LGERI 리포트

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2015년 중국 전기차 판매는 전년대비 3배이상 늘어나면서 연간 시장 규모가 20만대를 돌파하였다. 전

기차 시장의 폭발적인 성장은 중국 업체들에 대한 보조금 지급, 전기차 운행을 위한 인프라 구축, 중국 기

업에 유리한 시장 환경 조성, 정부 주도의 수요 확대 등 중국 정부의 정책적인 지원이 큰 영향을 미친 것

으로 보인다.

전기차 산업에 대한 중국 정부의 적극적인 지원은 IT 산업을 세계적인 수준으로 끌어올린 정부 주도의

성장 방식을 접목한 것으로 전기차 산업을 글로벌 수준으로 끌어올리기 위한 중국 정부의 의지를 보여주

는 것이다.

정부 주도의 전기차 산업 성장 전략에 맞춰, 기술 내재화를 통해 역량을 축적하는 BYD, 외부 업체들

과 협력을 통해 적극적으로 기술을 도입하는 베이징자동차, 저사양 및 저가격의 소형 전기차로 빠른 시장

대응력을 보여주는 Chery, 농촌을 기반으로 성장한 Zotye 등은 현재 중국 전기차 시장을 이끌어나가고

있는 대표적인 중국 기업들이다.

중국 전기차 시장의 성장이 확인되고 로컬 및 글로벌 업체들의 시장 진입 움직임이 활발해지면서

2016년 중국 전기차 시장은 수많은 기업들의 각축장이 될 것으로 보인다. 경쟁이 치열해지고 중국 정부의

전기차 글로벌 브랜드 육성에 대한 의지가 결합되면서 일부 경쟁력 없는 기업들은 도태되고 살아남은 기

업들의 경쟁력은 더욱 강화될 것이다.

IT 산업과 같이 전기차 산업에서도 중국 시장에서 경쟁력을 갖춘 로컬 브랜드 기업이 글로벌 브랜드 기

업으로 부상하는 것은 단지 시간 문제가 될 가능성이 크다.■

중국 전기차IT 기업의 성공 신화 재현하고 있다

김범준 책임연구원 bkim@lgeri.com남효정 선임연구원 hjnam@lgeri.com이은복 선임연구원 eunboklee@lgeri.com

1. 전기차, IT에 이은 중국 정부의 차기 야심 산업

2. 로컬 전기차 브랜드의 부상

3. 중국 전기차, 춘추전국시대로 진입

4. 시사점

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중국 정부는 전기차

산업을 제 2의 IT

산업으로 육성하고자

한다.

”

““신에너지 자동차1(이하 ‘전기차’) 발전은 중국이 자동차 대국에서 자동차 강국으

로 가는 필수 코스다.” 지난해 5월 24일, 시진핑 국가 주석이 중국 최대 자동차 회사

인 상하이자동차를 방문했을 때 했던 말이다. 시 주석이 ‘전기차 발전’과 ‘중국 브랜

드 육성’을 강조한 이후, 불과 두어 달 만에 국무원 등 주요 정부 부처는 관련 정책

을 쏟아내기 시작했고 지난해 중국 전기차 시장은 전년동기 대비 3배 이상2 폭발적

으로 성장했다. 전기차 구매 보조금 지원, 내연기관 자동차 구매 제한 등 정부 주도

적인 전기차 수요 확대 정책과 BYD 등과 같은 기술력 있는 로컬 기업의 성장에 기

인한 결과다. 이 같은 모습은 중국 IT 산업의 발전 궤적과 비슷하다. 중국 전기차 산

업이 지금과 같은 발전 속도를 유지한다면 전기차 산업에서도 IT 산업처럼 글로벌

기업을 위협하는 강자가 출현할 가능성이 적지 않아 보인다.

1. 전기차, IT에 이은 중국 정부의 차기 야심 산업

정부의 IT 산업 육성 방식, 전기차 산업으로 맞춤형 이식

중국 IT 기업들이 글로벌 수준으로 성장한 현 시점에서 중국 정부는 차기 육성 산업

중 하나로 전기차 산업을 꼽았다. 현재 시행되고 있는 전기차 시장 규제 및 지원 내용

을 살펴 보면 IT 산업 발전 초기에 중국 정부가 시행한 방식과 유사하다(<표 1> 참조).

우선 IT 산업 육성 정책에서와 마찬가지로, 전기차 공급을 촉진시키고 기술력을

높이기 위해 연구개발비를 지원하고 있다. 다만 IT 산업과 비교했

을 때 전기차는 개발 사이클이 길고 신규 기술을 도입하는데 보수

적인 자동차 산업 특성을 고려해, 벤처캐피털을 통한 투자 환경 조

성보다는 중앙 정부 차원에서 연구개발 방향과 목표를 수립하고 중

앙, 지방 정부 차원에서 분야별로 기업에게 보조금을 지원하는데

중점을 두는 차이가 있다. 또한 스마트폰 등과 달리 전기차는 인프

라 투자가 절대적이어서 투자 규모가 상대적으로 크고 고용 유발

1　 신에너지 자동차(New Energy Vehicle)는 순수 전기차(EV), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV), 수소연료 자동차(FCEV)를

통칭하는 중국식 표현으로 본 고에서는 신에너지 자동차를 전기차로 대신해서 표현

2　중국자동차공업협회(CAAM) 발표 기준

<표 1> IT 산업과 전기차 산업의 정책 기조 비교

IT 산업 전기차 산업

개발 지원 연구개발비 지원연구개발비 및

보조금 지원

환경조성

‘창업~투자’의

선순환적 투자 환경

전기차 운행 가능

인프라 조성

로컬 기업에 유리한 시장환경 조성

소비 촉진 정부 주도적 수요 확대

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4 LG Business Insight 2016 2 17

중국 IT 브랜드의 글로벌 도약의 배경

지난 수년간 중국 IT 기업은 빠르게 성장했다. 지난해 3분기

기준, 중국 스마트폰 시장 점유율에서 이미 샤오미, 화웨이가

애플을 훌쩍 넘어섰고, 지난해 연간 기준 글로벌 시장에서도

화웨이, 레노버, 샤오미가 점유율 3위~5위까지 차례로 차지했

다(<표 2> 참조).

중국 IT 기업은 양적인 측면만이 아니라 질적인 측면, 즉 브

랜드 가치도 눈에 띄게 높아졌다. 유명 브랜드 컨설팅 회사 인

터브랜드(Interbrand)의 글로벌 브랜드 랭킹에 따르면, 2014년

에 중국 통신장비 및 모바일 기업인 화웨이가 중국 기업 처음

으로 100위권에 진입했고 2015년에는 화웨이 뿐만 아니라 레

노버까지 진입했다. 글로벌 IT 기업들과의 순위 격차는 아직 크

지만, OEM만 하던 중국 기업이 브랜드를 만들고 또 그 브랜드

가 글로벌 시장에서 인정받았다는 점은 주목할 만한 하다.

샤오미같이 소위 ‘짝퉁’ 이미지가 강했던 기업도 기술력과

제품력이 세계적으로 인정받기 시작했다. 샤오미는 러시아, 인

도, 말레이시아 등 10개 국가 중심으로 모바일 사업을 확장 중

이며 기업 가치도 460억 달러로 평가받고 있다.

제조기업뿐 아니라 인터넷 플랫폼 기업도 괄목할 만한 성장

세를 기록했다. 2014년 뉴욕증권거래소에 상장하면서 시총

200조 원 이상을 기록하기도 했던 알리바바, 최근 무인 자동차

를 선보인 바이두 등이 대표적이다.

중국 IT 기업 성장의 기반이 된 정부의 육성 정책

중국 IT 기업의 빠른 성장에는 기업의 자체적인 역량 및 노

력이 중요했지만, 중국 정부의 산업 생태계 조성을 위한 정책

적 지원이 큰 역할을 하였다.

우선, 정부의 재정적 지원이 기업의 성장에 중요한 요인으로

작용하였다. IT 관련 중소 기업들이 밀집되어있는 심천의 지방

정부 같은 경우는 ‘고기술 과학기업’을 선별해 연구개발비 등

을 꾸준히 지원해왔다. 실제로 화웨이는 2012년에 이례적으로

지방 정부로부터 순이익의 약 5%에 달하는 7.5억위안의 지원

금을 받았다고 공시한 적이 있다.

또한 중국 정부는 IT 기업간 협력을 통해 시너지 효과를 극대

화 할 수 있는 경영 환경을 조성했다. IT 산업의 빠른 템포를 고려

한 건전한 투자·벤처 생태계를 조성해 기업 간 협력이 이루어

지고 혁신적인 아이디어가 제품으로 구현되는 시너지 효과를 만

들어 내고 있다. 창업 진입 장벽을 낮춰 기업들이 아이디어와 기

술력 기반으로 창업을 하면, 정부의 지원뿐만 아니라 벤처캐피탈

(VC) 등을 통해 자금을 조달할 수 있는 기회가 많아졌다. 이 같은

환경 속에서 성장한 기업이 또 다시 엔젤 투자자나 민간 유한책

임투자자(LP) 등의 투자자로 변신해 신규 기업에 투자를 하는 선

순환 구조를 갖추게 되었다. 샤오미가 이런 생태계의 대표 성공

사례이다. 중국 IT 창업단지 출신인 샤오미의 CEO 레이쥔은 2013

년 이후 약 56개의 ‘제 2의 샤오미’에 투자했다. 그 중 하나는

최근 주목 받은 ‘미 밴드’의 화미(Huami) 과학기술 기업이다.

정부 주도적 수요 확대 정책도 로컬 기업 성장에게 유리한

환경으로 작용했다. 중국 정부는 국유 기업인 통신사의 주도로

저가의 1,000위안(한화 약 18만원) 핸드폰 시장을 육성했는데,

이 시장은 현실적으로 가격 경쟁력을 가진 로컬 IT 제조 기업

만 진입할 수 있는 시장이었다. 따라서 로컬 기업은 1,000위안

의 급성장하는 핸드폰 시장 성장세에 편승해 글로벌 기업과의

경쟁을 피하고 생산 및 기술력까지 제고할 수 있었다.

로컬 기업들에게 유리한 시장환경을 조성한 것도 기업 성

장에 큰 자양분이 됐다. 중국은 기간 산업에 대해 ‘외상투자

목록’ 등으로 외국 자본의 독자 진출을 제한해왔다. IT 제조

산업에서는 외상투자 목록 등의 외자 제한보다는 세부적으

로 TD-SCDMA와 같은 중국만의 3G통신 표준 등의 진입장

벽을 세워 글로벌 기업들의 중국 시장 진입을 늦췄다.

이와 같이 정부의 중국 브랜드 육성 의지가 오늘날 중국

IT 기업의 기술 역량기반과 중국 로컬 시장을 선점할 수 있

는 결정적인 기회를 제공한 것이다.

<표 2> 2015년 주요 중국 스마트폰 기업의 시장 점유율

자료: 중국 시장 데이터는 IHS (’15.3분기), 글로벌 시장 데이터는 IDC (’15.1~4분기)

중국

시장

글로벌

시장특징

Huawei16.2%

(2위)

7.4%

(3위)

•통신장비 기업. 모바일 사업 확대

•제조 체인이 견고

•자체 AP 개발 및 생산

•통신장비의 글로벌 사업 경험 보유

• 자체적으로 매출액의 10% 이상을

연구개발에 투자

Lenovo4.4 %

(9위)

5.2%

(4위)

•PC 사업으로 출발

• 대형 전통 제조기업으로 보수적인 기업

Xiaomi16.4%

(1위)

4.9%

(5위)

• 중국판 애플로 불리움

혁신적인 기업으로 꼽힘

•절대적인 가격경쟁력

•대규모의 골수 팬 보유

•다양한 기업에 투자해 경쟁력 제고

ZTE2.7%

(10위)

•통신장비 기업. 모바일 사업 확대

•국유기업의 지원을 받는 기업

• 최근 재정적인 문제로 어려움을

겪고 있음.

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효과가 큰 만큼, 지방 정부간 경쟁적인 투자 유치도 많다. 정부가 지원하는 보조금

규모는 가늠할 수 없으나, 일부 기업의 경우 생존에 직결되는 규모였던 것으로 추정

된다. 전기차 구동모터 전문업체인 상하이 E-Drive는 2000년대 초부터 정부 지원

을 받아 연구하던 연구기관에서 기업으로 성장하였다. 해당 기업 CEO는 수익을 내

지 못하던 지난 10여년간 중국 정부의 지원이 없었다면, 오늘날의 상하이 E-Drive

는 없었을 것이라고 한다.

중국 정부는 전기차를 운행하는데 필요한 환경을 만들기 위해서도 부단히 노력

하고 있다. 신규 주택, 아파트의 경우 단지 내 전기차 전용 주차장 확보와 전기차

충전기 설치 등의 의무화를 추진하고 있을 뿐 아니라 전기 충전 인프라 확대를 의

무화하고 있고 충전 시설 건설, 수리, 서비스 네트워크 운영 관리 등을 위한 보조금

도 지원하고 있다.

정부는 2020년까지 전기차 500만대 생산에 걸맞는 충전 인프라를 구축하기 위

해 충전소를 1만 2,000곳, 충전기 480만 대를 건설할 계획을 발표했다. 국가 에너지

국에 따르면 2015년말 공공 충전소 수는 약 3천개 수준이다.

충전 인프라 확대를 위해 중국 정부의 직접적인 충전소 보조금 지원 외에도

OEM 등의 참여를 적극 권장하고 있다. 상하이자동차(SAIC) 등 주요 전기차 기업들

은 전기차 판매시 가정용 충전기를 무료로 설치해주는

서비스를 제공하고 있고, 베이징자동차(BAIC)는 약 30

억위안을 투자하며 충전소 사업에 직접 진입하겠다는

계획도 발표했다.

IT 산업에서와 같이 전기차 산업에서도 중국 정부

는 로컬 기업에 편향된 정책을 시행하며 진입 장벽을

세웠다. 중국 공신부 부부장은 “국내 전기차 발전이 아

직 미흡하고 자주 브랜드 역량이 미비하기 때문에 국내

기업에게만 재정적 지원을 하고, 테슬라와 같은 외자

기업에게는 지원하지 않겠다”고 명확히 밝혔다. 공신

부 입장을 반영하듯, 정기적으로 선정되는 가격 보조

금 지원 대상으로 모두 로컬 브랜드 차량이 뽑혔다. 전

중국 정부는 보조금

지원, 충전 인프라 투자

확대 등 전기차 시장

육성을 위한 정책을

펼쳐 왔다.

”

“

중국 정부, 2000년대 초부터 전기차 산업 육성

중국 정부는 1991년 8차 5개년 계획부터 전기차 산업을 국가급

전략 산업으로 정하고 육성하기 시작했다. 2001년 10차 5개년 계획

에서 현재 전기차 정책의 토대인 ‘8631 계획의 에너지 절약 및 신에

너지 자동차 프로젝트’를 시작하며 ‘3종+3횡’의 전기차 산업 육성

방향을 제시했다. 3종은 하이브리드 자동차, 순수 전기차, 연료전지

자동차이고 3횡은 전기차 부품인 배터리, 모터, 인버터이다. 그 이

후 중국 정부는 863 계획의 방향성을 토대로 분야별로 지속적으로

지원해 중국만의 표준을 만들고 핵심 부품의 자체 개발 등 중국 자

체적인 생태계를 만들려고 노력하고 있다.

1　 863계획은 1986년 3월에 등소평의 지시에 따라 4명의 과학자가 발표한 ‘중국 고

기술 연구 발전계획 강요’. 당시에는 바이오, 항공기술 등의 내용을 포함. 신에너지차

(전기차)관련된 내용은 2001년에서야 포함.

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6 LG Business Insight 2016 2 17

기차 충전 방식도 국제적으로 많이 사용되는 차데모(CHAdeMO)방식이나 콤보

(DC-Combo)방식이 아닌 중국만의 표준을 제정해 중국을 비롯한 다른 글로벌 업체

들에게도 지킬 것을 요구하고 있다. 이에 따라 독자적인 충전 방식을 갖춘 테슬라도

중국의 표준을 따르기 위해 충전 방식을 바꾸고 있는 것으로 알려졌다.

수요 측면에서도 중국 정부는 전기차 구매 보조금 지원과 동시에 일부 대도시 내

신규 내연기관 자동차 구매를 제한하는 등 Two-Track으로 전기차 수요 확대에 나

서고 있다. 전기차 구매 보조금은 중앙, 지방정부에서 지원하는 보조금을 모두 다

수령 시 최대 10만위안(한화 약 1,800만원)까지 받을 수 있다. 즉 시중에 판매하는

전기차는 판매가보다 최대 50% 까지 저렴하게 구매할 수 있는 것이다.

베이징, 상하이 등 대도시 기준으로 신규 내연기관 자동차에 번호판을 제공하지

않는 것과 같이 많이 알려진 구매제한 정책 외에도, 내연기관 자동차의 ‘2부제’에서

전기차는 제외하는 등 지속적으로 전기차 수요 증대 정책을 시행하고 있다.

2. 로컬 전기차 브랜드의 부상

최근 중국 정부의 로컬 브랜드 육성 의지의 효과가 가시화 되는 모습이다. 중국 전기

차 시장이 폭발적으로 성장하고 있을 뿐만 아니라 전기차 시장에서 많이 판매되는 모

델 대부분이 ‘로컬 브랜드’라는 사실이 이를 반영한다.

<그림 1>에서와 같이 중국 전기차 시장은 2014년부터 눈에 띄는

변화를 보였으며, 2015년에는 전년도의 성장률을 넘어서는 괄목할 만

한 성장세를 보였다. 전기차 시장의 이 같은 성장세는 수년전 전문가

들의 예상을 훨씬 웃도는 결과다. 2012년 9월, Pike Research는 2015

년까지 중국 전기차(상용차+승용차) 시장은 152,000대에 달할 것이

라고 긍정적으로 예측하였다. 그러나 2015년에 판매된 전기차 중 승

용차만 176,734대로 추산된다.3

전기차 구동 방식별로 분류를 해 보면, 내연기관과 모터 두 가지

방식으로 주행 가능한 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 판매

3　2012년에는 19,000대, 2013년에는 28,000대, 2014년 87,500대 판매됨. Research in China, Auto.Sohu.com

중국 정부의 전기차

산업 육성 정책은

중국 기업에 편향돼

글로벌 기업에는

진입 장벽으로

작용한다.

”

“

<그림 1> 중국의 전기차 급성장세 중국 승용차 PHEV/EV 판매

자료 : CAAM, Research In China

12,353 15,938 43,023

113,178

1,203 1,147

17,482

63,556

2012 2013 2014 2015

EV

PHEV

(단위 : 대)

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LG Business Insight 2016 2 17 7

비중이 늘어나고 있다. 정부 관용차 등의 비중이 높은 순수 전기 자동차

EV(Electric Vehicle)와 달리 소비자들은 PHEV를 선호하는 만큼, 중국 전기차 시장

이 ‘정부 주도’에서 ‘소비자 주도’로 바뀌고 있다는 신호로도 해석된다. 지난해 판매

된 전기차 중 64%는 EV, 나머지 36%는 PHEV다.

2015년에는 중국 로컬 브랜드의 ‘약진’이 두드러졌다. 지난해 상반기 가장 많이

판매된 전기차 모델은 BYD의 Qin(PHEV)으로 16,447대가 판매되었다. EV 중에서

는 베이징자동차(BAIC)의 E시리즈가 5,904대 판매 대수를 기록했고, EV 단일 모델

로는 Zotye의 Cloud 100이 4,347대로 가장 많이 팔렸다. 그 밖에 상하이자동차

(SAIC)의 550(PHEV), BYD의 E6(EV), Chery의 QQ(EV)가 2015년 상반기 동안 각

각 3,000대 이상 공급되었다. 같은 기간 글로벌 브랜드 중에서는 테슬라의 Model S

가 1,680대 판매되었을 뿐, 그 밖에 1,000대 이상 팔린 모델은 거의 없다.4

글로벌 업체들에 비해 품질이 다소 뒤쳐진다고 평가받는 로컬 브랜드가 중국

전기차 시장의 대부분을 장악할 수 있었던 것은 정부의 로컬 브랜드에 대한 적극적

인 지원과 로컬 기업 보호가 큰 역할을 한 것으로 판단된다.

중국 정부는 전기차 산업에 대한 적극적인 지원을 통해 비교적 경쟁력 있는 몇

몇 로컬 기업들 중심으로, 중국의 자동차 산업의 경쟁력 부족을 차세대 산업

인 전기차로 빠르게 극복하려는 의지를 보여주고 있다.

두각을 나타내고 있는 주요 중국 전기차 기업들

① BYD: 내재화된 기술을 바탕으로 전기차 시장 선도

1995년에 배터리 제조기업으로 시작한 BYD는 2003년 중국 국영기업인 친추

안 자동차를 인수하면서 전기차 시장에 진입하였다. 2015년 상반기에 자동차

및 관련 사업부에서만 약 3조 원 이상의 매출을 올렸고, 전기차 사업 부문은

2014년 동기 대비 40% 이상 성장하며, PHEV 시장 점유율 1위, 고성능 EV

출시 등으로 중국 전기차 시장에서 두각을 나타내고 있다. 2013년 12월 출시

된 PHEV 세단 Qin은 2015년 11월까지 누적 판매대수 45,000대를 넘기며,

EV 중심으로 성장이 예상되었던 중국 전기차 시장에서 PHEV 성장을 이끌고

4　Research in China

2015년 중국 전기차

시장 내 로컬

브랜드의 ‘약진’이

두드러졌다.

”

“

<표 3> 2015년 상반기 중국 주요 전기차 판매 현황(EV, PHEV)

자료 : CAAM, Research In China

모델 판매량(대)

로컬

기업

BYD

E6 3,312

Qin 16,447

Tang 412

BAIC E-Series 5,904

CHERYQQ EV 3,208

eQ 2,129

ZOTYE Cloud 100 4,347

SAICE50 140

550 3,461

JAC IEV 2,591

KANDI K10/K11 2,547

글로벌

기업

테슬라 Model S 1,680

BMW 550Le 350

볼보 S60 300

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8 LG Business Insight 2016 2 17

있다.

주력 모델인 Qin과 Tang은 전기차이지만 기존 내연기관 자동차의 성능과 유사

하다. 최대 속력, 자동차 크기, 가격 등에서 내연기관 자동차와 크게 다를 바 없으

며, PHEV 차량이기 때문에 가솔린을 함께 사용할 경우 장거리 주행이 가능하다.

Qin은 세단, Tang은 SUV라는 점에서 전기차를 고려하는 소비자 선택의 폭을 넓히

기도 했다.

BYD의 특징은 기술부터 소재, 부품까지 내재화하는 전략으로 성장해왔기 때문

에 기술 기반이 견고하다는 점이다. BYD는 배터리와 엔진을 포함하여 전기차 부품

의 거의 대부분을 자체 제작하고 있을 뿐만 아니라 관련 소재도 내재화하고 있을 정

도로 수직계열화 정도가 강하다. 최대한 자체적으로 기술을 개발하고, 파트너십을

맺기보다는 인수 및 영입을 통한 내재화로 성장 역량을 갖추어가고 있다.

BYD는 2014년 이래로 가장 눈에 띄게 존재감이 높아진 중국 기업 중의 하나이

며, 앞으로도 빠르게 브랜드 파워를 확대해 갈 가능성이 커 보인다.

② 베이징자동차(BAIC): 신속하고 전략적인 외부 역량 소싱

1958년에 설립된 베이징자동차는 중국 자동차 제조기업 Top 5에 속한 기업들 가운

데 가장 적극적으로 JV 등을 통해 글로벌 기술 역량을 흡수하려고 노력하는 기업이

다. 레노버가 PC 사업의 빠른 성장을 위해 IBM의 PC 사업부문을 인수한 것처럼,

베이징자동차는 기존 내연기관 자동차 뿐만 아니라 전기차 사업에 있어서도 글로벌

기업들과 적극적으로 협력하며 역량을 향상시키고 있다.

1984년 Jeep와 ‘Beijing Jeep Co., Ltd.’를 세우며 글로벌 완성차 업체와 JV를

시작한 베이징자동차는 2002년 현대와 ‘Beijing Hyundai Motor Co., Ltd.’ 설립했

고 2009년 SAAB의 핵심 자산을 인수했다. 또 2006년 Mercedes Benz와 JV 설립

등을 통해 핵심 성장 동력을 외부로부터 적극적으로 끌어오는 전략을 취해왔다. 전

기차 개발 기술 습득 및 역량 향상에도 유사한 방식을 따르고 있다. 글로벌 완성차

업체와의 협력뿐만 아니라, 전기차 관련 부품업체 및 스타트업 등과의 JV 및 지분

투자를 통해 빠른 속도로 선진 기술을 습득하는 중이다. 기 인수한 SAAB의 기술력

을 바탕으로 2010년 처음으로 전기차를 생산하였고, 부품업체인 지멘스 및 SK 이

BYD는 기술력과 부품

내재화를 기반으로

빠르게 브랜드 파워를

키워갈 것이다.

”

“

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LG Business Insight 2016 2 17 9

노베이션과 설립한 JV를 통해 올해부터 배터리와 모터 등 전기차 구동 부품을 공급

받을 예정이다. 2015년 12월에는 배터리 셀, BMS 등을 만드는 실리콘밸리 스타트

업 Atieva의 최대 주주(지분 25.2%)가 되어 글로벌 수준의 전기차 핵심 부품 개발도

직접 추진하고 있다.

베이징자동차에서 생산하고 있는 E150, EV200 전기차는 아직 BYD나 글로벌

기업 대비 성능적인 측면에서 다소 열위에 있고, 시장의 반응도 상대적으로 미진한

상황이지만 적극적으로 진행 중인 선진 기술 유입 및 협력 효과가 나타나는 3~4년

후에는 현재와는 다른 모습일 것으로 보인다. 글로벌 기업이 가진 기술 및 브랜드와

베이징자동차가 중국에서 쌓아온 영업 및 판매 채널이 시너지를 낸다면 누구보다

빠른 성장이 가능할 것으로 예상된다.

③ Chery: 국유 기업으로 경차급 EV를 신속하게 출시하며 빠른 성장

QQ 자동차 모델로 유명한 Chery는 1997년 안후이성 무후시 산하의 국유기업으로

출범하였으며, 설립 후 3년 뒤부터 전기차 연구를 시작해 중국 자동차 기업 중 가장

먼저 전기차 사업에 관심을 보였다.

지난해 말 중국 로컬 브랜드 중 처음으로 창립 이후 누적 승용차 생산량이 500

만대를 넘는 성과를 보였다. 전기차에서도 정부 정책 지원 기준에 부합하는 경차급

전기차를 신속하게 생산하여 EV 시장에서도 빠르게 성장했다. BYD나 베이징자동

차가 가솔린 차량에 준하는 전기차 개발에 관심을 기울여 온 데 반해, Chery는 보조

금의 혜택을 최대한 빠르고 합리적으로 누릴 수 있는 저사양, 낮은 가격의 경차급

전기차를 신속하게 시장에 공급하는데 초점을 두었다.

최근 중국 내 전기차 제조 기업들이 내연기관 자동차에 준하는 성능의 전기차를

개발하는 흐름을 본다면, 사양은 상향 평준화되고 가격은 점차 낮아질 가능성이 높

기 때문에 Chery의 기존 성장 전략이 앞으로도 지속 가능할지는 의문이다. 하지만,

Chery는 지난해 전기차 사업부를 독립법인으로 전환하면서 전기차 사업에 박차를

가하는 모습이다. 2020년까지 연간 판매량 20만대를 목표로 EV, PHEV 모든 라인

업의 승용차 연구개발 시스템 및 플랫폼을 구축할 계획을 밝혔다.

베이징자동차는

글로벌 기업과의

협력으로 빠르게

성장할 전망이다.

”

“

LGERI 리포트

10 LG Business Insight 2016 2 17

④ Zotye: 지역 기반으로 틈새 성장

2003년에 설립되어 주요 부품까지도 직접 제작하는 Zotye는 Cloud 100 모델로 지

난해 중국 전기차 시장에서 급부상했다. 기업 규모는 작지만 차별적이고 집중화된

시장 선정에 특징을 보이고 있다. BYD나 베이징자동차 등이 선전이나 베이징 등 인

구 밀집도가 높은 도시를 대상으로 전기차를 판매한데 반해, Zotye는 도시에 비해

충전소 설치가 상대적으로 용이한 농촌 시장을 먼저 공략했다. 보조금 지원 후 약 8

백만원 정도의 저렴한 가격 경쟁력, 주행거리 150km의 기술 경쟁력 외에도 심플하

면서도 깔끔한 디자인과 색감이 Zotye의 전기차 사업 성공에 기여했다.

올해 1월, Zotye는 도시의 충전 인프라 확대 추세를 감안해 도시 지역에도 Cloud 100

S을 출시했다. 주행거리 280km, 최대 속력 105km/h, 천 만원 대에 불과한 가격으로, 가

성비 최고의 A00급5(가장 작은 승용차급) 전기차로 꼽히고 있다. 게다가 차량 디자인 색

깔도 다양해 소비자들의 다양한 욕구를 만족시키기 위한 차량이라는 평가도 받고 있다.

농촌 시장에 대한 집중화 전략을 도시에도 적용시킬지, 지켜 볼 필요가 있을 것이다.

IT 산업 초기와 이제 막 성장하기 시작한 현재의 전기차 산업이 유사한

모습을 보이고 있다. IT 산업의 성장과 시장을 이끈 주요 기업들과 성장

방식이 유사한 전기차 기업들을 대칭시켜 보면 내재화를 바탕으로 한 견

고한 기술력을 시장에서 인정받는 BYD는 화웨이와, 글로벌 역량 소싱을

통해 빠르게 선진 기술을 획득하고 저변을 넓혀가는 베이징자동차는 레노

버와, 국유 기업으로 시장에 빠르게 대응해가며 점유율을 향상시킨 Chery

는 ZTE와 그 모습이 유사하다(<그림 2> 참조).

3. 중국 전기차, 춘추전국시대로 진입

중국 전기차 기업들이 시장 진입을 위한 기술 개발에 적극적으로 나서면서 2014, 2015

년 중국의 전기차 시장은 급성장하는 모습을 보였다. 2016년부터는 정부의 보조금 지

5　 중국은 승용차를 축거(Wheel Base)와 배기량에 따라 가장 작은A00급부터 대형 D급까지 구분하고 있는데, A00급 전기차는

작고 가격이 상대적으로 저렴하지만, 작은 배터리 용량 및 소형 구동 모터로 성능이 다소 뒤떨어짐.

저사양, 낮은 가격의

전기차를 생산하는

Chery, 농촌 시장에서의

성공을 바탕으로 도시로

사업을 확대하고 있는

Zotye 등 신흥 전기차

강자도 위협적으로

성장하고 있다.

”

“

Zotye의 Cloud 100 S 모델

<그림 2> 제 2의 화웨이, 레노버, ZTE로 부상할 전기차 기업

IT 기업 전기차 기업

내재화,기술력 기반

글로벌 역량소싱

국유기업배경

LGER

I 리포

트

LG Business Insight 2016 2 17 11

정부의 보조금 축소

등은 경쟁력이 낮은

업체를 도태시키고

살아남은 기업들의

경쟁력을 강화시킬

것이다.

”

“원 기준 강화 등의 정책적 변화에 따라 기업 간 경쟁이 본격화 될 것으로 예상된다.

일반적으로 중국 정부는 산업이 과잉생산 혹은 정체기에 진입했을 때 정책 변화

등으로 기업간 경쟁을 본격화시켜 생산성이 낮은 기업을 도태시키는 모습을 취해왔

다. 아직까지 성장 초기인 전기차 시장에서 정부가 이 같이 정책 기조의 변화를 보이

는 것은 경쟁을 통한 경쟁력 있는 로컬 기업의 육성에 대한 강력한 의지로 해석된다.

이에 따라 중국의 로컬 전기차 기업들도 다양한 방식으로 자체 경쟁력을 강화하

고 또 글로벌 기업들도 중국 전기차 시장 진출을 확대하면서 2016년에는 중국 전기

차 시장에서의 경쟁이 더 치열해 질 것으로 보인다.

전기차 보조금 축소 등으로 로컬 브랜드들의 생존 경쟁 시작

지난해 4분기 중국 전기차 판매량은 전기대비 약 2.5배 늘어나면서, 시장 성장에 대

한 기대감이 더욱 커졌다. 하지만 지난해 4분기는 △ 12차 5개년 계획 마지막 해의

지방 정부와 기업의 생산 및 판매량 목표 달성 노력 △ 2016년부터 전기차 구매 보

조금 지원 기준 강화에 대비한 전기차 기업의 판매 촉진 등 단기적인 요인의 영향이

적지 않았다고 볼 수 있다.

중국 정부는 ‘글로벌 수준의 전기차 브랜드 육성’의 청사진을 그리며 ‘시장화’된 정

책을 선보였는데 핵심은 전기차 관련 보조금 지급을 더욱 까다롭게 하는 것이다.

2017년부터 2018년까지는 2016년 대비 20%, 2019~2020년은 40%의 보조금을 줄이

고, 2021년 이후에는 보조금을 완전히 폐지할 것이라고 밝혔다. 과거에는 보조금 감

소 폭이 5% 전후였던 것을 감안하면 보조금 축소 속도가 빠르다. 뿐만 아니라, 2016

년부터 EV의 1회 충전 주행거리에 따른 보조금 지급 조건도 현재 최소 80km이상에

서 100km이상으로 높였다6. 현재 중국 전기차 시장에는 성능이 다소 떨어지는 A00

급 저가 전기차 비중이 27%로 높은데(<그림 3> 참조) 이중 기술력과 원가 경쟁력을

보유하지 못한 기업은 도태되도록 ‘준 산업 구조조정’을 준비하는 셈이다. 이러한 정

책의 변화는 중국 기업들의 강도 높은 원가 절감 및 기술 향상을 요구하기 때문에 중

국 전기차 업체들에게는 단기적으로 부담이 될 수 있지만, 장기적으로는 구조조정에

서 살아남은 중국 업체들의 경쟁력을 한 단계 성장시키는 요인이 될 것이다.

6　대외경제정책연구원, ‘신에너지 자동차 재정지원 정책 10대 변화’, 2015.5.4

<그림 3> 2015년 전기차 크기별 판매 비중

자료 : 전국승용차연합회

A00,27%

A0,24%

A,29%

B, 7%

C, 1% 기타,12%

LGERI 리포트

12 LG Business Insight 2016 2 17

중국 전기차 기업들은

글로벌 기술 및 경험을

수용하기 위해 JV 설립,

공동연구 개발, 지분

투자 등을 적극적으로

진행하고 있다.

”

“중국 자동차 기업, 전기차에 집중 투자 시작

중국 주요 자동차 기업들은 정부의 전기차 산업 지원에 부합하기 위해 전기차 사업

에 적극적으로 투자하기 시작했다. <표 4>에서 보는 바와 같이, 전기차 사업에 크게

집중하지 않던 광저우자동차(GAC) 등도 전기차 모델을 늘릴 것으로 보인다.

지난해까지 BYD를 제외하고는 대부분의 전기차 기업들이 EV에 집중했는데,

올해부터는 PHEV 라인업을 늘리기 시작했다. BYD의 독주였던 SUV 전기차 시

장에도 많은 기업들이 도전장을 내밀 전망이다.

중국 기업은 기술력, 브랜드 등 역량을 감안해, 글로벌 기업과 다양한 방식의 협력

을 진행하고 있다. BYD와 같은 중국 내 전기차 강자도 2014년에 처음으로 글로벌 기

업 다임러와 합자해 Denza 전기차를 출시했다. BYD의 왕 CEO는 Denza 브랜드를 통

해 글로벌 브랜드 역량을 확보할 뿐만 아니라 독일식 생산 마인드도 같이 흡수하고 싶

다는 의지를 내비쳤다. 그 외 직접적으로 기술역량을 확보하기 위해 글로벌 기업들과

JV 등을 시도하는 기업도 있다. 베이징자동차는 2013년 전기차 사업부를 유한회사에

서 주식회사로 바꾸면서 분리 후, 제조 체인을 공고히

하기 위해 배터리 등 주요 부품을 생산하는 중국 대양

전기, 일본 파나소닉 등과 합자회사를 설립했다. 그 후

2013년에 미국의 전기차 생산업체인 Fisker 인수설이

나돌았으나 2014년에는 미국의 배터리 기업인 Atieva

에 투자를 하며 최대 주주로 등극했다. 베이징자동차

는 Atieva가 가지고 있는 전기차 기업과의 공동연구개

발 경험, 특히 BMS(Battery Management System)7역

량을 최대한 활용할 것으로 전해졌다.

중국 전기차 기업들은 외국의 기술 및 경험을 적

극적으로 수용할 뿐만 아니라 중국내 전기차 생산을

위한 생태계 조성을 위해 부품 기업들과 관련 협력 조

직을 만들어 기술 연구를 공동 진행하고 있거나 합자

회사를 설립해 공동 연구개발 하는 경우가 많다.

7　자동차 배터리의 성능을 극대화 하기 위해 배터리의 온도 관리, 충·방전률을 제어하고 고장을 진단해주는 부품

<표 4> 중국 Major 전기차 기업의 2016년 전략

자료 : 각사 언론 발표 정리

2016년 전략

로컬

기업

BAIC

(베이징자동차)

•SUV 등을 포함한 3개 EV 모델 출시 계획

- 가성비 모델도 출시

•충전소 사업 확대... 2016년 1만개 충전소 설치

GAC

(광저우자동차)

•PHEV 2개, EV 1개, 총 3개 모델 출시 계획

•2020년까지 연간판매량 10~20만대 목표

BYD

• 2016년 출시예정 10개 모델 중 8개가 전기차

(EV 4개 모델, PHEV 4개 모델)

•1분기 A0급 PHEV, EV 출시 예정

• 100억 위안 자금 조달해 전기차 연구개발에 투자

SAIC

(상하이자동차)•PHEV, EV 총 4개 모델 출시

Geely

•2020년까지 전체 판매량 중 90%가 전기차

- PHEV는 65%, EV는 35% 비중

•모터, 투자회사와 합자회사 설립.

- 소형 EV 사업 확대

Chery •PHEV 모델 1개 출시

Zotye •EV SUV, 상용차

글로벌

기업Ford

•2020년 전 중국에 PHEV, HEV 모델 판매

•EcoBoost 발전기 제품 모델 확대

LGER

I 리포

트

LG Business Insight 2016 2 17 13

중국 전기차 시장의

성장 가능성을 확인한

글로벌 기업들이

중국 전기차시장에

적극적으로 진입하고

있다.

”

“글로벌 전기차, 중국 시장에서 활동 개시

글로벌 자동차 기업들은 그 동안 중국 전기차 시장에 대해 관망하는 자세를 보여왔

다. 중국 전기차 시장의 가능성에 대해 회의적인 시각이 많았다. 중국 정부의 지원

정책이 로컬 기업 중심적인데다 중국의 전기차 시장의 수요가 중저가에 편중되어

있기 때문이었다. 여기에다 중국내에서는 전기차에 글로벌 브랜드를 직접 사용할

수 없는 등의 제약이 존재했기 때문에 글로벌 기업의 브랜드 역량 또한 제대로 발휘

되기 어려운 상황이었다. 따라서 대부분 글로벌 기업들이 중국 전기차 시장에 대한

전폭적인 투자는 지양해왔다. 다임러와 BMW 등이

JV로 일부 전기차를 시판하였으나 시장에 의미있

는 성과를 거두지 못했다. 테슬라가 2014년 4월에

중국 시장에 진출하여 고급 전기차 시장을 중심으

로 2015년 1월부터 9월까지 3,025대의 모델 S를

판매하면서 글로벌 브랜드 전기차 중 가장 많은 판

매고를 올렸으나 당초 기대했던 성과에는 미치지

못한 것으로 알려졌다.

하지만, 2015년부터 글로벌 완성차 업체들이 중

국 전기차 시장에 대해 적극적인 모습을 보이기 시

작하고 있다. 2015년 중국 전기차 판매가 전년대비

3배 이상으로 성장하면서 전기차 시장의 성장 가능

성을 확인시켜 주었고, 지난 10월에 베이징 시는 테

슬라 Model S와 BMW i3를 <전기차 구매목록>에

포함해 수입 전기차로는 처음으로 전기차 전용 번

호판 제공 기회를 주기 시작하는 등 로컬 브랜드에

편향된 정책 기조도 조금 완화되는 모습이다.

BMW는 2015년에 중국 내 합자 회사인 화천 BMW

를 통해 PHEV인 530Le를 출시했다. 그 동안

BMW는 전기차 사업에서 Zinoro라는 브랜드로 전

중국, 미국 전기차 시장을 노린다

올해 1월 미국 라스베가스에서 열린 CES에서 새로 출시된 전기차 한

대가 많은 관심을 끌었다. 이미 많은 전기차가 시중에 판매되고 있기 때

문에 전기차 발표 자체가 큰 이슈가 되지 않는다. 그런데 출시된 전기차

는 패러데이퓨처가 만든 FFZERO1라는 이름을 가진 스포츠카 형태의 전

기차로 테슬라의 대항마로 알려지며 자동차 업계의 관심을 불러모았다.

패러데이퓨처는 전기차 시장에 진입하기 위해 테슬라의 전략을 벤치

마킹하고 있는 것으로 알려졌다. 이번 차량 개발 프로젝트를 테슬라 출

신 엔지니어가 주도했고 고급 스포츠카를 시작으로 하는 시장 진입 전

략도 테슬라와 흡사했을 뿐만 아니라, 생산 공장을 테슬라의 기가팩토

리가 있는 네바다주에 건설하기로 발표하는 등 테슬라의 성공 방정식을

그대로 따라가고 있는 듯이 보인다.

주목할 점은 이 회사의 진짜 주

인은 중국의 동영상 스트리밍 업

체인 러스왕의 창업자인 자웨팅이

라는 것이다. 자웨팅은 순자산만

79억달러에 이르는 억만장자로 알

려져 있다. 지금까지 중국 자동차

업체들은 중국의 저렴한 인건비를

이용해 중국에서 판매하는 것을

기본 전략으로 삼았는데, 패러데이퓨처는 중국의 자본이 미국의 기술과

결합해 미국에서 판매한다는 전략으로 다른 중국 업체들과 차별화된다

고 할 수 있다.

패러데이퓨처가 완전한 중국 브랜드라고 할 수는 없고 아직 그 성공

가능성에 대해서도 의문이 있을 수 있지만 중국이 참여한 전기차가 글로

벌 시장인 미국 진출을 선언했다는 점에서 앞으로의 행보를 주목할 필요

가 있다.

Faraday Future의 FFZERO1

LGERI 리포트

14 LG Business Insight 2016 2 17

중국의 환경 문제,

차세대 산업 선점을

고려한 정부의 정책

등으로 2020년까지

전기차 연간 판매량이

100만대가 넘을

전망이다.

”

“기차 렌트 사업에 집중해왔다. 독일의 폭스바겐 그룹 및 미국의 GM도 중국 시장에

서 전기차를 속속 출시할 것으로 알려졌다.

4. 시사점

중국 내 전기차 판매가 늘어나기는 했지만, 전기차 시장이 안정적으로 성장하기 위

해서 해결해야 하는 과제가 아직 많다. 전기차의 짧은 주행거리, 충전 시설 부족 등

소비자들의 Pain Point가 아직 해결되지 않고 있다. <EV 세계>의 조사에 따르면,

중국인의 88.4%가 향후 자동차를 구매할 때 전기차를 고려해 보겠다고 했지만, 그

중 41.6%가 전기차의 주행거리가 300~500km가 되어야 구매하겠다고 했고,

34.2%는 500km 이상이라고 응답하였다(복수 응답). 전기차 구매에 대해 생각조차

안 해보았다고 답한 11.6% 중 92.3%는 중국 내 전기차 충전소 설비가 확실히 구비

된다면 고려하겠다고 응답한 바 있다.

하지만 전기차의 단점에도 불구하고, 중국 내 전기차에 대한 수요는 꾸준히 증가

할 것으로 예상된다. 첫째, 중국 국민들의 삶의 질, 환경에 대한 관심이 높아지고 있

다. 중국 환경보호부가 대기질을 검사한 161개 도시 중 145개 도시가 기준 이하였

고, 이에 대한 국민의 불만이 크다. PM 2.58의 1/3를 차지하는 자동차 배기가스 문

제를 해결해야 할 필요성이 점점 커지고 있는 상황이다. 둘째, 정부가 전기차에 대

한 강력한 육성 의지를 가지고 연관 산업과 함께 전기차 사용 친화적인 생태계 조성

을 계획 중이다. 중국 정부는 차세대 자동차 시장 선점을 위해 제조 산업의 업그레

이드, 에너지 수요 다변화 등까지 고려하고 있다. 셋째, 중국 소비자들이 구매할 수

있는 전기차 옵션이 다양해지고 성능 역시 빠르게 향상될 가능성이 높다.

<중국 제조 2025>에서는 2020년 중국 로컬 브랜드 전기차의 연간 판매량 100만

대 이상, 글로벌 시장 점유율 70% 이상, 중국 전기차 기업의 글로벌 Top 10 진입을

그리고 있다. 게다가 배터리, 모터 등 전기차 핵심 부품도 글로벌 수준으로 육성해

시장 점유율 70%를 목표로 하고 있다. 2025년까지는 연간 판매량 300만대, 시장

점유율은 80%다. 이러한 목표를 달성하기 위해 중국 전기차 업체들은 지속적으로

8　지름이 2.5μm이하의 초미세먼지

LGER

I 리포

트

LG Business Insight 2016 2 17 15

향후 중국에서 글로벌

Top 10의 전기차

브랜드가 나오는 것은

단지 시간 문제가 될

가능성이 크다.

”

“연구개발을 강화하고 경쟁력 있는 전기차를 시장에 내놓기 위해 노력할 것이다.

중국은 세계 최대 자동차 생산지이자 시장으로 대다수 글로벌 자동차 회사들의

치열한 경쟁이 이루어지고 있는 곳이다. 중국 정부는 그 동안 자동차 산업을 국가

중추 산업으로 성장시키기 위해 많은 정책적 지원을 아끼지 않았지만 중국 자동차

업체들의 내연기관 자동차 경쟁력은 글로벌 업체들에 비하면 아직 부족한 상황이

다. 하지만 최근 빠르게 성장하고 있는 전기차 시장에서는 정책적 지원에 힘입어 중

국 자동차 업체들이 중국 국내 시장을 선점하는 위치에까지 올랐다. 글로벌 자동차

업체들이 본격적으로 시장에 진입하는 2016년부터 중국 전기차 시장에서 치열한 경

쟁이 펼쳐질 것으로 보인다. 하지만 중국 정부의 지속적이고 적극적인 전기차 산업

육성 의지와 기업들의 적극적인 투자에 힘입어 중국 자동차 업체들의 전기차 판매

우위는 당분간 지속될 것이 확실해 보인다. 경쟁이 치열해지고 중국 정부의 전기차

글로벌 브랜드 육성에 대한 의지가 결합되면서 일부 경쟁력 없는 기업들은 도태되

고 살아남은 기업들의 경쟁력은 더욱 강화될 것이다. IT 산업과 같이 전기차 산업에

서도 중국 시장에서 경쟁력을 갖춘 로컬 브랜드 기업이 글로벌 브랜드 기업으로 부

상하는 것은 단지 시간 문제가 될 가능성이 크다.

시진핑 국가주석은 “중국 제조는 중국 창조로 변화해야 하고, 중국의 속도는 중

국의 품질로 바뀌어야 하고, 중국 제품은 중국 브랜드로 바뀌어야 한다.”고 강조했

다. 중국의 제조강국의 꿈을 실현시키기 위한 이러한 전략적 목표 제시는 글로벌 기

업들과 당당히 경쟁할 수 있는 로컬 전기차 브랜드를 만들고자 하는 중국 지도부의

강력한 의지 표현이라 할 수 있을 것이다.www.lgeri.com