Il generale Antonio Bettelli ha sostituito il generale Filippo Camporesi

Cambio al vertice dellaBrigata Aeromobile “Friuli”

a pag. 26

Allegato

il Regolamento di scalo dell’aeroporto di

Lugo di Romagnaemesso dall’ENAC

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L’Aviazione Militare del Montenegro a pag. 20

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Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - anno III° n. 8 - giugno-settembre 2012 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna

Consiglio Direttivo:PresidenteMauro BaldazziVice presidente e consigliereAvv. Giovanni BaraccaConsiglieri:Oriano Callegati, Gianluca Babini, Ales-sio Brusa, Luciano Frassineti Rappresentante volo a motore:Pierantonio Nannini Rappresentante aeromodellistiLuigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Dante Gobbi

F.T.O. I-035 Flight training organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestra-mento) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai citta-dini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano.Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su eli-cottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccor-so aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma F.T.O. responsabili:

Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

Anno III° n. 8 giugno-settembre 2012

Edp n. 8In questo numero...

In copertinaFoto sopra: elicotteri dell’Aviazione Militare del Montenegro.Foto sotto: cambio al vertice alla Brigata Ae-romobile “Friuli”. A destra il Gen. Bettelli a sinistra il Gen. Camporesi.

AeC Lugo3 L’editoriale, di Giuseppe Falconi4-5 Assemblea di speranza per l’AeCLugo6-7 Lugo per Telethon 8-9 Un Regalo per un sorriso 10-11 Air Raid Italy - Russia 201212-13 Il Rotary di Lugo all’AeC Baracca14 -15 A Toy for a children smile 16-17 Gara di solidarietà per la FA.NE.P.18 Sogni di volare? Gli aquiloni a Lugo

News 20-25 L’Aviazione Militare del Montenegro 26-27 Brigata “Friuli” - cambio al vertice28-29 Primo volo del lanciatore “Vega”30 Il sen. Leoni ancora nella bufera31 Comunicato Federazioni aeronautiche32-33 Jet lag questo sconosciuto34-35 L’Airbus A380 ai raggi X36-37 L’aeroporto di Bologna su smartphone 38 La velocità della luce è salva40-41 Smarriti o rubati computer della Nasa 42-43 2011 anno d’oro 44-45 Kepler 22b il nuovo pianeta

Sicurezza46-47 Rapporto informativo ANSV 201148-59 Relazione d’inchiesta incidente59 L’ANSV e la diffusione contenuti CVR59 Visita all’ANSV

In allegatoENAC:

Regolamento di scalo dell’aeroportodi Lugo di Romagna

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Hanno collaborato: Massimo Baldi, Claudio Toselli, Oria-no Callegati, Federica Ferlini, Ema-nuela Bartolini, Denis Losev, Paolo Zecchini Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta MuccinelliDirezione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Roma-gna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica-fotografia: Massimo BaldiIscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010Periodico Web di aviazione a diffu-sione gratuita Pubblicità: In questo numero non supera il 45%Editore: Aero Club “Francesco Ba-racca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ra-venna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028info@aeroclublugo.it Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/Gruppo & pagina FacebookAero Club “F.Baracca” Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo le Ali: 054576441 circololeali@gmail.com Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/ Indirizzo Web Ufficio Stampa:ufficiostampa@aeroclublugo.it

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L’editoriale di Giuseppe Falconi

Questo, in sintesi, il discorso dell’ex presidente polacco Lech Walesa, premio Nobel per la pace nel 1983, intervenuto nell’oramai lontano 2009. La solidarietà è l’unica cosa che può fare uscire il mondo dalla crisi sosteneva ed inoltre, ”Se non si arriva a perseguire risultati da soli, è necessario fare affidamento sugli altri”.

Il momento che stiamo vivendo adesso è drammaticamente peggiore - di quello nel quale il premio nobel ci dava questa lezione - è un momento di rottura con il passato, dobbiamo renderci conto che stiamo agendo in un’epoca diversa, quello che è accaduto in tutto l’oriente, negli stessi Usa, la crescente forza dei movimenti - quello degli indignados ne è una prova- siamo alla vigilia di una grande rivoluzione che potrebbe non limitarsi a contestare i vecchi programmi e andare oltre.

Noi vogliamo andare oltre! Il cittadino, le imprese provano ad andare oltre.Oltre con un sistema politico democratico che accanto ai privilegi comporti anche dei doveri. Ma soprattutto oltre perché il nuovo modello a cui dobbiamo guardare deve essere basato su valori di coscienza, di etica, e che siano valori condivisi.

Per essere felici non è necessario solo AVERE, ma anche dare e soprattutto ESSERE, avere una coscienza interiore che ti guidi nella direzione giusta, sempre però interrogandosi, mettendosi in gioco ed essendo disposti a modificare le proprie categorie di pensiero. Ad esempio, parlando di solidarietà ed aiuti al Terzo Mondo, non solo donando ma anche apportando reali cambiamenti: non bisogna solo dare pane, ma anche fornire gli strumenti cosicché le persone siano artefici del cambiamento.

In questi giorni si stanno definendo i destini dell’Europa e non si può rimanere indifferenti dinnanzi ad una Grecia che viene data in Exit dall’euro entro 12 mesi, un Portogallo ed una Spagna che gli osservatori - più americani che Europei - danno come altamente probabili. Nonostante tutto ciò mi rendo conto, ad una rilettura di questo numero che il nostro piccolo mondo, il nostro piccolo territorio ci ha visti impegnati nel sociale, nella solidarietà se possibile più che in passato. Le associazioni sportive, culturali no profit accentuano gli sforzi e nonostante tutto ottengono risultati straordinari.Chi manca alla chiamata alle armi del Prof Monti?Lo Stato. Gli organi centrali e regionali dello stato.E i cittadini? I cittadini e le aziende italiane hanno passato questi ultimi due anni a riflettere sul proprio futuro ed a tirare la cinghia, con una crescente sensazione di impotenza quasi ci sentissimo in carcere - sembra la tragica parodia in stile globalizzazione del De profundis. Al pari di Oscar Wilde la prigione nella quale lo Stato ci tiene, l’immobilismo l’incapacità di rinunciare ai privilegi ci sta condannando con “alta probabilità” ad uscire dall’Euro. Nonostante tutto: nasce il welfare d’azienda ed aumentano gli impegni nel sociale.Egregio Walesa: la solidarietà va oltre lo Stato.

La solidarietà oltre la crisi

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Nonostante la grave crisi generale dell’economia e l’aumento della pressione fiscale in Italia, sembra che per i piloti di Lugo - che volano con le insegne

dell’Asso degli Assi Francesco Baracca - le previsioni non siano poi così negative, facendo ben sperare per il futuro. La sera del 30 marzo scorso, alla presenza di 31 soci, ha avuto luogo all’Aero Club di Lugo di Romagna, l’assemblea generale ordinaria dei soci per l’approvazione del bilancio consuntivo 2011. Presenti al tavolo del direttivo il presidente Mauro Baldazzi, il vice presidente, avvocato Giovanni Baracca, il consigliere Oriano Callegati e il sindaco revisore dei conti, Roberto Monti. In apertura di serata il presidente Baldazzi ha letto la sua relazione sulla situazione economica 2011 del sodalizio lughese, dalla quale sono emersi diversi argomenti di particolare interesse.Già nel 2010, era evidente che la pesante crisi economica generale che stava investendo l’Europa e tutto il mondo occidentale - che aveva travolto diversi aeroclub italiani e stranieri - prima o poi avrebbe avuto qualche ripercussione anche sull’Aero Club di Lugo. Sodalizio – che per il suo assetto organizzativo – è strutturato per svolgere come minimo 2mila ore di volo all’anno (nei momenti migliori ha superato abbondantemente le 3mila ore volo, ndr). Per contrastare l’evolversi di questa situazione, il sodalizio lughese si è attivato fin da subito con due importanti investimenti: l’acquisto del simulatore di volo professionale per elicotteri, per consentire alla “Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” d’essere all’avanguardia in campo nazionale ed europeo, e l’altro intervento, che è giunto a maturazione di recente, riguardante la costruzione della piazzola VFR per il volo notturno degli elicotteri, per permettere ai nostri piloti di svolgere localmente l’attività istruzionale, evitando spostamenti ad Ancona, dato che l’aeroporto di Forlì non è più disponibile di notte per questa attività. Piazzola che è stata dotata di sentiero di avvicinamento e di atterraggio strumentale, realizzata anche per gli elicotteri militari, delle forze di polizia, della Protezione Civile e di soccorso, da utilizzare di notte in caso di calamità, situazioni di pericolo o comunque di emergenza.

Insieme ai suddetti interventi è stato indispensabile effettuare un’attenta analisi di tutti i settori dell’aeroclub, con l’obiettivo di ridurre i costi e nello stesso tempo mantenere invariati i posti di lavoro del personale. Nel 2011, in seguito al calo sensibile delle ore volo, sia per gli elicotteri che per gli aeroplani, si è reso necessario organizzare una riunione con i dipendenti al fine di sensibilizzarli in merito a questa grave questione: senza un loro intervento immediato il sodalizio romagnolo avrebbe corso grossi rischi. Il personale ha subito capito la situazione ed è stato favorevole ad una riduzione del 10% del loro stipendio, mostrando grande professionalità e dedizione. Trascorsi due mesi dalla riunione, purtroppo c’è stato un vero crollo delle ore volo. Anche la Scuola Nazionale Elicotteri, che da sempre contribuisce in larga parte al successo dell’aeroclub, ha avuto un breve periodo d’incertezza: di cinque nuovi allievi piloti pronti per iniziare il corso, tre non sono stati dichiarati idonei per motivi fisici dall’Istituto di Medicina Aeronautica, e un altro non ha potuto usufruire del finanziamento di una banca; cosicché solo uno ha potuto iniziare il corso, che ha poi abbandonato per il clima di sfiducia, immotivato, che si era creato in aeroclub nei confronti nel direttivo del sodalizio, anche perché i risultati di bilancio, nonostante la stagnazione, non erano certo dei peggiori. Per il riequilibrio degli alti costi dell’officina, si è creato un gruppo di lavoro che ha permesso in breve tempo di risalire la china e di organizzare alcuni corsi, che sono già in atto e altri che si terranno prossimamente. Contrariamente a quanto previsto dal bilancio preventivo 2011, il simulatore di volo ha fatto registrare un andamento positivo, seppur con un minimo utile (di alcune centinaia di euro). E le previsioni sono senz’altro ottimistiche dato che nei primi tre mesi di quest’anno sono già state totalizzate le ore che erano state fatte nel 2011. «Rispetto a un inizio del 2011 che ci vedeva molto preoccupati - afferma Mauro Baldazzi - con l’aiuto dei dipendenti, che in parte hanno rinunciato anche al compenso fisso, optando per un compenso variabile, con un fisso minore o variabile in base all’attività che viene

Un’assemblea di speranzaper l’Aero Club “F.Baracca” di Lugo

Il tavolo della presidenza: (da sinistra) Oriano Callegati, Mauro Baldazzi, Giovanni Baracca e Roberto Monti

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svolta, e con il trasferimento a Milano per motivi familiari di uno dei dipendenti dell’officina (assunto a tempo indeterminato, ndr), sarà possibile una sensibile riduzione dei costi di gestione». Riguardo all’attività di volo che è stata svolta l’anno scorso, «vista la flotta che abbiamo - prosegue Baldazzi - siamo nelle stesse condizioni di uno che è in ferrovia, con una buona locomotiva e trenta vagoni che però viaggiano tutti mezzi vuoti (...). Escluso il “150” (Cessna, ndr), tutti gli altri aerei si sono attestati sotto le 200 ore ciascuno. Inoltre i costi fissi sono molto elevati e ciò ci pone un grosso problema. Quando fermiamo un aereo ci costa comunque: si è visto col Cap 10; quando l’abbiamo rimesso in moto ha dovuto effettuare la “grand-visit”, oltre a tutte le altre ispezioni calendariali, e questo significa che anche da fermo un mezzo ha dei costi. Quest’anno, grazie a una moderata ripresa dell’attività della scuola, oltre ai corsi al simulatore che stanno funzionando egregiamente [...] per prima cosa cercheremo di ammodernare un aeroplano e poi provvedere anche al riordino della nostra flotta, con meno aerei, magari vendendone due e acquistandone uno migliore. In merito faremo un’assemblea dei piloti, che bisogna cercare di sensibilizzare e convincere a svolgere maggiore attività di volo e a frequentare anche il nostro ristorante, dove si mangia bene e a prezzi accessibili». Il bilancio 2011 presentato dall’AeC Lugo è risultato in apparenza “passivo” per circa 50mila euro più tasse; cifra, però, che risulta essere stata utilizzata per ripianare le spese della società “Cavallino” (la S.r.l. che gestisce il simulatore, ndr), che per l’anno in argomento non aveva ancora emesso fatture, e per coprire alcune spese straordinarie non preventivate dovute sostenere dal sodalizio nel 2011, quali la sostituzione di un motore e una trave di coda di un elicottero, che non è stato possibile rettificare; voci che in precedenza erano ammortizzabili in più anni e che ora è obbligatorio presentare nell’anno in corso. In chiusura di relazione il presidente ha più volte ringraziato di cuore tutti i dipendenti, che, con il loro sacrificio, hanno dato prova della massima abnegazione, dimostrando un grande attaccamento al sodalizio.In seguito ha preso la parola il consigliere Oriano Callegati

che ha letto e commentato il bilancio consuntivo 2011. Nel corso della serata ha preso la parola anche il comandante Roberto Bassi, che ha spiegato le attività svolte dal simulatore nel 2011 e quelle in previsione per quest’anno. In sostanza l’FNPT II sarà gestito dalla società “Cavallino”, che oltre ad impiegarlo per gli allievi della Scuola Nazionale Elicotteri, per i corsi di piloti professionisti militari e civili, potrà vendere le ore ad altre scuole di volo italiane e straniere, per i loro allievi e istruttori. Al momento le prospettive di interessare il mercato europeo sono più che buone. Già due società tedesche lavorano con l’AeC Lugo: l’anno scorso hanno acquistato una sessantina di ore, mentre quest’anno ci sono buone prospettive, tanto per iniziare, con 20 ore di simulazione più altre 120. «Abbiamo uno strumento all’avanguardia - dice il comandante Bassi - ma soprattutto è a “basso costo” rispetto a quello che è l’addestramento fatto su un elicottero. Ministeri italiani (Interni, Finanze, ecc., ndr) si sono resi conto che devono ridurre, per motivi di bilancio, l’addestramento sull’elicottero [...]. In questi ultimi giorni abbiamo avuto due visite ufficiali per vedere questo simulatore. Si sta muovendo anche il mercato dei corsi per i piloti che volano a doppio equipaggio (MCC). Quest’anno - prosegue Bassi - abbiamo un’attività prevista sul simulatore intorno alle 600 ore, come pacchetto ore venduto, e siamo solamente ad aprile. Per quanto riguarda gli allievi che abbiamo perso l’anno scorso - conclude il suo intervento Roberto Bassi - oggi siamo già a quattro allievi per un corso commerciale ATPL e abbiamo venduto 600 ore per piloti di elicotteri». Dopo gli interventi di alcuni soci, l’assemblea ha votato il bilancio consuntivo che è stato approvato con 30 voti a favore e uno astenuto. Al termine della serata il presi-dente ha provveduto anche a nominare, per surroga, un nuovo sindaco revisore dei conti, Dante Gobbi, risulta-to primo dei non eletti alle scorse elezioni del 2009, in sostituzione dell’ingegner Paolo Gramigna, che è parti-colarmente impegnato in questo periodo per motivi di lavoro.

Massimo Baldi •(foto Baldi)

Una cena all’Aero Club “Francesco Baracca” orga-nizzata assieme al Comitato organizzativo Tele-thon U.I.L.D.M. di Lugo per festeggiare, con i vo-

lontari, la conclusione della raccolta fondi Telethon 2011. Come noto, l’Aero Club di Lugo, molto sensibile ai pro-getti umanitari e di solidarietà, è da anni impegnato nelle attività a sostegno dei più deboli e delle categorie più di-sagiate.Il 9 marzo scorso, nelle sale del “Circolo le Ali” - il nuovo ristorante che ha sede nei locali dell’Aero Club Baracca - si è tenuta la serata conclusiva dell’iniziativa “Lugo per Tele-Thon”, organizzata dalla sezione U.I.L.D.M. di Lugo, che fin dal 2005 ha il mandato per questo progetto nazionale. Un incontro molto piacevole caratterizzato da un’atmo-sfera conviviale, al quale hanno partecipato settantaquat-tro persone, tra cui il presidente dell’AeCLugo, Mauro Baldazzi e la coordinatrice del Comitato, Mariagiovanna Ranieri, che hanno fatto gli onori di casa e salutato con un breve intervento i convenuti. Nel corso della serata ha preso la parola l’assessore ai la-vori pubblici del Comune di Lugo, Fiorenzo BALDINI, po-litico molto sensibile ai progetti umanitari, che è sempre

stato parte attiva nelle attività di TeleThon a Lugo; l’asses-sore ha trasmesso ai presenti anche il saluto del Sindaco di Lugo e presidente dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, Raffaele Cortesi, che non ha potuto partecipa-re per precedenti impegni, il quale da sempre sostiene il manifesto programmatico delle ricerche di TeleThon e le tante proposte di solidarietà organizzate nella città romagnola.E’ stata anche l’occasione buona per presentare agli in-tervenuti il nuovo progetto umanitario congiunto A.I.C.E. E.R., l’Associazione Italiana Contro l’Epilessia, sezione di Lugo (di cui è presidente Maria Giovanna Ranieri, ndr) e l’Aero Club “F.Baracca”, “Un regalo per un sorriso”, in cui sono impegnati anche il Centro Commerciale “Globo” di Lugo, il Gruppo Villa Maria di Cotignola e altre realtà im-prenditoriali lughesi. Il progetto è stato spiegato dal pre-sidente del Centro Commerciale Globo, Angelo Moncada, che ha illustrato le modalità di partecipazione della sua azienda a questo evento di solidarietà, che, peraltro, sta riscuotendo grande successo, e che si concluderà alla fine di aprile con l’invio di offerte di denaro, giocattoli, capi di vestiario, computer per usi scolastici, generi alimentari

“Lugo per TeleThon 2011” con U.I.L.D.M. e AeCLugoUna cena a conclusione dell’iniziativa della delegazione U.I.L.D.M (Unione Italiana

Lotta Distrofia Muscolare) al Circolo le Ali” dell’aeroporto di Villa San Martino

Da sinistra: Angelo Moncada, presidente del Centro Commeciale Globo, Fiorenzo Baldini, assessore ai lavori pubblici del Comune di Lugo, Mariagio-vanna Ranieri, coordinatrice del Comitato U.I.L.D.M. e presidente A.I.C.E. E.R., Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo

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vari e quant’altro ritenuto necessario, all’Orfanotrofio serbo di Velika Plana, che versa in gravi ristrettezze economiche; iniziativa di cui parleremo più in dettaglio nelle pagine seguenti di questa rivista. Il ricavato della cena AeCLugo-U.I.L.D.M. è stato per buona parte devoluto a TeleThon, assieme alla som-ma raccolta dalla vendita di confezioni di sale prove-niente dalle Saline romagnole di Cervia. La serata, che doveva tenersi il 10 febbraio scorso, rin-

viata a causa delle forti nevicate, è stata organizzata per concludere in buona compagnia e in allegria, il percorso organizzato nel 2011 a Lugo per Telethon, e anche per gratificare gli operatori del volontariato che hanno partecipato e che da sempre collaborano con grande entusiasmo e passione alle iniziative della sezione di Lugo.

Massimo Baldi •(foto U.I.L.D.M. Lugo)

Telethon nasce nel 1966 negli Stati Uniti da una non-stop televisiva ideata dal famoso comico americano Jerry Lewis, per la raccolta di fondi a favore della ricerca per la di-strofia muscolare. Raccolta che è stata introdotta, a partire dal 1987, anche in Europa e sbarcata in Italia nel 1990 per merito di Susanna Agnelli e la collaborazione delle Reti Rai nazionali. Con i fondi raccolti da Telethon negli ultimi anni è stato possibile raggiun-gere risultati scientifici molto importanti, che hanno avuto riconoscimenti anche a livello internazionale. Dal 2009 l’associazione è presieduta da Luca Cordero di Montezemolo.

Da sinistra: Manuela Marosi, responsabile eventi pubblicità del Centro Commerciale Globo, Mauro Baldazzi, Mariagiovanna Ranieri, Angelo Mon-cada, Laura Ercolani, vice presidente del Globo durante lo svolgimento del preogetto umanitario “Un regalo per un sorriso” e Fiorenzo Baldini

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A tutti quelli che hanno contribuito con le proprie offerte oppure hanno dato la propria disponibilità per la riuscita di questo grande progetto umanitario

Grazie di cuore!Il manifesto dell’iniziativa umanitaria “Un regalo per un sorriso”

E’ giunta felicemente al termine l’iniziativa lughese in favore degli orfani serbi di Velika Plana

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Ha avuto grande successo la raccolta di doni per gli orfani serbi “Un re-galo per un sorriso”, organizzata

dall’A.I.C.E. E.R. (Associazione Italiana Con-tro l’Epilessia, Emilia Romagna) e dall’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, in collabo-razione con il Centro Commerciale Globo di Lugo, il Gruppo Villa Maria Cecilia di Coti-gnola, la Bulloneria Lughese, più alcuni im-prenditori della zona.

Sono circa 24 i quintali di materiale raccolto e destinato agli orfanelli di Velika Plana, il pa-ese della Serbia centrale dove ha sede l’orfa-notrofio che segue i giovani affidati alle tante famiglie povere della zona. Questo materiale è composto in prevalenza da giocattoli, ve-stiario, attrezzature didattiche e componenti di arredamento per bambini. La speranza di poter acquisire alcuni computer da destinare

agli orfani più grandi, per i loro studi, è stata purtroppo disattesa.

Nei primi giorni di maggio è prevista la spedizione con un autocarro dei doni raccolti dai bambini dell’Unione dei Co-muni della Bassa Ro-magna e dai loro fa-miliari o inviati dalle aziende del circonda-rio. Il materiale in ecces-so, che non è stato im-ballato, verrà utilizza-to per organizzare una vendita di beneficenza il 27 maggio prossimo, durante la consueta “Festa degli aquiloni” destinata ai bambini e alle loro famiglie, ma anche agli adulti, che si terrà all’aeroporto di Lugo e verrà orga-nizzata dall’Aero Club “Francesco Baracca”. La somma incassata dalla vendita dei ma-teriali nel corso del mercatino sarà invia-

ta agli orfani serbi. La spedizione del materiale è curata direttamente dalla Serbia. A Lugo si è provveduto in questi ultimi giorni di organizzazione a produrre la documen-tazione per l’esportazione del carico, tra cui un certificato igienico e sanitario per garantire sotto questo aspetto i capi d’abbigliamento donati. La delegazione lughese, tra cui il presi-dente dell’Aec Lugo Mauro Baldazzi e la presidente A.I.C.E. E.R. Mariagiovanna Ranieri, che doveva accompagnare la spedizione durante il viaggio, non potrà essere presente a Velika Plana nel corso della cerimonia di consegna del carico ai responsabili dell’orfanotrofio serbo e

alle autorità locali. La visita degli organizzatori italiani è stata rinviata ai mesi di settembre-ot-tobre, quando i regali saranno già stati distribu-iti ai giovani orfani serbi.

«Siamo rimasti veramente entusiasti della ri-sposta che è stata data dal territorio per que-sta iniziativa – ha affermato con grande soddi-sfazione Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club di Lugo intervistato da chi scrive – con una partecipazione massiccia delle famiglie dell’Unione della Bassa Romagna. L’iniziativa – ha proseguito Baldazzi - è stata patrocina-ta dalla Provincia di Ravenna, dall’Unione dei Comuni e dal Comune di Conselice. Il Centro Commerciale Globo oltre alla parziale raccolta del materiale, provvederà alle spese di traspor-to, mentre la Bulloneria Lughese, dell’impren-ditore Magnani, verserà una cifra in contante, oltre a donare materiale antinfortunistico. Villa Maria Cecilia provvederà ad effettuare diret-tamente un contributo in denaro. Un grazie di cuore a tutti.»

Uno speciale ringraziamento va anche ai vo-lontari dell’A.I.C.E., sempre presenti e in forze a queste iniziative, capeggiati dalla loro presi-dente Mariagiovanna Ranieri. A loro va il meri-to di avere raccolto buona parte dei doni nelle tante scuole dell’Unione che hanno partecipato all’iniziativa.

Massimo Baldi •

(Manifesto M.Marosi - Globo e, sotto foto Baldi )

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La delegazione dell’orfanotrofio serbo di Velika Plana durante la visita a Lugo per la presentazione del progetto di solidarietà, in compagnia di Mariagiovanna Ranieri e Mauro Baldazzi (seconda e terzo da sx)

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All’aeroporto Villa San Martino di Lugo di Ro-magna, da qualche tempo fervono i preparativi per organizzare il “II° Air Raid Italy - Russia”,

coordinato dagli stessi piloti che nel 2011 sfortuna-tamente non ebbero la possibilità di sorvolare quello spazio aereo e di atterrare nei pressi di Mosca, visto il rifiuto immotivato dell’autorità moscovita all’ingresso dei nostri aerei in quel territorio, costringendo i nostri aviatori ad utilizzare voli di linea e il treno per raggiun-gere la capitale russa. E anche quest’anno ci riprovano, con un certo anticipo però, fiduciosi di un favorevole accoglimento delle loro richieste. I piloti che coordinano le attività organizzative del raid sono: Denis Losev, 36enne, ex pilota dell’aeronautica militare russa e infaticabile membro del club romagno-lo, funzionario di una multinazionale e Paolo Zecchini, 52enne bolognese, funzionario di un’azienda biomedi-cale e responsabile dei servizi informativi dell’azienda, esperto di lunghe trasvolate, che hanno fissato anche quest’anno la loro base all’aeroporto lughese, dove tengono le riunioni operative e si avvalgono del sup-porto dell’Aero Club “Francesco Baracca”. La realizzazione di questo progetto si deve anche al prezioso contributo delle associazioni piloti AOPA Ita-lia e Russia che hanno preso particolarmente a cuore l’organizzazione del viaggio dei nostri piloti.Nel 2011 parteciparono al raid 11 fra aeroplani e ULM. Nel 2012 gli aerei al nastro di partenza, tutti dell’a-viazione generale e provenienti da varie parti d’Italia, sono già 19. Se l’organizzazione del viaggio nel 2011 è stata difficoltosa con 11 aerei, quest’anno con 19, la difficoltà sarà senz’altro raddoppiata.Al momento gli aeroplani che prederanno il via sono: ben cinque Siai Marchetti 205 20R, e due Van’s RV-9. Poi, a seguire, i velivoli Cessna 172 RG, Van’s RV-7, Pa28 RT201, Piper PA30C Twin Comanche, Cessna T337 G SkyMaster, Siai Marchetti SF260D, Cessna 210 Centurion, Canard Long EZ, Cruz Sportcruiser, Maule MXT-7, Bell 206 Jet Ranger III, Storm 400.La partenza degli aeroplani dall’Italia è prevista per il 30 giugno prossimo, con rientro nel nostro Paese l’11 luglio.Visto il numero degli aerei, verranno formati alcuni mini-gruppi, anche in base alla fascia di velocità dei

velivoli, che partiranno rispettivamente da Lugo di Ro-magna e da Roma, seguendo la rotta da sud, via Brin-disi - Kavala - Varna, mentre per un altro mini gruppo che parte da Milano è stata preferita la rotta da nord, via Budapest - Kavala - Varna. Indipendentemente dal percorso scelto, gli organizzatori hanno fissato un uni-co punto di raduno di tutti i velivoli presso l’aeroporto di Varna il 1° luglio prossimo. La partenza del gruppo al gran completo - con volo in formazioni allargate, stu-diate appositamente e ampiamente collaudate durante il raid 2011 - è prevista da questa località la mattina del 2 luglio, con destinazione Odessa, la città della Crimea famosa perché proprio in questo elegante centro del Mar Nero scoccò la scintilla che fece scoppiare la ri-voluzione russa nel 1905 e per la sua celebre scalinata, resa famosa dal film la “Corazzata Potëmkin”. Dopo Odessa è prevista la prosecuzione del viaggio con una rotta diretta alle città di Kharkiv, Belgorod, Mosca, Tver- Zmeevo, Twer-Volzhanka, Kiev, Liv, Budapest, per un totale di circa 6.600 chilometri e 36 ore di volo.Ogni mini gruppo dovrà servirsi di un escort pilot di nazionalità russa, una specie di pilota di sicurezza che accompagnerà i nostri piloti durante i voli di trasferi-mento in quello spazio aereo.Durante il tour sono previste diverse soste, con pernot-tamenti e visite alle città storiche e ai celebri musei, con la partecipazione a Tver, vicino a Mosca, ad una manifestazione aerea che verrà espressamente dedica-ta alla visita del gruppo italiano. In questo aeroporto i nostri piloti potranno riabbracciare nuovamente i pilo-ti russi con cui hanno fraternizzato durante il raid dello scorso anno, e che sono stati graditi ospiti all’Aero Club di Lugo durante una loro visita nel settembre 2011.Al momento della chiusura del giornale le richieste per il rilascio dei permessi di sorvolo dello spazio aereo russo sono già state inoltrate agli uffici competenti, ma è ancora presto per sapere se l’autorità aeronautica di quel Paese e soprattutto il loro servizio segreto autoriz-zerà l’ingresso agli aerei italiani. Appuntamento quindi al prossimo numero dell’Eco della pista, dove pubblicheremo un servizio completo su questa nuova e fantastica avventura dei nostri piloti in Russia.

Massimo Baldi •

Air Raid Italy-Russia 2012Sono già 19 gli aerei che prenderanno il via

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Il Rotary Club di Lugo all’Aero Club “Francesco Baracca”Una serata conviviale a tema: scuole di volo e il simulatore per elicottero

Come di consueto i Rotary Club di tutto il mondo, si riuniscono per tradizione una volta alla settimana per organizzare serate conviviali e a tema.

Giovedì 29 marzo scorso, il luogo prescelto dal Rotary Club di Lugo, di cui è presidente Roberto Tassinari, è stato l’Aero Club Francesco Baracca, che ha sede all’aeroporto Villa San Martino di Lugo, e la serata è stata dedicata alla sua scuola di volo professionale per elicottero, con particolare interesse rivolto verso l’ultimo acquisto del sodalizio lughese, il simulatore di volo per l’ala rotante. In un ambiente familiare, il presidente Mauro Baldazzi e il vice presidente avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’eroe dell’aria Francesco Baracca, hanno accolto gli illustri ospiti all’interno del ristorante Circolo “Le ali”. Chi era interessato poteva visionare il nuovo simulatore di volo, toccando con mano le grandi potenzialità di questa macchina.Nel corso della serata il Presidente Baldazzi, dopo aver rivolto i saluti di rito e ringraziato i convenuti della loro gradita visita, invitandoli a ritornare al più presto, ha lasciato la parola al comandante Roberto Bassi, ex colonnello pilota militare di jet e di elicotteri della nostra Aeronautica, nonchè pilota istruttore di grande esperienza, attualmente direttore della S.N.E. la Scuola Nazionale Elicotteri “Giudo Baracca” e della Scuola ad ala fissa dell’Aero Club di Lugo, che ha illustratao ai partecipanti le attività svolte dal sodalizio

lughese nel settore dell’istruzione aeronautica, soffermandosi, in particolare, sulle funzionalità della nuova ipertecnologica e costosa apparecchiatura di simulazione di volo.In particolare il comandante Bassi, nel ricordare agli ospiti che la Scuola Nazionale Elicotteri dell’Aero Club di Lugo è da tempo l’indiscusso centro di eccellenza in Italia dell’ala rotante, ha spiegato che per ampliare la richiesta di formazione nel settore elicotteristico, l’AeC Lugo ha creato la società “Cavallino Rampante”, per gestire il nuovo simulatore di volo per elicotteri unico disponibile oggi in Italia.

Il simulatore, realizzato espressamente dalla società spagnola Entrol, leader nella progettazione e realizzazione di queste macchine (fisse e mobili) che riproducono liner ed elicotteri, e certificato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) al n. IT-060H, è siglato Entrol H11 FNPT-II MCC, ed è la replica esatta della cabina dell’elicottero biturbina Eurocopter EC-135. Questa macchina, abilitata al volo VFR e IFR, rappresenta una piattaforma generic multi engine “visual” fissa, idonea ai corsi per equipaggi plurimi (MCC), che viene utilizzata con notevole risparmio di denaro dai professionisti di elicottero, coprendo tutte le esigenze di formazione di base e avanzata del pilota, dato che dispone di tutti gli elementi necessari per una simulazione ed un realismo di alta formazione, con stimoli visuali, sonori e tattili, replicando l’avionica e i sistemi elettronici dell’elicottero. Attualmente è utilizzata anche in Olanda, in Spagna (dalla Polizia Nazionale, per l’addestramento dei nuovi piloti), per corsi MCC e multiengine IFR e in Turchia, dove sostituirà la fase di addestramento periodico dei piloti di EC 135.L’acquisizione di questo prezioso strumento non è solo finalizzata a quanto descritto, ma è orientamento ormai indiscusso di tutti gli operatori aeronautici di inserire nell’addestramento dei propri piloti l’uso del simulatore in quanto, con costi ragionevolmente accettabili, riesce

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ad incrementare la qualità e la specificità di particolari addestramenti. Ad esempio il volo con scarsa visibilità, quello strumentale ma soprattutto l’attività Off-Shore (piattaforme in mare) o su Heli-Deck (piazzole su edifici o sopraelevate) è praticabile nella massima sicurezza e con immediata ripetitività su questo simulatore.A fronte di un concreto abbattimento del costo ora volo c’è un esponenziale aumento dell’operatività degli equipaggi di volo che potranno acquisire sicurezza e dimestichezza con tutte quelle procedure di volo che nella realtà sono o raramente applicabili o addirittura non applicabili (vedi certe emergenze) in quanto il rischio dell’esecuzione è tale da sconsigliarle.

Massimo Baldi •(foto Rotary Club Lugo)

Nelle foto (Rotary Club Lugo):pagina a sinistra: in primo piano da sinistra il presidente dell’AeC Lugo Mauro Baldazzi, il presidente del Rotary Club Lugo Roberto Tassinari e il com.te Roberto Bassi.sopra, da sinistra di fronte: Il presidente Tassinari assieme al comandante Roberto Bassi, al vice presidente AeC Lugo avv. Giovanni Baracca, e all’estrema destra la consorte dell’avvocato Baracca, avv. Paola Patuelli,sotto: una momento della serata.

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La cronistoria del progetto

Nel 2008 mensa e sale ricevimento del villaggio del contingente italiano in AfghanistanIl rapporto speciale che lega gli uomini dal-le Brigata Aeromobile Friuli con il nostro ter-ritorio è stata l’occasione di questo progetto.In particolare l’idea di fare qualcosa di uti-le a favorire le relazioni, migliorare la perce-zione del nostro contingente e più in gene-rale degli italiani, è venuta al Decano della Brigata il Luogotenente Francesco Coviello.Coviello presente a Lugo, all’Aeroporto di Villa San Martino con gli ufficiali della Brigata, in oc-casione delle celebrazioni del 90’ anniversario della morte del M.O.V.M. Francesco Baracca, or-ganizzate dall’Aero Club di Lugo, espresse la sua idea a Falconi, anch’esso presente durante que-sto evento, che la tradusse nell’attività figurativa che coinvolse molte città italiane fra cui Ravenna, Bologna, Brisighella, Cagliari, Firenze, Perugia, Palermo, Catania, Venezia, Torino e tante altre. Gli uffici del turismo di tutte queste città par-teciparono fornendo immagini dei loro mo-numenti con particolare rilievo alle bellez-ze del patrimonio dell’UNESCO, che sono poi servite per gli allestimenti dei vari ambienti.

31/12/2009 storico collegamento dalla Piazza Ba-racca di LugoI festeggiamenti per 31 dicembre 2009 diven-tano l’occasione per uno storico collegamento dalla Piazza Baracca di Lugo al Libano con gli uomini della Brigata Aeromobile Friuli, impe-gnati nella delicata missione delle Nazioni Unite.

Durante i preparativi di questo collegamento av-venuti mesi prima, si pensò su input di Coviello, di declinare verso i bambini la valorizzazione delle relazioni. Cosa che fu realizzata per l’anno 2010.

2010 Protagonisti i bambiniCome ogni anno le modifiche e le peculia-rità del progetto vengono aggiornate; così come lo sono i progetti che ne fanno parte.Gli storici promotori come ogni anno presenti sono: il Comune di Lugo, la Protezione Civile, la Brigata Aeromobile Friuli e l’Aero Club Francesco Baracca.L’attività è consistita nel regalare dei giocattoli do-nati dai bambini dei comuni della Bassa Romagna ad alcuni ospedali e scuole nella Provincia del Tiro.Una seconda attività prevedeva la realizzazio-ne di puzzle con immagini della città di Lugo e Bologna e la loro consegna in Provincia di Tiro in luoghi scelti dalla Brigata in collabora-zione con la Protezione Civile della Bassa Ro-magna e il Comando Operativo Interforze.

2011/2012 “A Toy for a Children Smile” passaggio di consegneIn occasione di questo quarto anno di attività, il pro-getto cambia pelle e si arricchisce di un nuovo logo caratterizzato dai colori nazionali e da una lingua internazionale, a sottolineare ulteriormente l’origi-ne ma anche la sua dimensione oltre che ambizione.Non ultimo dei cambiamenti “A Toy for a Children Smile” diventa un progetto del Rotary che lo fa proprio, attraverso la volontà di favorire l’u-nione dei mondi e la comprensione tra i popoli.Nello specifico “A Toy for a Children Smile” si suddivide in due attività:

A Toy for a Children SmileIl progetto umanitario per i bambini dell’Afghanistan e del Libano

 

 

…Progetti che nascono dall’idea comune di fare il possibile per aiutare i paesi meno fortunati, con la convinzione che anche piccolissimi gesti concreti di solidarietà valgano più di mille parole...

di Giuseppe Falconi, coordinatore del progetto

 Anno Rotariano 2011/12Presidente Roberto Tassinari

Il territorio della Bassa Romagna si è da sempre distinto per la sua disponibilità al servizio ed alla sua immutata volontà di aiutare i più deboli. In questi anni numerosissimi sono i progetti, come nu-merose sono le nazioni destinatarie della solidarietà delle donne e degli uomini del nostro territo-

rio. “A Toy for a Children Smile” è un’attività umanitaria che si connota dal punto di vista tempora-le, immediatamente dopo aver colmato i bisogni primari attraverso i beni di prima necessità. Aspira pertanto a migliorare le relazioni tra i popoli impegnandosi a costruire un mondo di amicizie e di pace.

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Attività umanitarie: Attraverso la raccolta di giocat-toli che saranno consegnati grazie a due missioni della Protezione Civile ai bambini Libanesi e Afgani.Attività educative: In collaborazione con i pre-sidi delle scuole medie inferiori del compren-sorio di Lugo che hanno inserito nell’attività di-dattica la realizzazione di disegni da colorare.Per la prima attività si è fatta richiesta a molte aziende su tutto il territorio nazionale di parte-

cipare al progetto; molte di queste hanno aderi-to. Un ringraziamento particolare va all’azienda Minguzzi spa Consortile di Alfonsine e in parti-colare nella persona della Sig.ra Minguzzi che da anni opera nel volontariato con molto impegno e grande umiltà; la Faiplast srl di Mantova, la ditta Quercetti spa di Torino e l’Italveneta Didattica di Venezia per l’appoggio e il contributo in giocattoli.

Nella tarda mattinata del 14 marzo scorso, si è tenuta, nella sala Consiliare del Comune di Lugo, la conferenza stampa di presentazione di questo progetto umanitario, presenti Roberto Tassina-ri, presidente del Rotary Club Lugo, Ombretta Toschi e Patrizia Randi, assessori del Comune di

Lugo, Maurizio della Cuna, presidente della Commissione Progetti del Rotary, Mauro Baldazzi, presiden-te della’Aero Club F.Baracca di Lugo, Roberto Faccani, comandante della Protezione Civile della Bassa Romagna, il Luogotenente della Brigata Aeromobile “Friuli” Francesco Coviello e come coordinatore l’au-tore di questo articolo.Due giorni prima, lunedì 12 marzo era partita la prima spedizione con destinazione l’Afghanistan ad He-rat, via Dubai.I container sono salpati via nave da Salerno verso Dubai poi in aereo ad Herat con arrivo a metà del mese di aprile. Con più precisione i luoghi di consegna dei giocattoli sono stati:A Shindand, nel carcere femminile di Herat dove dimorano, senza colpe, un centinaio di bambini, figli delle detenute, dove la Protezione Civile da anni fornisce materiale per l’igiene, indumenti, materiale didattico e infine giocattoli.L’ospedale Pediatrico di Herat costruito dagli italiani, ospedale ormai riferimento del territorio, tanto da avere 100 ricoveri al giorno e 200 visite.Per la seconda attività, quella educativa, la volontà di coinvolgere le scuole nasce dall’idea e dalla voglia di dare ai nostri ragazzi un messaggio ed un esempio positivo, affinché sentano quello stimolo di apertura, tolleranza e bontà che sono sì alla base della solidarietà ma anche della convivenza civile in società mo-derne.Vorremmo che i nostri giovani partecipassero attivamente all’iniziativa per non far si che resti una delle tante “raccolte”, certamente importanti, ma che si esauriscono con la consegna dei beni.Vogliamo aumentare la cultura della solidarietà nei ragazzi attraverso un contributo progettuale da parte dell’assessorato al mondo della scuola, per aiutarci a trasmettere questo messaggio alle future generazioni.Da aprile a maggio di quest’anno, sono stati organizzati dai bambini delle scuole dell’Istituto Comprensi-vo Lugo 2 Gherardi, Scuola Primaria Garibaldi, Marconi e Fermi (in totale circa 350 alunni), dei disegni in bianco e nero e a colori da donare ai bambini libanesi.La seconda destinazione sarà il Libano nel mese di ottobre 2012 a Tbnin nella Provincia di Tiro, presso l’Orfanotrofio femminile Srifa Multipurpose Center e la Scuola Media Statale di Chana.

La conferenza stampa a Lugo: da sinistra.: Giuseppe Falconi, Ombretta Toschi, Roberto Tassinari, Francesco Coviello, Roberto Faccani e Patrizia Randi

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La FA.NE.P., Associazione Famiglie Neurologia Pediatrica – ONLUS, è un’organizzazione di volontariato che nasce nel 1983 da un gruppo di

genitori di bambini affetti da malattie neuropsichiatriche e dal personale medico e sanitario dell’Unità Operativa di Neuropsichiatria infantile e Disturbi del Comportamento Alimentare, diretta dal professor Emilio Franzoni, della Clinica Pediatrica “Gozzadini” dell’Università di Bologna, presso il Policlinico S.Orsola-Malpighi. Dal piccolo sodalizio che era, in questi anni, l’associazione presieduta dal commendator Francesco Mauro, è cresciuta tanto fino a raggiungere oggi circa 5.800 iscritti, tra volontari, soci e sostenitori. Gli scopi principali dell’organizzazione sono due: il primo, è dare impulso e sostegno alla prevenzione, alla diagnosi precoce e alla cura delle malattie neuropsichiche nei bambini e negli adolescenti, delle malattie neurodegenerative, n e u r o m e t a b o l i c h e , neuromuscolari e disturbi del movimento, delle malattie neurocutanee, dei disturbi dell’apprendimento e del comportamento alimentare; il secondo, è ricercare un sostanziale miglioramento della vita dei piccoli pazienti e delle loro famiglie, nei vari percorsi ospedalieri (ambulatorio, day hospital, reparto). La squadra del prof. Franzoni, ogni anno effettua circa 6mila prestazioni ambulatoriali, 250 ricoveri, 400 day-hospital, e 300 interventi dell’equipe. Riconosciuta con un decreto della Regione Emilia-Romagna, dal 1995 ha svolto intensa attività contro l’anoressia e la bulimia, ricevendo nel 2006 a Roma, presso l’Istituto Superiore di Sanità, il riconoscimento della “Benemerenza al Merito della Sanità Pubblica”, per l’attività ventennale svolta nell’ambito dell’epilettologia, dell’handicap neuropsichico e dei disturbi del

comportamento alimentare. Ma le attività della FA.NE.P. sono anche altre: organizzare corsi di formazione per i volontari e per i gruppi di lavoro dei genitori, tenere appuntamenti di “clown terapia” e di “pet therapy” (un’attività assistita con animali, ndr), predisporre corsi di aggiornamento culturale e professionale di medici e psicologi, e la preparazione di convegni di aggiornamento, cene di solidarietà annuali, oltre a mercatini, pesche di beneficienza, concerti, e tanto altro ancora. Tra i progetti futuri della FA.NE.P. sono previste iniziative per favorire il

rilascio e il mantenimento di borse di studio per giovani medici e psicologi, l’acquisto

di strumenti musicali e giochi per i piccoli degenti, la stampa della seconda edizione del libro “Le favole del dottore”, nato in seguito ad un concorso nazionale rivolto a medici e infermieri, che hanno inviato più di 5oo elaborati fra racconti, filastrocche e poesie, oltre alla seconda edizione di una rappresentazione teatrale, nata proprio dalla favola di apertura del libro, che grazie a “Teatro Evento” e alla sponsorizzazione della Johnson & Johnson, è stata portata in tournée in 20 reparti di pediatria in Italia. Nel 2006, sono state acquistate importanti apparecchiature elettroniche per il reparto - che consentono d’essere all’avanguardia nel campo della

diagnostica e nello studio dell’attività elettrica del cervello - con il contributo di tanti, a cominciare dall’avvocato Luca di Montezemolo dell’industria automobilistica Ferrari, seguìto da molti altri generosi amici e sostenitori; ma di tanto avrà ancora bisogno in futuro l’associazione per il costoso mantenimento e l’aggiornamento della sofistica tecnologia hardware e software di queste attrezzature.

L’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Romagna, si onora d’avere un rapporto di vera amicizia con la FA.NE.P. e con i suoi responsabili, che si è radicato da lunga data; il club lughese, in occasione delle più importanti manifestazioni aeree e iniziative umanitarie e di solidarietà organizzate negli anni scorsi all’aeroporto romagnolo, ha sempre contribuito a diffondere il nome dell’associazione bolognese e a collaborare attivamente con la stessa. Nel dicembre 2009, ha preso il via a Bologna una

L’Associazione Famiglie Neurologia Pediatrica dell’Ospedale “Gozzadini” di Bolognapotrà disporre presto di un reparto nuovo e modernissimo, grazie alla generosità di cittadini e sponsor

L’associazione tanto cara all’Aero Club “F. Baracca” di Lugo, sempre presente alle manifestazioni aeree e alle iniziative umanitarieUna gara di solidarietà per la FA.NE.P.

Il tavolo della presidenza durante il compleanno dell’Associazione: in camice bianco il prof. Emilio Franzoni direttore del reparto e al microfono il comm. Francesco Mauro, presidente FA.NE.P.

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campagna di raccolta fondi per consentire l’ampliamento dello spazio per la gestione del nuovo reparto di Neuropsichiatria Infantile e Disturbi del comportamento alimentare dell’Ospedale Gozzadini; da evidenziare che all’iniziativa hanno partecipato diversi benefattori privati - tra cui la signora Valide Rubbini, che è doveroso menzionare per una mega donazione elargita - e a seguire tanti altri che hanno consentito di raggiungere la somma necessaria ai lavori. Il 26 gennaio scorso, in occasione della celebrazione del 29° compleanno della FA.NE.P., nell’aula del seminterrato del padiglione 13 di Pediatria del “Gozzadini”, è stata organizzata una conferenza stampa in cui i responsabili d e l l ’ a s s o c i a z i o n e , professor Franzoni e il presidente Mauro, davanti a un pubblico intervenuto numeroso, con grande soddisfazione hanno annunciato che «la generosità dei cittadini e la partecipazione di vari sponsor hanno permesso di ottenere il finanziamento necessario ai lavori di ristrutturazione

e di ampliamento del primo piano del reparto», che si concluderanno entro luglio 2012. Dal settembre di quest’anno, la nuova struttura sarà totalmente operativa e potrà accogliere definitivamente i piccoli degenti. L’ampliamento e la modernizzazione del reparto serviranno anche a dare un’accoglienza più dignitosa a bambini, ragazze e alle loro famiglie.

Come sostengono in proposito i responsabili della FA.NE.P.: «Era il nostro grande sogno, che finalmente si sta avverando».All’incontro con gli amici, i sostenitori e con la stampa, hanno preso parte anche Giuliano Barigazzi, presidente della Conferenza Sanitaria Territoriale della Provincia di Bologna, e i dirigenti dell’Azienda Ospedaliera S.Orsola-Malpighi di Bologna, Sergio Venturi, direttore generale, Mario Cavalli, direttore Sanitario, Mario Lima direttore Dipartimento,

Daniela Pedrini, coordinatorice attività tecniche integrate.

Massimo Baldi •(foto Baldi)

Il cantante bolognese Paolo Mengoli, sostenitore della FA.NE.P., è stato un gradito ospite dell’incontro

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Comune di LugoMedaglia di bronzo al valor militare

“ERA UN MERAVIGLIOSO SOGNO AD OCCHI APERTI VEDERMI SCORRERE DI SOTTO GLI ALBERI, LE STRADE, LA CAMPAGNA”

Francesco Baracca (1888 - 1918)

SOGNI DI VOLARE ?Vieni con i tuoi genitoria costruirti un aquiloneal campo d’aviazione diVilla San Martino di Lugo

Un invito per domenica 27 maggio 2012, a cominciare dalle ore 15:00Noi ci aspettiamo uno sciame di biciclette!

- Cosa devi portare? Solo un paio di forbici!- Quanto ti costerà? Nulla!

L’esperienza ti è offerta dall’AERO CLUB F.BARACCA di Lugo e avrai la guida dei soci del “GRUPPO AQUILONI COOP LUGO”

L’iniziativa è all’interno della manifestazione “LA CITTA’ DEI BAMBINI”,promossa dall’AMMINISTRAZIONE COMUNALE DI LUGO”.

Vieni in bici e fatti accarezzare dal vento!Alla tua sella potrai ancorare un docile “bacalà” e portartelo a casa in volo.

Lugo, 1° maggio 2012

VOLA CON NOI !

LE NEWS

(foto Baldi)

L’Aviazione Militare del Montenegro Brigata “Friuli” - cambio al verticePrimo volo del lanciatore “Vega”Il sen. Leoni ancora nella buferaComunicato Federazioni aeronauticheJet lag questo sconosciutoL’Airbus A380 ai raggi XL’aeroporto di Bologna su smartphone La velocità della luce è salvaSmarriti o rubati computer della Nasa 2011 anno d’oro Kepler 22b il nuovo pianeta

La dichiarazione d’indipendenza della Slovenia fu la prima linea di frattura che portò, tra il 1991 ed il 1992, alla disgregazione della Repubblica

Federale Socialista Jugoslava e, anche attraverso tragiche vicende, all’indipendenza delle altre repubbliche che la costituivano: Croazia, Macedonia, Bosnia-Erzegovina e Repubblica Federale Jugoslava, comprendente le repubbliche di Serbia e di Montenegro. Questa, trasformatasi nel 2003 in confederazione con la denominazione di Serbia e Montenegro, fu l’ultimo nucleo di quella storica unificazione di nazioni e popolazioni del territorio balcanico occidentale voluta e mantenuta dal Maresciallo Tito. Un referendum popolare nel maggio 2006 concretizzò l’ultimo passaggio verso l’indipendenza della piccola repubblica del Montenegro, riconquistata dopo quasi novant’anni da quel 1918 quando venne annessa al Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni. Ricchissimo di risorse naturalistiche ed ambientali

dalla bellezza unica, il Montenegro è una regione montuosa, carsica, per lo più impervia, affacciata al basso Adriatico, esteso quanto la Campania e con soli 650 mila abitanti presenta una densità abitativa tra le più basse del vecchio continente. Dal 2006 è membro effettivo dell’ONU e, curiosamente, pur non avendo ancora aderito all’Unione Europea, adotta l’Euro come moneta. Dopo la scissione, si è dato un’organizzazione militare confacente agli obiettivi di difesa territoriale, di protezione della popolazione civile da eventi naturali e da attacchi terroristici, adeguata soprattutto alle ridotte possibilità di spesa e basata su una forza armata unica forte di circa 2.300 uomini, tutti volontari, denominata Vojska Crne Gore (VCG), Esercito del Montenegro, comprendente la Brigada Kopnene Vojske, le Forze terrestri (73%), la Mornarica Vojske Crne Gore, la Marina Militare (17%) e la Vazduhoplovna Baza, l’Aeronautica (7,5%).

L’Aviazione Militare del Montenegro

di Claudio Toselli

Il “Gazela” 12657 in volo sulle isole al centro delle Bocche di Cattaro, una serie di bellissime insenature della costa Dalmata del Montenegro

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Il Montenegro partecipa attualmente alle operazioni di pace della NATO e delle Nazioni Unite in Afghanistan, con un piccolo contingente ed un team medico, in Liberia e Cipro con osservatori e in Somalia con ufficiali della Marina. La Vazduhoplovsta VCG, Aeronautica del Montenegro viene a coincidere di fatto con la Vazduhoplovna Baza, sull’aeroporto di Golubovci, ove ha sede il Comando e tutta la struttura operativa che conta complessivamente 230 uomini. Quattro sono le unità che la compongono: la Squadriglia elicotteri (attuale denominazione), il Reparto manutenzione tecnica, l’Unità della difesa antiaerea e l’Unità radar e comunicazione. La Base Aerea. Adiacente ad una vasta superficie pianeggiante coltivata a vigneti, ad una decina di chilometri dalla capitale Podgorica, già Titograd, la base di Golubovci ospita anche l’aeroporto civile internazionale. Ai tempi della JRV (Jugoslovenko Ratno Vazduhoplovstvo, Aeronautica Militare

Jugoslava) è stata una delle basi principali, sede fin dal 1968, del 172° Puk, reggimento di caccia bombardieri con compiti di addestramento operativo per i piloti da caccia-bombardamento, provenienti anche da paesi esteri. Strutturato su due squadroni il 239° con Super Galeb G-4 ed il 242° con J-21 Jastreb e J-22 Orao, negli anni ’90 vide un notevole potenziamento di mezzi e unità che lo portarono a diventare l’unità più grande dei Balcani con complessivi 4 squadroni di aerei, 2 di elicotteri, oltre alla pattuglia acrobatica (Akro Grupa) Letece Zvezde, (Stelle Filanti). Oltre allo squadrone della TO (Teritorialna Odbrana) Difesa Territoriale del Montenegro armato con i J-20 Kraguj, erano dislocati sulla base anche gli elicotteri con ruolo antisom e antinave Mi.14PL e Ka.25/Ka.28. Durante i mesi di guerra, nel 1999, subì i pesanti bombardamenti della Nato che portarono, tra l’altro, alla distruzione di una trentina tra elicotteri ed aerei tra i quali tutti e sette i G-4 delle Letece Zvezde. Venne duramente colpita anche la decentrata collina di Špièanik, distante alcuni chilometri, le cui gallerie costituivano un imponente shelter sotterraneo, caratteristica questa usuale nelle basi della JRV. Proprio questa struttura fortificata, a significare la radicale trasformazione geopolitica avvenuta in quest’area nello spazio di soli alcuni anni, è divenuta da poco un luogo di pace e di lavoro, ospitando la più grande cantina del Montenegro, destinazione ideale, considerato che tutta l’area limitrofa è un vigneto a perdita d’occhio.All’inizio del 2006, vigente ancora la confederazione con la Serbia, in carico alla 172a Brigata Aera di Golubovci, si contavano ben 37 Super Galeb G-4, di cui 28 N-62 e 9 N-62R (Reklasifikovani-razoružani) disarmati, 28 Gazela di cui 1 Hi-42, 6 HN-45, 19 HO-42, 2 HO-45 e 13 Mi.8 (HT-40). Di questi non erano disponibili, in quanto in revisione presso gli stabilimenti Moma Stanojlovic di Batajnica in Serbia, 8 Super Galeb N-62 e 2 N-62R, 6 Gazela HO-42 e 4 Mi.8 HT-40.

Dopo l’indipendenza a seguito dell’accordo sulla spartizione dei beni, la 172a Brigata veniva a

contare 17 Super Galeb, di cui 12 N-62 e 5 N-62R, 16 Gazela, di cui 1 Hi-42, 6 HN-45, 7 HO-42, 2 HO-45, 5 Mi.8 (TH-40) e 4 Utva 75 (V-53). Tale consistente componente aerea non poteva rimanere interamente operativa per gli insostenibili costi di gestione e per i mutati teatri operativi e presto il Governo montenegrino mise in vendita diverse macchine primi fra tutti i 5 N-62R che furono ceduti ad una ditta privata croata e 2 N-62. Ulteriori 6 N-62 vennero trasferiti a Batajnica a seguito dell’acquisto effettuato dalla Serbia, in base agli accordi sullo scambio dei beni. Attualmente ancora in dotazione alla 172^ Brigata rimangono 4 Super Galeb, nella versione armata N-62 di questi sicuramente due sono in condizioni di volo, anche se una temporanea mancanza di disponibilità finanziaria non permette l’acquisizione di parti di ricambio dei seggiolini eiettabili, impedendone di fatto l’attività

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Il “Gazela” 12657 in volo sulle isole al centro delle Bocche di Cattaro, una serie di bellissime insenature della costa Dalmata del Montenegro

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Il 12657 in volo sulla campagna montenegrina

Line up dei G4 “Super Galeb” montenegrini sulla base di Golubovci. Questi aerei facevano parte della precedente RViPVO Yugoslava prima della disgregazione del paese balcanico

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operativa. E’ presumibile che, trovati i fondi, questi e probabilmente altri esemplari, potranno adempiere ai compiti di addestramento dei piloti in quanto il piano strategico della Difesa ne prevede la permanenza in linea di volo fino alla fine del 2015. La componente Gazela si basa su una linea di 15 macchine: 9 HO-42/45 di cui 5 HO-42 e 1 HO-45 operativi, 5 HN-45 Gama di cui due operativi del corso dell’anno e 1 Hi-42 Hera (* vds. nota a pag. 25). Sette macchine, fino ad ora, su almeno undici previste, sono state ammodernate ed equipaggiate con nuova strumentazione radio e per la navigazione adeguandoli agli standard NATO. Dopo la cessione alla Serbia di quattro HT-40 (Mi.8) solo un esemplare, ora in condizioni “off” è presente sulla base. Necessitano della revisione generale per la messa a zero ore anche i rimanenti tre Utva 75 (uno è andato perso per incidente) ma, nonostante le buone intenzioni, sembra che il loro recupero non sia ne’ conveniente ne’ fattibile e quindi per coprire il ruolo di addestratore iniziale si sta ipotizzando l’acquisto di un nuovo velivolo con motore a pistoni. L’adesione della NATO, il cui ingresso ufficiale è previsto per il 2012, rappresenta per questo piccolo paese un passo di estrema importanza. Ad essa, ai suoi paesi membri e nell’ambito della sempre maggiore integrazione, vede infatti demandare i compiti di tutela e di polizia dello spazio aereo. Le ridotte risorse finanziarie verrebbero impiegate più proficuamente per potenziate la disponibilità di mezzi ad ala rotante e garantire la copertura dei compiti istituzionali, il supporto alle truppe a terra, alla popolazione civile in caso di calamità, il trasporto, la ricerca ed il soccorso a terra ed in mare, la lotta al terrorismo e la collaborazione con i paesi membri nei compiti addestrativi.

Il Futuro Nel cordiale incontro, il colonnello Živko Pejovic,

Il 12657 in volo sulla campagna montenegrina

Un “Gazelle” in manutenzione

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comandante dell’Aeronautica, accenna con orgoglio alle consolidate tradizioni (1300 piloti combat ready su 29 diversi tipi di velivoli in mezzo secolo) ma soprattutto evidenzia come questa giovane Forza Aerea guardi con impegno e ottimismo al suo radicale rinnovamento nel futuro più prossimo. Un primo importante progetto derivato proprio dal know-how acquisito e dalle favorevoli condizioni climatiche della base e geografiche della regione, è stata la costituzione del Centro regionale per l’addestramento di piloti d’elicottero. Oltre a mettere a disposizione i Gazela per i quali è previsto un utilizzo operativo di 12000 ore di volo fino al 2021, le strutture della base sono già state modernamente organizzate per il supporto tecnico e logistico a reparti di paesi partner, per la ricezione, l’ospitalità, l’addestramento teorico e pratico dei piloti secondo i più recenti standard della NATO. Nel

2010 la Macedonia ha inviato per l’addestramento e il conseguimento di varie qualifiche propri piloti, mentre la Germania ha trasferito elicotteri, personale e piloti per l’addestramento in questi particolari contesti ambientali. I piloti istruttori, già appartenuti alle Letece Zvezde e agli Stršjenovi, i calabroni, la pattuglia acrobatica su quattro Gazela, attiva dal 1996 al 1999, ne hanno ripreso lo spirito con la costituzione dell’Akro Team dell’Esercito del Montenegro che dal 2009 si esibisce in diverse manifestazione aeree. Nell’ambito del grande sforzo che l’Esercito del Montenegro sta attuando per il prossimo ingresso del Paese nella NATO il Comando della Vazduhoplovna Baza nel programma di potenziamento e sviluppo ha preventivato l’acquisto di un nuovo elicottero da trasporto medio (si è parlato con una certa speranza dell’Agusta Westland

Questo G4 “Super Galeb” sfoggia una colorazione sperimentale con codici e coccarda “tipo americano” che riprende pero’ i colori e i simboli dell’antica Bandiera militare del Montenegro

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AW.139) e di un aereo con motore a pistoni, economico, con alte caratteristiche di volo ma benevolo con gli errori dei futuri piloti, come potrebbe essere lo Zlin Z.242.

Le Insegne Una piccola bandiera del Paese posta sulla deriva ed una coccarda rossa bordata di giallo ai lati della fusoliera rappresentano le insegne militari di nazionalità del Montenegro anche se non tutti gli aerei e gli elicotteri ne sono contemporaneamente provvisti. Rimane il codice numerico nero in cima alla deriva che, nell’organizzazione della JRV, identifica il tipo ed il numero individuale progressivo per lotto di costruzione. Recentemente è stata applicata sul lato sinistro della fusoliera di un G-4 ed un HO-42 una proposta per una nuova coccarda “tipo americano” con fondo trasparente, con bordi e ali stilizzate ai lati di colore rosso ed al centro una croce greca con le estremità svasate di colore giallo che riprende probabilmente la Krstas-barjak, l’antica bandiera militare del Montenegro (questa però riporta sul fondo rosso una croce bianca) a cui si aggiunge sulla deriva il profilo di un grifone bianco armato di spada, sublimazione del leone e dell’aquila, entrambi riportati come simboli nella bandiera del Montenegro e il grifone che è l’emblema della Vazduhoplovna Baza. In fase del tutto sperimentale invece la striscia rossa bordata di giallo, posta in cima alla deriva del G-4 s/n 23729 per un’eventuale immatricolazione mista militare-civile, al centro la bandiera del Montenegro e il codice ICAO: 4O, Montenegro, a sinistra e tre lettere del codice individuale a destra. Lo stesso velivolo riporta sul muso il numero individuale 647 “trasparente” e bordato di grigio chiaro, in realtà nel rispetto della codifica individuale dovrebbe riportare il numero 729 •

(*) Un esemplare è andato perso nel settembre scorso a seguito di un incidente durante un volo d’addestramento

(foto Claudio Toselli)

Ancora il 12657 in volo, questa volta su un lago in un paesaggio di montagna

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Brigata Aeromobile “Friuli”Cambio di comando al vertice

Cambio di comando alla Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna. Nella mattinata del 20 aprile scorso, alla caserma Mameli, davanti ai reparti schierati, alle tante alte autorità militari e civili e ai numerosi ospiti intervenuti,

nonostante la minaccia del maltempo, si è svolta la cerimonia di cambio di comando della Brigata. Alla presenza del comandante delle Forze Operative di Difesa di Vittorio Veneto, generale di corpo d’armata Danilo Errico (nella foto a destra), il generale di brigata Antonio Bettelli, ha ricevuto le consegne dal parigrado Filippo Camporesi, destinato ad altro importante incarico presso il Centro alti studi della Difesa a Roma. Il comandante del 1° FOD, generale Errico, nel suo intervento ha annunciato che la Brigata Friuli tra pochi mesi sarà impegnata nell’Operazione Leonte in Libano. Nella sua allocuzione il generale Bettelli, dopo i saluti e i ringraziamenti di rito, ha voluto rivolgere ai colleghi «...che hanno servito con il dono della vita» le insegne delle Brigata Aeromobile “Friuli” «...l’omaggio partecipe del ricordo e le espressioni più alte dell’onore militare». Fra le autorità il generale Franco Angioni, già comandante del contingente italiano in Libano tra il 1982 ed il 1984.A manifestare la vicinanza delle istituzioni bolognesi, il prefetto Angelo Tranfaglia. Presenti anche i gonfaloni della città e della provincia di Bologna e Forlì decorati di medaglia d’oro e le associazioni d’arma, fra le quali gli ex combattenti del gruppo “Friuli”, veterani della battaglia del Senio durante la guerra di Liberazione. La Bandiera di Guerra del 66° reggimento aeromobile, da pochi giorni rientrata dal teatro afgano, era schierata con il reggimento di formazione costituito dalle unità dipendenti, accompagnato delle note musicali della fanfara dell’ 11° reggimento bersaglieri.La Brigata “Friuli”, dal 1997, ha partecipato a sei missioni all’estero. Dapprima in Albania nell’ambito dell’operazione “Alba”, nel settore di Valona, in Bosnia nel 1998, con la responsabilità dell’area di Sarajevo, ancora in Albania, tra il 1999 e il 2000, come “Communication Zone West” di Kfor, in Iraq nel 2004, dove ha costituito l’Italian “Joint Task Force”, il contingente italiano a Nassiria nell’ambito dell’operazione “Antica Babilonia”, in Afghanistan, nel 2008 come “Regional Command West” di Herat nell’operazione ISAF e infine, tra il 2009 e il 2010, ha operato per sei mesi quale “Joint Task Force Lebanon”, con la responsabilità del settore ovest di UNIFIL, nell’ambito dell’operazione “Leonte 7” in Libano.Durante la manifestazione Open Fly Day&Night, organizzata nel settembre 2007 all’aeroporto di Lugo di Romagna, la Brigata “Friuli” si è gemellata con l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, col quale ha organizzato alcuni eventi aeronautici di grande successo.

Massimo Baldi •(foto: Brigata Aeromobile “Friuli”)

Il saluto alla Bandiera durante la cerimonia di cambio di comando al vertice della Grande Unità Operativa. In primo piano: a destra, il generale Antonio Bettelli nuovo comandante della “Friuli”, a sinistra, il generale uscente Filippo Camporesi

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La Brigata nasce a Milano nel lontano 1884, come 20a Divisione Friuli. Dopo aver operato, durante questi 130 anni, vari cambiamenti e riconfigurazioni, dal 1°

maggio 2000 ha assunto l’attuale denominazione di Bri-gata Aeromobile “Friuli”, con sede del Reparto Comando Brigata e supporti tattici presso la Caserma “Mameli” di Bologna. Dalla Brigata dipendono quattro Reparti, il Reggimento “Savoia Cavalleria” di Grosseto, il 66° Reggimento Fan-teria Aeromobile “Trieste” di Forlì, il 5° Reggimento Aves Rigel a Casarsa della Delizia (Pordenone) e il 7° Reggi-mento Aves Vega a Rimini. In totale il personale in servizio assomma a circa 3200 mi-litari, di cui 249 donne.La Brigata rappresenta oggi una Grande Unità Operativa dell’Esercito Italiano, unica nel suo genere, che combina elicotteri da combattimento A129 Mangusta, elicotteri di supporto al combattimento, fanteria leggera e mezzi da

combattimento su cingoli e gomme, ed è in grado di svol-gere, operazioni diverse dalla guerra, tra cui il manteni-mento della pace ed evacuazione di civili e combattenti. Di recente il 66° Reggimento Fanteria Aeromobile “Trie-ste” e il 5° Reggimento Aves Rigel, sono rientrati: il primo dall’operazione ISAF dove ha operato all’interno di un set-tore di competenza designato come Task Force Centre in Afghanistan, impiegando 500 pattuglie su oltre 700 attivi-tà operative che hanno permesso il ritrovamento di 3200 ordigni inesplosi e munizionamento, oltre a 50 attività di cooperazione a favore di 32 villaggi e 500 operazioni di prevenzione anti-mine; il secondo, dall’operazione ISAF Regional Command West su base Task Force Fenice, con all’attivo 650 missioni per quasi 2mila ore di volo destina-te al trasporto di circa 6500 passeggeri e 700 tonnellate di materiale, reparto tuttora presente in parte in Afgha-nistan con 10 elicotteri da operazione e scorta Mangusta e 80 militari.

Gli stemmi araldici della “Friuli”. In alto, al centro, quello della Brigata Aeromobile Friuli. Da sinistra: lo scudetto del Reparto Comando e Supporti Tattici della Grande Unità, il Reggimento “Savoia Cavalleria” di Grosseto, il 66° Reggimento Fanteria Aeromobile “Trieste” di Forlì, il 5° Reggimento Aves Rigel di Casarsa della Delizia (Pordenone) e il 7° Reggimento Aves Vega di Rimini

Il Generale di brigata Antonio Bettelli, nuovo comandante della Brigata Aeromobile “Friuli”, primo emiliano al vertice dell’Unità, è nato a Modena il 31 dicembre 1961 e ha frequentato il 163° Corso dell’Accademia Militare di Modena, nel biennio 81-83 e la Scuola di Applicazione a Torino, dove è stato nominato tenente di Fanteria degli Alpini nel 1985, laureandosi poi in Scienze Strategiche presso l’Università di Torino. Comandante di Plotone e di Compagnia presso il Battaglione Alpini “Feltre”, nell’omonima città, il Battaglione Alpini “Tirano” di Malles Venosta, e la compagnia mortai presso il Bat-taglione Alpini “Morbegno” di Vipiteno, ha frequentato il corso di perfezionamento sciistico presso la Scuola Militare Alpina e il 32° Corso Piloti di Elicottero dell’Esercito di Viterbo. In veste di pilota ha prestato servizio al 54° Gruppo Squadroni AVES “Cefeo” di Bolzano. Nel 1996 - conseguito il brevetto di “paracadutista militare” - all’atto della costituzione del Battaglione Alpini Paracadutisti “Monte Cervino”, per elevazione di rango della preesistente compagnia, gli è stato affidato il comando della nuova unità quale primo comandante. Ha frequentato, inoltre, corsi di Stato Maggiore e di Stato Maggiore Interforze, conseguendo il titolo ISSMI (Corso Superiore di Stato Maggiore Interforze) nel 1998. Quale Ufficiale di Stato Maggiore ha rappresentato l’Esercito Italiano presso l’US Army Aviation Center di Fort

Rucker in Alabama (USA), frequentando l’Air Assault Course presso la 101a Airborne Division di Fort Campbell nel Kentucky (USA). Impegnato all’estero quale Ufficiale Pianificatore/Collegamento per l’Operazione “Enduring Freedom” al Coalition Coordination Center di US CENTCOM di Tampa in Florida (USA), nel 2003 ha assunto l’incarico di Capo di Stato Maggiore della Brigata Aeromobile “Friuli” a Bologna e nel 2004 ha ricoperto l’incarico di “Chief of Staff “dell’”Italian Joint Task Force Iraq” a Nassiryah nell’ambito dell’Operazione “Antica Babilonia”.

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Una missione che parla italiano e che ha consentito il lancio in orbita attorno alla Terra di tecnologia proget-tata e realizzata interamente in Italia, con un vettore

per buona parte made in Italy. Il 13 febbraio scorso, dalla base spaziale europea di Kourou, nella Guyana Francese, scienziati e tecnici dell’Agenzia Spa-

ziale Europea (E.S.A.) e dell’Agenzia Spaziale Italiana (A.S.I.), rispettando puntualmente le tabelle di marcia, hanno inviato nello spazio, per il suo primo volo, il nuovo vettore “Vega”, un missile lanciatore di satelliti di piccole dimensioni. Un’ora e mezza è stata sufficiente per decretare il successo del-la missione, che ha portato in orbita la nostra alta tecnologia,

La ricerca universitaria vola nello spazio assieme all’Agenzia Spaziale Italiana

Il primo volo del lanciatore di satelliti italiano Vega

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consentendo, di fatto, di aprire la strada all’Europa a un nuo-vo mercato di attività. Sono nove i satelliti lanciati da Vega: il LARES, il micro-sa-tellite universitario “ALMASat-1”, entrambe italiani, stivati assieme ad altri sette pico-satelliti (progettati e realizzati in micro o nanotecnologia, per consentire una riduzione dei co-sti di produzione e di trasporto, ndr), l’E-St@r e l’UniCubeSat GG, forniti da università italiane e gli altri, il Golia rumeno, il Masat-1 ungherese, il PW-Sat polacco, il Robusta francese e lo Xatcobeo spagnolo, realizzati da università europee.Il primo a essere rilasciato è stato il LARES (LAser RElati-vity Satellite) dell’Agenzia Spaziale Italiana - che permetterà di raggiungere importanti obiettivi scientifici nel campo del-la fisica fondamentale e della scienza della Terra - seguito, dopo circa 16 minuti, dal mini-satellite ALMASat-1 dell’Uni-versità di Bologna e dai sette “CubeSat” universitari, tra cui l’E-ST@R, primo nano-satellite del Politecnico di Torino, insieme all’UniCubeSat GG dell’Università di Roma La Sa-pienza. Il progetto di “E-St@r” è nato nel 2009 per mezzo dei finanziamenti con i fondi per la progettualità studentesca e ha visto la partecipazione di numerosi studenti, tra gruppi di lavoro, progetti di tesi di laurea e di dottorato.Il satellite ALMASAT-1, prodotto DOC di casa nostra, è stato progettato e costruito interamente dai ricercatori e dagli stu-denti del laboratorio di microsatelliti e microsistemi spaziali della seconda Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna con sede a Forlì, guidati, fin dal 2004, anno d’inizio dei lavori, dal professor Paolo Tortora. L’AlmaSat-1 è stato realizzato per la ricezione e la trasmissione di dati satellitari, e comprende micro apparecchiature elettroniche e di propulsione alloggia-te in un cubo di 30 centimetri per lato e di 13,5 Kg di peso. Del satellite - a cui hanno lavorato, oltre ai tecnici di laboratorio, una quarantina di studenti durante il loro tirocinio o per le tesi di laurea, occupandosi ciascuno di un singolo sottosiste-ma - è previsto il monitoraggio e il controllo automatico; col-legato alla base romagnola 24 ore al giorno, permetterà agli studenti e ai ricercatori di acquisire esperienze nell’ambito delle comunicazioni satellitari. Il professor Tortora, prima del lancio ha spiegato alla stampa che questo satellite è sostan-zialmente un prodotto fatto in casa, semplice e a basso costo, per cui è stata utilizzata componentistica commerciale in am-bito spaziale, come ad esempio le batterie, che sono agli ioni di litio e simili a quelle utilizzate nei cellulari; i pannelli solari sono stati costruiti partendo dalle singole celle, e il sistema di propulsione è stato realizzato sperimentalmente in labo-ratorio, utilizzando un serbatoio contenente azoto compresso che viene fatto espandere a freddo, al fine di generare leggere spinte propulsive per il controllo dell’assetto del satellite, at-traverso 12 micro-ugelli. Il nuovo vettore spaziale “Vega” (Vettore Europeo di Genera-zione Avanzata) utilizzato per la missione, è un missile lancia-tore di satelliti, alla sua prima missione, alto 3o metri e con un diametro massimo di circa 3 e un peso al decollo di 137 tonnellate, adatto a mettere in orbita bassa attorno alla Terra (da 700 a 1000 chilometri di altezza) satelliti di piccole di-mensioni e di peso variabile fino a 1.500 chilogrammi. Un vettore “lanciatore”, è utilizzato per trasportare material-mente i satelliti raggiungendo i 28mila chilometri orari, con-sentendo, solo a questa velocità, di poter entrare nell’orbita del nostro pianeta per posizionare il carico nella traiettoria corretta. Il Vega entra così in campo, a pieno titolo, affiancando gli altri vettori Ariane5 e Soyuz utilizzati nella ricerca spaziale euro-pea per i prossimi anni, offrendo nuove opportunità e servizi di lancio a costi contenuti per studi scientifici e il monitorag-gio ambientale e di sicurezza della Terra. In questa missione, dove sono impegnati altri Paesi europei, l’Italia è decisamente in pole position. La nostra Agenzia Spa-

ziale nel progetto svolge un duplice ruolo: da un lato finan-zia il programma dell’E.S.A., mentre dall’altro, attraverso la società ELV SpA, consente la realizzazione industriale del sistema. L’Italia, con il suo 63%, è il maggior finanziatore del programma, seguita da Francia (12,43%), Belgio (5,63%), Spagna (5%), Paesi Bassi (3,5%), Svizzera (1,34%) e Svezia (0,8%). Da evidenziare che al progetto hanno partecipato numerose aziende italiane: dal principale partner industria-le Avio, al contributo di Vitrociset e con la collaborazione di Cira, CGS, Selex Galileo e Telespazio. Al centro di Kourou hanno operato le società Peirano, Europropulsion e Regulus. Dopo il lancio dei satelliti, il ministro per l’Istruzione, l’Uni-versità e la Ricerca, Francesco Profumo, in un videomessag-gio trasmesso al Centro di controllo di Kourou, nel commen-tare il successo del lavoro italiano, ha evidenziato che «Vega è una missione alla quale l’Italia guarda con grande fierezza», sottolineando che è «un programma ad elevata efficienza eco-nomica e tecnologica, che per l’Italia si potrà trasformare in un elevato ritorno in termini di industria e occupazione». Il ministro, nel concludere il suo intervento, ha evidenziato che «Grazie a Vega, l’Italia ha un polo di eccellenza che farà da traino a tecnologie di frontiera». Nel comunicato stampa trasmesso dall’A.S.I. dopo il lancio, il presidente dell’Agenzia Spaziale Italiana, ing. Enrico Sagge-se, ha affermato che «Il lancio di Vega rappresenta una sfida tecnologica dell’Europa, con l’Italia fondamentale protagoni-sta. Vega è un ambizioso programma di elevato valore indu-striale che pone il nostro Paese all’attenzione mondiale con-fermando quel ruolo di eccellenza nel settore spaziale. Vega è un lanciatore agile e versatile, capace di far concorrenza sui mercati mondiali del settore strategico della messa in orbita dei satelliti di piccole dimensioni, ponendosi come un incre-dibile obiettivo economico che permetterà un ottimo ritorno degli investimenti effettuati. Questo primo lancio è, quindi, un grande motivo di orgoglio per l’Agenzia Spaziale Italiana per il fondamentale contributo che l’Italia ha fornito alla rea-lizzazione del Vega».

Massimo Baldi •

(foto ESA e, sotto, Alma Mater Bologna - AlmaSat-1)

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L’Aero Club d’Italia, come noto, è un importante ente con sede a Roma, che, a tutti gli effetti, è persona giuridica creata in base alle norme di diritto pubblico, con la quale la pubblica amministrazione svolge la sua funzione amministrativa. Ma forse non tutti sanno che sulle attività del medesimo ente devono

vigilare vari ministeri: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il Ministero per i Beni e le Attività Culturali e il Ministero dell’Interno.L’AeCI, detto in sintesi, ha lo scopo principale di riunire tutte le associazioni e gli enti che organizzano in Italia attività di volo sportivo, turistico, ultraleggero o di paracadutismo e di promuovere e diffondere tutte le forme di volo, favorendo i suoi associati.Il senatore leghista Giuseppe Leoni, da anni è al vertice dell’AeCI, dove si è insediato stabilmente, prima come presidente e poi come commissario straordinario, venendo riconfermato per l’ennesima volta nei gior-ni scorsi con la stessa qualifica, nonostante i cori di proteste che si sono sollevati dal mondo sportivo aero-nautico, per il suo presunto malgoverno dell’Ente di questi anni. Accusa, che la Corte dei Conti - la magistra-tura contabile dello Stato, che ha funzioni giurisdizionali e amministrative di controllo in materia di entrare e spese pubbliche - oltre alla magistratura ordinaria, dovrà presto accertare in via definitiva. Cori di proteste che arrivano anche a mezzo stampa: Luca Basso, presidente della Federazione Italiana Volo Libero in un suo articolo lancia accuse sull’operato del numero uno AeCI; anche Giuseppe Braga, direttore responsabile di “Volare” e Rodolfo Biancorosso, direttore della rivista aeronautica “Volo Sportivo”, non han-no di certo espresso nei loro editoriali commenti favorevoli su Leoni. Oltre alla carta stampata è la volta della televisione: nei giorni scorsi il nostro numero uno dell’aviazione sportiva italiana, di sicuro non ha suscitato un’impressione favorevole di fronte a milioni di italiani, duran-te un tentativo d’intervista di un giornalista della trasmissione televisiva “Le Iene”, miseramente naufragato, con un laconico “non parlo più” di Leoni, su suggerimento del suo avvocato, riguardo alle accuse del giorna-lista d’aver favorito con denaro pubblico un aeroclub che pubblico non è. Poi è venuto il turno dell’onorevole Enzo Raisi, di “Futuro e Libertà per il Terzo Polo”, che il 26 aprile scorso, nel corso di una seduta alla Camera dei Deputati, ha nuovamente rivolto un’interrogazione al Ministro per il Rapporto con il Parlamento, Prof. Dino Piero Giarda, esigendo spiegazioni in ordine alla nuova nomina del senatore Leoni a commissario straordinario dell’AeCI, «... riconfermato per l’ennesima volta in barba ai regolamenti previsti dallo statuto dell’Aero Club e dei Ministeri - ha detto Raisi -. Chi è questo santo protet-tore che difende il senatore Leoni...?» . E con lui anche molti altri vorrebbero saperlo.Anche diverse federazioni sportive aeronautiche italiane, si sono associate e vogliono far sentire in proposi-to la loro voce, con un comunicato stampa pervenutoci di recente, che riportiamo integralmente nella pagina seguente.

Massimo Baldi • (foto Senato della Repubblica)

Il senatore Giuseppe Leoni

ancora nella bufera

Critiche e accuse al commissario stra-ordinario dell’Aero Club d’Italia

Il commissario straordinario AeCI in carica, sena-tore Giuseppe Leoni

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E’ pervenuta notizia che il senatore Giuseppe Leoni è stato riconfermato per ulteriori tre mesi com-missario di AeCI (Aero Club d’Italia).Le Federazioni Sportive Aeronautiche, FIVL (volo libero), FIPAS (paracadutismo), FIAM (aeromo-

dellismo), FIVV (alianti), FCAP (velivoli storici e auto costruiti), esprimono stupore, rammarico e preoccu-pazione a fronte dell’evidente disinteresse dei Ministeri competenti circa le vicende dell’Aero Club d’Italia, commissariato dal 2010, che ha portato a tale decisione.La stampa specializzata e non, i servizi televisivi, le interrogazioni parlamentari, le numerose denunce sporte in sede amministrativa e penale, la recente pronuncia del Consiglio di Stato, hanno evidenziato come l’azione del Commissario Straordinario si sia svolta in modo diametralmente opposto ai principi di buon governo, risparmio, trasparenza, sobrietà ed efficienza cui l’attuale Governo dichiara di ispirare la propria azione.Sono stati ampiamente evidenziati, infatti, gli sprechi e la mala gestione che indicano nel senatore Leoni la persona meno adatta a ricoprire l’incarico che, in ben 16 mesi, non è stato in grado di assolvere le finalità per le quali egli è stato nominato. E’ inoltre di tutta evidenza che gli intenti perseguiti dal Commissario Straordinario siano quelli di eliminare la rappresentatività delle Federazioni Sportive Aeronautiche che, come riconosciuto espressamente dagli stessi Ministeri, assolvono con efficienza ed in modo gratuito fina-lità di estrema importanza ed interesse per l’aviazione leggera e sportiva.Le gravissime questioni relative alla biasimevole gestione dell’Ente Pubblico in parola, che coinvolgono oltre 50.000 utenti, avrebbero dovuto allarmare ed ispirare una forte azione di controllo da parte dei Mini-stri competenti i quali, rinnovando l’incarico al senatore Leoni hanno dimostrato di rimanere indifferenti alla dilagante protesta degli utenti.Le anzidette federazioni aeronautiche e le migliaia di utenti da esse rappresentate, chiedono che la deci-sione circa il rinnovo del mandato commissariale alla persona del senatore Leoni sia rivista e chiedono che i Ministri diano un segnale inequivocabile di voler promuovere quel cambiamento, in direzione dell’effi-cienza e di buon governo, cui la sua azione si dice ispirata.

FIVL - Federazione Italiana Volo Libero (deltaplano e parapendio) - http://www.fivl.itFIAM - Federazione Italiana Aeromodellismo) - http://www.fiamaero.it/FIPaS - Federazione Italiana Paracadutismo Sportivo) - http://www.fipas.it/FIVV - Federazione Italiana Volo a Vela (Aliante) - http://www.fivv.org/FCAP - Federazione Italiana Costruttori di Aeromobili Amatoriali e Storici -http://www.federazionecap.it/

Il Governo dimostri coi fatti che la sua azione è tesa al reale cambia-mento anche nel settore aeronautico

Il comunicato delle Federazioni Sportive Aeronautiche

Molto spesso un viaggio che ci porta

lontano dal nostro Paese, attraversan-do diversi meridia-ni, può determinare l’insorgere del cosid-detto “jet lag”, che in medicina è chiamato anche “desynchrono-sis”, che in altri ter-mini si può definire la “sindrome da fuso orario”, con conse-guenze quali: inson-nia, affaticamento, d i s o r i e n t a m e n t o , nausea, difficoltà nella concentrazio-ne, irritabilità e ad-dirittura stipsi. C’è chi dice che questo sfasamento dovuto al cambiamento di fuso orario potrebbe durare anche alcune settimane e ciò equi-varrebbe a trasfor-mare il proprio viag-gio in un incubo. Come comportar-si allora per evitare di restare vittime di questa patologia? Da un lato molti sono favorevoli all’utiliz-zo di medicinali. In campo farmaceutico la melatonina, che è un ormone prodotto dalla ghiandola pi-neale, sembra essere particolarmente utile per regolare i ritmi circadia-ni, ovvero il ciclo sonno-veglia, svolgendo la sua azione a livello cerebrale. Molte persone fanno uso d’integratori a base di melatonina, soprattutto chi svolge turni di lavoro irregolari. In ogni caso è necessaario rivolgersi sempre al pro-prio medico per farsi indicare le corrette modali-tà d’uso. Presa poco prima di coricarsi può dare l’effetto opposto e ritardare il sonno, provocando stanchezza al risveglio. E non sono da sottovaluta-re anche gli effetti collaterali che possono deriva-re dall’uso di questo ormone: oltre la sonnolenza durante il giorno successivo, possono manifestarsi depressione e tachicardia, quindi sconsigliabile a chi ha problemi di cuore, in più ipertensione, an-

sia, irrequietezza, debolezza, possibili dermatiti e diverse patologie. Altri farmaci, da assumere in ogni caso solo su pre-scrizione di uno specialista, sono gli ipnotici che agiscono velocemente ed evitano l’effetto stordi-mento, oppure gli ansiolitici, che sono più pesanti degli ipnotici. Anche altri e moderni ritrovati far-maceutici potrebbero essere utilizzati, sempre sot-to stretto controllo del medico, per vincere la pos-sibile incapacità a concentrarsi o a restare svegli, i quali nascono per il trattamento della narcolessia e i disturbi che questa patologia provoca. Oltre ad utilizzare questi farmaci, di cui sconsiglio vivamente l’uso - poiché le medicine sono utili da un lato ma hanno sempre gravi controindicazioni dall’altro, come si può facilmente accertare leg-

Jet lag: questo sconosciutoCome evitare l’insorgere dei fastidi che colpiscono buona parte dei viaggiatori che affrontano lunghi viaggi in aereo

Con i voli a basso costo, negli ultimi anni il turismo aereo si è diffuso sempre più

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gendo il “bugiardino”, o per meglio dire il foglietto informativo che accompagna sempre i medicinali - c’è chi suggerisce di adottare alcune precauzioni prima e durante il viaggio, per evitare il possibile manifestarsi di questi sintomi.Secondo gli esperti è fondamentale riposare bene

nei giorni prima della partenza e organizzare tutto in anticipo per evitare imprevisti e lo stress dell’ul-tima ora. Inoltre è bene sapere che l’esposizione alla luce solare e l’orario dei pasti sarebbero fattori de-terminanti per l’insorgenza di questa patologia. C’è chi consiglia di anticipare di qualche giorno il ritmo del Paese di destinazione, spostando di una o due ore il pasto principale e il sonno; ma quando le ore di differenza dal nostro fuso orario sono molte non è facile adottare questo sistema. Sarebbe buona re-gola durante il viaggio evitare di assumere caffè e alcolici e alternare sonnellini (di pochi minuti, per ricaricare “le batterie”), con leggeri esercizi fisici per favorire la circolazione sanguigna, come con-trarre e rilasciare i muscoli delle gambe e dei glu-

tei, stirare gambe e braccia, effettuando di tanto in tanto passeggiate per i corridoi dell’aereo. Ho sperimentato personalmente che riposando anche solo per pochi minuti - sempre meno di mezz’ora - si ottengono ottimi risultati in termini di recupero di forze e lucidità. Ma ovviamente non siamo tutti

uguali e i tempi possono varia-re da persona a persona. Sempre secondo gli esperti l’obiettivo è riuscire a ripo-sare bene ed essere pronti e pimpanti al mattino successi-vo per godersi la meritata va-canza. Periodo che non deve essere stressante, dato che solitamente si va in vacanza soprattutto per riposare e non per fare veri e proprio tour de force. Col rischio di ritornare dal viaggio molto più stanchi di quando si è partiti. E allora che vacanza è? Personalmente, quando mi reco all’estero, ad esempio ne-gli USA, con 7-8 ore di diffe-renza di fuso orario, adotto un sistema molto semplice. Par-tenza da casa nelle prime ore del mattino (sveglia alle 1:00-2:00, che vuol dire essersi al-zati molto presto al mattino precedente ed essere andati a letto “con le galline”, trasfe-rimento alle 4:00-5:00 in ae-roporto), decollo con il primo Jet e arrivo a destinazione - fra scalo e cambio aereo - dopo circa 12-15 ore, solitamente in preda ad una grande stan-chezza. Quando si raggiunge la meta, nelle prime ore del po-meriggio locali, evitare di farsi tentare dal letto o da comodi divani. Una bella doccia, se-guita da una fetta di torta o da qualche golosità (per i non-di-betici), oppure frutta a volon-tà per assumere zuccheri che danno forza, e via in giro per la città in cerca di distrazioni,

aspettando che venga sera, per una cena leggera e poi a dormire molto presto per poter fare un sonno di almeno 10-12 ore. Certo è difficile non cedere all’attrazione dei grandi letti matrimoniali che ne-gli Usa molti alberghi utilizzando per uso singolo, ma a mio parere l’unico metodo è farsi violenza per qualche ora e poter prendere il nuovo ritmo del Pa-ese che ci ospita andando a riposare all’ora giusta. E vi assicuro che utilizzando questo metodo, altro che insonnia: alla sera, appena toccato il letto, sa-rete già fra le braccia di Morfeo; e la mattina dopo prendetevela con molta calma. La vacanza è fatta per il relax.

Massimo Baldi •(foto Baldi)

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Ancora guai per l’A380, il noto quadrireattore a doppio ponte che può ospitare, secondo la sua configurazione, da 500 a 850 passeggeri e oltre; il

più grande liner civile, fabbricato dal consorzio europeo Airbus Industries e già in linea con successo, da quattro anni, in giro per i cieli di tutto il mondo. Ma per il superjet non sono tutte rose e viole. Dalla

sua messa in linea sono stati registrati diversi problemi a questo moderno gioiello tecnologico: l’esplosione di un motore dovuta a una perdita di olio, che fortunatamente non ha causato vittime e che ha costretto la società Rolls Royce, produttrice di una parte dei propulsori, alla loro sostituzione o modifica; e ancora, alcuni malfunzionamenti all’impianto del carburante, che hanno

L’Airbus A380 ai raggi XL’EASA (European Aviation Safety Agency), l’agenzia europea per la sicurezza sarebbe stata subito informata della notizia dalla compagnia. Sono già in corso gli interventi di controllo a cui dovranno essere sottoposti tutti i velivoli prodotti dal Corsorzio europeo Airbus Industries

Scoperte micro fessure sulle semiali durante le ispezioni periodiche

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obbligato i piloti a dichiarare emergenza e ad interrompere voli intercontinentali, oltre ad altri piccoli incidenti risolti fortunatamente senza danni a persone. Tutti episodi che ripropongono in tutta la sua importanza il tema delle sicurezza per chi vola. E oggi si ripresenta un nuovo problema tecnico, e in apparenza ancor più grave dei precedenti. Nel corso delle consuete ispezioni periodiche all’aeromobile, sarebbero state scoperte micro fessure sulle semiali del velivolo (che ha un’apertura alare di circa 80 metri, ndr), che interesserebbero alcuni punti di connessione della struttura con il rivestimento esterno. Secondo quanto avrebbe precisato la stessa Airbus Industries, l’esistenza di queste cosiddette “micro-cricche” non impedirebbe agli aerei di volare regolarmente. L’EASA (European Aviation Safety Agency), l’agenzia europea per la sicurezza, subito informata della notizia

dalla compagnia, ha valutato con la stessa gli interventi immediati di manutenzione da effettuare sui velivoli che presenterebbero questa imperfezione. Il portavoce della EASA ha affermato che le ispezioni più urgenti hanno riguardato sei A380 della Singapore Aerlines e due della compagnia araba Emirates.Anche la Quantas, la compagnia australiana, che ha avuto i primi problemi con l’A380 in passato, ha messo a terra uno dei suoi aerei per i difetti accertati.In ogni caso tutti i 68 velivoli in linea di volo, dei 253 Airbus A380 ordinati da 19 compagnie aeree, sono sottoposti ai rigidi controlli dispositi dalle autorità aeronautiche e dalle compagnie aeree che sono le prime interessate al perfetto funzionamento dei velivoli.Alcuni giornalisti “sensazionalisti” avrebbero parlato di micro cedimenti strutturali dovuti alle grandi sollecitazioni a cui sarebbe sottoposto il velivolo durante il volo; questo vorrebbe dire che i progettisti della Airbus avrebbero fatto errori di calcolo strutturale. Affermazioni che, sinceramente, non sembrano credibili, soprattutto alla luce delle esperienze fatte in questi ultimi anni nel campo delle moderne tecnologie per le costruzioni aeronautiche di nuova generazione: realizzate quasi per intero in materiali compositi, che presentano una resistenza molto superiore a quelle tradizionali in acciaio e lega di alluminio aeronautico, utilizzate fino a dieci anni fa per la costruzione dell’80% della struttura di un aeroplano di linea, né crediamo alla possibilità di cedimenti strutturali, come ha escluso lo stesso consorzio che produce il velivolo. Siamo ben lontani dai tragici cedimenti alle strutture che interessarono i primi jet di linea “Comet” dell’americana De Havilland; la moderna tecnologia aeronautica e spaziale ha fatto passi da gigante in questi ultimi decenni e non sono pensabili oggi errori così gravi di progettazione. Comunque, se Airbus non sarà in grado nel più breve tempo possibile di fugare qualsiasi dubbio sulla sicurezza dei suoi giganti dell’aria, è certo che questi imprevisti, oltre al danno di immagine e alla possibile perdita di molti passeggeri, uniti allo sforamento del budget dei costi, causeranno un sensibile rallentamento all’ambizioso progetto industriale che il consorzio europeo si era prefissato di concludere entro il 2015. Progetto

reso ancora più difficile da portare avanti vista la recente consegna dei primi esemplari del rivoluzionario 787 “Dreamliner” dell’americana Boeing, concorrente diretto e particolarmente agguerrito dell’A380. Aereo “da sogno” che, secondo notizie stampa non confermate, avrebbe manifestato già anche lui qualche problema di gioventù.Certo è che gli enti di controllo internazionali per la sicurezza degli aeromobili, avranno il loro bel daffare per verificare l’effettivo livello di pericolosità delle anomalie riscontrate. Con un occhio rivolto anche a non penalizzare troppo gli interessi economici delle società che realizzano questi giganti dei cieli.

Massimo Baldi •(foto Airbus)

L’aeroporto di Bologna... anche sugli smartphone

Ancora novità dall’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna. Già da alcuni mesi fervono i lavori di ristrutturazione

dell’aerostazione di Bologna, che consacrerà lo scalo felsineo nell’Olimpo dei grandi aeroporti internazionali. Anche per questo motivo i responsabili della SAB, la società che gestisce lo scalo bolognese, evidentemente molto sensibili alle moder-ne tecnologie, hanno riservato ai propri passeggeri possessori di moderni cellulari intelligenti, una vera e propria chicca: si tratta di una piccola applicazione gratuita per l’iPhone, il telefonino multimediale di Apple, scaricabile direttamente presso l’AppStore della società di Cupertino, presto disponi-

bile anche per gli smartphone che utilizzano “Android” come sistema operativo. Questa applicazione, chiamata “BLQ - Bo-logna Airport”, altro non è che un semplice ed utile program-ma che affianca il sito internet della SAB, attivo dal 2010, che permette di accedere e interagire via Web con i principali ser-vizi offerti dall’aeroporto emiliano. L’applicazione è suddivisa in cinque sezioni: voli, parcheggi, MBL, MyBLQ e altro.Il primo passo da fare è quello di registrare il proprio pro-filo sul sito dell’Aeroporto Marconi, per mezzo della pagina “MyBLQ”. Nella prima sezione, è possibile verificare arrivi e partenze

La nuova interessante iniziativa della SAB, la società che gestisce l’aeroporto di Bologna

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dei voli, gli aggiornamenti sulle condizioni meteorologiche al momento dell’arrivo dei voli in partenza da Bologna, e ricevere gratuitamente -per mezzo del servizio “Info Voli SMS”- le in-formazioni aggiornate sul pro-prio volo. Nella seconda pagina è possibi-le riservare il parcheggio per la propria vettura o motocicletta in aeroporto -nelle diverse aree disponibili e visualizzabili da fotografie satellitari- in base al tempo di sosta e disporre an-che di un servizio di “Car Valet”

che provvede alla custodia, cura, manutenzione e lavaggio dell’auto prima del ritiro.

E’ molto utile la nuova applicazione della SAB di Bologna, realizzata per iPhone e prossimamente anche per gli smartphone di Ardroid.Grande opportunità di accedere anche a servizi VIP, a costi contenuti, che permet-tono di risparmiare tempo e guadagnarne in comodità.

La sezione “MBL”, ovvero “Marconi Business Lounge” consente di prenotare e accedere a diversi servizi: alla VIP Lounge, le esclusive sale dedicate ai viaggiatori indicati dalle

singole compagnie aeree o in possesso di tessere accreditate o ai possessori di ingressi singoli prenotabili via internet o direttamente in aeroporto (a €. 24,20 durante la settimana e a €. 21,78 nei week end, per mezzo di carta di credito o bancomat), indipendentemente dalla classe del volo riser-vato, dove conciliare relax e lavoro in attesa della partenza. L’ingresso consente anche l’utilizzo di vari servizi tra i quali: “accesso privilegiato alla sala imbarchi, controlli di sicurezza dedicati, check-in bagaglio a mano per numerose compagnie aeree, zone Wi-Fi o accessi a Internet, office area e copisteria, con supporti tecnici e audiovisivi, il servizio di informazione e concierge con prenotazione di taxi e di auto con autista e con possibilità di accedere al servizio Car Valet, TV satellita-re, diffusione sonora e caffetteria”.L’altro servizio offerto da MBL è la possibilità di accedere alla “Meeting area”, attrezzata con le più moderne tecnolo-

gie, e con possibilità di noleggiare sale riunioni per conferen-ze, incontri ristretti ed eventi aziendali, allestita con monitor, sistemi di amplificazione, proiezione e video, linee telefoni-che interne e cabina di regia, servizio di catering, oltre agli altri servizi offerti dalla VIP Lounge. L’ultima pagina, riguardante le altre notizie è dedicata alle previsioni meteo di Bologna e ai trasporti, tra cui le indica-zioni delle principali strade e autostrade per raggiungere l’a-eroporto, gli orari della navetta BLQ dell’ATC di Bologna, il collegamento internet al sito delle Ferrovie dello Stato, rife-rimenti telefonici con le cooperative taxi di Bologna. I pareri espressi dagli internauti che hanno installato sul proprio iPhone l’applicazione sono dei più lusinghieri: “fan-tastica”, “bellissima”, “bravi ragazzi”, “veramente utile”, “ot-tima app”, “comoda e utile”, “buona la prima!”. Ogni ulterio-re commento è superfluo e riteniamo che il servizio previsto dalla “app” e soprattutto quello offerto in aeroporto, siano senz’altro all’altezza delle aspettative.

Massimo Baldi •(Foto Baldi dal sito App Apple per iPhone)

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Nel settembre scorso la notizia aveva fatto in poche ore il giro del mondo: si è creduto, forse troppo frettolosamente, che la scoperta del Cern di Gine-

vra, fatta in collaborazione con gli scienziati dei laboratori italiani dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN) del Gran Sasso, nell’ambito dell’esperimento denominato CNGS (acronimo di Cern Neutrino to Gran Sasso), fosse davvero la più importante nella storia della fisica; una vera e propria rivoluzione copernicana che andava a demolire impietosamente buona parte delle teorie formulate da Al-bert Einstein, padre indiscusso della fisica moderna, tra cui quella della relatività. Ma per fortuna lo scienziato tedesco, naturalizzato negli Stati Uniti, almeno per il momento, potrà continuare a ri-posare tranquillamente nel suo sonno eterno. Gli scienziati svizzeri e italiani, nel corso degli esperimenti di alcuni mesi fa con l’acceleratore LHC a Ginevra, avevano accertato che i neutrini (le particelle definite dagli scienzia-ti “più elusive finora scoperte”, prive di carica elettrica e con una massa non ancora misurata con precisione, che posso-no attraversare enormi spessori di materia, ndr), superava-no di 60 nanosecondi la velocità della luce: un muro consi-derato assoluto quello dei 300mila chilometri al secondo. Una scoperta sensazionale che lo stesso CERN, proprio per l’importanza della stessa, in una nota diffusa assieme alla notizia, aveva messo le mani avanti annunciando che “…sarebbero stati necessari successivi approfondimenti prima di poter respingere o accettare con certezza questo risulta-to…”. E nel dubbio proprio gli stessi scienziati italiani che hanno

partecipato agli esprimenti, hanno scoperto che il risultato ottenuto a settembre sarebbe stato falsato da un’anomalia di funzionamento degli apparati per misurare la velocità dei neutrini, pare dovuta a un errore di connessione di un cavo in fibra ottica che collegava un rilevatore GPS al computer utilizzato per calcolare la velocità di trasferimento dei neu-trini da Ginevra al Gran Sasso d’Italia.Antonio Ereditato, il fisico italiano responsabile dell’espe-rimento effettuato nell’ambito dell’iniziativa internazio-nale denominata Collaborazione Opera (che comprende 160 ricercatori provenienti da undici Paesi, tra cui l’Italia, ndr), ha assicurato che non è stato un errore e che la fine dell’esperimento non è ancora arrivata, rilevando quanto sia importante ora verificare se l’anomalia nel collegamen-to sia realmente all’origine dei dati falsati registrati durante la trasmissione dei neutrini. Dopo qualche giorno dal co-municato, il prof. Ereditato, in seguito alla presentazione di una mozione, con cui alcuni suoi colleghi ricercatori di Opera chiedevano la sua rimozione, si è dimessso dall’inca-rico. La mozione, che peraltro non sarebbe stata approvata, avrebbe di fatto causato una spaccatura tra gli scienziati che ha determinato la decisione irrevocabile del fisico. Certo è che sarebbe stato meglio tenere segreta una sco-perta così importate e divulgarla solo dopo aver avuto la certezza sull’autenticità dei risultati, soprattutto per evitare il pericolo di fare brutte figure con la comunità scientifica internazionale e con l’opinione pubblica mondiale.

Massimo Baldi •(foto: CERN - Newsmagazine.it - Einstein )

Per il momento la velocità della luce... è salva!

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CLAMOROSO: SMARRITI O RUBATI COMPUTER AI TECNICI DELLA NASA

SEMPLICI FURTI O RAFFINATE OPERAZIONI DI INTELLIGENCE?

A prima vista questa noti-zia sembra incredibile, uno scherzo, ma invece è vera.

C’è da chiedersi come sia possibile che certi episodi avvengano, e che suc-cedano a seri professionisti quali sono i tecnici della NASA, e come mai non ne sia stata data subito notizia. L’ulti-mo caso risale a circa un anno fa, ma si è saputo solo dopo il 29 febbraio 2012.

Secondo notizie stampa, che hanno fatto in breve tempo il giro del mondo, un di-rigente della Nasa, tale Paul K. Martin, ha ammesso d’essere stato vittima del fur-to del suo computer portatile che sembra contenesse i codici di controllo della Stazio-ne spaziale internazionale. Ammissione che avrebbe fatto nel corso della testimonianza resa dallo stesso al Congresso degli Stati Uniti, per spiegare le strategie adottate dall’agenzia statunitense per le attività spaziali e aeronau-tiche in materia di sicurezza informatica. Ma la cosa che più avrebbe raggelato il sangue dei par-lamentari USA è che lo stesso Martin avrebbe am-messo che, tra il 2009 e il 2011, sarebbero scom-parsi ben 48 computer ed altri dispositivi mobili, come smartphones e hard-disk portatili, che pare contenessero codici di sicurezza e dati sensibili non solo della Nasa, ma anche dati relativi ai programmi “Costellation”, per l’esplorazione e la colonizzazio-ne umana nello spazio e “Orion”, il veicolo spaziale che avrebbe dovuto sostituire lo Shuttle, prima del fermo delle attività posto dal Governo americano. Al momento non è chiaro se i dati smarriti o rubati, tra cui elementi relativi a proprietà intellettuali, dati personali, numeri di Social Security e informazioni sui programmi spaziali, fossero “in chiaro” o adeguatamente criptati – in questo caso diminuirebbe la gravità del danno subito dagli Stati Uniti e dai Paesi alleati - oppure protetti solo dalla semplice password del computer. Comunque, in un comunicato la Nasa avrebbe rassicurato che le operazioni della Stazione Spaziale Internazionale non sono messe a ri-schio dalla violazione dei dati. Ciò vuol dire che i dati erano opportunamente e sufficientemente protetti. In ogni caso è sperabile che la Nasa faccia piena luce sui casi verificatisi in questi ultimi anni e prenda seri provvedimenti nei confronti di quei dipendenti che non hanno adottato ido-nee misure di protezione per tutelare le apparecchiature con-tenenti dati sensibili, verosimilmente sottoposti a classifica di sicurezza, che sono state loro affidate. è gravissimo per un fun-zionario di un’agenzia statale, ma anche per un’azienda privata che tratta materia riservata, farsi rubare o comunque smarrire

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CLAMOROSO: SMARRITI O RUBATI COMPUTER AI TECNICI DELLA NASA

SEMPLICI FURTI O RAFFINATE OPERAZIONI DI INTELLIGENCE?

apparecchiature informatiche in cui siano memorizzati archivi riservati; è come per un poliziotto subire il furto delle proprie armi d’ordinanza o smarrirle…

è auspicabile che un’Agenzia come la Nasa adotti protocolli di sicu-rezza molto più rigidi, vietando ai propri dipendenti – di qualsiasi livello essi siano - la memorizzazione di dati sensibili all’interno di apparecchiature portatili, l’ingresso negli uffici di telefoni cellulari con videocamera incorporata e di qualsiasi altro mezzo informati-co portatile idoneo a registrare, soprattutto se non adeguatamen-te crittografato e opportunamente autorizzato dal responsabile della sicurezza. Oltre ad impedire con qualsiasi mezzo l’uscita dagli uffici di documentazione riservata in forma cartacea. Tuttavia, sembra che l’Agenzia, definita un “ambiente parti-colarmente a rischio di attacchi informatici” (avrebbe subito tra il 2010 e il 2011 oltre 5.400 intrusioni non autorizzate nei suoi sistemi… con l’installazione di malware e danni causati dai pirati informatici stimati in 7 milioni di dollari) abbia compiuto in questi ultimi tempi significativi progressi nel campo della protezione di reti e software e della propria

sicurezza infrastrutturale.

Penetrazioni informatiche di hacker a parte, visto l’alto numero di casi di smarrimento o di furto

segnalati, c’è da chiedersi se quanto accaduto non faccia parte di una mirata azione di in-

telligence messa in atto da qualche Pae-se ostile, per acquisire informazioni

classificate e arrecare grave danno, soprattutto di natura economi-

ca, agli Stati Uniti e ai Paesi amici.

Massimo Baldi •

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2011: Anno d’oro per deltaplani e parapendio italiani

Un altro anno d’oro per il volo libero in deltaplano e parapendio, conferma l’Italia al vertice delle graduatorie mondiali di queste entusiasmanti discipline che regalano forti emozioni a migliaia di piloti.

La vittoria più strepitosa si è concretizzata questa estate in Umbria. Gli azzurri del deltaplano, di fron-te a 146 piloti provenienti da 35 nazioni, hanno conquistato il quinto titolo mondiale. Facevano parte della nazionale Alessandro Ploner di San Cassiano (Bolzano), Christian Ciech di Mornago (Varese), Elio Cataldi di Vittorio Veneto (Treviso), Davide Guiducci di Villa Minozzo (Reggio Emilia), Filip-po Oppici di Parma, Karl Reichegger di Falzes (Bolzano), Suan Selenati di Arta Terme (Udine), Vanni Accattoli di Recanati (Macerata), gli accompagnatori Andrea Bozzato di Verbania e Alba Tombollato di Padova, guidati dal CT Flavio Tebaldi di Venegono Inferiore (Varese).In particolare Ploner ha vinto il suo quarto titolo individuale, seguito da Ciech, medaglia d’argento. Complessivamente in circa 10 anni Ploner ha un palmare di tre medaglie d’oro, due d’argento ed una di bronzo; Ciech due d’oro e due d’argento. Ai vertici del mondo c’è anche la Icaro 2000, produttore varesino di deltaplani, che vanta una decina di titoli tra mondiali e continentali ed una produzione di 9000 esemplari l’anno.Il 2011 è stato anche l’anno dei mondiali di parapendio, disputati in Spagna. Luca Doni-ni di Molveno (Trento), campione d’Europa in carica, ha vinto la medaglia d’argento. 150 i piloti iscritti in rappresentanza di 48 nazioni.Il team azzurro era composto anche da Marco Littamè di Gassino Torinese, da Chri-stian Biasi di Rovereto (Trento), dal CT Alberto Castagna di Cologno Monzese (Mi-lano), dai tecnici Giorgio Corti di Suello (Lecco) e Paolo Zammarchi di Roncadelle (Brescia). L’Italia detiene il titolo europeo ed ha vinto la Coppa del Mondo nel 2009.

Gustavo VitaliFIVL - Federazione Italiana Volo Libero

(foto Vitali - FIVL)

Nella foto grande, il pluricampione del mondo di deltaplano Alex Ploner di San Cassiano (Bolzano).A sinistra, la nostra nazionale di deltaplano, Campione del Mondo 2011In alto a destra, il Campione d’Europa in carica Luca Donini di Molveno (Trento), con il suo parapendio.

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2011: Anno d’oro per deltaplani e parapendio italiani

Nella foto grande, il pluricampione del mondo di deltaplano Alex Ploner di San Cassiano (Bolzano).A sinistra, la nostra nazionale di deltaplano, Campione del Mondo 2011In alto a destra, il Campione d’Europa in carica Luca Donini di Molveno (Trento), con il suo parapendio.

Kepler-22b E’ un pianeta con caratteristiche

simili a quelle della TerraMa non si conosce la sua composizione

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Moffet Field – California (USA). Dopo

la scoperta nel 2005 di HD 189733b, il piane-ta che disporrebbe di un’atmosfera contenen-te probabilmente vapore acqueo e di HD85512b, che secondo gli scienziati sarebbe il pianeta extra-solare più simile alla terra fino a ieri scoperto, adesso è la volta di un nuovo pia-neta destinato a ravvivare gli interessi degli scien-ziati di tutto il mondo, che sono alla ricerca di altre forme di vita nello spa-zio e di altri luoghi dove eventualmente migrare e colonizzare. La NASA, l’Agenzia nazio-nale americana per le at-tività spaziali e aeronauti-che, ha difatti annunciato di recente che gli scien-ziati americani avrebbero scoperto, a circa 600 anni luce dal nostro sistema solare, un pianeta con una dimensione di circa 2,4 volte il raggio della Terra, ma con caratteristiche si-mili, con una temperatura media di circa 22 gradi centigradi, e con un perio-do di rivoluzione di 290

giorni invece di 365. Gli stessi esperti l’hanno chiamato Kepler-22b, in ono-re dell’omonima “Missione Kepler” di ricerca astrono-mica statunitense che utilizza un satellite allo scopo di scovare, fuori dal nostro sistema solare, pianeti con caratteristiche simili a quelle della Terra. La missione ha permesso di scoprire una regione nello spazio, una “zona abitabile”, dove potrebbe effettiva-

mente esserci acqua allo stato liquido sulla superficie di un pianeta, ma è una zona dove sono più di mille i pianeti con caratteristiche simili, che richiedono lun-ghe osservazioni, approfondimenti e conferme. Il team scientifico Keplero, per esaminare i piane-ti, utilizza telescopi terrestri e il telescopio spaziale Spitzer, che permettono di effettuare rilevazioni della massima precisione. Kepler-22b, definito “gemello” o fratello maggiore della Terra, ruota intorno a una stella simile al nostro Sole e a una distanza del 15 per cento inferiore; un sole che avrebbe una dimensione più piccola e con tempe-rature più basse rispetto al nostro, ma che secondo le teorizzazioni dello scienziato William Borucki, uno dei principali investigatori della Missione Kepler della Divisione Ames Research della NASA, renderebbe il pianeta in teoria abitabile; secondo lo stesso esperto «…scoprire questo nuovo pianeta è stato un vero colpo di fortuna». «Questa - per Douglas Hudgins, un altro scienziato dell’agenzia spaziale USA - è una pietra mi-liare sulla strada per trovare un pianeta gemello della Terra…», inoltre «…i risultati della missione Keplero – ha sottolineato Hudgins – continuano a dimostrare l’importanza delle missioni scientifiche della NASA, che mirano a rispondere ad alcune delle più importanti domande sulla nostra esistenza nell’universo».Ma nonostante i facili entusiasmi del momento, rite-niamo che la situazione debba essere studiata ancora approfonditamente, dato che non sono emersi elemen-ti che possano confermare la reale composizione del pianeta: rocciosa come la Terra o Marte, oppure gasso-sa, come i grandi pianeti come Giove e Saturno?Nei prossimi anni, quando la tecnologia sarà ancora più evoluta, le future generazioni forse potranno avere conferme più precise sulle esplorazioni da terra dei no-stri esperti. Purtroppo l’unico handicap che continuerà a limitare le ricerche nello spazio è la scarsa velocità dei nostri velivoli per lo Spazio. Fino a quando non avremo mezzi in grado di spingerci a velocità prossi-me a quelle della luce, la distanza che separa la nostra galassia da Kepler-22b, e da quella possibile “zona abi-tabile”, sarà impossibile da coprire, anche se in verità, grazie alla ricerca e all’evoluzione della scienza e della tecnica, molto è già stato fatto in questi ultimi anni.

Massimo Baldi •(foto Nasa)

Dista circa 600 anni luce dal nostro sistema solare, con un periodo di rivoluzione di 290 giorni, una temperatura media di circa 22 gradi e una dimensione poco più che doppia rispetto al nostro.

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SICUREZZA DEL VOLO

Il 5 aprile scorso, a Roma, nella sede dell’A.N.S.V., l’Agenzia Nazionale della Sicurezza del Volo, duran-te la conferenza stampa riservata agli addetti della

stampa italiana specializzata nel settore aeronautico, è stato presentato il Rapporto Informativo 2011 dell’atti-vità svolta dall’agenzia e sulla sicurezza dell’aviazione civile. E’ stato un incontro molto positivo, fra persone che par-lano lo stesso linguaggio e condividono la stessa gran-de passione per il volo e che ha permesso, tra l’altro, di evidenziare alcuni problemi che minacciano l’efficienza della stessa Agenzia. m«Purtroppo l’ANSV - sottolinea il suo presidente Prof. Bruno Franchi - si trova da tempo in una situazione fortemente critica sotto il profilo delle risorse umane e finanziarie di cui dispone. La stessa Organizzazione In-ternazionale dell’Aviazione Civile, ICAO, è preoccupata che questa carenza di risorse possa avere ricadute ne-gative sul piano della sicurezza del volo. Al fine di evita-re penalizzazioni all’assolvimento dei compiti di istitu-to dell’ANSV ed assicurare il pieno rispetto del dettato internazionale e comunitario in materia di inchieste di sicurezza, è quindi improcrastinabile un intervento del legislatore nazionale, che favorisca il rapido completa-mento degli organici dell’ANSV, l’avvicendamento del personale dal servizio e l’adeguamento delle risorse fi-nanziarie. Se ciò non avvenisse, si potrebbe incorrere in una inosservanza del diritto comunitario, in quanto il regolamento UE n. 996/2010 impone agli Stati membri

di dotare le proprie autorità investi-gative per la sicurezza dell’aviazione civile (in Italia appunto l’ANSV) di adeguate risorse per ottemperare alle proprie funzioni».Come è noto, l’ANSV, istituita con decreto legislativo del 25 febbraio 1999, è un’autorità pubblica, con funzioni investigative per la sicurez-za dell’aviazione civile italiana, pre-vista dall’ordinamento comunitario, che è caratterizzata da ampia au-tonomia e sottratta al controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (da cui dipende l’aviazione civile stessa), e posta sotto la vigilan-za della Presidenza del Consiglio dei Ministri, a garanzia del proprio ope-rato. In particolare l’Agenzia svolge inchieste di sicurezza (o “inchieste tecniche”) relative agli incidenti o

agli inconvenienti accaduti agli aeromobili dell’aviazio-ne civile, allo scopo di identificare le cause degli eventi, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni al fine di evitare il ripetersi degli stessi. Il 2011 è stato il primo anno di applicazione del rego-lamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, che ha introdotto rilevanti novità in materia di inchieste di sicurezza alcune delle quali riguardano il delicato aspetto del coordinamento tra ANSV e l’autorità giudiziaria. Già dal 2011 l’Agenzia ha avviato una serie di iniziative al fine di sensibilizzare l’A.G. sulle novità in-trodotte proprio dal nuovo regolamento comunitario e diffonderne la conoscenza. Anche il rapporto informativo 2011 dell’ANSV, come ha evidenziato in precedenza il prof. Franchi, rivela senza reticenze la criticità della situazione. Nonostante le cre-scenti difficoltà correlate alla forte situazione di sott’or-ganico e alle limitate risorse economiche disponibili, l’A-genzia ha svolto con professionalità e continuità i propri compiti, facendosi apprezzare nel corso di iniziative in-ternazionali dirette ad assicurare una maggiore preven-zione nel settore dell’aviazione civile. Criticità di risorse finanziarie, che, unite all’impossibilità di completare l’organico del personale tecnico e di assicurare il tur-nover dei dipendenti, rischia di compromettere l’azio-ne dell’Agenzia stessa, con ripercussioni sul piano della prevenzione e dell’immagine del nostro Stato in ambito internazionale, e con una possibile apertura di una “pro-

Il presidente dell’ANSV, prof. Bruno Franchi, durante la conferenza stampa di presentazio-ne del rapporto informativo dell’attività svolta dall’agenzia nel 2011

SICUREZZA DEL VOLO Presentato il rapporto informativo 2011 dell’attività svolta dall’ANSV

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SICUREZZA DEL VOLO

cedura d’infrazione” da parte della Comunità europea, per violazione della norma che impone l’obbligo per lo Stato membro di dotare la propria autorità investigativa, preposta alla sicurezza del volo, di sufficienti risorse per la propria indipendenza.Dal rapporto emerge inoltre che alla fine del 2011 il per-sonale in servizio presso l’Agenzia comprendeva 24 uni-tà, di cui solo 9 tecnici investigatori (su un totale di 12 previsti), cinque dei quali lasceranno il servizio entro il 2014 per raggiunti limiti di età.Per quanto riguarda gli aspetti finanziari, nel 2011 l’AN-SV - pur avendo contenuto per quanto possibile le spese con una gestione particolarmente oculata, con costi di rappresentanza pari a zero - per consentire un pareggio di bilancio è dovuta ricorrere a un prelievo di 1,2 milioni di euro dall’avanzo finanziario accumulato negli esercizi precedenti per l’effetto del pesante sott’organico; risor-sa che purtroppo è sempre più limitata e che potrebbe esaurirsi già nel 2014. Vista la situazione, è auspicabile un intervento molto rapido del Governo, per evitare possibili ripercussioni sulle attività fondamentali svolte dall'Agenzia nel settore aeronautico. Nel 2011 sono stati rinnovati anche due protocolli d’in-tesa dell’Agenzia con l’Aeronautica Militare e con il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Por-to, avviando anche contatti con il Comando generale dell’Arma dei Carabinieri e il Corpo nazionale dei Vigili del fuoco, per la firma di altrettanti protocolli d’intesa. Da sottolineare inoltre che l’ANSV, nel corso del 2011, ha mantenuto stretti rapporti di collaborazione interna-zionale con altre autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile, partecipando ad eventi internazio-nali e congressi per la sicurezza del volo, ricevendo nel dicembre scorso in visita istituzionale a Roma una rap-presentanza della neocostituita autorità investigativa dello Stato albanese.Nel 2011 l’ANSV ha ricevuto complessivamente 2.361 se-

gnalazioni di eventi d’interesse per la sicurezza del volo, ma solo un numero limitato è stato classificato come in-cidente o come inconveniente grave, con l’apertura delle relative inchieste di sicurezza. Di queste ne sono state aperte 83 (a fronte delle 95 nel 2010) di cui 47 classi-ficate come incidenti/inconvenienti gravi occorsi a veli-voli dell’aviazione da turismo, settore che presenta forti criticità a causa di un’inadeguata cultura della sicurezza del volo, mentre nel comparto del lavoro aereo si sono verificati 13 incidenti nel 2011, di cui 7 con elicotteri. Le persone decedute nel’anno sono state 21 (contro le 13 del 2010) coinvolte in incidenti accaduti quasi esclusiva-mente all’aviazione da turismo e al comparto del lavoro aereo.Per quanto riguarda gli aeroporti, le segnalazioni di in-cidenti/inconvenineti di rampa sono state in totale 27 che riguardano soprattutto l’urto di mezzi di rampa (come scale passeggeri, veicoli, trattori bagagli) contro aeromobili e danni a questi ultimi durante le loro mano-vre di movimentazione a terra. Soltanto un’occupazione indebita di pista, o runway incursion, è stata segnalata nell’anno trascorso. Purtroppo il fenomeno riguardante l’uso degli illumina-tori laser contro aeromobili e torri di controllo, di cui in passato ci siamo già occupati sulle pagine di questa ri-vista, non sembra diminuire. Difatti nel 2011 sono state registrate oltre 300 segnalazioni riguardanti l’uso scon-siderato di questo illuminatore, da parte di irresponsa-bili o di veri e propri criminali; raggio che, se indirizzato verso gli occhi dei piloti in volo o degli operatori di tor-re, può causare improvvise distrazioni, abbagliamenti, temporanee cecità o anche danni alla vista, che possono compromettere gravemente la sicurezza del volo soprat-tutto quando i velivoli sono prossimi all’atterraggio.

Massimo Baldi •(foto Baldi)

Un computer di simulazione in cui inserire i dati di volo rilevati dalle scatole nere degli aerei, per ricostruire la dinamica degli incidenti

Una sala di rilevazione e di elaborazione dei dati provenienti dalle scatole nere degli aeromobili incidentati

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SICUREZZA DEL VOLO

Relazione d’inchiesta per incidente: aeromobile Cessna F 172N marche D-ECBF,

località Campo Tures (BZ), 19/9/2010OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza. Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso ad un aeromobile dell’aviazione civile è sottoposto ad inchiesta di sicurezza, nei limiti previsti dal regolamento UE n. 996/2010.Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elabo-razione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazio-ne di raccomandazioni di sicurezza.L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attri-buire colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come ad esempio quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità.Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’in-cidente o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza, che consi-stono in una proposta formulata a fini di prevenzione.Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa o un’attribuzione di respon-sabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente.La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave (art. 16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010).N.B. L’incidente oggetto della presente relazione d’inchiesta è occorso in data precedente l’entrata in vigore del re-golamento UE n. 996/2010. Alla relativa inchiesta (già denominata “tecnica”) è stata conseguentemente applicata la normativa previgente il citato regolamento UE n. 996/2010.

PREMESSAL’incidente è occorso il 19 settembre 2010, alle ore 16.00 UTC (le 18.00 locali), in località Campo Tures (BZ), ed ha interessato l’aeromobile tipo Cessna F 172N marche di identificazione D-ECBF. Durante una virata a sinistra, effettuata immediatamente dopo il decollo da un campo di volo, il velivolo, con quattro persone a bordo, perdeva quota impattando il suolo su un campo agricolo. Dopo l’impatto l’aeromobile si arrestava in posizione capovolta, riportando danni sostanziali. Le quattro persone a bordo riuscivano ad abbandonare autonomamente il velivolo. L’ANSV è stata informata dell’incidente, il giorno stesso dell’evento, dall’ENAV SpA, dall’ENAC e dalla Compagnia Carabinieri di Brunico.

Tutti gli orari riportati nella presente relazione d’inchiesta, se non diversamente specificato, sono espressi in ora UTC (Universal Time Coordinated, orario universale coordinato), che, alla data dell’evento, corrispondeva all’ora locale meno due ore.

CAPITOLO I

INFORMAZIONI SUI FATTI

1. GENERALITÀDi seguito vengono illustrati gli elementi oggettivi raccolti nel corso dell’inchiesta di sicurezza.

1.1. STORIA DEL VOLOIl 19 settembre 2010, il velivolo Cessna F 172N marche D-ECBF, con quattro persone a bordo, decollava alle 12.28 dall’aeroporto di Bolzano, senza piano di volo, con destinazione Dobbiaco, così come risulta dalle comunicazioni radio terra-bordo-terra intercorse tra il pilota e Bolzano AFIS.Dopo il decollo, diversamente da quanto notificato a Bolzano AFIS, il pilota dirigeva verso Campo Tures, atterran-do intorno alle ore 13.00 su un campo di volo dove era programmata la manifestazione aerea denominata “Flugel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal con sede a Brunico.La partenza da Campo Tures, sempre con quattro persone a bordo, avveniva al termine della manifestazione aerea, intorno alle 16.00, per pista 34 a causa della presenza di vento proveniente da Nord.Dopo aver configurato il velivolo con 10° di flap, il pilota, stando alle sue dichiarazioni, iniziava la corsa di decollo, staccando le ruote dal suolo a circa 3/4 della lunghezza della pista, alla velocità di 55 nodi. Poco dopo interveniva l’avvisatore di stallo, costringendo il pilota a ridurre l’assetto cabrato del velivolo. A questo punto, il pilota imposta-

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va una virata a sinistra, con una inclinazione alare di circa 30°. Poco dopo, il velivolo perdeva quota, impattando il suolo su un campo agricolo limitrofo all’area di decollo. Dopo l’impatto l’aeromobile si arrestava in posizione capo-volta, riportando danni sostanziali. I testimoni che hanno assistito all’evento sono stati sostanzialmente concordi nel riferire che durante la corsa al suolo il velivolo incrementava la propria velocità lentamente e che il distacco dalla pista avveniva quasi al termine della stessa, con velocità ancora relativamente bassa.

1.2. LESIONI RIPORTATE DALLE PERSONEIl pilota e un passeggero hanno riportato lesioni lievi, mentre gli altri due passeggeri non hanno lamentato alcun danno.

1.3. DANNI RIPORTATI DALL’AEROMOBILEL’aeromobile ha riportato danni sostanziali al carrello, alla struttura anteriore di fusoliera, alla struttura alare e all’elica.

1.4. ALTRI DANNINon risultano danni a terzi in superficie.

1.5. INFORMAZIONI RELATIVE AL PERSONALE

PilotaGeneralità: maschio, età 59 anni, nazionalità italiana, in possesso di licenza PPL (A) in corso di validità.Abilitazioni in esercizio: SEP (land) in corso di validità e radiotelefonia in lingua inglese.Controllo medico: certificato di idoneità allo svolgimento delle mansioni previste dalla classe 2ª di visita.Esperienza di volo del pilota: ore di volo totali 1565 su aeromobili a motore; nei 30 gg. precedenti l’evento aveva effettuato 9h 52’; nei 90 gg. precedenti l’evento 14h 08’. Il pilota aveva al proprio attivo anche 1820 h di volo a vela.

1.6. INFORMAZIONI SULL’AEROMOBILE

1.6.1. Informazioni generaliIl velivolo coinvolto nell’incidente è un Cessna F 172N, costruito dalla Reims Aviation su licenza della Cessna Ai-rcraft Company nel 1980. Si tratta di un velivolo monomotore, quadriposto, ad ala alta, con carrello triciclo fisso. Ha una massa massima al decollo di 1043 kg, una lunghezza di 8,20 m, un’apertura alare di 10,97 m, un’altezza di 2,68 m.

1.6.2. Informazioni specifiche

AeromobileCostruttore: Reims Aviation su licenza Cessna.Modello: F 172N.Numero di costruzione: 1922.Anno di costruzione: 1980.Marche di nazionalità e immatricolazione: D-ECBF.Certificato di immatricolazione: L 11509 del 17 agosto 2000.Esercente: Aero Club Bolzano.Proprietario: Aero Club Bolzano.Certificato di navigabilità: 11509 del 3 giugno 1980.Revisione certificato di navigabilità: scadenza 12 luglio 2011.Ore totali: 3710h.Programma di manutenzione previsto: del costruttore.Conformità documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti: sì.

MotoreCostruttore: Avco Lycoming.Modello: O-320-H2AD, da 160 hp.Ore totali: 3710h.

ElicaCostruttore: Mc Cauley.Modello/tipo: IC 160/DTM 7557, bipala metallica, a passo fisso.

1.6.3. Informazioni supplementari

Carico e centraggio

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Sulla base del quantitativo di carburante recuperato dai serbatoi dell’aeromobile dopo l’incidente e delle informa-zioni acquisite in corso di inchiesta presso l’Aero Club proprietario dell’aeromobile si può ragionevolmente ritenere che il velivolo D-ECBF sia decollato da Bolzano con circa 138 litri di carburante nei serbatoi. Tenuto conto che a bordo erano presenti quattro persone, si può stimare che la massa al decollo da Bolzano del DECBF fosse intorno ai 1080 kg, quindi superiore a quella massima consentita, che era di 1043 kg. Il successivo atterraggio a Campo Tures avveniva dopo circa 30 minuti di volo; tenuto conto del consumo medio orario, si può quindi stimare che al momento dell’atterraggio la massa dell’aeromobile fosse superiore ai 1060 kg. Poiché durante la manifestazione aerea l’aereo è rimasto fermo al parcheggio, si può ragionevolmente ritenere che al momento del decollo da Campo Tures, con le stesse persone presenti a bordo, la massa al decollo del D-ECBF fosse superiore a quella massima consentita (1043 kg).1.7. INFORMAZIONI METEOROLOGICHENel luogo dell’incidente non erano installati sistemi di rilevamento e registrazione delle condizioni meteorologiche. Dai bollettini meteorologici (METAR) delle stazioni di Dobbiaco (LIVD) e Bolzano (LIPB), relativi alla fascia oraria dell’incidente, si rilevano condizioni di bel tempo con temperature medie intorno ai 20 °C.Sulla base delle dichiarazioni del direttore e controllore della manifestazione aerea, al momento dell’incidente insisteva sul campo di volo un vento proveniente da Nord, di intensità variabile, stimabile in 10/15 nodi. Tale af-fermazione è sostanzialmente coerente con quella rilasciata dal pilota, per il quale, al momento del decollo, il vento soffiava da Nord, con una intensità variabile tra i 6 ed i 10 nodi.Il pilota ha dichiarato che dopo il decollo il velivolo cominciava a perdere quota «probabilmente a causa di una discendenza generata dal vento proveniente dal paese adiacente a nord. [omissis] In aggiunta, un’improvvisa tur-bolenza mi alzava l’ala destra».

1.8. ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONENon pertinente.

1.9. COMUNICAZIONIDurante la manifestazione aerea, sul campo di volo era attiva una biga radio, con nominativo“Tures biga”, operante sulla freq. 123.40 MHz.

1.10. INFORMAZIONI SUL LUOGO DELL’EVENTOL’incidente è avvenuto immediatamente dopo il decollo effettuato da un campo di volo sul quale si era appena conclusa la manifestazione aerea denominata “Flugel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal.L’attività della manifestazione si era svolta all’interno di un’area definita da apposito Notam, all’interno della valle di Campo Tures. Tale area, in particolare, consisteva in un cerchio con raggio di 6 km centrato nel punto con co-ordinate geografiche 46°54’46’’N 11°57’30’’E; essa si sviluppava verticalmente da terra (860 m MSL, pari a 2810 piedi) fino a 3060 m. Il centro dell’area coincideva anche con il centro di una pista di volo approntata per l’occa-sione ed adibita al decollo e all’atterraggio degli aeromobili partecipanti alla suddetta manifestazione aerea. La superficie approntata per la manifestazione aerea era in parte di proprietà privata ed in parte pubblica, concessa in uso al Falken Club Ahrntal per la partenza e l’atterraggio di aeromobili di ogni tipo e specie, in occasione della manifestazione aerea denominata “Flugel der Welt/Ali del Mondo 2010”, nei giorni dal 17 al 19 settembre 2010.La pista era costituita da una striscia di terreno livellato e compattato, ricoperto in parte da erba rada e delimitata da coppie di segnalatori frangibili disposti ai bordi della pista stessa. Dal documento Ordine di manifestazione relativo alle modalità di svolgimento della manifestazione stessa, reso disponibile ai partecipanti a quest’ultima, si rileva che l’orientamento magnetico della pista era di 160°/340° (denominazione 16/34), per una lunghezza totale di 600 metri ed una larghezza di 20 metri (figura 1).

Il suddetto documento riportava anche le seguenti ulteriori informazioni:- pista 16, TORA (Take-Off Run Available, ovvero corsa disponibile per il decollo) 600 m, LDA (Landing Distance Available, distanza disponibile per l’atterraggio) 450 m;- pista 34, TORA 450 m, LDA 450 m.Lungo entrambe le direzione di decollo e di atterraggio erano presenti ostacoli. Infatti la testata pista 16 distava solo 30 metri dalle abitazioni più periferiche del centro abitato di Campo Tures (foto 1) inoltre, proseguendo verso Nord, oltre il centro abitato, la traiettoria di salita era ostacolata da un rilievo montuoso posto esattamente lungo il prolungamento dell’asse pista. Effettuando il decollo per pista 34, subito dopo il distacco da terra, era quindi ne-cessario impostare una decisa virata verso sinistra al fine di evitare il sorvolo del centro abitato e, successivamente, continuare la virata verso sinistra con immissione nel tratto sottovento per proseguire la salita in tale direzione.La direzione di decollo per pista 16 risultava essere meno penalizzata in termini di ostacoli naturali, se si esclude la presenza di un rilievo montuoso situato a sinistra del prolungamento dell’asse pista (foto 2). La presenza di tale rilievo imponeva comunque una leggera deviazione a destra per effettuare la salita dopo il decollo da pista 16. Una tale disposizione di ostacoli intorno alla pista obbligava ad effettuare i decolli preferibilmente in direzione Sud per pista 16 e gli atterraggi in direzione Nord per pista 34. Il direttore e controllore della manifestazione aerea ha

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dichiarato che al momento del decollo del D-ECBF la superficie della pista risultava essere «ancora molto bagnata e il terreno pesante», a causa delle avverse condizioni meteorologiche dei giorni precedenti; tale affermazione sullo stato della pista ha trovato riscontro nel corso del sopralluogo operativo effettuato dall’ANSV.Dalle ricerche condotte in corso d’inchiesta è emerso che il campo di volo su cui si è svolta la manifestazione aerea non era qualificabile né come aeroporto né come aviosuperficie registrata o occasionale. Al riguardo, l’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori, a seguito dei chiarimenti richiesti dall’ANSV, ha precisato che l’infrastruttura Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o sportivo) rientra nelle competenze proprie dell’Aero Club d’Italia».

Foto 1: l’abitato presente al di là della testata pista 16

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Figura 1: la superficie utilizzata per la manifestazione aerea.

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Foto 2: come si presenta la pista decollando per la 16 1.11. REGISTRATORI DI VOLOLa normativa vigente in materia non prevede l’installazione a bordo dell’aeromobile in questione di apparati di registrazione dei parametri di volo (FDR) e delle voci/suoni in cabina di pilotaggio (CVR).

1.12. INFORMAZIONI SUL RELITTO E SUL LUOGO DI IMPATTOIn questo paragrafo sono riportate le informazioni acquisite dall’esame del relitto e del luogo dell’evento.

1.12.1. Luogo dell’incidenteL’incidente si è verificato nella Valle di Tures. L’aeromobile è precipitato in un campo agricolo limitrofo al campo di volo dove si era svolta la manifestazione aerea, ad una distanza di circa 120 m ad Ovest della testata pista 16.

Foto 3: traiettoria di impatto (decollo per pista 34)

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1.12.2. Tracce al suolo e distribuzione dei rottamiAd una distanza di circa 120 metri ad Ovest della testata pista 16 erano rilevabili le seguenti tracce al suolo (foto 4):- un primo solco poco profondo della lunghezza di circa 3,7 m;- un secondo solco parallelo al primo ad una distanza da esso di circa 6,4 m, della lunghezza di circa 11 metri; tale solco iniziava in maniera marcata per diventare sempre più profondo e largo fino a costituire un ampio cratere del diametro di circa 1,5 m e della profondità di circa 0,30 m;- un terzo solco della lunghezza di circa 2 metri, parallelo ai precedenti ma meno marcato rispetto ad essi.Il relitto era posizionato oltre le suddette tracce, ad una distanza da esse di circa 4 metri, adagiato in posizione capovolta, parzialmente su una coltivazione di mais.

1.12.3. Esame del relitto

Il relitto presentava una deformazione all’indietro della gamba di forza del carrello anteriore con distacco del ruo-tino ed il danneggiamento della parte ventrale del muso e dell’elica. Entrambe le estremità alari si presentavano danneggiate con ampie deformazioni della struttura e del rivestimento. Le superfici dei flap risultavano essere in-tegre ed in posizione estratta a 10°. Tale configurazione era confermata anche dalla posizione della leva in cabina. La posizione dei comandi motore in cabina era stata modificata per la messa in sicurezza dell’aeromobile.I comandi di volo in cabina risultavano essere regolarmente collegati con le relative superfici mobili e liberi nei movimenti.

1.12.4. Dinamica di impattoDalla disposizione delle tracce al suolo, dalla loro conformazione e dalla posizione del relitto si evince che l’aero-mobile abbia toccato il suolo a velocità relativamente bassa, con un assetto picchiato ed una leggera inclinazione a sinistra. L’impatto al suolo è avvenuto dapprima con l’estremità della semiala sinistra, immediatamente dopo con il ruotino anteriore e successivamente con l’estremità della semiala destra. Al momento del contatto con il terreno il ruotino anteriore ha arato il terreno relativamente soffice fino al suo distacco dalla gamba di forza. A seguito del ripiegamento verso l’indietro della gamba di forza, il muso dell’aeromobile e l’estremità della semiala destra si sono puntati contro il terreno e l’aeromobile, rimbalzando, ha iniziato un lento movimento di ribaltamento in avanti. Nel corso del ribaltamento l’aeromobile si sollevava dal terreno arrestandosi dopo circa 4 metri in posizione capovolta.

Foto 4: vista del relitto e tracce al suolo.

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1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICANon sono emerse a carico del pilota evidenze di natura medica e patologica che possanoaver influito sull’accadimento dell’evento.

1.14. INCENDIOSul relitto non sono state rilevate tracce di incendio sviluppatosi in volo o a terra.

1.15. ASPETTI RELATIVI ALLA SOPRAVVIVENZALe quattro persone a bordo del D-ECBF sono state in grado di abbandonare autonomamente il velivolo dopo l’in-cidente. Le stesse hanno dichiarato che i soccorsi sono stati tempestivi.

1.16. PROVE E RICERCHE EFFETTUATENon pertinente.

1.17. INFORMAZIONI ORGANIZZATIVE E GESTIONALIOrganizzazione della manifestazione aerea ed agibilità del campo di volo. L’incidente è occorso dopo la conclu-sione della manifestazione aerea denominata “Flugel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal. Al riguardo, va ricordato che in materia di manifestazioni aeree rilevano, in particolare, la legge 29 maggio 1954 n. 340 “Riordinamento dell’Aero Club d’Italia” e la circolare ENAC OPV-19 avente ad oggetto “Manifestazioni aeree”. Tali fonti normative sono poi integrate dalla Guida per la pianificazione, la programmazione, l’organizza-zione, l’esecuzione ed il controllo di Manifestazioni Aeree, edita dall’Aero Club d’Italia.L’art. 2, comma 1, della legge n. 340/1954 recita quanto segue: «L’Aero Club d’Italia esamina ed approva i program-mi e i regolamenti di ogni pubblica manifestazione aeronautica e ne controlla l’organizzazione e lo svolgimento».La circolare ENAC OPV-19 precisa, nella sua premessa (punto 1), che «Qualora le manifestazioni aeree assumono carattere di pubblico spettacolo è richiesta l’autorizzazione del Prefetto. Le manifestazioni aeree necessitano di un nulla osta da parte dell’ENAC relativo agli aspetti di compatibilità con le altre attività aeronautiche e di traffico aereo».Nel caso della manifestazione aerea in questione il Falken Club Ahrntal aveva espletato tutte le formalità previ-ste, presentando la necessaria documentazione, nella quale erano esplicitate tutte le caratteristiche dell’iniziativa. Tale documentazione precisava anche la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione: «velivolo, elicottero, aliante e apparecchi VDS». In particolare, dal programma pubblicizzato della manifestazione aerea, emergeva che sul campo di volo in questione avrebbero operato, tra gli altri, anche aeromobili del tipo Pilatus Por-ter PC6, Fournier RF4 e RF5, Bucker Jungmann, Piper PA-18 Supercub, ecc. A seguito della presentazione della suddetta documentazione, il Falken Club Ahrntal otteneva le autorizzazioni ed il nulla osta previsti da parte delle autorità competenti. In particolare:- l’AeCI approvava il programma della manifestazione aerea e provvedeva alla nomina del direttore e controllore della manifestazione;- l’ENAC-Direzione aeroportuale di Verona (competente per territorio) apponeva il “Visto e valutazioni” in calce al notiziario speciale predisposto dal Falken Club Ahrntal, dal quale risultava la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione.L’ANSV, nel corso dell’inchiesta - al fine di avere un quadro puntuale sulla qualificazione giuridica della superfi-cie interessata dalla manifestazione aerea, sulla tipologia di aeromobili che poteva operarvi nel corso della stessa manifestazione e più in particolare al fine di comprendere se detta superficie fosse agibile ad aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo (come nel caso del velivolo D-ECBF) - formu-lava all’ENAC i seguenti due quesiti:a) «La superficie di cui all’istruttoria autorizzativa per lo svolgimento di una manifestazione aerea in data 19/09/2010 in località Campo Tures poteva accogliere, in arrivo o in partenza, aeromobili diversi da quelli classi-ficabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS)?»;b) «Stante che presso nessuna delle Direzioni ENAC in indirizzo [Direzione eliporti e aeroporti minori e Direzione aeroportuale Verona] risulta avviata una istruttoria per il riconoscimento come “aviosuperficie” dell’area denomi-nata “Campo Tures”, che, viceversa, risulterebbe utilizzata per attività di volo da diporto o sportivo (VDS), pote-vano sulla superficie in questione decollare ed atterrare aeromobili non classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo nei giorni dal 17/09/2010 al 19/09/2010, per i quali era stata rilasciata l’autorizzazione allo svolgimento della manifestazione aerea di cui in premessa?».Ai suddetti quesiti, l’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori forniva la seguente risposta: «si ritiene che di eventuali atterraggi sul campo di volo in oggetto di velivoli diversi da quelli autorizzati, debbano risponderne i gestori del campo stesso, nonché gli organizzatori della manifestazione aerea di cui trattasi ed i piloti dei relativi aeromobili».In merito alla stessa tematica, il direttore e controllore della manifestazione aerea, alla domanda se la pista fosse aperta esclusivamente agli aeromobili coinvolti nella manifestazione aerea, rispondeva negativamente, precisando che «la pista era aperta ai velivoli che richiedevano alla biga l’autorizzazione informazione all’atterraggio».

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1.18. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

TestimonianzeDi seguito vengono riportati gli estratti di alcune testimonianze di maggior interesse.a) Pilota del D-ECBF: «Avviata la corsa di decollo riuscivo a raggiungere la velocità di ca. 55 nodi a 3/4 della pista, quindi staccavo il velivolo che prendeva il volo in maniera regolare e acquistava la quota sufficiente per virare a sinistra e sorvolare degli ostacoli costituiti da una serie di alberi e cespugli. Sorvolato questi a una quota di circa 100 piedi però incominciavo a perdere quota, probabilmente a causa di una discendenza generata dal vento pro-veniente dal paese adiacente a nord. Essendo già al minimo della velocità e al massimo della potenza non potevo contrastare la discesa. In aggiunta, un’improvvisa turbolenza mi alzava l’ala destra che dovevo contrastare in parte con l’alettone, in parte con il timone di coda e un’ulteriore spinta sul timone di profondità per evitare lo stallo. Riuscivo a raddrizzare l’aereo, ma non ad evitare l’impatto con il terreno ed il seguente cappottamento dell’aereo a causa del cedimento del carrello anteriore.»Lo stesso pilota del D-ECBF ha altresì dichiarato quanto segue: «Come già descritto nel mio rapporto ho staccato le ruote a circa 3/4 della pista alla velocità di circa 55 nodi. Poco dopo ho avvertito l’avvisatore di stallo. Ho subito ricoverato leggermente l’aereo e l’avvisatore ha smesso di segnalare. A questo punto ho impostato la virata a sini-stra con un assetto di ca. 30°. Completata la virata di 90° ho sorvolato gli ostacoli formati da cespugli e alberi a ca. 100 piedi dal suolo. Poco dopo l’aereo ha cominciato a scendere il che mi faceva stimare di dover atterrare in un campo di mais che si trovava di fronte a una distanza di ca. 200 metri. Improvvisamente però una forte turbolenza alzava l’ala destra dell’aereo che cercavo di contrastare principalmente con il piede destro e contemporaneamente spingevo il volantino per mantenere la velocità ed evitare lo stallo. A seguito di questa manovra l’aereo si abbassava velocemente con un assetto leggermente picchiato. Per non impattare troppo violentemente sul terreno cercavo all’ultimo momento di richiamare l’aereo. La manovra è riuscita solo parzialmente facendo impattare l’aereo pri-ma con il ruotino anteriore, il quale ha ceduto. Ricordo ancora che è seguito un abbastanza lento cappottamento dell’aereo.»b) Pilota titolare di una scuola di volo, che si trovava in prossimità della testata 34 ed ha assistito al decollo del D-ECBF: «Seguendo tutte le fasi del decollo avevo l’impressione che non volesse decollare, comunque pensavo che abortisse il decollo. Invece, arrivando in fondo pista, staccando le ruote a bassissima velocità, virando a sinistra, ha stallato, toccando con l’ala sinistra il terreno e ribaltandosi. [omissis] Sembrava che il velivolo fosse troppo lento e che il motore non erogasse tutta la potenza.».c) Direttore e controllore della manifestazione aerea designato dall’Aero Club d’Italia, che ha assistito al decollo del D-ECBF: «Il pilota ha usato quasi tutta la pista per decollare e subito dopo il decollo, a bassa quota, ha virato a sinistra. A prima vista sembrava avere poca potenza e probabilmente a causa di questo in virata ha perso quota, arrivando a toccare con l’ala sinistra il terreno, finendo sul suolo. [omissis] Secondo la mia opinione forse potrebbe essere stato troppo carico e mi sembrava troppo lento in fase di decollo.»

Decollo del Cessna modello F 172N da piste di ridotte dimensioniNella Section 5 (Performance) del Pilot’s operating handbook del Cessna modello 172N sono riportate le tabelle con le distanze di decollo, ivi comprese quelle da short field.Il Libretto di istruzione di impiego del Cessna F 172N marche D-ECBF, edito dalla Scuola di volo a motore dell’Aero Club di Bolzano, prevede - nella parte in cui si danno indicazioni per il decollo da piste di ridotte dimensioni (“cam-pi corti”) - che il decollo debba avvenire con 10° gradi di flap, applicando piena potenza al motore prima del rilascio dei freni, effettuando la salita a 53 nodi sino al superamento degli ostacoli. Nel medesimo Libretto di istruzione di impiego è anche pubblicata la tabella con le distanze di decollo da “campi corti”.Sia il Pilot’s operating handbook del Cessna modello 172N sia il Libretto di istruzione di impiego del Cessna F 172N marche D-ECBF precisano che, nel caso di decollo da piste erbose asciutte, la distanza della corsa al suolo del ve-livolo (ground roll) debba essere aumentata del 15%. La stessa manualistica precisa altresì che le distanze previste nelle tabelle vadano diminuite del 10% per ogni 9 nodi di vento frontale.

1.19. TECNICHE DI INDAGINE UTILI O EFFICACINon pertinente.

CAPITOLO II

ANALISI

2. GENERALITÀDi seguito vengono analizzati gli elementi oggettivi acquisiti nel corso dell’inchiesta, descritti nel capitolo prece-dente. L’obiettivo dell’analisi consiste nello stabilire un nesso logico tra le evidenze acquisite e le conclusioni.

2.1. CONDOTTA DEL VOLOIl pilota del D-ECBF ha dichiarato che in decollo per pista 34 ha staccato le ruote dal suolo a circa 3/4 della lunghez-

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za della pista (quindi a circa 450 metri dall’inizio pista, corrispondenti alla TORA disponibile), ad una velocità di circa 55 nodi. Subito dopo il decollo interveniva l’avvisatore di stallo, per cui il pilota provvedeva a ridurre l’assetto cabrato del velivolo. A questo punto, egli impostava una virata a sinistra, con una inclinazione alare di circa 30°.I testimoni che hanno assistito al decollo sono sostanzialmente concordi nell’affermare che il velivolo ha impiegato pressoché tutta la pista prima di staccare le ruote e che il decollo è avvenuto con una velocità ancora relativamente bassa.L’incidente è occorso subito dopo il decollo da un campo di volo situato ad una altitudine di 860 m (2810 piedi), dove si era svolta una manifestazione aerea.Al momento del decollo la superficie della pista risultava molto bagnata ed il terreno pesante a causa delle avverse condizioni meteorologiche dei giorni precedenti. Sul campo di volo insisteva un vento proveniente da Nord, di intensità variabile, che, a seconda di quanto riferito all’ANSV, era stimabile tra i 6 ed i 15 nodi. La temperatura - tenuto conto dei bollettini meteorologici di alcune stazioni presenti nell’area di interesse e della quota alla quale si trovava il campo di volo - non risultava particolarmente elevata.

Sulla base delle informazioni acquisite in corso di inchiesta, si può ragionevolmente ritenere che il velivolo D-ECBF, al momento del decollo da Campo Tures, avesse una massa superiore a quella massima consentita (oltre 1060 kg rispetto a 1043 kg consentiti).La pista dalla quale era avvenuto il decollo si trovava ad una elevata altitudine (2810 piedi), presentava degli osta-coli per entrambe le direzioni (in particolare per la 34), non era pavimentata ma aveva un fondo erboso, non era asciutta ma molto bagnata.Utilizzando i dati di decollo di cui alle tabelle presenti nel Pilot’s operating handbook e nel Libretto di istruzione di impiego del Cessna F 172N marche D-ECBF, attualizzati con l’applicazione di quanto previsto nelle relative annotazioni, si evince che, nel caso di pista erbosa asciutta, la TORA disponibile per pista 34 era già al limite delle prestazioni operative previste per un Cessna 172N con la massa massima al decollo consentita. Nel caso di specie, però, come già precisato, la pista erbosa era molto bagnata e si può ragionevolmente ritenere che il D-ECBF avesse una massa superiore a quella massima consentita al decollo, per cui per il decollo sarebbe stata necessaria una TORA maggiore rispetto a quella disponibile.Alla luce degli elementi acquisiti in corso di inchiesta si può ragionevolmente ipotizzare che il pilota, rendendosi conto durante la corsa di decollo della inadeguatezza della lunghezza della pista in relazione alla massa posseduta dal velivolo ed allo stato della pista stessa, abbia deciso, vedendo avvicinarsi la conclusione della pista, di staccare comunque il velivolo da terra, ancorché ad una velocità inadeguata e quindi prossima a quella di stallo, tanto che subito dopo è intervenuto l’avvisatore di stallo costringendo il pilota medesimo a ridurre l’assetto a cabrare del velivolo.Tale situazione al limite della velocità di stallo ha continuato a permanere anche nella fase iniziale della salita ed è stata aggravata dalla successiva virata con 30° di inclinazione alare, che ha comportato un incremento della ve-locità di stallo.In questa situazione particolarmente critica determinata dalla massa del velivolo e dalla velocità mantenuta dal pilota, una inappropriata azione sui comandi di volo da parte del pilota, o una variazione della intensità del vento, o una improvvisa turbolenza, o una combinazione di questi fattori ha, con molta probabilità, innescato una con-dizione di stallo aerodinamico, che ha indotto, a pochi metri da terra, la perdita di controllabilità dell’aeromobile.

2.2. AEROMOBILENon è stata rilevata o riportata prima o durante il volo alcuna anomalia o avaria a carico degli impianti o del motore del D-ECBF.Dalle evidenze acquisite e dalle dichiarazioni rilasciate dallo stesso pilota non sono emerse problematiche di carat-tere tecnico a carico dell’aeromobile che abbiano contribuito all’accadimento dell’evento.

2.3. FATTORE UMANOIl pilota aveva al proprio attivo una significativa attività di volo. Tuttavia, dalle evidenze acquisite emerge una ina-deguata gestione della fase di decollo da parte del pilota, che non ha tenuto nella debita considerazione la massa del velivolo, le caratteristiche e lo stato della pista nonché quanto previsto dalla manualistica del velivolo nel caso di decolli da piste di ridotte dimensioni.

2.4. ORGANIZZAZIONE DELLA MANIFESTAZIONE AEREAL’incidente è occorso dopo la conclusione della manifestazione aerea denominata “Flugelder Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal.Nel caso della manifestazione aerea in questione il Falken Club Ahrntal aveva espletato tutte le formalità previste, presentando la necessaria documentazione, nella quale erano esplicitatetutte le caratteristiche dell’iniziativa. Tale documentazione precisava anche la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione: «velivolo, eli-cottero, aliante e apparecchi VDS».A seguito della presentazione della suddetta documentazione, il Falken Club Ahrntal otteneva le autorizzazioni ed il nulla osta previsti da parte delle autorità competenti. In particolare: l’AeCI approvava il programma della mani-

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festazione e provvedeva alla nomina del direttore e controllore della manifestazione; l’ENAC-Direzione aeropor-tuale di Verona apponeva il “Visto e valutazioni” in calce al notiziario speciale predisposto dal Falken Club Ahrntal, dal quale risultava la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione.Dalle ricerche condotte in corso d’inchiesta è emerso che il campo di volo su cui si è svolta la manifestazione aerea non era qualificabile né come aeroporto né come aviosuperficie registrata o occasionale. Al riguardo, l’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori, a seguito dei chiarimenti richiesti dall’ANSV, ha precisato che l’infrastruttura Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o sportivo) rientra nelle competenze proprie dell’Aero Club d’Italia».Dagli elementi acquisiti dall’ANSV è emerso che sul campo di volo dove si è svolta la manifestazione hanno operato anche aeromobili non classificabili come apparecchi VDS (alcuni direttamente coinvolti nelle esibizioni previste dalla manifestazione aerea, altri arrivati trasportando persone che intendevano assistere alla manifestazione in questione, come nel caso del D-ECBF).Alla luce della suddette evidenze si è conseguentemente posto l’interrogativo se sul campo in esame fosse consenti-ta l’attività di volo di aeromobili non classificabili come apparecchi VDS. L’art. 799, comma 1, cod. nav. al riguardo così recita «(Partenza e approdo degli aeromobili). La partenza e l’approdo degli aeromobili si effettuano su aree destinate al decollo e all’atterraggio, aventi caratteristiche di sicurezza che soddisfano i requisiti e le prescrizioni stabiliti dall’ENAC.». Tale norma, in virtù di quanto previsto dall’art. 743,comma 4, cod. nav. (inapplicabilità delle disposizioni del libro primo, della parte seconda, cod. nav.) non si applica agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 25 marzo 1985 n. 106.La risposta fornita ai quesiti dell’ANSV dall’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori («si ritiene che di eventuali atterraggi sul campo di volo in oggetto di velivoli diversi da quelli autorizzati, debbano risponderne i gestori del campo stesso, nonché gli organizzatori della manifestazione aerea di cui trattasi ed i piloti dei relativi aeromobili.») non è di agevole interpretazione, soprattutto se raffrontata con l’altra risposta fornita dalla medesima Direzione nella quale si precisava che l’infrastruttura Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o spor-tivo) rientra nelle competenze proprie dell’Aero Club d’Italia». Da quest’ultima risposta parrebbe emergere che l’ENAC non abbia mai verificato se il campo di volo su cui si è svolta la manifestazione aerea denominata “Flugel der Welt/Ali del Mondo 2010” avesse le caratteristiche di sicurezza soddisfacenti i requisiti e le prescrizioni stabiliti dall’ENAC stesso (art. 799, comma 1, cod. nav.), perché tale campo, essendo dedicato all’attività VDS, rientrava tra le competenze dell’AeCI. Conseguentemente se ne dedurrebbe che su quel campo di volo non potessero operare aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo.Non è quindi agevole comprendere come mai la competente Direzione aeroportuale dell’ENAC - ancorché il pro-prio nulla osta rilevasse soltanto per gli aspetti di compatibilità con le altre attività aeronautiche e di traffico aereo (circolare ENAC OPV-19) - non abbia comunque rilevato dalla documentazione prodotta dall’organizzatore che su quel campo avrebbero operato anche aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo, segnalando tale aspetto all’AeCI, il quale esamina ed approva i programmi e i regolamenti di ogni pubblica manifestazione aeronautica e ne controlla l’organizzazione e lo svolgimento (art. 2, comma 1, legge n. 340/1954).Né la problematica testé rappresentata è stata autonomamente rilevata dallo stesso AeCI al momento di dare la propria approvazione alla manifestazione aerea, né dal direttore e controllore della manifestazione aerea designato dal medesimo AeCI, il quale, anzi, alla domanda se la pista fosse aperta esclusivamente agli aeromobili coinvolti nella manifestazione aerea, rispondeva negativamente, precisando che «la pista era aperta ai velivoli che richiede-vano alla biga l’autorizzazione informazione all’atterraggio.».In sostanza, dal confronto della normativa citata con le risposte fornite dall’ENAC emergerebbe un quadro non sufficientemente chiaro, che rafforza il dubbio che a Campo Tures non potessero operare aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo.

CAPITOLO III

CONCLUSIONI

3. GENERALITÀIn questo capitolo sono riportati i fatti accertati nel corso dell’inchiesta e le cause dell’evento.

3.1. EVIDENZE- L’incidente è avvenuto immediatamente dopo il decollo effettuato da un campo di volo sul quale si era appena conclusa la manifestazione aerea denominata “Flugel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal. Quest’ultimo aveva ottenuto le autorizzazioni ed il nulla osta previsti da parte delle autorità competenti.- Il pilota era in possesso dei necessari titoli aeronautici per l’effettuazione del volo in questione.- Non sono emerse evidenze che facciano ritenere che prima dell’evento si siano verificate avarie alla struttura dell’aeromobile e ai relativi impianti.- La pista dalla quale era decollato il D-ECBF era costituita da una striscia di terreno livellato e compattato, ricoper-to in parte da erba rada e delimitata da coppie di segnalatori frangibili disposti ai bordi della pista stessa. Dal docu-

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mento Ordine di manifestazione relativo alle modalità di svolgimento della manifestazione aerea, reso disponibile ai partecipanti a quest’ultima, si rileva che l’orientamento magnetico della pista era di 160°/340° (denominazione 16/34), per una lunghezza totale di 600 metri ed una larghezza di 20 metri. Lungo entrambe le direzioni di decollo e di atterraggio erano presenti ostacoli.- Il campo di volo in questione era ubicato a 860 m (2810 piedi) di altitudine.- Il campo di volo sul quale si era svolta la manifestazione aerea e dal quale era decollato il D-ECBF non era qualifi-cabile né come aeroporto né come aviosuperficie registrata o occasionale. Al riguardo, l’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori ha precisato che l’infrastruttura Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o sportivo) rientra nelle competenze proprie dell’Aero Club d’Italia».- Al momento del decollo del D-ECBF la superficie della pista risultava molto bagnata ed il terreno pesante a causa delle avverse condizioni meteorologiche dei giorni precedenti. Sul campo insisteva un vento proveniente da Nord, di intensità variabile, stimabile tra i 6 e i 15 nodi. La temperatura non risultava particolarmente elevata.- Sulla base delle informazioni acquisite si può ragionevolmente ritenere che il velivolo DECBF al momento del decollo avesse una massa superiore a quella massima consentita (oltre 1060 kg rispetto a 1043 kg consentiti).- Dai dati di decollo contenuti nella manualistica del velivolo emerge che la TORA disponibile per il decollo per pista 34 era inadeguata, in relazione alla massa del velivolo ed allo stato della pista.- I testimoni che hanno assistito al decollo sono sostanzialmente concordi nell’affermare che il velivolo ha impie-gato pressoché tutta la pista prima di staccare le ruote e che il decollo è avvenuto con una velocità ancora relativa-mente bassa.- Subito dopo il decollo si è attivato l’avvisatore di stallo.

3.2. CAUSELa causa dell’incidente è ragionevolmente riconducibile al verificarsi di una condizione di stallo aerodinamico, che ha indotto, a pochi metri da terra, la perdita di controllabilità dell’aeromobile da parte del pilota. Tale situazione è riconducibile ad una inadeguata gestione della fase di decollo da parte del pilota ed è stata favorita dall’aver effet-tuato il decollo senza tenere nella debita considerazione la massa del velivolo, le caratteristiche e lo stato della pista nonché quanto previsto dalla manualistica del velivolo nel caso di decolli da piste di ridotte dimensioni.

CAPITOLO IV

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

4. RACCOMANDAZIONIAlla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare le seguenti raccoman-dazioni di sicurezza.

4.1. RACCOMANDAZIONE ANSV-1/1775-10/1/A/12Motivazione: dagli elementi raccolti durante l’inchiesta emergerebbe un quadro non sufficientemente chiaro rela-tivamente all’agibilità dal campo di volo Campo Tures da parte di aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo. Tale situazione rafforzerebbe il dubbio che a Campo Tures non potes-sero appunto operare aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo. La problematica in questione non è stata debitamente approfondita dall’ENAC e dall’AeCI in sede di rilascio dei rispettivi nulla osta/autorizzazioni.

Destinatari: ENAC e AeCI.Testo: l’ANSV raccomanda, in occasione del rilascio dei nulla osta/autorizzazioni di competenza relativi a mani-festazioni aeree, di verificare con attenzione la documentazione presentata dagli organizzatori, al fine della indi-viduazione della tipologia di aeromobili autorizzati ad esibirsi durante le manifestazioni stesse in relazione alla qualificazione giuridica ed alle caratteristiche dell’area individuata per i decolli e gli atterraggi. In sede di rilascio dei suddetti nulla osta/autorizzazioni dovrebbe essere altresì chiaramente esplicitato se sull’area in questione pos-sano anche operare aeromobili che trasportino persone interessate ad assistere alla manifestazione aerea, come nel caso del D-ECBF.In linea con quanto raccomandato si suggerisce, per quanto di rispettiva competenza, di apportare le dovute in-tegrazioni alla circolare ENAC OPV-19 ed alla Guida per la pianificazione, la programmazione, l’organizzazione, l’esecuzione ed il controllo di Manifestazioni Aeree.

4.2. RACCOMANDAZIONE ANSV-2/1775-10/2/A/12Motivazione: a Campo Tures lungo entrambe le direzioni di decollo e di atterraggio erano presenti ostacoli. Infatti la testata pista 16 distava solo 30 metri dalle abitazioni più periferiche del centro abitato di Campo Tures; inoltre, proseguendo verso Nord, oltre il centro abitato, la traiettoria di salita era ostacolata da un rilievo montuoso posto esattamente lungo il prolungamento dell’asse pista. Effettuando il decollo per pista 34, subito dopo il distacco da terra, era quindi necessario impostare una decisa virata verso sinistra al fine di evitare il sorvolo del centro abitato

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e, successivamente, continuare la virata verso sinistra con immissione nel tratto sottovento per proseguire la salita in tale direzione.La direzione di decollo per pista 16 risultava essere meno penalizzata in termini di ostacoli naturali, se si esclude la presenza di un rilievo montuoso situato a sinistra del prolungamento dell’asse pista. La presenza di tale rilievo imponeva comunque una leggera deviazione a destra per effettuare la salita dopo il decollo da pista 16. Una tale disposizione di ostacoli intorno alla pista obbligava ad effettuare i decolli preferibilmente in direzione Sud per pista 16 e gli atterraggi in direzione Nord per pista 34.

Destinatari: ENAC e AeCI.Testo: l’ANSV raccomanda, in occasione del rilascio dei nulla osta/autorizzazioni di competenza relativi a mani-festazioni aeree, di valutare con attenzione la presenza di ostacoli nelle immediate vicinanze dell’area adibita alla svolgimento delle manifestazioni in questione, al fine di tutelare la pubblica incolumità e di assicurare lo svolgi-mento in sicurezza delle operazioni di volo.

A.N.S.V. Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo

L’ANSV stigmatizza la diffusione dei contenuti del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coin-volto nell’incidente di Palermo del 24.9.2010

Con riferimento a quanto riportato il 1° febbraio scorso da alcuni quotidiani, che pubblicano stralci delle tra-scrizioni del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24 settembre 2010, l’ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) stigmatizza nuovamente

l’utilizzazione impropria che a livello italiano viene fatta delle registrazioni della cabina di pilotaggio. L’utilizzazione di tali registrazioni per finalità diverse da quelle consentite dall’ordinamento internazionale e comunitario in mate-ria rischia infatti di minare fortemente l’attività di prevenzione per migliorare la sicurezza del volo. Si ricorda infatti che l’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale attinente alle inchieste di sicurezza (in Italia di competenza dell’ANSV) ed il recente regolamento UE n. 996/2010 prevedono espressamente che le registrazioni audio della cabina di pilotaggio e le relative trascrizioni non possano essere utilizzate per scopi diversi dall’inchiesta di sicurezza. L’ANSV si farà conseguentemente parte attiva presso il Governo affinché quest’ultimo intraprenda le azioni op-portune per assicurare, in futuro, il pieno rispetto di quanto contemplato in materia dalle citate fonti normative ed evitare allo Stato italiano ricadute negative in termini di immagine a livello internazionale e comunitario.

La Direzione generale aeroporti e trasporto aereo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in visita all’ANSV

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha ricevuto in visita istituzionale, il 25 gennaio scorso, il Dott. Gerardo Mario Pelosi, Direttore generale della Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, accompagnato dagli Ing. Paolo Sappino e Maurizio

Piccolo, dirigenti nella medesima struttura. La delegazione ministeriale è stata accolta dal Presidente, Prof. Bruno Franchi, e dal Direttore generale, Dott. Cor-rado Santoloci. Durante la visita è stata fatta una presentazione dettagliata dell’ANSV e dei suoi laboratori tecnici. Il Presidente Franchi, durante l’incontro, ha manifestato apprezzamento per la positiva attenzione mostrata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nei confronti dell’ANSV, unica istituzione del sistema aviazione civile non sottoposta alla vigilanza del citato Dicastero; in particolare, ha ringraziato il Dott. Pelosi per il puntuale mo-nitoraggio che la sua Direzione effettua sullo stato di recepimento delle raccomandazioni di sicurezza indirizzate dall’ANSV alle istituzioni italiane. Il Dott. Pelosi ha espresso viva soddisfazione per la riconosciuta esperienza e professionalità, non solo a livello na-zionale, e per l’organizzazione dell’attività investigativa che ha consentito all’ANSV di conseguire eccellenti risultati nel settore dell’aviazione civile.

ANSV - notizie in breve

(Rubrica Sicurezza del volo a cura di Massimo Baldi) •

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