1/2014

IlmaIlusää

KurKIstus aIrbusIn KoKoonpanolInjalle

allIanssIKuvIot

- lentäjän tärKeä työKalu

1/2014 3

Kohti valoisampaa tulevaisuutta

Puheenjohtajan Palsta

Sami SimonenFPA:n puheenjohtaja,E70/90-kapteeni

Lentoalan mullistuksessa työn-tekijät ovat olleet tehostuspu-ristimessa jo pitkään. Lentäjän

ammatin kiinnostavuus on pudon-nut, eivätkä yhtiöiden keksimät lisä-maksut esimerkiksi tyyppikurssista auta asiaa. Jopa 20 prosenttia lento-koulun käyneistä on hylännyt lento-alalle työllistymisen mahdottoman ti-lanteen edessä. Ulkomailla kokeneilla lentäjillä on vaihtoehtoja, joissa yleen-sä taloudellinen puoli on houkuttele-va. Kokemattomille on tarjolla epäilyt-täviä sopimuksia yrittäjyyden riskeillä ilman varmuutta mistään.

Suomalaisen työjärjestelmän kulma-kiviä on työntekijöiden edunvalvonta ja oikeuksien puolustaminen ammat-tiliittojen avulla. Tavallaan kasvoton työntekijäliitto voi kyseenalaistaa ja vaatia asioita ilman, että kukaan hen-kilöityy asiassa. Valitettavaa on edun-valvonnasta kiinnostuneiden määrän väheneminen. Nykypäivän ilmiönä liittoon ei enää välttämättä kuuluta ol-lenkaan. Tämä syö pohjaa toiminnal-ta ja antaa suoraan lisävoimaa työn-antajapuolelle, kun asioita neuvotel-laan. Voi vain arvailla näiden vapaa-matkustajien motiiveja. On kuitenkin hieno huomata FPA:n uusimman jä-senyhdistyksen, NASPAn saavutta-neen määräenemmistön Norwegianin lentäjien keskuudessa.

Suomen lentäjien edunvalvonta on ai-kaisemmin ollut hyvin yhtiökeskeistä. Yhteistyötä liittojen välille ei ole kun-nolla saatu aikaiseksi ja yhtiöt ovat lietsoneet jopa kilpailua liittojen vä-lille. Whipsawing on kansainvälinen termi ilmiölle, jossa kahta tai enem-

män ryhmää yllytetään halvimpaan tarjoukseen. Se on loputon kierre, jossa on vain yksi häviäjä: työntekijä. Suuntaus on kuitenkin muuttunut ja yhteistyö liittojen välillä on kasvanut viime vuosina. FPA on kattojärjestönä luonut mahdollisuuden tietojen liikku-miseen niin kotimaan kuin koko maa-ilman välillä. On ollut helppo huomata ilmiöiden globaalisuus ja saada vink-kejä, miten näitä vastaan voidaan rea-goida. Myös yhteistyö työntekijäliit-tojen ja työnantajien välillä on nos-tamassa päätään globaalina ilmiönä: työntekijä onkin hyödyllinen resurssi.

FPA viettää tänä vuonna 10-vuotis-juhlaa. Koko FPA:n olemassaolon ajan turvatoimikunta on aktiivisesti käsitellyt lentoturvallisuuskysymyk-siä. Lentoturvallisuus on ollut myös tärkeä yhdistävä tekijä liittojen välillä.

Vuoden 2014 alussa FPA on otta-nut ensiaskeleet myös edunvalvon-tayhteistyön kehittämisessä jäsenliit-tojen kanssa. Tavoitteena on edunval-vontaan keskittynyt toimikunta, joka tulee toimimaan erillisenä, itsenäisenä yksikkönä. Sen tavoitteena on tuoda yhteen jäsenyhdistysten tietotaito ja käyttää yhteisiä resursseja mahdollis-tamaan myös tässä toiminnassa paras lopputulos kaikille suomalaisille lentä-jille. Haasteet ovat yhteisiä. Vielä kun mukaan otetaan uusi lentäjien kave-ri, AKAVAlainen keskusliitto YTY, on asetelma valoisampi, ainakin työnte-kijän näkökulmasta. Ehkä tällä yhteis-työllä pystymme pitämään työpaikat houkuttelevina kotisuomessa ja jopa luomaan myös uusille lentäjille mah-dollisuuksia tässä mahtavassa amma-tissa.

1/2014

tässä numerossa

Sisäsivuilla myös

3 Puheenjohtajalta5 TTK: Jäävuoren huippu vai poikkeustapaus10 Goodbye Bojo20 Terveisiä Kazakstanista26 Harmaahapset Hampurissa28 Konetyyppilistaus 1/201430 Tom Nyströmin Afrikka, osa 2

Julkaisija:Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA)Äyritie 12 C , 01510 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtajaSami Simonenp. 0400-684 818sami.simonen@fpapilots.fi

Päätoimittaja:Olli Iisalop. 050-322 3035olli.iisalo@fpapilots.fi

Toimitussihteeri:Minna Lehtipuup. 0400-471 924

Toimittajat: Miikka Hult, Pekka Lehtinen, Matias Jaskari ja Heikki Tolvanen

Taitto: Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite:toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Ilmoitusmyynti/marketing:Mikael Währn040-752 9269mikael.wahrn@sllpilots.fi

Tämän lehden painopaikka:Multiprint OyMäkituvantie 301510 Vantaa0306 667 100www.multiprint.fi

Vuonna 2014 ilmestyy viisi numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis-ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Matias Jaskari

Taivaiden toveritLentoliikenteen kasvun myötä myös lentoyhtiöallianssit kasvavat. Onko tulevaisuudessa suurin kuitenkaan vahvin?

16

Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2014

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy

1 / 2014 26.1. 2.2. vko 9 2 / 2014 16.3. 30.3. vko 17 3 / 2014 18.5. 25.5. vko 25 4 / 2014 24.8. 31.8. vko 39 5 / 2014 26.10. 2.11. vko 48

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

HUPER-edustajat AucklandissaKomitearaportissa pohditaan yhden ohjaajan toimintaa ja Medical-asioita.

6

12

Lentosään syntySWC on lentosäätä tuottavan meteorologin taidonnäyte, mutta mikä olikaan HIRLAM?

1/2014 5

turvatoimikunnalta

Hannu KorhonenA330/340 kapteeniFPA SSC -puheenjohtaja

Kaksi vuotta siten Irlannin Corkissa tapahtuneen lento-on-nettomuuden onnettomuustut-

kinnan loppuraportti julkaistiin tam-mikuun lopussa. Se oli karua luetta-vaa. Kyseessä on riskialtis operaattori, jonka toimintaan olisi jonkun pitänyt puuttua jo aikaa sitten.

Onnettomuustutkintalautakunta antoi 11 turvallisuussuositusta, joista kaksi annettiin lentoa operoineelle lentoyh-tiölle. Loput yhdeksän jakautuivat len-totoimintaa valvoville viranomaisille. Pelkästään teknisiä laiminlyöntejä löy-

Jäävuoren huippu vai

Ketjutettua alihankintaa

Koneen omisti espanjalainen yhtiö, joka oli liisannut sen espanjalaiselle operaat-torille. Myös miehistö oli Espanjasta, mutta lippuja myynyt ja lentoyhtiö-nä esiintynyt yritys oli kotoisin Man-saaren veroparatiisista. Yhtiöllä ei ollut minkäänlaista viranomaisvastuuta toi-minnastaan. Miten viranomainen voi suorittaa valvontaa tällaisten järjeste-lyiden ympärillä? Vaarallinen herätys siihen todellisuuteen, jossa tänä päi-vänä elämme. Onnettomuuteen välit-tömästi vaikuttaneita tekijöitä oli pal-

nattavaa, joudutaan miettimään tark-kaan, mihin raja milloinkin vede-tään. Lentokoneita ei rakenneta kes-tämään älyttömyyksiä, vaan niihin haetaan vain riittävän kestäviä mate-riaaleja, jotka ovat tarpeeksi kevyitä ja riittävän turvallisia. Kevyempi ko-ne kuljettaa enemmän hyötykuormaa ja säästää myös polttoainekuluissa. Lentotoiminnassa tingitään tankkaa-malla vain se määrä polttoainetta, jolla matka sen päivän ennustetussa säässä saadaan lennettyä riittävän turvallises-ti. Lentoonlähdössä säästetään mootto-reita käyttämällä riittävää tehoa turval-liseen maanpinnasta irtoamiseen.

Tässä on juuri se viisaus, jolla kau-pallisesta lentämisestä saadaan turval-lista ja samalla kannattavaa. Yhtä ei voi olla pidemmän päälle ilman tois-ta. Tärkeintä on koko organisaation ta-solla ymmärtää, että turvallisuus ei ole kiveen hakattu mantra. Turvallisuuden edessä tulee olla nöyrä ja sitä täytyy herkeämättä valvoa sen epästabiilin luonteen vuoksi.

Koska suurin osa lukijakunnasta on lentäjiä, haluan vielä kerran korostaa, että me olemme koko tämän turvalli-suusketjun tärkeimpiä avainhenkilöitä. Omalta näköalapaikaltamme näemme kokonaisuuden parhaiten. Meidän kä-sissämme on operoinnissa tapahtuva taloudellisuuden ja turvallisuuden ta-sapainottaminen. Oli organisaatio mi-ten mätä tahansa, olisi edellä mainittu-kin onnettomuus voitu välttää lentäji-en toimesta. Organisaation tulee taas oman etunsa vuoksi hyväksyä tämä to-siseikka ja kunnioittaa asemaamme ja vastuutamme. Lentäjät tulisi ottaa mu-kaan turvaprosessiin sen luontihetkes-tä lähtien. Tätä prosessia kun ei johde-ta yksinomaan takaa. Edestä sen näkee parhaiten ja edessä pääsee ensimmäi-seksi onnettomuuspaikalle.

poikkeus­tapaus?

Lentäjät tulisi ottaa mukaan turvaprosessiin senluontihetkestä lähtien.

dettiin 14 kap-paletta: mm. il-man asiaankuu-luvaa lupakir-jaa tehtyjä kor-jaustoimenpitei-tä. Operaattorin linjahuolto oli ul-koistettu espan-jalaiselle yhtiölle. Operaatiot suoritet-tiin Irlannin ympäristössä, mutta tästä huolimatta varsinaista linjahuoltoa ei ollut järjestetty paikan päälle. Samaan aikaan yhtiön taloudellinen epävar-muus oli yleisessä tiedossa, joten voi vain kuvitella laiminlyötyjen pikkuvi-kojen määrää. Yksi tällainen "pikkuvi-ka" vaikutti koneen hallinnan menet-tämiseen. Muita vakavia laiminlyön-tejä oli lentäjien työ- ja lepoaikamää-räysten noudattamisessa ja koulutus-vaatimuksissa. Muun muassa kahden tunnin tarkastuslento, jossa piti olla vähintään neljä laskeutumista, suori-tettiin 40 minuutissa kahdella laskeu-tumisella. Perämiehen tarkastuslen-non jälkeiset reittikoulutuslennot oli-vat suorittamatta ja reittitarkastus pi-tämättä. Miten kaikki tämä oli voinut jatkua jo pitkään viranomaisten silmi-en alla?

jon, mutta vii-me kädessä sen olisivat voineet estää lentäjät. Tällä kertaa kui-tenkin tunget-tiin alle mini-misäihin käsin lennettyä ILS-

lähestymistä. Kaksi kertaa oli jo kou-kittu ylösveto 100 ft alle minimikor-keuden. Kolmannella yrityksellä Pilot Not Flying (PNF) hoiti non-standardis-ti tehovipuja ja veti ne tyhjäkäynnille ja jopa hieman reverssille liian aikai-sin. Kone kallistui 40 astetta vasem-malle 100 jalan (30m) korkeudessa. Tästä säikähtäneenä hätäinen ylösve-to, josta kone oikean kautta ympäri ka-tolleen, koska oikeassa moottorissa ol-leesta "pikkuviasta" johtuen se ei kiih-tynyt symmetrisesti vasemman kanssa . Tämä kaikki tukkitymässä alle mini-mikorkeuden.

Kukapa ei joskus tinkisi lentoturvallisuudesta?Lentämiselle ominaista on, että se on luonnostaan vaarallista. Kun lentä-misestä tulee tehdä kaupallisesti kan-

1/20146

Lentosäätä on tehty Suomessa jo 90 vuotta ja Ilmatieteen laitos on ollut mukana sään laadinnassa

alusta alkaen. Vuosisadan aikana hui-masti kehittynyt liikenneilmailu on kehittänyt mukanaan lentosään vaati-muksia ja sittemmin lentosääpalvelun tarjoamisesta on sovittu kansainväli-sissä sopimuksissa. Kehittyvä tekniik-ka on tuonut mukanaan aivan uuden-laisia keinoja ennustaa säätä, ja ennus-teiden tarkkuus on kehittynyt valtavas-ti siitä, mitä se oli ilmailun alkuaikoina. Rinnalla on kulkenut koko ajan soti-

ilmailusää

Lentosään syntyMeteorologi Birgit Åvall työpisteessään Helsingin Kumpulan lentosääyksikössä. Yksikkö on avoinna vuoden jokaisena päivänä ja töissä on kerrallaan yksi meteorologi. Pisteessä syntyy Helsingin, Turun ja Maarianhaminan taffit, Helsingin trend, SWC ja ylätuuliennusteet. Kuva: Pekka Lehtinen

Pekka Lehtinen ATR 42/72-perämies

lasilmailun erityisvaatimukset, joihin Ilmatieteen laitos on myös vastannut.

Nykypäivän lentosään laatiminen pohjautuu siviilimaailmassa ICAOn Annex 3:een, joka asettaa kansainvä-liset raamit lentosääpalvelun tarjoa-miselle. Kussakin maassa noudatetaan Annexin vaatimuksia ja Suomessa lii-kenne- ja viestintäministeriö on ni-mennyt yksinoikeudella Ilmatieteen laitoksen tuottamaan kaikki ilmai-lun ennuste-, varoitus- ja havainto-palvelut. Aiemmin havaintopalveluita tuotti Finavia, mutta 1.6.2012 alkaen

Ilmatieteen laitos otti vastuun kaikista palveluista, mistä näkyvin muutos len-täjän suuntaan oli verkon lentosääpor-taalin uudistus ilmailusaa.fi:ksi.

Suomen lentosään ennustuspal-velut työllistävät noin 37 henkilöä ja kattavat neljä toimipistettä, jois-ta Ilmatieteen laitoksen pääkontto-rissa Helsingin Kumpulassa sijait-see varsinainen lentosään hermokes-kus. Helsingistä käsin laaditaan koko Suomen yleisilmatilan ennusteet, ku-ten tuulikartat, SWC ja sigmetit sekä tehdään Helsinki-Vantaan ja -Malmin,

Sää on yksi lentotyön keskeisimmistä elementeistä. ­Metarien,­taffien,­ylätuulien­ja­SWC:n­tuijottelu­on­lento-työn­päivittäistä­arkea­ja­säätietojen­perusteella­tehdään­yleensä­tärkeimmät­operatiiviset­päätökset­reititykseen­ja­tankkaukseen­liittyen.­Suurin­osa­Suomen­siviili-ilmailun­säätyökaluista­laaditaan­Ilmatieteen­laitoksen­Lento-­ja­sotilassään­yksikössä­Helsingin­Kumpulassa.

1/2014 7

ilmailusää

Turun ja Maarianhaminan lentoase-mien taffit. Tämän lisäksi Helsingin päivystävä meteorologi tuottaa tar-vittaessa Helsinki-Vantaan sääva-roitukset, vastaanottaa aluelennon-johdon kautta lentokoneiden ilmoit-tamat wxrepit sekä vastaa päivystä-vän lentosäämeteorologin palvelunu-meroon. Muualla Suomessa toimi-vat yksiköt Tampereella, Kuopiossa ja Rovaniemellä vastaavat puolestaan oman alueensa taffeista sekä tarjoavat paikallisia sääpalveluita ilmavoimien tarpeisiin. Kumpulan ja Rovaniemen yksiköt ovat avoinna kellon ympäri vuoden jokaisena päivänä ja sään laati-misesta omalla vastuualueellaan vastaa kerrallaan yksi meteorologi, kun taas Tampereen ja Kuopion yksiköt ovat avoinna rajoitetummin. Kumpulan yk-sikössä toimii lentosääpalvelun lisäksi myös muita valtakunnallisia sääpalve-luita kuten meri- ja jääpalvelu, Destian kelikeskus, yhteiskunnan kannalta vaa-rallisia sääilmiöitä seuraava ja niis-tä varoittava yksikkö sekä nykypäivän laajaan sähköiseen mediaan säätietoa jakava yksikkö.

Supertietokoneet sään ennustajinaSuomessa lentosään laatimisen tuki-rankana on noin sadan havaintoase-man verkosto, 25 lentoaseman metar-havainnot, satelliittikuvat, kahdeksan säätutkaa, harvakseltaan tehtävät ra-dioluotaukset sekä kaksi ”supertietoko-netta”, jotka murskaavat kaiken datan ja pyörittävät säämallinnusohjelmis-toa. Metareiden kohdalla niiden laati-misesta vastaa Ilmatieteen laitos, mut-ta käytännön havainnot tekee joko au-tomaattilaitteisto tai Finavian henkilö-kunta, joka myös vastaa joillakin len-toasemilla laitteiston pikahuolloista. Havaintoasemaverkoston avulla saa-daan varsinainen hetkellinen pisteda-ta eri puolilta Suomea, minkä ansios-ta pystytään muodostamaan käsitys eri paikkojen reaaliaikaisesta täsmäsäästä. Satelliittikuvista nähdään puolestaan pilvisyysalueet, säätutkista sateet ja ra-dioluotauksista eri korkeuksien lämpö-tilat, kosteudet ja tuulet. Kaiken datan yläpuolella on meteorologi, joka tulkit-see eri lähteistä saadut tiedot ja yhdis-telee niistä taitonsa, kokemuksensa ja näkemyksensä perusteella konkreetti-

set sääennusteet ja –varoitukset.Lentosään laatiminen on kuiten-

kin muuttunut olennaisesti 80-lu-vulta lähtien, kertoo lento- ja sotilas-sään ryhmäpäällikkö Jarkko Hirvonen. Siinä missä ennen vanhaan meteoro-logi laati ennusteet niukkojen sääha-vaintojen perusteella, on nykypäivän huima tietotekninen kehitys mahdol-listanut säätutkat, -satelliitit sekä ”su-pertietokoneet”, jotka käsittelevät ha-vaintodatan myös itsenäisesti varsin hyviksi sääennusteiksi fysiikan lakei-hin perustuen. Hirvonen tietää, mis-tä puhuu, sillä ennen siirtymistään ryhmäpäälliköksi Kumpulaan hän eh-ti työskennellä lentometeorologina Kuopiossa 11 vuotta. Käytännössä ny-kypäivän sääsovellukset esittävät jat-kuvaa kymmenen vuorokauden ennus-tetta, jota voidaan käyttää sopivin para-metrein suodatettuna niin lento- kuin tie- tai merisään laatimiseen. Malleista saadaan esille hyvin yksityiskohtaisia arvoja vaikkapa pilvikorkeuteen, tuu-liin, lämpötiloihin tai ilmanpaineisiin, joita meteorologi voi käyttää pohjana konkreettisten ennusteiden laatimi-seen. Mallinnusten ennusteiden paik-kansapitävyyden todennäköisyys on keskimäärin varsin hyvä – noin 80-90 % - kertoo Hirvonen, mutta täsmentää samalla, että talvisäät asettavat usein haasteita sovelluksille: ”Erityisesti pil-visyyksiä tai sateen olomuotoja mallit eivät vieläkään pysty ennustamaan ko-vinkaan luotettavasti”.

Ilmatieteen laitoksen käyttämä las-

kentamalli on High resolution limited area model (HIRLAM), joka laatii sääennustetta Euroopan ja Pohjois-Atlantin suuruiselta alueelta kahden tietokoneen laskemana. Malli vas-taanottaa alueelta kaiken mahdolli-sen säädatan – havainnot, satelliitti- ja tutkadatan sekä luotaukset – ja laa-tii niiden perusteella monipuolisen en-nusteen. Tämän lisäksi malli jopa kor-jaa automaattisesti ennustettaan joi-hinkin liikennekoneisiin asennetun AMDAR-järjestelmän lähettämien re-aaliaikaisten säähavaintojen perusteel-la. HIRLAM-mallin lisäksi Kumpulassa on käytössä myös Euroopan sääkes-kuksen globaali malli, jota voidaan käyttää apuna omia sääennusteita laatiessa. ”Siinä missä ilmatieteen lai-toksella on käytössään vain kaksi tie-tokonetta, lasketaan Euroopan mallia huomattavasti suuremmalla kapasitee-tilla, minkä vuoksi malli pystyy tuot-tamaan ennusteen kaikkialle maapal-lolla ja osaa lisäksi ilmoittaa ennustei-den toteutumislodennäköisyydet huo-mattavasti tarkemmin”, Hirvonen se-littää. Pohjois-Euroopan ilmatilalohko-jen yhdistymisen myötä myös ilmatie-teen laitoksessa on käyty keskustelua yhteistyön lisäämisestä Pohjoismaiden kanssa, mikä jakaisi kustannuksia kaikkien maiden kesken. Tällä hetkel-lä sääpalveluissa on joitakin päällek-käisyyksiä, joten voimia yhdistämäl-lä päästäisiin säästöihin, Hirvonen sa-noo. Esimerkiksi siirtymisestä yhteen yhteiseen SWC:hen on ollut puhetta.

Lentosääpalvelun säätuotteet ovat lentotyön jokapäiväinen työkalu. Kuva: Pekka Lehtinen

1/20148

ilmailusää

SWC on meteorologin taidonnäyteKumpulassa runsaan tietokonenäyt-töpatterin edessä istuvan meteorolo-gin työ rytmittyy pääasiassa lentosää-julkaisujen aikataulujen mukaan: me-tarien seuraamista puolen tunnin vä-lein, taffit kolmen tunnin välein ja SWC neljä kertaa vuorokaudessa.

Metarit syntyvät pääosin automaat-tisesti, mutta Helsinki-Vantaan tapa-uksessa havainnot tehdään aina ihmi-sen toimesta paikan päällä lentoase-man merkittävyyden vuoksi. Tämän li-säksi Kumpulassa istuvalla meteorolo-gilla on käytössään Helsinki-Vantaalta neljän kameran kuvat, joiden avulla hän pystyy seuraamaan miltei reaaliai-kaista kuvaa lentoaseman olosuhteista. Pari vuotta sitten käyttöön otetut au-tomaattihavainnot lukuisilla Suomen lentoasemilla ovat sen sijaan aiheutta-neet harmaita hiuksia myös meteorolo-gipuolella ja virhehavainnot erityisesti tietynlaisten sadetyyppien kanssa ovat olleet ongelma. Nykyisin tilanne on jo jonkin verran parantunut parin vuo-den takaisesta, mutta Ilmatieteen lai-tos pyrkii yhä jatkuvasti parantamaan automaattihavaintojen laatua. Sen li-säksi lennonvarmistushenkilökunnalle on annettu koulutusta havaintojen te-kemiseen ja joissakin ilmavoimien tu-kikohdissa on palattu askel taaksepäin ja saatettu havainnot takaisin ihmisen

tehtäväksi virka-aikaan.Taffien kohdalla korostuu sen sijaan

meteorologin ammattitaito ja ne laa-ditaan täysin käsityönä. Vahva perus-ta taffille syntyy HIRLAM-säämallista, jonka ennustamat tuulet ja lämpöti-lat ovat yleensä melko hyviä ja toimi-vat perustana taf-riville. Tämän lisäksi HIRLAM esittää graafisessa ja varsin havainnollisessa muodossa oman pilvi-korkeusennusteensa, jota meteorologi voi käyttää apuna. Mallin lisäksi meteo-rologilla tulee kuitenkin olla jatkuva kä-sitys säätilasta ja sen kehityksestä, joka syntyy seuraamalla jatkuvasti satelliit-ti- ja tutkakuvia sekä metar-havaintoja. Näiden kaikkien yhdistelmä prosessoi-tuu pikku hiljaa meteorologin päässä ja kiteytyy lopulta taf-katkelmaksi edi-tori-ikkunaan ja siitä edelleen 20 mi-nuutin julkaisuaikaikkunassa jakeluun maailmalle. ”Yleisesti ottaen ennuste-mallit ovat varsin hyviä, mutta talvisäät saattavat aiheuttaa toisinaan haasteita niin malleille kuin meteorologeillekin”, kertoo parhaillaan vuorossa istuva me-teorologi Birgit Åvall. ”Tällöin meteoro-login kokemus ja ammattitaito koros-tuvat”, hän jatkaa.

Olennaista taffin laatimisessa on Annex 3:n antamat säännöt ja raja-ar-vot, joita meteorologi työssään noudat-taa. Esimerkiksi pilvikorkeuden ilmoit-tamisesta ja muutoksista on tarkat oh-jeet, joiden mukaan pilvikorkeudet on

jaettu kuuteen luokkaan ja vasta muu-tos luokasta toiseen vaatii amendmen-tin tekemisen. Käytännön lento-ope-roinnissa asia on merkittävä siinä, et-tä esimerkiksi Tampere-Pirkkalan so-veltuvuus varakentäksi riippuu siitä, onko pilvikorkeus 300 vai 400 jalkaa. Meteorologin kannalta kuitenkin pil-vikorkeudet 200-400 jalkaa sisälty-vät samaan luokkaan, joten uutta taf-fia ei tehdä ennen määräaikaa, vaik-ka pilvikorkeus nousisikin 300 jalasta 400 jalkaan kesken kolmen tunnin jak-son, selittää ryhmäpäällikkö Hirvonen. Meteorologin kannalta asialla ei ole merkitystä, mutta lentäjän kannalta kyseessä saattaa huonona päivänä ol-la suurikin merkitys, joka saattaa aihe-uttaa varakentän etsimistä kauempaa, suurempia tankkaustarpeita ja mah-dollisia myöhästymisiä.

Entä sitten prob 30 tai 40? Kyse on samasta asiasta, sanoo Hirvonen. ”Kyseessä on lopulta meteorologin ar-vio käytettävissä olevan sääaineiston pohjalta. Jos osa sääennustemalleis-ta synnyttää alueelle tietyn sääilmiön, vaikka sellaista ei vielä olekaan selväs-ti ennustettuna lähestymässä, voidaan käyttää prob-ryhmää. Samoin jos sa-telliitti- ja tutkakuvat paljastavat ilmi-ön, mutta sen suuntautuminen tarkas-ti kohti lentoasemaa ei ole varmaa, on prob hyvä valinta. Toki meteorologi voi laittaa prob-merkinnän myös oman tie-tämyksensä ja kokemuksensa avulla esimerkiksi ennustettaessa iltapäivän ukkosia tai aamusumuja”, Hirvonen sanoo.

SWC – significant weather chart – on puolestaan meteorologin tai-donnäyte, jossa ammattitaidolla ja sään lukemisella on suurin merkitys. Lähtökohtana kartalle on satelliitti- ja tutkakuvat sekä painekäyrät, joi-den avulla päästään perille yleiskuvas-ta. Tyypillisesti painekäyrien mutkiin syntyy ”säätä” eli sateita ja pilvisyysalu-eita, minkä pystyy varmistamaan juu-ri satelliitti- ja tutkakuvista. Karttaan piirretyt rintamat ovat usein juuri näi-tä alueita ja merkinnöillä on tarkoitus kertoa lentäjälle, että alueella esiintyy pilvisyyttä ja sääilmiöitä, vaikka ky-seessä ei olisikaan oppikirjamainen rintama, Hirvonen selittää. Pilvialueet ylipäätään nähdään satelliittikuvis-ta ja nykypäivänä sääsatelliittiteknii-kalla voidaan myös mitata pilven to-

SWC:ssä yhdistyy meteorologin koko ammattitaito. Kuvan SWC:ssä näkyy säähavaintokartan suuret sadealueet, jotka on merkitty okluusiorintamana sekä Suomenlahden päällä oleva sade-alue. Jäätävien alueiden merkitsemiseen on käytetty muun muassa oikealla näkyvää luotaus-käyrää. Kuva: Pekka Lehtinen

1/2014 9

ilmailusää

Ilmatieteen laitoksen käyttämän HIRLAM-ennustemallin data on meteorologille erin-omainen apuväline sääennusteita laatiessa. Kuvassa Helsinki-Vantaan 54 tunnin en-nuste, jossa ylhäältä alaspäin pilvikerrosten sijainti, lämpötila ja turbulenssi, sade-määrä, rajakerroksen korkeus ja tuulen nopeus 10 metrin korkeudella sekä lämpötila ja kastepiste 2 metrin korkeudella. Kuva: Ilmatieteen laitos.

pin korkeus, lämpötila sekä olomuoto, eli sisältääkö pilvi jääkiteitä vai neste-mäisiä pisaroita. Turbulenssialueiden esiintymisen merkintä perustuu sen sijaan yleensä voimakkaisiin tuuliin ja sen muutoksiin, minkä vuoksi tyypil-lisimmät turbulenssimerkinnät löyty-vät usein ylhäältä suihkuvirtausten lä-heisyydestä. Huomionarvoinen seikka merkinnöissä on meteorologi Åvallin mukaan se, että suihkuvirtaus merki-tään vasta, kun tuulen nopeus ylittää 80 solmua. Sitä pienemmillä nope-uksilla itse virtausta ei merkitä, vaik-ka turbulenssimerkinnät kartasta löy-tyisivätkin. Jäätävien alueiden mer-kinnät perustuvat sen sijaan suurilta osin muutamia kertoja päivässä teh-täviin radioluotauksiin, joita tehdään lähialueella esimerkiksi Jyväskylässä, Jokioisissa, Sodankylässä, Tallinnassa, Pietarissa, Göteborgissa, Luulajassa ja Visbyssä. Maan pinnalta vapautetta-van pallon havainnoiman lämpötilan ja kastepisteen välisestä erosta mete-orologi voi päätellä mahdollisten jäätä-

vien kerrosten esiintymisen ja osaa sen myötä asettaa oikeat merkinnät kartal-le. Tyypillisesti noin kymmenessä pak-kasasteessa on vielä hyvinkin mahdol-lista esiintyä nesteolomuotoista vettä, mutta 20 pakkasasteen lähestyessä jää-tämistä ei käytännössä enää juurikaan esiinny, Hirvonen valottaa taustoja.

Verkon kautta maailmalleValmiiden säätietojen jakelu tapah-tuu Finavian toimesta, joten meteoro-login valmistamat säät siirtyvät napin painalluksella sähköisesti Finavian ja-keluverkkoon ja siitä virallisia kana-via pitkin ympäri maailmaa. Hetkeä myöhemmin säätiedot ovat luettavis-sa missä tahansa maailman briefin-gissä tai lennonjohdossa, lentoyhtiöi-den briefing-paketeissa, handling-yh-tiöiden jakelemissa sääpaketeissa tai vaikkapa acars-viestinä lentokoneen ohjaamossa. Samalla tiedot päivitty-vät Ilmatieteen laitoksen lentosääpal-veluun, josta säät ovat näppärästi lu-

ettavissa vaikkapa älypuhelimella len-tokoneen ohjaamossa käännön aikana.

Annex 3:n mukaisesti tuotetut len-tosääpalvelut takaavat tasalaatuiset säätiedot missä tahansa maailmassa, mutta kussakin maassa vallitsevat pai-kalliset olosuhteet asettavat omat haas-teensa paikallisten sääennusteiden te-kemiseen. Ilmatieteen laitoksella on nyt 90 vuoden kokemus suomalaisen lentosään laatimisesta, minkä vuoksi Suomen kesäiset ukkoset, syksyn ta-saiset sateet ja aamusumut, talvikau-den matalat pilvisyydet tai pitkät kor-keapaineet osataan ennustaa jo varsin hyvin. Pohjois-Euroopan ilmatilaloh-kojen yhdistymisen myötä kuitenkin myös lentosäätuotteiden yhdistämi-nen on ollut esillä, minkä vuoksi he-rää epäilys osattaisiinko Suomen sää-tä ennustaa yhtä suurella kokemuksel-la vaikkapa Norjasta käsin. Toivoa so-pii, että mahdollisissa yhtenäistämis-päätöksissä pidettäisiin jalat maassa ja taattaisiin paikallisen sään erityis-piirteiden ennustamisen laadukkuus myös jatkossa.

Sää on aina muuttuva elementti ja lentäjän tulee muistaa, että havainto-jen kohdalla kyseessä on aina yhden tie-tyn paikan ja hetken sää ja ennusteissa kyseessä on vain ennuste – ei faktatie-to. Tarkimmillaan ennuste on vain mi-nuuttien tai korkeintaan tuntien pää-hän ja siitä eteenpäin lukuisat muut-tujat alkavat vaikuttaa. Nykypäivän tietokonemallit laskevat toki hyviä en-nusteita, mutta aukottomia nekään ei-vät ole. Sen vuoksi ohjaamoissa kannat-taa edelleen pitää mielessä, että varmin säähavainto on ikkunasta eteenpäin, ja paras ennuste samasta ikkunasta hie-man kauemmas eteenpäin.

Ilmatieteen laitoksen lentosääyksikkö julkaisee nykyään omissa nimissään uusittua säähaitaria, jonka saa edelleen briefingeistä tai tilaamalla alla mainitusta osoitteesta. Lisäksi yksikkö julkaisee kat-tavaa opasta Suomen lentosääpalveluis-ta. Lisäksi lento- ja sotilassään yksikkö vastaanottaa mielellään palautetta siviili- ilmailun sääpalveluihin liittyen osoittee-seen ilmailu@ilmatieteenlaitos.fi.

1/201410

xxx

Illan viimeinen kappale Daa-da daa-da. Finnair Pilots' Big Band solisteinaan Sami Saari, Kiki Rautio, Anna Hanski, Kojo, Mikael Konttinen, Kalle Klotz ja Lari Poutanen. Kuvat: Timo Seppälä

Goodbye

Finnairin lomalentolaivaston Boeing 757-koneet poistuivat syksyn aikana, kun yhtiö kor-

vasi ne uusilla A321 Sharklet -koneil-la. Paljon muistoja ja tunteita herättä-vä Bojo ja sillä operoidut lomalennot suomalaisten suosikkikohteisiin hitsa-sivat 757-ryhmässä lentäneistä tiiviin porukan, joka juhli tämän aikakauden päättymistä perjantaina 7.2. Helsingin Kaivohuoneella yhdessä monen muun Bojon vaiheisiin liittyneen finnairilai-sen sekä sidosryhmien ja yhteistyö-kumppaneiden kanssa.

Jäähyväisillan ohjelmaan kuului yleistä seurustelua ja muisteloita sekä tietys-ti hyvää live-musiikkia: lavalle saatiin Finnair Pilot's Big Band solisteinaan Anna Hanski, Kojo, Sami Saari ja Kirsti Berg, Jake's Blues Band, solistinaan Dave Lindholm, sekä The Bojo Boys.

Uusi Lastensairaala 2017 -keräyshank-keen tukemiseksi järjestetty huuto-kauppa ja arpajaiset saivat monen kuk-karonnyörit heltiämään. Boeing 757:n ikkunan lisäksi kauppaa käytiin aina-kin upeasta Atelier Tillanderin korusta, Helsinki Day Span hemmottelupake-tista, muutamasta simulaattorilennos-ta ja HIFK:n kapteenin Ville Peltosen pelipaidasta. Meklarina toiminut laula-ja ja itsekin lentäjäksi opiskellut Mikael Konttinen nostatti huutokaupan tun-nelmaa ja hyväntekeväisyysprojektille saatiinkin kaikkiaan illan aikana ke-rätyksi huikeat yli 5000 euroa. Illan yhteistyökumppaneina ja sponsorei-na toimivat seuraavat yritykset ja yh-teisöt: Finnair Oyj, Oy Aurinkomatkat – Suntours Ltd Ab, Finnair Flight Academy, Finnair Tekniikka, Finnair Travel Retail, Finnair Plus, Suomen Liikennelentäjäliitto, Suomen Ilmailu-museo, Servaali Oy, Salon Aalto, Atelier Torbjörn Tillander, Nordic Cosmetics

bojo!Ltd Oy, Gift Gourmet, The Aviation Shop, Humantool Oy, Tallinksilja Oyj, Shell Aviation Finland Oy, NPG-ravintola Kaivohuone, Tintarella, Helsinki Day Spa, Linna Hotelli Hartola, Kullo Golf Oy, Autotalo Veho /Mercedes Benz, HIFK sekä Lihakauppa Roslund Ky.

”Koko idea lähti bojoa lentänei-den yhteishengestä. Ensin tehtiin jää-hyväislento Kefaloniaan, lokakuus-sa Suklaasydänilta, ja nyt sitten tä-mä jäähyväisjuhla”, kertoo Sonja Etelävuori, joka oli mukana järjestä-mässä kaikkia kolmea tapahtumaa. ”Hyväntekeväisyys astui kuvioihin puhtaasti halusta laittaa hyvä kiertä-mään. Halusimme myös näyttää muil-le, kuinka valtava synergia joukossam-me piilee”, Sonja toteaa tyytyväisenä. Projektia veti 757-vararyhmäpäällikkö Ari Etelävuori ja järjestelytoimikun-nassa olivat lisäksi Heikki Tolvanen, Aki Vihavainen ja Jarmo Mänttäri.

Olli Iisalo

Huutokaupalla kerättiin yli 5000 euroa varoja Uusi Lastensairaala 2017 -hankkeelle.

Juhlissa mukana myös toimitusjohtaja Pekka Vauramo ja lentotoiminnan johtaja Markku Malmipuro

Illan isäntä B757-ryhmän varapäällikkö Ari Etelävuori

Airbus-perämies Teemu Pöyhönen ja toimitusjohtaja Pekka Vauramo etsivät kartalta vanhoja bojokohteita

1/201412

huPer-komitea

Nuorten ja varttuneempien len-täjien riski sairastua eri sai-rauksiin vaihtelee suuresti.

Esimerkiksi sydän- ja verisuonisaira-uksien ja syöpien riski nousee iän kart-tuessa. Tästä huolimatta lääkärintar-kastusten sisältö on sama riippumatta iästä. Hyvin harvoin normaalissa lu-pakirjalääkärintarkastuksessa löytyy mitään poikkeavaa alle 40-vuotiailta lentäjiltä. Jos lentäjällä on sairauk-sia, ne tulevat yleensä esille oireiden perusteella. Tällä hetkellä ICAOlla on suositus (recommendation), että jo-ka toinen I luokan lupakirjalääkärin-tarkastus painottuisi ennaltaehkäise-vään lääketieteeseen ja silloin osa lää-kärintarkastuksen sisällöstä voitaisiin jättää tekemättä. Useat taudit, kuten verenpainetauti tai 2. tyypin sokeri-

tä. IFALPA kannatti ehdotusta, mut-ta suhtautui hyvin epäilevästi ICAOn Civil Aviation Medicinen ohjekirjan antamiin ehdotuksiin kysymyssarjois-ta, joita voitaisiin käyttää kartoitetta-essa mahdollisia ongelmia ja tarvetta ennaltaehkäisevään neuvontaan.

Matkustamon ilmanlaatuMoottoreiden tiivistevuodot voivat päästää öljyn palamistuotteita vuo-datusilmaan aiheuttaen ns. ”fume eventin”. Tällaisen vuodon sekä pie-nen tihuttamisen mahdollisista pitkä-aikaisista terveysvaikutuksista on käy-ty kiivastakin keskustelua varsinkin Saksassa, Englannissa ja Australiassa. Vielä ei tiedetä varmasti, mitkä aines-osat ovat terveydelle haitallisia, mut-

Antti TuoriA330/340 F/O FinnairIFALPA HUPER vice chair (medical)

FPA:n­edustajina­Aucklandin­HUPER-kokoukseen­lähetettiin­F/O­Lauri­Soini­(Finnair)­ja­F/O­Antti­Tuori­(Finnair).­ Human­Performance­–käsitteen­alle­kuuluu­niin­lääke-tiedettä­kuin­sisäilmaakin,­ja­taatusti­joka­kerta­pöydällä­olevia­ikuisuushaasteita.­Tässä­tärkeitä­poimintoja­herrojen­muistiinpanoista.­

tauti ovat ennaltaehkäistävissä elin-tavoilla. Elintapojen parantamisella ja riskitekijöiden vähentämisellä voi-taisiin ennaltaehkäistä tautien synty ja siten lentäjät säilyisivät terveinä ja työkykyisinä pitempään. Tällöin ris-kitekijöiden kartoitus ja elintapaneu-vot ovat varmasti arvokkaampia kuin lääkärintarkastus, jonka tulos on täy-sin normaali. Tämä suositus ei tieten-kään estä ilmailulääkäriä suorittamas-ta ”täyttä” lääkäritarkastusta, jos sii-hen on tarvetta.

ICAOn Chief Medical Officer Tony Evans kysyi IFALPAn kantaa yllä-mainitun suosituksen nostamisesta ICAOn standardiksi. Tällöin ICAOn jäsenvaltioiden tulisi noudattaa stan-dardia, ellei jäsenvaltio ole erikseen il-moittanut noudattamatta jättämises-

ParemPia elämän-taPoja ja kaverin

monitorointiaKuvat: Matias Jaskari

huPer-komitea

ta organofosfaatit ovat olleet epäi-lyksenalaisia. Saksalaiset tutkijat ko-ettivat määrittää eniten epäillyn or-ganofosfaatin (o-TPC, ortho-tricre-sylphosphate) pitoisuutta fume even-tin jälkeen. He määrittelivät o-TCP:n hajoamistuotteiden määrää virt-sasta. Yhteensä 332 näytettä kerät-tiin 12 tunnin sisällä fume eventistä. Yhdestäkään näytteestä ei löytynyt o-TPC:n hajoamistuotteita, mutta kai-kista näytteistä löytyi hydraulinesteis-sä ja palonestoaineissa esiintyviä ei-myrkyllisiä organofosfaatteja. Tutkijat päättelivät, että o-TPC ei olisi syylli-nen fume eventin jälkeisiin oireisiin.

Artikkelin pohjalta käydyssä kes-kustelussa kuitenkin ilmeni, että tut-kimuksen tekijä oli työeläkevakuutus-yhtiö. Myös tutkimuksessa käytettyä menetelmää kritisoitiin. Ilmeisesti vii-meinen sana o-TCP osuudesta asiaan on vielä sanomatta.

IFALPA ja International Transport Federation (ITF) tekivät yhdessä eh-dotuksen ICAOn 38th Assemblylle koulutuksen lisäämisestä fume even-tien tunnistamiseksi ja toiminnas-ta sellaisen aikana. ITF:n muodos-

taa suurelta osin lentoemäntien kat-tojärjestö USA:ssa (AFA), mutta mu-kana on myös muita kuljetusalan am-mattiliittoja. Kyseistä paperia oli eh-dottamassa Ms. Judith Murawski, jo-ka on myös tunnetun Global Cabin Air Quality Executive -ryhmän vara-puheenjohtaja. IFALPA ei ole samaa mieltä useista kyseisen ryhmän väit-teistä ja allekirjoittaneelle (Tuori) olikin jonkin verran hankalaa teh-dä tätä yhteistä paperia. Saksan VC ja Ranskan SNPL olivat vahvasti yh-teistyön kannalla. Toisaalta asia itses-sään on aivan kannatettava ja sen ta-kia tämä ehdotus laitettiin eteenpäin yhdessä.

Lentoemäntien raskauksia tutkittuKiinalaiset vertasivat lentoemäntien ja maatyötekijöiden lisääntymisterveyt-tä. Yhteensä 563 lentoemäntää (kes-ki-ikä 30 vuotta) ja 612 maatyöteki-jää (keski-ikä 31 vuotta) vastasi kyse-lytutkimukseen, jossa kysyttiin kuu-kautiskierrosta, raskauksista ja nii-den kulusta. Lentoemännillä oli mer-

kitsevästi enemmän (p<0.01) kuu-kautiskierron häiriöitä kuin maatyö-tekijöillä (30,55% vs. 13,40%). Tämä olikin odotettavaa, koska lentoemän-nillä on epäsäännöllinen työ, aikaero-rasitusta, yötyötä ja yleensä enemmän stressaava työ verrattuna maatyöte-kijöihin. 206 lentoemäntää oli tullut raskaaksi, kun taas maatyöntekijöil-lä oli 269 raskautta. Tästä laskettuna hedelmällisyysaste oli 39,59% lento-emännillä ja 43,95% maatyöntekijöil-lä. Tutkimuksesta ei tosin käynyt ilmi, yrittivätkö kaikki tutkimuksen osallis-tuneet raskautta. Sillä on kuitenkin ai-ka suuri merkitys.

Lentoemäntien raskauden kulku oli merkitsevästi parempi kuin maatyö-tekijöillä. Uhkaavien keskenmenojen, ennenaikaisten synnytysten ja alhai-sen syntymäpainon omaavien lasten määrä oli pienempi lentoemännillä. Kiinassa lentoemännät joutuvat sai-raslomalle heti raskauden alusta al-kaen, ja tutkijat pitivät tätä merkityk-sellisenä raskauden kulkuun nähden.

En ole törmännyt saman tyyppisiin tutkimuksiin lentäjien osalta, ja olisi-kin mielenkiintoista selvittää asiaa.

1/201414

huPer-komitea

Puutteellinen monitorointi on ollut osatekijä liian monen onnettomuuden syntyyn.

Monitorointi

Mereen päätyneessä AF447:ssä sekä San Franciscossa radalle kömpinees-sä AAR214:ssä huomio kiinnittyy oh-jaamoyhteistyöhön ja nimenomai-sesti yhteistyön puutteisiin. Aihe on noussut kansainvälisen lentoturvalli-suuskeskustelun kuumaksi puheen-aiheeksi. Ei kuumaksi perunaksi, jo-ta ei tee mieli käsitellä, vaan aiheek-si, jonka ymmärretään olevan yksi mo-

dernin liikenneilmailun heikko kohta. Aiheen käsittely onkin käynnissä niin viranomaisten, lentokonevalmistajien, operaattoreiden kuin myös yhdistysten toimielimissä.

Yhdysvalloissa NTSB on kutsunut koolle työryhmän, joka pyrkii löytä-mään keinoja kehittää lentäjien moni-torointitaitoja. Mainittakoon, että työ-ryhmän aineiston mukaan, käsitellyis-tä 37 tapauksesta 31:ssä on puutteelli-nen monitorointi tai lentoon puuttu-matta jättäminen ollut myötävaikutta-vana tekijänä onnettomuuden syntyyn. Airbus on mm. muuttamassa termin PNF (Pilot Not Flying) termiksi PM (Pilot Monitoring). Operaattoreiden koulutusorganisaatiot ympäri maail-maa painottavat koulutuksessa mo-nitoroinnin osuutta ohjaamoyhteis-työssä.

IPALPAn Huper-komitean kokouk- sessa kahden suurimman lentoko-nevalmistajan edustajilla oli molem-milla omat esityksensä monitoroin-nin haasteista. Esitykset olivat lähtö-kohdiltaan hivenen erilaiset; Boeingin edustaja puhui enemmän käsitetasol-la ja Airbusin edustaja lähempänä oh-jaamoympäristöä, mutta mielipide ai-heen tärkeydestä ja haasteista oli sa-ma. Pohdittiin, miten toimikunta asi-aa lähestyy. Mikä olisi olennaisin asia monitoroinnissa? Miten monitorointi-taitoja kehitetään, miten monitorointi-tekniikkaa koulutetaan? Miten pitäisi kouluttaa vai koulutetaanko sitä ollen-kaan? Ja tähän tietysti hyvin vahvas-ti nivoutuu CRM:n ei-tekninen osuus, eli miten viestin ohjaamon sisällä ha-vainnoistani?

Viimeisimmästä todettiinkin, et-tä kokoushuoneessa ilman sosiaalisia tai ympäristön asettamia paineita ai-he on helppo. Vaikeaksi asia muodos-tuu ohjaamoympäristössä, missä tilan-ne tulee vastaan yllättäen ja mahdolli-sesti pitää vielä sisällään jonkinastei-sia ulkoisia tai sisäisiä stressitekijöitä - silloin mitataan todellinen kyky hal-lita käytettävissä olevia resursseja, eli Aucklandin nykyisellä kielellä: Manage Resources in the Cockpit.

Varsinaista linjanvetoa suuntaan tai toiseen ei kokouksessa asiasta teh-ty. Puheenjohtaja harkitsee mahdol-lista tarvetta pienryhmätyöskentelylle asian tiimoilta ennen vuoden 2014 en-simmäistä kokousta Toulousessa.

Single Pilot Operation ConceptOtsikko aiheelle oli aiemmin Single Pilot Cruise Concept, mutta se haluttiin muuttaa alleviivaamaan tarkemmin ai-heen ”haastealuetta”. Yhden lentäjän ohjaamon haasteet ovat samat riippu-matta lennon vaiheesta. Esim. korke-an työkuorman vaiheet lennolla, vika-tilanteiden selvittäminen, painekatoti-lanteessa maskin käytön varmistami-nen ja lisäresurssin puuttuminen oh-jaamosta ylipäätään.

Tulevaisuudessa Single Pilot Operations tulee olemaan yksi suu-rista haasteita ja siihen varautumista varten IFALPA kirjoitti aiheesta oman Position Paperin. Tämän on tarkoitus olla lähinnä sisäiseen käyttöön, eikä vielä julkistettavaksi. Keskustelussa

Lauri SoiniFPA:n IFALPA HUPER -edustaja, A320/330-perämies

huPer-komitea

kuitenkin muistutettiin IFALPAn jo voimassaolevasta PP:sta vuodelta 2008, missä todetaan, että ohjaamossa tulee olla kaikissa lennon vaiheissa vä-hintään kaksi lentäjää. Lisämainintana vielä myöhemmin ULR:sta (ultra long range) puhuttaessa, ohjaimissa olevi-en lentäjien tulee olla täysin tyyppi-kelpuutettuja. Valmistajapuolen edus-taja puhui markkinoiden kiinnostuk-sesta yhden lentäjän ohjaamoita koh-taan ja kertoi heidän suorittavan ke-hitystyötä markkinoiden kysynnän mukaan. Sama henkilö myös viittasi UAS-toiminnan lisääntymiseen ja ar-veli sitä kautta yleisen mielipiteen kau-ko-ohjattavien lentokoneiden käytöstä muuttuvan positiivisempaan suuntaan. Todettakoon, että suuri osa tämänhet-kisestä UAS-toiminnasta on joko sulje-tussa tai ainakin hyvin rajatussa ilmati-

AsianajotoimistoSivenius, Suvanto & Co Oy

Mannerheimintie 15, 00260 Helsinki09-5306760

www.sisulaw.fi

lassa operoivia miehittämättömiä soti-laskoneita tai alle 50 kilon painoisia ra-dio-ohjattavia lennokkeja. Silti, edusta-ja totesi, tähän suuntaan ala on vääjää-mättä menossa ja kannusti IFALPAa olemaan mukana keskustelussa, sen si-jaan, että asettaisi järkähtämättömän kannan, joka rajaisi ohjaajat ulos kes-kustelusta. Kokeneemmat komiteajä-senet totesivatkin keskustelun muis-tuttavan aikanaan käytyä kolmannen ohjaajan (flight engineer) töiden vähe-nemisen aiheuttamaa keskustelua.

Air New Zealandin RNP-lähestymiset Queenstownin kentälleAir New Zealandin edustaja piti mie-lenkiintoisen esityksen yhtiön RNP-lähestymisten kehitys- ja koulutusta-

vasta laaksonpohjassa olevalle, haas-tavalle Queenstownin (NZQN) kentäl-le. Kehitystyötä varten aloitettiin yh-teistyö Cranfieldin yliopiston Human Factors -spesialisti Steve Jarvisin kans-sa vuonna 2007. Yhtiö päätti edetä lä-hestymisten kanssa asteittain, aloit-taen VMC only -operoinnilla missä RNP on taustalla ja proseduurien hi-outuessa ja kehittyessä jatkettiin ope-rointia IMC:hen. Lopputulemana operointi tapahtuu n. 1000ft minimi-keleihin IMC-olosuhteissa ja VMC-olosuhteissakin lähestymiset lenne-tään RNP-johtoisesti. Huolella tehdyl-lä tutkimuksella oli useita positiivisia vaikutuksia yhtiön koulutustapoihin ja menetelmiin. Kyseisen kentän lä-hestymisestä löytyy hienoja videoita YouTube nimiseltä interwebin sivulta hakusanoilla: ”this is why we fly”

1/201416

lentoyhtiöallianssit

aivaiden

Lentoyhtiöallianssit­dominoivat­taivaita,­sillä­ lähes­kaksi­kolmasosaa­maailman­lentoyhtiöistä­

kuuluu­tänä­päivänä­niihin.­Kisasta­on­tullut­kolmen­kauppaa,­kun­oneworld,­Sky­Team­ja­Star­taistelevat­satojen­miljoonien­lentomatkustajien­liikennevirroista.­

Alliansseista ensimmäinen, Star, on säilyttänyt piikkipaikan,­mutta­haastajat­tulevat­kovaa­perästä.

overitT TKuva: oneworld

1/2014 17

lentoyhtiöallianssit

Heikki TolvanenAirbus-kapteeni

Lentoyhtiöallianssit polkaistiin käyntiin vuonna 1997, kun Air Canadan, Lufthansan, SAS:n,

Thai Airwaysin ja United Airlinesin toimitusjohtajat paiskasivat kättä pe-rustaen Star Alliancen. Kilpailijoilla tuli kiire vastata huutoon ja kak-si vuotta myöhemmin oneworld nä-ki päivänvalon perustajajäseninään American Airlines, British Airlines, Cathay Pacific, Finnair, Iberia sekä Qantas. Hyvin pian tämän jälkeen al-lianssitansseista seinäruusuiksi jää-neet lentoyhtiöt perustivat Sky Teamin vuonna 2000, jolloin pyöreän pöydän ääreen kokoontuivat Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines sekä Korean Air.

Vuosikaudet allianssit keskittyivät haalimaan lisää jäseniä ja niiden haa-viin onkin tarttunut jo yli 60 merkit-tävintä lentoyhtiötä. Lufthansan silloi-nen toimitusjohtaja ja Star Alliancen primus motor Jürgen Weber totesi haastattelussa: ”En voi uskoa kuinka suuriksi allianssit ovat kehittyneet. Tämän päivän todellisuus vastaa tuol-loista visiotani, jossa rakentuisi maa-ilmanlaajuinen partnereiden reittiver-kosto.”

Vain 17 vuodessa allianssien mark-kinaosuus on kasvanut nollasta 60 prosenttiin.

Allianssien merkitys on kasvanutAllianssit jatkavat reittiverkostojensa katvealueiden täyttämistä, mutta pa-nokset ovat huomattavasti suuremmat kuin 90-luvulla, jolloin Star perustet-tiin aika löyhäksi konfederaatioksi. Yritysfuusioilla, kehittyvien markki-noiden vahvistumisella sekä allians-siyhtiöiden tiiviimmällä yhteistyöllä on entistä merkittävämpiä vaikutuksia ilmailumarkkinoihin. Katvealueiden poistaminen allianssien reittiverkos-toista on selvästi kasvuhakuisempaa kuin aiemmin ja fokus on tällä het-kellä Aasian kehittyvillä markkinoil-

la, Lähi-idässä sekä Latinalaisessa Amerikassa, josta Brasilia on yksi esimerkki. 2000-luvun alkupuolel-la Brasilia ei kiinnostanut alliansseja markkina-alueena, mutta nyt sitä hi-moitaan. Sky Team yrittää houkutel-la GOL:n siipiensä suojaan, varsinkin kun Delta omistaa yhtiön osakekantaa. Oneworld sai Etelä-Amerikassa suu-ren sulan hattuunsa, kun 40 % Etelä-Amerikan lentomarkkinoista hallitse-va LATAM Airlines (chileläinen LAN Airlines ja brasilialainen TAM) valitsi oneworldin Starin sijaan. Itse asiassa LAN kuului jo ennestään oneworldiin, mutta yhdistymisen myötä TAM hyl-kää Starin ja siirtyy oneworldin leipiin.

Toinen iso isku Starille on American Airlinesin ja US Airwaysin fuusio ja sen myötä US Airwaysin siirtyminen oneworldiin. Star menettää verkostos-taan 28 kohdetta ja 3200 päivittäis-tä lentoa. Tästä huolimatta Star säilyy niukasti Pohjois-Amerikan suurimpa-na allianssina Air Canadan ja Unitedin myötä, mutta kaikki kolme allians-sia ovat US Airwaysin siirron myötä Pohjois-Amerikassa lähes yhtä suuria.

Oneworld tarvitsee vastaavanlaisia markkinavoittoja muillakin pelikentil-lä, sillä vahvoista Cathay Pacificista ja JAL:sta huolimatta oneworld on kil-pailijoitaan jäljessä Aasiassa. Lisäksi Afrikka ja Intia ovat olleet pahas-ti katveessa, mutta allianssin tuoreet jäsenet Qatar, Malaysia Airlines sekä SriLankan Airlines tasaavat peliä jon-kun verran.

Yllätyksellisiä juonenkäänteitäViimeisen vuoden aikana lentoyhtiö-alliansseissa on tapahtunut mielen-kiintoisia käänteitä. Qatar Airwaysin, LATAMin, US Airwaysin, Qantasin se-

kä Emiratesin siirrot allianssien shak-kilaudalla saattavat muuttaa voima-suhteita eikä suurin välttämättä ole tulevaisuudessa vahvin.

Qatarin karismaattinen toimitus-johtaja Akbar Al Baker totesi viime vuonna yhtiön liityttyä oneworldiin: ”Tilanne on muuttumassa niin Lähi-idässä kuin globaalissa liikenneilmai-lumaailmassa. Jos et voi voittaa vas-tustajiasi, liity heihin.” Al Baker on suorasukainen johtaja, jonka viestin sisältö ei jäänyt kuulijoille epäselväk-si: oneworld ymmärsi ensimmäise-nä allianssina, etteivät ne voi voittaa nk. hiekkayhtiöitä, joten he kutsuivat Dohasta operoivan Qatarin allianssiin-sa. Liittymisprosessi oli nopein kautta aikain kestäen vain vuoden. Al Bakar uskoo, että kilpailevat allianssit pääty-vät samaan lopputulokseen ja alkavat riiaata muita Lähi-idän lentoyhtiöitä.

Virgin Atlantic Airwaysin persoo-nallinen pääjohtaja Richard Branson on kritisoinut jo vuosikausia allians-seja ja ennen kaikkea kilpailuviran-omaisten hyväksymää AA:n, BA:n ja Iberian transatlanttista yhteistyö-tä, johon Finnair liittyi viime kesä-nä. Vahvasti itsenäisen lentoyhtiön puolesta julistanut Branson on teke-mässä takinkääntöä ja kommentoi jokin aika sitten: ”Luulen, että mei-dän on selviytyäksemme liityttävä pi-an johonkin globaaliin allianssiin.” Luonnollinen valinta kallistunee Sky Teamin suuntaan, sillä Delta hankki omistukseensa 49 prosentin osuuden Virgin Atlanticista ja yhtiöt käynnisti-vät joint venture -operaatiot Atlantilla. Tilanne roikkuu vielä ilmassa tätä kir-joitettaessa.

Yhtä lailla mielenkiintoinen tilanne syntyi viime vuoden kesällä, kun one-worldin perustajajäsen Qantas pani

Jäse

niä

Koh

teet

Maa

t

Päiv

ittäi

set

lähd

öt

Lai

vast

o

Mat

kust

ajat

oneworld (sis. SriLankan, TAM, US Airways)

13 (+3) 981 151 14,244 3283 475 milj.

Sky team 19 1024 178 15,000 2853 569 milj.Star (sis.poistuva US Airways) 28 (-1) 1328 195 21,900 4701 727 milj.

Tiedot allianssien nettisivuilta

hynttyyt yhteen Emiratesin kanssa, jo-ka taas ei ole osoittanut kiinnostusta mitään allianssia kohtaan. Yhtiöt yh-tenäistävät reittiverkostonsa ja koor-dinoivat hinnoittelun, lippumyyn-nin sekä aikataulut. Qantas jää edel-leen oneworldiin, mutta lopetti pitkä-aikaisen sopimuksen (Joint Service Agreement) British Airwaysin kans-sa. Yhteistyön myötä Qantas tekee Dubaista Eurooppaan suuntautuvan liikenteen hubin aiemman Singaporen sijaan. Qantasin mukaan sen codesha-rematkustus on lisääntynyt selvästi Emirates-yhteistyön myötä.

Lufthansa Group puolestaan il-moitti hiljan irtisanovansa codesha-re- ja asiakasohjelmayhteistyön Star-kumppani Turkish Airlinesin kanssa ja perässä seuraavat Lufthansa Groupiin kuuluvat Austrian ja Swiss. Tilanteesta tekee kutkuttavan Lufthansan roo-li vuonna 2008, jolloin se järjes-ti Turkish Airlinesin Star allianssiin.

Mutta olisiko LH ollut niin innokas tutor, jos se olisi tiennyt kuinka voi-makkaasti THY ja Istanbul laajentu-vat uhkaamaan eurooppalaisten len-toyhtiöiden ja hub-lentoasemien (mm. Frankfurt) asemaa? Onkin mielenkiin-toista nähdä mitä vaikutuksia allians-sikumppaneiden nokkapokalla on Starin sisäisiin suhteisiin sekä miten asiakkaat kokevat säröt lupauksessa saumattomasta asiakaskokemuksesta.

Kuka vie, kuka vikisee?Globaalit allianssit luotiin täydentä-mään yksittäisten lentoyhtiöiden reit-tiverkostoja ja lisäämään dominans-sia voimakkaasti laajenevia lentoyh-tiöitä vastaan. Qatarin ja oneworldin häät avasivat aivan uuden sivun peli-kirjassa. Kysymys kuuluu, kuinka vält-tämättömiä allianssit sittenkään ovat hiekkayhtiöille, joiden alati laajene-va verkosto ja konetilausmäärät tun-

tuvat tähtitieteellisiltä. Dubain lento-näytöksessä Emirates tilasi nykyisen 200 koneen laivastonsa jatkeeksi 150 kpl 777X ja 50 kpl A380, kun sillä on jo aiemmin tilauksessa 170 laajarun-koa + 120 optiota. Qatarin tilaus sisälsi 50 kpl 777X ja 13 kpl A330-200F, kun sillä on tällä hetkellä 130 konetta ja ti-lauskanta 90 koneesta edellä mainit-tujen lisäksi. Etihad vastaavasti tilasi nykyiseen 90 koneen laivastoonsa li-sää 25 kpl 777X, 40 kpl A350-900, 10 kpl A350-1000, 36 kpl A320/A321neo ja teki optiot 30 Airbusista.

Etihadin toimitusjohtaja James Hogan kommentoi: ”Globaali liiken-neilmailu muuttuu ja siitä on tullut verkostopeliä. Kysymys kuuluu tule-vatko allianssit vai yksittäiset mega-lentoyhtiöt dominoimaan verkosto-peliä?” Meidän suomalaisten kannal-ta lienee toivottavaa, että allianssit ve-tävät pidemmän korren, jos kaikille ei riitä jaettavaa.

19 lentoyhtiön muodostama SkyTeam kuljettaa vuosittain lähes 600 miljoonaa matkustajaa. Kuva: SkyTeam

lentoyhtiöallianssit

www.veho.

Valitse laajasta 4MATIC-nelivetomallistosta mieluisin: A • B • CLA • GLA • C • E • E Coupé • CLS • S • GLK • ML • GL • G

4MATIC-malliston CO2-päästöt 140-288 g/km, EU-keskikulutus 5,4-12,3 l/100 km

Neliveto ja automaatti. Aina yhdessä.

Erä 4MATIC-nelivetomalleja nopealla toimituksella. Katso lisää www.mercedes-benz.fi

A 200 CDI 4Matic A, autoveroton hinta alk. 31 000 € + arvioitu autovero 7 352,24 € + toim.kulut 600 € = 38 952,24 €. Vapaa autoetu alk. 765 €/kk, käyttöetu alk. 585 €/kk. CO2-päästöt 121 g/km, EU-keskikulutus 4,6 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 26 €/kk. Kuvien autot lisävarustein.

Mercedes-Benz 4MATIC-nelivetomallisto alk. 38 953 €

Suomen liikennelentäjiä palvelevat:Veho Olari Piispankallio 2 puh. 010 569 2555Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 puh. 010 569 3300 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 puh. 010 569 3400

Puhelun hinta kotimaan kiinteän verkon lankaliittymästä 8,35 snt/puhelu + 6,00 snt/min (sis. alv 24 %), matkapuhelinliittymästä 8,35 snt/puhelu + 17,17 snt/min (sis. alv 24 %). MYYNNINAJANVARAUS

Ota yhteyttä, me palvelemme

MB_A_4MATIC_SLL_vko9.indd 1 7.2.2014 7.50

1/201420

suomalaisia maailmalla

from KazaKstanfInland

Good mornInG

Olin­lentourani­alusta­asti­ajatellut,­että­olisi­kiva­päästä­töihin­ulkomaille­ja­samalla­nähdä­minkälaista­eläminen­toisessa­valtiossa­on.­Eipä­kyllä­ikinä­ollut­

käynyt­mielessä,­että­tuo­valtio­tulisi­olemaan­ Kazakstan.­Koko­prosessi­lähti­käyntiin­vähän­ puolivahingossa,­kun­jollain­lennolla­juttelimme­työpäivän­aikana­perämiehen­kanssa­työpaikoista­

maailmalla.­Esiin­nousi­Air­Astana,­jonka­testeissä­oli­­ jo­eräs­toinen­suomalainen­Embraer­-perämies­

ehtinytkin­käydä.

Astanan kaupunki kesällä 2013. Kuvat: Toni Hakala

1/2014 21

Toni Hakala E190-kapteeni, Air Astana

Tarkemmin asioita selvitellessä-ni Air Astana vaikutti lupaaval-ta vaihtoehdolta: uusi ja länsi-

mainen konekalusto, panostaminen koulutukseen, korkeatasoinen asia-kaspalvelu ja halu kehittyä ja kasvaa. Myös työsopimuksen ehdot vaikutti-vat asiallisilta. Perheen kanssa käytiin alustavaa ajatusta läpi ja todettiin, että nyt jos koskaan olisi hyvä aika käydä maailmalla hakemassa työkokemusta. Omat pojat ovat nyt 8 – ja 9 -vuotiaita, joten senkin puolesta aika tuntui oike-alta. Vaimoni ei ollut halukas muutta-maan, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi se, että lähden reissuun yksin. Siinä mielessä Air Astanan tarjoama kuusi viikkoa töissä ja kaksi viikkoa vapaalla -sopimus oli hyvä. Ilman perheen tu-kea en olisi lähtenyt viemään ajatusta yhtään pidemmälle. Jo pelkkä ajatus erossaolemisesta tuntui niin rankal-ta. Taustojen on syytä olla kunnossa, jos tämä kuvio halutaan yhtenä per-heenä kestää.

Nopeasti prosessi käyntiinLaitoin tammikuun 2013 lopussa ky-selyn kyseisestä E190-kapteenin va-kanssista vuokratyövoimaa lentoyh-tiöille välittävälle PARC-firmalle, jo-hon sitten nopeasti sainkin vastauk-sen. Vaatimukset olivat Embraer -kap-teeniksi mielestäni varsin kovat: 5000 tuntia kokonaislentoaikaa, 1500 tuntia päällikkötiimaa ja 500 tuntia tyypillä. Omalla kohdalla kaikki vaaditut tun-timäärät täyttyivät, joten aloin kasa-ta vaadittuja papereita ja todistuksia nopealla aikataululla. Hakemusten ja kaikkien tarvittavien liitteiden tuli olla kasassa kahden viikon sisällä. Paperit kasaan, kirjeenvaihtoa PARCin kanssa ja vielä uusia todistuksia ja papereita sisään, sekä samalla alustavaa tiedus-telua Finnairille mahdollisuudesta vir-kavapaaseen.

25.2. sain PARCilta mailin, jos-sa kerrottiin että seuraava vaihe on Amsterdamissa suoritettava tekninen koe ja simulaattorilento. Ohjelma si-sältäisi lentoonlähdön visuaalikier-rokseen ja siitä laskuun, yksimootto-rioperointia, sekä ei-tarkkuuslähesty-

misen. Ohjeissa myös kerrottiin, että eivät odota mitään tiettyjä call-outeja tai proseduureja, ne joita on tottunut omassa yhtiössä käyttämään, ovat ok. Matkat testeihin piti hoitaa itse, Air Astana kustansi majoituksen kentäl-lä sijaitsevassa hyvätasoisessa hotellis-sa. Ennen matkaa sain myös jo alusta-vaa tietoa Finnairilta siitä, että virka-vapaa-asian pitäisi järjestyä.

Amsterdamissa olikin sitten aa-mulla vuorossa ensin teoriakoe, joka sisälsi noin 70 teknisen puolen kysy-mystä koneen järjestelmistä ja rajoi-tuksista. Suurimpaan osaan vastauk-set löytyivät joko helposti tai ainakin kohtuullisesti, mutta oli joukossa sit-ten sellaisiakin järjestelmäkysymyk-siä vajaa kymmenkunta, joiden vas-tauksen olen ehkä lukenut tai kuullut tyyppikurssilla. Aikaa miettimiseen ei mahdottomasti ollut, kun koe pi-ti suorittaa 25 minuutissa. Kanssani samaan aikaan Amsterdamissa tes-teissä oli kolme italialaista kaptee-nia, joiden kanssa tutustuimme no-peasti, ja heistä yhden kanssa sitten oli seuraavana yönä simulaattorites-ti. Simulaattoriin meille tuli tarkas-tajaksi Air Astanalta Embraer –ryh-

män Astanan basen silloinen ryhmä-päällikkö Vladimir Molotov. Vladimir on kokenut pitkän linjan pilotti, jo-ka on aiemmin lentänyt mm.Boeing 757/767:aa, mutta halusi sitten takai-sin lähiliikenteeseen, jotta ei tarvitsi-si olla niin pitkiä aikoja yhteen me-noon pois kotoa. Italialaiskapteeni Alessandron kanssa pääsimme simu-laattoriin klo 02.30 ja sieltä pois klo 04.30. Simulaattori vedettiin läpi to-della tiukalla aikataululla, eikä kunnon briefauksille jäänyt aikaa, vaan suori-tuksesta edettiin toiseen ilman mitään taukoja. Lisäksi oman mausteensa oh-jaamoyhteistyölle toi se, että minulla ja italialaisella kapteenilla oli omissa yhtiössä täysin toisistaan poikkeavat menetelmät. Mielenkiintoinen ja erit-täin hyvä kokemus, vaikka simulaatto-rista ei itselle hyvä maku jäänytkään. Lentosuorituksiin olin kyllä tyytyväi-nen, mutta muuten simulaattori oli lähinnä selviytymistä tilanteesta toi-seen, eikä aikaa annettu tehdä mitään kunnolla ja loppuun asti. Session ko-ko tarkoitus varmasti olikin enemmän vain paljastaa, pysyykö kone hanskas-sa, vaikka prässiä tulee koko ajan, se-kä tarkastella ohjaamoyhteistyön toi-

suomalaisia maailmalla

Air Astanan Embraer Astanassa

1/201422

suomalaisia maailmalla

mimista, vaikka yhteiset toimintame-netelmät puuttuvatkin. Arvosanoja tai mitään muutakaan palautetta ei suorituksista luvattu antaa, ainoas-taan myöhemmin sähköpostitse tie-to siitä, oliko suoritukset hyväksytty vai hylätty.

Seuraavana päivänä sitten tulikin jo sähköposti, että teoriakoe ja simu-laattorisessio oli mennyt hyväksytys-ti läpi. Samassa postissa oli ilmoitus hakuprosessin seuraavasta vaiheesta, eli Skype –haastattelusta. Aikataulu oli edelleen hyvin nopea, haastattelu oli luvassa jo viikon päästä simulaat-torikeikasta. Air Astanan puolelta sii-hen osallistuivat Embraer ryhmä- ja vararyhmäpäälliköt, sekä HR –edus-taja joka oli kuuntelemassa, miten ky-symyksiin vastailen. Haastattelu sisäl-si lähinnä kysymyksiä yhtiöstä ja ym-päristöstä sekä Kazakstanista ylipää-tään. Kysyttiin, miksi haluan heille töi-hin, miten perhe suhtautuu ulkomail-le lähtemiseen, ym. Koko haastattelu kesti ehkä yhteensä 20 – 30 minuuttia, ja viimeinen kysymys oli ainoa tekni-nen kysymys: paljonko on Embraerin tuulilasinpyyhkijöiden maksimikäyt-tönopeus. Siihen vastaus kohdilleen 253 solmua, ja ryhmäpäällikkö tote-si, että eiköhän tämä sitten riitä tek-nisen puolen kysymyksistä ja muuten-kin. Kokonaisuudessaan erittäin lep-poisa ja mukava tapahtuma.

Seuraavana iltapäivänä sitten sainkin PARC:lta soiton, että onnek-si olkoon, sinut on hyväksytty Air Astanalle töihin. Olin juuri sopivas-ti vaimoni, ja Kiinassa tällä hetkellä Embraer –kipparina lentävän ystä-väni, Savikon Arton, kanssa syömäs-sa, joten ruokailu sai mukavan lisän ja taidettiinpa siinä muutamat kerrat hyväksynnälle kippistelläkin. Enää oli jäljellä Finnairilta varman vastauksen saaminen virkavapaa –asiaan, ja kun senkin nopeasti sain, niin lähtöpäiväk-si kohti Almatya ja maakoulutuksia, osui 4.toukokuuta. Koko prosessi sii-tä kun ensimmäisen kerran tieduste-lin PARC:lta tietoa kyseisestä vakans-sista, siihen asti kun astuin lentoko-neeseen kohti Moskovaa ja Almatya, kesti noin kolme kuukautta eli koko-naisuudessaan hakuprosessi oli erit-täin nopea.

Muutto Almatyyn ja maakoulutukset

Almatyyn saavuin lauantaina 4.5 aa-muyöllä. Passintarkastuksen jälkeen minua oltiin kyltin kanssa vastassa ja siinä sitten odoteltiin laukut hihnalta ja sen jälkeen odottelemaan kuljetus-ta. Kuljetuksen saapuminen kestikin melkein tunnin verran ja kuski saikin kentän virkailijalta äänensävystä ja –painosta päätellen melkoisen ripityk-sen odotuttamisesta. Siitä sitten kohti Royal Tulip –hotellia, joka olikin mel-koisen tasokas paikka. Hotelli on to-della upea ja sisään astuessa tuli lähin-nä mieleen, että mahtaako minulla ol-la mitään mitä täällä kehtaa päälleen pukea. Upeudestaan huolimatta oli mukava ja rento paikka, ja aamiaisel-la saikin ensimmäisen viikon jälkeen aina jutella ja vaihtaa kuulumisia tar-joilijoiden kanssa. Mukavaa porukkaa.

Maanantaina 6.5 kolmen viikon koulu-tukset alkoivat yhtiöön perehdyttämi-sillä joissa käytiin läpi yhtiön rakenne, menneisyys ja tulevaisuuden suunni-telmat sekä tietysti kaikki ammattiin liittyvät manuaalit, sekä pakolliset koulutukset kuten CRM ja turvakou-lutukset. Tuohon kolmeen viikkoon si-sältyy myös Vantaalla simulaattorissa lennetty Air Astanan OPC –koulutus ja –tarkastuslennot, joten maakoulutuk-set hoidettiin pois alta sellaisella tah-

dilla, että en usko että missään muu-alla näin nopeasti olisi päässyt takai-sin lentotöihin. Omaa opiskelua luon-nollisesti oli tehtävä paljon, koska ne-tin kautta suoritettiin myös kursseja ja kokeita, ja ne oli tehtävä omalla ajal-la. Samoin manuaalien opiskelu oli ja on ihan jatkuvaa asioiden kertaamis-ta, koska täällä kirjatieto tulee osata ja muistaa ulkoa. Ja kun kirjoitan et-tä tulee osata ulkoa, niin se tarkoit-taa myös teknisiä asioita ja sellaisia nippelitietoja jotka eivät arkioperoin-nissa tule vastaan, ja jotka on meillä Suomessa totuttu tarvittaessa tarkas-tamaan manuaaleista. Tämän asian suhteen täällä ollaan mielestäni hie-man liioittelun puolella ja itse painot-taisin hieman vahvemmin tuota käy-tännön operoinnin ja siihen liittyvien asioiden osaamista, mutta näillä men-nään. Myös eurooppalaisista poikke-avat kansalliset määräykset joita tu-lee operoinnissa noudattaa, asetta-vat ainakin itseni jatkuvan opiskelun pakkoon kun eroavat niin paljon van-hoista ja tutuista määräyksistä. Tähän kolmen viikon jaksoon sisältyi myös kaksi päivää OBS –lentoja, joiden ai-kana kävin Kyzylordassa, Astanassa ja Karagandassa kyytiläisenä.

Sitten ei paljon laakereilla lepäilty, vaan viimeisen OBS –lennon jälkeen oli seuraavana päivänä koulutuspäi-vä koneen ulkoisesta tarkastuksesta.

Perämies Maximin kanssa yölennolla Aktausta Astanaan

1/2014 23

Ryhmässämme oli mukana myös Air Astanan Ab Initio –kurssilaisia jot-ka olivat suoritta-neet peruskurssit Yhdysvalloissa ja Espanjassa, ja oli-vat nyt käyneet en-simmäisen tyyppi-kurssinsa ja aloitteli-vat lentouraansa Air Astanalla Embraer –perämiehinä. Kurssit pyörivät tasaiseen tahtiin ja näitä Ab Initio –kurssilai-sia Air Astana palk-kaakin nyt ensisi-jaisina perämies-vakansseilleen. Koulutuspäivän jäl-keisenä päivänä oli-kin sitten aika suo-

topäivä, jonka aikana ensin aamul-la FAM –lento C- kategorian ken-tälle Ust Kamenogorskiin, ja sii-hen päälle sitten jo Line Check lento Astanasta Aktobeen ja takaisin. Ust Kamenogorskin ympäristö on erittäin kaunis jokineen, metsineen ja vuoris-toineen, ja toiveissa ja suunnitelmis-sa onkin keväällä 2014 jossain kohdin sinne mennä tutustumaan Astanan ka-vereiden kanssa. Eräs heistä, Embraer –perämies Ilmaz Zeidelov, on seudul-ta kotoisin, joten paikallistuntemusta löytyy ja kuulemma kalastamaan ja saunaan ainakin mennään sillä reis-sulla, joten kevättä odotellessa. Kenttä sinällään ei ole niin erikoinen, 2500 metriä pitkä ja kohtuullisen huonopin-tainen, mutta olosuhteet ovat usein melko vaativat joko tuulten ja vuo-riston yhteisvaikutuksesta turbulens-sin ja windshearin muodossa, tai sit-ten kelien ollessa lähellä nollaa, sumu-jen muodossa. Ja lähes poikkeuksetta aina reipas myötätuuli reittipinnalla, joten lähestymisen suhteen saa ottaa pelimerkkejä aina hieman taaksepäin, varsinkin jäätävillä keleillä. Täällä kun ei niin kovasti tykätä jos täytyy len-tojarruun koskea. Toki jos on pakko niin käytetään, mutta yleensä profiilit suunnitellaan enemmän varman pääl-le. Ust Kamenogorskiin tulikin riipais-tua lasku, jossa ei kehumista ollut, jo-ten siitä oli sitten oikein hyvä aloittaa.

Tarkastuksen aikana ei enää neuvoja tullut, vaan homma suoritettiin ihan normaalisti, ja kysymyksiä tuli jon-kin verran lennon aikana niin koneen tekniikasta, vikatilanteiden hoitami-sesta ja OM-A:sta. Aktobenkin lennot hoidettiin kunnialla erinomaisen pe-rämiehen, Aleksander Reshetnikovin kanssa, ja sen jälkeen kun Astanaan kone laitettiin parkkiin ja mootto-rit sammutettiin, tuli keskijakkaralta ojennettu käsi ja Vladimir totesi että ”Congratulations gentlemen, check is passed!”. Samalla toivotteli myös ter-vetulleeksi Air Astanalle, ja sanoi että todella hieno homma että oikeasti tu-lin tänne. Voisi siis sanoa että muka-va ja onnistunut päivä kaikinpuolin, josta jäi itselle mukava tunne että on tervetullut yhtiöön ja tähän pilottipo-rukkaan.

Pilottiporukka sinällään Embraerissa koostuu suurimmaksi osaksi paikalli-sista lentäjistä, mutta joukkoon mah-tuu paljon myös ulkomailta tulleita pilotteja, joista jotkut ovat olleet tääl-lä sopimuspilotteina jo lähemmäs 10 vuotta, mutta sopimukset ovat kuta-kuinkin noin vuoden mittaisia ja nii-tä uusitaan sitten firman tarpeen mu-kaan. Tiedon jatkosta saa yleensä noin pari kuukautta ennen sopimuskauden päättymistä. Ryhmähenki on pilotti-en kesken erittäin hyvä, ja hattukulma

Shymkentin lähellä olevaa vuoristoa

rittaa ensimmäinen ja ainoa koulutus-lento Almatystä, kun ennen maakou-lutusten loppua olin saanut viestin et-tä minut tullaan siirtämään Astanaan heti koulutuslennon jälkeen. Lento oli Almaty – Kyzylorda – Almaty, ja kyseisellä lennolla toimin normaalis-ti kipparina, muuna ohjaamomiehis-tönä oli todella mukavat kaverit, pe-rämies Sergei Rodionov ja koulutta-jakipparina keskijakkaralla Anatoli Blagov. Annoin Sergein aloittaa len-tämisen Kyzylordaan ja sitten olikin oma vuoro taas lentää, vain kolme ja puoli viikkoa Almatyyn saapumiseni jälkeen. Oli se vaan mukavaa päästä taas lentämään, ja mukavan muutok-sen toi täysin erilainen operointiym-päristö sekä Almatyn kaunis vuoristo ja sen vastakohtana Kyzylordan aavik-komaisema. Lentokoulutuspäivä me-ni mukavasti ja nopeasti. Seuraavaksi vielä koneen kierron koulutuspäivä ja sitä seuraavana päivänä olikin jo vuo-rossa muutto pohjoisempaan, joten kamat laukkuun ja kohti uutta basea, Astanaa.

Astanaan muuttoAstanaan saavuin torstaina 30.5 ilta-päivällä, ja kentältä kuljetus Ramada –ketjun hotelliin. Laukut purkuun ja nukkumaan ajoissa, koska heti seu-raavana päivänä oli vuorossa len-

suomalaisia maailmalla

Astana Barys KHL -joukkueen kotipelissä syystalvella 2013

ohjaamossa kuulemma vaihtelee mel-ko paljon. Monet perämiehet ovat ker-toneet, että tykkäävät lentää nimen-omaan expat –pilottien kanssa, kos-ka silloin ohjaamossa on rennompi il-mapiiri ja helpompi tehdä töitä ilman ylimääräisiä jännitteitä. Uskon tämän pitävän paikkansa, koska ainakin kou-lutusmetodeissa on merkittäviä eroja eurooppalaisiin metodeihin verrattu-na. Sinällään tuo ei kapteenina toimi-essa ole ongelma, koska itse pystyy hy-vin paljon vaikuttamaan niin ohjaa-mon kuin kabiininkin ilmapiiriin, ja minkälainen työpäivästä tulee, mut-ta ymmärrän kyllä jos perämiehenä toimiessa on joskus hieman raskasta. Edistymismahdollisuudet ovat hyvät, ja jos omaa jo valmiiksi hyvän mää-rän tiimaa ja osoittaa yhtiölle tekevän-sä hyvää työtä, niin perämiehestä kip-pariksi yleneminen lienee täällä mah-dollista parin vuoden sisällä taloon tu-lemisesta. Homma ei tosiaankaan ole läpihuutojuttu, vaan kuten jo aiemmin mainitsin, niin manuaalit tulee osata erittäin huolellisesti ja läpikotaisin, ja testit pidetään niin kirjallisesti kuin haastatteluidenkin muodossa, sekä viimeiseksi vielä simulaattorissa, en-nen kuin lopullinen päätös ylentämi-sestä ja kapteenisimulaattoreiden al-kamisesta tehdään. Takki auki asen-teella ei täällä todellakaan pärjää, vaan kaikkeen tekemiseen ja opiskeluihin on syytä paneutua tosissaan, ja vielä omalla vapaa-ajallaankin on syytä ai-na kertailla asioita.

Töitä onkin sitten ollut joko melko pal-jon tai paljon, ja varsinkin kesäaikaan kesälomien pyöriessä sai töitä tehdä välillä sellaisella tahdilla että asun-toa ei paljon tarvinnut kuluttaa muu-hun kuin nukkumiseen. Heinäkuussa 2013 on toistaiseksi ollut eniten lento-ja, kuukauden saldo noin 96,5 blokki-tuntia. Keskimäärin töitä on ollut it-selläni varsin kohtuullisesti, 8 kuukau-den saldo noin 460 blokkituntia. Pitää kuitenkin muistaa että tuo määrä on tosiaan tullut kahdeksassa kuukaudes-sa 6 viikkoa töissä, 2 viikkoa vapaalla –rytmillä, joten työjaksoilla saa töitä tehdä varsin paljon. Useimmiten vii-

kossa on vain yksi vapaapäivä, joskus jopa kaksi. Lisäksi suurin osa lenne-tyistä tunneistä tulee yöaikaan, kos-ka yölentoja on todella paljon, ja mo-net niistä vieläpä pitkiä, 10 – 16 tunnin työpäiviä. Siihen päälle 12 tunnin lepo, ja sitten taas uudestaan yöksi taivaal-le. Kannattaa siis omata hyvät unen-lahjat, jotta päivänukkuminen ei tuota ongelmia. Sinällään tuo on ollut mu-kavaa että on hommia riittänyt, koska siten myös 6 viikkoinen jakso menee nopeammin, ja ajoittain on ollut todel-la mukavia lentoja, kuten Kiovan len-to, jossa perillä vietimme kolme päi-vää. Siinä ajassa jo ehtii katsella kau-

Astana talvella 2014

1/2014 25

suomalaisia maailmalla

punkiakin kunnolla. Lisäksi ehtii po-rukalla käydä ulkona syömässä ja jut-telemassa mukavia. Suurin osa lento-päivistä on kuitenkin joko pitkä me-no – paluu –lento, tai sitten 4 paikal-lislennon päiviä. Suurimpia haasteita lentämiseen tarjoavat sääolosuhteet, jotka kesäaikaan tarkoittavat isoja ukkosia, turbulenssia ja windshearia, ja sitten taas talviaikaan lumimyrsky-jä, liukkaita kiito- ja rullausteitä sekä huonoa näkyvyyttä, joten toimintaym-päristöstä voi todellakin käyttää sanaa haastava. Liikennettä sen sijaan on to-della vähän, joten jaksollakin yleensä enemmän kuulee eurooppalaisia ja aasialaisia ylilentäviä koneita äänes-sä, kuin omia Astanaline –kutsun ko-neita. Useamman kerran on tullut suo-ralla juteltua Finnairin laajarunkoko-neiden miehistöjen kanssa kun lentä-vät tästä yli Intiaan tai Thaimaahan, ja aina kuullessani kyllä moikkaan jak-solla.

Yhtiö on hyvä ja kaikkiin erilaisuuk-siinkin tottuu yllättävän nopeasti. Pilotteja edelleen firmaan etsitään, lähinnä tosin pula on kokeneista kap-teeneista, koska suurin osa perämie-histä tulee Ab Initio –kurssilaisista. Palkkaus on Suomeen verrattuna pa-rempi, lisäksi yhtiö tarjoaa kuljetuk-set töihin ja töistä kotiin sekä kustan-taa asunnon vuokran, joten itse ei tar-vitse vuokraa maksaa ellei sitten asun-to ole sen verran kallis että menee Air Astanan määrittämän vuokrata-son ylitse. Itse en maksa ylimääräistä vuokraa ja olen asuntooni erittäin tyy-tyväinen. Terveydenhuoltoon on syy-tä varautua ottamalla kokoaikaises-ti täällä voimassa oleva matkavakuu-tus, koska paikallisen terveydenhuol-lon taso vaihtelee sairaalasta riippu-en erittäin paljon. Itse olen törmännyt ainoan kerran sairaalaan joutuessani humalaiseen lääkäriin, jonka hoidos-ta kieltäydyin ja vaadin, että paikalli-nen ulkomaalaisten terveyden- ja sai-raanhoitoon panostava yksityinen lää-käriyhtiö hoitaa asiaani siitä hetkestä eteenpäin. Tosin onpa täällä sitten sen luokan sairaaloitakin, jossa toiminta ja osaaminen on kansainvälisesti mitat-tuna huippuluokkaa.

Astanan kaupunki on itselleni erittäin mieluinen ja tykkään asua täällä, eikä

talvikaan suomalaiselle nyt ole vielä niin ihmeelliseltä tuntunut. Enemmän täällä näyttävät paikalliset kolleegat kylmissään olevan kuin minä. Nyt jos saisin valita Astanan ja Almatyn välil-lä, niin valitsisin Astanan. KHL –kiek-koakin pääsee katsomaan todella edul-lisesti, ja muutenkin harrastusmah-dollisuuksia on ihan riittävästi. Muut kaupungit joissa on tullut työn puoles-ta yövyttyä, eivät ole sitten läheskään samalla tasolla Almatyn ja Astanan kanssa, vaan niissä sekä infrastruktuu-ri ja ympäristökin on hyvin erilaista. Erämaamaisemaa on Kazakstanissa todella paljon, ja kala- ja metsämie-hille tämä on kuulemma erinomainen paikka. Ylipäätään voisin todeta että suurin osa suomalaisista hämmästyisi Astanaan saapuessaan sen monimuo-toisuutta. Upeita ja moderneja raken-nuksia ja vanhoja ränsistyneitä kivita-loja, isoja ja kalliita luksusmaasturei-ta joiden seassa vanhoja ja huonokun-toisia autoja, siistejä kukkaistutuksia

ja siisteyttä muutenkin, edullisia ja todella kalliita ravintoloita lähekkäin. Astana tarjoaa kuitenkin jotain sellais-ta, joka saa sen tuntumaan kodikkaal-ta ja mukavalta kaupungilta. Mitä se tarkkaan ottaen on, en osaa sanoa, ja muiden suomalaisten kanssa jutelles-sani, monet heistä sanovat myös ettei-vät osaa sanoa mikä se juttu on.

Aivan parasta kuitenkin koko reis-sussa ovat paikalliset ystävät, niin ka-zakstanilaiset, muut expat -pilotit kuin suomalaisetkin. Täällä ollessani olen saanut sellaisia ystäviä, jotka jo si-nällään olisivat enemmän kuin koko matkani arvoisia. Nyt vielä sen lisäksi saan tehdä työtäni, josta edelleen suu-resti pidän, ja perhe on tukenani täs-sä kaikessa. Ymmärrän hyvin kuinka onnekas olen, ja se saa minut hymyi-lemään. Kiitos teille kaikille, ja kiitos Kazakstanille siitä, että olen saanut mahdollisuuden tutustua ja ihastua siihen.

Erään lentoni miehistö

1/201426

aol3 hamPurissa

Heikki Tolvanen

Vierailu kymmenisen kilomet-riä Hampurin keskustasta, Elben etelärannalla sijaitseval-

le Airbusin Finkenwerderin tehtaalle järjestyi muutaman sähköpostin kaut-ta. Tehtaan tiedotuspäällikkö Heiko Stolzke toivotti ryhmämme lämpimäs-ti tervetulleiksi. Saimme kattavan esit-telyn Airbusin toiminnasta Hampurin ja Saksan alueella sekä asiaan kuulu-van kiertokäynnin.

Hampuri on Airbusin Saksan ”pääkallonpaikka” ja samalla maan suurin toimipiste, jossa työskente-lee 15 000 koko Saksan 20 000 työn-tekijästä. 350 hehtaarin alueelle le-vittyvä Finkenwerder vastaa A320-tyyppiperheen tuotannosta ja kehitys-työstä. Siellä myös kootaan ja varustel-laan runko-osat, kuten myös suorite-

Hampurissa on tehokasta

Yhteen A320-koneeseen uppoaa 630 metriä erilaisia putkia, 18 kilometriä johdatuksia sekä noin kolme miljoo-naa osaa. Yksittäinen koneyksilö kul-kee kahdessa vuorossa pyörivän ko-koonpanolinjaston läpi noin kuudes-sa viikossa, jonka jälkeen maalaus kes-tää 5-10 vuorokautta maalausmallista riippuen.

Yli puolet Airbusin vuosittaises-ta A32S-tuotannosta kootaan, maa-lataan ja luovutetaan Hampurissa (267 kappaletta vuonna 2013). A32S-koneita rullaa Hampurin, Toulousen sekä Tianjinin kokoonpanolinjoilta 42 koneen kuukausivauhdilla, kunnes uu-den Neo-mallin myötä noin 2018 tuo-tantotahti kiihtyy entisestään. Vuonna 2016 avataan A32S-kokoonpanolinja Alabaman Mobileen avittamaan kiih-tyvää kysyntää.

HarmaaHapset Hampurissa

Ammattilentäjän­opintolinja­3:n­vuosittainen­virkistysmatka­suuntautui­Pohjois-Saksan­­Hampuriin.­Vaikkei­kaupungista­löydykään­kurssillemme­niin­rakkaita­ilmailumuseoita,­ei­­ilmailuaspektia­unohdettu­tälläkään­kertaa.­Pääsimme­tutustumaan­liikennelentäjän­työkalu-pajaan,­eli­Airbusin­Finkenwerderin­tehtaalle.­Jättimäisten­hallikompleksien­vastapainoksi­­vierailimme­minimaailmassa,­eli­maailman­suurimmassa­pienoisrautatienäyttelyssä,­josta­löytyi­myös­lentokenttä.­Ilmailukulttuurin­lisäksi­Hampurin­matkaa­ei­voi­suorittaa­ilman­­vierailua­hupikulttuurin­kehdossa,­eli­St.Pauli­&­Reberbahnilla.­Vorwärts…

taan A32S-koneiden loppukokoonpa-no. Kokoomalinjasto rakentuu useasta asemasta, joista jokainen on erikois-tunut kokoonpanon eri osa-alueeseen sekä järjestelmätestaukseen. A32S-rungot saapuvat linjalle kahdessa osassa, jotka liitetään ensimmäisellä asemalla yhteen. Seuraavalla asemal-la runko saa kupeisiinsa siivet, moot-toripakat sekä laskutelineet. Tämän jälkeen kone siirretään asemalle, jos-sa testataan koneen järjestelmiä sekä valmistellaan runko matkustamoasen-nusta varten. Sitten ollaan jo linjas-ton loppusuoralla, jolloin kiinnitetään moottorit ja testataan paineistus- se-kä polttoainejärjestelmät. Seuraavaksi koneyksilö näkee hetkeksi päivänva-lon siirtyessään maalaamoon, jonka jälkeen suoritetaan mottoreiden koe-käyttö sekä koelennot. Jäljelle jää enää kuin koneen vastaanottotarkastus ja luovutus asiakkaalle.

1/2014 27

aol3 hamPurissa

Finkenwerderissä sijaitsee myös A380:n etu- ja takarunkojen kokoa-mis- ja varusteluhallit. Matkustamoa lukuun ottamatta varustellut runko-osat kuljetetaan Finkenwerderista erityisillä roll-on roll-off laivoilla Toulouseen, josta ne palaavat lento-teitse kokonaisena koneena takaisin Hampuriin matkustamoviimeistelyjä sekä maalausta varten. Koneiden luo-vutus eurooppalaisille sekä Lähi-idän asiakkaille tapahtuu Jürgen Thomas Delivery Centren tiloissa Hampurissa.

A380:n ohella Hampurissa val-mistuu myös A330- sekä A350XWB-mallien etu- ja takarungot, jotka len-nätetään Belugan kyydissä Toulouseen loppukokoonpanoon. Tällä hetkellä A330-koneita valmistuu kymmenen koneen kuukausivauhdilla ja A380-mallia 2,5 konetta kuukaudessa.

Finkenwerderistä löytyy myös A320:n tekninen koulutuskeskus, jossa sadat alan ammattilaiset saavat tyyppi- ja lisäkoulutusta vuosittain.

Airbusilla on Saksassa Hampurin tuotantolaitosten lisäksi toimi-tilat Bremenissä, Stadessa sekä Buxtehudessa. Bremenin vastuulla

on siipien suunnittelu, valmistus ja loppukokoonpano. A330- sekä A350-koneiden perussiivet valmistetaan Broughtonissa, Isossa-Britanniassa, josta ne lähetetään Bremeniin viimeis-teltäväksi. Bremenin yksikkö työllistää yli 3000 henkeä.

Stade on erikoistunut komposiit-tivalmistukseen, niinpä siellä valmis-tetaan kaikkien Airbus-mallien sivu-vakaajat, A320-mallien laipat, A330-mallin spoilerit sekä A330-, A340- ja A380-koneiden paineseinät. Näiden li-säksi valmistetaan useita komposiitti-osia A350:een. Stadessa työskentelee noin 1800 henkeä.

Airbusin Saksan toimipisteistä pie-nin on Buxtehude, jossa noin 350 hen-keä työskentelee matkustamon säh-köisten kommunikointi- ja hallinta-järjestelmien kanssa.

Hampurissa on hauskaaVirallisen vierailuosuuden lisäksi tu-tustuimme Hampurin vapaa-ajan tar-jontaan. Elbe sivujokineen ja kanaalei-neen luo oman, merellisen leiman kau-punkikuvaan. Merenkulun ja kaupan merkitys näkyy voimakkaasti varsinkin

Airbus perustettiin yli 44 vuotta sitten yhteiseurooppalaiseksi len-tokonevalmistajaksi kilpailemaan amerikkalaisten dominoimille markkinoille. Laajasta skeptisyydestä huolimatta tuoreen len-tokonevalmistajan ensimmäinen malli, A300B-kaksimoottorinen laajarunkokone lyhyille sekä keskipitkille matkoille toimitettiin ensitilaaja Air Francelle vain viidessä vuodessa. Yhtiön valmistus-filosofia perustui alusta alkaen hajautettuun malliin, missä jokai- nen valmistajaosakas erikoistui tiettyyn osaan prosessia – siivet Englannista, runko Saksasta ja ohjaamo Ranskasta, joiden lisäksi pienempiä osaurakoita jaettiin mm. Espanjaan. Omat haasteensa kohdattiin töiden oikeudenmukaisesta jakautumisesta valmista-jamaiden välillä sekä eri osien kuljetuslogistiikasta, mutta kuten hyvin tiedämme, onnistui Airbus ratkaisemaan ongelmat ja näyttämään samalla esimerkkiä eurooppalaisesta yhteistyöstä ja osaamisesta.

Airbus on myynyt vajaan neljänkymmenen vuoden aikana 13 200 siviililentokonetta (7900 toimitettua konetta) yli 500 asiakkaalle. Yhtiö työllistää 59 000 työntekijää ja sen pääkonttori sijaitsee Toulousessa. Airbusin tytäryhtiöt sijaitsevat Japanissa, Kiinassa, Lähi-idässä sekä Yhdysvalloissa joiden lisäksi yhtiöllä on 150 toi- mistoa ympäri maailmaa. Airbusin koulutuskeskukset sijait-sevat Toulousessa, Miamissa, Hampurissa, Bangaloressa sekä Pekingissä.

Elben rannalla sijaitsevalla makasiini-alueella (HafenCity), jossa uusrakenta-misen lisäksi on vanhoja rakennuksia entisöity niin asuin-, kulttuuri- kuin lii-kekäyttöön. Kyseiseltä alueelta löytyy muutamia museoita (mm. Prototyp-automuseo) sekä ikuisille pikkupojil-le tehty maailman suurin pienoisrau-tatienäyttely, Miniatur Wunderland. Uskomaton, 1300 neliömetrin laajui-nen pienoismallitaivas koostuu kah-deksasta alueesta - Saksan kolme aluetta, Itävalta, USA, Skandinavia, Sveitsi ja kuvitteellinen Knuffingen lentokenttä, joiden lisäksi valmisteil-la on Italia, Ranska ja mahdollisesti Afrikka tai Englanti. Näyttelyssä voi elää vuorokauden 15 minuutissa, sil-lä paikan valaistus seuraa vuorokau-den kulkua. Miniatur Wunderlandista löytyy (marraskuu 2013) 13 kilomet-riä rautatiekiskoja, 930 junaa, 335 000 lamppua, 215 000 ihmishahmoa, 8900 autoa ja koko palettia pyörittää 46 tie-tokonetta. Työtunteja miniparatiisiin on uponnut noin 600 000 ja kokonais-kustannus vuoteen 2020 mennessä tu-lee olemaan noin 20 miljoonaa euroa. Yksityiskohtien määrä on mittaama-ton ja näyttelyssä saisi menemään päi-vän jollei kaksikin, varsinkin jos kaik-keen haluaisi uppoutua. Ikinuorten harmaahapsiemme ryhmä juuttui ai-ka pitkäksi aikaa ihastelemaan lento-kenttää, jossa kaiken muun maatoi-minnan lisäksi koko ajan nousi, las-keutui ja rullasi 40 erilaista lentoko-netta. Suomalaiskalustosta bongasim-me Blue1 Avron parkissa odottamas-sa matkaajiaan. Paikka on aivan must, mutta kannattaa varautua ajoittain ai-kamoiseen tungokseen.

Tapahtumarikas päivä oli tietty pää-tettävä Irwinin jalanjäljissä St.Pauliin ja Reberbahnille. Ehkä aika oli hieman kullannut muistoja, sillä perinteikkääs-tä huvittelualueesta jäi päällimmäise-nä mieleen nukkavieru, hieman kulah-tanut vaikutelma. Harmaahapsetkin olivat päivän leikeistä jo aika väsy-neitä, joten sattuma korjasi satoaan ja Rebarin syntiset salat saivat jäädä muille. Auf Wiedersehn, Hamburg!

Reissussa rähjääntyivät Finnairin kapteenit Jaakko Heikkala, Jukka Laatunen, Juho Majava, Esa Sirniö, Aarne Suonsivu ja allekirjoittanut.

1/2014

kalustolistaus

Vuoden 2014 alussa jäsenyhdistysten konekalustoon kuului 103 lentokonetta ja 10 helikopteria. Liikesuihkupuolella Airfix vastaanotti uudet Bombardier Global Express XRS (OH-TRA)- ja Falcon 7X (OH-FFI) -koneet. Finnair puo-lestaan vastaanotti kolme uutta A321 Sharklet -konetta mutta poisti samalla kaikki neljä Boeing 757-konetta jääden sen myötä vain Airbus-operaattoriksi. B757 aikakausi päättyi 19.1. kun koneella lennettiin viimeinen kaupallinen lento Kanarialle. Yhtiön laivasto kuitenkin kasvaa kevään aikana kun kaksi viimeistä A321 Sharklet -konetta saapuvat helmi-maaliskuussa.

Pekka Lehtinen

KONETYYPPILISTAUS

1/2014 29

Yhtiö Koneita yhteensä

Konetyyppi Lukumäärä

Airfix Aviation 17 Bombardier Challenger 300 1Bombardier Global 5000 1Bombardier Global Express XRS 3Cessna Citation X 1Falcon 900EX/LX 2Falcon 2000/EX 2

Falcon 7X 2Gulfstream G450 2Gulfstream G550 1Gulfstream G650 1Raytheon 390 Premier I 1

Blue1 9 Boeing 717-200 9Finnair 43 Airbus A319-100 9

Airbus A320-200 10Airbus A321-200 6Airbus A321-200 Sharklet 3Airbus A330-300 8Airbus A340-300 7

Flybe Finland 28 ATR 42-500 2ATR 72-500 12Embraer 170 2Embraer 190 12

Jetflite 6 Bombardier Challenger 300 1Bombardier Challenger 604 3Bombardier Challenger 605 1Cessna Citation Sovereign 1

HEMS- 10 Eurocopter EC135 8kopterioperaattorit AS365 Dauphin 2

kalustolistaus

Kuvat: Finnair

Paikallinen herrasmies kuljetti meidät veneellä riutalle. Kuvat: Tom Nyström

suomalaisia maailmalla

ei kylmäksi jätä

Huh­mikä­helle!­Afrikka­ei­tosiaan­ kylmäksi­jätä.­Oli­sitten­kyseessä­sää­tai­tunnepuoli,­tämä­on­totisinta­totta.­Afrikkalaiseen­elämäntyyliin­joko­sopeutuu,­ehkä­jopa­rakastuu­-­tai­sitten­ei.­Itse­roikun­edelleen­löysässä­hirressä,­en­tiedä­inhotako­vaiko rakastaa.

AfrikkA

1/2014 31

suomalaisia maailmalla

Tom NyströmE190-kapteeniKenya Airways

Talvella Suomessa pimeyden ja pakkasen keskellä värjöttele-ville helteestä valittaminen on

silkkaa kiusantekoa. Silti se on totta, kuumuus on pidemmän päälle tuka-laa. Vietimme joulun ja uuden vuoden rannikolla, Malindi-nimisessä paikas-sa, jossa oli 33 astetta päivisin. Malindi on kuin pieni pala Italiaa. Lähes jokai-nen hotelli tai ravintola on italialais-omistuksessa ja paikalliset puhuvat paremmin italiaa kuin englantia.

Nyt olen viettänyt Keniassa seit-semän kuukautta. Sitten syyskuisen kirjoitukseni lentourallani ei ole ta-pahtunut mitään mainittavaa, pait-si että kävin Etelä-Afrikassa CRM-koulutuksessa.

”Terkkuja­ Johanneksen­ kaupungis-ta.­Tuntuu­hyvältä­pitkästä­aikaa­ol-la­sivilisaation­parissa.­Nairobissa­ei­eroa­oikein­tajua,­kunnes­sieltä­läh-tee pois.”

Koulutus kesti 24 päivää. Onneksi per-he tuli muutamaksi päiväksi käymään. Kun koulutusta oli yhteensä kahtena-toista päivänä, se oli ennemminkin lomailua. Tämä on siis kurssi, joka on pakollinen kaikille yhtiön tulevil-le kapteeneille. Finnairilla koulutus-ta on kaksi viikkoa, joka sekin jaettu kahteen osaan. Kurssin pääpaino on CRM:ssä, ja sen takia se onkin ulkois-tettu, jotta saavat puolueettoman ar-vion tulevista kippareistaan.

”Viisi­päivää­istuimme­kuuntelemas-sa­kouluttajaa,­katsoimme­videoita­ja­keskustelimme.­ Päivät­ olivat­ pitkiä,­mutta­osaavan­kouluttajan­ansiosta­mielenkiintoisia.­Lisäksi­laadimme­it-sestämme­psykologisen­profiilin,­vä-hän­samaan­malliin­kuin­Finskillä.”

Kurssi alkoi muutaman päivän luokka-huonekoulutuksella, jonka jälkeen pi-ti siirtää teoria käytäntöön. Vuorossa oli viisi simulentoa. Simua on useim-miten mukava lentää, mutta koska

Johannesburgissa ei ole Emppusimua, saimme hoitaa lennot B737-simussa. Simulentoja muuten oli keskimäärin yksi joka kolmas päivä, melko teho-kasta…

Ennen simuja pelkäsimme, mi-tä koko hommasta tulisi, eihän meil-lä ollut minkäänlaista kokemusta ko-ko härvelistä (vaikka sitä kymmenen vuotta sitten lensinkin). Esitimme on-gelmamme pääkouluttajalle, joka ym-märsi sen hyvin. Simut hoidettiin niin, etteivät ongelmat vaatineet tyyppitun-temusta, ja jos sen tapaisia ongelmia oli, pystyi aina kilauttamaan kaverille, eli soittamaan tekniikalle kyselemään neuvoja.

Simuissa testattiin päätöksenteko- ja yhteistyökykyä. Joissakin ongelmis-sa oli rutkasti aikaa ja toisissa ei ol-lenkaan. Ongelmat vaihtelivat laidas-ta laitaan ja molemmille lentäjille oli eri ohjelmat. Tämä oli erittäin opetta-vaista! Täytyy myöntää, etten koskaan ole saanut noin paljon harjoitella on-gelmien ratkaisuja. Kahdenkymmenen simutunnin jälkeen voi vain todeta, et-tä lentäjä ei koskaan tiedä tai osaa lii-kaa. Joka tilanteesta voi oppia. Aina tulee tehtyä virheitä. Koulutuksen ydinviesti olikin oppia käsittelemään ongelmatilanteita ja hyödyntää kaik-ki resurssit.

”Siellä­missä­kenialaiset­hymyilevät­ja­ jopa­ naureskelevat,­ köyhyydes-tään­ huolimatta,­ Johannesburgissa­elämä­nähdään­ilmeisesti­vakavam-pana asiana.”

Hyödyllisyydestä huolimatta on ai-heellista kysyä, oliko koulutus tar-peen, varsinkin näin pitkänä? Huomattavasti vähempikin olisi riittä-nyt. Jokaisesta päivästä yhtiö maksoi päivärahaa (220 USD) ja ruokakorva-uksen. Minä tyhmä luulin, että päivä-raha on juuri ruokailua varten… Muita kuluja olivat hotellin lisäksi vuokra-autot, yksi per miehistö. Lisäksi OM-A:ssa on muuten määritelty, että noin pitkän poissaolon jälkeen vapaapäiviä tulee olla 27. Aikuisten oikeasti.

Puolet meistä ehti Johannesburgin jälkeen jopa käydä Amsterdamissa lentämässä Emppusimut (sopivat va-paapäivät pidettäviksi myöhemmin). Niitä on viisi kappaletta, jonka pääl-le tulee kaksi tarkkaria. Yksi tarkkari on yhtiön, ja toinen IFR-tarkkari lai-toksen tarkastajan kanssa. Sisällöltään ne eivät toisistaan paljon eroa. Varmaa on, että ohjelmaan kuuluu yksimoot-tori-NDB-lähestyminen, ilman autopi-lottia ja flight directoria. Todella rea-listista. Realismia siellä on muutenkin multiple failures. Ongelmia laitetaan niin paljon kuin kuppi vaan kestää. Esimerkiksi hydrauliongelma yhdelle puolelle. Kun se on hoidettu, toinen moottori syttyy palaamaan. Tämän jälkeen vielä laskutelineongelmia, ja eiköhän siellä sähköhätäkin tullut. Näistä lisää sitten jos ja kun olen eh-tinyt niin pitkälle. Nyt kuuluin heihin, jotka eivät simuun ehtineet.

Afrikka jaksaa aina yllättää. Juuri kun luulimme, että ongelmat liiton ja yhtiön välillä oli ratkaistu (emmehän

Spontaani afrikkalainen tanssihetki. Olimme veneretkellä ja kävimme pienellä riutalla syömässä. Naapuriveneessä kenialaiset pistivät improvisoidun tanssihetken pystyyn. Muutama kattila rummuiksi ja sitten laulua mukaan, tanssi voi alkaa!

1/201432

suomalaisia maailmalla

muuten olisi voineet Joburgiin lähteä), saimme kuulla, että liitto on haasta-nut yhtiön oikeuteen. Tällä kertaa siitä syystä, että kouluttivat meidät, vaikka olisi pitänyt kouluttaa kenialaisia en-nen meitä. Samasta syystä meidän piti odottaa yli kaksi kuukautta koulutus-ta, koska aina löytyi koulutettavia mei-dän edelle. Sääntöjen mukaan kenia-laisilla on etuoikeus. Käytännössä lii-ton jätkät jättivät kertomatta yhtiölle, että koulutettavia vielä löytyy. Yhtiön koulutettua meidät kaverit marssivat esille ja vaativat oikeutta kenialaisille. Nyt asia on siis oikeudessa, ja ennen oikeuden päätöstä yhtiö ei saa koulut-taa meitä. Oikeuden piti kokoontua jo joulukuussa, mutta asia lykkääntyi tammikuun puoleenväliin. Nähtäväksi jää käsitelläänkö sitä edes silloin.

”Syyttömänä­syntymään,­sattui­hän,­tähän­maahan­ lämpimään.­ Eppuja­hieman­ mukaillen,­ syyttömänä­ hy-vinkin.­Tässä­maassa,­tai­ainakin­yh-tiössä­vallitsee­enemmän­tai­vähem-män sota.”

Tämä tehokkuuspuute ilmenee oi-keastaan kaikessa elämisessä täällä Afrikassa, siihen on vain sopeudutta-va. Ennen tänne tuloa mietiskelin, mi-täköhän vaimoni keksii tekemistä päi-vät pitkät. Varsinkin kun meillä on ko-tiapulainen, joka siivoaa, pesee, silit-tää, laittaa ruokaa ja tiskaa. Enää ei tarvitse miettiä.

Aamulla on vietävä lapset kou-luun, takaisin kotona ollaan yleen-

sä vähän ennen yhdeksää. Koulusta heidät on taas haettava kolmen mais-sa. Suomessa tämän kuuden tunnin aikana ehtisi tekemään vaikka mitä, täällä ei. Jos esimerkiksi joutuu käy-mään pankissa, siihen voi varata pa-ri-kolme tuntia, ajamisineen ja jono-tuksineen. Kauppakäynnit vievät vä-hintään saman ajan, ehkä jopa enem-män, ruuhkasta riippuen. Jos on so-pinut putkimiehen kanssa tapaamisen kello kymmeneksi, hän tulee toden-näköisesti viimeistään yhden maissa, tai sitten vasta lounaan jälkeen (lou-nas täällä on yleensä yhden ja kahden

Olemme jo oppineet, ettei kelloa kan-nata koko ajan vilkuilla, asiat tehdään silloin kun ne tehdään. Minulle tämä on ollut ja on edelleen vaikeata, mut-ta minkäs teet. Normipäivän aikana ei ehdi tehdä kuin yhden asian yleensä, sitten kello onkin jo niin paljon, että täytyy lähteä hakemaan lapsia kou-lusta.

Olen tuntenut itseni turhautuneek-si aika usein. Varmaan osittain koulu-tuksen etenemättömyyden takia, mut-ta myöskin edellä mainittujen seikko-jen vuoksi. Muutaman kerran olen it-seltäni kysynyt, mitä hittoa minä oi-keasti täällä teen? Olen tuonut per-heeni keskelle viidakkoa vain siksi, että voisin kokea jotain uusia amma-tillisia haasteita! Melko itsekästä… Toki moni muukin seikka vaikutti lähtemiseen. Ellemme olisi lähteneet, varmaan katuisimme sitä lopun elä-määmme. Rehellisyyden nimessä on todettava, että itse näin ehkä meidät elämässä luksus-expat-elämää, mikä ei ole toteutunut.

Vaikka talossamme on asuinne-liöitä on enemmän kuin Suomessa (veikkaisin, että kolmisen sataa), se on täkäläisen mittapuun mukaan ai-ka vaatimaton. Pihakaan ei ole miten-kään erikoinen, vaatimaton sekin it-se asiassa. Olemme käyneet muuta-man muun expatin luona ja melkoi-sissa taloissa asustelevat. No, yhtiön

välillä). Tai jos joitain asioita yrittää selvitellä puhelimen kautta, sii-henkin joutuu varaa-maan aikaa, varsin-kin, jos joku on luvan-nut soittaa takaisin. Aina syytetään liiken-neruuhkia, eikä syyttä. Toisaalta, jos tietää lii-kenteen olevan tuskai-sen hidasta, suomalai-nenhan lähtee ajoissa liikkeelle… Täällä kel-lonaika on kuitenkin enemmänkin viitteelli-nen. Silloin tällöin joku kuitenkin yllättää ole-malla ajoissa.

”Nyt­ se­ on­ todistettu,­ odottavan­aika­on­pit-kä.”

Kaksi viikkoa ennen Nelson Mandelan kuolemaa vierailin hänen kodissaan. Oli pysähdyttävä kokemus. En osannut aavistaa että hän kuolisi pian tämän jälkeen, mutta kävi kyllä mielessä että mi-tenköhän kauan hän vielä elää ja entäpä sen jälkeen.

Tällaista kohtelu tuntuu olevan täällä liiton puolelta. Meitä expatteja käytetään surutta taistelussa yhtiötä vastaan - ellemme ole aseena niin sitten maalitauluna.

suomalaisia maailmalla

maksama vuokra ei sellaiseen riitä vaan toimeen on tultava tällä. Huono talomme ei missään nimessä kuiten-kaan ole. Hintataso on myös yllättä-nyt negatiivisesti. Ruoka on ehkä vä-hän halvempaa kuin Suomessa (el-lei lasketa juustoja ym länsimaalaisia tuotteita) ja bensa joka maksaa reilun euron, kaikki muut kulut ovatkin sit-ten liki korkeammat. Liki ainoa poik-keus on työn hinta, se ei täällä juuri-kaan maksa. Meidän puutarhurimme tienaa viisi euroa päivässä ja on ihan tyytyväinen. Hän ei syö näköjään ihan samoja asioita kuin me.

”Käyttämällä­meitä­expatteja­aseena­liitto lyö itse asiassa kaksi kärpästä yhdellä­ iskulla,­niin­kauan­kun­em-me­ lennä,­ olemme­ pelkästään­ kulu­(eikä­ihan­halpa,­tällä­hetkellä­meitä­on­kymmenen)­ja­liitto­pääsee­edistä-mään­jäsentensä­urakiertoa.”

Autojen hinnat ovat täällä korkeam-mat, onneksi jälleenmyyntiarvo on hyvä. Rahamme riittivät kahteen vm -97 olevaan autoon, Subaru Forester ja Toyota Landcruiser. Neliveto ja maas-

turi helpottavat elämää täällä. Vaikka tie sattuisi olemaan hyvässä kunnos-sa (harvinaista), siinä on varmaan use-ampi vauhtieste. Töyssyt ovat muuten sen verran korkeita, ettei niistä lujaa ajeta ja hyvä niin. Täkäläisen liikenne-kulttuurin (tai sen puutteen) tuntien töyssyt ovat välttämättömiä.

Lopuksi erilainen joulutarina.Joulu tuli tänä vuonna jo lauantaina 21.12. Koska olimme lähdössä ranni-kolle aatonaattona, päätimme järjes-tää joulun aikaisin. Suurin syy tähän oli että näin välttyisimme lahjojen raa-haamiselta.

Sunnuntaina pakkasimme ja her-moilimme mahdummeko koneen kyytiin. Appivanhemmilla oli on-neksi buukatut liput, me muut sitten normaalin odottavissa tunnelmissa. Malindiin, joka oli meidän määrän-pää, menee vain kaksi konetta per päivä ja ne olivat kaikki tietysti täy-teen buukattuja. Taustatietona, että joulukuussa kaikki, jotka vain pysty-vät lähtevät rannikolle. Se on vähän sama kun Kittilä ja hiihtolomaviik-

ko… Mombasaan menee Taiskan li-säksi monta vuoroa päivässä, mutta ne kaikki vaikuttivat täysiltä. Vasta illal-la olisi tilaa ja silloin emme taas enää halunneet istua autossa (pimeän tul-len siis), sen verran epävarmoja olem-me vielä maassa liikkumisesta.

Nousimme kello seitsemän, taksi oli tilattu puoli yhdeksäksi. Kello 7.05 kuului kova ääni: vähän niin kuin tee-keitin, kun vesi on kiehumassa, mut-ta vahvistimen kautta. Ääntä ei kestä-nyt pitkään, muutaman sekunnin, jota seurasi poksahdus ja hieman kärähtä-neen haju. Ihmettelin, mistä mokoma voi tulla, ja lähdin etsimään äänen läh-dettä. Tämä teko ei vaatinut salapo-liisityötä. Normaalista poikkeava kova suhina kuului edelleen, se tuntui tule-van vedenlämmittimen kaapista.

Ilman selkeätä ajatusta, mikä voisi olla vikana, avasin kaapin oven. Toisen oven avattuani syyllinen löytyi. Vesi ruiskusi lämminvesivaraajasta. Nyt tuli kiire. Yleinen hälytys! Kaikki löy-tyvät pyyhkeet minimoimaan tuhoa. Emme saaneet vedentuloa estettyä ja pyyhkeet kastuivat nopeammin kuin ehdimme vääntää ne kuiviksi. Säiliön

SAAVATKO TEIDÄN LENTÄJÄNNE HENKILÖKOHTAISTA PALVELUA LUPAKIRJAVAKUUTUSASIOISSA?SLL:n jäsenet saavat Mercerin asiantuntijoilta luottamuksellista ja yksilöllistä palvelua tärkeissä lupakirjavakuutusasioissa.• Suunnittelemme yhdessä kattavan lupakirja- ja

henkivakuutuskokonaisuuden• Neuvomme jäseniä lupakirjan väliaikaisen tai pysyvän

menetyksen sattuessa• Annamme käytännön neuvoja sekä avustamme läheisiä

henkivakuutuksen korvaustilanteissa

MERCER SUOMESSAMercer on maailman johtava konsultointiyritys henkilöstö- ja palkitsemisasioissa. Suomessa Mercer on toiminut vuodesta 1999 ja SLL yhteistyökumppanina 11 vuoden ajan.

Lupakirjavakuutusasiantuntijasi:Sirkka Lindén09 8677 4322sirkka.linden@mercer.comwww.mercer.fi

11687-AD

11687-AD_Finland_Ad-FINAL.indd 1 1/28/13 1:53 PM

1/201434

suomalaisia maailmalla

tilavuus on 180 litraa, aika paljon vet-tä, kun se valuu parketille!

Yritettyämme hetken hallita tilan-netta totesin, että jotain muuta on teh-tävä. Hetken pähkäilyn jälkeen löy-sin puutarhaletkut. Painamalla let-kunpäätä vuotokohtaan saimme suu-rimman osan vedestä ohjattua ulos. Homma toimi aika hyvin, kunhan muisti välillä käydä suoristamassa letkua. Samalla pyyhkeiden vaihto/kuivaksi vääntämisoperaation jatkui. Kello tikitti kovaa vauhtia kohti puo-li yhdeksää. Saimme kun saimmekin putkimiehen kiinni, ja hän lähti tule-maan. Vuoto oli sen verran hallussa, että muut ryhtyivät vaihtamaan vaat-teita ja valmistamaan muutaman voi-leivän. Sovimme, että he lähtevät ken-tälle yrittämään kyytiin, itse jään ”val-vomaan” tilannetta. Kapteenihan tun-netusti jättää uppoavan laivan viimei-senä, tosin nyt jo olin aika varman sii-tä, ettei talo tähän uppoa.

Muiden paetessa lentokentälle put-kimies ilmestyi apulaisensa kanssa. Hetken pähkäilyn jälkeen pääventtii-likin löytyi ja lopulta vedentulo loppui. Veikkaan että tässä vaiheessa vettä oli valunut reilut 300 litraa… Putkarin ryhtyessä tutkailemaan varaajaa jat-koin kuivausoperaatiota.

”Tällaisina­hetkinä­en­ollenkaan­ ih-mettele­ miksi­ Kenia­ ei­ ole­ kehitty-neempi­valtiona.­Tämä­tehottomuus­on ilmeistä koko systeemissä, oli sit-ten­valtion­virkamies­tai­ihan­kuka­ta-

hansa.­Suuttuminen­ei­auta,­kasvoja­ei­sinänsä­menetä­mutta­ihmettelevät­kyllä­kovasti­mikä­hätänä.­”

Samanaikaisesti myös sähkömies il-mestyi. Selvisi, että liian ohut säh-kökaapeli oli syypää. Se oli aiheutta-nut oikosulun ja polttanut tiivisteen. Vaikka samainen sähkömies oli kysei-sen johdon asentanut, syy ei tieten-kään ollut hänen, vaan myyjän, joka johdon hänelle oli myynyt, väittäes-sään, että kyllä se riittää. Vaikka säh-kärin tietenkin olisi pitänyt asian tie-tää, en ryhtynyt vääntämään asiasta, se ei yksinkertaisesti toimi näin tääl-lä… Hieman ennen puoltapäivää kave-

rit olivat valmiit ja pystyin toteamaan: Elvis has left the building.

Tehdäkseni pitkästä tarinasta ly-hyt, ehdin kuin ehdinkin lentokentäl-le, juuri sopivasti ennen koneen läh-töä. Lennon aikana mietiskelin ta-pahtunutta. Onnea oli rutkasti mat-kassa. Tuo olisi voinut tapahtua esim. yöllä, tai vielä pahempaa, pari tuntia myöhemmin. Silloin vesi olisi vapaas-ti kymmenen päivän ajan saanut teh-dä tuhojaan.

Ja niin he viettivät onnellisesti joulua Malindissa. Grillattu hummeri maistui erinomaiselta rannalla ja me-rivesi huuhtoi aiemmat murheet kau-as pois.

Uudenvuoden päivällinen, grillattuja jumborapuja ja hummeria. Rannikon ravintoloissa hummeri maksoi n 20e/annos, joten sitä tuli useampana päivänä syötyä.

1/2014 35

www.humantool.fi

Hey, what is that?

It's an aviators watch. No, I mean

that nice thing. Oh...

This is the Humantool Pilot Spot. It has saved my flight many times.It's always with me.

vv-autotalot_audi_sll 31.1.2014 11:45 Page 1