hasil perhitungan ( tabel 5.1 )

terdapat 5 kapal atau 17.85 % yang memenuhi standar nilai L/D. Terdapat 15 kapal atau 35.71 %

nilai L/D > standar dan berpengaruh pada kekuatan kapal memanjang berkurang (lemah) terutama

kapal berada dalam posisi dipuncak dan lembah gelombang. Terdapat 8 kapal atau 28.56 % dengan

nilai perbandingan L/D < standar memberikan kekuatan memanjang kapal yang positif ( kuat)

tetapi memiliki ukuran konstruksi kapal yang besar sehingga meningkatkan biaya pembuatan.

Untuk panjang kapal > 20 meter terdapat 17 kapal dan dari hasil perhitungan pada tabel

5.1 terdapat 6 kapal atau 35.29 % memenuhi standar L/D. Terdapat 7 kapal atau 41.17 % dengan

nilai L/D > standar sehingga mengurangi kekuatan memanjang kapal, danterdapat 4 kapal atau

23.52 % dengan nilai perbandinagn < L/D sehingga menambah nilai kekuatan memanjang kapal

tetapi biaya pembuatannya lebih besar.

42

5.1.3 Analisa Perbandingan Lebar dan Dalam Kapal (B/D).

Nilai perbandingan lebar dan dalam kapal digunakan untuk menganalisa stabilitas

kemampuan olah gerak dan manover kapal. (Ayodhyoa,1972). Standar nilai perbandingan B/D

ditetapkan menurut jenis kapal ikan pukat cincin dengan nilai perbandingan untuk panjang kapal <

22 meter B/D = 2.10 – 5.00 dengan rataan B/D = 3.0. Dari hasil perhitungan nilai perbandingan

B/D untuk 45 kapal pukat cincin yangb beroperasi diperairan pulau Ambon diketahui nilai

perbandingan B/D = 2.21. nilai ini terbukti lebih kecil dari nilai rata rata B/D standar yaitu 0.79.

dan apabila dibandingkan dengan nilai B/D kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan Bitung

dengan B/D = 2.62 (Saiye,1989) , maka kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon masih lebih

kecil, menunjukkan tinggi kapalnya lebih besar sehingga turut mempengaruhi stabilitas dan

manover kapal.

Untuk panjang kapal < 20 meter terdapat 28 kapal, dari hasil perhitungan dan evaluasi

diketahui 14 kapal atau 49.98 % memenuhi standar nilai B/D, sehingga stabilitas dan manover

kapalnya positif stabil. Terdapat 14 kapal atau 49.98 % tidak memnuhi standar karena berada

dibawah nilai sandar perbandingan B/D sehingga berpengaruh pada stabilitas dan manover kapal

yang kurang baik.

Untuk panjang kapal > 20 meter terdapat 17 kapal, dari hasil perhitungan dan evaluasi tabel

5.1. Diketahui 6 kapal atau 35.28 % memnuhi standar B/D sehingga kapal stabilitas dan menover

serta olah gerak kapal baik, positif. Terdapat 11 kapal atau 64.68 % tidak memenuhi standar karena

nilai perbandingan B/D < dari standar sehingga mempengaruhi stabilitas pada saat hauling dan

manover pada saat setting jarring.

43

5.1.4 Analisa Perbandingan Lebar dan Tinggi Sarat Air Kapal (B/d).

Perbandingan B/d digunakan untuk menganalisa stabilitas kapal (Fyson,1985). Standar

perbandingan B/d ditetapkan menurut FAO, 1996 dengan nilai perbandingan B/d = 2 – 3.2 dengan

rataan B/d = 2.6. Dari hasil perhitungan perbandingan B/d untuk 45 kapal pukat cincin yang

beroperasi di perairan pulau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 – 50 GT dan panjang kapal < 20

meter dan > 20 meter. Terdapat selang nilai perbandingan B/d = 1.36 – 5.0 dengan rataan B/d =

3.64. Nilai perbandingan B/d kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon ini, lebih besar 1.04 dari

rata rata B/d standar, dan apabila dibandingkan dengan nilai perbandingan B/d kapal pukat cincin

yang berada di Brondong Lamongan, dengan nilai B/d = 3.53 ternyata nilai perbandingannya lebih

besar 0.11 sehingga dapat dikatakan kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon

mempunyai karakteristik stabilitas kapal yang lebih baik dari pukat cincin di Brondong Lamongan.

Gambar 5.4 Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang tidak memenuhi standar (L<20 m)

Dari hasil evaluasi untuk panjang kapal < 20 meter dengan jumlah 28 kapal, terdapat 13

kapal atau 46.42 % yang memenuhi standar nilai perbandingan B/d menunjukkan stabilitas

kapalnya positif, stabil sehingga kapal mempunyai nilai stabilitas awal yang mampu bertahan dan

kembali pada posisi tegak apabila mengalami gaya gaya dari luar karena pengaruh angin,ombak,

arus dan pengaruh pengoperasian alat tangkap.

33%

30%

18%

19%

PRESENTASEPERBANDINGANUKURANKAPALYANGTIDAKMEMENUHISTANDARUNTUKPANJANGKAPAL<20M

L/B

L/D

B/D

B/d

44

Terdapat 13 kapal atau 46.42 % tidak memenuhi standar nilai perbandingan, karena nilai B/d >

standar sehingga stabilitasnya kurang baik, karena lebar kapal semakin besar dan tinggi sarat

airnya kecil sehingga tinggi lambung timbulnya besar dan sangat berpengaruh pada operasional

alat tangkap. Terdapat juga 2 kapal atau 3.57 % tidak memenuhi standar karena B/d < standar

berdampak pada stabilitas kurang baik atau kurang stabil, karena kapalnya kurang lebar dan tinggi

saratnya besar .

Untuk panjang kapal > 20 meter dengan jumlah 17 kapal, dari hasil evaluasi terdapat 10 kapal

atau 58.82 % yang memenuhi nilai satndar B/d; terdapat 4 kapal atau 23.52 % tidak memnuhi

standar karena B/d > standar dan terdapat 3 kapal atau 17.64 % tidak memnuhi satndar

perbandingan karena nilai B/d < standar.

Gambar 5.5Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang tidak memenuhi standar (L >20 m)

36%

24%

24%

16%

PRESENTASEPERBANDINGANUKURANKAPALYANGTIDAKMEMENUHISTANDARUNTUKPANJANGKAPAL>20M

L/B

L/D

B/D

B/d

45

5.2. Analisa Koefisien Bentuk Lambung Kapal Pukat Cincin.

Koefisien kegemukkan kapal (Coefficient of fineness ) adalah koefisien yang menggambarkan

karakteristik bentukl badan atau lambung kapal. Parameter karakteristik desain yang menunjukkan

bentuk lambng kapal tersebut adalah koefisien blok (CB), koefisien garis air (CW), koefisien

gading tengah (CM) dan koefisien prismatic (CP). Nilai nilai koefisien bentuk lambung cenderung

bertambah sejalan dengan bertambahnya tinggi sarat kapal dengan kisaran

0 – 1, apabila nilainya semakin mendekati 1 menunjukkankpal semakin gemuk dan sebaliknya

apabila nilai koefisiennya mendekati 0, menunjukkan kapal semakin ramping, dan jika nilai

koefisiennya = 1 maka bentuk lambung kapalnya kotak atau segi empat. Nilai koefisien bentuk

lambung kapal ini dipakai sebagai salah satu cara untuk menilai kelayakkan desain kapal.

Hasil analisa karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang

beroperasi diperairan pulau Ambon dinyatakan dalam tabel 5.2 dan grafik 5.6 berikut .

Tabel 5.2 Hasil analisa karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin dengan tonase 10 – 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon

KRITERIA PANJANGKAPAL<20M PANJANGKAPAL>20M

ANALISAKOEFBENTUK PRESENTASE(%) KOEFBENTUK PRESENTASE(%)

CB CW CM CP CB CW CM CP CB CW CM CP CB CW CM CP

STANDAR 28 0 22 28 100 0 78.6 100 14 0 11 17 88.2 0 65 100

<STANDAR 0 0 6 0 0 0 21.4 0 0 0 5 0 0 0 29 0

>STANDAR 0 28 0 0 0 100 0 0 2 17 0 0 11.8 100 0 0

46

Gambar 5.6 Grafik hasil analisa karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon

5.2.1. Analisa Koefisien blok (CB)

Koefisien blok adalah nilai perbandingan antara volume badan kapal yang bberada dibawah

permukaan air dengan volume balok yang dibentuk oleh panjang (P), lebar (B) dan dalam/tinggi

kapal (D). Standar nilai Koefisien blok menurut Ayodhoya,1972 CB = 0.57 – 0.68, menurut

Nomura Yamazaki,1975, untuk kapal ikan CB = 0.4 – 0.6 sehingga ditetapkan nilai standar CB =

0.4 0.68 dengan nilai rata rata CB = 0.54.

Koefisien blok kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan pulau Ambon lebih besar 0.02 atau 2

% dari CB standar rata rata. Nilai CB antara 0.52 – 0.60 menunjukkan 52 % - 60 % dari volume

kapal adalah dalam bentuk balok. Maka bentuk badan atau lambung kapal ini berbentuk langsing

atau sedang. Bentuk lambung ini kurang menguntungkan untuk stabilitas kapal, tetapi dalam

beroperasi kapal mempunyai keuntungan karena mengalami tahanan air pada lambung kapal yang

lebih kecil dan termasuk kapal dengan kecepatan yang normal.

28

0 0 0 0

2822

60

28

0 0

15

0 2 0 0

1712

50

17

0 0

43

0 2 0 0

45

34

11

0

45

0 005101520253035404550

STAN

D

>STAN

D

<STAN

D

STAN

D

>STAN

D

<STAN

D

STAN

D

>STAN

D

<STAN

D

STAN

D

>STAN

D

<STAN

D

CB CW CM CP

L<20M

L>20M

L<20M,<20M

47

Untuk panjang kapal < 20 meter, terdapat 28 kapal yang semuanya masuk dalam standar

atau CB = 100 %. Untuk panjang kapal > 20 meter terdapat 17 kapal, 15 kapalnya masuk dalam

standar atau 88.33 %, dan terdapat 2 kapal atau 11.76 % nilai CB < standar.

Gambar 5.7 Grafik presentase koefisien bentuk lambung kapal yang sesuai standar dan tidak tidak sesuai standar untuk panjang kapal < 20 meter

5.2.2. Analisa Koefisien Garis Air (CW)

Koefisien garis air adalah nilai perbandingan antara luas penampang garis air dengan luas

penampang empat persegi panjang yang dibentuk oleh panjang dan lebar empat persegi panjang.

Standar CW menurut Ayodhoya dan Suzuki, 1972 adalah 0.76 – 0.92. Dari hasil perhitungan dan

evaluasi koefisien garis air (CW) untuk 45 kapal yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan

kisaran nilai CW = 0.67 – 0.70, dengan nilai rata rata CW = 0.685 sedangkan standar nilai CW rata

rata = 0.84. Dari nilai CW rata rata ini, meunjukkan CW kapal penelitian lebih kecil dari CW

standar yaitu 0.155. Nilai CW = 0.67 – 0.70 menunjukkan luas bidang yang dibentuk oleh garis air

adalah 67 – 70 % dari luas bidang garis air dalam bentuk empat persegi panjang. Maka dapat

dikatakan luas bidang yang dibentuk oleh garis air pada kapal ini belum mendekati bentuk empat

persegi sehingga kurang menguntungkan pada stabilitas kapal, karena memiliki tinggi sarat yang

kecil dan mempunyai volume cadangan lambung timbul yang besar.

36%

0%28%

36%

SESUAISTANDARUNTUKL<20M

CBCWCMCP

82%

18%

TIDAKSESUAISTANDARUNTUKL<20M

CWCM

48

Untuk menjamin keamanan dan keselamatan dalam eksploitasi kapal maka tinggi sarat kapal

pada bidang garis air harus diperbesar yaitu dengan menambahkan beban sebagai ballast untuk

menaikan titik berat kapal sehingga tinggi sarat kapal pada bidang garis air menjadi lebih besar dan

dapat meningkatkan stabilitas kapal.

Dari hasil perhitungan tabel 4.4 dan evaluasi pada tabel 4.7 untuk 45 kapal pukat cincin

diketahui semua kapal atau 100 % tidak masuk dalam standar nilai koefisien bentuk garis air atau

CW = 0%

5.2.3 Analisa Koefisien Bidang Gading Tengah ( CM )

Koefisien bentuk penampang bidang gading tengah kapal adalah perbandingan antara luasan

penampang gading tengah yang berada dibawah permukaan air dengan luas penampang segi empat

atau persegi panjang yang dibentuk oleh panjang, lebar dan dalam kapal.

Koefisien CM ini untuk menganalisa tingkat kegemukkan lambung kapal pada bagian tengah kapal.

Standar nilai CM Ayodhoya, 1972. untuk kapal ikan jenis pukat cincin adalah 0.91- 0.95.

Dari hasil perhitungan tabel 4.4 dan evaluasi koefisien CM pada tabel 4.7 untuk 45 kapal

yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 – 50 GT dan panjang kapal <

20 meter dan > 20 meter terdapat selang nilai CM = 0.95 – 0.96 dengan rataan 0.955 sedangkan

CM standar rata rata adalah 0.93. Nilai CM = 0.95 - 0.96 menunjukkan luas penampang tengah

kapal adalah antara 95 – 96 % dari luas penampang melintang kapal dalam bentuk empat persegi.

Maka dapat dikatakan luas bidang yang dibentuk oleh bidang gading pada tengah kapal ini

mendekati bentuk persegi atau kotak dan mempunyai karakteristik bentuk lambung kapal yang

gemuk. Sehingga mempunyai stabilitas kapal yang sangat baik tetapi memiliki tahanan air pada

kapal yang besar dan mengurangi kecepatan.

49

Dari hasil analisa koefisien CM pada tabel 5.2 untuk 28 kapal yang beroperasi diperairan

pulau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 – 30 GT dan panjang kapal < 20 meter terdapat 22

kapal atau 78.56 % kapal yang memenuhi standard dan terdapat 6 kapal atau 21.42 % kapal yang

nilai koefisien bentuk gading tengahnya lebih besar dari standar. Untuk 17 kapal dengan tonase 31

– 50 GT dan panjang > 20 meter terdapat 12 kapal atau 70.56 % yang memenuhi standard dan

terdapat 5 kapal atau 29.41 % tidak masuk standar karena nilai CM > standar.

Gambar 5.9 Grafik presentase koefisien bentuk kapal yang sesuai standar dan tidak sesuai standar untuk panjang kapal > 20 meter

5.2.4 Analisa Koefisien Bidang Prismatik ( CP )

Koefisien bidang prismatik kapal adalah perbandingan antara nilai volume displasemen kapal

dengan volume yang dibentuk oleh luas daerah penampang melintang tengah kapal (Am) dan

panjang kapal pada garis air (Lwl). Standar nilai CP menurut Ayodhoya,1972 untuk kapal pukat

cincin adalah 0.55 – 0.78. Dari hasil analisa karakteristik koefisien bentuk lambung kapal untuk

koefisien prismatik tabel 5.1 untuk 45 kapal yang beroperasi di perairan pukau Ambon dengan

klasifikasi tonase 10 – 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter, menunjukkan 45 kapal

atau 100 % memenuhi standar dengan kisaran nilai CP = 0.59 – 0.62 dengan rata rata CP = 0.605.

34%

0%27%

39%

SESUAISTANDARUNTUKL>20M

CB

CW

CM

CP

8%

71%

21%

0%

TIDAKSESUAISTANDARUNTUKL>20M

CBCWCMCP

50

Nilai CP = 0.59 – 0.62 menunjukkan volume displasemennya adalah 59 – 62 % dari volume kapal

yang dibentuk oleh luas daerah penampang melintang tengah kapal dan panjang kapal pada garis

air.

Nilai CP kapal yang semakin besar menunjukkan penampang melintang kapal baik ke arah

haluan maupun ke arah buritan akan makin sama dengan penampang melintang kapal. Kapal kapal

pukat cincin ini memiliki kecenderungan penampang melintang pada bagian buritan sama dengan

penampang melintang tengah kapal, sedangkan pada bagian haluan kapal cenderung berbentuk

lancip.

5.3. Analisa Karakteristik Teknis Stabilitas Awal

Analisa karakteristik teknis stabilitas statis atau stabilitas awal kapal pukat cincin adalah untuk

mengetahui kemampuan stabilitas kapal yang dihitung pada kondisi air tenang tanpa dipengaruhi

gaya gaya internal maupun gaya gaya eksternal pada kapal dengan sudut kemiringan yang kecil

yaitu 5 – 10.°

5.3.2. Analisa Karakteristik Teknis Tinggi Metasenter ( GM )

Sebuah kapal dinyatakan stabil apabila titik GM > 0, sedangkan standard stabilitas nilai GM

untuk kapal ikan menurut IMO, 1995 GM > 0.35 meter. Menurut Olof Jan Traung, 1960 GM = 0.7

– 0.77 meter. Sehingga ditetapkan kriteria standard untuk tinggi metasenter, GM = 0.35 – 0.77

meter.

51

Tabel 5.3 Hasil analisa karakteristik teknis stabilitas statis metasenter kapal pukat cincin dengan tonase 10 – 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon

KRITERIAANALISISTINGGI

METASENTER(GM)

PANJANGKAPAL<20METER

PANJANGKAPAL>20METER

STATUSSTABILITAS

KAPALGM PRESENTASI(%) GM PRESENTASI(%)

GM>0.35<0.77(POSITIF)

12

42.855

17.85

STABIL

GM=0(NETRAL)

-

0

1

3.57

STABILIATASNETRAL

GM<0(NEGATIF)

1

3.57

6

21.42

TIDAKSTABIL

GM<0.35(NEGATIF)

15

53.56

5

17.85

TIDAKSTABIL

Gambar 5.13 Grafik hasil analisa karakteristik satbilitas GM kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon

Dari hasil perhitungan tinggi titik GM untuk 45 kapal yang beroperasi diperairan pulau

Ambon dengan klasifikasi ukuran 10 – 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter,

terdapat 17 kapal atau 37.74 % memenuhi standarad, stabilitasnya baik 20 kapal atau 44.88 %

GM=STAND GM<STAND GM=0 GM<0L<20M 12 15 0 1

L>20M 5 5 1 6

L<20M>20M 17 20 1 7

1215

0 1

5 5

1

6

1720

1

7

0

5

10

15

20

25

JUMLA

HKA

PAL

52

berada dibawah nilai standard ( < GM = 0.35 m ) dengan posisi standard stabilitas tidak stabil, 1

kapal atau 2.22 % kapal berada dalam kondisi satbilitas netral karena berada dalam posisi tinggi

GM = 0 dan terdapat 7 kapal atau 15.54 % kapal berada dalam posisi tidak stabil karena berada

dibawah nilai standard GM < 0.

Gambar 5.14 Grafik presentasi hasil evaluasi GM untuk panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter

5.3.. Analisa Karakteristik Teknis Waktu Periode Oleng Kapal ( TR )

Periode oleng kapal adalah salah satu dari kriteria karakteristik teknis stabiliatas statis

desain kapal yang menjamin kenyamanan dan keselamatan nelayan dalam oprasi penangkapan

ikan dilaut. Waktu yang dibutuhkan dalam suatu selang periode oleng kapal adalah untuk

mengembalikan kapal pada posisi netral atau tegak setelah mengalami gaya gaya luar dari

gelombang, angin, arus dan pengaruh alat tangkap dalam operasi penangkapan. Kriteria waktu

periode oleng untuk kapal perikanan menurut Bhattacharya, 1978. TR = 5.5 – 7.0 detik. Menurut

kriteria dari FAO, 1996 untuk kapal ikan, TR = 0.45 – 7.0 detik dan ditetapkan TR = 0.45 – 7.0

43%

53%

0%4%

GMUNTPANJANGKAPAL<20M

GM=STAND

GM<STAND

GM=0

GM<0

30%

29%6%

35%

GMUNTPANJANGKAPAL>20M

GM=STAND

GM<STAND

GM=0

GM<0

53

Tabel 5.4 Hasil analisa karakteristik stabilitas statis waktu periode oleng kapal pukat cincin dengan tonase 10 – 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon.

KARAKTERSISTIKANALISISWAKTUPERIODEOLENG

PANJANGKAPAL<20M PANJANGKAPAL>20M STATUSWAKTUPERIODE

OLENGKAPALTR PRESENTASI(%) TR PRESENTASI(%)

TR=4.5–7.0DETIK 12

42.84 4 23.52 NORMAL=POSITIF

<TR=2.97–4.49DETIK

11 39.27 4 23.52 CEPAT=NEGATIF

>TR=7.10–10.99DETIK

2 7.14 6 35.28 LAMBAT=NEGATIF

>TR=11–31.5DETIK 3

10.71 3 17.64 LAMBATSEKALI=NEGATIF

Dari hasil perhitungan waktu periode oleng dari tabel 4.5 untuk 45 kapal dan sesudah

diklasifikasikan menurut klasifikasi kapal motor penangkap ikan secara umum menurut Direktur

Jenderal Perikanan Tangkap ( PJPT ) 2004, dengan tonase 10 – 50 GT dan panjang kapal < 20

meter dan > 20 meter yang beroperasi di perairan pulau Ambon yaitu di desa Latuhalat, Laha,

Waai dan Hitu, terbagi dalam 4 bagian waktu periode oleng kapal yaitu normal, cepat, lambat dan

lambat sekali. Dimana terdapat 16 kapal atau 35.52 % , memenuhi standard (positif ), 15 kapal atau

33.30 % berada dibawah nilai satandard dengan waktu yang cepat (negatif ). Terdapat 8 kapal atau

17.76 % berada diatas nilai standarad dengan waktu yang lambat (negatif) dan 6 kapal atau 13.32

berada jauh diatas nilai standard sehingga waktunya lambat sekali (negatif).

Gambar 5.15 Grafik hasil analisa karakteristik stabilitas TR kapal pukat cincin di Pulau Ambon

L<20M L>20M L<20M,>20MTR=STAND 12 4 16

TR<STAND 11 4 15

TR>STAND 5 9 14

12

4

16

11

4

15

5

9

14

024681012141618

JUMLA

HKA

PAL

54

Waktu periode oleng rata rata standar adalah 5.75 detik, sedangkan waktu rata rata periode

oleng kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon masih lebih kecil yaitu 4.13

detik. Untuk kapal dengan panjang < 20 meter, waktu periode olengnya termasuk dalam waktu

periode oleng kapal yang cepat atau negatif akan menimbulkan ketidak nyamanan dan resiko

kecelakan kapal. Untuk kapal dengan panjang > 20 meter waktu rata rata periode olengnya adalah

6.76 waktu ini termasuk dalam waktu yang normal dari standar yang ditentukan dan masih lebih

besar 1.01 detik dari waktu periode oleng rata rata standar kapal kapal perikanan.

Gambar 5.16 Grafik presentasi hasil analisa TR untuk panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter

43%

39%

18%

TRUNTPANJANGKAPAL<20M

TR=STANDAR

TR>STANDAR

TR<STANDAR

23%

24%53%

TRUNTUKPANJANGKAPAL>20M

TR=STANDAR

TR>STANDAR

TR<STANDAR

55

BAB. V. PENUTUP

A. KESIMPULAN Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa kemampuan karakteristik teknis desain kapal

pukat cincin di perairan pulau Ambon dan Stabilitas terdiri dari :

1) Karakteristik teknis perbandingan ukuran utama kapal.

- Perbandingan rata rata L/B = 4.28 > standar 3,8 terdapat 3 kapal atau 6.66 % , yang sesuai

standar dan 42 kapal atau 93.42%, kapal yang tidak memenuhi standar, sehingga stabilitas

dan manover kapal kurang baik tetapi tahanan kapal lebih kecil menyebabkan kecepatan

kapal meningkat

- Perbandingan rata rata L/D = 10.53. > standar 10.25, terdapat 11 kapal atau 24.42%

memenuhi standar, 34 kapal atau 75.48 % tidak memenuhi standar menyebabkan kakuatan

memanjang kapal lebih kuat, ukuran konstruksi kapal lebih besar sehingga tidak ekonomis.

- Perbandingan rata rata B/D = 2.21 < standar 3.0. terdapat 20 kapal atau 48.84 %, 25 kapal

atau 55.50 % tidak memenuhi standar, menyebabkan stabilitas kapal lebih baik tetapi

tahanan kapal bertambah besar, menambah beban pada tenaga motor dan kecepatan kapal

menurun atau lambat.

- Nilai perbandingan rata rata B/d = 3.64. > standar = 2.6 , terdapat 23 kapal atau 51.06 %

yang memenuhi standar. Terdapat 22 kapal atau 48.84 % tidak memenuhi standar sehingga

kapal mempunyai stabilitas yang baik tetapi waktu periode olengnya besar akan

membahayakan kapal.

56

2) Karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal

- Nilai koefisien blok rata rata CB = 0.56 > standar 0.54, terdapat 43 kapal atau 95.46 % yang

memenuhi standar, terdapat 2 kapal atau 4.44 % kapal tidak emenuhi standar, karena bentuk

lambung kapalnya agak gemuk sehingga stabilitas lebih baik tetapi mengalami tahanan

kapal yang besar, menambah beban tenaga pada motor penggerak dan kecepatan kapalnya

lambat.

- Nilai koefisien garis air rata rata CW = 0.685 < standar 0.84. dari hasil penelitian terdapat

100 % atau 45 kapal semuanya tidak memenuhi standar desain teknis kapal, karena hanya

68.50 % saja volume kapal yang terbenam pada garis air maksimum, sehingga cadangan

lambung timbulnya besar, juga tahanan angin dari samping sangat besar, menghambat

kecepatan kapal, dan sangat berpengaruh pada proses helling.

- Nilai koefisien penampang tengah kapal rata rata CM = 0.955 > standar 0.93, terdapat 33

kapal atau 73.26 % yang memenuhi standar, terdapat 12 kapal atau 26.64 % kapal tidak

memenuhi standar. Karena 95.50 % dari luas penampang tengah kapal berbentuk balok

atau segi empat, memberikan ruang kerja dan ruang muat/palka yang besar serta stabilitas

kapal yang baik tetapi tahannnya besar dan kecepatan kapal nya lambat.

- Nilai koefisien prismatik (CP)

Nilai koefisien prismatic rata rata CP = 0.605 < standar, terdapat 45 kapal atau 100 %

memenuhi standar karena nilai perbandingan CP standard dan CP kapal sangat kecil yaitu

0.015 sehingga nilai karakteristik teknis desain sangat baik. Baik dari luas penampang

tengah ke buritan kapal yang cenderung sama maupun dari luas penampang tengah ke

depan yang menirus atau berbentuk lancip.

57

3). Karakteristik teknis desain stabiliatas statis.

- Nilai tinggi metasenter rata rata GM = 0.55 meter < standar 0.56 meter, terdapat 17 kapal

atau 37.74 % memenuhi standar. Terdapat 28 kapal atau 62.12 % tidak memenuhi standar.

menyebabkan kapalnya tidak satbil. Terdapat 1 kapal atau 2.22 % nilai GM = 0

stabilitas kapalnya labil, terdapat 7 kapal atau 15.54 % nilai GM < 0 stabilitasnya tidak

stabil dan terdapat 20 kapal atau 44.40 % nilai GM < 0.35 stabilitasnya tidak stabil.

- Nilai periode oleng (TR)

Nilai waktu periode oleng kapal rata rata TR = 4.31 detik < standar 5.75 detik. Terdapat

16 kapal atau 35.52 % memenuhi standar, 29 kapal atau 64.38 % tidak memenuhi standar

karena terdapat 15 kapal atau 33.30 % dengan waktu periode oleng yang cepat, 8 kapal

atau 17.76 % kapal dengan waktu periode oleng yang lambat serta 6 kapal atau 13.32 %

kapal dengan waktu periode yang lambat sekali.

B. SARAN

Dari hasil penelitian ini di sarankan

- Meningkatkan kekuatan dan stabilitas kapal dengan menerapkan kriteria standar teknis

desain dalam pembuatan kapal pukat cincin.

- Meningkatkan pengawasan pembangunan kapal perikanan oleh Dinas Kelautan dan

Perikanan dan Biro Klsifikasi Kapal Indonesia.

58

D A F T A R P U S T A K A Ayodhyoa, 1985. Suatu Pengenalan Fishing Gear. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor. Ayodhyoa, 1972. Fishing Boat Correspondece Cource Center. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor. Bhattacharya.R.1978. Dynamic of Marine Vichcles. John Wiley and Son, inc. New York Departemen Kelautan Dan Perikanan RI, 2009. Undang Unadang Nomor 31 Tahun 2009 Tentang Jenis Kapal Perikanan .Jakarta. Derret.D.R. 2006 Ship Stability for Master And Mates. Sixth Edition, Revised. Barras Ltd. London. Dohri, M dan Soejana. S.A. 1983. Kecakapan Bahari, I. Departemen Pendidikan & Kebudayaan. Jakarta. Fyson, J.1985. Design of Small Fishing Vessels. FAO United Nations. Fishing New book Ltd. Englands Hind.A.1982. Stability And Trim Of Fishing Vessels. Second Edition Fishing News books Ltd. London. Pusat Pengembangan Dan Pemberdayaan Pendidik Dan Tenaga Kependidikkan Pertanian, 2010, Identifikasi Kapal Dan Alat Penangkap Ikan. Jakarta. Kantu. L . 2013. Desain dan Parameter Hidrostatis Kasko Kapal Fibreglass Type Pukat Cincin 30 GT Di Galangan CV Bahari Nusantara Minahasa Sulawesi .Jurnal Ilmu Dan Teknologi Perikanan Tangkap Volume 1 No 3.Utara Fakultas Perikanan Dan Ilmu Kelautan Universitas Samratulangi Manado. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, 2011. Kajian Analisa Trend Kecelakaan Tranportasi Laut Tahun 2003 – 2008. KNKT Jakarta. Khohiddin. Adhi. 2010. Analisis Pemilihan Ukuran Utama Kapal Ikan Berbasis Constraints dan Preferensi Pemilik Kapal. Fakultas Teknik Kelautan.ITS Surabaya. Smith-Munro.R.1980. Merchant Ship Design. The University.Of Liverpool Hutchinson.London . Nomura,M and Yamazaki,T. 1977. Fishing Techniques. Japan International Agency Tokyo. Pasaribu, B.P. 1986. Pengembangan Kapal Ikan di Indonesia Dalam Rangka Implementasi wawasan Nusantara. Prosiding. IPB. Bogor. Poelsh.H. 1979. Ship Design And Ship Theory. Lecture Partly And Repated At Makasar And Ambon

59

Rawson,K.J. and E.C. Tupper, 2001. Basic Ship Theory Edition 3 volume 1 & 2 . logman Scientific and Technical London. Saiye,Z.1995 . Studi Tentang Beberapa Karakteristik Dinamis Kapal Pukat Cincin Di Kecamatan Bitung, Jurnal. Fakultas Perikanan Universitas Samratulangi . Manado. Sarohchman Kusdi, 1981. Perencanaan Dan Pengolahan Kapal Ikan. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor Subroto,M.A. 2000. Teknik Kapal Penangkap Ikan. Depertemen P & K Jakarta. Soekarsono, N.A.1991. Konstruksi Bangunan Kapal . Fakultas Teknologi Kelautan Universitas Dharma Persada. Jakarta. Traung.J.O. 1975. Fishing Boat of the Word, 2. Published by Fishing News Britain – London. Van.Lammeren.W.P.A. 1948. Resistance, Propulsion And Steering Of Ship. The Technical Publishing Company H.Stam Harlen Holland.