Logistyka - nauka

5350

Logistyka 3/2015

KOWALCZYK Karol1

ROSIK Piotr2

Wykorzystanie infrastruktury przez przewoźników kolejowych w obsłudze połączeń międzyaglomeracyjnych

WSTĘP

Aspekt organizacyjny pasażerskich przewozów kolejowych jest ważnym czynnikiem rzutującym

na atrakcyjność tej gałęzi transportu. Najbardziej dochodowym, z punktu widzenia przewoźników,

elementem rynku są połączenia międzyaglomeracyjne, z których korzystają zarówno pasażerowie o

przeciętnym poziomie dochodów, jak i przedstawiciele branży biznesowej. W polskich warunkach, ze

względu na niejednorodny stan techniczny infrastruktury kolejowej łączącej główne ośrodki miejskie,

występują znaczne różnice między poszczególnymi kierunkami obsługi w zakresie oferty

przewozowej, tj. dostępnych kategorii pociągów, czasu i częstotliwości połączeń. Kluczowym

wskaźnikiem pozwalającym porównywać jakość oferty są prędkości handlowe osiągane w

najszybszym połączeniu dostępnym w danej relacji. Jest on rozumiany jako stosunek przebytej drogi

pomiędzy stacją początkową i końcową do czasu jazdy zużytego na jej pokonanie, uwzględniającego

także czas wszystkich postojów pociągu na stacjach pośrednich [6, s. 214]. Nie zawsze jednak

wartości tego wskaźnika znajdują swoje odzwierciedlenie w faktycznych parametrach

eksploatacyjnych odcinków tworzących trasę przejazdu. Celem niniejszego opracowania jest

określenie w ujęciu przestrzennym stopnia wykorzystania przez przewoźników pasażerskich

możliwości technicznych, jakie oferuje infrastruktura torowa w wybranych połączeniach

międzyaglomeracyjnych.

Artykuł jest efektem prac badawczych prowadzonych w ramach grantu własnego NCN nr UMO-

2012/05/E/HS4/01798.

1. METODYKA

W ramach badania wytypowano szesnaście relacji, z których połowa dotyczy połączeń

najważniejszych aglomeracji kraju ze stolicą (z Krakowa, Wrocławia, Poznania, Gdańska, Łodzi,

Lublina, Bydgoszczy i Białegostoku), cztery stanowią pozostałe ramiona centralnego heksagonu

aglomeracji (Poznań - Gdańsk, Wrocław - Poznań, Wrocław - Katowice, Katowice - Kraków), dwa są

połączeniami ośrodków peryferyjnie położonych z heksagonem (Poznań - Szczecin oraz Kraków -

Rzeszów) i dwa – połączeniami w Polsce północnej (Gdańsk - Szczecin i Gdańsk - Białystok).

Analiza wykonana została dla 2010 r. i objęła zestawienie dwóch wskaźników – średnich prędkości

drogowych z prędkościami handlowymi, dla tras pociągów o najkrótszym czasie przejazdu w danej

relacji, wykorzystujących teoretycznie maksimum możliwości ze strony infrastruktury (również w

połączeniach z przesiadkami, jeżeli były najszybszym dostępnym w rozkładzie jazdy wariantem).

Pierwszy ze wskaźników uzyskano na podstawie wykazu udostępnionego przez PKP Polskie Linie

Kolejowe, obejmującego prędkości maksymalne (drogowe3) dla pociągów pasażerskich obowiązujące

na sieci kolejowej w grudniu 2010 r. [5]. Wartość średnią prędkości drogowej w danej relacji

wyliczono poprzez średnią ważoną długościami odcinków sieci wyszczególnionych w wykazie,

składających się na trasę przejazdu pociągu, według wzoru:

1 Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskej w Lublinie, Wydział Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej, Zakład Geografii Społeczno-Ekonomicznej;

20-718 Lublin; Al. Kraśnicka 2 cd. Tel: + 48 81 537-68-20, karol.kowalczyk@poczta.onet.pl 2 Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. Stanisława Leszczyckiego PAN, Zakład Przestrzennego Zagospodarowania; 00-818 Warszawa; ul. Twarda 51/55. Tel: + 48 22 697-89-28, rosik@twarda.pan.pl 3 Prędkość drogowa – maksymalna dopuszczalna prędkość na danym odcinku linii kolejowej, wynikająca z jej geometrii, stanu nawierzchni i podtorza

oraz zainstalowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym [1, s. 264].

000

Logistyka - nauka

Logistyka 3/2015 5351

gdzie:

– średnia prędkość drogowa relacji, dla trasy przejazdu w najszybszym połączeniu (km/h);

– długość odcinka składowego (km);

–prędkość drogowa na odcinku składowym (km/h).

Prędkości handlowe wyliczono w oparciu o Elektroniczny Rozkład Jazdy Pociągów HAFAS

(HaCon Fahrplan-Auskunfts-System), obowiązujący w okresie grudzień 2009 - grudzień 2010 [2].

Jako datę analizy przyjęto 13 października (środa) – dzień powszedni poza sezonem wakacyjnym.

Porównania obu wskaźników prędkości dokonano obliczając różnice między obiema wartościami

w danej relacji, wyrażone w liczbach bezwzględnych oraz procentowo. Zostało to zobrazowane w

ujęciu przestrzennym w postaci map – kartodiagramów wstęgowych. Wykorzystano przy tym

oprogramowanie geoinformatyczne ArcGIS 10.

2. ZNACZENIE ASPEKTU ORGANIZACYJNEGO

Zarządca infrastruktury (PKP PLK), odpowiedzialny również za opracowywanie i nadzór nad

realizacją rozkładów jazdy, przedstawia przewoźnikom ofertę w zakresie prędkości drogowych i

stawek za dostęp do torów, które to czynniki istotnie rzutują na wybór trasy pociągu. Jednak to od

działań przewoźnika zależy szereg elementów składających się na podaż usług przewozowych, m.in.

kategoria wyprawianego pociągu, lokalizacja i ilość postojów pośrednich oraz rodzaj zastosowanego

taboru [3, s. 50]. Są to w szczególności elementy organizacyjne, mogące wpływać na niepełne

wykorzystanie możliwości technicznych infrastruktury.

Rys. 1. Porównanie tras najszybszych połączeń w 2010 r. i odległości rzeczywistych w 16 wytypowanych

relacjach międzyaglomeracyjnych [Opracowanie własne na podstawie: 2]

Krańcowe stacje wybranych relacji, wraz z zestawieniem rzeczywistej długości trasy oraz

odległości fizycznej (w linii prostej), przedstawiono na rysunku 1 oraz w tabeli 1. W 2010 r.

najszybsze połączenia po najkrótszych fizycznie trasach odbywały się w przypadku 14 z 16 relacji.

Ich długość w odniesieniu do odległości fizycznej nie przekraczała 130%. Wyróżniającymi się

przypadkami były relacje Białystok - Gdańsk oraz Warszawa - Wrocław, gdzie wskaźniki wydłużenia

wyniosły ponad 150%. Mimo istnienia odcinków sieci kolejowej, umożliwiających skrócenie trasy,

poprowadzone tamtędy pociągi pokonywały ten dystans w dłuższym czasie. W pierwszym przypadku

Logistyka - nauka

5352

Logistyka 3/2015

najszybsze połączenie zakładało uwzględnienie przesiadki na stacji Warszawa Wschodnia i

wykorzystanie częściowo już wtedy zmodernizowanej linii E65 (nr 9) Warszawa - Gdańsk, z

pominięciem standardowej trasy z Białegostoku przez Ełk, Korsze, Olsztyn i Elbląg. Najszybsze

połączenie Wrocławia ze stolicą było wytrasowane, będącą w trakcie remontu, linią nr 271 w

kierunku Poznania i dalej do Warszawy po magistrali E20 (nr 3), posiadającej wysokie parametry

techniczne, pomijając najkrótszą w sensie odległości trasę przez Ostrów Wielkopolski, Zduńską Wolę

i Łódź.

Tab. 1. Wytypowane relacje (A-B) i ich długości [Opracowanie własne na podstawie: 2]

L.p. Stacja A Stacja B

Długość trasy

najszybszego

połączenia w 2010 r.

(km)

Odległość fizyczna

między stacjami (km)

Wydłużenie trasy

w stosunku do

odległości fizycznej

(%)

1. Białystok Gdańsk Gł. 503 326 154,4

2. Białystok Warszawa Centr. 184 176 104,7

3. Bydgoszcz Gł. Warszawa Centr. 286 227 125,9

4. Gdańsk Gł. Poznań Gł. 312 246 126,9

5. Gdańsk Gł. Szczecin Gł. 374 289 129,6

6. Gdańsk Gł. Warszawa Centr. 328 284 115,5

7. Katowice Kraków Gł. 78 70 111,9

8. Katowice Wrocław Gł. 190 168 113,0

9. Kraków Gł. Rzeszów Gł. 158 147 107,4

10. Kraków Gł. Warszawa Centr. 292 251 116,2

11. Lublin Warszawa Centr. 185 155 119,4

12. Łódź Fabr. Warszawa Centr. 133 117 113,5

13. Poznań Gł. Szczecin Gł. 214 195 109,7

14. Poznań Gł. Warszawa Centr. 306 279 109,5

15. Poznań Gł. Wrocław Gł. 165 145 113,6

16. Warszawa Centr. Wrocław Gł. 471 302 156,2

W przypadku najszybszych dostępnych w rozkładzie jazdy połączeń międzyaglomeracyjnych, w

2010 r. obsługiwał je tylko jeden przewoźnik – PKP Intercity. Oferta działającej również w segmencie

międzywojewódzkim spółki Przewozy Regionalne (kategorie pociągów: Regio, Inter Regio, Regio

Ekspres) w żadnym z analizowanych przypadków nie była bardziej konkurencyjna pod względem

czasu przejazdu. W 8 z 16 relacji (Gdańsk - Warszawa, Katowice - Wrocław, Kraków - Katowice,

Kraków - Warszawa, Poznań - Warszawa, Poznań - Szczecin, Wrocław - Poznań, Wrocław -

Warszawa) najszybsze połączenia realizowane były na całej trasie bez przesiadek pociągami

kwalifikowanymi (kategorie: Ekspres, Ekspres InterCity, EuroCity), z prędkościami rozkładowymi4

nawet do 140-160 km/h. W przypadku dwóch przesiadkowych relacji: Białystok - Gdańsk oraz

Bydgoszcz - Warszawa, pociągi kwalifikowane występowały tylko na części trasy (odcinki:

Warszawa - Gdańsk, Kutno - Warszawa). W 6 pozostałych relacjach najszybsze połączenia odbywały

się z udziałem pociągów bezpośrednich niższej kategorii tj. TLK (Twoje Linie Kolejowe), których

prędkości rozkładowe rzadko przekraczały 120 km/h.

3. ŚREDNIE PRĘDKOŚCI DROGOWE A PRĘDKOŚCI HANDLOWE

Porównanie średnich prędkości drogowych i prędkości handlowych umożliwi odpowiedź na

pytanie: na ile przewoźnicy kolejowi wykorzystują warunki, które stwarza infrastruktura torowa?

Należy jednak mieć na uwadze fakt, że na zmniejszenie prędkości handlowej znaczny wpływ ma

każdorazowe zatrzymanie pociągu na stacji pośredniej oraz punktowe ograniczenia, nie uwzględniane

w wykazie prędkości drogowych. Ponieważ ilość zatrzymań nie jest wprost proporcjonalna do

długości trasy – zależy głównie od układu sieci osadniczej (źródła popytu na przewozy), a co za tym

4 Prędkość rozkładowa – zwana inaczej największą dopuszczalną prędkością jazdy pociągu; zależy od prędkości drogowej, konstrukcji i stanu

technicznego pojazdu trakcyjnego, rodzaju pociągu, typu hamulców i wielkości masy hamującej oraz warunków prowadzenia ruchu; dla każdego

pociągu, przy normalnych warunkach prowadzenia ruchu, wskazana jest w służbowym rozkładzie jazdy [6, s. 213-214].

000

Logistyka - nauka

Logistyka 3/2015 5353

idzie lokalizacji stacji, nie jest możliwe idealne porównanie obu parametrów. Im częstsze

zatrzymania, tym prędkość handlowa bardziej odstaje in minus od poziomu, jaki wykazywałaby w

sytuacji braku postojów między punktem początkowym a końcowym.

Tabela 2 oraz rysunki 2-5 przedstawiają wskaźniki dotyczące prędkości, według kolejności:

średnie prędkości drogowe, prędkości handlowe oraz różnice bezwzględne i względne między obiema

wartościami. Najwyższe średnie prędkości drogowe – ponad 120 km/h, występowały w 2010 r. w

relacjach obejmujących główne kolejowe ciągi transportowe, które zostały wcześniej w całości bądź

częściowo zmodernizowane do poziomu 140-160 km/h – zlokalizowane między ośrodkami

stanowiącymi pozostałe wierzchołki heksagonu a Warszawą oraz Łodzią i Warszawą. Są wśród nich:

Centralna Magistrala Kolejowa (CMK; linia nr 4; odcinek Grodzisk Mazowiecki - Psary), linia E20

(nr 3; odcinek Warszawa - Poznań), linie nr 1/17 (odcinek Skierniewice - Koluszki - Łódź Widzew)

oraz będąca wówczas w trakcie prac modernizacyjnych linia E65 (nr 9; Warszawa - Gdańsk).

Wyraźnie gorzej prezentują się wzajemne relacje wierzchołków heksagonu z wyłączeniem stolicy, co

jest jednym z dowodów na zcentralizowany ku Warszawie układ powiązań międzyaglomeracyjnych.

Połączenia Gdańsk - Poznań czy Poznań - Wrocław wykazywały wartość średnią poniżej 100 km/h.

Natomiast zmodernizowany przed 2010 r. odcinek między Wrocławiem a Opolem nie wpłynął

radykalnie na poprawę średniej prędkości drogowej w relacji Katowice - Wrocław, ze względu na zły

stan techniczny linii kolejowych w rejonie Górnego Śląska. Szczególnym tego przejawem była relacja

Katowice - Kraków, która posiadała najniższy poziom średniej – niecałe 75 km/h. Relatywnie

wysokie wartości można było obserwować w relacjach poza heksagonem, za wyjątkiem odcinka

Kraków - Rzeszów, który dopiero w kolejnej perspektywie finansowej UE został objęty modernizacją.

Tab. 2. Porównanie średnich prędkości drogowych i prędkości handlowych w wytypowanych relacjach (A-B)

dla najszybszych dostępnych połączeń w 2010 r. (kolorem zielonym oznaczono relacje z pełnym lub

częściowym udziałem pociągów kwalifikowanych) [Opracowanie własne na podstawie: 2, 5]

L.p. Stacja A Stacja B

Średnia

prędkość

drogowa

(km/h)

Prędkość

handlowa

(km/h)

Różnica

bezwzględna

wskaźników

prędkości

(km/h)

Różnica

względna

wskaźników

prędkości (%)

Ilość

planowych

zatrzymań

pociągu na

trasie

1. Białystok Gdańsk Gł. 115,9 70,7 45,2 39 9

2. Białystok Warszawa Centr. 105 73,8 31,2 29,7 6

3. Bydgoszcz Gł. Warszawa Centr. 109,6 79,1 30,5 27,9 7

4. Gdańsk Gł. Poznań Gł. 95,8 64,4 31,4 32,8 6

5. Gdańsk Gł. Szczecin Gł. 114,5 76,8 37,7 32,9 16

6. Gdańsk Gł. Warszawa Centr. 120,4 82,6 37,8 31,4 4

7. Katowice Kraków Gł. 74,5 47,3 27,2 36,6 0

8. Katowice Wrocław Gł. 113,8 73 40,8 35,9 4

9. Kraków Gł. Rzeszów Gł. 97,4 71,3 26,1 26,8 6

10. Kraków Gł. Warszawa Centr. 138 118 20 14,5 1

11. Lublin Warszawa Centr. 119,5 76,9 42,6 35,6 5

12. Łódź Fabr. Warszawa Centr. 124,9 95 29,9 23,9 2

13. Poznań Gł. Szczecin Gł. 111,5 97,3 14,2 12,7 3

14. Poznań Gł. Warszawa Centr. 135,9 114 21,9 16,1 2

15. Poznań Gł. Wrocław Gł. 90,2 72,8 17,4 19,3 1

16. Warszawa Centr. Wrocław Gł. 120 77,3 42,7 35,6 2

Rozkład przestrzenny prędkości handlowych (Rys. 3) jako najszybsze wskazał, co nie jest

zaskoczeniem, na relacje z wykorzystaniem odcinków o najlepszych parametrach eksploatacyjnych:

CMK oraz E20 (wartości powyżej 100 km/h). Spośród relacji wychodzących poza heksagon

najwyższą prędkość handlową wykazywała ta między Poznaniem a Szczecinem (100-120 km/h; linia

po remoncie). Niepełna modernizacja bądź trwające w obrębie trasy przejazdu prace remontowe

wyraźniej niwelowały wskaźnik prędkości handlowej, co nie było widoczne w przypadku średniej

prędkości drogowej (Gdańsk - Warszawa, Łódź - Warszawa, Wrocław - Poznań, Wrocław -

Katowice). Remonty linii często powodowały ograniczenia, w tym ruch jednotorowy, zdecydowanie

Logistyka - nauka

5354

Logistyka 3/2015

obniżający przepustowość szlaku, wydłużając czasy przejazdu [4, s. 9-15]. Najbardziej wyraźnym

przykładem niskiego wskaźnika również w tym przypadku była relacja Katowice - Kraków, z

prędkością handlową poniżej 50 km/h, mimo obsługi najszybszego połączenia pociągiem kategorii

EuroCity, bez postojów pośrednich.

Rys. 2. Średnie prędkości drogowe w wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych w 2010 r. [Opracowanie

własne na podstawie: 5]

Rys. 3. Prędkości handlowe w wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych w 2010 r. [Opracowanie własne

na podstawie: 2]

Poziom wykorzystania infrastruktury w 2010 r., rozumiany jako różnica bezwzględna między

średnimi prędkościami drogowymi a prędkościami handlowymi (Rys. 4), w ujęciu przestrzennym

ujawnia potencjalne możliwości poprawy oferty przewozowej w relacjach na obszarze północnej

Polski (różnice powyżej 30 km/h), za wyjątkiem odcinka Poznań - Szczecin, który należał do grupy

relacji o najwyższym stopniu wykorzystania (różnica poniżej 20 km/h). O ile przewozy w relacji

Warszawa - Gdańsk (i pośrednio Białystok - Gdańsk) były ograniczone realizowaną inwestycją, z

perspektywą podniesienia standardu w kolejnych latach, to odcinek Poznań - Trójmiasto tylko w

niewielkim stopniu objęły prace remontowe, co wskazywałoby na inne czynniki ograniczające poziom

000

Logistyka - nauka

Logistyka 3/2015 5355

wykorzystania, np. punktowe ograniczenia prędkości. Różnice między wartościami wskaźników

przekraczające 40 km/h wystąpiły w czterech relacjach, wśród których szczególnym przypadkiem jest

Lublin - Warszawa. W 2010 r. kursowały tam wyłącznie pociągi TLK, z prędkościami rozkładowymi

100-120 km/h, mimo dostosowania ponad 50 ze 185 kilometrów trasy do standardu 140-160 km/h.

Dostępne parametry eksploatacyjne były natomiast niemal maksymalnie wykorzystywanie w relacji

Kraków - Warszawa, obejmującej CMK (różnica poniżej 20 km/h), jak również między Poznaniem i

Wrocławiem oraz we wspomnianej wcześniej relacji Poznań-Szczecin. Najszybsze połączenia były na

tych trasach realizowane z niewielką ilością zatrzymań (1-3).

Rys. 4. Różnice bezwzględne między średnimi prędkościami drogowymi a prędkościami handlowymi w

wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych w 2010 r. [Opracowanie własne na podstawie: 2, 5]

Rys. 5. Różnice względne między średnimi prędkościami drogowymi a prędkościami handlowymi w

wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych w 2010 r. [Opracowanie własne na podstawie: 2, 5]

Rozkład przestrzenny różnic względnych (%) daje nieco inny obraz sytuacji, jaka miała miejsce w

analizowanym roku (Rys. 5). Ujawniły się odcinki, które w układzie wartości bezwzględnych nie były

traktowane jako relacje posiadające większy techniczny zapas. Na pierwszy plan wysunęła się relacja

Katowice - Kraków, z różnicą wartości wskaźników powyżej 35%. Źródłem występujących tam

Logistyka - nauka

5356

Logistyka 3/2015

różnic były zdecydowanie czynniki infrastrukturalne (ograniczenia punktowe), gdyż najszybsze

połączenie funkcjonujące w 2010 r. realizowane było pociągiem o najwyższym dostępnym

standardzie (EuroCity).

WNIOSKI

Analiza wskazała, że do połączeń kolejowych, które cechuje najlepsze wykorzystanie prędkości

drogowych należą trasy między Warszawą a Poznaniem i Krakowem, a także połączenia Poznania ze

Szczecinem i Wrocławiem. Jednak w wielu innych ważnych relacjach miedzyaglomeracyjnych

istnieją wciąż duże możliwości poprawy prędkości handlowych osiąganych przez pociągi.

Zmniejszenie różnic między prędkościami drogowymi a handlowymi może następować w wyniku

niewielkich punktowych inwestycji infrastrukturalnych, likwidujących ograniczenia, a także

optymalizacji w zakresie polityki tworzenia rozkładów jazdy i gospodarki taborowej przewoźników.

Pomijając odcinki objęte dużymi modernizacjami, gdzie w perspektywie do 2015 r. planowano

podniesienie standardu technicznego, poprawa oferty przewozowej, przy relatywnie niższych

nakładach, możliwa była w szczególności w relacjach: Poznań - Gdańsk, Katowice - Kraków czy

Lublin - Warszawa. W przypadku relacji Katowice - Kraków wysoka różnica między średnimi

prędkościami drogowymi a prędkościami handlowymi jest zaskakująca, szczególnie biorąc pod uwagę

fakt braku postojów na tej trasie. Poprawa organizacyjna mogłaby zatem wpłynąć na skrócenie

rzeczywistych czasów podróży między aglomeracjami południowej Polski, co w konsekwencji

zachęciłoby większą liczbę pasażerów do korzystania z pociągów np. w dojazdach do pracy lub

szkoły do Krakowa. Duże możliwości dl przesunięcia modalnego z dróg na kolej były również w

wypadku połączenia stolicy z Lublinem, którego większość mieszkańców wciąż wybiera podróż

minibusem lub samochodem prywatnym. Planowane jest powtórzenie podobnej analizy dla 2015 r.,

wraz z zakończeniem wszystkich inwestycji na sieci kolejowej z okresu programowania 2007-2013.

Będzie to możliwe w ramach badań monitoringowych realizowanych w cyklu pięcioletnim przez

IGiPZ PAN.

Streszczenie

Aspekt organizacyjny pasażerskich przewozów kolejowych jest ważnym czynnikiem rzutującym na

atrakcyjność tej gałęzi transportu. Najbardziej dochodowym, z punktu widzenia przewoźników, elementem

rynku są połączenia międzyaglomeracyjne. Występują jednakże znaczne różnice między poszczególnymi

kierunkami (ofertami) skierowanymi do pasażerów. Wymiernym tego efektem są prędkości handlowe osiągane

przez pociągi w analizowanych relacjach, co nie zawsze znajduje swoje odzwierciedlenie w faktycznych

parametrach eksploatacyjnych danego odcinka. Celem niniejszego opracowania jest określenie w ujęciu

przestrzennym stopnia wykorzystania przez przewoźników pasażerskich możliwości technicznych, jakie oferuje

infrastruktura torowa. W ramach badania wytypowano szesnaście relacji międzyaglomeracyjnych. Analiza

została wykonana dla 2010 r. i objęła zestawienie prędkości handlowych dla każdej relacji osiąganych przez

pociągi o najkrótszym czasie przejazdu (na podstawie Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS), ze

średnimi prędkościami drogowymi dla każdej z tras (według bazy danych udostępnionej przez PKP PLK).

Różnice wyrażono w liczbach bezwzględnych oraz procentowo. Zestawienia zostały zobrazowane w ujęciu

przestrzennym, w postaci kartodiagramów wstęgowych. Badania wskazują, że istnieją duże możliwości

poprawy prędkości handlowych osiąganych przez pociągi w wyniku niewielkich punktowych inwestycji

infrastrukturalnych oraz optymalizacji rozkładów jazdy w wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych.

Track infrastructure use by passenger railway carriers in Polish inter agglomeration connections.

Abstract

The organisational aspect of the passenger railway transport is an important factor influencing an

attractiveness of this mode of transport. From passenger carriers point of view the inter agglomeration

connections are the most profitable sector of the market. However crucial spatial differences between

directions of the service (in the offer addressed to the passengers) are observable. The commercial speed of

trains in examined connections is a measurable effect of the phenomenon. That index is not always directly

000

Logistyka - nauka

Logistyka 3/2015 5357

proportional to the real operating parameters of lines’ sections. The aim of the paper is to estimate in spatial

approach the rate of use of Polish track infrastructure by passenger railway carriers in relation to the

maximum speed levels that the infrastructure allows. Sixteen inter agglomeration connections were chosen to

the research. The analysis included a comparison of two indexes for 2010 for each connection: the commercial

speed for the fastest available train (based on the Electronic Train Timetable HAFAS) and the average line

speed (based on the data provided by Polish national railway network administrator – PKP PLK). The

differences between the indexes were expressed as direct values and as a percentage. Cartographic

visualisation of the results was prepared in the form of graduated symbol maps for line connections. The

research shows there are high possibilities for improvement of the commercial speed level of trains in several

inter agglomeration connections, for example by local speed limits reduction or timetable optimization.

BIBLIOGRAFIA

1. Bałuch H. (et al.), Leksykon terminów kolejowych. KOW, Warszawa 2011.

2. Elektroniczny Rozkład Jazdy Pociągów HAFAS (HaCon Fahrplan-Auskunfts-System) dla okresu

13.12.2009-11.12.2010. HaCon Ingenieurgesellschaft mbH.

3. Miecznikowski S. (red.), Gospodarowanie w transporcie kolejowym Unii Europejskiej.

Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007.

4. Rosik P., Kowalczyk K., Czasy i częstotliwości międzyaglomeracyjnych pasażerskich połączeń

kolejowych – zmiany w latach 2000-2010. Przegląd Komunikacyjny 2014, nr 10.

5. Wykaz prędkości maksymalnych dla pociągów pasażerskich na liniach kolejowych zarządzanych

przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (stan na dzień: 12.12.2010).

6. Zalewski P. (et al.), Technologia transportu kolejowego. WKiŁ, Warszawa 2004.