Lezioni n. 15 e n. 16 La difficoltà non sta nel credere nelle nuove idee, ma nel fuggire dalle...
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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI Lezioni n. 15 e n. 16 La difficoltà non sta nel credere nelle nuove idee, ma nel fuggire dalle vecchie. J.M. Keynes Anno Accademico 2013 -2014 1
Lezioni n. 15 e n. 16 La difficoltà non sta nel credere nelle nuove idee, ma nel fuggire dalle vecchie. J.M. Keynes Anno Accademico 2013 -2014 1
Lezioni n. 15 e n. 16 La difficolt non sta nel credere nelle
nuove idee, ma nel fuggire dalle vecchie. J.M. Keynes Anno
Accademico 2013 -2014 1
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LA PIANIFICAZIONE nel TPL 2
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LA PIANIFICAZIONE nel TPL (interazione trasporti &
territorio) Il territorio il luogo in cui si declinano le azioni
umane che esprimono una DOMANDA DI MOBILIT cui va riconosciuto un
CARATTERE DERIVATO rispetto alle azioni stesse. La pianificazione
territoriale persegue lobiettivo di definire lassetto di un
determinato ambito spaziale assumendo le sue caratteristiche
peculiari. In tale contesto si definisce un LAND-USE e si realizze-
ranno infrastrutture previa individuazione di uno sche- ma di
mobilit (persone e merci) con un approccio tipico della tecnica
dellanalisi degli scenari. 3
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TRASPORTI & TERRITORIO Nella pianificazione si simulano
delle previsioni condizionate a una realt cui si vuole pervenire;
in tale quadro il nostro interesse limitato alla pianificazione dei
trasporti di persone. Il compito della pianificazione dei trasporti
consiste nel progettare un sistema in grado di stimare la DOMANDA
DI MOBILIT effettiva e potenziale conciliandola con lassetto
territoriale e con il sistema dellofferta. 4
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VALENZE DELLA PIANIFICAZIONE nel TPL STRATEGICA - prevede
interventi a lungo termine (10-20 anni) e infrastrutture (livello
nazionale/internazionale); TATTICA - ovvero con un obiettivo a
breve/medio termine (livello regionale); OPERATIVA - concretizza
interventi sul sistema in tempi brevi. 6
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FASI DELPROGETTO DI PIANIFICAZIONE Studio di prefattibilit;
Studio di fattibilit; Proposta di piano. 7
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LIMPIEGO DEI MODELLI Per effettuare la stima della domanda si
ricorre allimpiego di modelli con cui approfondire il tema della
mobilit in termini quantitativi e qualitativi istituendo una
relazione matematica tra lofferta di trasporto e le necessit di
spostamento (domanda) I MODELLI SONO UNA RAPPRESENTAZIONE
SCHEMATICA ED ESSENZIALE DELLA REALT E COSTITUISCONO UNO STRUMENTO
MEDIANTE IL QUALE ANALIZZARE MATEMATICAMENTE UN FENOMENO. STIMATA
LA DOMANDA SI PROCEDE ALLA VERIFICA DEL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA
DI TRASPORTO 8
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PASSI DELLA FASE MODELLISTICA FORMULAZIONE DEL MODELLO:
tipologia, struttura, funzioni, variabili. CALIBRAZIONE:
determinazione dei parametri che ottimizzano il modello rendendolo
idoneo a rappresentare la realt VALIDAZIONE: verifica del modello
rispetto alla realt 9
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PIANIFICAZIONE DEL Tpl passi Individuazione/delimitazione
dellarea in studio; Zonizzazione dellarea in studio; Definizione
dellofferta del sistema di trasporti; Verifica dellinterazione tra
domanda e offerta con riferimento ai flussi di traffico sulla rete.
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LA STIMA DELLA DOMANDA DI MOBILIT DA INDAGINI CAMPIONARIE
dirette sugli spostamenti che si effettuano nellarea oggetto di
studio al fine di ricavarne la matrice origine/destinazione (O/D).
DA MODELLI MATEMATICI che costituiscono una rappresentazione della
realt in forma pi semplificata e come tale pi adatta a esplicitare
una astrazione della realt. 12
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AREA IN STUDIO - ZONIZZAZIONE Individua larea COME SISTEMA
TERRITORIALE che sar oggetto di modellazione. Allinterno del suo
confine (cordone) si presume che dovr realizzarsi la maggior parte
dei fenomeni riguardanti la mobilit. La ZONIZZAZIONE consiste nella
suddivisione in forma discreta dellarea in studio in areole/zone
che esprimono il territorio e rappresentano le unit elementari
minime cui riferire spazialmente il piano e costituiscono la scala
di riferimento dei suoi obiettivi (ogni zona dispone di un
centroide - baricentro) 13
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DISCRETIZZAZIONE DELLAREA IN STUDIO 14
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ESEMPI DI ZONIZZAZIONE macro area micro area 15
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PROCEDURE DI ZONIZZAZIONE NON ESISTE UNA REGOLA GENERALE PER
EFFETTUARE LA ZONIZZAZIONE MA PRINCIPI COMUNI CUI ATTENERSI: fare
COMBACIARE le zone con gli elementi costitutivi del territorio nei
suoi aspetti orografici e infrastrutturali; restare entro i CONFINI
AMMINISTRATIVI del territorio; definire ZONE OMOGENEE secondo le
rispettive specificit e il land -use; tenere conto di eventuali
zonizzazioni di STUDI PRECEDENTI; LIMITARE LA DIMENSIONE delle zone
considerando un possibile riaccorpamento futuro. Dal punto di vista
operativo le zone si disegnano riunendo le PARTICELLE CENSUARIE
ISTAT. 16
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MATRICE ORIGINE/DESTINAZIONE si riportano nelle righe e nelle
colonne le varie zone e/o centroidi per evidenziare le tipologie di
movimenti interessanti larea in studio. 17
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LA MATRICE O/D VIENE ASSOCIATA AL GRAFO DELLA RETE per
descrivere matematicamente i dati che saranno successivamente
elaborati 18
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TIPOLOGIE DI MATRICI SI POSSONO AVERE DIVERSE TIPOLOGIE DI
MATRICI O/D: di ORDINE TEMPORALE (ora, fascia oraria, giorno, mese,
anno; di TEMPO DI RIFERIMENTO (ora di punta, giorno della settimana
ecc; di MODO di spostamento ( bici, auto, bus); di MOTIVI DI
SPOSTAMENTO ( casa-lavoro, casa-scuola, casa- acquisti ecc..); Le
matrici possono essere combinate tra loro secondo le esigenze : o/d
di tutti i modi di trasporto; o/d solo auto/giorni; ecc 19
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PERCH I GRAFI Il GRAFO uno strumento che permette di effettuare
ottimizzazioni simulando una rete in cui i nodi rappresentano gli
incroci o localit significative (es.: fermate del trasporto
pubblico) e gli archi le strade. Per descrivere un flusso di rete
si procede assegnando un certo valore ai nodi ed un costo agli
archi. In ordine ai costi si ricorre al concetto di : COSTO
GENERALIZZATO 20
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COSTO GENERALIZZATO il costo percepito dagli utenti per
percorrere archi e nodi sul percorso O/D comprendente, oltre ai
costi del veicolo (fissi e variabili) le eventuali tariffe di
accesso e/o pedaggi, il valore del tempo totale di viaggio: CG ab =
1 VO. t d2d + 2 T + 3 CV + 4 K +.. CG costo generalizzato VO valore
unitario tempo (commuting time) T tariffe daccesso e pedaggi CV
costi variabili consumi etc.. K comfort .. altro 21
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INDAGINI DIRETTE POPOLAZIONE, ATTIVIT ECONOMICHE CONNESSE CON
LA MOBILIT, MOTORIZZAZIONE, PARCHEGGI, SISTEMI DI TRASPORTO
PRESENTI. Attraverso indagini con interviste a campione (a
domicilio, in fabbrica, al cordone..) riguardanti: trasporti
pubblici veicoli commerciali volumi di traffico Parcheggi e domanda
di sosta. 22
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DIMENSIONI DEL CAMPIONAMENTO si segue la prassi indicata dal
Bureau of Pubblic Roads (USA) che tiene conto delle dimensioni
delle citt abitanti n.consigliatominimo consentito 50.0020%10%
150.000/300.00012,5%5% 300.00/500.0007%2% 500.000/1.000.0005%1,5%
Oltre 1.000.0004%1% 23
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LE INDAGINI ORIGINE /DESTINAZIONE (O/D) particolarit POICH LE
INDAGINI O/D SONO COSTOSE POSSONO RAGGIUNGERE ANCHE 1/4, 1/5 DELLA
SPESA TOTALE non si applica la stessa dimensione di campionamento
per tutta larea ma si utilizzano tassi inferiori secondo a densit
dellinsediamento delle varie zone. 24
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STRUMENTI STATISTICI PER LA STIMA DELLA DOMANDA DI MOBILIT SI
POSSONO IMPIEGARE QUELLE CHE VENGONO DEFINITE MISURE DI CENTRALIT:
MEDIA: fornisce il valore medio di una distribuzione di frequenza
MEDIANA: fornisce un indice di centralit pi attendibile della media
nel caso di valori discreti, non quantitativi, che divergono dalla
media - pari dispari MODA: indica le modalit cui associata la
frequenza assoluta, relativa o percentuale che ha maggior frequenza
delle altre 25
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STRUMENTI STATISTICI 2 MEDIA PONDERATA: da impiegare quando i
fenomeni in esame hanno diverse consistenze INDICI DI DISPERSIONE:
da utilizzare quando le unit in esame hanno la tendenza ad assumere
diverse modalit tra loro: Varianza Covarianza Indice di Gini per
sintetizzare Il grado di concentrazione 26
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Il risultato delle indagini consente di ottenere: GLI SCHEMI DI
MOVIMENTO nellarea INTERNI IN ENTRATA IN USCITA DI ATTRAVERSAMENTO
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MODELLI DI DOMANDA Lanalisi della domanda utilizza i dati
raccolti facendo ricorso a modelli che permettono di simulare le
situazioni che si possono ipotizzare come relazione matematica tra
la domanda e il sistema dei trasporti. Si impiegano modelli :
AGGREGATI DISAGGREGATI La differenza tra le due metodiche riguarda
il tipo di osservazione che, nel primo caso, prende in esame il
comportamento/spostamento di un INSIEME DI UTENTI che costituiscono
un flusso mentre, nel secondo, considera il comportamento del
SINGOLO UTENTE. 30
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MODELLI per tipo di DOMANDA STIMA DELLA MOBILIT URBANA: in
questo caso si impiegano modelli a pi stadi, di tipo
comportamentale o misti. STIMA DELLA MOBILIT EXTRAURBANA: in questo
caso si utilizzano modelli di tipo gravitazionale 31
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MODELLI AGGREGATI FORNISCONO DATI RELATIVI A: quanti
spostamenti verso quale destinazione con quale mezzo con quale
percorso I l modello pi usato per lo studio della mobilit urbana
quello detto a quattro stadi 32
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IL MODELLO A QUATTRO STADI 1. GENERAZIONE/ATTRAZIONE: quanti
movimenti in un arco temporale 2. DISTRIBUZIONE: come si
ripartiscono i movimenti 3. RIPARTIZIONE MODALE: quale mezzo/modo
simpiega 4. ASSEGNAZIONE: quale percorso 33
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MODELLO DI GENERAZIONE DEI MOVIMENTI Finalizzato a stimare i
potenziali di generazione ed attrazione inerenti i MOTIVI di
spostamento per le zone in esame ovvero la quantit di viaggi in un
dato periodo e fascia oraria. La generazione dei movimenti
influenzata da: d o sh = c n o c. m c soh d o sh - numero
spostamenti dallorigine o con scopo s c - categoria di utenti no
(c) - numero persone per categoria mc - indice di categoria 34
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35 popolazione situazione economica GENERAZIONE MOVIMENTI
land-use
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MODELLI DI GENERAZIONE REGRESSIONE dopo aver istituito una
relazione tra gli spostamenti e i particolari soggetti che li
effettuano, analizza i parametri per stabilire una relazione
lineare; ANALISI PER GRUPPI si propone di formare, sulla base di
peculiarit osservate, gruppi omogenei (famiglie,
imprese.)ipotizzando che generino uguali spostamenti per dati
motivi; sui dati ottenuti si effettua una regressione. 36
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ALLE ORIGINI DELLA GRAVITAZIONE 37
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MODELLO DI DISTRIBUZIONE Consiste nella ripartizione spaziale
degli spostamenti stimati nella fase precedente fra tutte le
possibili destinazioni. A tale fase si applicano modelli:
GRAVITAZIONALI che impiegano la formula della legge di gravitazione
universale MEMENTO LA LEGGE DI GRAVITAZIONE UNIVERSALE AFFERMA CHE
DUE CORPI SI ATTRAGGONO CON UNA FORZA DI INTENSIT DIRETTAMENTE
PROPORZIONALE AL PRODOTTO DELLE LORO MASSE E INVERSAMENTE
PROPORZIONALE AL QUADRATO DELLA LORO DISTANZA. Considerano gli
spostamenti in funzione della popolazione, delle attivit
localizzate sul territorio e le relative distanze (es: zone molto
popolate hanno una massa maggiore) 38
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MODELLO DI DISTRIBUZIONE (2) a fattore di crescita in cui
vengono applicati tassi di sviluppo alla situazione dei movimenti
attuali per determinare i movimenti futuri. Fanno parte di questa
metodica: metodo dei fattori uniformi metodo del fattore medio
metodo Fratar metodo Detroit modelli di entropia derivano
dallapplicazione del secondo principio della termodinamica e sono
finalizzati alla stima della probabilit di flussi di movimenti su
un territorio delimitato in zone. 39
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TIPOLOGIE DI MOVIMENTI Casa-lavoro Casa-scuola Aquisto di beni
Svago Altri motivi Nella pianificazione formano oggetto di studio i
movimenti sistemici ma occorre considerare che, con i nuovi stili
di vita, si stanno affermando movimenti di tipo erratico anche per
esigenze di spostamento ricorrenti. Casa-lavoro Casa-scuola Aquisto
di beni Svago Altri motivi Nella pianificazione formano oggetto di
studio i movimenti sistemici ma occorre considerare che, con i
nuovi stili di vita, si stanno affermando movimenti di tipo
erratico anche per esigenze di spostamento ricorrenti. 40
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MODAL SPLIT (scelta modale) Consiste nella valutazione di
quanti viaggi verranno effettuati con i diversi modi di trasporto
disponibili per ogni origine/destinazione rilevando anche le
caratteristiche: del viaggio; dei viaggiatori; del sistema dei
trasporti. 41
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MODAL SPLIT (2) In questa fase si stima la scelta del modo di
trasporto nelle varie relazioni O/D facendo ricorso a modelli
comportamentali che derivano dalla teoria dellutilit aleatoria e
simulano la scelta di un decisore razionale ossia un consumatore
che massimizza la sua utilit minimizzando il costo generalizzato,
il tempo e massimizzando la sicurezza, il comfort, questi modelli
Questi modelli rivestono particolare interesse in quanto i flussi
di domanda non sono altro che la sommatoria delle schede di domanda
individuale 43
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FUNZIONE MODELLI COMPORTAMENTALI DEL MODAL SPLIT fare o meno lo
spostamento; per un certo motivo; in una fascia oraria; con una
destinazione; utilizzando quale percorso; con quale mezzo. 44
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ASSEGNAZIONE Colloca i movimenti ad un determinato percorso
evidenziando i flussi sugli archi utilizzati per gli spostamenti.
Il modello presuppone la razionalit dellutente che effettuer la
scelta dellitinerario migliore sotto il profilo del tempo impiegato
e/o del costo generalizzato. Tale modello simula linterazione tra
domanda e offerta e permette di stimare i flussi di utenti e le
performances degli elementi che costituiscono il sistema offerta.
Si impiegano modelli deterministici o stocastici. 45
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MODELLI DI ASSEGNAZIONE modello DNL (Deterministic Network
Loading): modello di assegnazione a costi costanti per reti non
congestionate e utilit percepita di tipo deterministico; la
distribuzione del traffico avviene secondo il principio di Wardrop
(in condizioni di equilibrio nessun utente pu ridurre il suo costo
cambiando unilateralmente percorso) modello SNL (Stochastic Network
Loading): modello di assegnazione a costi costanti per reti non
congestionate e utilit percepita di tipo stocastico; modello DUE
(Deterministic User Equilibrium): modello di assegnazione con
flussi di domanda, di percorso e di arco congruenti con i relativi
costi per reti congestionate e utilit percepita di tipo
deterministico; 46
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MODELLI DI ASSEGNAZIONE (2) modello SUE (Stocastic User
Equilibrium): modello di assegnazione con flussi di domanda, di
percorso e di arco congruenti con i relativi costi per reti
congestionate e utilit percepita di tipo stocastico; modello DDP
(Deterministic Dynamic Process): modello di assegnazione con flussi
di domanda, di percorso e di arco incongruenti con i relativi costi
per reti congestionate e utilit percepita di tipo deterministico;
modello SDP (Stocastic Dynamic Process): modello di assegnazione
con flussi di domanda, di percorso e di arco incongruenti con i
relativi costi per reti congestionate e utilit percepita di tipo
stocastico. Fonte Ing. F. Crocco UNICAL 47
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49 MODELLI COMPORTAMENTALI BASATI SULLA TEORIA DI UTILIT
ALEATORIA (disaggregati) Simulano le scelte di un decisore
razionale che massimizza la sua utilit. (Domencich e Mc Fadden
Nobel per leconomia 2000 ) Sono utili perch i flussi di domanda
risultano dallaggregazione di scelte individuali : (diverse
dimensioni di scelta) fare o meno uno spostamento per un certo
motivo verso quale destinazione con quale modo utilizzando quale
percorso
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MODELLI COMPORTAMENTALI SI BASANO SULLE SEGUENTI IPOTESI:
lutente dispone di un NUMERO FINITO DI ALTERNATIVE per tale motivo
questi modelli vengono detti a SCELTA DISCRETA; lutente un DECISORE
RAZIONALE, che sceglie tra diverse alternative a disposizione con
lobiettivo di massimizzare il valore di utilit che associa ad ogni
alternativa. Il decisore i associa a ciascuna alternativa j del suo
insieme di scelte I i una utilit percepita U i j e sceglie
lalternativa che la massimizza in base agli attributi propri
dellalternativa stessa misurabili e confrontati con quelli delle
altre alternative. 50
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MODELLI DI UTILIT ALEATORIA Lutilit associata dal generico
decisore i allalternativa j non nota con certezza dallanalista, e
pertanto una v.a. per la quale possibile esprimere la probabilit di
scelta condizionata al suo insieme di scelta I i ; Si assume che
lutente non scelga una alternativa in quanto tale, ma linsieme
delle caratteristiche proprie di quellalternativa confrontandole
con le altre disponibili; non dunque possibile prevedere con
certezza quale alternativa sar preferita ma calcolarne la
probabilit 51
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UTILIT ALEATORIA? Lutente potrebbe avere una conoscenza
insufficiente degli attributi delle alternative disponibili :
Livello di servizio,tempi di percorrenza,tempi di attesa
costi,comfort ecc Pertanto le opinioni degli utenti possono
differire rispetto al valore degli attributi misurati
obiettivamente Lanalista potrebbe non conoscere limportanza degli
attributi per lutente Utenti diversi potrebbero avere differenti
valutazioni rispetto agli attributi. 52
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UTILIT E RESIDUO ALEATORIO Lutilit percepita U i j si pu
esprimere come somma di: una componente razionale di utilit
sistematica V i j che rappresenta la media dellutilit percepita da
tutti gli utenti nelle condizioni del decisore i Un residuo
aleatorio i j che rappresenta lo scostamento dellutilit percepita
dallutente i, U i j = V i j + i j 53
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UTILIT E RESIDUO ALEATORIO 2 U i j = V i j + i j U i j UTILIT V
i j SISTEMATICA variabili osservabili i j ERRORE variabili non
osservabili, errori su variabili osservabili 54
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MODELLI DI UTILIT ALEATORIA 2 U i j = V i j + i j Valore atteso
utilit Varianza utilit Valore utilit sistematica Varianza utilit
sistematica Valore residuo aleatorio Varianza residuo aleatorio
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56 MODELLO LOGIT MULTINOMIALE La probabilit dipende dalla legge
di distribuzione dei residui aleatori Uno dei modelli pi utilizzati
il mod. logit multinomiale che basato sulla ipotesi che i residui
aleatori si distribuiscano secondo una variabile aleatoria di
Gumbel con parametro1/ da calibrare
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REALIZZAZIONE DEL MODELLO logit multinomiale DOVE: P i
probabilit della scelta individuale (j ) alternativa j V j utilit
sistematica dellalternativa j V k utilit sistematica
dellalternativa generica parametro del modello 57
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IL METODO MONTECARLO una tecnica che fa uso di numeri casuali
per risol- vere numerica- mente problemi di diverso tipo. Deve il
suo nome al gioco dazzardo ma venne usato anche dai fisici nucleari
a Los Alamos. 59
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FASE di VALUTAZIONE 60
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PER VALUTARE UN PROGETTO SI POSSONO IMPIEGARE I SEGUENTI TIPI
DI ANALISI analisi finanziaria analisi economica, analisi
benefici-costi analisi multicriteriale 61
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TIPOLOGIE DI ANALISI IN RAPPORTO AI SOGGETTI INTERESSATI
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ANALISI FINANZIARIA Prende in considerazione i costi che
limpresa deve sostenere ( costruzione, gestione, manutenzione,
ammortamento, oneri finanziari, imposte e tasse ecc..)
confrontandoli con i flussi di ricavi che il progetto render
disponibili nel suo arco di vita utile. Lanalisi viene estesa alle
varie alternative disponibili inclusa quella di non effettuare
linvestimento. 63
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ANALISI ECONOMICA Estende lottica dazione alla collettivit
istituendo un confronto fra costi tra i quali sono inclusi prezzi
ombra (che indichino valori non presenti sul mercato che esprimono
linteresse della collettivit per la realizzazione del progetto) e i
benefici che il mercato normalmente non considera. Tale valutazione
assume una valenza economico-sociale che pur legittima pu condurre
a risultati discutibili. 64
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ANALISI BENEFICI COSTI I COSTI I BENEFICI 65
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ANALISI BENEFICI/COSTI Il presente tipo di analisi il pi
utilizzato e costituisce la metodica cui si fa ricorso nel caso di
valutazione della realizzazione di progetti pubblici per verificare
se questi risultano adeguati agli obiettivi prefissati e ai
vantaggi che si possono trarre dal progetto. FINALIZZATA ALL
ALLOCAZIONE OTTIMALE DELLE RISORSE 66
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ANALISI BENEFICI/COSTI (2) Com noto Il settore dei trasporti
suscettibile, per sua estrinseca natura, di fornire diverse
alternative tutte ugualmente suscettibili di dare una risposta al
problema della mobilit. I trasporti hanno altres la peculiarit di
soddisfare, oltre ai fini immediati, altri obiettivi di carattere
generale destinati ad incidere sulla collettivit nel suo complesso;
essi, in considerazione dellazione che svolgono nei confronti
delleconomia considerata nel suo insieme, rispondono anche ad altri
obiettivi di carattere generale. 67
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ESTERNALIT POSITIVE E NEGATIVE BENEFICI/COSTI I trasporti
generano benefici e costi nei confronti della collettivit ma in una
condizione fuori mercato per cui non tutti i costi ed i benefici
indotti hanno un prezzo cui fare riferimento inoltre essi possono
verificarsi in epoche diverse per cui una valutazione economica e
sociale richiede una particolare tecnica di valutazione non
meramente ragionieristica. 68
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I COSTI NELLABC I costi: vanno quantificati per ogni anno della
vita economica del piano a prezzi vigenti al tempo t 0 senza tenere
conto dei possibili effetti inflattivi di cui si pu tenere conto in
una successiva fase. Essi sono indicativamente: costi di
costruzione, di gestione, di manutenzione. Occorre tenere presente
che, nella valutazione dei costi, vanno eliminate tutte le
possibili duplicazioni rappresentate dai trasferimenti
intersettoriali quali : tasse, imposte ecc. Nel caso in cui i
prezzi di alcuni beni non siano determinati direttamente dal
mercato si provvede facendo ricorso ai prezzi ombra che vengono
stabiliti in relazione ai fattori impiegati e al progetto
realizzato. 69
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I BENEFICI NELLABC : diretti e Indiretti DIRETTI sono quelli
goduti dagli utenti del servizio - si possono valutare ricorrendo
allanalisi marginalista della domanda: dopo aver stimato il numero
degli utenti si traccia una curva di domanda che segna la relazione
tra: il numero degli utenti del servizio il costo generalizzato
ovvero la loro disponibilit a pagare. Il grafico evidenzia un
surplus per il consumatore (area retinata) 70
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I BENEFICI NELLABC (2) INDIRETTI di cui fruiscono anche coloro
che non utilizzano il servizio essi sono la conseguenza delle
esternalit positive quali: riduzione delinquinamento (atmosferico
ed acustico); minor congestione del traffico; minor costo di
inurbamento in considerazione dellacquisizione di nuove aree per
lespansione urbana; valorizzazione del territorio interessato dal
servizio o dal progetto. 71
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LE METODICHE I costi e i benefici dellABC vengono calcolati in
riferimento agli anni in cui si manifestano pertanto pu essere
necessario attualizzarli per riportarli al tempo t 0 esistono due
tecniche: il valore attuale netto Van il saggio di rendimento
interno SRI 72
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IL METODO DEL VALORE ATTUALE NETTO (VAN la somma algebrica
attualizzata dei benefici e dei costi del piano - progetto 73
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IL METODO DEL SAGGIO DI RENDIMENTO INTERNO Il metodo del saggio
di rendimento interno elimina la necessit di individuare il saggio
di attualizzazione che pu essere definito come il saggio che
annulla il valore attuale del flusso dei rendimenti netti di un
progetto 74
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ANALISI MULTICRITERIALE un metodo decisionale da applicare ai
sistemi socio- economici caratterizzati da complessit e obiettivi
plurimi. Ha lo compito di generare un configurazione delle
alternative di scelta. Data lampiezza delle discipline coinvolte:
tecniche, economiche, politiche, sociali ecc comporta un impegno
multidisciplinare. LAM si pone lo scopo di prendere in
considerazione i numerosi obiettivi della popolazione destinataria
del piano/progetto e costituisce un valido supporto nella
definizione degli obiettivi e nellordinamento delle possibili
alternative. 75
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ANALISI MULTICRITERIALE (2) Diversamente dallABC non persegue
lo scopo di identificare lallocazione delle risorse non prende in
considerazione benefici di carattere economico ma SCOPI E
PREFERENZE. La procedura prevede la costruzione di una matrice di
valutazione composta di tante righe pari al numero dei criteri e
tante colonne pari al numero delle alternative cui viene abbinata
una funzione di utilit. Ad ogni soluzione esaminata si attribuisce
un punteggio utile ad effettuare le scelte. 76