Magazyn Moto Collection - Styczeń 2015

P O R S C H E C A Y E N N E S / M E R C E D E S - B E N Z E 3 5 0 / V O L V O V 6 0 T 5 O C E A N R A C E / S K O D A O C T A V I A

R S / S E A T L E O N C U P R A / M E R C E D E S - B E N Z C L A 2 5 0 4 M A T I C / M A Z D A 6 2 . 5 S K Y A C T I V - G / B M W X 4 x D r i v e 3 5 i / M A Z D A C X - 5 / R E N A U L T L A G U N A

W T Y M N U M E R Z E /

LEXUS NX300h AWD

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

www.motocollection.plISSN: 2353-2483 NUMER 14STYCZEŃ 2015

MC

WITAMY!NUMER 14 | STYCZEŃ 2015

ISSN: 2353-2483

Wesołych Świąt!Na samym wstępnie pragnę złożyć Wam

najserdeczniejsze życzenia z okazji Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku. Mam nadzieje, że nadchodzący rok przyniesie Wam dużo zdrowia, pieniędzy oraz co najważniejsze wielu niezapomnianych chwil za kierownicami Waszych samochodów.

Tymczasem w czternastym styczniowym numerze zagościło u nas sporo SUV-ów. Zaczynamy od wyjątkowego szczególnie pod względem stylistycznym Lexusa NX, następnie sprawdzimy, czy warto przeznaczyć pół miliona na najnowsze Porsche Cayenne a skończymy na teście najmocniejszej benzynowej wersji BMW X4, która wbrew pozorom jest w stanie zadowolić się małymi i lościami paliwa.

Do naszej redakcji zawitała również E-klasa, której Mercedes-Benz zafundował chyba większość dostępnych opcji , począwszy od relaksujących masaży po wyświetlacze dla pasażerów podróżujących z tyłu i dekoder telewizji cyfrowej.

Jednak największym zaskoczeniem w tym

numerze była dla mnie Laguna Coupé. Chociaż samochód w środku ma mnóstwo niedociągnięć zarówno estetycznych, jak i ergonomicznych to system tylnej osi skrętnej sprawia, że podczas pokonywania każdego zakrętu zapominamy o wszystkich niedoróbkach. Szkoda, tylko że nie mieliśmy czasu zabrać go w góry, tam Laguna czułaby się jak ryba w wodzie.

Na sam koniec zaserwujemy Wam porównanie naszym zdaniem dwóch najrozsądniejszych GTI na polskim rynku: Leona Cupry oraz Octavii RS.

2

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA

[email protected]

MARCIN KOŃSKI

REDAKTOR PROWADZĄCY

[email protected]

URSZULA JAGŁOWSKA

REDAKTOR / KOREKTA

[email protected]

DOMINIKA DZIWULSKA

REDAKTOR / MARKETING

[email protected]

MOTOCOLLECTION | STYCZEŃ 2015

[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL

S T Y C Z E Ń 2 0 1 5

LEXUS NX300h AWD

SPIS TREŚCI

STRONA 8

3

MAZDA CX-5

PORÓWNANIE SEAT LEON CUPRA VS. SKODA OCTAVIA RS

STRONA 72

BMW

X4STRONA 24

MAZDA

6STRONA 32

PORSCHE

CAYENNESTRONA 40

STRONA 48

VOLVO

S60 T5STRONA 55

RENAULT

LAGUNASTRONA 61

MERCEDES-BENZ

CLA250STRONA 66

MERCEDES-BENZ

E350STRONA 16

MOTO COLLECTION | STYCZEŃ 2015

4

Mercedes-Benz CLA Shooting BrakeJeśli pojawiła pomniejszona wersja Mercedesa CLS, to wszyscy byli bardziej, niż pewni tego, że

prędzej, czy później producent ze Stuttgartu pokaże również usportowione kombi Shooting Brake.

Nie będzie to jednak najbardziej obszerne kombi – ilość miejsca na kolana ma nie ulec zmianie, zaś

nad głową mają pojawić się dodatkowe 4 cm. I to właściwie wszystko ze zmian. Samochód będzie

oferowany z 7 silnikami – 2 dieslami (136 i 177 KM) i 4 jednostkami benzynowymi (122, 156, 211 i 360

KM). Topowe AMG ma rozpędzać się do 100 km/h w 4.7 sekundy i jest idealną odpowiedzią na trochę

słabszego Volkswagena Golfa R Variant.

Volkswagen Golf R VariantWreszcie można zabrać się na szybki wypad na narty czymś naprawdę szybkim. 300 KM, napęd na wszystkie koła i sześciobiegowa skrzynia DSG w hatchbacku była w stanie katapultować do 100 km/h w niespełna 5 sekund i gnać z ograniczoną prędkością 250 km/h. Tutaj sprint będzie tylko 0.2 sekundy dłuższy, co odpowiada czasowi mrugnięcia okiem. Mogę się założyć, że pakunki w bagażniku

nigdy nie będą mieć łatwo z dojechaniem do celu w jednym kawałku, ale za to frajda jaka!

WIADOMOŚCI | STYCZEŃ 2015

Audi TT Offroad ConceptAudi postanowiło pójść w ślady MINI i FIAT-a 500. Ingolstadt postanowiło zrobić odpowiednika jednego modelu do wszystkich klas, bo poza tradycyjnym TT w wersji coupe i roadster oraz pokazywanym ostatnio TT Sportback, zaprezentowano również uterenowiony model Offroad, który otrzymał zmodyfikowane zderzaki, większe koła, drugą parę drzwi i zdecydowanie łagodniej opadającą linię dachu. Tył, to najbardziej wyróżniający się element nadwozia. Są tu nowe światła i końcówki wydechu. W ogóle auto przypomina stary koncept Audi Steppenwolf z 2000 roku.

Inna jest za to technologia pod maską TT Offroad Concept. Za napęd odpowiada tu zespół hybrydowy o łącznej mocy 408 KM, który zadowala się zużyciem paliwa na poziomie niespełna 2 litrów na 100 km. Dzięki 650 Nm, auto rozpędza się do setki w 5.2 s i osiąga 250 km/h. Jeśli auto trafi do produkcji , może stanąć do dość skromnego grona jednego z najciekawszych modeli w gamie Audi.

5

5


6

Mercedes-Benz GLEOto kolejny zawodnik do tytułu Najbrzydszego debiutanta minionego tygodnia. Z przodu auto

wygląda na wyższe, niż szersze, a tylny półprofil . W sumie widzicie sami. Tył najlepiej wygląda tylko

wtedy, kiedy patrzycie na niego wprost. Przesuńcie się o choćby 1 stopień w lewo, czy w prawo, a

doznacie szoku. Całkiem prawdopodobne jest też to, że oślepniecie. Za to rozmiar felg powinien

ucieszyć naszych raperów – już w standardzie najmniejszy komplet obręczy będzie mieć 20 cali , zaś

największy – 22. Pod maską mają siedzieć tylko mocne silniki. Minimalna liczba koni, to 258 (350

BlueTEC). Potem 333 KM (GLE400 Coupe) i na końcu 367 KM (GLE450 Coupe). Wersja AMG? Pojawi

się niemal na pewno.

Ferrari FXX KSłyszałem, że dwa „iksy” w nazwie mają cenzurować brzydki wyraz, jaki wydaje kierowca targany

przez 1050 KM i 900 Nm. Inna teoria dotyczy samego K, który w internetowym slangu oznacza

tysiąc, co odpowiada mocy bolidu. Sama produkcja FXX K ma ograniczyć się do 31 sztuk, a każdy

z nich waży zaledwie 1155 kg, dzięki czemu towarzyszącemu okrzykowi „FxxK!” sprint do 100 km/h

trwa 2.5 sekundy. Nadwozie, które w gruncie rzeczy jest jednym wielkim spoilerem, przy 210 km/h

produkowało docisk aż 540 kilogramów. Tradycyjnie już wszystkie modele FXX nie mają homologacji

drogowej i nie są udostępniane właścicielom poza imprezami organizowanymi przez Ferrari.

WIADOMOŚCI | STYCZEŃ 2015

Toyota MiraiWłaśnie od dziś w Japonii będzie można składać zamówienia na ten samochód, zaś my, jako Europejczycy (bo Mirai będzie dostępny tylko w Wielkiej Brytani, Danii i Niemczech) będziemy mogli cieszyć się nim, albo i nie, za 9 miesięcy. Tak czy siak nie rozumiem za bardzo podejścia Toyoty, by do innowacyjnych źródeł napędu dodawać tak idiotycznie dziwaczne formy. Popatrzcie tylko na Priusa. Tam nawet nazwa jest głupia. Tutaj jednak przegieli – Zderzak z przodu przypomina paszczę psa, z pyskiem wystawionym za okno samochodu pędzącego 250 km/h, zaś z tyłu trójkątne świtła w połączeniu z uformowaną lotką i masywną klapą bagażnika wyglądają tylko niewiele lepiej. W środku z kolei odnajzie się właściwie każdy użytkownik Piusa i chyba właśnie do nich skierowane jest to auto.

Cena? 276,5 tysiąca złotych + VAT. Roczna sprzedaż Mirai w Europie ma ograniczyć się jedynie do 50-100 egzemplarzy, co oznacza, że wodorowa Toyota będzie bardziej elitarna od Ferrari. Tylko w Niemczech Cavallino Rampante wybiera jakieś 6,5 raza więcej klientów.

7

7


8

TEST

LEXUS NX300h AWDSilnik: R4 Pojemność: 2494 cm3 Moc: 197 KM/5700 obr./min. Moment: 480 Nm/4200-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 9.3 s Prędkość max.

180 km/h Masa 1860 kg Cena 177 800 PLN

8

TEST | LEXUS NX300h AWD

9

Ładnych SUV-ów na naszym rynku jest na pęczki, ale naprawdę wyjątkowe można zliczyć na palcach jednej ręki. Do tego bardzo elitarnego grona dołącza najnowszy model Lexusa – NX, od którego naprawdę trudno oderwać wzrok.

MISTER WŚRÓDSUV-ÓW


10

Stylistyka to niezwykle ważny element

każdego auta. Wszyscy z nas w końcu lubią otaczać

się ładnymi rzeczami, dlatego też atrakcyjne

wizualnie rzeczy są obiektami naszych marzeń i to

one mają pierwszeństwo podczas wyboru danego

produktu. Nie inaczej jest z samochodami. Chętnie

wybieramy coś, co nam się bardziej podobna i jest

mniej funkcjonalne, niż szkaradę o możliwościach

przewozowych ogromnego Komatsu 930E.

Prawdziwej rewolucji pod tym względem

nie zrobili Włosi, bo oni zawsze (no, prawie)

projektowali piękne auta, które były obiektami

marzeń, np. Lancia Fulvia, Bugatti Atlantique,

Ferrari 250 GTO, czy z nowszych perełek – moje

ulubione Pagani Zonda Tricolore. Nie zrobili tymi

autami rewolucji , gdyż zawsze od zarania dziejów,

robili takie ślicznotki, które stały się swego rodzaju

ich dobrem narodowym, bez którego ten kraj byłby

zdecydowanie uboższy.

10


11

Skoro to nie Włosi wpłynęli na to, że każdy

producent (no może poza SsangYongiem) stara

się robić ładne auta, to komu mamy być za to

wdzięczni? Zdziwicie się – Koreańczykom.

Naturalnie nie wszystko, co pochodzi z

Korei, uważam za atrakcyjne. Ba! Nawet nie

zawracałbym sobie głowy odkręcaniem jej,

by spojrzeć jeszcze raz na zdecydowaną

większość samochodów z tego kraju. Weźmy

sobie na przykład popularną jak diabli parę.

Hyundai i30 i Kia cee’d. Zupełnie nie wiem co

jest w nich takiego, co hipnotyzuje przeciętnego

Kowalskiego, by ten pędził co sił w nogach do

najbliższego salonu i po kwadransie wyjechał

z niego kolejną masówką jak z supermarketu.

Sęk w tym, że te samochody faktycznie

podobają się ludziom. Kiedy przyjechałem do

moich dziadków Kią cee’d, dziadek nie mógł od

niego oderwać oczu, a ja za nic w świecie nie

rozumiałem, co te auta mają w sobie, że tak jest.

Tak, czy siak, inni producenci to zauważyli

i wreszcie zaczęli kłaść większy nacisk na to,

by ich nowe samochody nie wyglądały przy

„Koreańczykach” (powtórzę – za wyjątkiem

SsangYonga), jak wozy drabiniaste. Najwięcej

korepetycji musieli wziąć Japończycy, których

auta (biorąc pod uwagę wyłącznie stylistykę) były

potwornie wypłukane z jakichkolwiek emocji.

Patrząc na nie, nie było się ani szczęśliwym,

ani smutnym, ani nawet zmartwionym. Nie

odczuwało się zupełnie niczego. Naturalnie

zdarzały się wyjątki. Zawsze takie są, ale z

reguły te auta były po prostu żadne.

12

Coś jednak drgnęło i japoński monolit

niczego połamał się na pół. Te samochody

wreszcie zaczęły wyglądać, a najczęściej

po prostu się podobać. Teraz zakup Hondy,

Toyoty, czy Lexusa wreszcie można uzasadnić

stylistyką, bo ta w końcu zaczęła się bronić

sama i nie trzeba już bełkotać czegoś w rodzaju:

ummmm, hmmmm, eeeee.. . bo jest Japoński. Nie

zepsuje się. Najlepszym przykładem szczytu

formy stylistów z „Kraju Kwitnącej Wiśni” jest

Lexus NX.

Tylko na niego popatrzcie. Pełno u niego

ostrych przetłoczeń i załamań, od których

można byłoby wręcz się skaleczyć. Niewielkie

przednie reflektory świecące efektownie trzema

żarówkami LED, które od dołu podkreślają

„bumerangi” (ciekawe, co na to Nike?), zaś

między nimi wciśnięto ogromną klepsydrę,

która pełni rolę atrapy chłodnicy. Z profilu

drażnić może długi przedni zwis i znikające

w nadkolach, dość spore koła, schowane pod

ogromnymi błotnikami. Z tyłu absolutnym

hitem są światła, których wygląd ciężko opisać

słowami, dlatego może dodam, że są one po

prostu genialne, jednak to spoiler stanowi

idealne zwieńczenie całego nadwozia. Jest on

dość spory i mimo wszystko całkiem prosty w

swojej formie (biorąc pod uwagę całokształt) .

Wnętrze całkiem mocno zbliżone jest do

IS-a, chociaż z drugiej strony trudno znaleźć

tutaj coś wspólnego. Właściwie jest to jedynie

kierownica, dźwignia zmiany biegów oraz

pokrętło trybu jazdy. A i jeszcze zegarek na

konsoli centralnej, a także przycisk startera.

Cała reszta jest już zupełnie inna. Bardzo

czytelne zegary mają lekko metaliczny połysk,

co przywodzi na myśl poprzedniego Lexusa GS

i dodam, że bardzo mi się podobają. Za to nie

bardzo mogę zrozumieć dość kanciastej konsoli

środkowej, gdzie górna część obładowana

jest przyciskami klimatyzacji , zaś dolna to

maksymalnie ascetyczne radio. Szczerze, to

dość dziwnie czułem się w towarzystwie tego

kanciastego mebla. Zdecydowanie lepsze

wrażenie sprawiają dwubarwne siedzenia, oraz

ogromnych rozmiarów okno dachowe, które

choć trochę pozwala poczuć się jak w oszklonej

Tardze.



13

Ale nie ma też co za bardzo odrywać się od

rzeczywistości, bo pod maską siedzi dokładnie

ten sam zespół napędowy, co w Lexusie IS, z tą

różnicą, że tutaj zamiast 223 KM, jest „jedynie”

197 KM. Zdecydowanie ciekawiej prezentuje się

kwestia momentu obrotowego, który po połączeniu

wszystkich zespołów napędowych wynosi bardzo

przyzwoite 480 Nm. Dzięki takiemu zespołowi 100

km/h pojawia się po nieco ponad 9 sekundach,

zaś prędkość maksymalna została ograniczona do

180 km/h. To absolutnie wystarczające parametry

do normalnego poruszania się zarówno w mieście,

jak i na autostradzie, choć Lexus nie stroni też od

miejsc, gdzie można pozwolić sobie na odrobinę

szaleństwa za kierownicą.

Lexus NX300h w zakrętach prowadzi się

zaskakująco pewnie, czemu nie przeszkadza nawet

dość komfortowo zestrojone zawieszenie, ale nie

oznacza to jednak, że hybrydowy SUV jest wręcz

stworzony do dynamicznej jazdy. Wszystkiemu

winna jest bezstopniowa skrzynia biegów, która

nie będąc ponaglana przez głęboko wciśnięty

pedał gazu, jest w stanie nawet zasymulować

odpowiednie przełożenia, a tych naliczyłem

bodajże z sześć. Naturalne jest też to, że sposób

pracy przekładni zależy w głównej mierze od

trybu samochodu, a zabawa w udawanie, że ma

się przełożenia kończy się na dobre wtedy, kiedy

wybierzecie tryb Sport+. Wtedy nawet delikatne

muśnięcie pedału gazu wręcz wyrzuca wskazówkę

obrotomierza w rejon objęty czerwonym polem,

a samochód płynnie i dość stanowczo zaczyna

nabierać szybkości.

14

Jeśli jednak cały czas upierasz się oczekując

od Lexusa sportowych emocji , to lepiej odpuść

sobie, bo zdecydowanie lepiej od hybrydy

będzie sprawować się nowy, 2 litrowy silnik z

turbodoładowaniem, a jedynym momentem, gdzie

hybryda będzie bezlitosna dla wszystkich innych

rywali , jest moment startu spod świateł. Tutaj nie

ma ani nanosekundy zawahania. Po prostu auto

pruje przed siebie, jakby miało Launch Control. W

tym samym czasie auta z autonomicznym silnikiem

spalinowym nawet nie zareagują na duszenie

pedału gazu o podłogę. Ruszą z opóźnieniem co

najmniej jednej długości auta i rozwiną pełnię

mocy wtedy, kiedy Lexus będzie już daleko przed

nimi.

Oczywiście taki układ to nie wyłącznie same

zalety. Moim zdaniem wadą jest stosunkowo

dość wysokie zużycie paliwa w mieście, gdyż

wynosi ponad 9 litrów na 100 km. Z drugiej strony

to prawie 1900 kg SUV z silnikiem 2.4, a taki

zestaw musi mieć co pić. Co ciekawe, w trasie

spalanie nieszczególnie chce spadać. Oczywiście

można jechać o kropelce i nieustępliwie walczyć

o coraz niższe zużycie paliwa, jednak będzie

to dość uciążliwe, gdyż będzie polegać przede

wszystkim na bacznym obserwowaniu wskazówki

pokazującej wykorzystanie jednostek napędowych

i niedopuszczaniu do tego, by ta trafiła w rejon,

gdzie aktywuje się silnik spalinowy. To oznacza

również, że będziecie musieli przyspieszać w

tempie żaglówki napędzanej wiatrem o sile 2 stopni

w skali Beauforta. Wierzcie mi, że to okropnie

trudne zajęcie.



15

Dlatego też nie do końca rozumiem jak można się tak męczyć i płacić za to

co najmniej 178 tysięcy złotych. To tak, jakby wyzwać na pojedynek Artura Szpilkę

i cieszyć się z faktu bycia obijanym przez jego pięści. A szkoda, bo naprawdę

bardzo podoba mi się ten Lexus. Wygląda niesamowicie nowocześnie z zewnątrz i

ma okropną konsolę środkową (albo jak kto woli „odważną”). Nie wiem co miało na

celu osłabienie mocy silników aż o 26 KM, bo 223 KM w takim samochodzie brzmi

zdecydowanie lepiej i jedzie po prostu szybciej. Na zakończenie jeszcze dodam, że

NX300h w wersji F Sport i opcjami takimi jak np. podgrzewana kierownica, system

Head-Up, panoramiczny dach, czy ładowarka indukcyjna, a także dużo, dużo więcej

kosztuje ponad 251 tysięcy złotych.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski


16

TEST

MERCEDES-BENZ E350Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 252 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziew-ięciobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1810 kg

Cena 263 600 PLN

16

TEST | MERCEDES-BENZ E350

17

Mercedes pokazuje, że wcale nie trzeba kupować topowej S klasy, by móc cieszyć się komfortem podróżowania i wyposażeniem wnętrza na poziomie topowych limuzyn. Wystarczy tylko doposażyć auto za równowartość ceny wyjściowej prezentowanej E350 BlueTEC.

BUSINESS CLASS


Zakup samochodu nie należy do

najłatwiejszych czynności. Nie ma znaczenia,

czy interesujecie się zakupem nowego, bądź

używanego samochodu. Co ciekawe, ciężar

zakupu używanego auta najczęściej spada

nie tylko na kupującego, ale i na doradcę,

czyli np. bardzo często mnie. Przyjemnie jest

być autorytetem w kwestii czegoś, co ma

służyć komuś przynajmniej parę lat, ale odkąd

przestałem pracować w dziale samochodów

używanych w Motofaktach, nie pogłębiam już

wiedzy o samochodach z drugiej ręki, co też

oznacza, że coraz trudniej mi doradzić coś

znajomym.

Nie jest mi też dużo łatwiej doradzić wśród

nowych samochodów, bo tutaj, w czasach

unifikacji technicznej, głównym kryterium

wyboru auta jest przywiązanie do marki.

Jeszcze trudniej jest wśród aut klasy premium,

bo w zależności od tego, czy jest dostępne

zawieszenie pneumatyczne, czy też nie,

możemy decydować, czy nasze nowe auto ma

być komfortowe, czy bardziej sportowe.

18

19


Do tego wniosku doszedłem leniwie

przemierzając Warszawę w ciepły, październikowy

wieczór Mercedesem E350 BlueTEC,

właśnie wyposażonym w owe zawieszenie

pneumatyczne. W trybie komfortowym samochód

potrafi wręcz ukołysać do snu. Komfort jest

tu tak niewyobrażalnie wielki, że jestem

pewien, iż nawet przejechanie przez kratery

księżyca z prędkością maksymalną byłyby co

najwyżej delikatnie odczuwalne. Co ciekawe,

miękkość zawieszenia ani trochę nie wpływa na

pogorszenie przyczepności, choć zdecydowanie

bardziej będzie tu pasować tryb sportowy. Układ

wyraźnie zaczyna wtedy sztywnieć, co przede

wszystkim ma na celu poprawienie wyczucia

samochodu w zakrętach.

Z resztą na komfort jazdy E350 wpływa nie

tylko samo zawieszenie, bo jest ono prawdziwą

wisienką na torcie. Wewnątrz rozpieszcza

skórzany kokon z linii Designo, opatulający

kierowcę z praktycznie każdej strony. Fotele mają

elektryczną regulację w każdą możliwą stronę.

Co więcej, można je podgrzewać i wentylować.

Mogą również masować wedle jednego z

pośród czterech dostępnych programów. Fotel

Mercedesa E jest lepszy od mojego ulubionego

siedzenia w domu. A żeby jeszcze bardziej

pogrążyć owe domowe legowisko, zainstalowano

tu również tuner telewizji HD, którego połączono

z topowym zestawem audio Karman Hardon.

Wierzcie mi, że naprawdę miałem ochotę spędzić

tu noc.

20

Kiedy jednak będziecie musieli wyjść z tego apartamentu, Waszym oczom ukarze się

chyba najbardziej klasyczna sylwetka, jaką moglibyście sobie wyobrazić. Niemal wszystkie linie

auta są idealnie poziome, począwszy od długiej maski, poprzez jak najmniej zakrzywiony dach

i idealnie prostą klapę bagażnika. Dla uatrakcyjnienia tej lekko kartonowej formy, nadwozie

pokryto pięknym, brązowym lakierem, wszystkie światła wykonano w całości z LED-ów, zaś

nadkola wypełniają niezwykle łatwe do zniszczenia, 19 calowe felgi.


21

Jest jeszcze jedna rzecz, jaka je

charakteryzuje – potrafią się całkiem szybko

kręcić. I to pomimo masy przekraczającej 1.8

tony. Wszystko za sprawą 3 litrowego diesla,

który szczyci się następującymi parametrami:

252 KM i 620 Nm. Zwłaszcza to drugie robi

wrażenie, ponieważ sprawia, że automatyczna,

9 biegowa skrzynia biegów nie ma szczególnie

dużo roboty, pomimo ogromnej ilości

przełożeń. Żeby zaspokoić Waszą ciekawość

dodam, że ostatni bieg załącza się nie

wcześniej, niż po osiągnięciu jakichś 107 km/h,

a przy naprawdę autostradowych prędkościach

wskazówka obrotomierza co najwyżej oscyluje

wokół numeru 2. To zaś przekłada się na

niskie spalanie – przy dynamicznej jeździe

poza miastem osiągnąłem zużycie paliwa na

poziomie 8.6 litra na 100 km.

To świetny wynik, jak na 3 litrowego

diesla, opakowanego w ciężką limuzynę,

jednak dużo bardziej istotne są dla mnie

osiągi. Prędkość maksymalna – jak wszyscy

wiemy – została ograniczona do 250 km/h,

jednak przyspieszenia nikt nie śmie z zakłócać

żadnymi systemami, dzięki czemu do 100

km/h E klasa rozpędza się w 6.6 sekundy. To

już świetny argument do tego, by ulicznym

ścigantom pokazać, że z pozoru limuzyna dla

emerytów potrafi być znikającym punktem.


22

Mercedes E to limuzyna, której komfort

można porównać do spania na trzech materacach,

zaś jeśli zamówicie do niego pneumatyczne

zawieszenie, zamienicie potrójny piernat na

łóżko wodne. Z takim zestawieniem możecie

liczyć na wygodę porównywalną do tego, co

oferuje flagowa limuzyna ze Stuttgartu. W

przypadku testowanego Mercedesa nawet cena

szczególnie nie odbiega od wartości S klasy, jaką

jeździłem kilka miesięcy temu. Tutaj wystarczy

– uwaga – 522 332, 29 zł (słownie pięćset

dwadzieścia dwa tysiące trzysta trzydzieści dwa

złote dwadzieścia dziewięć groszy). To prawie

dwa razy tyle, ile wynosi cena wyjściowa E350

BlueTEC (czyli 276 700 zł).

A skoro już jesteście po zawale serca i

macie się dobrze, to dodam, że w wyposażeniu

samochodu możecie znaleźć praktycznie

wszystko. Od pakietu wnętrza designo,

obejmującego skórzaną tapicerkę i drewniane

listwy wykończeniowe, przez indywidualne

fotele w drugim rzędzie, wspomniany tuner TV,

dwustrefową klimatyzację, elektryczną regulację

przednich siedzeń w każdym możliwym kierunku

i wiele, wiele więcej. Gwarantuję, że nie będziecie

się tutaj nudzić. O nie.



23

REKLAMA

C Z Y M A S Z J U Ż N A S Z Ą A P L I K A C J Ę M O B I L N Ą ?

/

POBIERZ TERAZ!


24

TEST

BMW X4 xDrive35iSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 306 KM/5800-6400 obr./min. Moment: 400 Nm/1200-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,5 s Prędkość max.

247 km/h Masa 1815 kg Cena 254 900 PLN

24

TEST | BMW X4 xDrive35i

25

Co prawda X4 xDrive35i nie jest typowym przedstawicielem bawarskiego producenta, ale może się poszczycić charakterem starych, dobrych BMW. Auto jest dość sztywne, prowadzi się bardzo pewnie, a moc doładowanego 3 litrowego silnika pozwala rozpędzać się z niebywałą lekkością. Czy jest coś, czym X4 może jeszcze zaskoczyć?

ILE JEST BMW W BMW?


26

Jakiś czas temu pisałem, że nieszczególnie

przepadam za niespodziankami, gdyż te najczęściej

do najprzyjemniejszych nie należą. Prawdopodobnie

dlatego, że niemalże zawsze oczekuje się czegoś

przyjemnego, więc kiedy dochodzi do dostarczenia

organizmowi hormonów szczęścia, my zwyczajnie

odbieramy to, co nam się z góry należało. Z

porażkami zaś bywa tak, że nigdy nie dopuszczamy

ich do naszej świadomości, co w wypadku

klęski, objawia się nieoczekiwanie i rozchwiewa

absolutnie wszystkim, czym tylko jest możliwe. To

w niespodziankach jest najgorsze.

Tymczasem zaczynam się od jakiegoś czasu

zastanawiać, czy przypadkiem gorszym zjawiskiem

od niespodzianki nie jest dobrze znana monotonia.

Zaskoczenie ma to do siebie, że potrafi zaburzyć

nawet najnudniejszy i najbardziej przewidywalny

ciąg zdarzeń, wprowadzając pewnego rodzaju

dreszczyk emocji. Ten zaś nie pozwala na nudę i

sprawia, że macie o czym opowiadać znajomym

przy kolejnym piątkowo-sobotnim spotkaniu.

26


27

Monotonia sama w sobie też

nie jest do końca zła. Jeśli jeszcze

składa się z tandetnych materiałów,

tragicznego spasowania, bądź

za wszelką cenę stara się nas

doprowadzić do katastrofalnej w

skutkach wściekłości. Oczywiście

macie nieodpartą ochotę zepchnąć

auto z najwyższego możliwego

klifu, by na koniec oblać je benzyną

i podpalić, ale przynajmniej jest coś,

co sprawia, że nie zasypiacie za

kierownicą w błogim i jednak trochę

nudnym spokoju.

Co, jeśli dobrze znana monotonia

jest tak dobra, że za nic w świecie nie

masz się do czego przyczepić? Poza

tym, że nic Cię nie irytuje, to mogę

właściwie powiedzieć, że absolutnie

nic. Nie wydaje mi się też, że to akurat

jest dobra rzecz, bo kiedy znajdujecie

się w takim stanie, to za wszelką

cenę zaczynacie poszukiwać czegoś

innego, mniej znanego.

Tak mam w przypadku

samochodów, a ten syndrom

najwyraźniej udziela mi się w BMW.

Są tylko cztery modele, w których

to mi się nie ujawniło. Pierwszym

jest M4 Cabrio i zupełnie nie wiem,

czemu tak się nie stało, gdyż poza

innymi materiałami i trybami jazdy

M, to wciąż to samo BMW. Drugie

– Z4 jedynie w niewielkim stopniu

przypomina swoich braci. Szczególnie

jeśli bierzecie pod uwagę pozycję

za kierownicą, a ściślej wysokość

nad poziomem asfaltu. Ostatnie

przykłady, to już zupełnie inne bajki

– mowa o i3 oraz i8. Tutaj dopiero

czuć było powiew przyszłości, choć

w przypadku i8 nie był on aż tak,

hmmm... z lekka ekscytujący, co w

i3, które za wszelką możliwą cenę

chciało być inne, a to mi się już

bardzo podobało.


28

Teraz już rozumiecie, dlaczego jakoś

nieszczególnie porywa mnie wnętrze BMW X4

xDrive35i. Wszystko, co tutaj widzę, było już

w innym aucie z tego koncernu, dlatego też

wsiadam, szybko rozglądam się wewnątrz, by

obejrzeć otoczenie i wciskam przycisk startera.

Nie znajdziecie już tutaj praktycznie niczego,

co miałoby chwycić za serce i może trochę tego

szkoda. Odchylona w stronę kierowcy konsola

środkowa jest już praktycznie w co drugim

nowym samochodzie, łopatki również, choć te

tutaj mogłyby być ciut większe. Nawet centrum

multimedialne – choć najlepsze z dostępnych

na rynku – nie powoduje, bym z podniecenia nie

mógł wysiedzieć na fotelu. Jedynie Head-up ratuje

sytuację, bo jest całkowicie genialny. Bardzo

czytelny i wyświetlający absolutnie wszystko, co

w danym momencie musi przekazać samochód

swojemu kierowcy.

Na zewnątrz sytuacja wygląda dużo lepiej.

X4 patrzy na świat z perspektywy gniewnie

wyglądających reflektorów i wciąga powietrze

przez ogromne chrapy. Sama sylwetka dość mocno

przypomina tą, znaną z X6, co oznacza, że mamy

do czynienia z długą maską, krótkim tyłem i linią

dachu jak w coupe. Kiedy jednak patrzycie na auto

z tyłu, nie będziecie mogli oderwać się od myśli , że

X4 zdecydowanie bliżej z tej perspektywy do 3 GT,

niż do X6. Wszystko przez „zmiękczony” kształt

świateł oraz podbicie klapy bagażnika.


29

Wyjątkowo połączenie topowego (ale jeszcze

nie M) silnika nie spowodowało tu rozdzielenia

końcówek wydechu. I bardzo dobrze! X4 przez

to nie jest tak ostentacyjnie, za to dużo bardziej

eleganckie, w duchu starych, dobrych BMW. Jedyne,

co mi tutaj przeszkadza, to fakt, że 19 calowe koła

praktycznie znikają w nadkolach, a to już wina

bardzo masywnej sylwetki.

A skoro wspomniałem coś o silniku, to pod

maską rządzi 3 litrowy motor, który dzięki bardzo

wydajnej turbinie wytwarza równo 400 Nm i

ponad 300 KM. Pierwsze są obecne w przedziale

od 1200 do 5000 obrotów na minutę, drugie zaś

między 5800 a 6400, co oznacza, że moc jest z

nami praktycznie od momentu wduszenia startera,

do wkroczenia w pole ostrzegawcze. Dzięki temu

sprint do 100 km/h trwa zaledwie 5.5 sekundy, a

prędkość maksymalna to 247 km/h.

Tylko?! Dokładnie. Jakby w BMW nie można

było zrobić czegoś, by 306 konne X4 nie było w

stanie pojechać te 3 km/h szybciej, tak, by móc

ujarzmić auto elektrokagańcem. O to przecież

chyba chodzi przy nakręcaniu sprzedaży, by móc

pochwalić się: Patrzcie! X4 xDrive35i jest tak szybki,

że musielibyśmy go okiełznać ogranicznikiem

prędkości.


30

I to mogłoby wystarczyć, bo samochód broni się sam. Jest ciut sztywniejszy od niżej

siedzących BMW bez X w nazwie, przez co prowadzi się pewniej, a wyżej położony środek

ciężkości nie pogarsza prowadzenia w zakrętach, nawet tych ciaśniejszych.

Wbrew pozorom X4 bardzo przypadł mi do gustu. Fakt, w środku kokpit jest intuicyjny,

a stylistyka opatrzona, jednak BMW nigdy nie pozwoli się sobą znudzić dzięki temu, jak się

prowadzi. Aby wejść w posiadanie X4 z topowym benzyniakiem, trzeba mieć co najmniej

255 tysięcy złotych, ale wypadałoby przyjść do salonu z większą kasą.

Znacznie większą. Testowy samochód, wyposażony w m. in. pakiet sportowy M,

kamerę cofania z czujnikami parkowania, reflektory adaptacyjne, wyświetlacz Head-

up, czy nawigację satelitarną kosztuje już ponad 348 tysięcy złotych. Porsche Macan z

podobnym silnikiem i wyposażeniem będzie droższy. Znacznie droższy.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

WWW.SEAT-AUTO.PL

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE

NOWY LEON CUPRA 280NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie

www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

REKLAMA

31


32

TEST

MAZDA 6Silnik: R4 Pojemność: 2488 cm3 Moc: 192 KM/5700 obr./min. Moment: 256 Nm/3250 obr./min. Skrzynia biegów: Au-tomatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość

max. 223 km/h Masa 1285 kg Cena 138 200 PLN

32

TEST | MAZDA 6 2.5 SKYACTIV-G

33

Mazda 6 to bardzo wyrośnięty przedstawiciel klasy średniej. Prawie 4.9 metra długości nie tylko gwarantuje ogromną przestrzeń w kabinie, ale też może sugerować dość sporą masę własną. Tymczasem samochód waży niespełna 1300 kilogramów, a to tyle, ile liczą sobie typowi przedstawiciele kompaktów!

OLBRZYM WAGI PIÓRKOWEJ


Dość dziwny temat obrałem sobie w odniesieniu

do japońskich samochodów, gdyż chciałbym

pomówić o silnikach. I to takich dużych, co

w kraju znanym z wielu rzeczy, a przede

wszystkim z miniaturyzacji , nie jest rzeczą

oczywistą. Japonia jednak nie zawsze jest

symbolem zmniejszania i umacniania silników.

Przynajmniej nie obecnie, bo kiedyś uzyskanie

218 KM z 2 litrów pojemności w Subaru Impreza

GT było nie lada wyczynem. Co więcej, potencjał

silnika bez problemu pozwalał na praktycznie

dowolny wzrost mocy. Z czasem silniki z

„Kraju Kwitnącej Wiśni” przestały być aż tak

charakterne, a stada koni mechanicznych,

skrywanych przez maski kolejnych generacji

modeli nieszczególnie chciały rosnąć.

Z drugiej strony Japonia jest najlepszym

przykładem, że niewielka pojemność może

rodzić olbrzymią moc, choć to wcale nie oni

wpadli na pomysł tego rozwiązania. Na pomysł

nowego typu silnika wpadł niemiecki mechanik

Felix Wankel, który skonstruował jednostkę

będącą w stanie wszystkie cykle tradycyjnego

silnika wykonać jednocześnie i to właśnie

dzięki temu silniki rotacyjne osiągają ogromną

moc. Ostatnim modelem z silnikiem Wankla

była Mazda RX-8, która z wolnossącej jednostki

o pojemności 1.3 litra rozwijała nawet 231 KM (to

daje 178 KM uzyskane z jednego litra).

34

35


Pozostawmy na chwilę Mazdę, by

pochylić się nad tym, o czym chciałem pomówić

na początku. Z całego japońskiego rynku

motoryzacyjnego znalazłem tylko jeden koncern,

który produkuje silniki o pojemności co najmniej

4 litrów, rozłożonych pomiędzy 8 cylindrów.

Jak dobrze zgadujecie, musi to być Toyota.

Największy motor, jaki kiedykolwiek opuścił

bramy zakładu liczy sobie 5.7 litra i produkuje 381

KM. Taką jednostkę znajdziecie w Land Cruiserze

V8 przewidzianą na rynki Ameryki Północnej.

To nie jest jedyna jednostka, jaką opracowała

Toyota. Benzynowy silnik o pojemności 5 litrów

napędza hybrydowego Lexusa LS i sportowego

RC F, z tą różnicą, że u pierwszego wytwarza 438

KM, zaś u drugiego – 460 KM.

Do czego zmierzam? Ano do tego, że

Japończycy zdecydowanie chętnej wytwarzają

silnik wedle szkoły „im stosunkowo mniej

cylindrów, tym większy moment obrotowy”,

jednak taka reguła najlepiej sprawdzi się w

samochodach terenowych, czego przykładem

są – znowu – wspomniane wcześniej Toyoty

Land Cruisery. W historii modelu można spotkać

wersje 6 cylindrowe, o pojemnościach 3.9, 4.2 a

nawet 4.5 litra. Zastanawia mnie zatem niechęć

do dokładania cylindrów w samochodach

osobowych. W europejskich realiach silniki o

pojemności np. 2.4 litra (z Hondy Accord), czy 2.5

litra (jak w prezentowanej Maździe) mają już 6

cylindrów, o czym akurat wiedzą w Lexusie.

36


Argument za jednostką V6 to przede

wszystkim dużo przyjemniejsza dla ucha i

bardziej jedwabista praca i to bez uszczerbku na

momencie obrotowym. „Szóstka” ma w swoich

szeregach 256 niutonometrów i ponad 190 KM,

które – w dużej mierze – dzięki bardzo niskiej

masie, nieprzekraczającej 1300 kg pozwalają

rozpędzić się do 100 km/h w niespełna 8 sekund i

osiągnąć 223 km/h. To nie koniec niespodzianek,

bo szczerze przyznam, że jednostka – co prawda

4 cylindrowa – brzmi całkiem oryginalnie, co w

tym wypadku będzie równoznaczne ze słowem

„przyjemnie”. Zwłaszcza podkręcona na drugą

połowę skali obrotomierza, ujawnia swój talent

wokalny, zaś przy spokojnej jeździe zadowala

się wręcz szczątkowymi ilościami paliwa, bo

jak inaczej można określić zużycie paliwa w

2.5 litrowym samochodzie, na poziomie 5.6 litra

przy 80 km/h? To nieprzyzwoicie mało.

To niejedyne elementy, które mogą się

podobać w tej Maździe. Na uwagę zasługuje też

automatyczna skrzynia biegów, która nie tylko

sprawnie zmienia przełożenia, ale i błyskawicznie

dostosowuje pracę do stylu jazdy. A jeśli zależy

Tobie na szybkim przejechaniu krętej drogi, to

powinieneś być zadowolony również z układu

kierowniczego i zawieszenia, na które nie da się

powiedzieć złego słowa. Co innego na dziwnie

pracujące hamulce, które przy zwalnianiu z co

najmniej 100 km/h zaczynają potwornie bić, a z

im wyższego pułapu rozpocznie się wytracanie

prędkości, tym łomotanie w kierownicę jest

jeszcze głębsze.

37


Abstrahując od hamulców, nie mogę

powiedzieć, żeby ten samochód godnie

odwoływał się do sztandarowego hasła „Zoom-

zoom”. Dlaczego? Bo „szóstka” jest dobra.

Naprawdę dobra, ale nie na tyle, by miała wywołać

sobą uśmiech czy satysfakcję. Bardziej odnoszę

wrażenie, że wszystkie polecenia, jakie zadaję

samochodowi, ten wykonuje bez większego

entuzjazmu, z japońskim dystansem i chłodną,

dojrzałą kalkulacją. I to mnie trochę dziwi, bo

nigdzie wewnątrz nie odczuwa się nieprzyjemnej

surowości. Kierownica, zegary, czy konsola

środkowa wyglądają naprawdę ładnie.

Jedyne uwagi miałbym (po raz kolejny)

do ekranu nawigacji , który prezentuje się

przestarzale i do foteli , które – tak samo jak w

CX-5 – są niewygodne. Co ciekawe, siedzenia

nie są tak samo niewygodne, jak w SUV-ie

Mazdy. O ile tam narzekałem na oparcie fotela,

tak tutaj muszę poskarżyć się na siedzisko, które

sprawiało wrażenie, jakby z prawej strony było

obite drzewem na opał. Na szczęście na początku

przyszłego roku na rynek trafi odświeżona

„szóstka” z m. in. przeprojektowanym kokpitem i

nowym ekranem nawigacji.

38


Na zewnątrz lifting ma niewiele zmienić.

I bardzo dobrze, bo samochód cały czas

wygląda świeżo. Wystarczy popatrzeć na profil

maski z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami, czy

łagodnie opadającą linię dachu, przechodzącą

w bagażnik, by stwierdzić, że tym samochodem

rządzi lekkość. Dodajcie do tego 19 calowe felgi

aluminiowe, które szczelnie wypełniają wolną

przestrzeń w nadkolach, by dojść do wniosku,

że to musi być to. I wcale z tym nie przesadzam,

gdyż parę razy zaczepiano mnie na ulicy pytając,

jakie są moje wrażenia z jazdy, gdyż owi panowie

przymierzają się do zakupu podobnej Mazdy.

Jeśli więc jesteś zainteresowany zakupem

tego samochodu, a nie pytałeś mnie o niego na

ulicy, to w paru słowach go scharakteryzuję –

obszerny, całkiem szybki, bardzo oszczędny i z

niewygodnym fotelem. Gdyby ostatni punkt nie

robił na Was wrażenia, to dodam, że za 2.5 litrową

wersję musielibyście zapłacić przynajmniej 138

tysięcy złotych, a jeśli interesuje Was poziom

wyposażenia testowego modelu, to musielibyście

dorzucić dodatkowo lakier metallic, szyberdach i

jasną tapicerkę siedzeń. Wartość końcowa to 141

700 zł.

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

REKLAMA


40

TEST

PORSCHE CAYENNE SSilnik: V6 Pojemność: 3604 cm3 Moc: 420 KM/6000 obr./min. Moment: 550 Nm/1350-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Au-tomatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,5 s Prędkość max. 259

km/h Masa 2085 kg Cena 401 400 PLN

40

TEST | PORSCHE CAYENNE S

41

Ten samochód jest perfekcyjny pod wieloma względami – komfortu, prowadzenia, osiągów, klimatu wnętrza, czy nawet przestronności. Wielu uzna, że za owe przywileje Porsche żąda zdecydowanie za dużo, a ja twierdzę, że to jak najbardziej uczciwa oferta, bo samochód jest warty każdej wydanej złotówki.

BENCHMARK


42

Z wiekiem wszystko się zmienia. Nie chcę

wskazywać na to, jak sami się fizycznie zmieniamy,

bo to byłoby odkrycie na poziomie znalezienia

nowego lądu na Google Maps. Widzisz na niej

jakąś małą wysepkę bez nazwy i liczysz w duchu,

że założysz na niej pierwszą kolonię, gdzie z dumą

powiewałaby biało-czerwona flaga. Jednakże

problem polega na tym, że zapewne po chwili

uświadamiasz sobie, że skoro ten skrawek ziemi

faktycznie tam się znajduje, to znaczy, że Google

o niej wie. Właściwie to wszyscy o niej wiedzą i z

kolonialnych planów nici.

No ale wróćmy do tego, w jaki sposób sami

się zmieniamy. Pierwsze, co ma chyba na nas

największy wpływ, to gatunki muzyczne. Sam

doskonale pamiętam jak gwałtownie przestałem

słuchać dobrej, żywej muzyki na rzecz wszelkiej

maści rocka, metalu, a nawet polskiego bluesa z

Ryśkiem Riedlem na czele. I bardzo dziękuję moim

kolegom z gimnazjalnej klasy za ten zwrot, bo z

całą pewnością dziś byłbym innym człowiekiem.

Ostrzejsza muzyka była świetnym podkreśleniem

tego, jak bardzo chciałem się buntować. Nie zawsze

z tego powodu, że w czymś nie widziałem sensu,

albo zwyczajnie było to głupie. Bunt dla mnie był

czymś większym. Ot grzeczny i ułożony chłopak

zaczyna sprzeciwiać się i opierać wszystkiemu dla

samej zasady sprzeciwiania. Takie jest prawo wieku

i tego się nie przeskoczy.

42


43

Jakiś czas temu zauważyłem też, że im więcej

czasu spędzam na tym padole, tym mniej jest

mnie w stanie zaskoczyć. Ostatni, naprawdę ciężki

szok, jakiego doznałem, to zapowiedź pierwszego

SUV-a marki, na której myśl przychodziło mi tylko

jedno. No, właściwie trzy cyfry – 911. A że były to

jeszcze takie czasy, że u nas widok Carrery był

nie lada szokiem, tak Cayenne było po prostu

nieporozumieniem. Poza tym nie dość, że był to

pierwszy (nie licząc terenowego LM002) SUV

producenta sportowych samochodów, to również

był okropnie brzydki.

Doskonale pamiętam, jak wtedy w internecie

zawrzało, że „co te Porsche robi?!”, że „nie ma już

świętości” i najgłośniejsze z nich: „PROFANACJA!”.

Mimo tego samochód sprzedawał się genialnie

i przez bardzo długi czas nie miał praktycznie

żadnego godnego siebie rywala, zaś – jak już

wcześniej wspomniałem – świat zaczął mnie coraz

mniej dziwić. Więcej, co coraz to dziwniejszych

pomysłów producentów podchodziłem nierzadko

z ciekawością, czego najlepszym przykładem

jest Ferrari FF. To pierwszy Shooting Brake

spod znaku Cavalino Rampante, który też jest

pierwszym samochodem włoskiego producenta,

wyposażonym w napęd na cztery koła i wydaje mi

się, że również nie cierpi na brak zainteresowania.

Mimo, że nie jest SUV-em.


44

A skoro wróciłem na temat SUV-a, to

dodam, że najciekawsze przy tym wszystkim

jest to, jak z każdym odświeżeniem modelu

i z każdą nową generacją Porsche Cayenne

staje się ładniejszy. Kiedy zapytałem ojca, co

myśli na temat pierwszej generacji SUV-a z

Zuffenhausen, po parsknięciu stwierdził , że jest

okropny i nie może na niego patrzeć. Kolejna

generacja największego z Porsche wyglądała

już zdecydowanie lepiej, co nie znaczy, że nie

udało się ustrzec przed drobnymi niedoróbkami,

jak na przykład tylne światła, które zbyt mocno

przypominają te, w samochodach z Korei. Na

szczęście po prezentacji genialnego Macana,

postanowiono odświeżyć Cayenne-a, co było

strzałem w dziesiątkę. Nie tylko poprawiono

wygląd tylnych świateł, ale również końcówek

wydechu, przednich reflektorów oraz zderzaków.

Auto prezentowałoby się świetnie, gdyby nie

zadziwiająco małe felgi, które ledwie są w

stanie ukryć dość pokaźne tarcze hamulcowe z

równie solidnymi zaciskami.

Wewnątrz jest za to zdecydowanie lepiej,

gdyż niezbyt rzucające się w oczy nadwozie

skrywa prawdziwy skarb. Bardzo obszerne

wnętrze ze wspaniałymi fotelami, podsufitką z

alcantary, wyborną, idealnie okrągłą kierownicą,

zapożyczoną z modelu 918. Masywną konsolą

centralną, która wspina się do ekranu nawigacji ,

by ponad nią znalazł się duży zegar, pełniący

rolę stopera. Wisienką na torcie jest zestaw

pięciu zegarów, jak w 911, z tą różnicą, że tutaj

wartości na prędkościomierzu i obrotomierzu są

odrobinę skromniejsze. Ale jeśli nie macie tyle

szczęścia, by siedzieć za kierownicą, to zdradzę

Wam, że z tyłu też jest bardzo przyjemnie.

Siedzenia można dowolnie rozsuwać, więc nie

trzeba obawiać się wysokiego pasażera przed

sobą.


45

Ciężko jest również cokolwiek zarzucić

komfortowi podróżowania. Samochód zgrabnie

wybiera nierówności, ale nie w francuski

sposób, bujając się we wszystkie strony niczym

żaglówka Omega na 12 stopniowym sztormie.

Auto jest monolitowo stabilne i betonowo pewne

w prowadzeniu. Rzekłbym wręcz, że pod tym

względem w klasie SUV stanowi benchmark i

kropka. Nawet przy maksymalnie (i błyskawicznie)

podniesionym, pneumatycznym zawieszeniu,

Cayenne nie bije na nierównościach zachowując

wysoki poziom komfortu, a taką sztuczkę nie

każdy potrafi.

Ale oczywiście nie będę poświęcać

zawieszeniu aż tyle miejsca, bowiem jest tu coś

znacznie ciekawszego. Podpowiem delikatnie,

że odpowiada za robienie fantastycznego hałasu

i za błyskawiczne znikanie za horyzontem. To

3.6 litrowy motor, który w postaci 420 KM i 550

Nm dostarcza endorfin kierowcy i katapultuje go

powyżej 100 km/h w 5.5 sekundy, rozpędzając go

do niczym nieskrępowanych 259 km/h.

46


I to jest w tym samochodzie najlepsze – nikt nie bawi się w konwenanse,

nakładając na swoje samochody kaganiec ograniczający jazdę do 250 km/h. W

Cayenne S możesz się poczuć lepszy od zdecydowanej większości o co najmniej

owe 9 km/h, zaś na zakrętach różnica może sięgać całych wieków. I nie ma co

bać się ceny, która wynosi tutaj minimum 400 tysięcy złotych. W ostatecznym

rozrachunku (czyli po dodaniu opcji) samochód jest tylko niewiele droższy od

reszty niemieckiej konkurencji , a taka różnica nie powinna być powodem, by nie

wybrać Cayenne S. Wybierzcie, a gwarantuję Wam, że nie pożałujecie – samochód

jest wart każdej zainwestowanej złotówki.

To tak słowem zakończenia dodam, ile tych złotówek potrzeba, by móc cieszyć

się samochodem skonfigurowanym na wzór modelu testowego. Otóż prawidłowa

odpowiedź brzmi: 589 225. To, co podniosło wartość auta o cenę nowego lekko

doposażonego Audi S3 Sportback? M. in. wspomniana podsufitka z alcantary,

skórzana tapicerka, podgrzewane wszystkie siedzenia, w tym dodatkowo przednie

klimatyzowane, system audio Bose, pneumatyczne zawieszenie, reflektory LED-

owe, pakiet Offroadowy, komfortowe fotele, system domykania drzwi i 20 calowe

felgi (te czekają na sezon letni).Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian KwaśniewskiMarcin Koński

Dominika Dziwulska

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję

i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść

łamanie utartych schematów.

Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi

i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.

Mazda. Przełamujemy konwencje.

W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje

dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

REKLAMA


48

TEST

MAZDA CX-5Silnik: R4 Pojemność: 2191 cm3 Moc: 175 KM/4500 obr./min. Moment: 420 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 204 km/h Masa

1550 kg Cena 146 700 PLN

48


49

Jeśli chcesz kupić SUV-a po to, by móc nim wyskoczyć do pobliskiej żwirowni na krótką terenową wyprawę, to Mazda CX-5 nie jest najlepszą propozycją, ale jeśli szukasz dobrze wyposażone auto do bezproblemowego pokonywania krawężników, to ta propozycja jest naprawdę warta rozpatrzenia.

ASFALT TO JEGO DOM


50

Ferrari , Lamborghini, Porsche. To wspaniałe

marki, wokół których roztacza się aura

wyjątkowości. Wsiadając do nich nie masz

pojęcia, czy podniecenie im towarzyszące

jest związane, że wsiadasz do jednego z

samochodów marzeń, czy jest to zasługa

materiałów wykończeniowych, jakości

wykonania, czy po prostu wyglądu kokpitu.

Podobne odczucia towarzyszą następnie

podczas jazdy, co najwyraźniej doświadczyłem

w LEXUS NX300h AWD. Trakcja jest po prostu

genialna, rozwijanie mocy poraża (zwłaszcza po

przekroczeniu 4.5 tysiąca obrotów na minutę),

zaś tempo pozostawiania za sobą wszystkiego

wokół można porównać do przeskakiwania do

innego wymiaru.

Najgorsze w kontakcie z nimi nie jest jednak

to, w jaki sposób pokonać nierówności na

drodze, by nie zostawić za sobą połowy podłogi

i zawieszenia, nie mówiąc o kołach, bo tutaj

najprostszym sposobem jest po prostu ominąć

felerną drogę. Dużo gorsze jest oczekiwanie.

Przez nie trudno myśleć, pracować, a nawet

spać, a im bliżej terminu rendez vous, tym

owe dolegliwości są trudniejsze do zniesienia.

Czyżbym miał podobne symptomy odnośnie

Mazdy CX-5 2.2 SKYACTIV-D, o której dzisiaj

mowa? Nie. Czekałem na nowego Smarta

fortwo, o którym z resztą mogliście przeczytać

w urodzinowym wydaniu magazynu.

50

TEST | MAZDA CX-5

51

Wracając do Mazdy. CX-5 w porównaniu

do innych modeli nie jest w pełni tego słowa,

sukcesorem stylistyki marki. Oczywiście, to od

tego modelu miała miejsce rewolucja wyglądu

Mazd, technologia SKYACTIV i tym podobne,

jednak w moim odczuciu pełnym rozwinięciem, a

zarazem też drobną ewolucję stanowi „szóstka”.

To tam znajdziecie długą maskę z podniesionymi

błotnikami, które potem stały się znakiem

rozpoznawczym wszystkich samochodów z

Hiroszimy. W kompaktowej (i bardzo wyrośniętej)

Maździe prym wiedzie atrapa chłodnicy spinająca

ze sobą srebrną listwą reflektory (to również

charakteryzuje inne modele), zaś z tyłu uwagę

przykuwają niezbyt wielkie światła i podwójna

końcówka układu wydechowego. Trudno doszukać

się tutaj wyraźnych przetłoczeń blachy w innym

miejscu, niż na masce i na podcięciach błotników.

Podobnie mało wyraźnie dzieje się wewnątrz.

Kokpit zdążył się już lekko opatrzeć za sprawą

Mazdy 3 i 6, co nie znaczy, że nadal może się

komuś podobać. Mi przeszkadza dość topornie

wyglądająca pionowa ściana konsoli środkowej

i anarchicznie wyglądająca nawigacja marki

TomTom. Naprawdę, nowocześniej wyglądające

mapy widziałem w punktach informacji

turystycznej. Na szczęście nadchodzący face

lifting poprawi to i owo, a już na pewno zmieni ten

topornie wyglądający ekran.

Dłuższa wycieczka obnażyła kolejną wadę,

jaką są niewygodne fotele. Plecy dość szybko dały

o sobie znać dodatkowo twardniejąc do poziomu

diamentu. Na szczęście z pomocą przyszło

podparcie lędźwiowe, które nie poprawiło, ani

też (na szczęście) nie pogorszyło mojej sytuacji.

Jeśli jednak miałbym wybrać najlepszy element

samochodu, to wskazałbym na zegary i kierownicę.

Pierwsze są bardzo czytelne i miłe dla oka, druga

zaś nie tylko jest bardzo ładna, ale i pozwala na

precyzyjne zmienianie kierunku jazdy.


52

To zaś udaje się Maździe CX-5 zaskakująco

dobrze. Samochód pewnie pokonuje zakręty,

nawet przy stosunkowo dość sporych

szybkościach. Lekki problem może sprawić

fotel (znowu), a właściwie utrzymanie się na

nim przy dynamicznej jeździe – podparcie

boczne jest za słabe. Na szczęście to jedyna

rzecz, jaka drażni za kierownicą. Automatyczna

skrzynia biegów działa sprawie i bez większego

ociągania się (zwłaszcza przy redukcji) , a silnik

ochoczo wprawia w ruch blisko 1.6 tony (175 KM

i 420 Nm). Pierwsze 100 km/h pojawia się na

prędkościomierzu po 9.4 sekundy, a jeśli jesteś

dość mocno zdeterminowany, to rozpędzanie się

zakończysz dopiero przy ponad 200 km/h.

A, zapomniałbym. Jeśli planujesz swoim

CX-5 pojechać trochę odważniej, niż na szutrową

drogę, to dobrze radzę – lepiej się drugi raz

zastanów. Co prawda auto poradzi sobie z gliną,

kopną ziemią, czy średnio ubitym piaskiem,

ale niewielki prześwit dość szybko zaczyna

smakować miejscowego podłoża, a jak na mój

gust, Mazda nie jest typem, który lubi smarować

się błotem i obsypywać piaskiem. Zdecydowanie

lepiej czuje się co najwyżej tam, gdzie między

piaskiem a podłożem jest taki sam dystans, jak

między podwoziem i asfaltem autostrady A2.

TEST | MAZDA CX-5

53

Mało tego, i tak sprzedawcy poproszą Cię o blisko 147

tysięcy złotych, jeśli tylko zainteresujesz się topowym

turbodieslem, co plasuje Mazdę pomiędzy samochodami „dla

ludu” i premium. A czy w środku można oczekiwać czegoś

więcej, niż jest w stanie zaproponować Volkswagen, Kia, czy

Citroen. Raczej tak, bo wtedy otrzymacie w standardzie np.

adaptacyjne biksenony, czujniki zmierzchu i deszczu, zestaw

audio Bose oraz dwustrefowa klimatyzacja. Prezentowany

model, doposażony o skrzynię automatyczną, lakier metallic,

nawigację satelitarną i szyberdach, to wydatek 161 tysięcy zł.



54

TEST

VOLVO V60 T5 OCEAN RACE

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1500-4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.4 s Prędkość

max. 230 km/h Masa 1714 kg Cena 167 400 PLN

54

TEST | VOLVO V60 T5 OCEAN RACE

55

Mogłoby się wydawać, że oceaniczna edycja Volvo V60 T5 będzie czuć się jak ryba w wodzie na początku deszczowego, długiego weekendu. Okazuje się jednak, że woda nie jest ulubionym żywiołem tego wilka morskiego.

ŻEGLARZ Z

WODOWSTRĘTEM


56

Długi weekend to piękna rzecz. Bez względu

na to, czy przypada on na maj, czerwiec, czy jak

to było ostatnio, w listopadzie. To idealny czas, by

wykorzystać go na krótki wypad nie tylko za miasto,

ale nawet za granicę, do jakiegoś europejskiego

miasta. Moim prawdziwym faworytem jest tutaj

Berlin. Uwielbiam to miasto, bo nie dość, że jest

stosunkowo blisko, to jeszcze czuję się w nim

jak u siebie w domu. Nie tam jednak spędziłem

listopadowy weekend, gdyż jak sama nazwa

wskazuje, Volvo Ocean Race może przywodzić

tylko jedno. Wypad na działkę.

To zdecydowanie rozsądniejsza opcja, niż

np. przemierzyć autem jakieś 2 tysiące kilometrów,

by dotrzeć do Zatoki Biskajskiej, która jest częścią

Oceanu Atlantyckiego. Moja wyprawa liczyła

jakieś 70 kilometrów od centrum Warszawy, a

i tak odnoszę wrażenie, że w tym czasie z nieba

spadł ocean deszczu. Z resztą kolejnego dnia było

bardzo podobnie. Chcąc wybrać się na zdjęcia

musiałem przygotować ze sobą wodery oraz

solidny sztormiak, no ale skoro Volvo chce mieć

tak dużo wspólnego z wodą…


57

Przy okazji testu Volvo V40 T3 Volvo

Ocean Race opowiadałem ile wspólnego z

wielką wodą ma specjalna edycja samochodów

z Göteborga. Chodzi o to, że raz na 3 lata

organizowane są regaty dookoła Ziemi. Ci, którzy

nie zdążyli się na nie załapać mogą wybrać się

do pobliskiego salonu Volvo i jako nagrodę

pocieszenia zamówić sobie najbardziej żeglarski

samochód na rynku.

Z zewnątrz auto wyróżnia się głębokim,

granatowym kolorem, pięknymi felgami oraz

dyskretnie umieszczonymi emblematami Volvo

Ocean Race. W środku jest już mniej cicho-

ciemno. Już od progu czekają aluminiowe wstawki

z nazwą specjalnej edycji , miękka, biała, skórzana

tapicerka obszyta jest pomarańczową nicią,

zaś na konsoli środkowej zapisano wszystkie

miasta, do których zawijają łodzie biorące udział

w regatach. Prawdziwy smaczek nie znajduje się

jednak w kabinie, a w bagażniku, gdzie na rolecie

znajduje się mapa świata z zaznaczoną trasą

wyścigu oraz portami, do których zawijają jachty.



58

Poza tym nie może również zabraknąć

typowych dla Volvo detali , jak płaska konsola

środkowa wraz z przyciskami na niej, elektroniczny

zestaw zegarów, metalowe łopatki na kierownicy

z wycinanymi laserowo symbolami, czy po prostu

zwyczajnie prezentujący się dok na pilota ze

starterem. Dodajcie do tego całkiem przyzwoitą

ilość miejsca na tylnej kanapie oraz pojemny

bagażnik, a otrzymacie całkiem ładny, przestronny,

a już na pewno szybki samochód.

Przy odpowiednich warunkach samochód

jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w

6.4 sekundy, a prędkość maksymalna została

ograniczona do 230 km/h. Przy tym wszystkim

można byłoby oczekiwać, że V60 będzie dość

paliwożernym samochodem. Nic bardziej mylnego

– nawet przy przepisowych, autostradowych

prędkościach zużycie paliwa nie przekraczało

10 litrów na 100 kilometrów. Wszystko dzięki 2

litrowemu silnikowi o mocy 245 KM, który bez

większego problemu potrafi przekazać moc na

przednie koła. Pod warunkiem, że asfalt, na którym

się znajduje V60 T5 jest suchy jak pieprz. W

innym wypadku auto będzie walczyło na przemian

albo z kontrolą trakcji , albo z bezlitośnie szybko

buksującymi kołami. Poza tym w czasie jazdy

odnosiłem wrażenie, że V60 dość mocno izoluje

kierowcę od informacji płynących z przedniej osi.

Dlatego też możecie zapomnieć o szybkiej jeździe

w czasie deszczu. Zdecydowanie lepiej samochód

prowadziłby się z napędem na wszystkie koła, ale

na to trzeba jeszcze poczekać.


59

Podsumowując, V60 z 245 konnym silnikiem to bardzo szybki (w odpowiednich

warunkach), wygodny i miły dla oka samochód, skierowany przede wszystkim do

tych, którzy potrzebują jednocześnie dyskretnego auta, ale nie chcą się kierować zbyt

oczywistym wyborem w postaci niemieckich rywali. Poza tym zachęcającym argumentem

jest sama cena. Volvo V60 T5 Volvo Ocean Race kosztuje minimum 167 400 zł, zaś auto

prezentujące się na zdjęciach jest warte dodatkowe 40 600 zł, co daje ostateczną cenę

na poziomie 208 tysięcy. W zamian otrzymujemy niemal kompleksowo wyposażony

samochód za cenę, którą trudno będzie przebić rywalom.Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski


60

TEST

RENAULT LAGUNA COUPESilnik: R4 Pojemność: 1995 cm3 Moc: 178 KM/3750 obr./min. Moment: 400 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100

km/h: 8.5 s Prędkość max. 223 km/h Masa 1586 kg Cena 136 900 PLN

60


61

To pierwsze francuskie coupe, które nie jest zbyt wielkie. Mało tego, nie darzy autostrad aż taką sympatią, co np. Peugeot 407 Coupe. Zdecydowanie chętniej wypuściłoby się w górskie przełęcze, gdzie czułoby się jak ryba w wodzie.

OUTSIDERFrancuskie samochody z reguły nie należą

do tych, którymi chciałbyś szybko pokonywać

górskie serpentyny. No, chyba, że prowadzisz

Alpine, albo jakiegoś niewielkiego hot hatcha,

jak np. Renault Clio Williams, czy Citroena C2

VTS. Pewnie nie musiałbym wspominać o tym,

że Renault, Citroen i Peugeot długo pracowały

nad tym, by ich samochody zapracowały na

opinię aut dla osób odpornych na choroby

lokomocyjne. Co takiego stało się, że nagle

producenci zaczęli prowadzić z tym otwartą

wojnę? Podejrzewam, że jest to spowodowane

gwałtownym wzrostem liczby wrażliwych na

efekty kołysania nadwoziem.


62

Przy okazji zauważyłem też, że najbardziej

sportowymi francuskimi samochodami są właśnie

hot hatche, mimo tego że zarówno coupe, jak i

innych ciekawych wersji nadwoziowych tam nie

brakuje. Przykład? Peugeot 407 Coupe. Pomimo

dość ostro zarysowanych zderzaków, miało

w sobie duszę komfortowego Gran Turismo.

Mogłoby to więc oznaczać, że ten sam los czeka

nowe Renault Lagunę Coupe i pewnie tak by

było, ale nie z tym autem.

Wszystko za sprawą systemu 4Control,

który oznacza to samo, co układ czterech

kół skrętnych. Dodając do tego całkiem

sztywne zawieszenie, otrzymamy – o

dziwo – jeden z najlepiej prowadzących się

przednionapędowców na rynku! I to z Francji!

Świat stanął na głowie. Za napędzanie owych

kół odpowiada 2 litrowy turbodiesel „ożeniony”

z ręczną, 6 biegową skrzynią, zaś całość pokryto

całkiem ładnym nadwoziem z opadającą maską

i światłami do jazdy dziennej w stylu Nissana

370Z. Najładniejszy jest jednak tył, którego

Francuzi nie mogli lepiej zwieńczyć. Tylne słupki

zintegrowano z lotką na klapie bagażnika, a

światła tworzą bardzo szeroki i niski pas. Takiego

zadka nie powstydziłby się żaden Aston Martin.

62

TEST | RENAULT LAGUNA COUPE

63

Wnętrze żywcem przeniesiono z

tradycyjnych Lagun i ozdobiono metalowymi

nakładkami na pedały oraz skórzanym

obszyciem deski rozdzielczej. Trochę

szkoda, że zdecydowano się tylko na tyle,

bo z zewnątrz samochód praktycznie nie

przypomina liftbacka, ani kombi. To mnie

jednak aż tak nie irytowało, co durne przyciski

na kierownicy, które służą (po lewej stronie)

do ustawiania tempomatu i (po prawej) do

bliżej nieznanych mi celów. To, co byłoby

najbardziej użyteczne jest skrzętnie schowane

za grubym ramieniem kierownicy, dlatego

też znalezienie panelu rodem z lat 90. jest

jednocześnie wielką niespodzianką i równie

dużym rozczarowaniem. Jak można stosować

takie archaizmy w XXI wieku, zwłaszcza, że

bezpieczeństwo jest priorytetem, a w razie

wypadku tak umieszczone przełączniki mogą

być zagrożeniem dla kolan.

No, ale dosyć o groźbach – od tego są

inni. Przejdźmy zatem do tego, jak jeździ

Laguna Coupe. Uruchomienie silnika nie

zwiastuje zbyt emocjonalnej jazdy. Kultura

pracy jednostki jest prostacka jak w Fordzie

Transicie sprzed 15 lat i to jedyna rzecz, do

której mógłbym się przyczepić. W trasie

silnik okazuje się być bardzo elastyczny i

ekonomiczny. Efekt? Średnie zużycie paliwa

przy normalnej jeździe to 6,5 litra na 100 km.

Ponadto Laguna Coupe przyspiesza do 100

km/h w 8,5 sekundy i rozpędza się do ponad

220 km/h. Pewnie najbardziej jesteście

ciekawi jak prowadzi się to auto, skoro

nazwałem je jednym z najlepiej prowadzących

się przednionapędówek na rynku.


64

Cóż. Na autostradzie nie będzie nią

szczególnie zachwyceni. Laguna przy

bardzo wysokich prędkościach domaga

się poświęcenia dużej uwagi, zbyt

nadpobudliwemu układowi kierowniczemu.

Delikatna korekta toru jazdy skutkuje nagłym

wyrzuceniem auta, przez co trzeba wykonać

kolejną korektę uderzając głową w boczną

szybę. Na pewno tutaj nie zrelaksujecie się,

a szkoda, bo powyżej 150-160 km/h tylna oś

skrętna mogłaby się dezaktywować.

To, co tygryski lubią najbardziej, zaczyna

się na zwykłej drodze, a im węższa, tym

układ kierowniczy będzie dostarczał więcej

frajdy. Najciekawsze jest uczucie podczas

pokonywania zakrętów. W samochodzie z

tradycyjnym układem, kiedy pokonujecie

wiraż z dużą prędkością (i nie wpadacie w

podsterowność), wyczuwacie jak przednia

oś wyciąga samochód z zakrętu. W Lagunie

Coupe wyczujecie owe wyciąganie, ale nie z

przedniej osi, lecz na kołach po zewnętrznej

stronie zakrętu. Jakby tego było mało, w

zakręt możecie wjeżdżać z taką prędkością,

przy której normalny samochód (to się

zwłaszcza tyczy Peugeotów) ląduje w rowie,

zaś na Lagunie pokonanie winkla nie zrobi

najmniejszego wrażenia.

Podsumowując, jakby przymknąć oko

na identyczną (jak wśród innych Lagun)

deskę rozdzielczą i ordynarnie klekoczącego

diesla, to otrzymacie świetne narzędzie do

dostarczania endorfin podczas szybkiej

jazdy po krętych drogach. I nawet cena nie

wydaje się być zbyt wygórowana, bo zaczyna

się od niespełna 137 tysięcy złotych. Jeśli

chcielibyście zbudować własne auto na

bazie prezentowanego, musielibyście dodać

m. in. zestaw audio Bose, skrętne reflektory,

przednią szybę atermiczną oraz lakier metallic.

Za wszystko nie powinniście zapłacić więcej,

niż 148 tysięcy złotych, a to oznacza, że oferta

jest praktycznie nie do odrzucenia.


Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.

Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO

2 (średnio) – 127 g/km.

A D

aim

ler B

rand

REKLAMA


66

TEST

MERCEDES-BENZ CLA250Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 211 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1465 kg Cena 164

400 PLN

66

TEST | MERCEDES-BENZ CLA250 4MATIC

67

Mercedes-Benz CLA250 4MATIC to najprawdopodobniej najlepszy wybór, na jaki można się zdecydować kupując najmniejsze coupe-sedana spod znaku gwiazdy. Nie rozczaruje charakterem, ani nie będzie też poniżająco wolne. Czy to oznacza, że ten wariant jest naprawdę dobry?

SŁUSZNY WYBÓR


68

Gadżety to okropne ustrojstwa. Najczęściej

nie służą kompletnie niczemu, ale siła marketingu

sprawiająca, że owe coś staje się modne i każdy

to ma, jest wręcz nieoceniona. Oczywiście tak jak

wszyscy, ja również je uwielbiam i co jakiś czas

zwraca moją uwagę coś, przez co nie mogę spać.

Przyznam się Wam w tajemnicy, że od roku nie

daje mi spokoju konsola do gier, czy też tablet

od Apple-a. I mam przy tym ogromne dylematy,

czy kupić Play Station 4 dla Gran Turismo 6, czy

lepszym wyborem okaże się Xbox 1 z rewelacyjnie

prezentującą się Forzą Horizon 2.

Od jakiegoś czasu nie daje mi żyć nawet

komplet krótkofalówek, choć z tych miałbym

chyba najwięcej pożytku. Dlaczego? Bo są wręcz

nieocenione przy wykonywaniu zdjęć z pomocą

drugiej osoby. Kiedy Ty stoisz na dworze z

aparatem przy oku i próbujesz zdalnie ustawić

samochód za pomocą kogoś pod ręką, pomoc

walkie talkie staje się nieoceniona. W końcu

nie trzeba wrzeszczeć w nadziei, że kierowca

Cię usłyszy, a nerwowe wymachiwanie górnymi

kończynami będzie zinterpretowane inaczej,

niżbyś chciał.


69

No dobra. A co z bezużytecznymi

gadżetami, które tylko pozornie mają czemuś

służyć? Mogą być ciekawe, sprawiać jakąś tam

radość, ale po prostu nie ma się ochoty ich

kupować. Co wśród takich rzeczy mógłbym

wymienić? Hmm... Na przykład podręczną wagę

bagażową, szpiegowski długopis, dźwiękowy

lokalizator kluczy i Mercedesa CLA250 4MATIC.

Samochód w tym zestawieniu pełni trochę inną

rolę. Fakt – moim zdaniem to najsensowniejszy

wariant silnikowy. Inne okazują się być za

słabe, zaś 45 AMG zupełnie do mnie nie trafia,

gdyż wygląda tak, jakby pod maskę eleganckiej

limuzyny upchnięto motor z auta rajdowego.

Poza tym zauważyłem też, że CLA od AMG

ma trochę inny charakter od oskalpowanego

A45. Sedanowi wyraźnie czegoś brakuje, albo

inaczej. W porównaniu do hot hatcha ma czegoś

za dużo – tyłka.

Najsensowniejszy wariant nie oznacza

najlepszego, co pokazują Wam następujące

parametry – 211 KM, 350 Nm, 6.6 s do 100 km/h

i prędkość maksymalna wynosząca równo 240

km/h. Co w tym dziwnego? Że CLA250 Sport

4MATIC ma dokładnie 211 KM, 350 Nm, 6.6 s

do 100 km/h i potrafi rozpędzić się na tyle,

by inżynierowie krzyknęli zu viel! I założyli

ogranicznik prędkości uniemożliwiający

przekroczenie 250 km/h. Niestety niemieckie

„za dużo” nie padło przy cenie, bo owy dodatek

wymaga dopłaty aż 15 tysięcy złotych.



70

Nie wspomniałem jeszcze, że samochód

fantastycznie się prowadzi, bo w zakrętach CLA

zachowuje się bardziej neutralnie od Szwajcarii .

I to na oponach zimowych. To jest fajne.

Trochę mniej za to podoba mi się kompletny

brak poczucia prędkości. I to bez względu, czy

jedziesz 70, 170, czy 64296 kilometrów na

godzinę, zawsze będziesz mieć wrażenie, że

ledwie przekraczasz prędkość. Dlatego zalecam

bacznie przyglądać się prędkościomierzowi, by

nie być zaskoczony zbliżaniem się do granicy

prędkości dźwięku.

Nie ma co się też oszukiwać. Auto ściąga

wzrok za sprawą linii nadwozia, wzoru felg, czy

też koloru nadwozia. A jakby tak bardziej zagłębić

się w detale, to dostrzeżecie całkiem ciekawą

atrapę chłodnicy, wzorzyste tylne światła LED,

czy też czerwone obwódki w soczewkach

przednich reflektorów. Wewnątrz jest nie mniej

ciekawie. Znajdziecie tu ciasno przytulające

kubełki, zegary startujące z południa, okrągłe

dysze nawiewu i tandetnie wyglądający ekran

na konsoli środkowej, który nie podchodzi mi w

żadnym Mercedesie.



71

Mimo tego to bardzo fajny samochód,

którego bym nie kupił. Nie wiem też z jakiego

powodu, ale po prostu brakuje mu tego czegoś,

czego braku nie znajdę ani w prowadzeniu, ani

w silniku, ani też w ogólnie pojętym wyglądzie

(bo do proporcji nadwozia rodem z Pokolca

królewskiego mam jak najbardziej uwagi). Może

to wina wnętrza, które przy kokpitach z C klasy

prezentuje się po prostu staro. Obawiam się,

że nazwanie owego czegoś zabierze mi bardzo

dużo czasu.

Dlatego też lepiej, bym zajął się kosztami.

Ceny modelu CLA250 4MATIC zaczynają się od

164,5 tysiąca złotych, co jest już dość pokaźną

kwotą. Jeśli jednak chcielibyście ją podnieść o

to, co ma prezentowany czerwony samochód,

musielibyście zamówić dodatkowo m. in.

panoramiczny dach, osłony lusterek z włókna

węglowego, podgrzewane fotele z elektryczną

regulacją oraz systemem audio Karman Hardon.

Całość powinna ponieść cenę samochodu do

poziomu ponad 228 tysięcy złotych.




72

PORÓWNANIE

SEAT LEON CUPRASilnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 280 KM/5700-6200 obr./min. Moment: 350 Nm/1750-5300 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.7 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1346 kg Cena 114 400 PLN

72

SKODA OCTAVIA RSSilnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 220 KM/4500 obr./min. Moment: 350 Nm/1500-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.8 s Prędkość max. 248 km/h Masa 1425 kg Cena 106 600 PLN

PORÓWANIE | SEAT LEON CUPRA VS. SKODA OCTAVIA RS

73

Zakup kompaktowego hot hatcha, to żadna filozofia. W końcu tego typu auto oferuje praktycznie każdy producent obecny na rynku, ale co, jeśli chcecie mieć coś szybkiego i całkiem pojemnego, ale nie kombi? Przedstawiamy naszym skromnym zdaniem dwie najlepsze propozycje.

PRAKTYCZNE GTIZA ROZSĄDNE PIENIĄDZE


74

Auta klasy GTI mają za zadanie spełnić

przede wszystkim jedno bardzo ważne założenie:

samochody te muszą połączyć osiągi aut

sportowych i funkcjonalność oraz wszechstronność

tradycyjnych hatchbacków. Jak doskonale

wiecie, prekursorem tego typu samochodów

był Volkswagen Golf GTI, który pomimo 110 KM

mocy jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w

niespełna 9 sekund.

Obecnie, by liczyć się na arenie tej klasy

aut, wypadałoby mieć co najmniej 2 razy większe

stado rwących przed siebie koni, jak w wypadku

Skody (a SEAT Leon Cupra ma ich nawet 280). Taki

wyścig zbrojeń na ilość KM pod maską sprawia, iż

śmiało mogę wprowadzić kilka nowych terminów

w słowniku dotyczącym hatchbacków, jak np.

superhatch. Co prawda nie do końca to określenie

pasowałoby do prezentowanego SEAT-a, bo mimo,

iż pod maską ma aż 280 KM, to ma TYLKO 280

KM.

W klasie są znacznie mocniejsze auta, jak

np. BMW M135i (326 KM), czy Mercedes A45 AMG

(360 KM). ten ostatni rozpędza się do 100 km/h

w 4.8 sekundy. To wynik, którym może pochwalić

się np. BMW M3 e92, Porsche Boxster S, czy

Maserati GranTurismo S, a teraz może go osiągnąć

niezbyt rzucający się w oczy hatchback. To jeszcze

nie koniec, bo Volkswagen już teraz zapowiada

specjalną serię, 400 konnej wersji Volkswagena

Golfa R. Czyż to już nie szaleństwo?

74

75

Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami,

tymczasem ja wrócę do prezentowanej dwójki. Oba

modele, w przeciwieństwie do tzw. superhatchy,

nadal mogą szczycić się pewną bardzo ważną

cechą – ich cena jest dość atrakcyjna. Może

nie tak, jak Renault Megane RS, bo tego króla

Zielonego Piekła kupicie już za 106,5 tysiąca

złotych. Nie będą to jednak najrozsądniej wydane

pieniądze, jeśli od czasu do czasu zdarzy się Wam

zabrać ze sobą dzieci, a do bagażnika załadować

rzeczy na weekendowy wyjazd, bądź tygodniowy

urlop. SEAT Leon Cupra i Skoda Octavia RS będą

znacznie lepszym wyborem.

Wystarczy tylko popatrzeć na tego

hiszpańskiego byka, który z profilu do złudzenia

przypomina niemieckiego klasyka – Audi A3, z

tą różnicą, że zamiast jednego przetłoczenia, na

boku Leona są dwa. Z przodu i z tyłu zmian jest

zdecydowanie więcej – naturalnie inne są zderzaki,

światła i grill . Sęk w tym, że auto samo w sobie

prezentuje się jak z szablonu (o czym z resztą

już pisałem kiedyś), a żeby różniło się od innych

kompaktów made by VAG, to postanowiono dać

trochę więcej wyraźnych przetłoczeń.

W środku wspólnych elementów z Audi

próżno szukać – sam znalazłem podobieństwa

jedynie w zegarach, a właściwie w układzie,

kolorze (szare tarcze są również w Audi z rodziny

S) i diodowych wskaźnikach poziomu paliwa

oraz temperatury cieczy chłodzącej. Poza tym

wnętrze Leona Cupra (wyłączając siedzenia) jest

szare, nudne i brzydkie – za dużo tu niemieckiego

perfekcjonizmu, a za mało hiszpańskiego

temperamentu. Gdyby nie loga, można byłoby

odnieść wrażenie, że prowadzi się dowolne auto

koncernu z Wolksburga.


76


Gdybym wcześniej już nie testował tych samochodów, uznałbym, że nie byłaby to zbyt dobra zapowiedź dla Skody. W końcu SEAT jest tańszym odpowiednikiem prestiżowego Audi, a Skoda, to tańszy Volkswagen, który nadal kojarzony jest z samochodami produkowanymi dla mas. W rzeczywistości dużo bardziej prestiżowy klimat czuć w Skodzie. Mimo, że miejscami twardość plastików może równać się ścianie żelbetonowej. Pomijając je mamy tutaj spłaszczoną u dołu kierownicę, czytelne i eleganckie zegary z poważnie wyskalowanym prędkościomierzem (do 280 km/h), czerwonym obszyciem skórzanej tapicerki, dużym ekranem nawigacji (która notabene bardzo mi się podoba) i aluminiowymi nakładkami na pedałach. Poza tym jest tutaj ogromna ilość miejsca, która

pozwoli zapakować na pokład całą rodzinę z dorobkiem życia, a i tak mielibyście miejsce na zakup prowiantu na czas przesiedlenia.

Z resztą Skodę Octavię zaczyna się zaliczać do klasy średniej, co tłumaczy przestrzeń wewnątrz, jak i dość pokaźne wymiary zewnętrzne. To zaś stawia Octavię RS w znaku zapytania. Czy to nadal GTI? Jak dla mnie już nieszczególnie, gdyż typowy przedstawiciel rodziny GTI zamyka się w nadwoziu typu hatchback. Octavia nie dość, że jest liftbackiem, to w dodatku z daleka bryłę auta można pomylić z sedanem. Mimo tego auto jest traktowane jako GTI, bo powstało na bazie Volkswagena Golfa (czyli nowy Passat również powinien być hot hatchem!).

77

Pomijając ten dylemat RS prezentuje się niezwykle groźnie.

Wszystko za sprawą smoliście czarnego lakieru, który pokrywa

karoserię, atrapę chłodnicy i felgi. Wierzcie mi, że widok tej Octavii

RS w tylnym lusterku wręcz zmusza do ustąpienia lewego pasa,

zwłaszcza, jak zaświeci wam na grillu dość czytelny napis RS.

Kiedy czarna Skoda wyprzedzi was, w oczy rzuci się dość skromny

spoiler, ładnie wyglądające pasy LED-ów i charakterystyczne światło

odblaskowe, pociągnięte przez całą szerokość zderzaka.

Trzeba się temu dobrze przyjrzeć, bo Skoda RS może szybko

zniknąć z horyzontu. A to za sprawą silnika zapożyczonego z

Volkswagena Golfa GTI, czyli 2 litrowej turbobenzynie o mocy

220 KM i momencie obrotowym równym 350 Nm. Taki zestaw

pozwoli przekroczyć 100 km/h w niespełna 7 sekund, a prędkość

maksymalna to 248 km/h. Nieźle, zwłaszcza, że owa gromada

napędza przednie koła. To zaś oznacza, że są całkiem zarobione, bo

nie tylko odpowiadają za wprawianie w ruch, ale też za narzucanie

kierunku jazdy. Jak dobrze mniemacie, na mokrej nawierzchni taka

wielozadaniowość nie sprawdza się już najlepiej.



78

Nadal to jednak wierzchołek góry lodowej w

porównaniu z tym, przez co musi przejść kierowca

i przednia para kół w SEAT-cie Leonie Cupra 280.

Tam w czasie deszczu naprawdę trzeba mieć się

na baczności, bowiem ciut mocniejsze wduszenie

gazu skutkuje głęboką podsterownością (jazda

na wprost pomimo skręconych kół). Oczywiście

w przypadku tabunu 280 KM i 350 Nm

podsterowność jest tak normalna, jak fakt, że na

święta Bożego Narodzenia prędzej doczekamy

się opadów deszczu, niż śniegu.

W końcu pakowanie aż tylu rzeczy (po

zsumowaniu, jakichś 631) na przednią oś jest

na tyle bezsensowne, że wyciąganie Cupry

na deszcz jest jak kopanie się z koniem, a

wyjazd nim na śnieg to już przykład totalnej

abstrakcji , bo jestem niemal pewien tego, że

samo odpuszczenie sprzęgła spowoduje atak

buksujących kół. Dlatego też chcę w Leonie

napędu na wszystkie koła! Z całą pewnością moc

będzie bardziej użyteczna, bo obecnie trzeba się

mocno napracować, by osiągnąć 100 km/h w 5.7

sekundy. Na pewno dużo łatwiej rozpędzić Leona

do limitowanych 250 km/h, albo i jeszcze dalej.

Podsumowując, oba samochody są bardzo

szybkie (z naciskiem na BARDZO w wypadku

SEAT-a), funkcjonalne i stosunkowo tanie. Skoda

za Octavię RS życzy sobie co najmniej 106 600

zł, zaś prezentowany model z m. in. skrzynią

DSG, systemem bezkluczykowym, skórzaną

tapicerką, nawigacją satelitarną oraz systemem

wspomagania parkowania, to wydatek ponad 144

tysięcy złotych. Jak na Skodę to bardzo dużo.


79

SEAT już na dzień dobry jest droższy. W jego wypadku cennik rozpoczyna

się od 114 400 zł. Jeśli jednak chcielibyście, wzorem testowego egzemplarza,

mieć automatyczną skrzynię, nawigację satelitarną, aktywny tempomat, czujniki

parkowania, pakiet Black, 10 głośników i dodatkowo kabel USB, musielibyście

przygotować 133 tysiące złotych. To oznacza, że lista wyposażenia dodatkowego

w przypadku SEAT-a nie jest tak bogata jak w Skodzie.

Co ciekawe, o ile przy cenie wyjściowej Skoda jest tańszą propozycją,

to przeliczając wartość na każdy koń mechaniczny, SEAT Leon Cupra 280 jest

tańsza o blisko 80 zł/KM (408,57 zł wobec 484,55 zł w wypadku Skody). Różnica

ta znacznie się pogłębia w przypadku prezentowanych testówek. SEAT również

tutaj wypada tanio – nawet taniej, niż w wypadku „gołej” Octavii . Oto wynik –

474,89 zł. Skoda, to już dość droga impreza. Każdy z 220 rumaków w wydaniu

prasowym kosztuje 655,23 zł. Co byście takim razie wybrali? Długo się nad

tym zastanawiałem i raczej wyjechałbym z parkingu Skodą. Nie tylko jest lepiej

wykonana i wyposażona, ale też nie będzie tak bardzo bezradnie kręcić kołami w

miejscu wszędzie tam, gdzie nawierzchnia nie jest sucha i asfaltowa.



MERCEDES-BENZ C180 KOMBI 80

GALERIA

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

LEXUS IS 300h F-SPORT 81KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


MERCEDES-BENZ CLS350 82 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

BMW 750d xDrive 83KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 14STYCZEŃ 2015

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy

https://twitter.com/MotoCollection_

Documents

Magazyn Moto Collection - Styczeń 2015