YHTEISEUROOPPALAINEN TAIVAS

KAVERIAEI JÄTETÄ

KUNNOSSAPIDON KYYDISSÄ

- harmaan talouden riistaa

2/2012

LENTÄJÄT

Ihastu uusiin HB-Citymalliston

energiatehokkaisiin kivitaloihin

www.hbkivitalot.fi

UUDEN SUKUPOLVEN KIVITALOTrakentamisen ylivoimaa!

UEH380 SUPERERISTEELLÄ!

U-arvo 0,12 W/m2K

vv-autotalot_audi_sll 30.3.2012 09:57 Page 1

2/2012 3

Puheenjohtajan Palsta

Tuoko tieto tuskaa, hukkuuko tuska tietotulvaan?

Sami SimonenFPA:n puheenjohtaja,E70/90-kapteeni

Ihastu uusiin HB-Citymalliston

energiatehokkaisiin kivitaloihin

www.hbkivitalot.fi

UUDEN SUKUPOLVEN KIVITALOTrakentamisen ylivoimaa!

UEH380 SUPERERISTEELLÄ!

U-arvo 0,12 W/m2K

vv-autotalot_audi_sll 30.3.2012 09:57 Page 1

Tietoa tulvii nykyään joka tuu-tista. Tiedottajat ja toimittajat kehittävät ihmisiä kiinnostavia

juttuja, joita eri tiedotusvälineet levit-tävät. Mekin FPA:ssa yritämme saada jäsenille tietoa lentäjille olennaisista asioista, jotta pysyisimme kaikki ajan tasalla.

Kenellekään ei varmasti ole jäänyt epäselväksi viime aikaiset Finnairiin liittyvät tapahtumat. Asioita oli jätet-ty kertomatta, mutta silti tieto levisi. Yhtiön johto vetäytyi sivuun ja me-dia mässäili yhä uusilla paljastuksil-la. Finnairilla on useasti ihailtu hal-palentoyhtiöiden toimintamallia ja si-tä yritetään jollain tasolla myös ko-pioida. Ryanairin toimitusjohtaja on tunnetusti todennut, että ”kaikki uu-tiset ovat hyvää mainosta” – onko Finnairilla ollut sama ajatus? Oliko viestintä bonuksen arvoinen suori-tus? Ainakin siitä voi jotakin ottaa opiksi.

”Lentoturvallisuus on tylsää”. Kesti hetken ymmärtää toimittajan näkö-kulma, kun hän pudotti minut maan kamaralle. Eikö FPA:n päätyö ja pu-nainen lanka kiinnosta ammattitoi-mittajaa? Syy on yksinkertainen: len-toturvallisuus on itsestäänselvyys. Ihmiset haluavat nähdä sen epäon-nistumisesta johtuvia otsikoita. Se myy!

Meidän tehtävämme ei ole myydä lehtiä, vaan huolehtia omalta osal-tamme turvallisuudesta. FPA pyr-kii parantamaan ammattikunnan ongelmakohtia ja lisäämään arvos-tusta lentäjän työtä kohtaan, tarjo-ten asiallista tietoa tekemisistämme. FPA:n vaikutuskanavia ovat suorat kontaktit viranomaisiin, tiedottami-nen jäsenistölle ja media. Olemme profiloituneet Suomen lentotur-vallisuuden asiantuntijoina, mutta vain niiden silmissä, jotka asiasta ovat kiinnostuneet ja sitä ymmärtä-vät. Onko edes tarvetta saada Matti Meikäläinen ymmärtämään, kuinka

paljon rahaa, aikaa ja energiaa len-täjät sijoittavat lentoturvallisuuden kehittämiseen? Olemmeko valmii-ta marssimaan kadulla lentoturval-lisuuden vuoksi? Jos lentoturvatyö-tä katsoo sijoituksena elämän piden-tämiseen, luulisi kiinnostuneita ole-van jo pelkästään FPA:ssa 1034 hen-kilöä. Ehkä aika moni matkustajakin.

Olemme aloittaneet myös sisäi-sen viestinnän kehittämisen, kos-ka jäsenistö haluaa tietää enemmän. Avasimme FPA:lle omat Facebook-sivut, koska se tavoittaa monta jä-sentä samanaikaisesti. ”www.face-book.fi/FPApilots” on osoite, josta si-vut löytää, ja sinne pyrimme päivit-tämään ajankohtaisia asioita reaa-liaikaisesti. FPA news on myös uusi tuote, jolla tuomme tietoa noin kah-den viikon välein, tai tarvittaessa use-ammin. Jakelu on FPA:n jäsenille jä-senyhdistysten kautta. Ulospäin tie-dotamme edelleen STT:n jakelukana-vaa käyttäen. Vaikka meillä on hienot systeemit, ei niistä ole mitään hyötyä, jos niitä ei käytetä suunnitelmalli-sesti. Tämä on myös kehitystyön al-la. Vaikeinta on tietää, mitä te jäsenet haluatte tietää! Pyrimme tunkeutu-maan jäsenten ajatuksiin, mutta jos ajatustenluku ei toimi, pyytäisin jä-seniä aktiivisesti vastaamaan FB:ssä tai FPA Newsissä oleviin kyselyihin.

Liikennelentäjälehti pysyy tuttu-na ja turvallisena tietolähteenä, ei-kä sen julkaisumääriin olla tekemäs-sä muutoksia, ainakaan pienempään suuntaan.

Lentäjien tulevaisuuden näky-mät ovat Euroopassa hälyttäviä. Työmarkkinoilla vallitsee ylitarjonta.

Sitä hyväksikäytetään surutta perus-tamalla uusia yhtiöitä, jotka ottavat töihin mieluiten sen, joka halvim-malla työn tekee. Vaihtoehtona on myös hyvä tuntikorvaus, mutta mi-tään takuuta töiden määrästä ei an-neta. Uusina käsitteinä alalla ovat nyt lentäjävuokrausyhtiöt, yrittäjälentä-jät ja yrittäjälentäjä-vuokrausyhtiöt. Sopimuspilottiasiaa selvitetään tässä lehdessä. Toivottavasti viesti tavoit-taa mahdollisimman monen. Jos tä-tä pyörää ei saada pysäytettyä, se tu-lee koskemaan suurinta osaa lentä-jistä tulevina vuosina, myös suoma-laisia. Olimme mukana Sosiaali- ja Terveysministeriön kutsumassa työ-ryhmässä, jossa asiaa pohdittiin use-an eri ministeriön ja viraston kan-nalta. Asia etenee omalla tahdillaan, uskomme pyörän lähteneen pyöri-mään niin, ettei sitä enää pysäytetä. Tavoite on selkeä: taistelemme suo-malaisen lentoturvallisuuden ja suo-malaisen työn puolesta loppuun asti. Toivottavasti lentäjän tulevaisuus ei ole harmaa!

Tulevaisuuden näkymien heikke-neminen on mukana lentäjien kes-kusteluissa - yhtiöt myös muistutta-vat siitä liiankin usein. ”Kun ohjaa-mon ovi on kiinni, on kaikki hyvin” kuvaa sitä ajatusmaailmaa, joka len-täjillä vallitsee. Ulkopuolella voi val-lita kaaos, mutta kun päästään omaan työhön, jää murheista suuri osa pois. Päätoimittaja tuo tämän hienosti esiin omassa kirjoituksessaan.

Loppuvetona: Flight Time Limitation (FTL) on edennyt yhden vaiheen eteenpäin. Viimeiset kom-mentit määräysesityksestä on annet-tu ja viranomaisen kanssa käyty hy-vää keskustelua. Vaatimus saada tie-teellinen tutkimus määräysten perus-taksi on edelleen ainoa suunta. Uskon järjen voittoon.

Kohti kesää (ja varokaa lintuja!)

2/20124

2/2012

Riistoyhtiöden riistaaTilapäistarpeen paikkaamiseksi lentoyhtiöt ovat jo vuosia palkanneet määräaikaisia lentäjiä, miten nykytrendi eroaa siitä? Itse asiassa hyvin paljon, Sami Simonen kertoo kuinka paljon.

Kentän kunnossapitoMiikka Hult kävi kameran kanssa selvittä-mässä mitä kaikkea kunnossapito tekee.

EU-alueen lentoyhtiöt tiukoillaTraFi kertoi Eurooppalaisten lentoyhtiöiden nykytilasta ja tulevaisuudesta. Raportin mu-kaan haasteita riittää.

Yhteiseurooppalainen taivasEurooppalaisen ilmatilan tehokkaampi käyttö on kaikkien etu. Miksei sitä käytetä tehokkaammin?

tässä numerossa

Julkaisija:Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA)Tietotie 13, 01530 Vantaap. 09-753 7220,fax 09-753 7177

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtajaSami Simonenp. 0400-684 818sami.simonen@fpapilots.fi

Päätoimittaja:Tom Nyströmtom.nystrom@fpapilots.fi

Toimittajat:Miikka Hult, Pekka Lehtinen, Matias Jaskari ja Heikki Tolvanen

Ulkoasu ja taitto:Heikki PirinenJukka Luoma

Toimituksen sähköpostiosoite:toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu:Proverbial Oy, Helsinkip. 0400-471924

Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Ilmoitusmyynti:Mikael Währn040-752 9269mikael.wahrn@sllpilots.fi

Tämän lehden painopaikka:Suomen PainotuoteÄyritie 8 A01510 Vantaa020 779 7264www.painotuote.fi

Vuonna 2012 ilmestyy viisi numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis-ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edus-ta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee leh-dessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kansi: Matias Jaskari

Sisäsivuilla myös:3 Puheenjohtajan katsaus5 Pääkirjoitus18 Laserhäirintä – kasvava ongelma26 Lentäjien selkäongelmat28 Yhteiseurooppalainen taivas – osa 232 Veljeä (tai siskoa) ei jätetä34 EADSilla menee lujaa42 Suomalaisia maailmalla45 Lentäjät leirillä

Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2012

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy1/2011 8.1. 15.1. viikolla 82/2011 29.2. 15.3. viikolla 163/2011 30.4. 15.5. viikolla 244/2011 15.8. 31.8. viikolla 405/2011 15.10. 31.10. viikolla 49

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisaja-kohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedottaa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitus-hinnan palautukseen.

15

10

6

19

2/2012 5

Päätoimittajalta

Prässättyjä lentäjiä ja lentämisen intohimoaVein aamulla tyttöni kouluun.

Loppumatkan hän käveli it-se. ’Käveli’ on kuitenkin vää-

rä sana, hän hypähteli, kuten vain sen ikäinen tyttö pystyy tekemään. Täynnä elämäniloa, innokkaana ny-kyhetkessä. Äskettäin kuulemas-sani radiohaastattelussa työkave-rini kertoi rakastavansa työtään. Säpsähdin ensin sanavalintaa, mut-ta tajusin sitten että näinhän se on. Nyökyttelin radion äärellä ja mietin samalla miksi lentäminen on maail-man parhaita hommia. En osannut vastata, en löytänyt sanoja. Se on tunnetila ja kuten kaikki tiedämme, tunteita on usein vaikea kuvailla.

Lentäjä ei paljon eroa pikkuty-töstä töihin lähtiessään. Hypähtely on useimmilta jäänyt pois, mutta askel on kevyt jopa aamuviideltä. Lentäjä menee töihin innokkaa-na, koska hän haluaa lentää, hän tykkää oikeasti työstään ja viihtyy siellä. Työstään tykkäävä työntekijä on motivoitunut työntekijä, ja mo-tivoitunut työntekijä on hyvä työn-tekijä. Hän tekee työnsä hyvin, ei siksi että on pakko, vaan siksi, et-tä hän haluaa. Siinä on suuri ero.

Jos olisin yritysjohtaja, näkisin, että lentäjät ovat arvokas resurssi. Katsoisin, että näin motivoitunees-ta porukasta kannattaa pitää kiin-ni, ei tietenkään hinnalla millä hy-vänsä, mutta niin, että tasapaino säilyy. Tietäisin myös, että he ovat halukkaita työskentelemään koko uransa samassa yhtiössä, ”minun” yhtiössäni (myös sen jälkeen, kuin itse olen jo muualla). Olisi helppoa tehdä yhteistyötä, koska meillä olisi sama päämäärä: yhtiön menestys. Ja niinpä me eläisimme onnellisi-na elämänsä loppuun.

Ikävä kyllä tämä on vain kaunis satu. Vuoden lentoyhtiöksi 2012 valittu Air New Zealand, toimitus-johtaja Rob Fyfen johdolla, on yk-si poikkeus ilmailun karussa maa-ilmassa. Ei ole mikään sattuma, et-tä yhtiö edellä mainitun tittelin sai.

Siellä on ymmärretty hyödyntää re-surssit ja työntekijöitä arvostetaan.

Euroopassa totuus on huomat-tavasti karumpi. Täällä eri henki-löstöryhmät nähdään vain kulueri-nä, joista halutaan puristaa kaik-ki mehut irti. Jos mehua ei irtoa, väännetään se jostain muualta, hal-vemmalla. Näin piiri pyörii ja me-huprässiä kiristetään, kunnes erää-nä päivänä prässi hajoaa ja mehut leviää seinille. Kuka silloin on syyl-linen, se joka väänsi kampea vai it-se prässi, kun ei kestänyt enempää?

Ajankohtainen asia on ilmai-luunkin rantautunut vuokratyö-voima: sopimuslentäjien käyttö. EU:n kaunista ajatusta työvoiman vapaasta liikkuvuudesta on keksitty hyödyntää väärin, koska lakitekstit eivät ole ehtineet päivittyä. Ryanair on tässäkin, kuten niin monessa vä-hemmän mairittelevassa yhteydes-sä, edelläkävijä. Muita kuitenkin tulee kovaa vauhtia perässä, kuten Norwegian. Aiheesta lisää lehden sisäsivuilla.

Niin kauan kun eri Euroopan maissa on eri työ- ja lepoaikamää-räykset (varsinkin jos määräyk-set ovat liian löysiä), löytyy yhti-öitä, jotka hävyttömästi hyödyntä-vät näitä lakiteknillisiä epäkohtia tai uinahduksia.

Vapaassa kilpailussa ei sinänsä ole mitään vikaa, kaikkea ei kuiten-kaan voi kilpailuttaa. Voiko poliisi-toimintaa kilpailuttaa? Entäs palo-turvallisuus? Miten sitten eduskun-ta? Jospa minä järjestän 200 hal-vempaa kansanedustajaa? Ei tie-tenkään. Yhteinen nimittäjä näil-le kaikille on luotettavuus ja tur-vallisuus. Ei luottamusta ja tur-

vallisuutta voi kilpailuttaa, ne an-saitaan pitkäjänteisen työn tu-loksena. Sama koskee lentämistä. Lentoturvallisuutta on luotu ja pa-rannettu kymmeniä vuosia, edel-läkävijöinä usein perinteiset, pit-käntähtäimen yhtiöt. Sitä ovat ol-leet luomassa motivoituneet työn-tekijät, jotka haluavat jatkossakin viihtyä, mutta ennen kaikkea jaksaa työssään. Kvartaaliajattelu ei sovi lentoturvallisuuteen.

Ja kuitenkin, tätä pitkäjänteis-tä työtä ollaan nyt murentamassa. Lentäjän työ on aina kiehtonut mo-nia eikä syyttä, onhan se yksi maa-ilman makeimpia töitä. Niin kauan kun halukkaita lentäjiä on enem-män kuin työpaikkoja, niin kau-an on kuitenkin mahdollista kiris-tää ruuvia. Aina löytyy joku, jolla ei ole varaa sanoa ei.

Rakastaako sopimuksella pal-kattu lentäjä lentämistä? Aivan varmasti. Onko hän motivoitu-nut? Kyllä, ainakin lentämiseen. Uskaltaako hän sanoa, ettei hom-ma ole turvallista, tai että tänään hän on liian väsynyt, jos seurauk-sena onkin työpaikan menetys? Sopimukseen on kirjattu useita irti-sanomisen kriteereitä, joihin nämä-kin kaksi kuuluvat. Vaikeneminen on halpayhtiössä kultaa, tai ainakin työpaikan turva.

On melko varmaa, ettei tänään tai huomennakaan tapahdu onnet-tomuutta sopimuslentäjäilmiön ta-kia, mutta jossain vaiheessa se me-huprässi hajoaa. Haluatko sinä olla kyydissä silloin?

Tämä kehitys on pysäytettävä nyt. Eurooppaan on saatava työ- ja lepoaikamääräykset, joita voi uu-pumatta noudattaa.

Työvoimakeinottelusta on tehtä-vä loppu. Meidän kaikkien turvalli-suuden puolesta.

Tom NyströmPäätoimittajaE70/90 kapteeni

2/20126

soPimuslentäjä

R i i s toy h t i ö t uhkaavat lentäjien tulevaisuutta

”Vanhoina hyvinä aikoina” lentäjä palkattiin suoraan lentoyhtiöön työntekijänä, jolle maksettiin palkkaa ja annettiin etuuksia. Innovatiiviset ja kuluja karsivat yritysjohtajat ovat keksineet uuden palkkausmallin: sopimuslentäjät. Mitä se oikein tarkoittaa? Ilmiö on yleistynyt, joten on syytä tarkastella sitä lähemmin.

Lentoyhtiö Oy maksaa työn-tekijästä palkan lisäksi eri-laisia sosiaali- ja eläkemak-

suja. Lentolippujen halventuessa ja polttoainekustannusten nous-tessa lentoyhtiöiden johdolle on tullut tarve löytää säästökohteita lentoyhtiöiden kulurakenteeseen. Koska palkatun henkilöstön sivu-kulut ovat varsinkin hyvinvointi-valtioissa merkittävät, on suorit-

Sami Simonen

Kuvat: Miikka Hult

teen ostaminen yrittäjältä palve-luna taloudellisempi ratkaisu.

Sivukulujen siirtyminen yrittä-jän vastuulle pienentää yhtiön ku-luja. Yrittäjä maksaa itse eläke- ja sosiaalimaksunsa valitsemallaan summalla (ja saattaa siten mak-saa huomattavan pientä eläkettä itselleen, verrattuna esimerkiksi työntekijänä palkattujen lakisää-teisiin eläkkeisiin). Mitä pienem-pi eläkemaksu, sitä suurempi kä-teen jäävä osuus.

Kun kyseessä on yritysten väli-nen sopimus, joka on sopimuslain alainen, vain se, mitä sopimukses-sa lukee, on merkittävää. Sitä ei kos-ke työsopimuslaki, joka ohjaa työn-tekijän kohtelua ja perinteisesti ra-joittaa työnantajan mahdollisuuksia muuttaa tai irtisanoa työsuhdetta. Vielä kun mukaan lisätään ylitarjon-nasta johtuva yrittäjien keskinäinen hintakilpailu, on ostajan helppo hy-myillä. Työntekijöillä on tukenaan liitto tai yhdistys, joka pitää huol-

2/2012 7

soPimuslentäjä

ta työntekijän oikeuksista ja etujen ja työolojen pysymisestä mahdolli-simman hyvinä. Kun tällaista edus-valvontaelintä ei ole, on työntekijä-yrittäjän neuvotteluvara sopimuk-sessa minimaalinen, eli lähinnä ota tai jätä.

Pioneeriyhtiö

Euroopan lentomarkkinoilla käy suuri myllerrys. Taistelussa ei jä-tetä mitään keinoja käyttämättä, ja kun juustohöylällä on jo laitettu työvoimaa pitkin tietä, tulee johta-jille vaikeuksia löytää säästökohtei-ta. Otetaan esimerkiksi lentoyhtiö, jolle annamme - turvallisuussyistä - tässä jutussa nimeksi Riistoyhtiö.

Riistoyhtiö on Euroopassa suun-nannäyttäjä työvoiman hallinnoin-nin kulukontrollissa. Riistoyhtiöllä on aikaisemmin ollut pääosin suo-raan yhtiöön palkattuja lentäjiä, ku-ten muillakin, mutta viime vuosina suunta on ollut toinen. Tavoitteena on käyttää pelkästään sopimuslen-täjiä ja päästä eroon työsuhteessa olevista. Uudet taloon tulevat jou-tuvat sopimuslentäjiksi ja jo töissä olevien on jatkettava sopimuslentä-jinä, mikäli haluavat pysyä yhtiössä ja edetä urallaan. Tällainen toimin-ta ja sopimuslentäjäksi siirtäminen ei kaikissa maissa onnistu lainsää-dännön vuoksi, mutta Irlannin, eikä muidenkaan maiden virkakoneisto ole vielä asiaan puuttunut. Tällainen toiminta ja sopimuslentäjäksi siir-täminen ei kaikissa maissa edes on-nistu lainsäädännön vuoksi. Mutta esimerkiksi Irlannin virkakoneisto ei ole asiaan puuttunut.

Seuraavassa kuvaus Riistoyhtiön toiminnasta. Faktat on saatu Riistoyhtiön lentäjien haastattelus-ta.

Työt Riistoyhtiöllä alkavat ”lait-tamalla nimi paperiin”. Nuori taloon tuleva lentäjä ei välttämättä ymmär-rä millaiseen sopimukseen nimen-sä laittaa. Tällä paperilla hän perus-taa kahden muun lentäjän kanssa Irlantiin yhtiön. Kahta muuta osa-kasta lentäjä ei tunne eikä ehkä iki-nä tulekaan tuntemaan. Riistoyhtiö järjestää lentäjän yhtiölle kirjanpi-to- ja hallinnointiyhtiön: oman yh-

teistyökumppaninsa. Tämä yhtiö hoitaa kaikki perustetun yhtiön asi-at lentäjän ”suostumuksella” eli alle-kirjoituksella. Se ei kuitenkaan ker-ro edes kysyttäessä, ketä muut omis-tajat ovat. Irlannissa yritysten tieto-jen hankkiminen on lähes mahdo-tonta ulkopuoliselle, kuten veron-kiertäjät tietävät.

Tämän perustetun yhtiön kaut-ta kulkee kaikki rahaliikenne. Riistoyhtiön ei tarvitse maksaa so-siaaliturva- ja muita maksuja, jot-ka muuten olisivat merkittävä työn-antajan kontolle tuleva kustan-nus. Perustettu yhtiö tekee sopi-muksen lentäjävälitysyhtiön kans-sa lentosuoritteen tekemisestä Riistoyhtiölle.

Lentäjän tulee itse hoitaa koulu-tukset, virkapuvut, ID-kortit ym, jot-ka Riistoyhtiö laskuttaa. Kun lentä-jä vihdoin aloittaa tienaamisen, hän on velkaa noin 35000 euroa koulu-tusyhtiölle, jota Riistoyhtiö käyttää. Sopimuksen mukaan korvaus len-totyöstä maksetaan vain lennetystä Block-tunneista (kun kone liikkuu omilla moottoreilla). Jos töitä on paljon ja tekee mitä käsketään, on ansiotaso hyvä. Mikäli lentäjä sai-rastuu, kieltäytyy töistä (esim. suku-laisen hautajaiset) tai muuten ei tee kuten Riistoyhtiö käskee, tulee vas-taan block-tuntien vähentäminen, joka tarkoittaa pienempää korvaus-

ta. Nolla block-tuntia tarkoittaa nol-la euroa palkkaa.

Sopimusten purkaminen on vii-koittaista, koska Riistoyhtiön ja vä-litysyhtiön välissä ei ole oikeuksil-le tilaa. Sopimus voidaan purkaa, jos lentäjältä esimerkiksi puuttuu ID-kortti tai jos ”asenne on huono” - miten se ikinä määritelläänkään. Yksi rangaistuskeino ”niskoittele-valle” lentäjälle on siirrättää tämä omalla kustannuksellaan toisel-le Baselle, jossa tarjolla on pelk-kää päivystystä (ilman lentoja, il-man palkkaa). Kustannukset asu-misesta ja elämisestä kuuluvat kui-tenkin lentäjän itse maksettavaksi. ECA käyttää tällaisesta työsuhde-mallista termiä ”nykyajan orjuus”.

Sopimuksia on kymmeniä versi-oita, jotka eivät juurikaan eroa toi-sistaan. Muutama pääkohta löytyy kaikista. Esimerkiksi Basen eli tu-kikohdan (=kotipaikan) vaihtues-sa lentäjä, tai siis lentäjän yritys, maksaa paikanvaihdoksen kustan-nukset. Lentäjä vaihtaa Basea use-asti, ja jopa maa vaihtuu 3-4 kertaa vuodessa. Tällöin tulee tilanne, et-tei lentäjä ole ollut missään maas-sa tarpeeksi pitkään, että sosiaali- ym. maksujen velvollisuutta olisi. Mutta myöskään sosiaaliturvaa ei ole missään maassa. Jälleen teki-jä, joka rajoittaa lentäjän valinnan vapautta.

Rakastaako sopimuksella palkattu lentäjä lentämistä? Aivan varmasti. Uskaltaako hän sanoa, et-tei homma ole turvallista, tai että tänään hän on liian väsynyt, jos seurauksena onkin työpaikan menetys?

2/20128

soPimuslentäjä

Aikaisemmin välitysyhtiöistä hankittiin lentäjiä paikkaamaan tilapäistä tarvetta, nykyään heitä käytetään veronkiertoon.

Riistoyhtiöllä on noin 2500 lentä-jää, joista noin 1700 työskentelee vä-litysyhtiösopimuksella. Vastarintaa löytyy paljon, mutta Riistoyhtiön vahva pelkokulttuuri estää kapi-noinnin tehokkaasti. Miksi niin moni lentäjä ei selvitä sopimuksen kohtia ennen allekirjoitusta, on rele-vantti kysymys. Lupakirjastaan vel-kaantunut nuori lentäjä ottaa hel-posti vastaan, mitä tarjotaan.

Kopioijia ympäri Eurooppaa

Riistoyhtiön esimerkki on innos-tanut monia eurooppalaisia yhtiöi-tä hyödyntämään samoja lain por-saanreikiä. Yhtenä esimerkkinä on pohjoinen Norwegian, jonka pää-

johtaja on jo ilmoittanut, ettei yh-tiöön palkata enää yhtään lentäjää palkkatyöntekijänä. Norwegian Air Shuttle (NAS) lentää Helsingistä kolmella koneella. Sillä on toimis-to lentoaseman vieressä, samassa rakennuksessa kuin Finnairilla toi-mintakeskus. Yhtiön lentäjät ja mat-kustamohenkilökunta on vuokrattu Arpi Aviation Oü:n kautta, joka on virolainen henkilöstövuokrausyh-tiö. NASilla ei ole suoraan palkattuja lentäjiä tai lentoemäntiä Suomessa.

Työsuhteita Arpi Aviatioiniin on kahta erilaista. On suorassa palkka-suhteessa olevat, sekä oman yrityk-sen kautta työtä tekevät. Lentäjistä on noin 1/3 ruotsalaisia, noin 1/3 tanskalaisia ja noin 1/3 virolai-

sia jotka asuvat kotimaassaan. Lisäksi on muutama muu kansal-lisuus. Haastattelun mukaan suo-rassa työsuhteessa olevat maksa-vat veroa kotimaahansa. Oman yri-tyksen kautta lentävien palkkion maksujärjestelyistä ei ole tietoa, mutta periaatteessa he voivat ot-taa palkkion sinne, missä yrityk-sen tili sattuu olemaan. On yrittä-jän oma valinta miten yrityksen asi-oita hoitaa. Eläkemaksut maksetaan Viroon, perusteena Arpin kotipaik-ka. Palkkataso on noin 50 prosent-tia Norwegianin Norjan tukikohdan lentävien palkasta.

Lentävä henkilökunta järjestää itsensä Helsinkiin omalla kustan-nuksella. Lennot tai lentosarjat al-kavat ja päättyvät Helsinkiin, joka on siis selkeästi Base. Lopputulos kuitenkin on se, että vaikka lentä-vien Base on Helsinki, he eivät mak-sa mitään sosiaali- tai veroluontoi-sia maksuja Suomeen. Kyseessä on noin 20-30 lentäjää sekä mat-kustamohenkilökunta. Tiedossa on, että Norwegian aikoo kopioida Helsinki-toimintatavan muualle-kin Eurooppaan, Espanjan Malaga on varmin veikkaus tällä hetkellä. Norwegianissa jokaisessa Basessa on oma yhdistyksensä, mutta Helsingin Basessa näin ei ole.

Toinen esimerkki on Blue1, joka aikaisemmin käytti PAS Aviationin kautta vuokrattuja lentäjiä. Lentäjät otettiin taloon alun perin ”muuta-maksi kuukaudeksi” uuden konetyy-pin mukana, mutta tämä venyi yli vuodeksi.

Kun Blue1 alkoi supistaa laivas-toa, näytti siltä, että palkkatyötä te-kevät lähtevät, mutta sopimuslentä-jät jäävät. Muutama lentäjä nosti asi-asta jutun ja yhtiöön tehtiin tilaaja-vastuutarkastus työsuojelupiirin toi-mesta. Lopullinen raportti on vielä julkaisematta, mutta myös sopimus-lentäjät ovat poistuneet.

Vaikka Blue1:lla ei ole tällä het-kellä sopimuslentäjiä, se on siirtä-nyt reittejä alihankkijalleen Golden Airille, joka käyttää vain sopimus-lentäjiä. Golden Airilla ei Blue1:n työsopimusta noudateta, ilmeises-ti ei myöskään Ruotsin yleissitovaa sopimusta. Mikä mahtaa olla sovel-

2/2012 9

soPimuslentäjä

EU:n lainsäädännössä työnte-kijän käsitettä ei ole määritelty. Työntekijäaseman yleisesti ob-jektiivinen ja pakottava luonne on kuitenkin vahvistettu EU-oikeudessa. Edellytysten täytty-essä (= työskennellään johdon ja valvonnan alaisena vastiketta vastaan) kyseessä on työsuhde, sopimuksen nimikkeestä huo-limatta. EU-asetus 593/2008 sopimusvelvoitteisiin sovellet-tavasta laista (Rooma I) mää-rää pakottavasti, että sen maan lainsäädäntö, jossa, tai josta kä-sin, työskennellään, ratkaisee sovellettavan työlainsäädän-nön.

Jos työntekovaltion pakotta-va lainsäädäntö on työntekijälle edullisempi, sitä on sopimuk-sen lakiviittauksesta huolimatta noudatettava. Työntekovaltio ei muutu vaikka työtä tehtäisiin-kin väliaikaisesti muussa val-tiossa. Base ratkaisee työnteko-valtion myös Suomen ulkopuo-lelle suuntautuvien lentojen ai-kana.

Suomessa rajanveto yrittäjä vai työntekijä –määrityksen välil-lä tehdään työsopimuslain so-veltamisalarajauksen perus-teella. Työsopimuslain 1 luvun 1 § mukaan lakia sovelletaan sopimukseen, jonka mukaan työntekijä tekee työtä työnan-tajan lukuun tämän johdon ja valvonnan alaisena palkkaa tai muuta vastiketta vastaan. Olennaista on työnantajan määräysvalta työhön liittyvis-sä asioissa. Täydellisen epäitse-näisyytensä johdosta lentotyö ei voi olla yrittäjyyttä. Lentäjillä ei matkustamohenkilöstön ta-voin ole Suomessa yleissitovaa työehtosopimusta. Heitä kui-tenkin suojaa Suomen työlain-säädännön pakottava normisto, mm. vuosilomalain ja työaika-lain määräykset sekä työsopi-muslain työsuhdeturva.

lettava laki ja sovellettavat työeh-dot Suomessa vakituisesti työsken-televälle suomalaiselle työntekijälle, kun töitä tehdään suomalaiselle yri-tykselle alihankintana? Tulisiko ope-tella Britannian neitsytsaarten vai kenties Liberian työlainsäädäntö?

Kolmas esimerkki on Air Finland, joka on hankkinut viisi sopimuslen-täjää lentämään pääosin Brittein saarilta lähteville lennoille. Heidän työehdoistaan ym. hankimme juu-ri lisätietoa. Helsingissä lentävien urakehitys on kuitenkin pysähtynyt ja nämä ”ruuhkapiikkiin” otetut so-pimuslentäjät ovat jääneet.

Neljäs tapaus on Nordic Global Airlines (NGA), joka lentää Finnairin rahtia, ja josta Finnair ja eläkevakuu-tusyhtiö Ilmarinen omistavat osuu-den. Yhtiössä ei ilmeisesti ole yhtä-kään palkattua lentäjää, vaan len-täjät on myös hankittu vuokrayhti-öiden kautta. Pääosa on amerikka-laisia, eikä heidän sosiaali- tai vero-maksuistaan ei ole tietoa.

Suomen viides kopioija on Airfix Aviation, joka lentää Helsingistä lii-kelentoja. Yhtiössä oli aikaisemmin pääosin palkkatyöntekijöitä, mutta nykyään sopimuslentäjät ovat suu-rin ryhmä. Palkkatyöntekijöitä pai-nostetaan ja työilmapiiri on huono, koska tavoitteena on käyttää pelkäs-tään sopimuslentäjiä.

The way forward

Sopimuslentäminen on yksi FPA:n tärkeimmistä projekteista. FPA:n myötävaikutuksella on perustet-tu Sosiaali- ja terveysministeriön (STM) toimesta ministeriöiden väli-nen työryhmä, joka paneutuu pääasi-assa norjalaisen lentoyhtiön tapauk-seen, mutta toivottavasti myös laa-jemmin lentohenkilöstön sopimus-teemaan Suomessa. Harmaan ta-louden estäminen on Suomen hal-lituksen kärkiasioita. Työryhmä ha-luaa paneutua asiaan hyvin, ennen eteenpäin viemistä. FPA on mukana antamassa kaiken sen tiedon, mitä meillä on, ja mitä tulemme saamaan. Tietoa kerätään jäsenyhdistyksiltä ja yksittäisiltä lentäjiltä. Suuren mää-rän tietoa saamme Euroopasta, suo-raan ECA:sta tai muiden ECA:n jä-

senjärjestöjen kautta. Mikäli valtiovalta ei pysty, tai ha-

lua puuttua kyseisen kaltaiseen sopi-muslentäjätoimintaan, ovat liittojen vaikutusmahdollisuudet melko rajal-liset. Suomessa on vahva yrittäjyyt-tä kannustava ilmapiiri ja nähtäväk-si jää, miten asia valtiovallan koneis-tossa muokkautuu. On kuitenkin tul-lut lausuntoja siitä, että työllisyyttä pitää Suomessa lisätä, koska muuten valtiolta loppuu rahat. Myös nykyi-set lait puhuvat yrittäjä-työntekijä-asetelmaa vastaan.

Lentäjän näkökulmasta veropa-ratiisimaan kautta kierrätetty vero-ton nettotulo ei ainakaan häviä palk-katyöntekijän nettotulolle – useim-missa tapauksissa. Kun tulee ylitar-jontaa markkinoille, löytyy aina jo-ku, joka ajattelee vain omaa paras-taan ja tekee halvemman sopimuk-sen. Jos vielä toimintaa ja sopimuk-sia valvoo sopimuslentäjien oma yh-distys, ”tulevaisuuden FPA”, ei tilan-ne edes välttämättä paljoa poikkea nykyisestä.

Tässä vaiheessa keskitymme kui-tenkin tiedon välittämiseen ja pi-dämme asian jäsenten ja median tie-dossa. Kun saamme ministeriöiden väliseltä työryhmältä suuntaviivo-ja ja tietoa, se myös ohjaa omaa toi-mintaamme.

Vaikka saisimme Suomeen täydel-lisen työntekijälentäjää suojaavan la-kikokoelman liitteineen, ei se vielä peliä ratkaise. EU on vapaakauppa-aluetta ja maita on 27, eli paljon on lakeja ja paljon porsaanreikiä.

EU-lait ovat muutosten kohteena tai joutuvat ainakin tarkasteluun, varsinkin Posted Workers Act, jo-ka ohjaa monikansallisten yritysten siirtotyöntekijöiden sosiaali- ja vero-kohtelua Euroopassa. ECA tekee työ-tä, jotta muutoksissa huomioitaisiin myös lentäjien erilainen ympäristö ja liikkuvuus. ECA:n tarkoitus on saada selkeä kuva Riistoyhtiön ja muiden samoilla kaavoilla toimivien yhtiöi-den toiminnasta ja pyrkiä saamaan eri maiden päättäjät ymmärtämään, mitä ympärillä tapahtuu ja miten veroluontoisia maksuja kierretään. Tässä työssä FPA on mukana ja ta-voite on yhteinen: lentäjien työn tu-levaisuuden turvaaminen.

2/201210

AMMATTIMIES ON PAIKALLAAN

Miikka HultA330/A340 perämies

Helsinki-Vantaalla lentoliikenteen sujuvuudesta huolehtii monen muun toimijan ohella lentoaseman kunnossapitoyksikkö. Ympäri vuoden kolmivuorotyötä tekevän yksikön rooli korostuu erityisesti talviaikaan. Lumikaudella kunnossapidossa riittää ylitöitä ja vuorojen pituudet vaihtelevat tarpeen mukaan kahdeksasta jopa 17 tuntiin. Työvuorolistalle voi ilmestyä myös viikon mittainen varallaolojakso. Lumimyräkän aikana kiitoteiden avausten lisäksi haasteita ovat luomassa myös miehistön tauotukset sekä kaluston huolto.

Vastuualueenaan kunnossapi-dolla on lentoliikennealueel-la 2 500 000m2 asfalttipin-

taa ja saman verran nurmialueita. Asematasolla on asfaltoitua pinta-alaa 950 000m2. Maaliikennealueella on 300 000m2 verran tiestöä, jalka-käytäviä ja viheralueita. Parkkihallien pinta-ala on 200 000m2 ja huoleh-dittavia parkkipaikkoja noin 10 000. Kunnossapito huolehtii myös este-alueella olevasta noin 200 hehtaa-rin puustosta ja noin 100 hehtaa-rin peltoalueesta. Huolehdittavia alueita tulee lisää lähes vuosittain. Kunnossapitoyksiköllä on noin 100 liikennealueluvin ja transponderilla varustettua työkonetta ja ajoneuvoa. Kaikkiaan Helsinki-Vantaalla on noin 200 transponderilla varustettua ajo-neuvoa.

Helsinki-Vantaalla kunnossapito on jaettu viiteen eri yksikköön, jotka

ovat maaliikennealueet, asematasot, liikennealue, korjaamo- ja ympäris-töyksikkö. Henkilökuntaa kunnossa-pidossa on reilut 110 henkilö, joista toimistohenkilökuntaa on neljä, työn-johtajia 14, miehistöä 45, korjaamon asentajia 11 ja kausityöntekijöitä 41. Lumitöissä asematasolla ja maaliiken-nealueilla toimii myös kolmesta nel-jään ulkopuolista sopimusurakoitsijaa.

Kunnossapidon henkilökunnassa vaihtuvuus on pientä ja työurat ovat perinteisen pitkiä. Vakituisten työnte-kijöiden vaihtuvuus on erittäin pientä ja poistuma on pääsääntöisesti lähtö

eläkkeelle. Vuosittain kunnossapitoon koulutetaan kymmenkunta uutta kau-sityöntekijää ja pisimpään kunnossa-pidossa työskennellyt kausityöntekijä tekee työtä jo 16 vuottaan.

Kunnossapidon ammattilaisia kou-luttaa Finavian oma Avia College ja opiskeluaiheisiin kuuluu mm. sääop-pia ja menetelmiä. Pääsyvaatimuksena on C-luokan ajokortti sekä todelli-nen raskaan kaluston ajokokemus. Teoriakoulutuksen jälkeen edes-sä on kolmiviikkoinen perehdytys-jakso ja koulutus kaikkiin laitteisiin. Erityiskalusto tulee tuntea hyvin ja mi-tään nappia ei pidä mennä painamaan, ellei oikeasti tiedä mitä siitä tapahtuu. Osaamisen varmistamiseksi työnteki-jöille annetaan säännöllisesti kertaus-koulutusta.

Uusi työntekijä ei suinkaan ole val-mis kaikkiin työtehtäviin heti koulu-tuksen jälkeen. Uudet harjamiehet

2/2012 11

AMMATTIMIES ON PAIKALLAAN

työskentelevät ensimmäisen vuoden vain asematason puolella ja heistä par-haat saattavat päästä toisena vuotena liikennealueelle harjaletkan väliin.

Tarkkaa ryhmätyötä lentoliikennealueella

Liikennealueen kunnossapito on kun-nossapidon tärkein tehtävä ja kiitotie pyritään pitämään auki olosuhteis-ta riippumatta. Lentoliikennealueen kunnossapidosta huolehtii viisi kym-menen hengen ryhmää 24/7 ympä-ri vuoden. Kolmivuorotyötä tekevi-en ryhmät pysyvät pääsääntöises-ti muuttumattomina ja yhteistyö on sen myötä hioutunut erittäin korke-alle tasolle. Kiitoteiden auraaminen on tarkkaa työtä ja jokaisella on ryh-mässä oma vakiopaikkansa.

Auraletkaa vetävät ykkös- ja kak-kosvetomiehet ja yhteensä yhdek-

sän auran ja linkomiehen työn jäl-keen kiitotie aukeaa 45 metrin le-veydeltä jopa 12 minuutissa sisältä-en mahdollisen sulanapitokemikaa-lin levityksen. Auraletkan työnope-us kiitotietä avattaessa on noin 30-35 km/h. Lumipöllyssä työn osaami-sen sekä oman laitteen hallinta ko-rostuu entisestään koska edessä aja-vasta työkoneesta näkee vain takava-lot. Harjaantuneiden kuljettajien an-siosta peräänajoja sattuukin erittäin harvoin.

Lentoliikennealueen auraustöissä käytetään vakioituja menetelmiä, jot-ka on suunniteltu lentoliikenne huo-mioiden. Kaikkiaan harjaletkalla on kiitoteille noin 20 erilaista aurausku-viota ja vetomiehen käsissä harjalet-ka puhdistaa kiitotiealuetta minuut-tiaikataululla. Yhteistyö Helsinki-Vantaan lennonjohdon kanssa on hy-vä ja joustava.

Kaikkien kolmen kiitotien auki au-raaminen kestäisi nykykalustolla ja miehistöllä 63 minuuttia. Kaikkia kii-to- ja rullausteitä ei ole mahdollista pi-tää jatkuvasti auki, sillä silloin tarvit-taisiin noin 20 uutta harjakonetta se-kä reilusti lisämiehistöä. Kiito- ja rul-lausteiden lisäksi liikennealueella on satoja kilometrejä erilaisia huoltoteitä, joiden avaaminen on tärkeää muiden liikennealueella työskentelevien yksi-köiden kannalta.

Kiitotien auraamisen jälkeen siirry-täänkin puhdistamaan avaamatta jää-neet yhdystiet ja lentoliikennealueen muut osat sekä huolto- ja pelastustiet. Tarvittaessa puhdistetaan ILS-kriittiset alueet sekä opasteiden ympäristöt. ILS- antennien edustojen lumenpuhdistus kestää noin 4-5 tuntia. Rullaustievalot puhdistetaan erityisellä lamppuharjalla mutta stopbar-valojen puhdistaminen tehdään perinteisesti lapiolla.

Kuvat: Miikka Hult

2/201212

eFhK

Kuva: Tomi Tervo

Lentoliikennealueen erityiskalus-toa ovat PSB5500-harjapuhaltimet, suurteholingot, ILS-lingot, kemikaa-lilevittimet, kitkanmittausautot, eri-laiset höylät, pyöräkuormaajat sekä kuorma-autot.

Asematasot

Asematasolla toimitaan kaksivuoro-työssä ja lentoaseman oman miehis-tön lisäksi alueella toimii myös neljä vakituista urakoitsijaa, jotka huoleh-tivat osasta matkustajasiltojen alueis-ta, apron 3:sta ja 4:sta sekä 800- ja 900-paikoista. Myös asematason har-jauksessa käytetään vakioituja kuvioi-ta, jotka ovat muotoutuneet pitkän ko-kemuksen kautta.

Liukkauden torjunnassa keskity-tään erityisesti matkustajien käyttä-mille alueille, ajoteille sekä rullaustie-viivoille, jotka pidetään näkyvissä eri-tyisellä nokkaharjalla. Asematasolla puhdistetaan ensimmäiseksi mat-kustajasilloille johtavat rullaustievii-vat sekä putkipaikkojen ympäristöt. Työn haastavuutta lisäävät siellä tääl-lä lojuvat matkatavarakärryt, joita jou-dutaan kiertämään isoilla työkoneilla.

Liukkaudentorjuntana putkipaikkojen edustoja hiekoitetaan pushback-trak-toreiden työn helpottamiseksi. Yhtenä asematason tärkeimpänä tehtävänä on de-icing-nesteiden kerääminen pois lentokonepaikoilta. Imuautojen työtä lisäävät muut ajoneuvot, jotka levittä-vät glykolia renkaillaan isommalle alu-eelle.

Lentäjiä puhuttava 900- sekä 100-paikkojen pysäytysviivaongel-ma ei ole ollut erikseen tiedossa, mut-ta niiden avaamisen ei myöskään ole kapasiteettia. Puhdistusta vaikeut-tavat paikoilla myös öisin seisovat lentokoneet sekä ahtaiden paikko-jen puhdistukseen sopivan kaluston puute. Kalustona asematasoryhmil-lä on käytössään Schmidt/MB3600-asematasoharjoja, erilaisia nokka- ja imuharjoja, linkoja, höyliä ja pyörö-kuormaajia.

Maaliikennealueet

Lentoaseman yleisten alueiden kun-nosta huolehtii päivävuoroa tekevä maapuolen yksikkö ajoneuvoinaan perinteinen ”lakaisulakaisu-kone”, pienet pyörökuormaajat sekä nurmi-

konleikkuukalusto. Lisäksi terminaa-lin kulkuväylistä huolehtii erityinen ta-lonmies, sillä tupakantumppeja ja hie-koitustarvetta riittää.

Glykolilumi kerätään tarkasti talteen

Helsinki-Vantaalla pidetään ympä-ristöstä hyvää huolta ja erityishuo-mion kohteena ovat de-icing-jätteet. Maahuolintayhtiöt suorittavat lento-koneiden jäänesto- ja poistokäsittelyt propyleeniglykolipohjaisilla aineil-la lentoaseman määrittelemillä alu-eilla. Uusimpana alueena jään pois-toon avattiin taittuvalle talvelle apron 8-pesualue, joka sijaitsee Blue1-hallin ja kiitotien 04R lähtöpaikan vieressä.

Jäänestokäsittelyssä käytettävä Propyleeniglykoli on biologisesti hel-posti hajoavaa, mutta se aiheuttaa luontoon joutuessaan hapenkulutus-ta ja hajuhaittoja. Tämän vuoksi gly-kolijäämät kerätään talteen mahdol-lisimman tarkoin. Kolme imuautoa kerää glykolijäämät pois pesupaikoil-ta jopa 80-prosenttisesti. Imuautojen keräämät glygolijäämät tyhjennetään väliaikaisesti kahteen glykolialtaa-

Stopbar-valojen puhdistus tehdään perinteisesti lapiolla. Lentokonebongarin unelmapesti?

2/2012 13

eFhK

seen, joista ne kuljetetaan säiliöau-toilla Viikinmäen mädättämöön hyö-tykäyttöön.

Jäänpoistokäsittelyalueille sata-va lumi kerätään erillisille alueille kiitotien 33-kynnyksen läheisyyteen ja 7-hallin sivussa olevalle aukiolle. Lumenkeräyspaikkojen sulamisvedet johdetaan jätevesiviemäriin. Lisäksi kaikki alueet, joilla jäänesto- ja pois-tokäsittelyt on sallittu, on viemäröity jätevesiviemäriin.

Propyleeniglykolin käyttömäärä on ollut viime vuosina 2000- 3000 m3 vuodessa. Mädättämölle hyötykäyt-töön kuljetettava glykolivesimäärä on ollut viime vuosina 10 000 – 11000 m3 vuodessa. Jätevesiviemäriin lumialu-eilta ja käsittelyalueilta johdettava ve-simäärä on viime vuosina ollut noin 240 000 – 330 000 m3 vuodessa.

Erityiskalustoa

Kunnossapidolla on käytössään pal-jon erityistyökoneita mutta lisääkin tarvittaisiin. Ilmailualaa koettelevat säästötoimet ovat koskettaneet myös kunnossapitoa ja suurimpina säästöi-nä ovat olleet kymmenen miestyövuo-den vähennys ja parin vuoden mittai-nen kalustonhankintakielto. Nyt han-kintaprosessissa on kuitenkin jo 2-3 uutta kiitotieharjaa ja linkoa.

Työkoneet ovat käytössä jopa 15-20 vuotta ja kalustovahvuudessa on mu-kana jo 30 vuotta vanhoja työkoneita. Erityistyökoneiden varaosien saanti on joskus hankalaa ja uutta osaa voi jou-tua odottamaan jopa kuukausia ja va-rakoneita ei välttämättä ole. Erilainen kalusto koetaan osittain myös hanka-laksi ja optimaalinen tilanne olisi, jos kuljettajalle riittäisi vain kolmen eri-laisen koneen hallitseminen. Kaluston kuntokin pysyisi parempana, jos sa-maa konetta kuljettaisi vain pieni työn-tekijäryhmä.

Käytössä on 13 kappaletta PSP Vammas –auraharjapuhallinta, jois-sa on yhdeksänmetrinen aura ja seit-semänmetrinen harja, sekä puhal-lin, jonka työleveys on 5,5 metriä. Harjakoneen voimanlähteenä on kaksi Scanian 450 hevosvoimaista mootto-ria, joista toinen on ajomoottori ja toi-nen on agregaattimoottori, jonka avul-la ohjataan harjaa, auraa ja puhallin-ta. Harja kestää työkäytössä noin 35

tuntia ja sen pyörimisnopeutta voi-daan vaihdella kelin mukaan 300-850 RPM:n välillä.

Kiitotien sulanapitoon käytetään neljää kombilevitintä, joilla kiitotiel-le levitetään muurahaishappopoh-jaista formiaatti-sulanapitokemikaa-lia tai rakeita. Koneen työleveys on kokoon taittuvien aisojen avulla 24 metriä. Nestettä levitään olosuhteista riippuen 10-45 grammaa per neliömet-ri. Talvikauden aikana nestettä kuluu noin 1800-2000 tonnia ja rakeita 50 rekka-autollista. Levittimen säiliöihin mahtuu 8000 litraa nestettä ja 4-5000 kiloa rakeita. Lisäksi on kaksi 12000 litran levitin autoa.

Kiitotielinkoja on neljä. Käyttökokemuksissa on huomattu, et-tä Helsinki-Vantaalle ja Rovaniemelle tarvittaisiin erilaiset lingot, koska lu-mityyppi on erilaista. Kustannussyistä tästä ajatuksesta on kuitenkin luovut-tu. Lisäksi kalustoon kuuluu neljä sa-manlaista kitkavaunua ja yksi vesikit-kavaunu sekä kaksi lamppuharja-au-toa.

Kesällä työnkuva muuttuu

Työtä kunnossapidossa riittää kesäi-sinkin. Pääsääntöisesti tehdään len-tokenttien maalausmerkintöjä ympä-ri Suomea, kylttien kunnossapitoa, pi-kipaikkauksia ja maan parannustöitä. Suurena työllistäjänä ovat myös len-

toaseman nurmialueet, joita siisti-tään kahdella kuusi metriä leveällä niittokoneella. Niittotyötä riittää, sil-lä Suomen kesässä 2 500 000 neliö-metrin kokoisen niittoalueen alkupää alkaa jo kaivata siistimistä heti työn valmistuttua.

Eläintentorjunta on myös tärkeäs-sä roolissa kunnossapidon kesäpuu-hissa. Huhtikuun ja lokakuun välise-nä aikana lintupartio Haukka 1 operoi 24/7. Pahimpaan lintuaikaan käytös-sä on kaksi autoa. Miehistöksi eläin-tentorjuntaan on koulutettu 25 vaki-tuista kunnossapidon ammattilaista. Koulutukseen kuuluu riistakortti se-kä vuosittainen savikiekkojen ampu-maharjoittelu Sipoon ampumaradal-la. Savikiekoista huolimatta pääsään-töinen työmenetelmä on lintujen kar-kotus.

Kitkamittausta ja uusia antureita

Kiitotien kitkamittaus on aurauksen lisäksi parhaiten lentokoneen ohjaa-moihin näkyvä kunnossapidon osa-alue. Kitkamittaukseen käytetään eril-listä Skiddometer BV-11 -kitkavaunua, jonka korkealla paineella täytetty ren-gas antureineen mittaa kiitotien liuk-kautta. Kitkamittaustiedot välitetään mittausautosta MI-90-laitteella suo-raan lennonneuvontaan, josta ne siir-tyvät Snowtam- ja ATIS -viesteihin.

Kitkamittaukseen käytetään erillistä Skiddometer BV-11 -kitkavaunua, jonka korkealla paineella täytetty rengas antureineen mittaa kiitotien liukkautta.

1/201014

eFhK

Kitkamittauksessa siirrytään tarkoista numeroarvoista haarukoituihin Good-Medium-Poor -arvoihin säätilanteen mukaan. Olosuhteet esimerkiksi lu-mituiskussa saattavat muuttaa harja-uksen ja aurauksen jälkeisen kitkamit-tauksen tuloksia olennaisesti heikom-paan jo lyhyessä ajassa. Tarkkojen ar-vojen ilmoittaminen vaikeissa keliolo-suhteissa on siis tavallaan myös vas-tuukysymys.

Kiitotien olosuhteita tarkastellaan kitkamittausten ja kokemusten lisäk-si myös kiitotiessä olevien anturei-den avulla. Anturit kertovat kiitotien olosuhteista ja pinnan jäätymisalttiu-desta. Järjestelmän avulla kemikaali-en levittämistä voidaan vähentää. Tällä hetkellä käytössä on kiitotiellä 04R Boschungin AWIS (Airport Weather InformationSystem) –kelinseuranta-järjestelmä ja ensi kesänä aloitetaan järjestelmän laajennus ja vanhojen an-tureiden korvaaminen myös muille kii-toteille.

Boschungin järjestelmässä on oma sääasema ja pinta-anturointi. Pinta-anturointi muodostuu anturiparis-ta: ARSTIC ja BOSO II -antureista.

Yhteistä molemmille antureille on, et-tä ne mittaavat aktiivisesti jäätymis-pintalämpötilaa jäähdyttämällä antu-rin mittauselementin alle vallitsevan pintalämpötilan. Lisäksi BOSO II -an-turi mittaa pinta- ja runkolämpötilaa sekä analysoi kiitotien pinnan tilaa ja siellä olevia esiintymiä.

Kiitotieanturit ovat pitkäikäisiä. Lähtökohtaisesti niiden elinikänä voi-daan pitää uudelleen päällystämisen väliä, eli 10-15 vuotta. Pinta-anturi voidaan joutua vaihtamaan mm. sa-lamoinnin aiheuttaman tai mekaani-sen (esimerkiksi kunnossapitokalus-ton auran aiheuttaman) vaurion seu-rauksesta.

Kiitotieolosuhteet vaikuttavat käy-tettävään puhdistuskeinoon ja lumi-sateiden väistyessä kuurainen kii-totie saa harjaus- ja puhalluskäsit-telyn. Kunnossapidon kannalta pa-hin on edessä, jos kiitotie pääsee jos-tain syystä jäätymään. Silloin apua ei saada sulanapitokemikaalista, vaan kiitotielle on levitettävä rakeita. Sulanapitokemikaalin levitys on ennal-taehkäisevä toimenpide kiitotien jääty-miseltä.

Finavia on ottanut jo 24 lentoase-malla käyttöön uuden topP OY:n tuot-taman Runway Reporter -järjestelmän. Valmistajalla on pitkäaikainen koke-mus myös useiden operaattoreiden ja konetyyppien suoritusarvo-ohjelmien (EGAR) tuottamisesta. Uusi järjestel-mä tullee käyttöön Helsinki-Vantaalla talvikaudella 2013-2014 muiden järjes-telmäuudistusten yhteydessä.

Uusi olosuhdetietojen raportointi-/välitysjärjestelmä RunwayReporter vä-littää kiitotiellä tehtyjen tarkastusten ja mittausten tulokset automaattises-ti ATS-elimelle lennonjohtoon ja il-ma-aluksen miehistölle saakka erilai-sina ilmailun sanomina ja tiedottei-na. Järjestelmä tuottaa SNOWTAM-sanoman ja sisällyttää siihen uutena asiana tiedon kiitotiellä olevasta ope-ratiivisesti merkittävimmistä esiinty-mästä, EU-OPSin lentokoneille aset-tamien suoritusarvovaatimusten tul-kintaan perustuen. Logiikka, jolla tieto operatiivisesti merkittävimmästä esiin-tymästä tuotetaan, on kehitetty ohjel-maan yhdessä Suomen johtavien suori-tusarvoasiantuntijoiden kanssa.

Kiitotielinkoja on neljä. Naapurin saisi todennäköisesti tällaisella laitteella kateelliseksi…

2/2012 15

EU-alueen lentoyhtiöt kovassa puristuksessa

Miikka Hult

EU:n lentoyhtiöt ovat kovassa puserruksessa. Yhtiöiden mukaan EU:n lainsäädäntö vie pohjaa niiden kilpailuedellytyksiltä. Maksajan rooliin joutuneet lentoyhtiöt kritisoivat kilpailutilanteen epätasaisuutta EU:n ulkopuolisten yhtiöiden kanssa.

Euroopan lentoyhtiöiden liiton AEA:n julkaisema lentoyhtiöiden EBIT-ennuste vuodelle 2012 ker-

too eurooppalaisten yhtiöiden tuloksen painuvan tappiolle, kun muut maanosat Afrikkaa myöden jäävät viivan positiivi-selle puolelle. Myös lentoyhtiöiden ka-pasiteettijakauma on muuttumassa ja eurooppalaisyhtiöt ovat menettämässä jalansijaa Lähi-itään. Vuonna 2010 eu-rooppalaisoperaattorit lensivät 25 pro-senttia alueiden välisestä liikenteestä ja hiekkamaiden yhtiöt 13 prosenttia. Ennuste vuodelle 2025 kertoo Lähi-idän kasvattaneen osuutensa jo 25 prosenttiin ja eurooppalaisten olevan suurimpia pu-toajia 20 prosentin osuudellaan.

Lentoyhtiöt joutuvat maksamaan vuosittain erilaisia veroluontoisia maksu-ja lentolipuista noin viisi miljardia euroa. Isoja menoeriä ovat myös Euroopassa pe-rittävät maailman kovimmat lentokent-tämaksut sekä sosiaaliturvamaksut, jot-

ka ovat 20 prosentin luokkaa, verrattu-na 8-12 prosenttiin muualla maailmassa.

Kustannuksia nostaa myös EU:n ETS-päästökauppa, jonka hinnaksi on arvioitu vuosille 2012-2020 jopa 18 miljardia eu-roa sekä vuosikustannukset päälle. EU-lainsäädäntö myös kieltää suoran tuen maksamisen EU-maiden lentoyhtiöille. Muualla maailmassa hallitukset subven-toivat lentoyhtiöitään, sillä niiden elintär-keys maalle on ymmärretty. Oman maan sijainnin syrjäisyys voi yllättää, toimivan lentoliikenteen kadotessa.

Minne menet lentoturvallisuus

Lentoyhtiöiden heikkenevä talousti-lanne huolestuttaa ilmailuviranomais-ta Trafia. ”Käynnissä on pudotuspeli ja samanaikainen kysynnän aleneminen”, kertoo Trafin pääjohtaja Kari Wihlman. Liikenteen kasvu, taloudellisuuden pa-rantaminen ja koveneva kilpailu kasvat-tavat kaikki turvallisuusriskiä. Sisäiset ja ulkoiset rakennemuutokset lentoyhtiöis-sä ovat nykypäivänä erittäin suuria mul-

listuksia ja vakavien laiminlyöntien mää-rän uskotaan kasvavan. Taloudellisuus päätöksenteossa korostuu, mikä johtaa turvallisuuden epäbalanssiin operatiivi-sessa toiminnassa. Wihlmanin mukaan olisi erinomaista, jos suhteellinen tur-vallisuustaso voitaisiin pitää nykytasol-la. Valitettavasti ilmailuviranomainen myöntää, ettei se näytä todennäköisel-tä, vaan turvallisuuskulttuuri on rapau-tumassa.

Vastuu pitää kantaa

Lentotoimintaa valvovan viranomaisen tehtävänä on yhtiöiden toiminnan koko-naisarvioinnin yhteydessä tunnistaa ta-lousriskien esiintyminen ja ryhtyä käy-tännön valvontatoimiin riskien eliminoi-miseksi mahdollisimman aikaisessa vai-heessa. Lentoyhtiö kuitenkin vastaa itse omasta toiminnastaan. Viranomaisen vastuulla ovat oikea-aikaiset ja oikein mi-toitetut valvontatoimet riskien tunnista-misen jälkeen. Heikentyneen talousti-lanteen aiheuttamia riskitekijöitä, jotka

TraFi:

Kuvat: Miikka Hult

2/201216

traFi

" ilmailuviranomainen myöntää, että turvallisuuskulttuuri saattaa olla rapautumassa

EU:n ETS-ohjelmasta käydään nyt kovaa poliittista peliä. Esim Intia on jäädyttänyt liikennöintiluvat olemassa olevalle tasolle ja uudet ylilentoluvat EU-yhtiöiltä kielletään. Kuvat: Miikka Hult

vaikuttavat suoraan lentoturvallisuuteen, ovat esimerkiksi tinkiminen koulutuk-sesta, huoltotoimenpiteiden laiminlyö-minen, siirrettyjen vikojen väärinkäyt-tö, alivakuuttaminen tai vakuutuksen lai-minlyönti sekä jäänpoiston laiminlyönti.

Trafin ylijohtaja Pekka Henttu kertoo viranomaisen vastuullistavan yhtiöiden vastuuhenkilöt. Mikäli ongelmia havai-taan, tullaan asioiden kuntoon saatta-misesta keskustelemaan hyvinkin pian. Mikäli molemminpuolinen luottamus ei ole kunnossa tapahtuu lentoyhtiössä henkilövaihdoksia. Henttu huomauttaa, että korjaavia toimenpiteitä ja jopa hen-kilövaihdoksia on tehty kotimaisissa len-toyhtiöissä aivan viime aikoina, eli kyse ei ole sanahelinästä. Lentoyhtiöiden ko-konaistoiminnan normaali tarkastusväli on toistaiseksi 24 kuukautta, mutta jat-kossa tietyn tunnusmerkistön täyttyessä tarkastusväli voi nousta jopa 48 kuukau-teen. Tietyissä tilanteissa väli myös lyhe-nee alle 12 kuukauden.

Kovaa kustannusjahtia

Lentoyhtiöt hakevat kustannustehok-kuutta erilaisilla yhteistyömalleilla ja ul-

koistuksilla. Koulutuksien ulkoistaminen on jo pitkällä ja lähes kaikkialla lentoyhti-ön ulkopuolinen taho omistaa lentosimu-laattorit. Tilanne on jo johtanut siihen, että uudet koulutusorganisaatiot vuok-raavat simulaattoreita vain wet-lease-pohjalta eli myös kouluttaja tulee vuok-rata palvelun tarjoajalta. Lentoyhtiöiden omat kouluttajat eivät siis pääse enää an-tamaan yhtiön kannalta tärkeää lento- ja turvallisuuskoulutusta ohjaajilleen simu-laattoreissa.

Miehistönkäytön kustannusopti-moinnilla ohjaajista pyritään ottamaan irti maksimaalinen hyöty. Vuosittaiset työmäärät ovat kasvussa ja sillä on vaiku-

tusta myös turvallisuuteen. EASA työs-tää parhaillaan uusia EU:n työ- ja lepoai-kamääräyksiä ja asiakokonaisuuden toi-nen ehdotus on kommenttikierroksella. Valmista pitäisi tulla jo huhtikuussa.

Kustannuksien karsimisesta huo-limatta kilpailu kovenee koko ajan. Aasialaiset ja Lähi-idän yhtiöt valtaa-vat jalansijaa Euroopasta yritysostoin ja reittiavauksin. Esimerkiksi Etihad Airways on ostanut lähes 30 prosen-tin osuuden saksalaisesta halpalento-yhtiö Air Berliinistä ja tuo yhtiöön ra-haa laivasto- ja reittiuudistuksiin. Yhtiöt ovat myös sopineet laajasta yhteistyös-tä uuden, 56:een koneeseen kasva-van, Dreamliner-laivastonsa kanssa. Aasialaisyhtiöistä JAL on aloittamas-sa reittilennot Helsinkiin yhteistyössä Finnairin kanssa ja Singapore Airlines tiivistää yhteistyötään SAS:n kanssa.

Kilpailupaineiden voi jo nyt havai-ta aiheuttaneen joillekin yhtiöille inves-tointirahojen katoamista. Esimerkiksi Lufthansan lentokoneiden keski-ikä on noussut 8 vuodesta 12 vuoteen. Monet yhtiöt ovatkin aloittaneet isot säästöoh-jelmat voidakseen jatkaa investointeja. Air France-KLM puolestaan aikoo sääs-

2/2012 17

tää miljardi euroa vuoteen 2014 men-nessä ja investointien määrää vähenne-tään miljardilla seuraavan kolmen vuo-den ajaksi.

Mahdollista uhkaa lentoturvallisuu-delle luovat myös uudenlaiset teknolo-giat. Uusien lentokoneiden myötä tai-vaalla nähdään uudenlaisia materiaale-ja ja järjestelmiä. Komposiittimateriaalit ovat viimeaikoina ylittäneet uutiskyn-nyksen mm. Airbusin 380-koneiden sii-pialueilta löytyneiden murtumien ta-kia. Uudenlaisia järjestelmiä ovat myös lentokoneen paineistuksen tuottami-nen sähköllä ja hydrauliikan korvaami-nen sähköjärjestelmillä. Huolta lentotur-vallisuudesta lisäävät myös uudenlaiset moottorityypit, joita otetaan tai on otet-tu käyttöön useassa uudessa konetyy-pissä: A380, A350, A320neo, B787 se-kä SSJ100.

Ilmailupoliittinen konflikti on eskaloitumassa

EU-komission 1.1.2012 aloittama ETS-päästökauppa (Emission Trading Scheme) uhkaa johtaa kauppasotaan EU:n ja sen ulkopuolisten maiden sekä niiden lentoyhtiöiden välillä. Sodan uh-reiksi ovat joutumassa EU-alueen muu-tenkin vaikeuksissa olevat lentoyhtiöt.

Kaikkiaan 23 maata allekirjoitti ju-listuksen päästökaupan vastaisista toi-mista konferenssissa Moskovassa hel-mikuussa. Allekirjoittajavaltiot ovat Armenia, Argentiina, Brasilia, Chile,

Etelä-Afrikka, Etelä-Korea, Guatemala, Kamerun, Kiina, Kuuba, Intia, Japani, Meksiko, Nigeria, Paraguay, Saudi Arabia, Seychellit, Singapore, Thaimaa, Uganda, USA, Valko-Venäjä ja Venäjä. Allekirjoitetussa julistuksessa vaaditaan EU:ta aloittamaan rakentava yhteistyö ICAOn kanssa kansainvälisen päästö-kaupparatkaisun aikaansaamiseksi, ku-ten allekirjoittajavaltiot tekevät. EU:n tu-lisi myös lopettaa päästökauppadirektii-vin 2008/101/EC soveltaminen EU:n ul-kopuolisiin valtioihin. Julistus pitää sisäl-lään myös useita vastatoimia EU:ta koh-taan. Mainittuina ovat:

-Lisämaksut EU-lentoyhtiöille ja mahdollisten Siperian ylilentomak-sujen uudelleen käyttöönotto

-Arviointi onko ETS-päästökauppa WTO-sopimusten mukainen

-Kahdenvälisten lentoliikennesopi-musten sekä Open Skies -sopimusten avaaminen yksittäisen EU-valtion kanssa

-Vaatimus lentotietojen ja muun informaation lähettämisestä jokai-sesta lennosta

Lisäksi allekirjoittajavaltiot noudat-tavat kaikkia voimassa olevia kansallisia lakeja, asetuksia ja toimenpiteitä, joi-den avulla valtioiden operaattoreiden ei tarvitse osallistua EU-päästökauppaan. Näiden lisäksi viimeisenä kohtana on mainittu kaikki muut tarvittavat toimet.

Vastatoimet ovat jo käynnissä. Kiina on ilmoittanut lentoyhtiöilleen, että nii-den tulisi suosia Boeingia lentokonehan-

kinnoissaan Airbusin sijaan. Airbus ker-too Kiinan torpanneen siltä jopa 12 mil-jardin dollarin kaupat. Keskushallinto on myös kieltänyt lentoyhtiöitään mak-samasta päästökauppamaksuja.

Intia on jäädyttänyt liikennöintiluvat olemassa olevalle tasolle, eikä niihin saa tehtyä muutoksia. Myös uudet ylilento-luvat EU-maiden lentoyhtiöiltä Intiaan evätään. USA ja Venäjä ovat tehneet la-kialoitteet, joilla ne voisivat sanktioida omia lentoyhtiöitään, jos ne osallistuvat päästökauppamaksujen maksamiseen.

Kotimaisen Finnairin kannalta tilan-ne voisi eskaloitua pahimmin Venäjän peruessa Siperian ylilentoluvat. EU:n suuret valtiot kuten Englanti, Ranska ja Saksa neuvottelisivat uudessa tilantees-sa todennäköisesti hyvin pian omat bila-teraaliset sopimukset ja korjaisivat tilan-teen lähes ennalleen omille yhtiöilleen.

Ratkaisun avaimet?

Kansainvälisen siviili-ilmailujärjes-tön ICAOn Raymond Benjam julkis-ti tammikuussa lupauksen tulevasta ratkaisusta maailmanlaajuiseksi pääs-tökauppamalliksi. Tuleva ratkaisu pe-rustuu vuonna 2010 ICAOssa sovittuun viitekehykseen päästökaupoista ja se on määrä julkistaa kuluvan vuoden aikana.

ICAOn tuleva malli saattaa olla kiis-taan se ratkaisu, jonka avulla EU ko-missio säilyttäisi kasvonsa päästökau-passa. Ratkaisu asiaan nähtäneen ke-sään mennessä, koska ensimmäisten lentoyhtiöiden ilmaiset päästöoikeu-det loppuvat silloin ja ne joutuvat lisä-ostoihin myös Suomessa.

Suomen lentoliikenteen päästökaup-paviranomaisena Liikenteen turvalli-suusvirasto Trafi on myöntänyt ilma-aluksen käyttäjille, eli pääasiassa lento-yhtiöille, maksuttomia lentoliikenteen päästöoikeuksia päästökauppakausille 2012-2020. Energiamarkkinavirasto puolestaan huolehtii päästöoikeuksi-en huutokauppojen järjestämisestä ja huutokauppatulojen tulouttamises-ta valtiolle. Suomen osuus päästöoi-keuksista on noin prosentti eli 2,1 mil-joonaa tonnia CO2-päästöjä. Vuoden 2010 CO2-päästötaso oli jo 2,6 miljoo-naa tonnia. Kuka tekee ensimmäisen tarjouksen?

TraFi on huolissaan lentoyhtiöiden heikkenevästä taloustilanteesta. Viranomainen pelkää että se saattaa rapauttaa turvallisuuskulttuuria.

traFi

2/201218

Lisääntynyt lentokoneiden laserhäirintä uhkaa lentoturvallisuutta. Laserit olivat aiemmin hyvin pieni ongelma, joita aiheuttivat satunnaisesti viihde- ja mainoskäytössä olleet laserit. Nyt uutena maailmanlaajuisena ja kasvavana ilmiönä päätään ovat nostamassa ilma-aluksen tai lennonvarmistuksen tahalliset laserhäirinnät. Jos nykytrendi jatkuu, arvioidaan häirintätapauksia olevan vuoteen 2015 mennessä jo yli 80 000.

Miikka Hult

laser

Ilmaliikenteen laserhäirintä-tapaukset kasvussa myös Suomessa

Ilma-alusten laserhäirintä on muo-dostumassa kasvavaksi ongelmaksi myös Suomessa. Uudenlaisen len-

toliikenteen häirinnän kasvuluvut ovat Suomessa samanlaiset kuin muissa val-tioissa. Viranomaiset tiedostavat ongel-man, mutta lainsäädäntö laahaa peräs-sä ja sen osalta tarvitaan pikaisia toimia.

Trafin Analyysiyksikön päällikkö Ilkka Kaakisen mukaan tahalliset lentoliiken-teen laserhäirinnät ovat muodostumassa ongelmaksi ja kasvava trendi tulee pysäyt-tää. Suomessa häirinnästä ilmoitettiin 57 kertaa vuonna 2011 ja vuoden 2012 tam-mi-helmikuussa tapauksia on raportoitu jo 11. Laserhäirinnästä 90 prosenttia ta-pahtuu joko lähestymis- tai laskuvaihees-sa olevaan ilma-alukseen. Suomen laser-häirinnästä suurin osa tapahtuu Helsinki-Vantaan lähestymisalueella. Ulkomailla suomalaisia ilma-aluksia on häiritty eni-ten Lontoon lähestymisalueella.

Yhdessä tapauksessa ohjaaja on tar-vinnut lennon jälkeen lääketieteellistä hoitoa. Pysyvien silmävaurioiden mah-dollisuus on pieni, mutta jos etäisyys la-seriin on alle 200 metriä, niin tilanne on jo kokonaan toinen. Myös lasereiden te-hokkuus vaikuttaa vammautumiseen. Toistaiseksi häirintä ei ole johtanut on-nettomuuksiin tai vakaviin silmävauri-oihin.

Laser-häirinnän tekijöiden kiinni saanti on hankalaa mutta Euroopassa tekijöitä on jo saatu oikeuden eteen. Suomessa yhteistyö häiriköiden kiinni-saamiseksi on kehittynyt ja lentäjät, len-nonjohto sekä poliisit toimivat tiiviisti yh-dessä. Tekijöiden motiivina on ollut haus-

kanpito, mutta teon seuraukset voivat olla hyvinkin vakavat. Lentäjä saattaa sokais-tua teon seurauksena hetkellisesti ja len-non kriittisessä vaiheessa asia aiheuttaa todellista vaaraa lentokoneelle ja sen mat-kustajille. Laser voi aiheuttaa lentäjille jo-pa kymmeniä sekunteja kestävän väläh-dyssokeutumisen. Ohjaamon ikkuna voi levittää kapean lasersäteen laajaksi, ko-ko näkökentän peittäväksi valomassaksi.

Lähestyminen, lasku ja lentoonlähtö ovat lennon kriittisiä vaiheita, jolloin len-täjän on pystyttävä reagoimaan nopeasti. Häiriötön näkökyky on tällöin välttämä-tön. Laserin aiheuttama sokaistuminen on äkillinen ja odottamaton tilanne, jo-hon lentäjän ei tulisi joutua, ja johon on mahdotonta varautua ennalta. Laserin käyttö lentokonetta kohti voi pahimmil-laan johtaa koneen hallinnan menettämi-seen ja aiheuttaa lento-onnettomuuden.

Tekijöiden tietämättömyys onkin yk-si ratkaistava ongelma. Suomen lainsää-däntö laahaa perässä ja ei suoraan kiel-lä tekoa. Useat lakipykälät, kuten liiken-neturvallisuuden vaarantaminen ja häi-rintä, antavat kuitenkin mahdollisuuden

tuomita tekijän jopa useiden vuosien van-keuteen. Kyseessä on safety-asia ohjaa-jan toimintakyvyn menetyksen osalta ja security-asia laittoman häirinnän osalta.

Lainsäädännön tiukentaminen la-serhäirinnän osalta Suomessa on ensi-arvoisen tärkeä ehkäisevä toimenpide. Asian ratkaisemiseksi tarvitaan myös yhdenmukaista kansainvälistä linjaa. Ohjaajien ja lennonvarmistuspuolen il-moitusmenettely tulisi standardisoida ja antaa häirinnän kohteeksi joutuvil-le tilannekoulutusta häiriön kanssa toi-mimiseen. Nopeita ratkaisuja voidaan hakea tiedonkulun nopeuttamisella NOTAM- ja ATIS-viestien ja radiopu-helinliikenteen kautta, kouluttamalla ohjaajia ja lennonjohtajia sekä aloitta-malla suurelle yleisölle suunnattu tur-vallisuuskampanja.

Ilmailuteollisuus on jo omalta osal-taan aloittanut vastatoimet uuden on-gelman ratkaisemiseksi. Lentokoneissa koekäytetään erilaisia nanoteknisiä ik-kunakalvoja, jotka hajottavat tiettyjä va-lon aallonpituuksia. Eri väriset laserit tosin tarvitsevat erilaisen suojan.

Laserhäirintä-tapaukset maittain

2011 2010 2009 2008 2007

Suomi 57 35 15 9 0

Iso-Britannia 1600 (1-9) 1400 742 178 29

USA 3591 2836 1527 913 590

Kanada 182 108 62 21

Ruotsi 128 87 5 0

Norja 155 119 5 0

TraFi:

2/2012 19

Ilmatilanhallinnan hankkeilla miljoonasäästöt lentoyhtiöille

Erilaiset ilmatilanhallinnan hankkeet ovat tuoneet lentoyhtiöille ajallisia ja rahallisia säästöjä jo vuosien ajan. Pelkästään Euroopan alueella ilmatilanhallinnan kehityshankkeet ovat säästäneet yhtiöiltä tonneittain polttoainetta ja vähentäneet CO2-päästöjä.

Miikka Hult

Yksi Euroopan suurimmista yksittäisistä ilmatilanhal-linnan hankkeista, eli EUR

RVSM-alue on tuonut jo kymme-nen vuoden ajan säästöjä lentoyh-tiöille. EUR RVSM -alue avattiin 24.1.2002 ja yhdellä iskulla 6 000 lennonjohtajaa 41 eri valtiossa ot-ti käyttöön kuusi uutta lentopin-taa. Uudistuksen avulla Euroopan

ilmatilaan saatiin 25 prosentin lisä-kapasiteetti vuosien 2002 ja 2007 välillä.

RVSM-ilmatilan käyttöönot-to vuonna 2002 oli suurin ja tär-kein ilmaliikenteenhallinnan pro-jekti Euroopassa. Lentokoneiden korkeusporrastusminimi laskettiin 2000 jalasta 1000 jalkaan. Uudet kuusi lentopintaa tulivat 29 000 ja 41 000 jalan välille nostaen koko-naismäärän kolmeentoista.

Uudistus siirsi lentokoneita pois

samoilta lentopinnoilla, mikä osal-taan lisäsi turvallisuutta ja antoi lentoyhtiöille etuja suunnitella len-toja paremmin optimikorkeuksille. Taivaalle saatiin lisäkapasiteettia, myöhästymiset ja polttoaineen ku-lutukset vähenivät.

Lentoyhtiöiden vuosittaiset säästöt arvioitiin 3,9 miljardin eu-ron luokkaan. Säästöiksi lasket-tiin myöhästymisten ja polttoai-neen kulutuksien pienentyminen. Eurocontrol on tehnyt tutkimuksen

Euroopassa myös lentokettien ka-pasitetti rajoittaa liikennen ttä, ei-kä kasvumahdollisuuksia usein ole. Kiinassa päätöksenteko on erilaista. Kuvassa Pekingin kansainvälinen lentokenttä. Kuvat Miikka Hult

1/201020

myös RVSM-ilmatilan ympäristö-vaikutuksista, joiden mukaan polt-toaineenkulutus ja CO2-päästöt vä-henivät viisi prosenttia lentopin-nan 290 yläpuolella. Vaikutus ko-ko ilmatilassa oli noin prosentin verran. Vuonna 2002 se tarkoitti noin miljoonan tonnin vuosittai-sia vähennyksiä CO2-päästöihin. RVSM on kenties ainoa ilmaliiken-teenhallinnan ohjelma, jonka avul-la on päästy näin isoihin päästövä-hennyksiin yhdellä kertaa.

Single European Sky lähestyy

Lokakuussa 2001 Euroopan komis-sion ehdotus Single Europen Sky eli Euroopan lennonjohtoalueiden yh-tenäistäminen on entistä lähempä-nä toteutumistaan. Euroopan ko-mission säännöstön käyttöönot-to aloitettiin vuoden 2011 lopulla ja Euroopan päämäärä eli kansal-listen toiminnallisten ilmatilaloh-kojen (Functional Airspace Block,

FAB) esitys hyväksyttiin. Vuoden 2012 aikana komission esityksen mukaiset ilmatilalohkot otetaan käyttöön ja niiden ensimmäinen ar-viointi aika on vuosien 2012-2014 aikana.

Single European Sky -projek-tin tarkoitus on korvata nykyiset 67 eri lennonjohtoaluetta yhdek-sällä toiminnallisella ilmatilaloh-kolla. Euroopan ilmatila on erit-täin pirstaloitunutta ja lennonjoh-toalueiden välillä on liian vähän koordinaatiota. Pirstaloitunut il-matila lisää kustannuksia, heiken-tää turvallisuustasoa, rajoittaa ka-pasiteettia ja lisää sitä kautta lentä-misen kustannuksia. Euroopan il-matilan myöhästymiset ovat päivit-täin jopa tuhannen tunnin luokkaa.

Ratkaisu ilmatilan pirstaloitu-miseen on sen integraatio yhdis-tämällä pienempiä kansallisia yk-siköitä isommiksi kokonaisuuk-siksi, joita kutsutaan Functional Airspace Blockeiksi. FAB -konsep-ti kehitettiin SES:n ensimmäisen

lainsäädäntöpaketissa, joka esitel-tiin vuonna 2004. Tarkoituksena on saada lisää kapasiteettia ja te-hokkaampaa ilmatilankäyttöä ja varmistaa etteivät kansalliset il-matilan rajat vähennä lentoliiken-nevirtojen tehokkuutta.

Free Route Airspace tuo säästöjäFree Route Airspace on ilmatilaa, jossa operaattori voi suunnitella reittinsä vapaasti ilman rajoituksia ennalta määriteltyjen pisteiden vä-lillä. Free Route Airspace on avain-asemassa lyhyempien reittien ja te-hokkaan ilmantilan käytössä läpi mantereen. Tarkoituksena on ava-ta operaattoreiden käyttöön reitti-verkosto, joka on käytössä 24/7 ja säästää useita miljoonia lentokilo-metrejä. FRA:n hyötyjä ovat vähen-tynyt polttoaineen kantaminen, vä-hentynyt moottoreiden käyntiaika, parempi verkoston ja lennon kulun ennustettavuus, taloudellisuus ja ympäristöystävällisyys.

RVSM-ilmatilan käyttöönotto toi lentoyhtiöille miljardisäästöt vuositasolla. Paljon on kuitenkin edelleen säästettävissä.

single euroPean sKy

2/2012 21

single euroPean sKy

Tapiola Pankissa onnistuu sekin. Ja vakuutus asiakkaana saa tuntuvia etuja pankkipalveluista. Avaa tili ja tilaa kortti omalla kuva-aiheella ja tunnusluvulla osoitteesta tapiola.fi

Tarkemmin ajatellen.

Pal

velu

ntar

joaj

at: K

eski

näin

en V

akuu

tusy

htiö

Tap

iola

, Kes

kinä

inen

Hen

kiva

kuut

usyh

tiö T

apio

la,

Tapi

ola

Pan

kki O

y, T

apio

la V

arai

nhoi

to O

y

Eikös kortin tunnusluku olisi helpompi muistaa, jos päättäisit sen itse?

Euroopan ilmatilankäyttö vapau-tuu entisestään, kun Free Route Airspacen käyttö laajenee koko 1,7 miljoonan neliökilometrin kokoi-sella FABEC-alueelle (Functional Airspace Block Europe Central), jolla lennetään 55 prosenttia Euroopan liikenteestä. Vuosittain alueella lentää 5,5 miljoonaa len-toa ja ennusteen mukaan 7 miljoo-nan lennon raja lähestyy vuonna 2016. FABEC-aluetta pidetään kes-keisen sijaintinsa ja kokonsa ta-kia Single European Sky -projek-tin kulmakivenä.

FABEC-alueen muodostavat 14 aluelennonjohtoa ja 240 lentoase-maa Belgian, Ranskan, Saksan, Luxembourgin, Alankomaiden ja Sveitsin alueilla. FABEC-alueen lennonjohdoissa työskentelee 17 000 henkilöä, joista 5400 on len-nonjohtajia.

FABECiin kuuluva Maastrich Upper Area Control Centre tarjoaa yöaikaan kello 24.00-08.00 ja vii-konloppuisin jo 182 suoraa reittiä alueellaan. Vuosittaiset säästöt yk-sin MUAC:n ilmatilassa ovat 1,16 miljoonaa säästettyä lentokilo-metriä, 1300 säästettyä lentotun-tia, 3900 tonnia polttoainetta, 12 300 tonnia CO2-päästöjä sekä 52 tonnia NOX-päästöjä. Karlsruhen Upper Area Control Centre puo-lestaan tarjoaa 144 suoraa reittiä itäisen Saksan päällä. Useimmat Karlsruhen tarjoamat suorat rei-titykset ovat käytössä vuorokau-den ympäri ilman eri rajoituksia. Lentoyhtiöiden vuosittaisten sääs-töjen arvioidaan olevan vähintään 2900 lentotuntia ja 8880 tonnia polttoainetta.

Molemmat edistysaskeleet ovat osa suurempaa FRA-kokonaisuutta FABEC-alueella. Käyttöönotto ta-pahtuu vaiheittain vuoden 2012 loppuun mennessä ja yhteistyös-sä sotilasorganisaatioiden kans-sa yhä suurempi osa suorista rei-tityksistä saadaan käyttöön 24/7 Maastrichtin ja Karlsruhen alu-eilla, jotka kattavat lähes kolmas-osan FABEC-alueesta. Vuoden 2012 aikana uusi FRA-alue yh-distetään vastaavanlaisiin aluei-siin Pohjoismaissa, Englannissa ja Irlannissa sekä FABCE:ssa.

NEFAB yhdistää pohjoisen taivaanPohjois-Euroopan ilmatilalohkon (NEFAB) yhtenäistäminen etenee suunnitellusti ja Pohjolan lennonvar-mistuspalvelutarjoajat ottavat aske-leen kohti allianssia. Ilmatilalohkoon kuuluvat Suomen lisäksi Norja, Viro ja Latvia. Finavia osallistuu aktiivises-ti yhteisen ilmatilalohkon rakentami-seen, sillä sen ansiosta on mahdollista kehittää lennonvarmistuspalveluiden kustannustehokkuutta ja pienentää lentoliikenteen ympäristövaikutuksia.

Viro, Suomi, Latvia ja Norja sekä lennonvarmistuspalvelujen tuottajat (EANS, Finavia, LGS ja Avinor) luovut-tivat 22.12.2011 Euroopan komissiolle Euroopan unionin vaatimat asiakirjat Pohjois-Euroopan toiminnallisen ilma-tilalohkon (North European Functional Airspace Block, NEFAB) perustami-seksi joulukuuhun 2012 mennessä. Maaliskuun 12. päivään 2012 asti ulot-tuvan tarkkailujakson aikana Euroopan unionin komissio ja kaikki sidosryhmät saavat esittää kysymyksiä ja huomau-tuksia asiakirjoista. Lohkoon sisältyvät

single euroPean sKy

Hannu Taukojärvi, Ilmailuoptikko• pitkä kokemus lentäjien ja lennonjohtajien näönhuollosta• työterveyslaitoksen Optoergonomiakurssityö lennonjohtajien näköergonomiasta (1998)• Ilmavoimien hyväksymä ilmailuoptikko (2006)

Email: hannu.taukojarvi@st.fi .specsavers.comPuh. 050-4078852

VANTAA MYYRMANNI : Iskoskuja 3 C 132 , puh. 09 484 846 Avoinna ma-pe 10-20, la 10-18, su 12-18 VANTAA VARISTO KODIN 1 : Martinkyläntie 48 , puh. 09 8549 5210 Avoinna ma-pe 10-18, la 10-15

Meiltä lentolupakirjan vaatimuksien mukaisiin lasihankintoihin sisältyvät varalasit, samaan hintaan.Laaja kehysvalikoima esillä osoitteessa: www.specsavers.fi

VARMISTA NÄKYVYYSMYYRMANNIN JA VARISTON SPECSAVERS OPTIKOLLA

165871_Specs_Liikennelentaja_202x141_ji.indd 1 20.5.2011 10.14

valtiot aikovat allekirjoittaa sopi-mukset ilmatilalohkon perustami-sesta kevään 2012 aikana.

Pohjois-Euroopan ilmatila-lohkon (NEFAB) laskennallisten hyötyjen odotetaan olevan vähin-tään 340 miljoonaa euroa jaksol-la 2012-2025. Lentoliikenteen te-hostuminen johtaa pienempään polttoaineenkulutukseen ja näin ollen myös pienempiin hiilidiok-sidipäästöihin.

"Ilmatilalohkojen yhtenäistä-minen on konkreettinen keino, jonka avulla on mahdollista pa-rantaa koko lentoliikenteen pal-veluketjun sujuvuutta ja kustan-nustehokkuutta. Tämä koituu vii-me kädessä lentoyhtiöiden ja len-tomatkustajien eduksi. Finavia on tyytyväinen, että Pohjois-Euroopan ilmatilalohkon raken-taminen etenee suunnitellulla ta-valla ja yhteistyö mukana olevien maiden palveluntarjoajien kesken on hyvää", sanoo lennonvarmis-

tusliiketoiminnan johtaja Raine Luojus Finaviasta.

Lisäkapasiteettia myös Ruotsiin ja Tanskaan

Lennot Ruotsin ja Tanskan il-matiloissa ovat entistä suorem-pia uuden 1.6.2012 toimintan-sa aloittavan DK/SE FAB -ilma-tilalohkon myötä. Ruotsin LFV ja Tanskan Naviair ovat perus-taneet yhteisomistuksessa ole-van Nordic Unified Air Traffic Controllin NUAC:n, jonka hallin-taan vuoden 2012 aikana siirre-tään Kööpenhaminan, Tukholman ja Malmön aluelennonjohdot.

Vuosittaiset 950 000 lentoa hyötyvät ilmatilanmuutoksista CO2-päästöissä 44 000 tonnia, polttoaineen kulutuksessa 13 800 tonnia sekä 7 500 lentotun-tia. Luvut vastaavat 5,7 miljoonaa lentokilometriä eli noin 133 lentoa ympäri maapallon. Arvot on las-

kettu Boeing 737-koneella käyttä-en normaalia reittirakennetta ver-rattuna uuden FRA-ilmatilan si-mulointeihin.

Ruotsin LFV lisää kapasiteettia Göötanmaan ja Gotlannin alueilla ottamalla käyttöön uuden lennon-johtosektorin. Sektori 1 on ilmai-lun moottoritie halki Göötanmaan ja sen käyttöönotto vähentää ilma-liikenteen kapasiteettirajoituksia. Itä-länsisuunnassa sektorin ra-jat kulkevat Gotlannista Vättern-järvelle ja pohjois-eteläsuunnassa Sörmlannin pohjoisosista keskel-le Smoolantia. Alueella on suuren reittiliikenteen lisäksi myös paljon sotilaslentotoimintaa, joka keskit-tyy erityisesti Itämerelle. Yhteistyö vaatii paljon koordinaatiota len-nonjohdoilta ja sotilasliikenne ra-joittaakin joskus sektorin kapasi-teettia. Liikennemääriä on kuiten-kin saatu lisättyä lähes 20 prosent-tia viimeisten parin vuoden aika-na.

Hannu Taukojärvi, Ilmailuoptikko• pitkä kokemus lentäjien ja lennonjohtajien näönhuollosta• työterveyslaitoksen Optoergonomiakurssityö lennonjohtajien näköergonomiasta (1998)• Ilmavoimien hyväksymä ilmailuoptikko (2006)

Email: hannu.taukojarvi@st.fi .specsavers.comPuh. 050-4078852

VANTAA MYYRMANNI : Iskoskuja 3 C 132 , puh. 09 484 846 Avoinna ma-pe 10-20, la 10-18, su 12-18 VANTAA VARISTO KODIN 1 : Martinkyläntie 48 , puh. 09 8549 5210 Avoinna ma-pe 10-18, la 10-15

Meiltä lentolupakirjan vaatimuksien mukaisiin lasihankintoihin sisältyvät varalasit, samaan hintaan.Laaja kehysvalikoima esillä osoitteessa: www.specsavers.fi

VARMISTA NÄKYVYYSMYYRMANNIN JA VARISTON SPECSAVERS OPTIKOLLA

165871_Specs_Liikennelentaja_202x141_ji.indd 1 20.5.2011 10.14

SUOMEN LIIKENNELENTÄJÄLIITON YHTEISTYÖKUMPPANI VUODESTA 2001 Mercer on maailman johtava HR-konsultointiyritys. Olemme erikoistuneet yrityksen henkilöstöetuuksiin liittyvään konsultointiin ja meklaripalveluihin. Mercer on Suomen Liikennelentäjäliiton kumppani ja strateginen neuvonantaja vakuutusasioissa sekä käytäntöjen muotoiluissa. Mercer on avannut SLL:n jäsenien käyttöön Mercer Online -palvelun, joka kokoaa yhteen paikkaan lupakirja- ja henkivakuutukseen liittyvän informaation ja ohjeistuksen. Lisätietoa antaa Sirkka Lindén sirkka.linden@mercer.com tai 09 8677 4322

ASIAKASOMISTAJAN AUTOKAUPPA

automaa.fi

HELPOINTA AUTOILUAAINA UUDELLA AUTOLLA• samaan hintaan joka kuukausi• sitoudu vain vuodeksi kerrallaan• ei vuosihuoltoja tai katsastusta• ei yllätyskuluja• erinomaisesti varusteltu auto• auto nopeasti käyttöön• täysin riskitön valinta• bonusostoksi kirjautuu 2000 € S-Etukortilla

automaa. /uusiautovuodeksi

Palvelemme ma-pe klo 7-18, la klo 10–16

Puheluhinnat Snt/puhelu Snt/min Kotimaan kiinteän verkon liittymistä 8,21 snt 5,9 sntKotimaan matkapuhelinverkoista 8,21 snt 16,9 snt Hinnat sis. Alv 23%

Vantaa Ohtolankatu 2puh. 010 765 6910

Petri Sormunen puh: 050 3884 138petri.sormunen@automaa.fi Tiina Välimäki puh: 050 555 9001tiina.valimaki@automaa.fi

ww

w.m

ercedes-b

enz.fi

Veho Olari Piispankallio 2 puh. 010 569 2555Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 puh. 010 569 3300 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 puh. 010 569 3400

Suomen liikenne-lentäjiä palvelevat:

ww

w.v

eho.

fi

Puhelun hinta kotimaan kiinteänverkon lankaliittymästä 8,28 snt/puhelu + 5,95 snt/min (sis. alv 23 %), matkapuhelinliittymästä 8,28 snt/puhelu + 17,04 snt/min (sis. alv 23 %).

C Premium Business

C-sarjan Premium Busineksessa vakiona mm.:• Automaatti-ilmastointi• Bluetooth-HF-järjestelmä • Etuistuinten osittainen sähkösäätö• 7 turvatyynyä• Sadetunnistin • Urheilullinen Avantgarde- tai tyylikäs Elegance-varustetaso (sedan/farmari)

• ILS (adaptiiviset kaksoisksenonvalot, LED-huomiovalot ja kaukovaloavustin)• Pysäköintiavustin, sis. Parktronic- pysäköintitutkan• Kevytmetallivanteet

Autoveroton Arvioitu Hinta Hinta toim.- Vapaa Käyttö- EU-keski- CO2- hinta autovero yhteensä kuluineen autoetu etu kulutus päästötC 180 CDI BlueEfficiency Premium Business 31 300 € 7 984,97 € 39 284,97 € 39 884,97 € 785 €/kk 590 €/kk 4,9 l/100 km 127 g/km

C 180 CDI BlueEfficiency T Premium Business 32 900 € 8 396,64 € 41 296,64 € 41 896,64 € 815 €/kk 620 €/kk 4,9 l/100 km 127 g/km

C 180 BlueEfficiency Coupé Premium Business 34 750 € 12 360,96 € 47 110,96 € 47 710,96 € 895 €/kk 700 €/kk 6,8 l/100 km 159 g/km

Toimituskulut 600 €. Huolenpitosopimus C-sarjaan 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 27 €/kk.

MB_SLL_vko16 1 14.3.2012 9.55

ww

w.m

ercedes-b

enz.fi

Veho Olari Piispankallio 2 puh. 010 569 2555Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 puh. 010 569 3300 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 puh. 010 569 3400

Suomen liikenne-lentäjiä palvelevat:

ww

w.v

eho.

fi

Puhelun hinta kotimaan kiinteänverkon lankaliittymästä 8,28 snt/puhelu + 5,95 snt/min (sis. alv 23 %), matkapuhelinliittymästä 8,28 snt/puhelu + 17,04 snt/min (sis. alv 23 %).

C Premium Business

C-sarjan Premium Busineksessa vakiona mm.:• Automaatti-ilmastointi• Bluetooth-HF-järjestelmä • Etuistuinten osittainen sähkösäätö• 7 turvatyynyä• Sadetunnistin • Urheilullinen Avantgarde- tai tyylikäs Elegance-varustetaso (sedan/farmari)

• ILS (adaptiiviset kaksoisksenonvalot, LED-huomiovalot ja kaukovaloavustin)• Pysäköintiavustin, sis. Parktronic- pysäköintitutkan• Kevytmetallivanteet

Autoveroton Arvioitu Hinta Hinta toim.- Vapaa Käyttö- EU-keski- CO2- hinta autovero yhteensä kuluineen autoetu etu kulutus päästötC 180 CDI BlueEfficiency Premium Business 31 300 € 7 984,97 € 39 284,97 € 39 884,97 € 785 €/kk 590 €/kk 4,9 l/100 km 127 g/km

C 180 CDI BlueEfficiency T Premium Business 32 900 € 8 396,64 € 41 296,64 € 41 896,64 € 815 €/kk 620 €/kk 4,9 l/100 km 127 g/km

C 180 BlueEfficiency Coupé Premium Business 34 750 € 12 360,96 € 47 110,96 € 47 710,96 € 895 €/kk 700 €/kk 6,8 l/100 km 159 g/km

Toimituskulut 600 €. Huolenpitosopimus C-sarjaan 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 27 €/kk.

MB_SLL_vko16 1 14.3.2012 9.55

2/201226

Selkäkipu vaivaaMutu-tuntuman mukaan sel-käkipu on lentäjillä yleistä ja jopa yleisempää kuin muissa ammattiryhmissä. Tuoreessa thaimaalaisessa tutkimuksessa koetetaan tuoda hieman lisäva-lotusta asiaan.

Yli 55 prosenttia thaimaalaisista len-täjistä koki epäspesifistä alaselkäki-pua vuoden seuranta-aikana.

708 thaimaalaiselle lentäjälle jaettiin kyselylomake selkäkivuista ja siihen liit-tyvistä tekijöistä vuosittaisen lääkärintar-kastuksen yhteydessä. Peräti 97 prosenttia palautti kyselylomakkeen, ja heistä 55,7 % ilmoitti kärsineensä alaselkäkivusta edelli-sen vuoden aikana. Turbulenssi, matkata-varoiden nostaminen useammin kuin nel-jä kertaa työpäivän aikana, melu sekä työn kuormittavuus nostivat riskiä kokea selkä-kipua, kun taas säännöllinen liikunta ja 5-23 tunnin tauot lentojen välillä vähen-sivät sitä.

Yhteenvedossa tutkijat toteavat, että alaselkäkipu on yleistä lentäjillä ja että tä-mä saattaa olla työhön liittyvää. Ehkäisyn tulisi kohdistua työolosuhteisiin ja stressin (työn kuormittavuuden) vähentämiseen. Toisaalta tiedämme, että selkäkivut ovat hyvin yleisiä. Aikaisemmissa tutkimuk-sissa 45-51 prosentilla rekka- ja taksiau-toilijoista on ollut alaselkäkipuja edellisen vuoden aikana.

Fysioterapeutti Lassi Metsävuori te-ki opinnäytetyönään vuonna 2007 Finnairilla tutkimuksen tuki- ja liikunta-elimistön ongelmista lentäjillä. Siinä vas-taamisprosentti oli vain 40, joten se ei kerro luotettavasti ongelman laajuudes-ta. Vastanneista vain kuusi prosenttia oli täysin oireettomia edellisen 12 kuukauden aikana, ja alaselkäkipuja oli 28 prosentil-la, niska- ja hartiaseudun kipuja 25 pro-sentilla ja rintarangan kipuja 11 prosentil-la. Tässä tutkimuksessa kipupaikan jaot-telu pitänee hyvin paikkansa, mutta alhai-sesta vastausaktiviteetista johtuen kivuis-

ta kärsivien määrät eivät pidä paikkaansa. Luultavasti suuri osa oireettomista lentä-jistä jätti vastaamatta.

Näyttää siltä, että selkäkipu on yleistä sekä ammatista johtuen että siitä huoli-matta. Selkäkipujen hoito ja ennaltaehkäi-sy on sen sijaan kovin haastavaa. Monet kokevat hyötyvänsä venyttelystä, lihashar-joittelusta ja fysioterapiasta, osa erilaisis-ta manipulaatiohoidoista. Pienellä osal-

Niskaan ja yläselkään kohdistuva kipu ja säteilyoireet voivat johtua kaula- ja rintarangan kulumismuutoksista. Alaselän ja lantion alueen kipua aiheuttavat mm. välilevymuutokset ja rappeumat. Vaikeisiin kipuongelmiin voidaan tarvita leikkaushoitoa.

Mikrokirurgista leikkaustekniikkaa hyödyntäen voidaan kuluneet nikamavälit luuduttaa, selkäydinkanavan sisäisiä hermorakenteita vapauttaa tai poistaa välilevyn tyrä.

Lue lisää osoitteessa www.lasertilkka.fi

Laser Tilkka Ajanvaraus 010 322 1000 Mannerheimintie 164 00300 Helsinki

Selkä- ja niskaongelmia?

Matti Wäänänenortopedian ja traumatologian

erikoislääkäri, neurokirurgi

la saattaa löytyä operatiivisesti hoidet-tava spesifi syykin selkäkipuihin. Myös koetun työn kuormittavuuden pienentä-minen vähentää selkäkipujen tuntemista. Vaikka päivittäisellä tai viikoittaisella sel-käjumpalla ei voi taata, etteikö selkäkipui-lu joskus iskisi, on se yksi ainoista asioista, joilla itse voimme koittaa ennaltaehkäistä kipujen syntyä.

Antti TuoriLT, A330/340-perämies

selKä

2/201228

Poliittisia pisteitä kerättäessä on helppo nostaa syyttävä sormi ilmailun suuntaan. Näin on tehty pitkään, viimeksi Englannissa ja Saksassa, joissa keksittiin ylimääräinen ympäristövero. Tämä vero kerätään matka-lipuista ja se menee tietenkin ilmailun ympäristöhaittojen pienentämiseen. Paitsi ettei mene. Ei mene edes ilmailun suuntaan.

Yhteiseurooppalainen taivas – totta vai tarua?

Tom Nyström

Yhteiseurooppalainen pääs-töverotus asettaa sekin pai-neita lentoyhtiöille. Ajatus

on kaunis ja oikein, ilmailualan on osallistuttava ympäristötalkoi-siin siinä missä kaikkien muiden-kin. Matkassa on kuitenkin pari mutkaa; kaikki muut eivät osal-listu edes ilmailualalla, itse asias-sa Euroopan ulkopuolella kukaan ei osallistu (asiasta syntymässä kauppasota). Toisekseen nämä-kään verot eivät mene ilmailun hyväksi tai sen päästöjen vähen-tämiseen.

Miten tähän on tultu? Samalla kun heristetään sormea ilmailul-le, tuntuu uskomattomalta, ettei säästöjä haeta sieltä mistä niitä

Euroopan FAB-hankkeet. Ruotsin ja Tanskan NUAC ei ole kuvassa vielä irroitettu omaksi hankkeeksi.

single euroPean sKy

olisi haettavissa. Lentokenttien ja ilmatilan tehoton käyttö mak-saa vuosittain yli neljä miljardia, turhaan. EU-komissio on nyt läh-tenyt sotajalalle, koska mitään ei tunnu tapahtuvan.

Paljon on tehtävääLentoyhtiöt syyttävät viran-omaisia tehottomuudesta. Viranomaisten mukaan yhtiöillä taas ei ole minkäänlaista käsitys-tä vaadittavasta työmäärästä mai-

2/2012 29

single euroPean sKy

Yhteiseurooppalainen taivas – totta vai tarua?

denvälisten sopimusten synnyttä-miseksi. Molempien mielestä len-nonjohtajat lyövät kapuloita rat-taisiin. Kaikki ovat samaa mieltä vain siitä, ettei poliittista tahtoa tunnu tällä hetkellä löytyvän.

Aluksi todettakoon, ettei ilma-tilan yhtenäistäminen ratkaise kuin osan ongelmista. Koko eu-rooppalaista lennonjohdon inf-rastruktuuria ollaan modernisoi-massa, yhteinen ilmatila on vain yksi osa tätä. Muita osa-alueita ovat mm. slottien tehokkaampi hyödyntäminen ja suorat lähes-tymiset. Ilmakapasiteetin lisäämi-nen on kuitenkin hyödytöntä, ellei lentokenttien kapasiteettiä saa-da samalla nostettua. Euroopan komission tekemän tutkimuksen mukaan 75 prosenttia myöhästy-misistä johtuu koneiden käännös-tä (aiheuttajina lento- tai hand-lingyhtiöt, tai muut koneen kään-tämiseen liittyvät osapuolet). Tutkimuksen mukaan maapal-velut alana on kehittynyt kovas-

Tällä hetkellä lentokenttäkapasiteettiä pystytään lisäämään vain kymmenen prosentin verran. Kuva: Miika Hult

ti, muttei vieläkään ole tarpeeksi dynaaminen tai tasokas.

Ennustusten mukaan Euroopan lentoliikenne tulee tuplaantu-maan vuoteen 2030 mennes-sä. Tällä hetkellä lentokenttäka-pasiteettiä pystytään lisäämään vain kymmenen prosentin ver-ran. Nykykysyntä ylittää kapa-siteetin liki koko päivän, mm. Düsseldorfissa, Frankfurtissa, Lontoon Heathrowssa ja Gatwickissä. Monilla muilla ken-tillä kapasiteetti on tapissa osan päivästä. Edellä mainittujen kent-tien suhteen parannusta ei ole en-nustettavissa (pl. Frankfurt).

Toissavuotinen Eyjafjallajökullin tulivuorenpur-kaus Islannissa osoitti selkeästi Euroopan ilmatilan puutteet. Heti sen jälkeen löytyikin poliittista tahtoa eri maiden hallitusten vä-lillä. Muistot haalistuvat kuiten-kin nopeasti ja projekti on taas juuttunut hallinnollisiin syöverei-hin. Eurooppalaisten lentoyhtiöi-

den keskusjärjestössä (AEA) pelä-täänkin nyt lisähidasteita, velka-kriisin tiukentaessa eri maiden vi-ranomaisbudjetteja. Tällaiset pro-jektit saatetaan herkästi lakaista taustalle odottamaan. Järjestö yrittääkin nyt lobbaamalla muis-tuttaa meppejä tuhkan aiheutta-masta kaaoksesta.

Asenteesta vai ahneudesta kiinni?

Lentoyhtiöt vierittävät suurim-man osan ongelmista viran-omaisten kontolle, lennonjohta-jia unohtamatta. AEA:n mieles-tä Euroopan suurmaat, Ranska, Saksa ja Englanti eivät ole suo-riutuneet tavoitteiden mukaan. Ilmailuviranomaisten kattojär-jestössä (CANSO) ollaan luon-nollisesti eri mieltä. He myön-tävät toki, ettei tavoitteissa ol-la, mutta ovat samalla sitä miel-tä että paljon on kuitenkin saa-vutettu, ja että jokaisen pienen

2/201230

Pohjoismaat ovat FAB-kehityksen kärjessä. Kuvassa Sweden Control. Kuva: Miikka Hult

askeleen takana on paljon ver-ta, hikeä ja kyyneliä. CANSOn mielestä osa ongelmasta on tyy-pillinen eurooppalainen asen-ne. Ilmatilalohkoja vastustetaan kansallisista syistä, sen sijaan et-tä nähtäisiin koko Euroopan hyö-ty. Sotilasviranomaisten saami-nen mukaan neuvottelupöydän ympärille on myös vaikeaa. He eivät mielellään luovu omista il-matiloistaan, vaikkei niitä tehok-kaasti käytetäkään. Jo kahden val-tion välinen sopiminen on välil-lä tuskaista, ja ilmatilalohkoissa saattaa olla jopa yhdeksän jäsen-maata osallisina…

Lennonjohtajat saavat osan-sa kritiikistä. CANSOn mukaan muutamat vahvat liitot ovat hyö-dyntäneet tilannetta vaatimal-la kohtuuttomia sopimuksia. Luonnollista on toki lennonjohta-jien pelko työpaikkojen katoami-sesta ja työehtojen huonontumi-sesta, mutta ilmailuviranomaisten kattojärjestössä uskotaan kuiten-kin työmäärän lähinnä kasvavan,

uuteen teknologiaan siirryttäes-sä. Pitkällä tähtäimellä he uskovat toimenkuvan muuttuvan hieman muttei katoavan. Eurocontrolin suunnasta uskotaan että jonkin-laista tilapäistä työvoiman liikeh-timistä tullaan näkemään tietyissä paikoissa, ja että jotkut saattavat joutua muuttamaan työn perässä.

Suomen Lennonjohtajien Yhdistys (SLJY) ei yhdy CANSOn kritiikkiin. Liiton puheenjohtaja Antero Utunen kertoo Euroopan palkkatason (Espanjaa lukuun ot-tamatta) olevan kohtuu vertailu-kelpoista keskenään. Esimerkiksi SLJY:n viimeisin sopimus nou-dattaa yleistä linjaa Suomessa. Vertailua vaikeuttaa elinkustan-nukset eri puolilla Eurooppaa ja myös työaika vaihtelee. Ylityön osuus on myös joissakin maissa merkittävä perustyöaikaan ver-rattuna.

SLJY:tä harmittaa ettei yhdis-tyksiä olla otettu mukaan projek-teihin, edes keskustelukumppa-niksi. Utunen ymmärtää että mu-

kana on niin monta eri tekijää ja neuvottelut jo senkin takia han-kalia, mutta hän sanoo että lop-putulos olisi varmaan parempi jos kaikki asianosaiset ilmatilan käyt-täjät saisivat osallistua valmiste-luihin.

Euroopan komission liikenne-ministeri Siim Kallas ilmaisi äs-ken huolensa ohjelman hitaasta edistymisestä. ATW-lehden jul-kaisemassa kirjoituksessa hän vä-läyttää jopa voimatoimien käyt-töä, ellei etenemistä synny. Aikaa on hyvin rajallisesti ja toiminnal-liset ilmatilalohkot tulisi olla val-miit vielä tämän vuoden puolella. Vielä on siis hieman aikaa mut-ta kiirettä pitää. Varsinkin kun Euroopan velkakriisi ei vie pel-kästään päättäjien huomion, vaan myös rahat, ja kuten kaikki tie-dämme, ilman rahaa mikään ei etene, ei ainakaan EU:ssa.

single euroPean sKy

2/2012 31

single euroPean sKy

Vaikka ilmatila on yhteinen re-surssi, ilmaliikennepalvelu EU:n sisällä on edelleen varsin pirsta-

leista. Kullakin jäsenvaltiolla on oma il-maliikennepalvelua tarjoava organisaa-tionsa (ANSP) joka toimii omanlaisilla periaatteillaan. Jokainen ANSP käyt-tää tarpeisiinsa räätälöityjä laitteita ja useimmat järjestävät itse henkilökun-tansa koulutuksen ja muut tukitoimin-not. Pirstaleisuuden voidaan katsoa vai-kuttavan turvallisuuteen, rajoittavan ka-pasiteettia ja lisäävän kustannuksia.

Kuinka sitten parantaa turvallisuut-ta, kapasiteettia ja alentaa navigaatiopal-veluiden kustannuksia? Sitä tarkoitusta silmällä pitäen on luotu toiminnallinen ilmatilalohko, eli Functional Airspace Block (FAB), yksi Single European Sky’n (SES) kulmakivistä. FABit perustetaan kansallisvaltioiden rajoja ylittäviksi ja ilmaliikennepalvelujen kannalta opti-maalisiksi ja niille asetetaan Euroopan Komission (EC) toimesta tulostavoit-teet neljällä alueella: turvallisuus, kapa-siteetti, ympäristövaikutukset ja kustan-nustehokkuus. Jäsenvaltiot ovat lainsää-dännöllä velvoitettuja etsimään keinoja, joilla asetetut tavoitteet saavutetaan, kui-tenkin niin, että määrätyt ehdot täyttyvät ennen FABin perustamista. Kehityksen oltua jäsenvaltioiden toimesta hieman tahmeaa, EC vahvisti tahtotilaa ottamalla esiin mahdolliset sanktiot, mikäli FABeja ei ala syntymään.

Yhdeksän FAB-hanketta

Tällä hetkellä työn alla on yhdeksän FAB-hanketta. Lihavoidut kaksi ovat jo julistettu perustetuiksi:-UK-Irlanti FAB -Tanska-Ruotsi FAB -Baltic FAB (Liettua, Puola)-BLUE MED FAB (Kypros, Kreikka, Italia, Malta)-Danube FAB (Bulgaria, Romania)-FAB CE (Itävalta, Bosnia & Hertsegovina, Kroatia, Tšekki, Unkari, Slovakia, Slovenia)

-FABEC (Belgia, Ranska, Saksa, Luxembourg, Alankomaat, Sveitsi)-North European FAB (Suomi, Viro, Latvia, Norja)-South West FAB (Portugali, Espanja).-NEFAB

Suomi on yhdessä Viron, Latvian ja Norjan kanssa sitoutunut North European FAB- eli NEFAB-hankkeeseen. NEFAB julistetaan hyväksynnän jäl-keen EC:n toimesta kesällä 2012 ja pe-rustetaan joulukuussa 2012. Osapuolia oli alun perin enemmän, mutta Ruotsi ja Tanska, joilla oli jo käytännössä oma yhtiömuotoinen FAB NUAC:in muodos-sa, eivät pitäneet hanketta tarpeeksi kun-nianhimoisena ja jättäytyivät omilleen. Islannilla puolestaan on NAT-aluetta niin suuri osuus, ettei EU:n katsottu voi-van hallinnoida sitä. NEFAB:in rinnalla kulkee nyt Borealis-hanke, jonka kautta pyritään yhteistyöhön Tanska- Ruotsi ja UK-Irlanti FABien, sekä Islannin kanssa.

Tällä hetkellä projekti on siirtymäs-sä arviointivaiheesta suunnitteluvaihee-seen. Kehityssuunnitelmista mainitta-koon ATS-provision 2015 ja Airspace 2015 -projektit. Lopputulemana pitäisi olla tehokkaampaa ilmatilankäyttöä Free Route Airspacen, joustavamman sotilas-harjoitusalueiden käytön ja mahdollisesti yli kansallisrajojen tapahtuvan, tarpeen-mukaisen lennonjohtojen sektoroinnin muodossa. Vähintään yksi aluelennon-johto tulee kussakin jäsenvaltiossa näil-lä näkymin säilymään. Että tavoitteisiin päästään, tarvitaan huolellisen suunnit-telun lisäksi paljon harmonisointia, do-kumentaatiota ja koulutusta, mahdolli-sista lainmuutoksista puhumattakaan.

Pohjoismaat kehityksen kärkijoukossa

Ei liene erityisen yllättävää, että Pohjoismaat ovat FAB-kehityksen kär-kijoukoissa. Täällä pohjantähden alla on suorien reittien tai reittioikaisujen käyt-tö jo pitkään ollut enemmän sääntö kuin poikkeus. Reittioikaisuja tehdään koko ajan myös naapurilennonjohtoalueiden kanssa. Suomi toimii hyvänä esimerkki-nä siitä miten joustavaa ilmatilan käyttö todellisuudessa voi olla eri käyttäjäryh-

mien välillä. Ruotsin ja Suomen ilma-voimilla on yhteisharjoitusalueet (CBA) Pohjanmaalla ja Lapissa. Tästä on ollaan ydin-Euroopassa vielä kaukana.

Suurin toivo sekä liikenteellisistä et-tä taloudellisista hyödyistä lepää toki Euroopan ytimessä, FABEC:in varassa. Odotuksista huolimatta FABEC:kaan ei ole kehittynyt ihan pohjoismaiseen tah-tiin.

FABien saamiseksi oikeasti toimiviksi kokonaisuuksiksi tarvitaan tietysti valtio-tason panostusta, eikä SES varmastikaan ole tällä hetkellä ylimmäisenä ihan kaik-kien Euroopan liikenneministereiden to-do-listoilla. Valtiotason päättäjien lisäksi kansalliset sotilas- ja ilmailuviranomai-set ovat avainasemassa paitsi liikenteen solmukohtien avaamisessa myös tarvit-tavan lainsäädännön ja määräysten har-monisoinnissa. Työn alla ovat muun mu-assa ilmatilaluokkien käytettävän mää-rän vähentäminen ja käytön yhtenäistä-minen, sekä yleiseurooppalaiset lento-säännöt, Standardised European Rules of Air (SERA).

Reittiverkoston ja FABien sisäi-sen ilmatilasuunnittelun tueksi EC on antanut Eurocontrolin hoidettavak-si Network Managerin tehtävän, jonka tarkoituksena on pitää huolta suurem-man kuvan säilymisestä suunnittelussa. Olennainen, mutta vaikea ja siksi vähän käsitelty aihe on rahan jako FABin sisäl-lä. Tavanomaisin hallintomalli on usean ANSP:n löyhä liittouma. Jos lentämi-nen FABin sisällä ei ole reittivalinnasta riippumatta samanhintaista, optimaali-sin reitti ei välttämättä edelleenkään ole se lyhin.

Kunhan muutamista politiikkaan ja talouteen liittyvistä pikkuseikoista saavu-tetaan eurooppalaisella tasolla konsen-sus, pitkän tähtäimen visio on, että len-täjä ei havaitse minkäänlaisten sektori- tai valtakunnanrajojen ylitystä. Kun tar-get start-up approval time (TSAT) koittaa portilla A, alkaa keskeytymättömän rul-lauksen, jatkuvan nousun, suoran reitin, jatkuvan laskeutumisen ja lyhyen rulla-uksen matka portille B. Kaikki tämä tur-vallisesti, rahaa ja ympäristöä säästäen. Tästä lienee hyvä TSAT:iaan odotellessa unelmoida.

Ilmatila on yhteinen resurssiMirva JanhunenHEL ATC, SLJY:n FAB-kordinaattori

2/201232

VELJEÄ (TAI SISKOA) EI JÄTETÄ

Hannu KorhonenA330/340 kapteeniFPA SSC -puheenjohtaja

Voi kapteeni Schettino minkä teit! Jätit yli 300 asiakasta uppoavaan laivaan ja häivyit maihin rakastajattaresi kanssa! Puhelusi rannikkovartioston kanssa julkaistiin Italian mediassa heti seuraavana päivänä. Kaiken lisäksi välttelit viranomaisia ja kieltäydyit palaamasta laivaan.

Tällaisen kuvan on julkinen sa-na meille piirtänyt. Onkohan kaikki totta? Lynkkausmieliala

on levinnyt jo maailman joka kolk-kaan. Miesparka - syyllinen tai ei - joutuu varmasti vaihtamaan nimensä. Surullisen tapauksen pelastustoimet olivat vielä kesken, kun Italian medi-assa jo reviteltiin Schettinon ja pelas-tuspalvelun välistä puhelua sanasta sa-naan. Hutkitaan ennen kuin tutkitaan.

Entäs jos kyseessä olisi ollut mat-kustajakone? Hieman liian kovaa pois-tumistieltä ulos. Huonossa näkyvyy-dessä törmäys toiseen koneeseen rul-laustiellä. Tulipalo ja muutama kuo-lonuhri. Meidän lentäjien asenne on-nettomuutta kohtaan olisi heti toisen-lainen: analyyttinen ja asiantunteva. Emme tuomitsisi, ennen kuin tutkin-ta on suoritettu. Julkisuudessa tapaus-ta käsiteltäisiin kuitenkin aivan samal-la kiihkeydellä. "Kapteeni teki schetti-not - jätti matkustajat koneeseen kuo-lemaan", huutaisivat otsikot.

Jälkipyykki ilman vaahtoa.

Pahan onnettomuuden jälkeen on suuri vaara, että miehistö on shokis-

sa. Itsesyytös voi ajaa tekemään turhia tunnustuksia. Lain edessä meille riittää kuitenkin tapahtuneen raportointi. Air Safety Reportin kohtiin, joissa pyyde-tään esittämään oma näkemys tapah-tuneen syistä, on alkuvaiheessa syytä vastata harkiten - jos ollenkaan. Asiaa koskevia lausuntoja voi lisätä myöhem-min, kun on tarvittaessa konsultoitu la-kimiestä. Tutkijalautakunta on se taho, joka etsii syyt tapahtumin. Vastaavasti poliisi tai syyttäjäviranomainen et-sii rikosoikeudellista vastuun kanta-jaa. Olemme asianosaisia, mutta em-me välttämättä osaa erotella mikä lau-suntomme päätyy kenenkin pöydälle.

Vaikka olen useasti kehottanut Liikennelentäjälehden lukijakuntaa raportoimaan ahkerasti, asiassa tu-lee kuitenkin edetä kieli keskellä suu-ta. Ilmailulain mukaanhan meidän tu-

lee raportoida kaikista vaaratilanteis-ta. Hyvän raportoinnin avulla sääs-tämme ihmishenkiä asettamalla omat kokemuksemme ja virheemme analy-soitavaksi, jotta niistä voidaan oppia. Vastaavasti huolimattomasti sanail-tu "tunnustus" voi pahimmillaan pää-tyä oikeussalissa syyttävän osapuolen todistusaineistoksi. Liikkuessamme maailman eri kolkissa eri maiden la-kien armoilla tarvitsemme tapahtuman jälkeen pikaisesti apua paikalliset lait ja kulttuurin tuntevalta lakimieheltä.

Paras lopputulos saavutetaan, kun edellä mainittu lakiapu hankitaan yhdessä työnantajapuolen kanssa. Kaiken varalta FPA-turvatoimikunta on IFALPAn avulla luonut päivystys-järjestelmän, jolla pyritään toimitta-maan jäsenellemme tarvittavaa puo-lueetonta laki-apua. Avun saamiseksi tarvitsee vain soittaa IFALPA Hot Line

Kuvat: Miikka Hult

turvatoimiKunta

" IFALPA HOTLINE + 44 1202 653 110

2/2012 33

turvatoimiKunta

-numeroon. Puhelimeen vastataan Englannissa, josta tieto avun tarpees-ta välitetään paikalliselle sekä omalle lentäjäyhdistykselle. Omassa yhdistyk-sessä aloitetaan välittömästi yhteistyö paikallisen IFALPA-jäsenyhdistyksen kanssa, jotta saamme apua kyseisen maan lait ja tavat tuntevilta.

Meanwhile Back in the Jungle

Onnettomuuden jälkeen miehistöl-lä on paikallisesti kädet täynnä töitä. Kaikkea ei voi ennakoida ja ohjeistaa, mutta listaan tässä tärkeimmät koh-dat kaoottisen tilanteen johtamiseksi. Vastaavia ohjeita kannattaa tasaisin välein käydä kertaamassa yhtiön tuot-tamista manuaaleista esim. OM-A:sta.

Lennon päällikön tärkein tehtävä välittömästi onnettomuuden jälkeen on matkustajien ja miehistön autta-minen. Toissijaisesti omaisuuden var-jeleminen. Ensimmäinen yhteydenotto avun saamiseksi tulee tapahtua (yleen-sä ATC:n kautta) pelastuspalveluviran-omaiselle.

Pelastuspalveluvastuun siirtämi-nen tapahtumapaikalla viranomaisel-le kannattaa hoitaa selkeästi, todista-jien kuullen. Tämän jälkeen otetaan yhteys oman yhtiön hätänumeroon ja sen jälkeen IFALPA Hot-Lineen.

Näissäkään puheluissa ei tule ottaa kantaa mihinkään syyllisyyttä koske-vaan seikkaan. FPA:n toimihenkilöt on ohjeistettu olemaan ottamatta vastaan mitään tietoa tapahtuneen syistä, sillä he voivat pahimmassa tapauksessa ol-la myöhemmin todistajina oikeudessa. Valmistaudu antamaan puhelinnume-rosi IFALPAan yhteydenottoja varten. Miehistö on syytä pitää yhdessä, eris-tettynä matkustajista ja mediasta.

Lupakirja, passi ja ID-kortti on pi-dettävä itsellä. Kun tilanne on hieman rauhoittunut, kannattaa lentomiehis-tön käydä keskenään tapahtuman yk-

sityiskohdat läpi. Taaskaan ei ole mi-tään tarvetta spekuloida syillä tai syyl-lisyydellä. Kirjataan vain faktat mah-dollisimman tarkkaan ylös. Ennen mi-tään kuulustelua (onnettomuus- tai ri-kostutkintaa) tulee vaatia lääkärintar-kastus sekä lainopillista edustusta pai-kalle. Tässä auttaa oma yhtiö, FPA se-kä paikallinen IFALPA-jäsenyhdistys.

Raportoi ja pyydä tarvittaessa apua.

Kehotan edelleen raportoimaan paljon. Se on paras tapamme vaikuttaa lento-turvallisuuden kehitykseen. Haluan kuitenkin tuoda rehellisesti näköpii-riinne ne epäkohdat, jotka voivat joh-taa oman syyllisyyden myötävaikut-tamiseen, ns. itsensä inkriminointiin. Suomessa meitä ympäröi rehellinen, motivoitunut ja määrätietoinen tur-vallisuuskulttuuri. Uhka tulee tämän turvaverkkomme ulkopuolelta: vaa-rasta saada eteensä raadollinen oike-usprosessi jonka motiivi voi olla kos-to omaisen kuolemasta. Tästä syystä, mitä isommasta tapahtumasta on ky-se, sen tarkemmin on askeleiden oltava harkittuja - ja apua tulee pyytää.

FPA:n hallitus on teettämässä kai-kille jäsenyhdistysten ohjaajille FPA-jäsenkorttia. Kortin kääntöpuolel-le tulee lyhennelmä edellä luetellusta muistilistasta. Korttiin painetaan myös IFALPA Hot Line -numero. Korttien pitäisi tulla jakoon ennen kesää, mut-ta tällä välin kannattaa laittaa omaan kännykkään muistiin IFALPA Hot-Line: + 44 1202 653 110.

Välittömät toimenpiteet lento-onnettomuuden tai vaaratilan-teen jälkeen:

1. Johda tilannetta, kunnes viranomainen ilmaisee ottavansa johtovas-tuun. Huolehdi matkustajat ja miehistö turvaan.2. Ota yhteys yhtiöösi ohjeita varten.3. Soita IFALPA Hotlineen +44 1202 653 110. (englanniksi) Ilmoita ta-pahtuneesta ja avun tarpeesta.3. Pidä miehistö koossa, erillään mediasta - Alä anna lausuntoja.3. Vaadi lääkärintarkastus ennen kuulustelua4. Laadi miehistön kesken tosiasioihin perustuva tapahtumaselostus. Pidä se itselläsi.5. Jos sinua kuulustellaan, vaadi lainopillista tukea. Tässä sinua autta-vat IFALPA ja paikallinen jäsenyhdistys tai yhtiösi.

Huolimattomasti sanailtu "tunnustus" onnettomuuden jälkeen, voi pahimmillaan päätyä oikeus-salissa syyttävän osapuolen todistusaineistoksi.

2/201234

KOVASSA KASVUSSA

Miikka Hult

EADSin toukokuussa 2012 väis-tyvä suomalainen henkilöstö-johtaja ja yhtiön johtoryhmän jäsen Jussi Itävuori piipahti Helsingissä helmikuussa valot-tamassa ilmailu-alan nykytilaa ja EADSin sekä Airbusin markki-natilannetta. Itävuori muistutti myös lentämisen olevan syklistä kasvubisnestä. Aina jollakin menee hyvin, kun toisilla menee huonommin.

Vuosi 2011 oli EADSille fantastinen ja epävakaasta taloudellisesta ym-päristöstä huolimatta kaikki tär-

keimmät mittarit ylittivät ohjeistuksen. Konsernin liikevaihto nousi seitsemän prosenttia 49,1 miljardiin euroon ja lii-kevoitto ennen kertaluontoisia eriä kas-voi 34 prosenttia 1,8 miljardiin euroon.

Nettotulos ennen kertaluonteisia eriä ki-pusi 76 prosenttia 1,1 miljardiin euroon. Liikennelentokoneita myytiin enemmän kuin koskaan aiemmin ja myyntiennätys kipusi 1419 koneeseen.

Edellisen kymmenen vuoden aikana on myös aina lyöty edellisen vuoden tuotan-toennätys. Vuonna 2011 koneita valmis-tui 534 ja ennuste kuluvan vuoden tuo-tannosta on 570 konetta. Yli satapaikkais-ten koneiden tilausmäärissä Airbus on lyö-nyt suurimman kilpailijansa Boeingin yh-deksänä vuotena kymmenestä ja mark-kinaosuudet ovat tilausmäärien mukaan Airbusille 64 prosenttia ja Boeingille 36 prosenttia.

Airbusilla on sisällä arvoltaan yli 500 miljardin ja 4437 siviilikoneen tilauskanta, mikä vastaa noin kahdeksan vuoden työ-määrää. Pitkällä aikajänteellä tilanne näyt-tääkin erittäin hyvältä. Kansainvälisen il-makuljetusliiton IATAn arvion mukaan uusia koneita otetaan käyttöön vuosittain 1500 kappaletta ja käytöstä poistuu 500-600 konetta. Tutkimus- ja kehityskulut nousivat 3152 miljoonaan euroon vuo-den 2010 2939 miljoonasta. Suurimpiin kohteisiin kuuluivat Airbusin A350

XWB-ohjelma sekä Cassidianin UAV- ja Eurofighter-ohjelmat.

Maailman taloustilanne tuo haasteita

Kasvu näyttää jatkuvan myös vuodelle 2012 ja tilausten määrän uskotaan ylittävän toimitusmäärät. EADS:n liikevaihdon odo-tetaan kasvavan yli kuusi prosenttia. EBIT ennen kertaluonteisia eriä kasvaisi 2,5 mil-jardiin euroon Airbusin ja Eurocopterin vo-lyymien kasvun, kehittyneen hinnoittelun ja A380-parannusten takia.

Vaikka luvut näyttävät komealta, on il-massa haasteitakin. Epävakaata talousti-lannetta ja eri maiden puolustusbudjettien kehitystä seurataan tarkasti. Airbusin osal-ta säästöohjelma Power8 on viety loppuun, mutta säästöjäkin suurempi haaste on tuo-tantovolyymien nosto. Yhtiössä keskity-täänkin avainohjelmiin ja erityisesti A350 XWB:n tuotantoon. Puolustusteollisuuden parissa toimivassa Cassidianissa säästöt jatkuvat edelleen ja avaruusteknologiaa valmistavassa Astriumissa ne ovat puoli-välissä. Itävuori tähdentää kuitenkin, että säästöt jatkuvat aina.

EADSKuvat: Miikka Hult

2/2012 35

Kuvat: Miikka Hult

eaDs

Nykyinen talouden notkahdus näyttää pitkän aikavälin kuvaa tarkastellessa hy-vin pieneltä kuopalta. Lentoliikenne seu-raa hyvin tarkasti bruttokansantuotekäy-riä ja Aasian maiden keskiluokkaistumi-nen tuo kasvua satojen miljoonien edestä. Vaikka Euroopan talous kasvaakin hitaas-ti verrattuna Aasiaan kasvua kuitenkin on. Lentoyhtiöiden heikko taloudellinen tilan-ne on huono yleistys, sillä Euroopan halpa-lentoyhtiöt tekevät hyvää tulosta. Yhdessä vaiheessa tosin näytti, että lentoyhtiöiden rahahanat menevät kiinni, mutta nyt löy-sää rahaa tuntuu taas löytyvän, rahoittajat ovat tosin vaihtuneet. Ilmailualan lyhyen tähtäimen voitto on syklistä, mutta pitkää aikaväliä tarkastellessa raha ei kuitenkaan näytä katoavan mihinkään.

Myös duopoli on haasteiden edessä ja Airbusin sekä Boeingin hallitsemia iso-jen koneiden markkinoita ollaan haasta-massa. Tilanteen ei tosin uskota muuttu-van vielä kuluvan vuosikymmenen aika-na. Kilpailijoita 320-koneperheen alapään kokoluokkaan odotetaan eri valmistajilta Brasiliasta, Intiasta, Japanista, Kanadasta, Kiinasta ja Koreasta. Iso kysymysmerkki on uusien koneiden suorituskyky verrat-tuna neo ja MAX-koneisiin. Maailmaan ei kuitenkaan mahdu kuutta uutta isojen ko-neiden valmistajaa ja osa tulokkaista ha-kee yhteistyötä nykyjättien siipien suojis-ta. Boeing ja kiinalainen COMAC ovatkin jo allekirjoittaneet yhteistyösopimuksen ja ne rakentavat yhdessä Pekingiin ilmailun energiansäästöön ja päästöjen vähentämi-seen keskittyvän teknologiakeskuksen.

Kasvu luo työpaikkojaAirbusin ja Boeingin markkinaennusteet ovat samoilla hehtaareilla suuruudenhul-luudessaan. Seuraavan 20 vuoden aikana tarvitaan Airbusin mukaan 27.900 uutta lentokonetta , joiden markkina-arvo olisi noin 3,5 triljoonaa dollaria. Boeingin en-nusteen mukaan tarvittava konemäärä olisi 33.000 ja markkina-arvo noin neljä triljoonaa dollaria. Kilpailijoiden erot joh-tuvat näkemyseroista lentoliikenteen toi-mivuudessa ja yhtiöt satsaavatkin eriko-koisiin koneisiin.

Vuoden 2012 aikana EADS rekrytoi jo-pa 9000 henkeä ja näistä 5000 tulee ole-maan pysyviä työpaikkoja. Yksin Airbus aikoo palkata kuluvan vuoden aikana yli 4000 henkilöä. Lentokonevalmistaja pyr-kii myös kannustamaan lisää naisia il-mailualalle, sillä se ilmoitti kansainvälise-nä naistenpäivänä palkkaavansa vähin-tään tuhat naista kuluvan vuoden aikana. Työpaikkoja luodaan myös Euroopan ulko-puolelle ja vuonna 2020 noin 20 prosent-tia EADSin työntekijöistä työskenteleekin Euroopan ulkopuolella. Nykyisin määrä on seitsemän prosenttia. Euroopan ulkopuoli-sen työvoiman kasvusta huolimatta työti-lanne Euroopassa säilyy vakaana.

Tulevaisuuden menestystarinat A380, A350 ja A320neo

Airbusin ohjelmista eniten esillä ollut A380 on voittamassa ongelmat siipien ja tuotantovauhdin osalta. Tuotannossa

päästään jo lähes kolmen koneen kuu-kausivauhtiin. Jättikonetta on tilattu 253, niitä on toimitettu 71 koneyksilön verran ja ”break even” on 300-400 koneen väli-maastossa. Konetyypin uskotaan tuotta-van yhtiölle voittoa ja jopa aiemmin kuin on odotettu. A380 on kuljettanut yli 18 miljoonaa matkustajaa 50.000 lennolla ja menestystä hakevalla jättikoneella on elinkaarta edessään vielä yli 30 vuotta.

Toisen meneillään olevan siviilikone-ohjelman A350XWB:n tilannetta Itävuori kommentoi lyhyesti: ”Nykyinen aikataulu on tiukka, mutta se on edelleen voimassa.”

Kevään mittaan konetyypin kanssa on otettu isoja edistysaskeleita. Ensimmäisen A350XWB:n loppukokoonpano aloitettiin maaliskuussa. Myös konetyyppiin asen-nettavan Rolls Royce Trent XWB -moot-torin seitsemän kuukautta ja 175 tun-tia käsittävä koelento-ohjelma aloitettiin maaliskuussa. 1500 tuntia testipenkis-sä kerännyt uusi moottorityyppi nostet-tiin Ranskan Toulousen taivaalle A380-koneen vasempaan siipeen asennettu-na yli viiden tunnin pituiselle koelennol-le. Moottoria käytettiin eri tehoasetuksil-la ja sen toimivuutta arvioitiin hitaista no-peuksista aina Mach 0.9:ään 43 000 ja-lan korkeuteen saakka. Airbusin mukaan moottori toimi erinomaisesti ja se osoit-tautui myös polttoainetehokkaaksi sekä hiljaiseksi.

A350 XWB:n kolmas keväinen edistys-askel on nokka- ja päälaskutelinetestien al-kaminen testipenkissä Airbusin Filtonin tehtailla Englannissa. Koneen ensilen-non odotetaan tapahtuvan reilun vuoden päästä ja ensimmäisen koneen käyttöön-oton on määrä tapahtua ensimmäisellä vuosipuolikkaalla 2014. Airbusilla on 555 tilausta A350XWB-koneesta 34 eri asiak-kaalta ja suurimmat asiakkaat ovat Qatar Airways 80:llä koneella, Emirates 70:llä koneella ja Asiana Airlines sekä Cathay Pacific 30:llä koneella.

Airbusin vuoden 2011 sankariksi nou-si kuitenkin yhtiön uusin tulokas A320neo (new engine option), joka on nopeimmin myynyt lentokone ilmailun historiassa. Konetyyppi julkistettiin joulukuussa 2010 ja nyt tilauksia sekä ostositoumuksia on jo yli 1400 koneesta.

Neo-sarjan koneiden aerodynamiikkaa on parannettu ja niihin asennetaan uusi Pratt & Whitneyn PurePower PW1100G tai CFM Internationalin LEAP-X -moottori. Konetyypin Sharklet -koelento-ohjelma on hyvässä vauhdissa ja niille odotetaankin A380:n tuotannon "break even" on 300-400 koneen välillä. Nyt koneita on tilattu 253.

2/201236

eaDs

tyyppihyväksyntää vuoden loppuun mennessä. Lentokoneen osat ovat 95 prosenttisesti samoja kuin yli 54 miljoonaa lentoa 99,7 prosenttisella luotettavuudella suorittaneessa A320-koneperheessä. Polttoainetehokkaan konetyypin luvataan säästävän polttoainekuluissa 15 prosenttia perinteiseen A320-koneeseen verrattuna. Määrältään vuosittainen säästö vastaa noin 3600 tonnia CO2-päästöjä.

Kilpailijan Boeingin wingletein varus-tettuun 737-800-koneeseen verrattuna säästöä luvataan 16 prosenttia per istuin-paikka. Varmistettuja tilauksia konetyy-pistä on tammikuuhun 2012 mennessä 1256 koneyksilön verran 23 eri asiakkaal-ta. Suurimmat tilaajat ovat Air Asia 200:lla koneella, IndiGo 150:llä koneella ja leasin-gyhtiö ILFC 100:lla koneella. Konetyyppi on määrä ottaa käyttöön lokakuussa 2015.

A320neon alettua herättää kiinnostus-ta USAn lentoyhtiöissä oli myös Boeing pakotettu tuomaan markkinoille oman ke-hitysversionsa nykyisestä kapearunkoko-neesta. Neon kilpailijaa, uudelleen moot-toroitua B737 MAX -konetta on myyty myös yli tuhannen koneen verran 15 eri asiakkaalle.

Polttoainetehokkuus on menestyksen vaatimusLentoyhtiöiden kilpailu on veristä ja pudo-tuspeli on käynnissä. Nykymarkkinoilla voi pärjätä vain uudella polttoainetehokkaal-la kalustolla. Ympäristöasiat ja taloudelli-suus ovat yhtä tärkeitä ja kulkevat käsi kä-dessä. Vähemmän kuluttava kalusto tuhlaa vähemmän luonnonvaroja eli kallista öljyä.

Nyt uudistettujen kapearunkokonei-den jälkeen näköpiirissä ei ole uudenlais-ta konetyyppiä vielä vuosiin. Uuden ko-neen suunnittelu ja valmistaminen veisi hyvinkin viisi vuotta ja vaatisi miljardien investointeja. A320neo saadaan asiakkai-den käyttöön nopeasti ja kustannustehok-kaasti. Täysin uusi kone olisi puristanut val-mistajan kapasiteettia liiaksi. Insinöörejä ei kerta kaikkiaan ole tarpeeksi, sillä pöydällä on samanaikaisesti A350 XWB ja A400M-projektit. Lisäksi lentoyhtiöt halusivat heti 15 prosentin säästöt eikä 25 prosentin sääs-töjä vasta 15 vuoden kuluttua.

Moottoriteknologia ei Airbusin mu-kaan ehdi kehittyä muutamassa vuodes-sa radikaalisti neo-sarjan moottoreita pa-remmaksi ja NASAn mukaan uudenlainen suihkumoottori olisi tarjolla vasta vuoden

2025 paikkeilla. Materiaalipuolella muutos on jo pidemmällä, sillä yli puolet A350- ja B787-koneista on valmistettu komposiitis-ta. Päätöksen uuden konetyypin valmista-misesta tekevät aikanaan yhdessä Airbusin toimiva johto, Share Hold-komitea ja EADSin hallitus.

Konsernin pyöriväsiipiset ystävät

Helikopteribisnes ei ole yhtä herkkä BKT:n muutoksille kuin muu lentoliikenneala. Eurocopterilla on vuoteen 2020 saakka olemassa isoja tilausohjelmia. Yhtiöllä on helikopterimarkkinoista siviilipuolella 43 prosentin ja sotilaspuolella 21,5 prosentin markkinaosuus. Markkinoiden elpyminen ja uudet innovaatiot toivat yhtiölle vuoden aikana 457 uutta tilausta. Eurocopterin tuo-tantolinjoilla on vuonna 2012 yhdeksän eri helikopterityyppiä.

Uudet innovaatiot tuovat tilauksia yh-tiölle varmasti jatkossakin. Eurocopterin 232kts lentonopeuden ja pitkän toimin-tasäteen omaava X3 demonstrator voittaa nopeudessaan jo TGV- suurnopeusjunan. X3 demonstrator on nimensä mukaisesti vasta koeversio, mutta se on jo nyt ylittä-

Jussi Itävuori kävi Suomessa puhumassa ilmailutoimittajille ja esitteli EADSin ennustuksen liikenteen kasvusta.

2/2012 37

eaDs

nyt kaikki odotukset. Kaupallisessa käytös-sä vastaavia ominaisuuksia nähdään vas-ta vuosien päästä. Eurocopterin kehittä-mä Bluecopter-teknologia vähentää me-lua, päästöjä ja parantaa polttoainetehok-kuutta hybridivoimanlähteillä.

Uuden sukupolven X4-helikopteri, jo-ka korvaa nykyisin suositun Dauphin-perheen, pitää sisällään uuden innovatii-visen teknologian. X4:n päästöjen ja me-lun pitäisi vähentyä 30 prosenttia. Lisäksi X4 esittelee uuden tavan lentää helikopte-ria ja vapauttaa lentäjiä perustoiminnoista, sekä antaa mahdollisuuden keskittyä pa-remmin lennonhallintaan ja turvallisuu-teen. Eurocopterin suuren 16-paikkaisen EC175:n ohjelma etenee toisen prototyy-pin aloittaessa koelento-ohjelman ja ylit-täessä sen suorituskykyodotukset. Myös NH90 helikopteria on toimitettu viidelle uudelle asiakkaalle.

Turvallisuusala mullistusten kourissa

Puolustus- ja turvallisuusalalla toimiva Cassidian kärsii puolustusbudjettien jatku-vista leikkauksista ja säästöt iskevät uusi-

en ohjelmien lisäksi myös olemassa oleviin. Uusien projektien käynnistäminen vaikeu-tuu entisestään. Perinteinen sodankäynti on muuttumassa ja sen myötä ala siirtyy puolustuspainotteisesta yhä enemmän tur-vallisuuspainotteiseksi. Nykyisin ydinvoi-malat pysähtyvät jo tietokoneviruksen ta-kia ja lentokerhon ja videopelin välimaas-tossa on myös tilanne, jossa kaukaa USAn keskilännessä ohjataan miehittämätöntä il-ma-alusta keskellä Afganistanin taisteluita.

Avainmarkkinoiksi Cassidianilla näh-dään Pohjois-Amerikka, Brasilia, Intia ja Lähi-itä. Valitettavasti kaikilla alan toimi-joilla on kuitenkin sama strateginen nä-kemys ja kilpailu kovenee entisestään. Hyvänä esimerkkinä kovasta kilpailusta ovat Intian hävittäjäkaupat, jossa olivat mukana kaikki valmistajat. Viimeisellä kierroksella olivat mukana Dassaultin Rafale ja Cassidianin Eurofighter. Rafalen tarjous oli halvempi, mutta Cassidianissa ei ole vielä heitetty kirvestä kaivoon, sillä tiedossa on, että alle 50 prosenttia Intiassa tarjouskilpailun voittaneista on oikeasti saanut tilauksen. Kilpailluilla markkinoil-la on myös hyvin erilaisia ostajia. Japani osti parasta mitä rahalla saa vaikka ame-

rikkalaisen JSF:n hinta nousi alkuperäises-tä melkoisesti. Sveitsi puolestaan otti hal-vimman tarjouksen ja tilasi JAS Gripeneitä.

Myös hävittäjien valmistaminen ja kehi-tystyö on muutosten kourissa. Euroopassa ei ole järkevää valmistaa ja kehittää kol-mea eri hävittäjää kuten nyt tehdään Eurofighterin, Rafalen ja JAS Gripenin kanssa. Itävuoren näkemyksen mukaan seuraavan sukupolven hävittäjä tuskin on miehitetty lentokone. Sellaista projektia ei nimittäin ole näköpiirissä ja kaikki nykyi-set eurooppalaiset projektit ovat miehittä-mättömiä UAV-aluksia.

Cassidianin UAV-valikoima Eurohawk, Talarion ja Harfang ovat hyvä vastine USAn ja Israelin vastaaville ohjelmille. Näidenkin projektien osalta yhteistyö Euroopasta puuttuu ja kisassa volyymit jäävät erittäin pieniksi ja lisäksi UAV-läpimurtoa hidasta-vat päättäjät, jotka ovat usein myös lentä-jiä. Sotilaskone- ja UAV-markkinat arvioi-daan noin 80 miljardin dollarin arvoisiksi vuoteen 2020 mennessä. Cassidianin liike-vaihdon arvioidaan kasvavan vuoden 2010 5,9 miljardista eurosta 11 miljardiin euroon vuoteen 2020 mennessä.

EADSin miehittämätön ilma-alus Talarion, oli esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä.

2/201238

eaDs

Ilmailuteollisuusala tarvitsee myös unelmia ja EADS Innovation works pyrkii tunnistamaan uutta teknolo-

giaa ja kehittämään taitoja sekä resurs-seja. Lentokoneinsinöörien sanotaan-kin olevan pää ja jalat pilvissä ja kädet muiden taskuilla. Muutaman kymme-nen vuoden päästä luvassa olevalla kah-della suihkumoottorilla, kolmella raket-timoottorilla ja kahdella ramjetillä varus-tettu ZEHST-kone lentää suunnitelmien mukaan Pariisista 32 kilometrin korkeu-dessa nopeudella Mach 4,5 Tokioon alle kahdessa ja puolessa tunnissa.

ZEHST (Zero Emission High Speed Transport) on teknologia-alusta kaikil-le suunnittelijoille ja insinööreille uusi-en ideoiden kokeilemiseen. ZEHST liitää stratosfäärissä yli Mach 4 -nopeudella ja sen lentorata on hyvin tarkasti määritelty, jotta yliäänipamaus saadaan minimoitua matkalentokorkeuteen nousun ja sieltä

laskeutumisen aikana. Lennettäessä yli 30 kilometrin korkeudessa ei maan pin-nalle tule enää mitään äänivaikutuksia. Pienemmän ZEHST-koelentokoneen on määrä tehdä ensilentonsa vuoteen 2020 mennessä, mutta lopullisen version ko-neesta odotetaan olevan valmis opera-tiiviseen käyttöön vasta vuoteen 2050 mennessä. ZEHST-ohjelma seuraa tar-kasti ACAREn FlightPath2050-ohjelmaa tähtäimenä vähentää CO2-päästöjä 75 prosenttia ja NOX-päästöjä 90 prosent-tia vuoden 2000 tasosta.

Mitään jokapäiväistä tuotetta ZEHST-lennoista ei kuitenkaan ole luvassa, vaan kone jää samankaltaiseksi erikoisuudek-si kuin Concorde aikanaan. Open Rotor-teknologia on sen sijaan tulevaisuuden vaihtoehto.

EADS Innovation worksin muita il-mailuteollisuuden tulevaisuuden “game changereita” ovat reilu vuosi sitten esi-telty 3D ALM -tulostustekniikka, joka on edistynyt ja koemielessä on tulostettu myös lentokoneen osia. Eurocopterin X3

Demonstrator, joka valmistettiin pienen suljetun piirin kesken. Insinöörit käsket-tiin erilliseen halliin ja heitä pyydettiin valmistamaan lentokone. X3:n tekniikal-la ja nopeudella on kysyntää pitkien etäi-syyksien SAR-toiminnassa, rannikkovar-tioston ja rajavalvonnan parissa, matkus-tajien kuljettamisessa sekä sotilaspuolel-la erikoisjoukkojen operaatioissa.

Astriumin insinöörien kehittämä val-vova silmä GO-3S, joka toimisi satelliitis-sa 36000 kilometrin korkeudessa geos-tationäärisellä kiertoradalla ja takaisi näin jatkuvan ja laajan näkymän maa-pallon samalla alueelle muutaman met-rin tarkkuudella. Nykyiset satelliitit kier-tävät maata 600-900 kilometrin korkeu-dessa matalalla maan kiertoradalla ja ne näkevät maapallosta vain pienen osan ja niiden paikka maahan nähden ei pysy va-kiona. GO-3S projektin uskotaan etene-vän kuluvan vuosikymmenen aikana ja laukaisu kiertoradalle voisi tapahtua jo 2020.

Miikka Hult

EADS Innovation works

EADSilla on siviilipuolella helikoptereista 43 prosentin markkinaosuus. Kuvassa X3 demonstrator.

2/2012 39

eaDs

Jussi Itävuori on 56-vuotias il-mailu-, avaruus- ja puolustus-teollisuusjätti EADS:n hen-

kilöstöjohtaja ja hallituksen jäsen. Itävuoren perheeseen ilmailu tulee jo 1930-luvulta, jolloin Jussin isä siir-tyi laivastosta Suomen ilmavoimien palvelukseen.

Itävuorella on läheinen suh-de Kauhavaan, jossa hän palveli il-masotakoulussa vuonna 1975. Jussi Itävuoren ilmailu-ura ei kuitenkaan jatkunut siviilipuolelle, muut asiat veivät miehen lopulta mennessään. Siviililentolupakirja oli kuitenkin tul-

lut hankittua, lentotunteja vaan ei minuuttiakaan. EADS oli ollut ole-massa vain vuoden ennen kuin Jussi tuli nuorena tulokkaana yhtiöön ns. ”ydinmaiden” ulkopuolelta. Nyt hän on EADSin johtokunnan kolmannek-si vanhin jäsen ja edelleen ainoa joh-toryhmän jäsen Airbus-maiden ulko-puolelta.

Itävuori kuvaa valtavan EADSin sisäisen integraation olevan erin-omainen maarajoista riippumatta ja kehaisee sen olevan suorastaan eu-rooppalaisista eurooppalaisin yhtiö. EADS nousi vuosikymmenessä glo-baaliksi jätiksi työllistäen 130000 henkeä ja luoden yli 15000 korkean teknologian työpaikkaa Eurooppaan.

Konserni on noussut tasaväkiseksi kilpailijaksi Boeingin siviililentoko-neteollisuuden kanssa.

Henkilöstöjohtajan pestiä Itävuori kuvaa haastavaksi, mut-ta iloiseksi tehtäväksi hoitaa. Ennakkosuunnitelman mukaan EADS ja Airbus tuodaan vuoden 2012 aikana lähemmäs toisiaan ja toimin-toja yhdistetään. Johtokuntaa uudis-tetaan ja konserni kierrättää johtajis-toaan, jonka seurauksena johtoryh-män suomalaisjäsen Jussi Itävuori jättää yhtiön. Jussin mukaan onkin jo aika siirtyä eteenpäin.

EADS:n tammikuisessa hallituk-sen kokouksessa Tom Enders nimet-tiin EADS-konsernin tulevaksi pää-johtajaksi Louis Galloisin siirtyessä syrjään ennalta sovitusti. Airbusin pääjohtajana aloittaa Fabrice Brégier. EADS:n uudeksi henkilöstöjohtajak-si nimitettiin Thierry Baril, joka jat-kaa myös Airbusin henkilöstöjohta-jana. Jussin tulevaisuudensuunnitel-mat yhdentoista EADS-vuoden jäl-keen ovat vielä auki, mutta erilaisia yhteydenottoja on jo tullut. (Juuri en-nen lehden painamista tuli tieto että Itävuori on ehdolla ja tullaan valitse-maan Finnairin uuteen hallitukseen. Toim.huom.) Kotimaisen Patrian hallituksessa työt jatkuvat EADSin edustajana vielä kuluvan vuoden. Viimeisenä työpäivänään torstaina 31.5 Jussi aikoo poistua toimistolta normaalia aiemmin ja perjantaina on tarkoitus olla jo lohenkalastuksen pa-rissa Pohjanlahdella.

Jussi Itävuori

Miikka Hult

Kuva: Miikka Hult

2/201240

estonian air

Estonian Airin strategiauudistus etenee

Miikka Hult

Estonian Airin uusi strategia etenee varsin mukavasti. Yhtiön toimitusjohtaja Tero Taskilan mukaan Estonian Air on matkalla maailman reunalta maailman keskipisteeksi samalla, kun uuden strategian mukainen vahva lähialueverkosto kasvaa.

Estonian Air hakee uusia koh-teita ja nyt keväällä avatuis-ta seitsemästä reitistä nel-

jä suuntautuu Suomeen ja kolme muualle. Taskilan mukaan kriittisen massan kasvattaminen on lähtenyt hyvin käyntiin ja brändi on kunnossa myös täsmällisyyden osalta. Yhtiöstä on rakentumassa notkea peluri, jo-ka pystyy siirtymään nopeasti uusille markkinoille. Nyt kasvua ja kysyntää tuntuu olevan erityisesti idän suun-nassa.

Pois periferiasta

Kasvua haetaan uudella alueelli-sella mallilla, joka myös vähentää riskejä. Tallinnaa siirretään maail-man laidalta kaiken keskipisteek-si. Verkostomalli mahdollistaa suu-remman määrän lentokohteita ja parantaa tuloksentekomahdolli-suuksia samalla kustannuspohjal-la. Kapasiteettia voidaan myös siir-tää kysynnän mukaisesti eri alueil-le. Samalla minimoidaan riippuvuus markkinoista, talousalueista ja vä-hennetään valuuttariskiä.

Vuosien 2012-2014 aikana Estonian Air hakee kannattavuut-ta ja kestävyyttä, keskittyy yhteis-työsopimusten luomiseen ja paran-tamiseen. Onnistumiseen tarvitaan kriittinen massa, jonka hankkiminen on jo kovassa vauhdissa. Tarvitaan myös vahva ja luotettava brändi se-

kä tehokas kotikenttä. Tehokkuus korostuu erityisesti jatkomatkus-tajien kohdalla, kun 60 prosenttia Estonian Airin Pohjolan matkusta-jista vaihtaa konetta Tallinnassa.

Tallinnan lentokenttä omaa sa-man erinomaisen maantieteellisen sijainnin kuin Helsinki-Vantaa ja joskus tulevaisuudessa Taskila haa-veileekin kaukoliikennekoneen kul-jettavan yhtiön matkustajia entistä kauemmas. Vaihtokenttänä Tallinna on yksi Euroopan nopeimpia Saksan Münchenin kanssa. Vaihtoaika on vain 25 minuuttia oman yhtiön ko-neeseen.

Pieniä kasvukipuja toki esiin-tyi uuden strategian avauksessa Tallinnan schengen- ja non-scheng-en-siirtymisten välillä mutta asiat saatiin pikaisesti oikealla tolalleen. Taskila mainitsee myös Estonian Airin ja Ryanairin olevan ainoita yhtiöitä, joiden matkustajamäärät Tallinnassa ovat kasvussa. Muilla laskua on 10-30 prosenttia.

Taskila kertoo yhtiöllä olevan tulevaisuuden laivasto sekä kilpai-lukykyiset yksikkökustannukset, jotka alittavat niin Finnairin kuin

muiden kilpailijoiden hinnat 30-40 prosentilla. ERJ-laivaston myötä yhtiö saa merkittäviä säästöjä mie-histökustannuksista ja huolloista. Kannattavuutta saadaan myös sil-lä, että laivaston koko on sopeutet-tu realistiseen kysyntään. Työvoima on osittain vuokrattua mutta omaa työväkeä on koko ajan koulutuk-sessa. Lentäjiä on rekrytoitu kas-vun tarpeisiin kolmisenkymmentä mm Latvialaiselta Air Balticilta ja Suomesta. Omia ohjaajia yhtiö kou-luttaa Tartossa sijaitsevassa Eesti Lennuakadeemiassa.

Kasvuvauhtia Suomesta

Estonian Air avasi Tallinnan ja Helsingin välisen reittiliiken-teen muutaman vuoden tauon jäl-keen 27.3 ja reittiä lennetään kol-mesti päivässä Saab 340 -koneella. Suomeen suuntautuvilla Helsingin, Joensuun, Jyväskylän ja Kajaanin reittiavauksilla yhtiö tavoittelee noin 100 000 matkustajaa vuosit-tain. Suomalaisia määrästä usko-taan olevan reilut 70 000. Kysyntä on jo nyt yllättänyt positiivisesti.

Kuva: Miikka Hult

2/2012 41

estonian air

Erityinen huomio on kiinnittynyt myös siihen, että maakunnista len-netään enenevässä määrin Tallinnan kautta Helsinkiin ja päinvastoin. Suomalaismatkustajista 50 pro-sentin odotetaan vaihtavan konet-ta Tallinnassa ja jatkavan jonnekin Estonian Airin 24 kohteesta.

Helsingin reitille on jo olemas-sa kasvusuunnitelma aina kuu-teen päivittäiseen lentoon saakka. Pyrkimyksenä on tulla suomalais-ten matkustajien suosikiksi liike- ja vapaan-ajan matkoilla. Lentojen Tallinnan kautta luvataan sujuvan nautinnollisen rennosti.

Viron Matkailun aluejohtaja Tomas Tärkin mukaan maa on suo-malaisten suosikkikohde. Viron mat-kailu on ollut perinteisesti sidoksis-sa laivamatkailuun ja Tärk toivookin matkustajien jatkossa huomaavan myös toimivat lentoyhteydet. Vuosi 2011 oli Viron matkailulle menes-tyksekäs ja yöpymisissä saavutettiin 17 prosentin kasvu. Suomalaisten suosikit ovat Tartto, Saarenmaa ja Kuresaari.

Jääkiekolla isoa näkyvyyttä

Estonian Air ja kansainvälinen jää-kiekkoliitto IIHF allekirjoittivat so-pimuksen, jonka mukaan Estonian Air on Helsingissä keväällä 2012 pe-lattavien jääkiekon MM-kisojen kan-sallinen kumppani ja kisojen viral-linen lentoyhtiö. Sopimuksen mu-kaan Estonian Air saa käyttää MM-

kisojen virallista tunnusta, logo-ja sekä maskottia sopimuksen voi-massaoloaikana. Sopimuksen mu-kaan Estonian Air jatkaa kisojen vi-rallisena lentoyhtiönä myös vuonna 2013 Tukholman ja Helsingin jaka-essa kisavastuun uudelleen. IIHF:n jääkiekon maailmanmestaruuskil-pailua seuraa noin 650 miljoonaa katsojaa 120 maassa.

Taskilan mukaan Estonian Airin vuosi 2011 päättyi tappiolla, mut-ta kuluva vuosi näyttää ennakko-varausten valossa erinomaiselta. Vuodelle 2012 ennakkovarauksia on jo yli kaksinkertainen määrä edellis-vuoteen verrattuna ja kesäkuukau-sille varauksia on jo nelinkertainen määrä. Kysyntä on kasvanut tam-mi-helmikuussa noin 20 prosent-tia ja maaliskuussa jopa 25-30 pro-senttia vuoden takaiseen verrattu-na. Vuonna 2011 Estonian Air kul-jetti 678 000 matkustajaa ja vuo-den 2012 arvio on 850 000 matkus-tajaa, mutta senkin uskotaan ylitty-vän, koska tavoitteesta on myyty jo 40 prosenttia. Yhtiön suosituimmat kohteet ovat Amsterdam, Bryssel, Wien, Hannover ja Kööpenhamina.

Kesäkaudelle Estonian Airin yh-teyksien määrä kasvaa jopa 330 prosenttia. Vuonna 2011 vaihtoyh-teyksiä Tallinnasta oli tarjolla 96 ja nyt niitä on jo 421. Estonian Air ar-vioi vaihtomatkustajien määräksi Tallinnassa jopa 60 prosenttia vuo-den 2012 matkustajista. Lippujen hinnat sisältävät matkatavaran, ve-

rot ja muut maksut. Lennoilla tarjo-taan ilmainen välipala ja juotavaa.

Taskila kieltää yhtiön neu-vottelevan Finnairin kanssa JV-yhteistyöstä, mutta jättää toki oven auki yhteistyölle, mikäli Finnair tah-too syöttää matkustajia Estonian Airin verkostoon Tallinnaan.

Laivasto kasvaa

Estonian Air korvaa koko kapearun-kokoneensa ja regional-laivastonsa Embraerin E-Jeteillä ja yhtiön lai-vasto kasvaa vuoteen 2016 mennes-sä 12 ERJ-koneeseen sekä kuuteen turboprop-koneeseen. Yhden kone-perheen konsepti tarjoaa joustavaa kapasiteettia ja samalla voidaan jat-kaa liikenteen laajentamissuunni-telmia sekä uudistaa laivastoa ny-kyaikaiseksi. Uudet E-Jetit tarjoavat erinomaisen lentokokemuksen asi-akkaille. Ne pitävät yhtiön mukana kilpailussa sekä antavat mahdolli-suuden laajentua markkinoilla pie-nemmällä riskillä, kuin isoilla suih-kukoneilla.

Estonian Air vuokrasi Finnairilta neljä E170-konetta, joista viimei-nen liittyy laivastoon lähiviikkoina. Koneet on vuokrattu vuoteen 2015 saakka. Vuosien 2013-2015 aika-na yhtiö vastaanottaa Embraerilta ostamansa kolme E175- ja yh-den E190-koneen. Lisäksi vuosien 2013-2015 aikana vuokrataan nel-jä E190-konetta. Suunnitelmissa on myös mahdollisuus ottaa laivastoon E-jettien suurin E195-kone.

Estonian Air tullee näillä näky-min olemaan maailman ensimmäi-nen operaattori, joka lentää kaikil-la ERJ-sarjan koneilla E170, E175, E190 ja E195. Suurin E195-kone tuo Estonian Airille saman kapasitee-tin kuin nykyinen Boeing 737, mut-ta Embraerin operointikulut ovat huomattavasti halvemmat. Lisäiloa konevalinnasta tulee myös tiedosta, jonka mukaan KLM:n ja Lufthansan matkustajat ovat tyytyväisempiä Embraer-koneisiin kuin 737-ka-lustoon. Potkurikonekaluston uu-sinnasta neuvotellaan parhaillaan ja yhtiön Saab 340-koneita ollaan korvaamassa joko EADS:n ATR-koneilla tai Bombardierin Dash Q-sarjalla.

Estonian Airin E170 uudessa maalauksessa. Kuva: Estonian Air

2/201242

SYÖTTÖLIIKENNETTÄVuonna 2008 Tapio Siivola istui vielä lentokoulun penkillä Porissa ja surffasi kurssikavereidensa kanssa netistä työpaikkailmoi-tuksia. Vastaan tuli Lufthansa Citylinen ilmoitus, jossa haettiin perämiehiä Saksaan. Tapsa päätti koettaa onneaan ja laittoi hakemukset vetämään.

Neljä vuotta myöhemmin Tapsalla on nyt takanaan yli vuosi lentämistä CRJ:n

perämiehenä Münchenistä käsin. Ensimmäiseltä työvuodelta 2011, jo-ka sekin oli vajaa, kertyi 53 eri koh-detta 21 Euroopan eri maassa. Tie Citylinelle oli kuitenkin yllättävän pitkä ja kivinen. ”Koko hakuproses-si oli sen verran työläs, että vähem-män motivoitunut hakija olisi jättänyt leikin jo monta kertaa kesken”, Tapsa toteaa. Normaalien lupakirja- ja me-dikaalivaatimusten lisäksi vaadittiin

hyvä saksankielen taito. Tapsa ei ol-lut opiskellut saksaa koskaan, mutta luotti siihen, että senaikainen saksa-lainen tyttöystävä onnistuisi preppaa-maan riittävän kielitaidon kotioloissa.

Alussa kielitaito ei kuitenkaan ollut se ongelma, vaan suurin murhe olivat yllättäen lukion todistukset, jotka piti saada hyväksytettyä saksalaisella vi-ranomaisella ja sitä ennen luonnolli-sesti saada käännätettyä saksankielel-le. Saksalaisen byrokratian rattaiden sekä työhönsä kyllästyneiden virasto-työntekijöiden ansiosta tähän vaihee-seen tuhrautui seitsemän kuukautta!

Ei ihan helppo tieHakupapereiden toimittamisen jäl-keen homma lähti kuitenkin vauh-dilla käyntiin ja elokuussa 2008 tu-li kutsu Hampuriin ensimmäiseen karsintavaiheeseen. Testauksesta vastasi Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), joka tarkoit-taa suomennettuna Saksan ilmai-lu- ja avaruuskeskusta. DLR:n testit muistuttivat hyvin pitkälle esimer-kiksi Ilmailuopiston soveltuvuustes-tausta arvioiden muun muassa ma-tematiikkaa, muistia ja avaruudellis-ta hahmottamiskykyä. Tuolloin testit sai tehdä joko englanniksi tai saksak-si; nykyään tarjolla on vain saksankie-linen testipatteristo. Testien jälkeen jo parin viikon päästä tuli tieto läpäi-systä ja kutsu seuraavaan testivaihee-seen – simulaattorilennolle Berliiniin.

Simulento oli vasta koulunpenkiltä valmistuneelle tuttua puuhaa ja se si-

SAKSASSAKuvat: Pekka Lehtinen

Pekka Lehtinen ATR 42/72 perämies

2/2012 43

suomalaisia maailmalla

sälsi raakadatalla lennetyt SID:n, hol-dingin, ILS:n, ylösvedon sekä NDB-lähestymisen. Lennolla ei luonnolli-sestikaan tarvinnut osata CRJ:n len-tämistä, vaan tarkoituksena oli testa-ta lähinnä mittarimenetelmien hallin-taa. Heti lennon jälkeen Tapsa sai pa-lautteen ja positiivisena uutisena on-nittelut läpäisystä. Samalla kutsut-tiin testien viimeiseen vaiheeseen, jo-ka oli kaksipäiväinen lentokapteenien ja psykologin haastattelu.

Sitten onni kääntyi. Tammikuulle 2009 sovittu haastatteluaika peruttiin yhtiön toimesta vedoten heikentynee-seen taloustilanteeseen. Yhtiön rekry-tointi laitettiin jäihin ja asiaan luvat-tiin palata. Ei auttanut itku markki-noilla. Välissä vierähti vuoden päi-vät, kunnes Saksasta otettiin yhteyt-tä ja tarjottiin haastatteluaikaa maa-liskuulle 2010. Lisää takaiskuja oli kuitenkin luvassa, sillä vaikka Tapio oli opiskellut saksankielen kommer-venkkejä odotteluvuoden aikana, kes-keytyi jo ensimmäinen haastattelu-päivä riittämättömään kielitaitoon. Luvassa oli paluu maitojunalla kotiin. Haastattelijat kuitenkin kehottivat harjoittelemaan kieltä ja varaamaan uuden ajan kielitaidon petraannuttua. Tästä sisuuntuneena Tapsa preppasi saksaa puolen vuoden ajan ja lopulta varasi ajan uudelle haastattelulle mar-raskuulle 2010. Suomalainen sisuk-kuus palkittiin ja Tapsa kirjaimellises-ti puhui itsensä haastatteluista läpi.

Kurssille

Haastattelun päätteeksi tarjottiin kou-lutuspaikkaa CRJ-700/900 –konee-seen. Tapsa päätti valita jo kahden vii-kon päästä alkavan kurssin ja koulu-tuksen aikaiseksi Baseksi Hampurin. Lopulliseksi työasemapaikaksi oli tarjolla Frankfurt ja München, joista Tapio valitsi jälkimmäisen. Itse kou-lutus koostui perämieskurssista ja sitä seuraavasta tyyppikurssista, jotka ta-pahtuivat hajautetusti yhtiön eri kou-lutuskeskuksissa eri puolilla Saksaa. Kuljetukset ja hotellit kustansi yhtiö.

Tyyppikurssi pidettiin Berliinissä ja oli kestoltaan viisi viikkoa. Ennen kurssin alkua piti suorittaa itseopis-keluna koneen järjestelmien opiske-lu omalle koneelle asennetun ohjel-man avulla. Itse kurssilla ei varsinais-

ta luokkaopetusta ollut lainkaan, vaan järjestelmäopetus tapahtui aina pape-ritiikerin edessä. Opetuskieli oli saksa, mutta manuaalit olivat englanniksi.

Perämieskurssin aikaisista keskus-teluista Tapsan kanssa itselleni jäi elä-västi mieleen miehen kertomus eva-kuointikoulutuksesta oikeassa ko-neessa. Tapsa oli kuuluttanut pakko-laskun kuulutukset suomalaisia mat-kustajia silmälläpitäen myös suo-meksi, mikä johti muiden kurssilais-ten (ohjaamo + kabiini) suosionosoi-tuksiin. Evakuoinnin jälkeen ulos ko-koontuneen yleisön eteen koneen etu-ovelle tulleen suomalaisen kiittävä kä-si nousi saksalaisittain hieman turhan jyrkkään kulmaan, mikä aiheutti kuu-lemma hieman kiusallisen tilanteen. Näin sitä saa suomalainen olla varo-vainen vieraissa kulttuureissa.

Reissuhommaa

Työ Citylinella on Tapsan mukaan ollut mielekästä ja vuosi on vieräh-tänyt nopeasti. Ohjaamokollegat ovat ottaneet suomalaisen vastaan lämpimästi, mihin osittain varmas-ti vaikuttaa se, että Citylinella työs-kentelee lentäjiä useista eri kansal-lisuuksista; muun muassa Belgiasta, Espanjasta, Hollannista, Itävallasta, Ranskasta ja Venäjältä. Toistaiseksi Tapsa on yhtiössä ainoa suomalai-nen, mistä johtuen Suomi on pu-heenaiheena ohjaamossa tämän täs-tä. Ohjaamokulttuurin osalta perin-teisiä stereotypioita esimerkiksi sak-salaisesta pilkun viilaamisesta ei ole tähän mennessä tullut vastaan. Työt ohjaamossa tehdään kyllä huolellises-ti ja hyvin, mutta huumoria ei missään vaiheessa unohdeta.

Reittirakenne yhtiössä on moni-puolinen ja firma on muutenkin varsin suuri. Yhtiö on täysin emo-Lufthan-san omistama ja sen tehtävä on hoitaa syöttöliikennettä Lufthansan kahteen Baseen: Frankfurtiin ja Müncheniin. Käytössään sillä on noin 65 regional-luokan konetta ja kohteita Euroopassa on yli 60. Henkilökuntaa viime vuo-den lopussa Citylinella oli noin 2300 henkilöä, joista lentäjiä 664.

Tyypillinen työvuoro muodostuu Tapion mukaan 2-5 legistä ja päivän pituus on 7-11 tuntia. Syöttöliikenteen luonteesta johtuen kyseessä on mel-

koinen reissutyö ja yöpyviä vuoro-ja tuleekin tyypillisesti 10-12 kuussa, joskus jopa 14. Normaali työputki on viiden päivän ”ketju”, joka alkaa ko-ko miehistön voimin Münchenistä, rotaation aikana vietetään neljä yötä Euroopan eri kaupungeissa. Kohteessa ollaan tyypillisesti 12-20 tuntia, joten aikaa kaupunkeihin tutustumisellekin on riittävästi. Keskimäärin normaali legin pituus on noin 1 h 15 minuuttia blokkia ja kuussa blokkitunteja kertyy noin 60-70. Työtunteja puolestaan tu-lee 130-140 kuussa.

Palkkaus Citylinella on varsin kil-pailukykyinen, mutta järjestelmä poikkeaa jonkin verran Suomesta. Minkäänlaisia lisiä ei makseta, vaan kiinteään, varsin sopivaan, kuukausi-palkkaan on sisällytetty niin vuoron aloitukset, yötyöt, pyhätyöt kuin päi-vystyskin aina 105:een työtuntiin saak-ka. 105 tunnin jälkeen maksetaan eril-listä ylityökorvausta. ”Vapaapäivältä ei ole kutsuttu vuoden aikana töihin kertaakaan, mutta vuoron muutoksia on tullut kolme. Kohtalaisen hyvin siis tuntuu järjestelmä toimivan”, Tapsa summaa. Suomalaiseen järjestelmään verrattuna voisi ajatella kiinteän palk-kauksen olevan miellyttävä niin työn-antajalle kuin työntekijällekin, koska tällöin työn määrästä aiheutuvaa kuu-kausittaista heilahtelua ei tapahdu, ei-kä palkkakuitin tarkastaminen vaadi ydinfysiikkaa.

Muilta osin työnantaja huolehtii kuulemma työntekijöiden työolois-ta ja työhyvinvoinnista esimerkilli-sesti. Myös työkalut ovat kunnossa muutoinkin kuin lentokoneen osalta. Heti taloon tullessa jaettiin jokaiselle henkilökohtainen läppäri, jota käyte-tään opiskeluun sekä päivittäin töis-sä. Lennonvalmisteludata ladataan vuoron alussa läppärille, josta kä-sin tapahtuu briefaus vuoron alussa. Ohjaamossa läppäri kytketään kiinni koneeseen, jolloin sen näyttö kahden-tuu koneen EFB:lle. Jokaisella on siis käytössään henkilökohtainen työpöy-tä EFB:llä, johon on voinut jo vaik-ka kotona asetella haluamansa tiedot. Myös OFP kulkee EFB:n näytöllä ja paperiversio on laukussa vain hätä-varana.

Konetyyppinä CRJ alkaa pikku hiljaa istua käteen ja tuntua tutulta, Tapsa kertoo. Haasteita tuo kuitenkin

2/201244

suomalaisia maailmalla

toisinaan 900-sarjan kone, joka on suuremmasta kynnysnopeudestaan johtuen D-kategorian kone. Maksimilaskupainossa kynnysnopeus on 150 solmua, minkä vuoksi lähestymisessä saa monesti olla tarkkana nopeuksien suhteen. Myös asumuutokset lähestymisessä aiheuttavat suuria nokan asennon muutoksia. CRJ:ssä ei myöskään ole autokaasua, minkä vuoksi käsityötä on monia muita konetyyppejä enemmän. Käsin lentämiseen myös kyllä rohkaistaan aina kun siihen on hyvät syyt. ”Tyypillisesti lennän noin kolmasosan lähestymisistä käsin ilman flight directoria ja viimeiset 25-20 mailia ilman autopilottia”, Tapio kertoo. ”Tutuille kentille voi lentää käsin myös IMC:ssä ja yleinen käytäntö on, että kunhan pilvet ovat 200-300 jalkaa minimin yläpuolelle, voi käsin lentää”.

Tähtäimessä B747-8

Lentäjien urakehityksen osalta Lufthansa-konsernissa on suoma-laisittain ajateltuna käsittämättö-män monipuoliset mahdollisuudet.

Perämies voi jäädä luomaan uraa re-gional-liikenteeseen tai hakeutua mi-hin tahansa vakanssiin konsernin si-sällä. Emoyhtiöön hakeutumisessa noudatetaan virkaikäjärjestystä, jon-ka lisäksi DLR-soveltuvuustestaus tulee olla läpäistynä. Tapsan tapa-uksessa DLR-testaus suoritettiin jo Citylinen hakuvaiheessa, mutta yh-tiöstä löytyy myös suuri joukko nii-tä, joilta testien läpäisy puuttuu. Emoyhtiöön siirtyminen ei siis ole automaatio. Noin kolmen vuoden vir-kaiällä on mahdollisuus päästä emo-yhtiöön, jonka jälkeen valittavana on joko Euroopan-liikenne, kaukoliiken-ne tai rahtiliikenne. Tällä hetkellä yh-tiöstä löytyviä konetyyppejä ovat CRJ, E190, A320, B737, A330, A340, A380, B747 ja MD-11, joten niin ratti- ja sau-vamiehelle kuin sarvijaakollekin pitäi-si löytyä mieleinen työkalu. Myös reit-tirakenteen osalta kirjoa riittää lähilii-kenteestä maailman ääriin.

Elämä Saksassa sujuu muuten kaikin puolin hyvin ja baijerilainen elämänmeno alkaa tuntua tutulta. ”München on hieno kaupunki, jossa riittää paljon tekemistä”, Tapsa tote-aa. Alpit sijaitsevat lyhyen ajomatkan

päässä, joten ulkoilumahdollisuudet ovat kunnossa kesät talvet. ”Myöskään jokavuotisia Oktoberfestejä ei voi täs-sä yhteydessä sivuuttaa”, Tapsa huo-mauttaa. Ensitöikseen Saksaan muu-tettuaan mies hankkikin itselleen kunnon Oktoberfest-asun nahkahou-suineen kaikkineen. Saksalainen kult-tuuri on toisaalta myös hyvin erilai-nen kuin suomalainen ja tietynlaista konservatiivisuutta ja hierarkkisuut-ta esiintyy. Historiasta löytyy joitakin tunnettuja tabuja, joista ei pysty vielä-kään heittämään huumoria. Yhteydet kotimaahan ovat kuitenkin edelleen kunnossa, ja Tapsa käykin Suomessa noin kerran kuussa. ”Münchenin ja Helsingin välillä kulkee nykyisin 5 lentoa päivässä, joten kynnys lähteä käymään kotimaassa on varsin pieni”.

Lopuksi kysyn missä Tapsa näkee itsensä kymmenen vuoden päästä. ”Näen itseni asumassa ehkä Suomessa ja käyväni töissä joko Frankfurtissa tai Münchenissä lentämässä Lufthansan väreissä laajarunkokonetta. Unelmien konetyyppi olisi B747-8”. Ei lainkaan huono tulevaisuuden visio, jos minul-ta kysytään.

2/2012 45

LIIKENNELENTÄJIEN Oripään leiri 2011

Tapio PitkänenA320/340 CDR, Finnair, Leirivääpeli

Liikennelentäjät kokoontuivat jälleen Oripään lentokeskukseen toukokuun 17.-19. päivinä 2011. Tapahtuma oli järjestyksessään kymmenes, joten ilmassa oli juhlan tuntua.

Ensimmäinen Oripään SEP-lentoleiri järjestettiin vuon-na 2002, jolloin paikalla oli

muutama Karairin liikennnelentä-jäyhdistyksen jäsen. Kun yhdistyk-sen edunvalvontatyö järjestönä oli päättynyt vuonna 1999, jäi aikaa muihinkin aktiviteetteihin. Mitä lentäjät muuta voisivat tehdä kuin lentää!

JAR-maailman myötä pienko-nelentäminen oli muuttunut eril-lisen kelpuutuksen vaativaksi ja näitä Singe Engine Piston SEP-kelpuutuksia alettiinkin laittaa kuntoon. Toiminta alkoi viidak-korumpuperiaatteella laajentua jo seuraavana vuonna, jolloin pai-kalla oli myös Blue1:n pilotteja. Vuosien mittaan joukko on täyden-tynyt huomattavalla määrällä, jou-kon koostuessa lentoyhtiöiden ja myös lennonjohtopuolen ammat-tilaisista.

Jo usean vuoden ajan SEP-kelpuutuksen jatkamisten ja voi-maansaattamisten ohessa leiri-läiset ovat voineet tutustua pur-jelentoon sekä taitolentoon ta-pahtumaan varatulla kalustolla. Pursikeikat kaksipaikkaisella se-kä upset-recovery-koulutus täys-verisellä Christen Eagle -taitolen-tokoneella ovat saavuttaneet suu-ren suosion ja tällä linjalla jatket-tiin myös menneellä leirillä.

Juhlaleirin valmistelut sujuivat rutiinilla. Oripään kenttää isännöi Turun Lentokerho ry. jonka lento-kalustoon ja majoitusfasiliteettei-hin jälleen tukeuduttiin. ”Kaikkien SEP-lentoleirien äiti” AT7/M80C evp Martti Turppo oli hoitanut en-nakkoilmoittautumisten perusteella

seP

Kuvat Miikka Hult

2/201246

riittävästi kerhotason majoituksia kuntoon ja kun paikalle saavuttiin sanamukaisesti valmiiseen kahvi-pöytään, ei leiri olisi voinut saada pa-rempaa alkua! Juhlavan lipunnoston jälkeen alkoi kiihkeä lentotoiminta. Tarkastuslentäjinä toimivat Tupen lisäksi Per ”Pärre” Ahlskog, lennon-johtaja evp. Turusta sekä Niemen Pena ex. DC10/B747C.

Upset recovery -koulutus-ta pyörittivät A3LRC Miikka Rautakoura ja vieraileva opetta-ja Risto Niemi. Purjelennon tu-tustumislentoja lensi Grob Twin Astirilla Turun lentokerhon Matti Autio. Lentotoiminta jatkui tiis-taina iltamyöhään ja jatkui välit-tömästi aamupalan jälkeen keski-viikkona.

Ruokailut leirillä toteutettiin joustavasti läheisen Kössin ti-lan kanssa. Aamupala toimitet-tiin maatilalta kentälle ja lounas käytiin nauttimassa porrastetus-ti viiden minuutin automatkan päässä. Iltapala toimitettiin jäl-leen kentälle, joten muonahuolto toimi! Kaiken kaikkiaan toiminta oli kustannustehokasta, ruokailu maksoi noin 15 euroa vuorokau-dessa, ja kun majoitus on edulli-nen, jäi enemmän rahaa sijoitet-tavaksi lentämiseen!

Leiriläisiä tuli ja meni kukin it-selle sopivalla aikataululla tiistain ja torstain välisenä aikana lopul-ta lähes pääluvultaan lähes nel-jäänkymmeneen yltäneenä jouk-kona. Osa leiriläisistä saapui pai-kalle omilla tai kimppakoneilla. Polttoainehuolto ja hallipaikka-palvelut pelasivat tuttuun tapaan tehokkaasti. Leiri on vakiinnut-tanut paikkansa liikennelentäji-en kevätkalenteriin. Rento, mut-ta asiallinen koulutusote yhdessä iltanuotion makkaran ja leirilöy-lyjen kera puhuttelevat elämyksiä hakevaa leirijoukkoa.

Tätä herkkua on jälleen tarjol-la tänäkin keväänä 14.-16.5.2012.

Tervetuloa Oripäähän koke-maan kuppilatiiman tähtihetkiä ja huimia lentoseikkailuja!

seP

volvo v50 classic Sportswagon

kulutus alle 4 litraa.

L/100 Km3,8

VOLVO V50

99G/KM

huippuvarustelu vakiona.

299 €29 999 €HINTA

ALKaen

Talvirenkaatalumiinivantein

299 €volvoautorahoitus

Volvo V50 Classic Sportswagon mallisto alkaen 25 500 € - alennus 179,12 € + arvioitu autoveron määrä 4 678,11 € + toimituskulut 600 € = Kokonaishinta 30 598,99 €. Autoetu alkaen: vapaa 655 €/kk, käyttöetu 460 €/kk. Volvo Sopimus alkaen 45 €/kk (3 vuoden sopimus, 20 000 km/vuosi). Esimerkki rahoituslaskelmasta: esim. kauppasumma 30 598,99 €, käsiraha 12 999 €, rahoitusosuus 17 599,99 €, tilinavausmaksu 150 €, käsittelymaksu 8 €/kk, maksuaika 60 kk, korko 4,86 %, KSL:n mukainen tod. vuosikorko 6,22 %, suurempi viimeinen erä 2 999 €, luottokustannukset yhteensä 3 047,90 €, kk-erä 299 €.

Classic varustus vakiona, mm.: 17” Spider alumiinivanteet | Ajotietokone | Audio Performance -järjestelmä | Bluetooth-järjestelmä | ECC automaattinen ilmastointilaite | DSTC ajovakauden hallintajärjestelmä | Pysäköintiapu taakse | Sisustuksen Aluminium-koristus | Xenon-ajovalot

Volvo Service 2.0 huolto-ohjelma autosi eduksi. Volvo Service 2.0 -toimintamallilla var-mistamme, että autosi saa kaikki ne toimenpiteet, ohjelmistopäivitykset ja huoltosuositukset, joita tehdas suosittelee.

Tarjous on voimassa rajoitetun ajan ja koskee rajoitettua erää uusia Volvo V50 Classic -malleja. Talvirengastarjous 299 € pitää sisällään Nokian Hakka 7 -renkaat 195/65 R 15 ja Volvo alumiinivanteet.

Kuv

an a

uto

lisäv

arus

tein

.

Volvo Service

2.0

marjo kaskinenautomyyjä010 8522 659050 3479 639marjo.kaskinen@bilia.fi

kyösti lähdeautomyyjä010 8522 6560400 597 256kyosti.lahde@bilia.fi

Bilia kaivokselaAutomyyntiUudet autot p. 010 8522 881 Vaihtoautot p. 010 8522 882Huoltopalvelut, VientiautopalvelutVantaanlaaksontie 6

automyyntimme palvelee ma–pe klo 8–18 ja lauantaisin klo 10–16