LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IN BASILICATA:

GLI EFFETTI SULLE IMPRESE

Giugno 2013

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1. PREMESSA .......................................................................................................................................... 2

2. LE INFRASTRUTTURE IN ITALIA ............................................................................................................ 4

3. LE INFRASTRUTTURE IN BASILICATA: OBIETTIVO E METODO ................................................................. 8

3.1 Obiettivo ............................................................................................................................................................... 8

3.2 Metodo ................................................................................................................................................................. 8

4. INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO: GLI EFFETTI SULLE IMPRESE .......................................................... 16

5. CONCLUSIONI ................................................................................................................................... 18

6. SVILUPPI FUTURI .............................................................................................................................. 18

Figura 1: Rete Autostradale per Regione ........................................................................................................... 5 Figura 2: Rete Autostradale (a)e Ferroviaria (b) ................................................................................................ 6 Figura 3: Unità Locali su kmq ............................................................................................................................. 9 Figura 4: Tempi Aeroporto ............................................................................................................................... 12 Figura 5: Tempi Autostrada .............................................................................................................................. 12 Figura 6: Tempi Porto ....................................................................................................................................... 13 Figura 7: Tempi Ferrovie Merci ........................................................................................................................ 13 Figura 8: Tempi Ferrovie Passeggeri ................................................................................................................ 14

Tabella 1: Dettaglio dell'indicatore infrastrutturale WEF: posizionamento in classifica ................................... 4 Tabella 2: Tempi medi per provincia per raggiungere l'infrastruttura ............................................................. 10 Tabella 3: Variabili che influenzano la densità imprenditoriale ....................................................................... 16

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1. PREMESSA

Comprendere un territorio consiste studiarne tutte le caratteristiche geografiche ed economiche

nel tentativo di individuare quali siano i principali elementi che possono minarne lo sviluppo, quali

invece le migliorie che possono favorirlo. Tale analisi implica anche la comparazione con altre

realtà territoriali simili o non, che hanno mostrato tassi di crescita superiori e/o caratteristiche

economiche differenti. Di fatto, lo sviluppo di una area geografica dipende da caratteristiche

idiosincratiche del territorio che possono favorire lo sviluppo di imprenditorialità ma anche

elementi comuni con altre realtà geografiche che possono essere in un qualche modo favorite

dall'intervento dell'uomo e delle sue attività.

Fra gli elementi specifici si pensi ad esempio alla presenza di materie prime che possono portare

ricchezza al territorio, o alla presenza di siti archeologici di particolare interesse, oppure alla

presenza di attrazioni turistiche.

Fra gli elementi comuni, propri dell'intervento umano, si pensi alle infrastrutture ed alla possibile

dotazione di capitale pubblico. A prescindere dalla tipologia1, gli effetti di investimenti

infrastrutturali sono molteplici e dipendono dalle caratteristiche (sociali ed economiche) del

territorio di riferimento, nonché dalla risposta dei fattori privati all’investimento ed alle modifiche

sul contesto che esso comporta.

Dal momento che, per definizione, gli investimenti infrastrutturali intervengono sulla struttura di

un territorio, i loro effetti saranno più visibili nel medio-lungo periodo che nel breve. La

costruzione di una nuova strada urbana ad esempio comporta lo smistamento del traffico, tuttavia

prima che essa entri a “regime” è necessario del tempo affinché i potenziali utenti modifichino le

proprie abitudini. Allo stesso modo, l’efficacia di una nuova linea ferroviaria di trasporto merci o

dell’ampliamento di una tratta autostradale avrà effetti duraturi se riuscirà ad innalzare la

produttività totale dei singoli fattori privati, ad esempio riducendo i costi di trasporto delle

imprese ed ampliando i mercati di acquisizione dei fattori e di sbocco delle produzioni. Inoltre,

molti studi hanno dimostrato che oltre agli effetti diretti sul territorio in cui sono stanziate, le

infrastrutture generano anche spillover o ricadute che attraversano più aree geografiche.

La relazione tra infrastrutture e crescita è quindi potenzialmente positiva ma la sua efficacia ed

1 Le infrastrutture si suddividono in infrastrutture energetiche, di telecomunicazioni e di trasporti.

3

importanza per il sistema economico dipende dalla risposta dei fattori privati. Indubbiamente la

qualità delle infrastrutture influenza la produttività dell’intero sistema: dallo stile di vita dei

cittadini alle scelte di localizzazione delle imprese sul territorio. L'obiettivo del presente report

consiste nello studiare più nel dettaglio i principali elementi che possono favorire lo sviluppo della

regione Basilicata sia testando per il ruolo assunto dalla presenza di risorse energetiche sia

ampliando l'analisi tenendo in considerazione ulteriori elementi quali le infrastrutture. Si ritiene

infatti che studiare un territorio implichi l'analisi "a tutto tondo" cercando di tenere in

considerazione tutte le caratteristiche e tutte le sinergie che lo possono in qualche modo

rappresentare. Poiché la completezza ricercata nell'analisi comporta studi approfonditi e

dettagliati, si ritiene sia utile anche la comparazione della realtà geografica della Basilicata con

realtà limitrofe ed anche con altre aree differenti ma che in qualche modo possono fungere da

stimolo, a parità di elementi comuni. Pertanto il presente report vuole essere la prima parte di una

analisi che porterà all'individuazione di elementi comuni con altre realtà per individuare quali

possono essere i driver più efficaci e quali le caratteristiche idiosincratiche che possono spingere

allo sviluppo, in modo sinergico rispetto l'economia dell'energia, tipica della Basilicata. Il primo

step dell'analisi, consisterà nello studiare le infrastrutture di trasporto e comprendere come

possano influenzare la concentrazione e lo sviluppo delle imprese. Il passo successivo sarà quello

di estendere l'analisi a livello territoriale ed altresì a livello di tipologie di infrastrutture, cercando

di includere quelle energetiche e di telecomunicazioni. A tal riguardo, per ciò che concerne l'analisi

delle infrastrutture, il presente lavoro si pone l’obiettivo di studiare la relazione tra grado di

sviluppo imprenditoriale di una area, rappresentato dalla numerosità di imprese presenti, ed

accessibilità alle infrastrutture di trasporto (ferrovie, autostrade, porti), calcolato come tempo

medio necessario per raggiungere una determinata infrastruttura.

4

2. LE INFRASTRUTTURE IN ITALIA

Come evidenziato recentemente da Banca d’Italia

2, il nostro Paese presenta, ad oggi, un forte

ritardo infrastrutturale se confrontato con gli altri Paesi Europei. Questo ritardo comporterebbe,

sempre secondo lo studio, maggiori oneri per le imprese rendendo più difficili le attività

economiche. Per questo motivo, il ritardo infrastrutturale di questo Paese grava, in definitiva, sul

suo sviluppo economico.

Uscendo dal terreno prettamente economico, il gap per l’Italia si estenderebbe anche alle

infrastrutture di tipo sociale (scuole, ospedali, ecc.). Il dibattito è però dominato anche da un altro

assunto: non solo il nostro Paese presenta un forte ritardo infrastrutturale rispetto ai principali

Paesi Europei, ma all’interno dell’Italia stessa il gap sfavorevole è ancora più marcato se

consideriamo le regioni del Mezzogiorno.

Il ritardo infrastrutturale diventa, dunque, una aggravante del divario economico che affligge le

aree meno sviluppate dell’Italia, ostacolando il recupero della competitività di questi territori.

Secondo la classifica stilata dal World Economic Forum (WEF) per il 2012-13, (Global

Competitiveness Report) che inserisce le infrastrutture tra i pilastri della competitività di un Paese,

l’Italia è al 28esimo posto nel comparto delle infrastrutture su 144 Paesi analizzati, molto lontano

da Germania e Francia ma anche da Paesi come la Spagna che fino al 2000 risultava sottodotata

rispetto al nostro Paese, rispettivamente al terzo quarto e decimo posto. In termini di qualità

infrastrutturale, invece, il nostro Paese si posiziona all’82esimo posto.

Tabella 1: Dettaglio dell'indicatore infrastrutturale WEF: posizionamento in classifica

Qualità

infrastrutture nel

complesso

Strade Infrastrutture

ferroviarie

Infrastrutture

portuali

Trasporto

aereo

Distribuzione

elettricità e

telefono

Italia 82 37 40 89 67 24

Francia 5 4 4 26 10 13

Germania 9 5 7 9 7 6

Spagna 18 7 8 14 17 23

Regno Unito 24 11 16 12 22 4

2 Banca d'Italia, (2011), “Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione"

5

Nonostante la propensione verso il trasporto su strada, dagli anni ‘70 a oggi non vi è stato uno

sviluppo consistente della rete autostradale, rispetto agli altri Paesi. Infatti, il sistema viario del

nostro Paese si posiziona al 55esimo posto della classifica WEF. Uno degli indicatori utilizzati per

valutare la rete autostradale è la lunghezza rispetto all’estensione del territorio di riferimento. Per

quanto riguarda questo indicatore il nostro Paese totalizza un punteggio simile a quello di Spagna

e Francia, superiore a quello del Regno Unito e inferiore rispetto a quello della Germania. Questo

evidenzia l’esistenza di ostacoli di tipo morfologico e territoriale dell’Italia, che presenta una

superficie poco estesa e una densità di popolazione doppia rispetto a Francia e Spagna. Anche con

riferimento alla rete ferroviaria, si evidenzia un significativo divario. La distanza che separa l’Italia

dai maggiori partner Europei nelle infrastrutture di trasporto è ampia con riferimento ai diversi

indicatori esaminati vi sono però, come abbiamo già accennato, divergenze significative fra le

diverse aree del nostro Paese. Questo divario, dunque, induce ad approfondire l’analisi della

dotazione infrastrutturale a livello territoriale.

Figura 1: Rete Autostradale per Regione

6

Il gap infrastrutturale dell’Italia rispetto ad altri paesi europei non è però imputabile ad una

minore spesa per investimenti. La stessa considerazione vale anche se si confrontano tra loro le

regioni meridionali e le regioni del Centro Nord. Il piano infrastrutture strategiche (PIS) aggiornato

ad aprile 2012, contiene interventi per 234 miliardi, di cui oltre il 50% già approvato dal Cipe per

opere infrastrutturali (81 opere su 181 localizzate nel Mezzogiorno)

L’enorme impegno finanziario per la realizzazione e la messa a sistema delle infrastrutture e della

rete logistica, in particolar modo nel Mezzogiorno, non può, però, prescindere dalla

partecipazione del capitale privato, al quale vanno assicurate certezza delle norme ed efficienza

della Pubblica Amministrazione. Ad oggi le opere ultimate sono 30, di cui 20 nel Mezzogiorno, per

una spesa totale di 4,5 miliardi. Le opere ancora in fase di progettazione ammontano a 47,1

miliardi, di cui 6,3 miliardi nel Mezzogiorno.

Nel Piano di Azione Coesione (PAC) sono stati, inoltre, individuati interventi infrastrutturali e

tecnologici nel settore ferroviario. Le opere individuate come prioritarie, per un ammontare di

11,7 miliardi, sono la Salerno-Reggio Calabria, la Napoli-Bari, la Rete regionale sarda, la Palermo-

Catania.

Figura 2: Rete Autostradale (a) e Ferroviaria (b)

(a)

(b)

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La crisi economica e le esigenze di finanza pubblica attuali, pongono, tuttavia, dei vincoli molto

stretti. La minore capacità di erogazione delle risorse potrà essere compensata solo da una

maggiore efficacia ed efficienza della spesa. Sarà necessario selezionare accuratamente gli

interventi in base ad opportuni criteri di valutazione per evitare di finanziare opere non prioritarie

per lo sviluppo del paese. Per questo motivo, un’altra importante direzione d’indagine, è

rappresentata dalla valutazione della qualità degli interventi infrastrutturali piuttosto che dalla

quantità della spesa destinata alle infrastrutture. Più che la dotazione infrastrutturale, criterio

fondamentale utilizzato fino ad ora per valutare le scelte allocative, nella selezione degli interventi

l’operatore pubblico si dovrà concentrare soprattutto sulla domanda effettiva e potenziale che

l’infrastruttura andrà a soddisfare.

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3. LE INFRASTRUTTURE IN BASILICATA: OBIETTIVO E METODO

3.1 Obiettivo

Come accennato nella premessa, le infrastrutture influenzano diversi attori della società.

L’obiettivo della presente ricerca è quello di indagare la relazione che intercorre tra numerosità

imprenditoriale ed infrastrutture di trasporto in Basilicata. Tra i fattori che influenzano le scelte di

localizzazione delle imprese infatti, oltre alla disponibilità dei fattori di produzione, la presenza di

incentivi fiscali o della compresenza di un distretto industriale, vi è l’accessibilità ai mercati di

sbocco. Quest’ultimo fattore può essere misurato attraverso la scarsità/abbondanza di

infrastrutture di trasporto.

Alla luce del ritardo infrastrutturale della Basilicata evidenziato dal rapporto della Banca d’Italia

secondo cui “nonostante il miglioramento dell’efficienza delle reti di trasporto stradale, il ritardo

della Basilicata in termini di accessibilità ai mercati di sbocco interni si è ampliato “ , il presente

studio assume maggiore rilevanza. Le imprese lucane infatti, oltre a dover sopperire agli svantaggi

legati alle complesse condizioni morfologiche – geografiche del territorio di presenza, si trovano a

dovere affrontare ulteriori complicazioni date dalla scarsità di infrastrutture.

L’obiettivo della presente analisi è quello di stabilire sia se la presenza di risorse naturali, sia se

l'accessibilità alle infrastrutture, intesa come “tempo necessario per accedere alle infrastrutture di

trasporto” possano influire sulla numerosità imprenditoriale in Basilicata. In seconda battuta si

cerca di discernere quali possano essere le infrastrutture più importanti per le imprese lucane,

nonché per le sue persone.

3.2 Metodo

La metodologia utilizzata per studiare la relazione tra infrastrutture e concentrazione

imprenditoriale è una tecnica di natura statistica - econometrica nota con il nome di regressione

lineare. Senza soffermarci sui dettagli tecnici, in maniera esemplificativa l’analisi di regressione

permette di studiare la dipendenza di una variabile da altri fattori di varia natura socio-economica.

Al fine di dare al lettore una più ampia e chiara lettura dei risultati ottenuti, di seguito riportiamo

una breve descrizione delle variabili utilizzate nell’analisi.

La variabile oggetto d’intesse, ovvero quella che si vuole studiare in termini di dipendenza da altri

fattori o variabili è la numerosità imprenditoriale. In particolar modo, per catturare meglio le

9

declinazioni territoriali dell’ impresa, è stato utilizzato il numero di unità locali (UL). Per

definizione, un’unità locale è definita come "l’impianto o corpo di impianti con ubicazione diversa

da quella della sede principale o della sede legale, in cui si esercitano una o più attività

dell’impresa".

In omuni dell’area marateota.

Figura 3 è rappresentato il numero di unità locali su chilometro quadrato. Le aree a più elevata

densità imprenditoriale (quelle più scure) sono quelle del Vulture-Melfese, attigue al capoluogo di

regione ed al secondo capoluogo di provincia ed infine i comuni dell’area marateota.

Figura 3: Unità Locali su kmq

Le variabili che permettono di misurare la dotazione infrastrutturale del territorio sono:

• Autostrade;

• Ferrovie (cargo e passeggeri);

• Aeroporti (cargo e passeggeri);

• Porti

Nello specifico della nostra analisi, per ciascuna infrastruttura viene calcolato il tempo medio

necessario affinché gli utenti (in questo caso le imprese e i lavoratori) possano usufruirne.3 Per il

calcolo vengono tenuti in considerazione gli snodi specifici di ciascuna infrastruttura: in un caso si

3 Le distanze relative al tempo di percorrenza sono state calcolate attraverso un algoritmo FEEM che utilizza Google

Maps per scegliere l'infrastruttura più vicina ed il tempo medio per raggiungerla.

10

considerano gli aeroporti, in un altro le stazioni ed i porti; mentre per le autostrade si considera

come punto di accesso il casello più vicino e si calcola il tempo medio per raggiungerlo. 4

La tabella sottostante, riassume i tempi necessari per raggiungere l’infrastruttura più vicina per

metà dei comuni di ciascuna provincia lucana.

Tabella 2: Tempi medi per provincia per raggiungere l'infrastruttura

Provincia Autostrada Ferrovia

Passeggeri

Ferrovia Merci Aeroporto Porto

Potenza 42 57 80 113 86

Matera 64 59 70 99 74

Dalla Tabella 2 emerge che i comuni della provincia di Potenza sono in generale, più vicini

all’autostrada ed alle ferrovie passeggeri dei comuni delle provincia di Matera. Questi ultimi,

d’altra parte sono prossimi alla ferrovia merci, aeroporto e porto. E’ tuttavia opportuno notare che

spesso il vantaggio di una provincia rispetto all’altra è poco sostanziale: fatta eccezione

dell’autostrada, lo scarto in minuti tra le due province resta sotto i 15 minuti, oscillando tra un

minimo di 2 minuti (ferrovia passeggeri) e un massimo di 14 minuti (aeroporto). Relativamente

all’autostrada, la differenza tra le due provincie è più marcata: in media i comuni delle provincia di

Potenza raggiungono l’autostrada con un anticipo di 22 minuti.

Dalla

Figura 4 alla

Figura 8, si mostra, attraverso le diverse gradazioni del verde, la vicinanza/lontananza di ciascun

comune ad un’infrastruttura. I colori più scuri corrispondono a maggiore lontananza, quelli più

chiari indicano vicinanza. La lettera R contrassegnante alcune delle aree comunali indica le

municipalità che hanno ricevuto royalties nel corso del 2007. In tal modo si cerca di studiare,

anche in modo visivo, se le royalties possono aver avuto un effetto sulla concentrazione delle

4 Per le autostrade non a pedaggio (es.A3) sono stati considerati anche i maggiori svincoli autostradali.

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imprese.5 nella presente analisi si testerà effettivamente, con strumenti più sofisticati, se la

presenza di royalties impatta sulla numerosità delle imprese.

In merito alle infrastrutture ed alle figure che mostriamo nelle prossime pagine, come si vedrà, i

tempi cambiano a seconda dell’infrastruttura considerata. In generale, le aree più vicine al

maggior numero di infrastrutture sono quelle situate tra la parte nord ed est della regione.

5 Si noti tuttavia che la concentrazione delle imprese può essere ridotta anche a causa della presenza di riserve

naturali, etc che devono essere mantenute prive di costruzioni ed attività imprenditoriali. In tal modo si può essere

parzialmente fuorviati in merito a relazioni di cause ed effetto e bisogna svolgere delle ulteriori indagini di

approfondimento.

12

Figura 4: Tempi Aeroporto

Tempo (minuti) necessario per raggiungere

l’aeroporto grande (aeroporto con più di

11.000 movimenti) più vicino.

I comuni più vicini ad un aeroporto sono

quelli prossimi a Napoli e Bari.

Figura 5: Tempi Autostrada

Tempo (minuti) per raggiungere l’accesso

(casello o svincolo) autostradale più vicino.

I comuni più vicini ad un accesso

autostradale sono quelli prossimi alle

regioni limitrofe.

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Figura 6: Tempi Porto

Tempo (minuti) per raggiungere il porto più

vicino.

I comuni più vicini ad un porto sono quelli

prossimi a Napoli e Bari.

Figura 7: Tempi Ferrovie Merci

Tempo (minuti) per raggiungere la stazione

merci più vicina.

I comuni più vicini ad una ferrovia merci

sono quelli prossimi al distretto industriale

del Vulture-Melfese ed al Metapontino.

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Figura 8: Tempi Ferrovie Passeggeri

Tempo (minuti) per raggiungere la stazione

passeggeri di tipo GOLD (impianti medio-grandi) o

Platinum (impianti grandi) più vicina.

I comuni più vicini ad una stazione passeggeri

Gold sono quelli prossimi al capoluogo di regione

Potenza.

Tra le variabili considerate per l’analisi econometrica, in aggiunta, sono state considerate altre

variabili che potrebbero incidere sulla scelta di localizzazione delle imprese o che potrebbero

essere da essa influenzate.6 Esse sono raggruppabili nelle seguenti classi:

• Variabili relative al capitale umano del territorio:

� Dotazione di studenti appartenenti alla scuola di secondo grado (istituti

tecnici, professionali e licei).

� Densità di popolazione su kmq.

In questo caso si ritiene che la collocazione delle imprese possa essere influenzata dalla presenza

di un bacino di utenza e di forza lavoro disponibile e nel contempo la maggior numerosità di

imprese possa aumentare necessariamente la popolazione.

• Presenza di servizi sul territorio:

� Poste: numero di ufficio postali.

� Banche: numero di sportelli bancari.

6 Si noti, infatti che l'analisi che ci apprestiamo a svolgere cerca di identificare se due variabili sono in qualche modo

legate fra loro in linea generale, senza considerare la direzione di causa-effetto di tale relazione.

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La presenza di un sistema finanziario più sviluppato ed efficiente può spingere le imprese a

collocarsi in un'area anziché un'altra. Nel contempo una maggior numerosità di imprese stimola lo

sviluppo di banche e uffici postali.

• Presenza di condizioni finanziare favoreggiate:

� Royalties relative all’anno 2007. Nell’analisi si sono tenute in considerazione

le sole royalties erogate nel corso del 2007 perché si è ipotizzato che

l’effetto di quest’ultime sia visibile con un ritardo temporale di 1-2 anni (es:

pianificazione ed attuazione di politiche od incentivi).

L'idea sottostante è abbastanza semplice e largamente diffusa in molti Paesi. Un incentivo

economico o una minor tassazione possono favorire lo sviluppo della imprenditorialità perché

aumentano i margini di guadagno a parità di altre condizioni. Nel contempo è diffusamente

condiviso in teoria economica che la spesa pubblica e gli investimenti in generale, possano favorire

lo sviluppo e quindi la nascita di imprese. Le royalties, pertanto agiscono in tale direzione e tale

fattore dovrebbe essere verificabile empiricamente sul territorio.

• Caratteristiche del territorio:

� Altitudine.

� Appartenenza del comune all’area geografica Val d’Agri.

Per ciò che concerne l'altitudine si ritiene che una maggior altitudine possa rendere maggiormente

difficoltoso il raggiungimento di una determinata impresa e nel contempo, in genere maggiore è la

distanza da una strada di veloce percorrenza. Ciò implica potenziali maggiori costi che la impresa

vuole evitare qualora dovesse decidere la propria localizzazione. Invece per l'appartenenza alla Val

d'Agri, l'idea consiste di testare se la presenza di delle attività di estrazione del petrolio aggiunte

alla presenza di royalties, possano aver avuto in un qualche modo influenza sulla concentrazione

delle imprese.

• Appartenenza ad un distretto industriale.

L'appartenenza ad un distretto industriale ed uno degli elementi cardine per ciò che concerne gli

effetti di network e le sinergie che possono crearsi fra imprese, riducendo i costi ed aumentando

quindi i profitti. Si noti che le imprese possono essere aiutate sia dalla presenza nella medesima

area geografica di imprese ad esse omogenee che di imprese ad essa complementari. Non

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sorprende pertanto che la presenza di un distratto possa fungere da elemento polarizzatore della

collocazione delle imprese in una determinata regione.

4. INFRASTRUTTURE di TRASPORTO: GLI EFFETTI SULLE IMPRESE

Dall’analisi effettuata emerge che solo alcune variabili del set considerato, descritte nella sezione

3.2, influenzano la densità imprenditoriale.

La Tabella 3 riassume i maggiori risultati dell’analisi empirica effettuata. In particolare, vengono

elencate solo le variabili che hanno un effetto (positivo o negativo) sulla densità imprenditoriale.

La connotazione di positivo o negativo è da attribuire alla capacità della variabile considerata di

aumentare o diminuire il numero di unità locali per comune.

Tabella 3: Variabili che influenzano la densità imprenditoriale

Variabili Effetto

Densità di popolazione POSITIVO

Vicinanza all’autostrada POSITIVO

Il comune percepisce royalties POSITIVO

I risultati della Tabella 3 mostrano che il numero delle imprese per chilometro quadrato è

influenzato positivamente dalla vicinanza ad un imbocco autostradale, dal percepimento di

royalties e dalla presenza di una popolazione cospicua. In altre parole, in media la densità

imprenditoriale è maggiore nei casi in cui l’autostrada è più vicina, nei comuni in cui la densità

della popolazione è maggiore e nei comuni in cui vengono percepite royalties.

Le variabili non inserite nella tabella sono quelle che non hanno alcun effetto (positivo o negativo)

sulla densità imprenditoriale. In particolare, la dotazione di studenti appartenenti alla scuola di

secondo grado, entrambe le variabili relative alla dotazione di servizi sul territorio (banche e

poste), nessuna delle variabili informative circa le caratteristiche del territorio ( altitudine e Val

d’Agri) e l’appartenenza ad un distretto industriale. Tra le grandezze indicanti la dotazione di

infrastrutture di trasporto sul territorio, come mostrano in Tabella 3 le uniche ad avere un effetto

sono le autostrade. D’altra parte le ferrovie (merci e passeggeri), il porto e l’aeroporto non

risultano essere influenti sul numero di imprese. Questi risultati non sono particolarmente

sorprendenti dal momento che le piccole e medie imprese distribuite sul territorio nazionale

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attribuiscono particolare importanza alla flessibilità e alla tempestività del servizio di trasporto.

D’altra parte, la limitata competitività del trasporto ferroviario delle merci (competitivo solamente

sulle lunghe tratte e per flussi con destinazione e origine molto concentrate come quelli che

intervengono tra i porti e tra le grandi città) non favorisce lo sviluppo di tale mezzo di

comunicazione. Per quanto riguarda le ferrovie passeggeri, la scarsa interoperabilità tra le reti

ferroviarie, sia tra quelle internazionali, sia tra quelle nazionali (tradizionali e ad Alta Velocità) non

favorisce lo sviluppo dell’utilizzo di queste ultime, specie in alcune aree.

I risultati della Tabella 3, possono essere così riformulati in modo più intuitivo, permettendo di

rispondere alla seguente domanda:

Cosa succederebbe alle unità locali per ogni comune se la distanza dall’autostrada diminuisse di 10

minuti?

-10 minuti per

raggiungere

l’autostrada

→ +23 unità locali (in media)

per comune ≈ +4% unita locali /kmq

In altre parole, dieci minuti in meno per raggiungere l’autostrada si tradurrebbero in un

incremento delle unità locali; in particolare in media per comune si “genererebbero” 23 unità

locali in più, equivalenti ad un aumento del 4%.

Un altro interessante risultato, è dato dall'effetto delle royalties. Si osserva infatti come esse

abbiamo un effetto positivo sulla numerosità delle imprese. La loro presenza coincide con la

maggior numerosità di aziende. Sebbene questo sia un risultato in linea con altri studi, la

fondamentale novità è che tale effetto è presente nonostante si cerchi di controllare anche per

altre variabili. In altre parole, in altri lavori si verifica come le royalties influenzino il grado di

imprenditorialità della Basilicata, concentrandosi principalmente sulle royalties come unica e

principale causa della concentrazione, senza tuttavia cercare se vi siano altre cause che possano

generare il medesimo effetto. Pertanto quando non si tengono in considerazione altre variabili, si

può ritenere che la numerosità delle imprese possa essere determinata da una causa quando in

realtà può darsi che possa essere determinato da un altro elemento che non è oggetto di studio.

Nel presente lavoro si parte da una consolidata letteratura che mette in relazione la numerosità

delle imprese e le infrastrutture ed altre svariate variabili di capitale umano, territori, struttura

industriale, etc. Oltre a tutte queste variabili si tiene in considerazione anche il ruolo delle

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royalties. Ebbene, dopo aver verificato per un ampio spettro di elementi, si arriva alla conclusione

che, in Basilicata, gli unici elementi importanti (fra quelli studiati) siano le autostrade, la densità

della popolazione e la possibilità o meno di un comune di usufruire delle royalties.

5. CONCLUSIONI

Se si vuole studiare un territorio bisogna analizzarne tutti gli aspetti, geografici, infrastrutturali,

economici e sociali. Pertanto se si vuole verificare l'impatto di una determinata attività, per

esempio l'estrazione di risorse petrolifere e gas dal sottosuolo, sul sistema economico, bisogna

verificare che non vi siano altre concause che possano legarsi all'attività oggetto di studio. Nella

fattispecie, numerosi studi hanno cercato di identificare il ruolo dell'attività petrolifera nel livello

di sviluppo della Basilicata. Sono stati ottenuti risultati che mostrano come tale attività possa

avere un effetto positivo sia in via diretta, attraverso un aumento della componente del PIL

regionale, sia in via indiretta attraverso l'indotto creato ed attraverso le royalties che possono

favorire lo sviluppo dell'imprenditoria. Definito ciò, la ricerca deve spingersi oltre: da un lato deve

completare lo studio del territorio attraverso altri elementi. Bisogna analizzare altri tasselli per

avere una idea più completa di ciò che si ha di fronte anche perché completa quanto è già noto ed

oltretutto va a svelare effetti e possibili sinergie che altrimenti non verrebbero individuate.

In altri termini se la letteratura economica afferma che in numerose aree del territorio italiano, la

numerosità delle imprese è influenzata dal grado di infrastrutture del territorio, bisogna verificare

che ciò non accada in modo altrettanto vigoroso in Basilicata oppure bisogna verificare che ciò sia

almeno una concausa delle concentrazione delle imprese. Nel presente report, pertanto si è

testato che la numerosità delle imprese lucane sia influenzato sia dalle infrastrutture che dalle

royalties. I risultati di un'analisi econometrica confortano l'idea che i due elementi compartecipino

nell'avere un effetto positivo sulla numerosità delle imprese e ciò surroga ed integra i lavori

precedenti.

6. SVILUPPI FUTURI

Una volta consolidato questo primo risultato, si ritiene che la ricerca possa essere protratta

nell'introdurre ulteriori elementi infrastrutturali, quali quelli energetici e delle telecomunicazioni

che fortemente impattano sui costi delle imprese e nel focalizzarsi su altri elementi focali dello

sviluppo economico, quale per esempio l'aspetto occupazionale e lavorativo. Un ulteriore

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elemento di ricerca futura può essere l'estensione dell'analisi andando anche oltre la stessa

regione Basilicata e studiando con metodologie simili e approcci simili regioni limitrofe. In tal

direzione lo stimolo è quello da un lato di completare l'analisi regionale attraverso nuovi elementi,

dall'altro di comparare differenti driver di sviluppo fra regioni comunque vicine dal punto di vista

geografico e che vengono spesso comparate dalle statistiche nazionali. Lo studio comparativo

permette di capire se la strada dello sviluppo del territorio possa essere favorita da elementi di

successo in altre realtà. Nel contempo si potrebbe capire la magnitudo dei potenziali driver dello

sviluppo e quali le possibili migliorie da apportare al territorio per favorire la crescita. In ultima

battuta un ulteriore sviluppo di tale ricerca potrebbe essere quella di focalizzarsi su specifici settori

economici (turismo, per es.) cercando di individuare come le variabili oggetto di studio possono

averli influenzati e quali possano essere le possibili fattori di investimento per la crescita.