LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR IMPACT DE LA STI … · 21 octobre 2013 - demande du gouvernement à RFF de présen ter la Zone de Passage Préférentielle au public et aux

DIFFUSION RESTREINTE –

LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR

IMPACT DE LA STI DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS DE LA LIGNE NOUVELLE PROVENCE-CÔTE D’AZURJOURNÉE TECHNIQUE AFTES DU 08 AVRIL 2016

LNPCA-XXXX-XXX-XXX-0000

Nicole BAJARD

Tampon

– DIFFUSION RESTREINTE

SOMMAIRE01. HISTORIQUE DU PROJET

02. PRÉSENTATION DU PROJET

03. ENJEU DES PRESCRIPTIONS SÉCURITÉ DANSLA CONCEPTION DES OUVRAGES SOUTERRAINS

08 AVRIL 2016LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D'AZUR / IMPACT DE LA STI DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS DE LA LNPCA / JOURNÉE TECHNIQUE AFTES2


01.HISTORIQUE DU PROJET

LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D'AZUR / IMPACT DE LA STI DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS DE LA LNPCA / JOURNÉE TECHNIQUE AFTES3 08 AVRIL 2016


HISTORIQUE DU PROJETQUELQUES DATES CLÉS


2003 - 2005 - Débat Public sur la LGV PACA,

2006 - 2008 - Etudes Complémentaires (14 scénarios),

11 février 2009 - Mise en place d’un Secrétariat Permanent par JL Borloo,

29 juin 2009 - Choix du scénario « Métropoles du Sud » (desserte des métropoles de Marseille -Toulon - Nice),

24 juin 2010 - Lancement de la phase I des EPEUP (Etudes Préalables à l’Enquête d’Utilité Publique),

09 juillet 2013 - Plan d’Investissement d’Avenir du Gouvernement, avec prise en compte du projet de Marseille à Nice, séquencé en 2 priorités,

21 octobre 2013 - demande du gouvernement à RFF de présenter la Zone de Passage Préférentielle au public et aux élus,

07 mai 2014 - Décision ministérielle (communiqué de presse) de lancement de la phase II des EPEUP sur la base de la ZPP de la priorité 1,

13 avril 2015 – Décision sur la ZPP de la Priorité 2 du projet de LNPCA


HISTORIQUE DU PROJETOÙ EN SOMMES NOUS



02.PRÉSENTATION DU PROJET



PRÉSENTATION DU PROJET


Un projet phasé, décomposé en priorités :

• Priorité I : désaturation du nœud marseillais (2,5 Md€) et niçois (4,2Md€) , engagement avant 2030,

• Priorité II : liaison Aubagne <> Toulon et Est-Var <> Siagne, (5,3 à 7,8Md€), engagement entre 2030 et 2050,

• Ambition long terme (au-delà de 2050) : liaison Toulon - Les Arcs et prolongement vers la frontière italienne (section Nice-Italie),

Nota : estimation en c.e. 01/2012





CARTE ZPP NŒUD MARSEILLAIS



CARTE ZPP NŒUD AZURÉEN





Section Marseille Aubagne : 21 km dont 12,8 de tunnels

• Ouvrages Bitubes• 2 tunnels de 5 km environ

(encadrant une gare souterraine).

Section Siagne Nice : 32 km dont 26 de tunnels

• Ouvrages bitubes (sauf 1)• 7 ouvrages dont un de 8,5 km• Vitesse de conception de 230

km/h• Gare OAM (surface) en

extrémité de tunnel

LINÉAIRES DE TUNNELS CONCERNÉS




Section Aubagne Toulon : 39 km dont 19,5 km de tunnels

• 6 tunnels (dont un de 8,6 km)• 3 bitubes et 3 monotubes• Vitesse de conception de 230

km/h

Section Est Var Siagne : 40 km dont 11,3 de tunnels

• 5 tunnels dont un de 8,3 km• 3 bitubes et 2 monotubes• Vitesse de conception de 270 à

300 km/h

Ce qui fait un total de 65 km de tunnels pour 133 km de linéaire de projet de Marseille à Nice.

LINÉAIRES DE TUNNELS CONCERNÉS


CALENDRIER DES ÉTUDES



04.ENJEU DES PRESCRIPTIONS SÉCURITÉ DANS LA CONCEPTION DES OUVRAGES SOUTERRAINS



ENJEU DES PRESCRIPTIONS SECURITE


TYPOLOGIE D’OUVRAGE AU REGARD DE LA RÉGLEMENTATIONSPÉCIFICITÉS DU PROJET – TRAFIC

À l’horizon 2030 (Priorité 1)• tunnel Nord de Marseille : 38 000 voy/j,• tunnel Est : 29 700 voy/j,• tunnels de la section Siagne-Nice à l’Ouest de la gare OAM : 39 660 voy/j,• tunnels de la section Siagne-Nice à l’Est de la gare OAM : 35 260 voy/j,

À l’horizon 2040 (Priorité 2)• tunnel Nord de Marseille : 60 000 voy/j,• tunnel Est : 53 000 voy/j.• tunnels de la section Siagne-Nice à l’Ouest de la gare OAM : 57 140 voy/j• tunnels de la section Siagne-Nice à l’Est de la gare OAM : 46 100 voy/j




Situation de référence

TYPOLOGIE D’OUVRAGE AU REGARD DE LA RÉGLEMENTATIONSPÉCIFICITÉS DU PROJET – DESSERTE

Horizon P1dans le tunnel sous Marseille (yc la gare souterraine)

• 2 TER semi direct/h• 3 TAGV/h

Horizon P2dans le tunnel sous Marseille (yc la gare souterraine)

• 2 TER semi direct/h• 5,5 TAGV

Tunnels sous un milieu urbain dense accueillant des TAGV et du trafic TER




Situation de référence

TYPOLOGIE D’OUVRAGE AU REGARD DE LA RÉGLEMENTATIONSPÉCIFICITÉS DU PROJET – DESSERTE

Horizon P1dans les tunnels Siagne-Nice

• 2 TER semi direct/h• 3 TAGV/h

Horizon P2dans les tunnels Siagne-Nice

• 2 TER semi direct/h• 4,5 TAGV/h




TYPOLOGIE DE MATÉRIEL ENVISAGÉ À L’HORIZON DU PROJET (2030)

Materiel

Classification initialeselon GTM 001-

103000901103000960-NFF16-

101

Cla

ssifi

catio

n R

énov

atio

n N

F F1

6-10

1

Commentaires

Cla

ssifi

catio

n se

lon

STI

(voi

r no

ta)

Cer

tific

at C

E(O

ui /

Non

)

Cla

ssifi

catio

nEt

anch

éité

(ond

es d

e pr

essi

on)

Rég

ion

PAC

A A

ctue

lle

Rég

ion

PAC

A 2

030

Materiel TAGV

TGV DUPLEX A2 selon NFF16-101 A voir cas motrice R avec rames dx >> dans tunnelde marseille ??? Ou intégral dx A Pas

trouvé Etanche X X

TGV 2N2 A1 selon NFF16-101 Application STI Tunnel. Tunnel de Marseille > 5km B Oui Etanche X XS100 A? Non Etanche X ?

BR 407 B Oui renseignementen cours X X

Materiel TER

AGC A2 selon NFF16-101 nécessiteétude Non Non étanche X

TER2N PG A2 selon NFF16-101 nécessiteétude Non Non étanche X

TER2N NG A2 selon NFF16-101 nécessiteétude Non Non étanche X

Régiolis France rames PPM et PPG A Oui Non étanche X XRégiolis Intercités A Oui Non étanche XREGIO 2N France A2 selon NFF16-101 A Oui Non étanche X X

REGIO 2N Frontalier A1 selon NFF16-101 future option pour liaison Nice > San Remo B Oui Non étanche XAutre

Futur Intercité cahier des charges non connu XThello non instruit par le CIM X ?

Hypothèses retenue pour les études :• MR a minima de catégorie A au sens de la STI tunnels 2014,• rames non étanches pour les TER,• rames étanches pour les TAGV.

Document interne CIM SNCF




HYPOTHÈSES RÈGLEMENTAIRES POUR LA CONCEPTION DES TUNNELSTunnel urbain / non urbainRappel : définition des différents types de ligne au sens de l’ITI 98-300 (classification par type d’exploitation) :• Lignes urbaines :Implantées en milieu urbain ou périurbain et dédiées au transport des voyageurs (et éventuellement au transport de marchandises en dehors des plages horaires réservées aux voyageurs) , il s’agit des lignes communément appelées lignes de banlieue, métro, réseau express régional... et sur lesquelles le trafic et le nombre de voyageurs transportés sont notablement supérieurs aux lignes mixtes ou à voyageurs en raison des migrations journalières de population.

• Lignes mixtes :Il s’agit des lignes supportant un trafic mixte composé de trains de voyageurs et de trains de fret pouvant comprendre des matières dangereuses.

• Lignes à voyageurs :Il s’agit des lignes, autres que les lignes urbaines, parcourues par des train de voyageurs modernes ou modernisés, ou des trains de fret spécialement conçus comme le TGV postal par exemple. Elles peuvent être éventuellement parcourues par des trains de fret en dehors des plages horaires réservées aux voyageurs.

Compte tenu de ces éléments, le choix pour les études a été de considérer la ligne nouvelle comme ligne à voyageurs sur l’ensemble des secteurs du projet (Priorité 1 nœud Marseillais et boucle azuréenne, et P2 section Aubagne-Toulon et Est Var- Siagne).

A noter également qu’il n’est pas prévu de faire circuler du fret lourd dans les tunnels de la ligne nouvelle.




RÈGLEMENTATION APPLICABLE POUR LES ÉTUDES DE SÉCURITÉ DES TUNNELSBilan des hypothèses de conception pour les tunnels de la LNPCA :

matériel roulant de catégorie A, application de la STI 2014 (règlement UE n°1303/2014), application de l’ITI 98-300 du 8 juillet 1998 « complément » de la STI, exploitation en ligne voyageur au sens de l’ITI 98-300

Tunnels de longueur comprise entre :• 0 et 100 m : pas de prescription,• 100 et 400 m : seule la STI s’applique,• 400 m et 10 km : STI + ITI en « complément »,• supérieure à 10 km : la STI s’applique, l’ITI ne s’applique plus mais renvoie vers une

commission « ad hoc » pour analyser la sécurité de l’ouvrage,

Notas :• 2 tunnels distants de moins de 500m (train le plus long + 100m) sont considérés au titre de la STI comme un seul et

même ouvrage.• Dans le cas d’une gare souterraine, la STI considère les tunnels encadrants comme 1 seul ouvrage, contrairement à

l’ITI 98-300.




PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES APPLICABLES POUR LES TUNNELS DE LA LNPCA

Globalement le choix s’est porté pour les tunnels de la LNPCA sur des ouvrages bitubes.Les prescriptions générales qui en découlent sont les suivantes :• cheminement piéton d’au moins 80 cm de large x 2,25m de haut,• installation en tête de tunnel : accès routier, approvisionnement en eau (permettant

un débit de 800l/h pendant 2h) et zone sûre de 500m² faisant office de refuge,• rameaux de communication entre tubes tous les 500m, le 2ème tube servant de refuge

(rameaux étant mis en surpression pour éviter la propagation des fumées d’un tube à l’autre),

nota :dans le cas d’une tunnel monotube, ces rameaux sont remplacés par une issue de secours tous les 1000m. Dans le cas ou le tunnel serait trop profond, la construction d’une galerie parallèle sur tout ou partie du linéaire reliée au tunnelprincipal par des rameaux pourrait s’avérer nécessaire,




CAS PARTICULIER DES FFP

FFP (Point de combat du feux)Il s’agit d’une prescription spécifique de la STI 2014. (§ 4.2.1.7)La STI 2014 part du principe que le train en feu rejoint un point préférentiel du tunnel (le FFP) dans lequel la lutte contre l’incendie peut se faire dans des conditions optimales d’efficacité.

Ces FFP sont obligatoires pour les ouvrages de longueur supérieure à 1 km :• A l’air libre, au plus proche des têtes du tunnel dès que l’environnement le permet (espace

dégagé pour l’évacuation, surface minimale du refuge pour les passagers de 500 m², accès facile des services de secours, etc…).

• En souterrain, à une interdistance maximale de 5 ou 20 km suivant la catégorie du matériel roulant (niveau de capacité à franchir une certaine distance avec un feu à bord)

Pour le projet de LNPCA, l’hypothèse a été de prendre en considération un matériel roulant de catégorie A ( 5km).

Dans tous les cas, un FFP dispose d’un approvisionnement en eau et d’un refuge pour les passagers du train





La conception d’un FFP souterrain doit permettre : L’évacuation rapide des passagers depuis le train jusqu’à un refuge sûr.Cette évacuation doit se faire à l’abri des fumées, et surtout en un laps de temps donné ou des conditions spécifiques (en lien avec les 3mn demandés par la STI Loc&Pass pour évacuer un train). L’accès des services de secours au lieu du sinistre sans passer par le refuge occupé par

les passagers. (§ 4.2.1.7-d3))

Conséquence pour le projet (pour les tunnels bitubes) :• Création d’accès des secours depuis la surface (dans des secteurs ou potentiellement on

n’a pas « d’impact »),• Si l’accès depuis la surface est difficilement réalisable, l’accès des secours peut se faire

depuis le deuxième tube, mais dans ce cas la création d’un refuge souterrain (entre les 2 tubes) depuis lequel les passagers seront évacués devient nécessaire,

• L’objectif d’avoir un profil en long à plat pour éviter la dérive du matériel roulant (dans le cas contraire, des mesures d’exploitation lourdes sont à mettre en place)





Zone de Fire Fighting Point (L~ 400 m)

Train en feu

Accès au refuge par les rameaux intertubes

2ème tube faisant office de refuge

Cheminement piétons



Accès des secours au train en feux depuis la surface

Accès des secours au refuge depuis la surface

Ou accès des secours au refuge depuis le 2ème tube

Accès secours

FFP CONFIGURATION

DE BASE





Zone de Fire Fighting Point (L~ 400 m)

Train en feuCheminement piétons


Refuge voyageurs

Accès des secours :• au refuge depuis le 2ème tube,• Au train en feu depuis le 2ème tube et les

rameaux traversant


Accès secours

FFP CONFIGURATION

ALTERNATIVE




Les enjeux, à ce stade des études, pour la conception des tunnels de la LNPCA, en lien avec les exigences de sécurité sont notamment :• L’insertion des dispositifs de sécurité, que ce soit en tête de tunnel mais également en

section courante si la solution FFP avec issue de secours est retenue,• Des contraintes sur le profil en long (FFP à « plat » ou dispositif d’exploitation lourd

dans le cas contraire),• Des dispositifs d’exploitation permettant de garantir l’accès au FFP à un train en feu

dans tous les cas de figure, qui peuvent le cas échéant avoir une influence sur la performance système :

o dans la traversée de Marseille par exemple, la gare souterraine (4 voies à quai) est utilisée comme point de combat du feu. Les voies à quai doivent donc être «libres» en cas d’incendie dans un train qui arrive en gare

Nota : les prescriptions sécurité liées à la gare souterraine (ERP) couvrent celles liées aux exigence d’un FFP.

MERCI.

Documents

LIGNE NOUVELLE PROVENCE CÔTE D’AZUR IMPACT DE LA STI … · 21 octobre 2013 - demande du gouvernement à RFF de présen ter la Zone de Passage Préférentielle au public et aux