Standardizarea · Serviciul Marketing-Vânzări Tel: 021/316 77 25 Fax: 021/317 25 14; 021/312 94 88 ... Producţia mondială de cafea se ridică anual la peste 7,2 mi-lioane de tone

Ianuarie 2018 • www.asro.ro

StandardizareaR e v i s t a O r g a n i s m u l u i N a ţ i o n a l d e S t a n d a r d i z a r e

Securitatea cibernetică Datele în centrul atenţiei

PUBLICAŢIE OFICIALĂ A ASOCIAŢIEI DE STANDARDIZAREDIN ROMÂNIA

COLEGIUL DE REDACŢIEProf. Dr. Ing. Mircea Bejan – Universitatea Tehnică Cluj NapocaProf. Dr. Ing. Nicolae Drăgulănescu – UP BucureştiProf. Dr. Ing. Constantin Militaru – UP Bucureşti

REDACŢIESperanţa StomffMaria BratuJeni Toma

COPERTA ŞI TEHNOREDACTAREŞtefania Kraus

Foto copertaFotolia

ASRO – Editura STANDARDIZAREAStr. Mendeleev 21-25Tel: 021/316 77 24Fax: 021/317 25 14www.asro.rowww.standardizarea.roDIRECŢIA STANDARDIZARETel/Fax: 021/312 47 44DIRECŢIA COMERCIALĂRedacţie – Marketing Tel: 021/316 99 74VÂNZĂRI ŞI ABONAMENTEServiciul Marketing-VânzăriTel: 021/316 77 25Fax: 021/317 25 14; 021/312 94 88

© Toate drepturile rezervate ASRO

STANDARDIZAREAASROASRO ISSN 1220-2061

Cuprins

STANDARDIZAREA ROMÂNĂ

Zaţul – un biocombustibil valoros şi nepoluant �� 1

LEGISLAŢIE ŞI STANDARDIZARE

Noutăţi legislative din luna decembrie 2017 �� 2

STANDARDIZAREA EUROPEANĂ

Oraşe durabile� Managementul calităţii apei �� 4

Securitatea cibernetică� Datele în centrul atenţiei �� 7

STANDARDIZAREA INTERNAŢIONALĂ

Preocupări ecologice în transportul maritim �� 10

Calitatea pe căile ferate �� 16

Containere pentru transportul mărfurilor �� 20

Instalaţii de alimentare cu combustibil a navelor �� 26

STANDARDIZAREA | ianuarie 2018 1

STANDARDIZAREA ROMÂNĂ

Producţia mondială de cafea se ridică anual la peste 7,2 mi-lioane de tone. Cele câteva linguriţe de zaţ care rămân după prepararea cafelei de dimineaţă, în fiecare locuinţă, par fără importanţă, dar colectarea acestui reziduu natural dintr-un oraş întreg poate constitui o sursă de energie valoroasă. Ideea creării biodieselului din cafea datează de câţiva ani, dar se află încă în stadiul de cercetare a procesului de rafinare. Din zaţul rămas de la cafea poate fi extras ulei, prin înmuierea acestuia într-un solvent organic, înainte de a fi transformat chimic în biodiesel printr-un proces numit transesterificare, care este necostisitor. Zaţul conţine aproximativ 20% ulei; acest procent este competitiv cu cel al altor resurse utilizate pentru obţine-rea de biocombustibil precum: seminţele de rapiţă (37-50%), uleiul de palmier (20%) sau cel de soia (20%). Ule-iul obţinut din cafea are proprietăţi similare cu materiile prime folosite la ora actuală pentru a produce biocom-bustibili, dar, dacă acelea sunt cultivate special pentru a produce combustibil, zaţul este un deşeu.Mai important este faptul că se poate procesa zaţul de la cafea, nu direct boabele; soluţia pare foarte rentabilă deoarece există un potenţial real de a produce un bio-combustibil durabil din a doua generaţie şi s-ar reduce problemele cauzate de utilizarea de produse agricole pentru a produce biocombustibili, soluţie care a generat, printre altele, explozia preţurilor alimentelor şi foametea din ţările subdezvoltate.Utilizat în prezent ca îngrăşământ agricol sau pur şi simplu aruncat, zaţul este o sursă de biodiesel ieftină şi totodată ecologică. Conţinutul mare de antioxidanţi din cafea face ca biodieselul să fie mai durabil şi să miroasă a cafea în momentul arderii. Dacă această metodă ar fi adoptată rapid, s-ar putea cumpăra un litru de biodiesel, rezultat din zaţ, mult mai ieftin decât motorina. Pe lângă extragerea uleiului din resturile de cafea de la cafenele, cercetătorii menţionează că există un potenţial destul de mare şi în resturile obţinute din industria de coacere a boabelor de cafea, care aruncă la gunoi boabele cu defecte.S-a reuşit producerea de biodiesel din resturi de cafea provenite din 20 de regiuni geografice diferite, inclusiv din tipul decafeinizat. Proprietăţile fizice ale combusti-bililor nu se schimbau aproape deloc, indiferent de sursa din care provenea zaţul. Acest lucru înseamnă că orice

fel de zaţ este o sursă viabilă de materie primă pentru producţia de bicombustibili. Randamentul şi proprietă-ţile biocombustibilului pot diferi în funcţie de condiţiile de creştere ale materiei prime actuale, uneori făcându-le să iasă din specificaţii. Uniformitatea biocombustibilului din cafea este o veste foarte bună pentru producători şi utilizatori.Utilizarea zaţului pentru obţinerea biodieselului nu re-zolvă criza de energie, dar ajută la reducerea impactului cauzat de petrol asupra mediului. Momentan, o cafenea mare produce în jur de zece kilograme de resturi de cafea în fiecare zi, cantitate care are potenţialul de a deveni doi litri de biodiesel. Cu toate că pare puţin, un întreg lanţ de cafenele ar putea utiliza combustibilul obţinut pentru a alimenta propriile vehicule de aprovizionare. Acestea pot fi utilizate pentru a colecta zaţul şi a-l transporta la centrele de producţie pentru a fi procesate. În România, biodieselul este definit ca produs prin stan-dardul naţional SR EN 14214, care adoptă standardul european din domeniu (EN 14214). Acest document stabileşte cerinţele şi metodele de încercare aplicabile esterilor metilici ai acizilor graşi (EMAG) comercializaţi şi livraţi, care urmează să fie utilizaţi drept carburant pentru motoare diesel şi combustibil pentru încălzire, la o concentraţie de 100 % sau drept component pentru carburantul distilat din motoarele diesel, în conformitate cu cerinţele din EN 590, şi pentru combustibilul utilizat în scopuri de încălzire. Standardul european EN 14214 urmează să fie revizuit de către comitetul tehnic CEN/TC 19, Combustibili ga-zoşi şi lichizi, lubrifianţi şi produse petroliere înrudite, de origine sintetică şi biologică. După ce va fi aprobat ca standard european, proiectul de standard EN 14214:2012+A1:2014/prA2 va înlocui EN 14214:2012+A1:2014 și EN 14214:2012+A1:2014/AC:2014.

Bibliografie1. Rhodri W. Jenkins, Natasha E. Stageman, Christopher M. For-tune and Christopher J. Chuck, Effect of the Type of Bean, Proces-sing, and Geographical Location on the Biodiesel Produced from Waste Coffee Grounds, Energy Fuels, 28 (2), p. 1166–1174, United Kingdom, 20142. Narasimharao Kondamudi, Susanta K. Mohapatra and Mano Misra, Spent Coffee Grounds as a Versatile Source of Green Energy, J. Agric. Food Chem., 56 (24), p. 11757–11760, 2008, Nevada

Zaţul – un biocombustibil valoros şi nepoluantUna dintre alternativele petrolului, care este pe cale de dispariţie, este biocombustibi-lul. Numeroase plante s-au dovedit eligibile pentru biodiesel, unele dintre acestea fiind cu adevărat de nebănuit. Este şi cazul cafelei, una dintre cele mai consumate băuturi din lume. Potrivit Organizaţiei Internaţionale a Cafelei, se beau peste 600 de miliarde de ceşti de cafea în fiecare an.

2

LEGISLAŢIE ŞI STANDARDIZARE

Prezentul articol, în prima parte, conţine noutăţile legislative publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene şi, în a doua parte, pe cele publicate în Monitorul Oficial al României, care fac referire la standarde, din luna decembrie 2017.

Partea I - Legislaţie comunitară

1.1 Publicarea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate cu unele dintre Directivele Noii Abordări – redăm titlurile comunicărilor Comisiei Europene, publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE), care conţin referinţa şi titlul standardului armonizat, referinţa standardului înlocuit, precum şi data încetării prezumţiei de confor-mitate a standardului înlocuit:

1.1.1 Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 2000/9/CE a Parlamentului European şi a Consi-liului, referitoare la instalaţii de transport pe cablu pentru persoane (Publicarea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate în temeiul legislaţiei Uniunii în materie de armonizare), publicată în JOUE C 435/1 din 15.12.2017.

1.1.2 Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 89/686/CEE a Consiliului, privind armonizarea legislativă a statelor membre referitoare la echipamentele individuale de protecţie (Publicarea titlurilor şi a referinţe-lor standardelor armonizate în temeiul legislaţiei Uniunii în materie de armonizare), publicată în JOUE C 435/6 din 15.12.2017.

1.1.3 Comunicarea Comisiei în cadrul punerii în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 305/2011 al Parlamentului Euro-pean şi al Consiliului, de stabilire a unor condiţii armonizate pentru comercializarea produselor pentru construcţii şi de abrogare a Directivei 89/106/CEE a Consiliului (Publicarea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate în temeiul legislaţiei Uniunii în materie de armonizare), publicată în JOUE C 435/41 din 15.12.2017.

1.1.4 Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European şi a Consi-liului, privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (Publicarea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate în temeiul legislaţiei Uniunii în materie de armonizare), publicată în JOUE C 435/93 din 15.12.2017.

1.1.5 Comunicarea Comisiei în cadrul implementării Directivei 1999/5/CE a Parlamentului European şi a Consiliu-lui, privind echipamentele hertziene şi echipamentele terminale de telecomunicaţii şi recunoaşterea reciprocă a confor-mităţii acestora şi a Directivei 2014/53/UE a Parlamentului European şi a Consiliului privind armonizarea legislaţiei sta-telor membre referitoare la punerea la dispoziţie pe piaţă a echipamentelor radio şi de abrogare a Directivei 1999/5/CE (Publicarea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate în temeiul legislaţiei Uniunii în materie de armonizare), publicată în JOUE C 435/111 din 15.12.2017.

1.1.6 Comunicarea Comisiei în cadrul punerii în aplicare a Directivei 2013/53/UE a Parlamentului European şi a Consiliului, privind ambarcaţiunile de agrement şi motovehiculele nautice, şi de abrogare a Directivei 94/25/CE (Publica-rea titlurilor şi a referinţelor standardelor armonizate în temeiul legislaţiei Uniunii în materie de armonizare), publicată în JOUE C 435/144 din 15.12.2017.

1.2 Acte comunitare care conţin referiri la standarde

1.2.1 Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2232 al Comisiei din 4 decembrie 2017, de reinstituire a unei taxe antidumping definitive şi de percepere definitivă a taxei provizorii instituite asupra importurilor de anumite tipuri de încălţăminte cu feţe din piele originare din Republica Populară Chineză şi Vietnam şi produse de anumiţi producă-tori-exportatori din Republica Populară Chineză şi Vietnam şi de punere în aplicare a hotărârii Curţii de Justiţie în cau-zele conexate C-659/13 şi C-34/14, publicată în JOUE L 319/30 din 05.12.2017.

Noutăţi legislative din luna decembrie 2017Mihaela Vorovenci, consilier juridic ASRO


1.2.2 Decizia de punere în aplicare (UE) 2017/2117 a Comisiei din 21 noiembrie 2017, de stabilire a concluziilor privind cele mai bune tehnici disponibile (BAT), în temeiul Directivei 2010/75/UE a Parlamentului European şi a Consi-liului, pentru producţia de compuşi chimici organici în cantităţi mari, publicată în JOUE L 323/1 din 07.12.2017.

1.2.3 Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2243 al Comisiei din 30 noiembrie 2017, de abrogare a Regu-lamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1212/2014 privind clasificarea anumitor mărfuri în Nomenclatura combinată, publicată în JOUE L 324/1 din 08.12.2017.

1.2.4 Decizia (UE) 2017/2285 a Comisiei din 6 decembrie 2017, de modificare a ghidului utilizatorului care stabileşte etapele necesare participării la EMAS, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1221/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului privind participarea voluntară a organizaţiilor la un sistem comunitar de management de mediu şi audit (EMAS), publicată în JOUE L 328/38 din 12.12.2017.

1.2.5 Decizia de punere în aplicare (UE) 2017/2286 a Comisiei din 6 decembrie 2017, privind recunoaşterea cerinţe-lor sistemului de management de mediu Eco-Lighthouse ca fiind conforme cu cerinţele corespunzătoare ale Sistemului de management de mediu şi audit (EMAS), în conformitate cu articolul 45 din Regulamentul (CE) nr. 1221/2009 al Par-lamentului European şi al Consiliului, privind participarea voluntară a organizaţiilor la un sistem comunitar de manage-ment de mediu şi audit, publicată în JOUE L 328/87 din 12.12.2017.

1.2.6 Regulamentul delegat (UE) 2017/2293 al Comisiei din 3 august 2017, privind condiţiile pentru clasificarea, fără încercare, a produselor din lemn laminat cu lamele ortogonale care fac obiectul standardului armonizat EN 16351 şi a produselor din lemn stratificat (LVL), care fac obiectul standardului armonizat EN 14374, în ceea ce priveşte comporta-mentul la foc al acestora, publicată în JOUE L 329/1 din 13.12.2017.

1.2.7 Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2313 al Comisiei din 13 decembrie 2017, de stabilire a specifica-ţiilor privind formatul paşaportului fitosanitar pentru circulaţia pe teritoriul Uniunii şi al paşaportului fitosanitar pentru introducerea şi circulaţia în interiorul unei zone protejate, publicată în JOUE L 331/44 din 14.12.2017.

1.2.8 Regulamentul delegat (UE) 2017/2268 al Comisiei din 26 septembrie 2017, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 428/2009 al Consiliului, de instituire a unui regim comunitar pentru controlul exporturilor, transferului, servici-ilor de intermediere şi tranzitului de produse cu dublă utilizare, publicată în JOUE L 334/1 din 15.12.2017.

Partea a II-a - Legislaţie naţională

2 Acte normative care conţin referiri la standarde

2.1 Ordinul Ministerului Transportului nr. 1678/2017 din 20/11/2017, privind modificarea şi completarea Ordi-nului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 2.133/2005, pentru aprobarea Reglementărilor privind certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică - RNTR 1, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 996 din 15/12/2017.

2.2 Ordinul Ministerului Sănătăţii nr. 1370/2017 din 27/11/2017 pentru aprobarea Regulamentului de organizare şi funcţionare al Spitalului Clinic de Urgenţă pentru Copii „M.S. Curie” Bucureşti, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 963 din 06/12/2017.

4

STANDARDIZAREA EUROPEANĂ

Studiul Indexul de apă al oraşelor durabile, realizat de Arcadis (companie internaţională de consultanţă, proiec-tare şi inginerie cu sediul în Olanda) împreună cu Cen-trul de cercetare economică şi de afaceri (CEBR – Marea Britanie), furnizează un clasament al celor mai mari 50 de oraşe din lume, utilizând trei criterii: rezilienţa, efi-cacitatea şi calitatea. Rezultat: majoritatea oraşelor au nevoie de investiţii mari în ceea ce priveşte capacitatea lor de a rezista la catastrofele naturale şi la crizele de apă

potabilă. Adaptarea la schimbările climatice şi rezilienţa sunt două provocări importante cu care se confruntă oraşele mari. Capitalele europene se află în fruntea clasamentului: opt dintre ele se poziţionează printre cele zece oraşe care asigură cel mai bun management al apei lor. Rotter-dam (Olanda) este primul, urmat de Copenhaga (Dane-marca), Amsterdam (Olanda) şi Berlin (Germania). Ora-şele olandeze sunt primele în ceea ce priveşte rezilienţa,

Oraşe durabile. Managementul calităţii apeiMarie-Claire Barthet

Cum asigură managementul calităţii apei cele mai mari oraşe din lume ? Studiul Indexul de apă al oraşelor durabile arată că majoritatea lor trebuie să-şi optimizeze investiţiile pentru a-şi îmbunătăţi rezilienţa la fenomene meteorologice extreme şi a evita crizele de apă.

Oraşele olandeze, precum Rotterdam, sunt lideri în domeniul managementului apei,

dar din motive istorice şi geografice


în principal, datorită eforturilor generaţiilor precedente de a gestiona rezervele de apă şi a anticipa inundaţiile coastelor.

Eficacitatea reprezintă cea mai mare provocare pentru Marea Britanie. Londra, Manchester şi Birgmingham se situează după omoloagele lor europene din cauza slabe-lor lor niveluri de reutilizare a apelor uzate şi a faptului că nu folosesc contoare de apă. În schimb, Berlinul este unul din oraşele cele mai coerente de pe scena internaţio-nală în toate categoriile clasamentului. Capitala germană este unul din oraşele cele mai reziliente din lume datorită faptului că nu este vulnerabil la catastrofele naturale. Deşi corect poziţionat, Parisul nu face parte din topul celor zece. Capitala franceză se situează pe locul 12 ca poziţie generală, pe poziţia 5 pentru managementul ca-lităţii apei, pe 15 pentru rezilienţă şi doar pe 20 pentru eficacitate. „Această clasificare se explică prin progresele pe care oraşul trebuie să le mai facă la capitolul inunda-ţii”, precizează Guylain Anguil, inginer în domeniul apei la Arcadis. Capitala Franţei trebuie să se pregătească pentru marea inundaţie a Senei, considerată ca fiind in-evitabilă. „Parisul se confruntă, de asemenea, cu provo-cări în domeniul managementului scurgerilor de apă şi al tratării apei sale”, adaugă el. „Marile oraşe se constituie în jurul unei ape care le tra-versează şi sunt alimentate de aceasta”, declară John Bat-ten, director la Direcţia Oraşe şi ape, la Arcadis. „Cererea de apă creşte, acviferele se epuizează şi ameninţările în ceea ce priveşte condiţiile meteorologice extreme sunt tot mai reale”. La nivelul unui oraş, acest lucru se poate

traduce prin abundenţa apei sau printr-o criză a acesteia. Studiul evidenţiază diferitele oportunităţi în domeniul managementului apei pentru oraşe, pentru a le ajuta să ia decizii mai bune. „Sperăm să le facem astfel mai dura-bile pe plan economic, de mediu şi social. Oraşele care utilizează în mod optim activele lor ca un avantaj urban strategic vor fi până la urmă mai competitive şi mai si-gure în domeniul habitatului”, adaugă John Batten.

TENDINŢE GLOBALE

America de Nord

Nici un oraş american nu apare pe primele zece locuri ale studiului. Marile centre urbane de pe coasta de est, de exemplu, New York sau Washington, prezintă, totuşi rezultate mai bune decât omoloagele lor de pe coasta de vest. Oraşele californiene sunt mai puţin bine clasate din cauza dificultăţilor de a fi reziliente în faţa catastro-felor precum secete mari, cu care se confruntă regulat. Toronto, Chicago şi Philadelphia sunt primele oraşe din Statele Unite care pot asigura aprovizionarea cu apă să-nătoasă şi curată.

Zona Asia-Pacific

Rezultatele sunt controversate în oraşele asiatice. În vreme ce Djakarta (Indonezia), Manila (Filipine), Bom-bay (India) şi New Delhi (India) sunt în plină dezvoltare economică, aceste patru oraşe ocupă ultimele poziţii ale clasamentului.

1. Rotterdam (Olanda)2. Copenhaga (Danemarca)3. Amesterdam (Olanda)4. Berlin (Germania)5. Bruxelles (Belgia)6. Toronto (Canada)7. Frankfurt (Germania)8. Sydney (Australia)9. Birmingham (Marea Britanie)10. Manchester (Marea Britanie)

12. Paris (Franţa)19. Madrid (Spania)21. Londra (Marea Britanie)28. Roma (Italia)29. Moscova (Rusia)

41. Doha (Qatar)42. Djedda (Arabia Saudită)43. Mexic (Mexic)44. Rio de Janeiro (Brazlia)45. Johannesburg (Africa de Sud)46. Nairobi (Kenya)47. Djakarta (Indonezia)48. Manila (Filipine)49. Bombay (India)50. New Delhi (India)

ELEMENTELE CLASIFICĂRII

Clasificarea include rezilienţa, eficacitatea şi calitatea managementului apei

6

Tokyo deţine una dintre cele mai bune poziţii în ceea ce priveşte eficacitatea în managementul apei, deşi apele uzate nu sunt reutilizate aici şi nu există ape de rezervă. Pe de altă parte, studiul evidenţiază eforturile oraşului Singapore, în ciuda situaţiei sale geografice, pentru a-şi gestiona mai bine apa (scurgeri de apă, tratamente) şi de a găsi un echilibru între rezervele sale şi riscurile de inundaţii.

America Latină

Oraşele Americii Latine nu sunt performante în dome-niul managementului global al apei. Ele obţin note mici la fiecare categorie a studiului din cauza vulnerabilităţii lor la inundaţii şi la secete. La Buenos Aires (Argentina), managementul eficient al apei este problematic. Capitala Argentinei obţine cea mai mică notă a clasamentului în ceea ce priveşte con-toarele de consum al apei.În ciuda problemelor de scurgeri legate de îmbătrânirea instalaţiilor, Mexicul este mai bine cotat la eficacitate de-cât majoritatea altor oraşe din America Latină. Aceasta se explică parţial prin preţul apei sale.

Orientul Mijlociu

Oraşele din Orientul Mijlociu se situează la distanţe mari faţă de omoloagele lor mondiale, mai mature. Puteri re-gionale precum Djedda (Arabia Saudită) şi Riyad (Arabia Saudită) figurează astfel la extremitatea inferioară a cla-samentului general. Totuşi, studiul evidenţiază faptul că Djedda şi Riyad utilizează o cantitate foarte mare a ape-lor lor uzate şi înregistrează astfel scorul cel mai ridicat la nivel mondial.Îmbunătăţirea managementului rezervelor de apă ră-mâne o pârghie de dezvoltare pe care oraşele din Orien-tul Mijlociu trebuie s-o optimizeze. Oraşele din această regiune nu sunt bine clasate din cauza situaţiei lor geo-grafice şi a urbanizării crescânde.

Traducere: Maria Bratu, din: Enjeux, nr. 377, septembrie 2017

Dezvoltarea economică intensă a marilor oraşe din Asia nu include deocamdată un management performant al apei


Un vierme informatic (Stuxnet), proiectat de Agenţia americană pentru securitate (NSA) pentru a perturba funcţionarea instalaţiilor centrifuge de îmbogăţire a ura-niului de la uzina din Natanz (Iran), un furnal deteriorat într-o oţelărie germană, o centrală electrică ucrainiană neutralizată, un Jeep piratat de hackeri etc. Exemplele de atacuri cibernetice se înmulţesc şi ating ţinte variate, devenind instrumente geostrategice. Potrivit celui mai recent bilanţ al Agenţiei franceze de securitate pentru sisteme informatice (ANSSI), locaţiile industriale sunt vizate cu predilecţie, în vreme ce operatorii lor nu sunt suficient conştientizaţi cu privire la riscurile de securitate cibernetică. Nu se pune problema aici de a trata un com-portament iresponsabil, de tipul: o persoană varsă conţi-nutului unui pahar de apă pe tastatura calculatorului său, paralizând activitatea unei întregi întreprinderi. Nu, „noi

Securitatea cibernetică. Datele în centrul atenţieiAmandine Ibled

Într-o lume interconectată, supusă tot mai mult atacurilor cibernetice, organizaţiile îşi pot proteja sistemele informatice prin intermediul a numeroase instrumente: crip-tografie, big data, protecţia datelor personale şi semnătura electronică. Lucrările de standardizare acoperă principalele aspecte în care trebuie să manifestăm vigilenţă, iar articolul de faţă prezintă succint standardele care ne pot apăra, în funcţie de situaţie.

ne situăm în interiorul unor sisteme informatice şi tra-tăm protecţia datelor ! Ele se află în centrul tuturor pre-ocupărilor noastre”, declară Fréderic Solbes, şef de pro-iect la Asociaţia Franceză de Standardizare (AFNOR). În Uniunea Europeană, tratarea datelor personale şi circu-laţia lor liberă fac obiectul directivei 95/46/CE, valabilă până în 2018, care va fi înlocuită cu regulamentul (UE) 2016/679. Deocamdată, organizaţiile se pot baza pe un set de standarde voluntare şi pe ghiduri de bune practici.

Managementul securităţii

Familia de standarde ISO 27000 ajută organizaţiile să asigure securitatea informaţiilor lor, în mod deosebit prin intermediul managementului lor informatic. Aceste 12 referenţiale propun exemple în domeniul protecţiei

Printre atacurile cibernetice care au afectat relaţiile internaţionale,

cele care au vizat oraşul Kiev au fost spectaculoase

8

datelor financiare, al documentelor care fac obiectul proprietăţii intelectuale, al informaţiilor referitoare la personal sau al datelor încredinţate de terţe persoane. Cel mai cunoscut standard din această familie rămâne ISO/IEC 27001, care cuprinde cerinţe referitoare la sistemele de management al securităţii informaţiei (SMSI). „A nu dispune de o metodă pentru protejarea datelor constituie deja un prim risc”, afirmă Fréderic Solbes. AFNOR preconizează o abordare bazată pe managementul riscului. Obiectiv: protejarea organizaţiei şi a persoanelor interesate contra riscurilor legate de prelucrarea datelor lor, respectând drepturile persoanelor.

Confidenţialitatea informaţiilor

Un alt risc identificat: neconformitatea cu directiva 95/46/CE, cu privire la protecţia prelucrării datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestora. În acest caz, AFNOR sugerează implementarea unei abordări pe bază de risc încă de la demararea proiectelor şi înaintea etapelor de dezvoltare şi de integrare (noţiunea de pri-vacy by design1 – confidenţialitate prin proiectare – sau privacy by default – confidenţialitate implicită). La rân-dul său, Airbus Defense and Space Secure Land Commu-nications (SLC) a înţeles bine: „Managementul riscurilor de securitate este integrat în elaborarea produselor noas-tre. Aplicăm bunele practici la care lucrăm în amonte, în cadrul activităţii de standardizare”, subliniază Christo-phe Calvez, responsabil în domeniul securităţii produse-lor la Airbus Defense and Space SLC. Întreprinderea ur-măreşte cu interes lucrările cu privire la protecţia infor-maţiilor, mai ales prin intermediul seriei ISO/IEC 2700x, dedicată managementului securităţii şi managementului riscului într-un sistem IT, dar şi referitor la criptografie (ISO/IEC 18370), utilizată la numeroase produse.

Prevenirea ameninţărilor persistente avansate

Data Ligue Protection (DLP) sau BP Z 90-001, a fost pu-blicat în decembrie 2014. Acest document se referă la bune practici necesare pentru a se dota contra scurgerii informaţiilor strategice sau pierderii acestora de către o întreprindere. El are în vedere orice tip de date clasificate ca fiind „sensibile”, adică importante în cadrul patrimo-niului informaţional al întreprinderii.

Definirea noilor ameninţări cibernetice

În urma unor cereri precise formulate de organizaţii cu privire la necesitatea de a dispune de sfaturi pentru a se dota contra atacurilor cibernetice, un grup de lucru al AFNOR a elaborat un ghid de bune practici care se si-tuează în continuarea DLP. „Este vorba despre un ghid cu privire la prevenirea şi detectarea noilor ameninţări cibernetice”, precizează Sylvie Arbouy, şef de proiect la AFNOR. Documentul oferă recomandări concrete pen-tru a combate APT (advanced persistent thereats – ame-ninţări persistente avansate), de tipul celor cărora le-a căzut victimă postul de televiziune TV 5, anul trecut. Ne aflăm în faţa unui nou tip de atacuri cibernetice; nu este

1 Principiu potrivit căruia protecţia datelor personale şi a vieţii private sunt avute în vedere încă din faza proiectării produselor şi serviciilor

vorba nici despre virusuri şi nici despre cai troieni. În ca-drul acestui ghid, experţii au definit aceste noi amenin-ţări cibernetice după cum urmează: „Este vorba despre atacuri dirijate de infractori organizaţi, de grupuri mili-tante, de state sau de persoane rău intenţionate. Ele pun accentul pe factorul uman, veriga slabă a securităţii şi sunt bine orientate, bazate pe obiective şi pe o strategie. Atacurile de acest tip trebuie să dureze până la atingerea obiectivelor, ele au semnale slabe, dar un impact major. Infractorii sunt motivaţi şi dotaţi cu competenţe şi cu mijloace tehnice şi umane neobişnuite şi coordonate”. Această definiţie reflectă diferitele riscuri identificate, la care grupul de lucru încearcă să găsească soluţii rapide şi eficiente. Există trei mari familii de riscuri: sabotaj bine orientat, cu un obiectiv; fraudă; filtrare din exterior şi operare a datelor (virusuri rău intenţionate care se intro-duc în sistemele informatice şi care filtrează din exterior datele pentru a solicita o răscumpărare sau a afecta repu-taţia organizaţiei). Toate întreprinderile sunt vizate, fără excepţie, de la cele foarte mici până la întreprinderile mari şi serviciile statului.

Semnătura electronică

O primă directivă a fost publicată în 1999 pentru a pro-mova dezvoltarea semnăturii electronice. Fiind foarte exigentă în domeniul securităţii, obiectivul său a eşuat parţial întrucât procesul costa prea mult. Pentru ca să existe reguli comune aplicabile statelor membre ale Uni-unii Europene în domeniu, Comisia Europeană a publi-cat o nouă reglementare în 2014. Aceasta din urmă ex-plică obiectivele în ceea ce priveşte identificarea şi auten-tificarea pentru ca o semnătură electronică să fie „validă”. „Rolul standardizării constă în a defini protocoalele care trebuie utilizate pentru a afirma că un anumit mijloc pentru autentificarea identităţii semnatarului este fiabil”, declară Clément Chevauché, şef de proiect la AFNOR. Trebuie identificat un consens în ceea ce priveşte nivelul de securitate care trebuie atins pentru a răspunde obiec-tivelor stabilite de Comisie şi necesităţilor întreprinderi-lor şi ale pieţelor lor. Poziţia franceză este împărţită între întreprinderile pentru care piaţa nu necesită neapărat un nivel de securitate ridicat şi aplicaţii care au nevoie de un nivel înalt de autentificare pentru a evita uzurparea identităţii.

Către o etichetare europeană

În urma unui atac fără precedent, denumit „refuz al serviciului”, care a avut loc în luna septembrie a anului trecut şi care a afectat serverul francez al OVH, Uniu-nea Europeană s-a ocupat serios de acest fenomen care ia proporţii: deturnarea obiectelor conectate (camere de luat vederi, în cazul OVH). „Etichetarea constituie o prioritate europeană, susţinută de factorii francezi (CO-FIS)”, declară Jean-François Legendre, raportor al co-mitetului strategic Informare şi comunicare digitală, la AFNOR. La ora actuală, experţii lucrează la criteriile ne-cesare pentru a obţine o etichetă de securitate. În prin-cipiu, ea va prezenta mai multe niveluri de exigenţă şi de calificare, respectând metodologia criteriilor comune.


Anul trecut, „pierderea” datelor per-sonale din peste 500 de milioane de conturi yahoo ale utilizatorilor a fost larg mediatizată. Acestea sunt fap-tele: într-o lume interconectată, in-formaţiile clienţilor pot cădea rapid în mâinile piraţilor Web-ului. Ghidul „Protecţia datelor personale: contribuţia standardelor voluntare, elaborat de comitetul de standardi-zare al AFNOR în domeniul securi-tăţii sistemelor informatice, a fost proiectat pentru a permite angaja-ţilor din domeniul informatic să cu-noască setul de standarde referitoare la protecţia vieţii private şi garanţiile pe care ele le prezintă; să permită lucrătorilor care se ocupă de pro-iecte de prelucrare a informaţiei să găsească referinţe normative care se aplică activităţii lor; să contribuie la un proces de informare şi de sprijin în luarea deciziei; să explice modul în care standardele internaţionale fur-nizează răspunsuri la cerinţele legale şi sociale în domeniu.În Uniunea Europeană, prelucra-rea datelor personale face obiectul directivei 95/46/CE, care va fi înlo-cuită în mai 2018 cu regulamentul (UE) 2016/679, cu un anumit număr de modificări (întreprinderile vor fi responsabilizate mai mult prin inter-mediul principiului responsabilităţii, care le impune realizarea conformi-tăţii şi demonstrarea acesteia; potrivit provocărilor proiectelor şi caracteru-lui datelor prelucrate, ele vor trebui să consulte autoritatea de protecţie a datelor (Comisia naţională pentru informatică şi libertăţi – CNIL, în Franţa) şi să desfăşoare o analiză de impact referitoare la protecţia date-lor; sancţiunile se vor măsura în pro-cente din cifra de afaceri etc).

În acest cadru, o prelucrare automa-tizată a datelor trebuie să respecte cinci principii fundamentale:

y Principiul finalităţii: datele cu caracter personal nu pot fi culese şi prelucrate decât pentru o utili-zare determinată şi legitimă;

y Principiul proporţionalităţii şi relevanţei datelor: pot fi prelu-crate doar informaţiile relevante

şi necesare, în funcţie de obiecti-vele urmărite;

y Principiul unei durate limitate de păstrare a datelor: aceasta tre-buie să fie precisă şi determinată;

y Principiul securităţii datelor: persoana care prelucrează da-tele trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a trata riscurile de acces ilegitim, de modificare nedorită şi de dispariţie a date-lor cu caracter personal, în mod proporţionat;

y Principiul respectării drepturilor persoanei: el se descompune în dreptul la informaţie, de acces, de opoziţie şi cel de rectificare.

În acelaşi spirit ca şi directiva 95/46/CE, regulamentul 2016/679 subli-niază importanţa „de a implementa măsuri tehnice şi organizaţionale corespunzătoare pentru a garanta un nivel de securitate adaptat riscului”.

STANDARDE CARE TREBUIE CUNOSCUTE

y Standardul ISO/IEC 29100, pu-blicat în 2011, stabileşte princi-piile şi terminologia referitoare la protecţia vieţii private. Toate standardele care se referă la pro-tecţia vieţii private trebuie să se înscrie în acest cadru. Prin-cipiile fundamentale selectate reprezintă o bază de referinţă în managementul măsurilor de protecţie a datelor personale ale unei organizaţii.

y Standardul ISO/IEC 29134, Linii directoare pentru desfăşurarea de studii de impact asupra vieţii private, publicat în 2017, îşi pro-pune să furnizeze un cadru pen-tru a realiza analize de impact. El va juca un rol important odată cu intrarea în vigoare a regulamen-tului (UE) 2016/679.

y Standardul ISO/IEC 29190, Me-todologie pentru maturitatea în domeniul protecţiei vieţii private, publicat în 2015, furnizează or-ganizaţiilor un model de matu-ritate. O organizaţie poate astfel să instituie mijloace de evaluare

a realizărilor sale în raport cu obiectivele stabilite.

y Standardul ISO/IEC 29151, Bune practici generice pentru protecţia vieţii private, publicat în 2017, are ca scop constituirea unui catalog de bază al bunelor practici pentru protecţia datelor personale.

y În domeniul bunelor practici de cloud computing, există standar-dul ISO/IEC 27018, publicat în 2014. El se referă la subcontrac-tanţii care au sarcina prelucrării datelor personale pentru un res-ponsabil în domeniul prelucrării. Adoptarea acestui standard par-ticipă la procesul de realizare a conformităţii.

y Măsurile tehnice standardizate se bazează mai ales pe cripto-grafie, al cărui rol este deosebit de important în elaborarea de soluţii care respectă viaţa pri-vată. Menţionăm semnăturile de grup, obiect al standardului ISO/IEC 29191, publicat în 2012, sau semnăturile „oarbe”, ale căror specificaţii sunt în curs de stan-dardizare (ISO/IEC 18370).

y Standardul ISO/IEC 20889, Teh-nici de anonimizare, publicat în 2017, furnizează o descriere a tehnicilor de anonimizare şi de pseudonomizare desemnate prin termenul englez de-identifica-tion), cu scopul de a îmbunătăţi protecţia vieţii private.

Ghidul poate fi descărcat gratuit la adresa: http://normalisation.afnor.org/wp-content/uploads/2017/02/AFNOR_Guide_Protection_des_donnees_perso_HD.pdf.

Traducere: Maria Bratu, din: Enjeux, nr. 372, martie 2017

PROTECŢIA DATELOR PERSONALE. CONTRIBUŢIA STANDARDELOR VOLUNTARE

10

În ultimii ani, s-au schimbat tendinţele în domeniul maritim. Cererea de transporturi mai sigure şi mai inteligente, care economisesc mai multă energie şi care protejează mediul înconjurător este foarte mare. Nimic nu prevestea însă că aceste schimbări vor constitui o sursă de avantaje economice şi că, în plus, vor conduce la „servicizarea” construcţiei navale.

în transportul maritimPreocupări ecologice STANDARDIZAREA INTERNAŢIONALĂ


în transportul maritimPreocupări ecologice

12

Considerat mult timp un mod de transport al mărfurilor mai puţin costisitor şi mai ecologic decât concurenţii săi, trans-portul maritim a devenit indispensabil pentru economia mondială întrucât 90% din schimburile mondiale se fac pe cale maritimă. Totuşi, în ciuda atuurilor sale, creşterea cererii este atât de mare încât impactul său asupra mediului atinge niveluri inacceptabile. Experţi de renume au lansat un avertisment înfricoşător la începutul anului în revista Nature, afirmând că lumea nu mai dispune decât de trei ani pentru a pune capăt încălzirii climatice. Va fi în măsură să răspundă provocării acest sector sigur şi solicitat? Avem motive să sperăm acest lucru: noi standarde în curs de elaborare promit să facă transportul maritim mai ecologic şi să redefinească însăşi funcţionarea acestui domeniu. „Cine ar fi putut să creadă că un standard ar putea schimba regulile „jocului” într-un întreg sector? Este cu adevărat extraordinar”. Acestea sunt cuvintele pe care le-a utilizat domnul Geir Axel Oftedahl, director în domeniul dezvoltării comerciale pentru fabricantul norvegian de vopsele Jotun, referindu-se la ISO 19030, unul dintre ultimele standarde de mediu referitoare la sectorul maritim, publicat de comitetul tehnic al ISO cu privire la nave şi la tehnologia maritimă (ISO/TC 8). La ce serveşte însă acest standard cu privire la performanţa cocii şi a elicei şi care este legătura cu vopseaua?„Aşa cum este cazul multor domenii, cei mai mari duşmani ai sectorului maritim, când este vorba despre amprenta de mediu, sunt gazele cu efect de seră (GES)”, declară Koichi Yoshida, preşedinte al subcomitetului ISO cu privire la protec-ţia mediului marin (ISO/TC 8/SC 2). Întrucât emisiile de GES sunt legate direct de eficienţa energetică, sectorul trans-porturilor suferă o presiune considerabilă pentru îmbunătăţirea performanţelor sale în domeniul carburantului. În 2012, 2,1% din emisiile totale de CO2 proveneau din transportul maritim, o cifră care va creşte, având în vedere dezvoltarea transportului maritim de marfă.

Sub presiune

La ora actuală, Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) creşte presiunea asupra navelor noi, cerând un randament energetic mai bun. Această abordare este relevantă, dar care sunt soluţiile în practică? Veţi fi probabil surprinşi când veţi

NOx, SOx, PM

O NAVĂ ŞI MEDIUL SĂUDe-a lungul ciclului său de viaţă, o navă întreţine o relaţie strânsă cu mediul său (apă şi aer), de la construcţia sa până la darea în funcţiune, dezmembrarea şi reciclarea sa. Flota mondială nu încetează să crească. Este deci cu atât mai important ca na-vele să protejeze mediul.

Arctic-PolarGaze cu efect de seră, COV

Reciclarea navei

Alimentarea navelor la chei

Apă de balast Sistem de combatere a murdăriei

Petrol/produse chimice (carburant/încărcare)Zgomot submarin

Murdărie, deşeuri şi apă pentru spălare


descoperi că unul din modurile de atingerea a acestui obiectiv constă în a face cocile şi elicele mai performante. „O parte a cocii navei vine în contact direct cu apa”, explică domnul Oftedahl. „Când se deplasează prin apă, nava utilizează energie pentru a învinge rezistenţa la fricţiune pe partea imersată a cocii. Cantitatea de energie folosită depinde de starea suprafeţei imersate a cocii. Dacă suprafaţa este netedă, ea va fi mai eficace şi va necesita mai puţină energie decât dacă ar fi aspră. Acelaşi raţionament se aplică şi elicei. Frecarea se poate afla la originea a 80% din rezistenţa pe care nava trebuie s-o depună pentru a înainta cu viteza dorită. Acest lucru reprezintă aproximativ 80% din consumul său total de energie”.„Mediul submarin este totuşi dificil şi coca şi elicele sunt expuse atât pierderilor me-canice, cât şi murdăririi biologice, cauzată de organisme marine precum algele, lipi-torile şi mocirla, care se agaţă de coca navei. Acestea pot spori cu uşurinţă rezistenţa şi deci consumul de energie cu peste 60%”, indică domnul Oftedahl. Potrivit Clean Shipping Coalition, singura organizaţie internaţională care se consa-cră în exclusivitate problemelor de mediu legate de transportul maritim, deteriorarea performanţelor cocii şi ale elicelor este evaluată la 1/10 din totalul emisiilor de carbon şi din costul energetic al flotei mondiale. Aceasta înseamnă miliarde de dolari pierduţi în fiecare an şi o creştere cu 0,3% a emisiilor de GES generate de activităţile umane. O schimbare cât de mică a rezistenţei la fricţiune poate avea un impact considerabil asupra cantităţii de energie necesară pentru ca nava să păstreze aceeaşi viteză. Armatorii şi operatorii navelor ştiu foarte bine acest lucru şi, de aceea, la fiecare trei-cinci ani efectuează operaţii de întreţinere a navelor lor astfel încât coca şi elicele să fie curăţate şi vopsite din nou. Alegerea vopselei este importantă întrucât aceasta pro-tejează coca de orice pagubă şi împiedică organismele marine să se agaţe de ea. Chiar şi la ora actuală, este dificil de ştiut care sisteme de vopsire sunt cele mai eficiente. După cum explică domnul Oftedahl, „armatorii sunt foarte rar interesaţi de tehnolo-gie şi de chimie şi nu sunt conştienţi de importanţa alegerii vopselelor pentru navele lor. Ei vor să plătească cât mai puţin! Nu este deci surprinzător faptul că majoritatea navelor din flota mondială se deplasează prin apă acoperite de straturi importante de murdărie biologică şi consumă mai mult carburant decât este necesar”.

Timpurile se schimbă

Aici intervine ISO 19030 şi promite să schimbe totul. Acest standard, format din trei părţi, stabileşte o metodologie inovatoare care se bazează pe senzori care măsoară indirect variaţia performanţei cocii şi a elicei sub apă, semnalând astfel orice creştere a rezistenţei la fricţiune de îndată ce aceasta se produce. Datorită lui ISO 19030, in-dustria maritimă va fi în măsură să culeagă suficiente date în timp pentru a evalua cu precizie termenul mediu înaintea deteriorării cocilor şi a elicelor, obiectivul fiind de a permite armatorilor să se dovedească mai activi în rezolvarea problemelor. Acest proiect de standard a apărut în urmă cu câţiva ani, când grupul Jotun a început să lucreze la o metodologie care îşi propunea să măsoare performanţa produselor sale de vopsire destinate cocilor şi elicelor. Dacă la început a ezitat, grupul şi-a dat seama repede de importanţa de a face publice rezultatele cercetărilor sale. În colaborare cu fundaţia Bellona, un ONG de protecţie a mediului, şi cu Clean Shipping Coalition, grupul a abordat OMI, afirmând necesitatea elaborării unei metode comune. „Cineva din sală a ridicat mâna şi a declarat: „Dacă este nevoie de un standard, ISO este inter-locutorul ideal”, îşi aminteşte domnul Oftedahl.

Performanţe garantate

Grupul Jotun utilizează deja acest standard pentru a propune contracte personalizate pentru clienţii săi. Contra unei sume stabilite în prealabil, grupul este de acord să furnizeze un anumit nivel de performanţă pe baza ISO 19030-2. Dacă întreprinderea nu îşi ţine promisiunea, ea reduce suma facturată sau propune o rambursare, potrivit modelului comercial ales. Este vorba despre o schimbare decisivă: trecerea de la un model bazat pe produs la un model axat pe performanţă. Cu alte cuvinte, ISO 19030 a condus la „servicizarea” vopselei, o abordare care modi-fică, de asemenea, modul de gândire al constructorilor de nave. Când cumperi o navă nouă, primul lucru care trebuie făcut este să te deplasezi pe şantierul naval pentru a determina specificaţiile sale tehnice. Dar la începutul acestui an, pentru prima dată,

Dacă este nevoie de un standard,

ISO este interlocutorul

ideal

14

un constructor nu s-a mulţumit să constate tehnologia utilizată pentru cocă şi a apelat la ISO 19030 pentru a stabili un nivel de performanţă scontat. „Dacă vom continua în această direcţie, ISO 19030 ar putea revoluţiona modul de funcţionare al secto-rului nostru”, concluzionează domnul Oftedahl. Întocmai ca ISO 19030, alte standarde ISO pot ajuta sectorul maritim să ia cele mai inspirate decizii. O vopsea care combate murdăria poate conţine produse chimice nocive pentru me-diul marin. ISO a elaborat deci un standard pentru evaluarea riscurilor, cu scopul de a determina impacturile negative ale vopselelor care combat murdăria şi care conţin substanţe ac-tive biocide. La ora actuală, organizaţia lucrează la metode de încercare pentru analiza acestor produse în condiţii controlate. „Este esenţial să se înţeleagă cum să se efectueze măsurătorile şi/sau eşantionarea datelor. Cunoaşterea este primul pas spre acţiune”, declară Carolyn Junemann, secretar al ISO/TC 8/SC 2.

Tehnologia ne vine în ajutor

Oricât de uimitor ar părea, unele dintre cele mai mari amenin-ţări pentru mediu vin din partea naturii. De exemplu, fenome-nul de murdărire biologică nu afectează doar performanţa ener-getică a navelor, ci reprezintă şi un risc pentru mediul marin. Organismele care se agaţă de cocă sunt transferate spre habitate noi, unde se pot reproduce şi pot înlocui speciile indigene, ase-menea paraziţilor. Acesta este şi cazul apei de balast, păstrată în cuve pentru a spori stabilitatea navelor în timpul traseelor. Când este evacuată, această apă poate introduce specii străine, care invadează mediul local. „ISO lucrează la elaborarea de standarde referitoare la eşantionarea apelor de balast, pentru ca navele să poată fi echipate corect pentru a supraveghea evacuarea acestor ape şi a reduce astfel riscul de transfer al speciilor”, afirmă doamna Junemann, care coordonează grupul de lucru al ISO referitor la speciile acvatice dăunătoare. Întrucât ISO răspunde atât necesităţilor industriei, cât şi ale societăţii, aceste standarde prezintă avantaje atât pentru eco-nomie, cât şi pentru mediu. „În plus, comitetul este mulţumit că a iniţiat elaborarea unui standard cu privire la etalonarea şi măsurarea puterii la arborele sistemelor de propulsie a navelor, o funcţie indispensabilă pentru viteza acestora şi un factor esen-ţial în determinarea eficienţei lor. Acest lucru ar putea schimba situaţia în sectorul maritim”, declară doamna Junemann. În faţa dezvoltării transportului maritim şi a urgenţei de a lua măsuri pentru protejarea mediului, întreprinderile vor continua să-şi îndrepte atenţia spre ISO pentru ca organizaţia să le furni-zeze specificaţiile şi măsurile tehnice de care domeniul maritim are nevoie la ora actuală.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus, nr. 125, noiembrie-decembrie 2017, revista Organizaţiei Internaţi-onale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiunea Secretariatului Central al ISO (www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 de franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

ISO 19030 ar putea revoluţiona modul de funcţionare al sectorului nostru


Reglementările maritime

Din cele mai vechi timpuri, utilizăm nave pentru transportul mărfurilor. Astăzi, peste 50 000 de nave comerciale străbat planeta pentru a transporta tot felul de încărcă-turi. Fără ele, nu am putea importa şi exporta la preţuri accesibile produse cu care modul nostru de consum şi economia modernă ne-au obişnuit. Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) răspunde de reglementarea transportului maritim internaţional şi, mai ales, de limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES), precum şi de redu-cerea efectelor lor asupra mediului marin. Comitetul ISO cu privire la navele şi tehno-logia maritimă (ISO/TC 8) colaborează strâns cu OMI pentru a garanta că standardele sale sunt conforme cu reglementările OMI şi că îşi aduc contribuţia la respectarea lor. Stefan Micallef, director al Direcţiei Mediu marin la OMI, ne spune mai multe despre acest subiect.

Care sunt cele mai mari provocări de mediu în sectorul transporturilor şi în cel al tehnologiei maritime?

Durabilitatea. Trebuie să ne asigurăm că transportul maritim se dezvoltă şi se desfăşoară în mod sigur şi durabil. Aceasta implică utilizarea pozitivă a tehnologiei maritime în vede-rea protejării mediului marin. Tehnologia poate deschide calea unui transport maritim care emite cantităţi reduse de carbon şi combate schimbarea climatică.

Care sunt principalele recomandări ale OMI pentru protecţia mediului?

Reglementările OMI îşi propun în primul rând să prevină accidentele pentru a limita la mini-mum poluarea mediului marin. Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL) cuprinde reglementări referitoare la construcţia navelor şi la eficienţa lor energetică. Potrivit Federaţiei internaţionale a armatorilor petrolişti contra poluării (ITOPF), măsurile adoptate de OMI au permis reducerea cu 90% a mareelor negre din anii 1970 până acum. Reglementările OMI îşi propun, de asemenea, reducerea poluării operaţionale, de exemplu, prin limitarea emisiilor de hidrocarburi de către nave sau prin interzicerea elimi-nării deşeurilor de materiale plastice în mare. În plus, avem în vedere măsuri de pregătire, de răspuns şi de cooperare pentru a garanta o reacţie rapidă şi eficace dacă măsurile de prevenire ar da greş.

Cum pot fi de folos standardele ISO?

Standardele ISO pot sprijini regimul de reglementare al OMI, propunând standarde coe-rente şi uniforme pentru echipamente şi produse specifice. De exemplu, un standard ISO cu privire la performanţă poate face referire la un standard ISO existent. Uneori, ISO poate recomanda OMI să lucreze la un standard, în vreme ce, în alte situaţii, OMI va putea cere ISO să elaboreze sau să actualizeze un standard internaţional.

OMI a publicat un Cod polar. De ce trebuie să ne preocupe navigaţia polară?

Întrucât calota glaciară se topeşte din cauza încălzirii climatice, statisticile demonstrează o intensificare a traficului maritim în apele polare, precum şi un interes tot mai mare pentru ecoturism şi transportul de pasageri către Arctica şi Antarctica. Temperaturile foarte scăzute fac mai dificil managementul deversărilor, indiferent de natura lor, hidrocarburile putând fi prinse sub gheaţă. Codul polar îşi propune să protejeze navele şi echipajele, garantând faptul că navele pot tolera mediile dificile şi pot preveni accidentele. De asemenea, ISO lucrează la elaborarea de standarde cu privire la echipamentul pentru transportul maritim în regiunile polare.

16

CALITATEA pe căile ferate


Perfecţionarea demersului de management al calităţii în sectorul feroviar se realizează prin îmbunătăţirea calităţii şi a securităţii trenurilor. O specificaţie tehnică recent publicată de ISO va ajuta trenurile să respecte orele de circulaţie, să fie eficiente şi să asigure dezvoltarea durabilă.

18

Căile ferate au modelat lumea noastră încă de la apariţia lor, în anii 1800: de la Puffing Billy, cea mai veche locomo-tivă cu aburi, care transporta cărbune în întreaga Anglie, în timpul revoluţiei industriale, la Maglev, un elegant tren japonez ultrarapid, care a atins viteza de 603 km/oră, cu ocazia unei încercări efectuate în 2015. Trenul este astăzi un mod foarte important de transport pentru persoane şi mărfuri, în lume. Dacă scopul trenurilor rămâne acelaşi, rapiditatea tehnologiilor utilizate a depăşit-o cu mult pe cea a trenurilor de mare viteză (TGV) întrucât trenurile moderne vor atinge 800 km/oră în 2020. La fel ca multe alte sectoare ale industriei, domeniul feroviar a trebuit să evolueze pentru a se adapta la schimbările rapide ale unei lumi tot mai interconectate. Pentru a supravieţui şi a se dezvolta, a fost necesară elaborarea de strategii şi iniţiative care au permis îmbunătăţirea performanţelor sale comerciale. Pentru soluţionarea acestor provocări, UNIFE – Uniunea Industriilor Feroviare Europene, se străduieşte „să promoveze dezvoltarea pieţei feroviare pentru o mobilitate care protejează mediul”, pentru a conduce inovaţia şi a contribui la formarea unei reţele de căi ferate europene interoperabile şi eficiente.În această nouă eră a tehnologiilor inteligente, UNIFE şi membrii săi „vor furniza cele mai bune tehnologii pentru a răspunde provocărilor mobilităţii sporite, creşterii vo-lumului de marfă şi protecţiei mediului”.Prin contribuţia pe care o aduce la dezvoltarea econo-mică şi la inovaţie, standardizarea reprezintă un in-strument esenţial al acestei strategii. Astfel, UNIFE şi membrii săi „lucrează, de asemenea, la elaborarea de

standarde interoperabile şi coordonează proiecte de cer-cetare finanţate de Uniunea Europeană, care îşi propun armonizarea tehnică a reţelei feroviare”.

Standardizarea sectorului feroviar

Pentru UNIFE, concentrarea eforturilor asupra stan-dardizării constituie un mijloc excelent de a amplifica impactul economic al unei inovaţii sau al unui drept de proprietate industrială. În acest sens, standardizarea este şi un element esenţial al politicilor de inovaţie. Este clar că elaborarea de soluţii tehnice durabile şi inovatoare privind atât comunicaţiile digitale, cât şi programele de electrificare, va permite sectorului feroviar să-şi mă-rească competitivitatea. Ce putem spune însă despre calitate? A urmări progresele tehnologice, ţinând seama în acelaşi timp de dimensiunea şi de influenţa sectorului feroviar, înseamnă a pune accentul pe calitate în fiecare etapă a lanţului logistic. Aceasta este, de mai bine de zece ani, funcţia referenţialului IRIS (International Railway Industry Standard), elaborat de UNIFE, un referenţial bazat pe ISO 9001:2008, Sisteme de management al calităţii. Cerinţe, care stabileşte linii directoare utile în contextul unei certificări a calităţii.Lansat în 2006, demersul de certificare IRIS s-a dezvoltat rapid, numărând la ora actuală peste 1 500 de certificate acordate în 50 de state, în lume. După cum explică Bernard Kaufmann, director general al IRIS, la UNIFE, „în mai puţin de zece ani, standardul şi-a croit drum


în lumea întreagă şi tot mai multe întreprinderi din domeniul căilor ferate le cer furnizorilor lor să obţină certificarea de conformitate cu standardul”. El adaugă: „Întrucât trebuia să ne asigurăm că acest standard continuă să progreseze şi pentru a face din el un referenţial şi mai larg cunoscut şi utilizat, am decis să mergem mai departe şi să-l transformăm într-un standard internaţional ISO”.

Calitatea în centrul atenţiei

Activitatea de elaborare a standardului a fost demarată cu participarea a numeroşi constructori mari de trenuri din lume, a integratorilor şi a operatorilor de reţele precum: Alstom, Bombardier, Siemens, Faiveley, Knorr-Bremse, Nabtesco, Voith, DB, CR, SNCF şi mai multe organisme de cercetare din domeniul feroviar. Dar, având în vedere timpul extrem de scurt avut la dispoziţie, întrucât ISO 9001:2008 avea să fie revizuit şi validitatea certificatelor IRIS urma să expire curând, „am decis până la urmă elaborarea unei specificaţii tehnice ale cărei termene de elaborare sunt mult mai scurte, cu intenţia de a face din ea, ulterior, un standard”, declară Bernard Kaufmann.A fost elaborată astfel specificaţia tehnică ISO/TS 22163, Aplicaţii feroviare. Sisteme de management al calităţii. Cerinţe legate de sis-temul de management al activităţii destinate organismelor feroviare: ISO 9001:2015 şi cerinţe specifice privind aplicaţiile în domeniul fero-viar, de către comitetul tehnic ISO/TC 269, Aplicaţii feroviare, al cărui secretariat este asigurat de DIN, organismul german de standardizare, care este membru al ISO pentru Germania, cu contribuţia a 35 de organisme feroviare şi experţi de standardizare proveniţi din 11 state. Potrivit lui Bernard Kaufmann, principala diferenţă dintre ISO/ TS 22163 şi referenţialul IRIS constă în atenţia sporită acordată mana-gementului de proiect şi securităţii. „Constructorii de trenuri lucrează astăzi după specificaţii individuale: nu există două trenuri identice pentru acelaşi client. În acelaşi timp, există diferenţe mari de la un tren la altul din cauza cererilor şi a ce-rinţelor de ordin cultural sau geografic ale clienţilor. Astfel, sectorul căilor ferate este înainte de orice o activitate care funcţionează prin „proiect”, cu un obiectiv prioritar: securitatea. În acest scop, a fost ela-borată specificaţia tehnică”.

O veste bună pentru pasageri

Gilles Chopard-Guillamot, director al Biroului de Standardizare Fe-roviară, care este un membru activ al ISO/TC 269 şi care a condus proiectul pentru un standard nou, consideră că reducerea costurilor constituie un alt avantaj important. „Organizaţiile din sectorul fero-viar certificate în conformitate cu ISO/TS 22163 pot evita evaluări suplimentare, mai ales de către cumpărători sau potrivit standardului ISO 9001. Calitatea şi nivelul de încredere sunt superioare, la un cost redus. Este o veste bună pentru toţi factorii din lanţul logistic, inclusiv pentru pasageri. „Publicată iniţial în engleză şi franceză, această specificaţie tehnică va fi disponibilă curând şi în alte limbi. Utilizarea sa pe scară largă de că-tre acest sector al industriei va avea un efect pozitiv asupra securităţii şi a fiabilităţii trenurilor şi a reţelelor”, adaugă Gilles Chopart-Guilla-mot, implicat şi în lucrările de revizuire a standardului, care se află în curs de desfăşurare. „Cu ajutorul experţilor tot mai numeroşi din alte state ale lumii, vom transforma această specificaţie tehnică într-un standard internaţional”.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus, nr. 125, noiembrie-decembrie 2017, revista Organizaţiei Internaţionale de Stan-dardizare, fiind reprodus cu permisiunea Secretariatului Central al ISO (www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 de franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

Căile ferate au modelat lumea

noastră încă de la apariţia lor

20

Containere

Filmul „Pe chei”, realizat în 1954 de Elia Kazan, este celebru pentru replica rostită de Marlon Brando: „Aş fi putut fi campion”. În rolul lui Terry, un docher care şi-a ratat cariera de boxer, actorul rezumă perfect sfârşitul unei epoci sau al unui vis. Dacă acest film rămâne o capodoperă incontestabilă a cinematografiei moderne, ironia sorţii a vrut ca aşa-numitele „cheiuri” să fie „desfiinţate” de una dintre cele mai importante invenţii ale secolului XX.

pentru transportul mărfurilor


22

Lista pretendenţilor la titlul de campion pentru „cea mai mare invenţie din lume” este extrem de lungă, având în vedere faptul că, la începutul secolului XX au apărut au-tomobilul şi radioul, iar la sfârşitul său, Internetul. Nu trebuie să uităm însă nici antibioticele, care şi-au făcut apariţia la mijlocul veacului. Eu unul, care am susţinut întotdeauna oamenii de condiţie modestă, voi pleda pen-tru umilul container.

O inovaţie care figurează la loc de cinste printre marile invenţii ale secolului XX

Containerul a pus capăt muncii manuale prestate de chei de docheri precum Terry. Şi, dacă suprimarea locurilor de muncă de către progresul tehnic este regretabilă, ni-meni nu se va plânge că nu mai încarcă mărfuri cu forţa braţelor. Această muncă defectuos retribuită şi foarte penibilă se făcea în condiţii de murdărie şi periculozi-tate. Douăzeci de ani mai târziu, nu aţi fi mai găsit nici un voluntar.


Cum o idee atât de simplă a putut revoluţiona transportul mărfurilor şi schimba înfăţişarea lumii? La urma urmei, strângerea lucrurilor într-o cu-tie de carton sau într-un sac pentru a le transporta mai eficient pare simplă ca bună ziua. A se muta sau a face cumpărături ar fi de neconceput dacă ar trebui să transportăm fiecare articol în parte şi totuşi a trebuit să aşteptăm mijlocul anilor 1960 pentru ca utilizarea containerului să se generalizeze la nivel internaţional. De ce a sosit atât de târziu această invenţie?

Simplificarea lucrurilor

Cauza: standardizarea sau, mai bine zis, lipsa ei. De la crearea sa – în 1961 – comitetul tehnic ISO/TC 104, Containere pentru transportul măr-furilor, a reuşit să standardizeze cel mai mărunt aspect al containerelor, de la dimensiunile generale şi modul de stocare, la elementele de blocare rotative care servesc la fixarea lor pe puntea navelor sau la trailere rutiere, trecând prin terminologia utilizată în acest sector. Au trecut 40 de ani de la publicarea primului standard internaţional în domeniu – ISO 668 – Containere din seria 1. Clasificare, dimensiuni şi mase brute maxime, dar, după cum ne explică Dick Schnacke, preşedinte al ISO/TC 104, elaborarea de standarde noi în acest domeniu rămâne o necesitate. „Expedierea mărfurilor prin intermediul containerelor a jucat un rol major în globalizare, reducând considerabil costurile şi permiţând numeroaselor state care nu aveau acces la piaţa mondială să-şi exporte produsele în toate colţurile lumii. Astăzi, volumul mărfurilor care trebuie transportate este mai mare ca niciodată, fapt care face din ISO/TC 104 un comitet tehnic extrem de ocupat”.În era digitală şi a generalizării comerţului electronic, este uşor să uităm reţelele fizice extrem de complexe, care fac legătura între coşurile noastre online şi domiciliu sau birou. Crearea unei metode ieftine, care asigură transportul mărfurilor pe glob reduce considerabil costul final al acestor produse. În majoritatea cazurilor, consumatorul are numai de câştigat: el profită de o gamă de produse mai variată ca niciodată şi asistă la creşterea puterii sale de cumpărare. În realitate, opţiunea clientului este un concept care a apărut după adoptarea containerului pentru transportul mărfurilor.

Un produs rar a devenit de uz curent

Să luăm un exemplu: dacă aţi vizita un conac englez din secolul XVIII, de-coraţia cu motive de ananas v-ar sări în ochi imediat. Sub formă de obiect din ceramică sau de sculptură încrustată în balustrada scării, ananasul era atunci un simbol al luxului. Pe vremea aceea, erau rari norocoşii care pu-teau gusta un astfel de fruct, de unde ideea de exotism şi de bogăţie cu care era asociat. Este ca şi cum, în zilele noastre, ai visa la un avion particular. Nobilimea de la ţară nu ezita să-şi uimească oaspeţii servindu-le ananas cultivat de cei mai renumiţi horticultori ai ţării, aleşi pe sprânceană. Fie-care fruct era cultivat cu dragoste în sere încălzite, special prevăzute în acest scop. Era nevoie de multă muncă, de timp şi de combustibil. Astăzi, pot cumpăra un ananas pe Internet doar cu câţiva euro. În condiţi-ile unei clime tropicale, cultura ananasului nu cere vreo pricepere anume şi, bineînţeles, nici cheltuieli pentru încălzire. Culese cât sunt încă verzi, aceste fructe suportă transportul pe uscat şi cel maritim şi economiile la scară largă obţinute datorită plantaţiilor vaste, asociate cu costul redus de expediţie prin containere, au pus acest produs la dispoziţia tuturor.

Containere standardizate

Ananasul a jucat un rol direct în spinoasa afacere a containerelor prestan-dardizate. Potrivit lui Marc Levinson, expert în domeniul transporturilor şi autor al cărţii Cutia. Containerul de expediţie a făcut lumea mai mică şi economia mondială mai mare, „containerul-standard măsoară astăzi 40 de picioare lungime (12,192 m), dar nu era aşa la început. Primele con-tainere ale lui Malcom McLean (om realizat prin propriile sale mijloace şi

24

pionier în domeniul containerelor) măsurau 33 de pi-cioare lungime”, precizează el, fapt care permitea trans-portul lor cu uşurinţă pe străzile înguste şi întortocheate care duceau la depozitul său central din New Jersey. Domnul McLean a pus la punct apoi un container de 35 de picioare. În acelaşi timp, concurenţii săi din America Latină pre-ferau un model de 17 picioare, adaptat regiunilor mun-toase. Cât despre domnul Matson, primul factor al pieţei instalat pe coasta de vest, acesta a proiectat un model de 24 de picioare pentru a ţine seama de caracterul prin-cipalei mărfuri transportate: ananasul. „Un container mare, plin cu cutii de ananas, provenind din Hawaii, ar fi prea greu de ridicat. Acesta nu prezintă nici un interes pentru că nu puteţi face nimic cu el”, declară Marc Le-vinson. Din cauza incompatibilităţii diferitelor modele, fiecare firmă de transport maritim trebuia să-şi pună la punct propriile instalaţii de manipulare în funcţie de carac-teristicile containerului utilizat. Astfel, întreprinderea sau portul trebuia să opteze pentru un tip de container. Aceasta reducea siguranţa şi anihila concurenţa. În ceea ce priveşte problema containerelor nestandardizate, Marc Levinson furnizează următoarea explicaţie: „Nu exista nici sinergie şi nici reţea; existau doar întreprin-deri care lucrau în mod izolat. Acest lucru nu era prac-tic pentru transportor şi nu permitea realizarea de eco-nomii. S-a pus atunci întrebarea: cum să standardizăm acest sector?” Şi aşa au venit în ajutor standardele inter-naţionale. Brevetele depuse de domnul McLean au fost puse la dis-poziţia ISO în mod gratuit. Încă de la început, factorii din sector au sesizat avantajele care decurgeau din activi-tatea de standardizare. Adoptarea rapidă a standardelor a stimulat avântul transportului maritim şi dezvoltarea masivă a instalaţiilor de manipulare.

Mărfuri conectate

Astăzi, progresele sunt mai lente, după cum remarcă domnul Dick Schnacke: „Sectorul suferă de pe urma unei puternice presiuni economice: marjele sunt mici şi unele întreprinderi înregistrează chiar pierderi. Rezultatul: capacităţile de investiţii în noile tehnologii sunt reduse, chiar dacă avantajele sunt evidente”. Într-un fel, sectorul este victimă a entuziasmului de la început pentru stan-dardizare. Tot potrivit domnului Schnacke, „această standardizare rapidă a pus baze atât de temeinice încât nu au mai fost necesare schimbări”.Totuşi, tehnologia a evoluat. Dick Schnacke ştie bine acest lucru întrucât el prezidează şi comitetul tehnic ISO/TC 204, Sisteme inteligente de transport. „Majori-tatea containerelor pentru transportul mărfurilor sosesc pe drum la destinaţie utilizând diferite mijloace combi-nate. În cadrul ISO/TC 204, elaborăm o abordare uni-ficată care pregăteşte containerele pentru transportul mărfurilor să joace un rol durabil în viitoarele sisteme de transport”.Specificaţia tehnică ISO/TS 18625, care se referă la sistemele de urmărire şi de supraveghere a containere-lor pentru transportul mărfurilor, în curs de elaborare, va constitui una din principalele realizări. Acest prim


standard, după care va urma o întreagă serie, îşi propune să unifice diverse tehnologii, printre care identificarea prin radiofrecvenţă sau RFID, pentru a îmbunătăţi su-pravegherea mărfurilor aflate în tranzit. Realizarea unei conectivităţi în timp real ar fi benefică pentru întregul sector: pentru întreprinderile care transportă mărfuri valoroase (şi pentru agenţiile lor de asigurări), pentru vânzătorii care asigură managementul stocurilor în ma-gazin, în timp ce marfa se află în tranzit, pentru vaccinuri şi produsele alimentare care necesită menţinerea lanţu-lui frigorific şi pentru vameşi şi agenţii de frontieră care pot accede la informaţii utile şi le pot gestiona pentru securitatea persoanelor.

Argumente în favoarea containerelor

Spre deosebire de Terry, care şi-a ratat cariera, contai-nerele de expediţie ţin pasul cu progresul datorită Inter-netului obiectelor, care le permite să fie conectate. Toate argumentele în favoarea containerului de expediţie se reduc, de altfel, la un singur cuvânt: conexiune. Revoluţionar prin simplitatea sa, containerul pentru transportul mărfurilor a permis apariţia unei reţele mon-diale care tratează un volum de mărfuri fără precedent. El ne-a pus în legătură cu porturile cele mai îndepărtate şi ne-a adus alimente noi, elementele unor mode efemere şi echipamente high-tech la preţuri accesibile, generând un sentiment de apartenenţă a cetăţeanului la lume. De la Anvers la Shenzhen, un singur lucru explică dezvolta-rea extraordinară a capacităţilor mondiale de manipulare şi de distribuţie a mărfurilor: containerul standardizat pentru transportul mărfurilor – o invenţie care figurează la loc de cinste alături de cele mai mari inovaţii ale seco-lului XX.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus, nr. 125, noiembrie-decembrie 2017, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiunea Secretariatului Central al ISO (www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 de franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

26

Instalaţii de alimentare cu combustibil a

Începând din anii ’90, Singapore a stabilit un cadru de referinţă în domeniul standardelor pentru alimentarea navelor. Căpitanul Yoon Peng Kwan, de la Pacific International Lines (PIL) ne explică motivul pentru care participarea la elaborarea standardelor este un proces permanent, transparent, care conferă încredere şi stabilitate în faţa schimbării.

navelor


În urmă cu 20 de ani, Singapore a deschis calea elabo-rării de standarde aplicate operaţiilor de alimentare cu combustibil a navelor, sub auspiciile SPRING Singapore, organismul naţional de standardizare din Singapore, membru al ISO pentru această ţară. La ora actuală, cen-tru major al alimentării navelor şi unul din porturile cele mai active din lume, el a depus eforturi considerabile pen-tru a dobândi şi a-şi menţine poziţia de lider al industriei maritime internaţionale. Singapore a devansat alte por-turi din lume investind în infrastructuri şi garantând în-treprinderilor internaţionale precum Pacific Internatio- nal Lines (PIL) că activităţile de alimentare a navelor se fac în mod transparent datorită standardelor. Factorii din sector recunosc că un astfel de mediu, favorabil afaceri-lor, constituie unul din factorii esenţiali de reuşită a por-tului Singapore. PIL, care are 18 000 de angajaţi în lume şi a cărui cifră anuală de afaceri se ridică la 3,7 miliarde de dolari ame-ricani, posedă şi operează 163 de nave moderne. Clasată pe locul 9 în rândul celor mai buni operatori mondiali de port-containere, întreprinderea s-a diversificat, in-cluzând activităţi de logistică precum managementul lanţului de aprovizionare. PIL vrea să fie lider al secto-rului maritim, furnizând clienţilor săi servicii fiabile şi de calitate. Căpitanul Yoon Peng Kwan, director gene-ral al flotei PIL, consideră că stabilirea unor criterii de referinţă la nivel internaţional face sectorul mai sigur şi mai durabil, mai ales în ceea ce priveşte alimentarea cu gaz natural lichefiat (GNL) şi îmbunătăţirea eficienţei şi a productivităţii, fapt care prezintă numeroase avantaje pentru întreprinderi.

Standardele întăresc încrederea

Macarale cu turn în terminalul pentru containere de la Brani, port al statului Singapore

28

Standardele pentru alimentarea cu combustibil a navelor permit operatorilor să efectueze operaţii de alimentare în mod sigur şi durabil


ISO Focus: Cum au ajutat PIL activităţile de alimentare cu combustibil să-şi îmbunătăţească funcţionarea de zi cu zi şi să-şi dezvolte activită-ţile?

Căpitanul Yoon Peng Kwan: Standardele de alimentare cu combustibil per-mit operatorilor navelor să-şi efectueze operaţiile de alimentare în mod si-gur şi durabil. Aplicarea standardelor precum referinţa tehnică TR 48, Mă-surarea debitului de masă (MFM) al instalaţiilor de alimentare, elaborată de SPRING Singapore, ne permite să controlăm aprovizionarea navelor cu combustibil, obţinând o transparenţă şi o productivitate mai mari. Pentru noi, în calitate de clienţi, aceasta reprezintă garanţia de a beneficia de canti-tatea de combustibil comandată, fapt care întăreşte relaţia de încredere din-tre furnizori şi clienţi. Creşterea productivităţii, care rezultă din rotaţiile mai rapide, permite redu-cerea timpului de alimentare pentru fiecare navă de la 12 la 3 ore. Utilizarea debitmetrelor de masă (MFM) permite eliminarea proceselor care nu pot fi disociate de metoda clasică, precum calculele sau sondajele în amonte şi în aval. Întrucât operaţiile de alimentare a navelor noastre durează mai puţin, putem să ne consacrăm altor activităţi esenţiale pentru dezvoltarea noastră şi constatăm cu satisfacţie că eficienţa operaţională s-a îmbunătăţit.

Cum se implică armatorul PIL în procesul de elaborare a standardelor referitoare la alimentarea cu combustibil a navelor? De ce avantaje be-neficiază PIL şi întreprinderile din sectorul alimentării navelor partici-pând la procesul de elaborare a standardelor?

PIL a luat parte la procesul de elaborare a standardelor încă din anii 1990. Reprezentăm Asociaţia Navală din Singapore, în calitate de membru al co-mitetului tehnic pentru alimentarea navelor din portul Singapore. Ne-am implicat în elaborarea „Codului practic pentru alimentarea navelor” (CP 60:1996), care ne-a ajutat să elaborăm standardul SS 600:2014. Recent, am participat în calitate de membru al comitetului tehnic pentru instalaţiile de alimentare, la elaborarea referinţei tehnice TR 48:2015. Procesul de elaborare a unui standard implică discuţii cu părţile interesate cu privire la lanţul de aprovizionare cu combustibil, mai ales cu agenţiile de reglementare din Singapore şi cu asociaţiile şi întreprinderile la nivel local şi internaţional. De exemplu, grupul de lucru care a elaborat referinţa tehnică TR 48 cuprindea specialişti din sectorul maritim, fabricanţi de echipamente, furnizori de instalaţii de alimentare, societăţi comerciale şi de control al in-stalaţiilor de alimentare, Asociaţia Navală din Singapore, agenţii guverna-mentale precum Autoritatea Portuară şi Maritimă din Singapore. În acest stat, un parteneriat solid între sectorul public şi cel maritim a permis crearea unui sistem de standardizare de excelentă calitate, o bază esenţială pentru a întări încrederea şi a intensifica transparenţa în sectorul alimentării cu combustibil, la nivel local.A lucra la soluţii împreună cu diferitele părţi interesate din sector este de-osebit de important pentru a elabora standarde practice şi solide. Procesul de standardizare garantează, de asemenea, faptul că standardele sunt actu-alizate regulat şi includ cele mai recente tehnologii şi învăţăminte asimilate de-a lungul timpului. Participarea la elaborarea standardelor ne-a permis să dobândim cunoştinţe noi şi să înţelegem mai bine sistemul.

PIL este unul dintre cei mai mari armatori din Asia de Sud-Est, cu ac-tivităţi diversificate şi o prezenţă mondială. Cum au ajutat PIL şi co-munitatea internaţională standardele referitoare la alimentarea cu combustibil să-şi îmbunătăţească transparenţa, încrederea, eficienţa şi productivitatea?

Standardele referitoare la alimentarea cu combustibil a navelor întăresc în-crederea cumpărătorilor de combustibil maritim întrucât ele contribuie la reducerea perioadelor de imobilizare a navelor şi garantează obţinerea pro-dusului pentru care cumpărătorul a plătit în cantitatea şi la calitatea dorită.

Stabilirea de criterii de referinţă

internaţionale este deosebit

de importantă pentru stimularea

schimburilor comerciale

echitabile

30

Implementarea referinţei tehnice TR 48 a avut un impact considerabil asupra eficienţei şi productivităţii noastre. Efectuăm 24 de livrări de combustibil pe săptămână în portul Singapore. Pentru fiecare navă alimentată, câşti-găm 25% din timpul de 10-12 ore, cât durează o astfel de operaţie. Industria mondială a alimentării cu combustibil uti-lizează ISO 13739, Produse petroliere. Procedură de transfer al combustibilului în nave, şi standardul SS 600, elaborat de SPRING Singapore, drept documente de re-ferinţă. În plus, întrucât utilizarea de debitmetre de masă se generalizează în celelalte porturi, referinţa tehnică TR 48 este adoptată de tot mai mulţi factori din sector. O propunere de transformare a acesteia în standard ISO a fost aprobată recent. Lucrările de elaborare a documen-tului vor începe în curând. Suntem convinşi că stabilirea de criterii de referinţă internaţionale pentru elaborarea de specificaţii, de procese şi de proceduri coerente este deosebit de importantă pentru a stimula schimburile comerciale echitabile în interesul comunităţii internaţio- nale din domeniu.

Sectorul maritim adoptă tehnologii noi precum ali-mentarea cu gaz natural lichefiat, navele autonome etc. Pentru PIL, care este rolul standardelor în utili-zarea unora dintre aceste tehnologii emergente?

Standardizarea practicilor de securitate are o importanţă capitală pentru sectorul maritim, cu atât mai mult cu cât utilizarea gazului natural lichefiat (GNL) este relativ recentă în Asia. ISO 20519, Nave şi tehnologie maritimă. Specificaţie pentru alimentarea navelor care funcţionează

cu gaz natural lichefiat şi referinţa tehnică elaborată de Singapore în domeniul alimentării cu GNL (TR 56) joacă un rol esenţial în susţinerea dezvoltării sectorului alimentării cu GNL. Aceste standarde sunt deosebit de importante în a ajuta factorii din acest domeniu, la nivel local, să aplice un set de bune practici, îmbunătăţind astfel eficacitatea, securitatea şi transparenţa. Standardele sprijină, de asemenea, adoptarea GNL drept carburant pentru a răspunde cerinţelor internaţionale în domeniul durabilităţii mediului. Standardele vor garanta un set comun de cerinţe la toate nivelurile, indiferent de locul unde se vor desfăşura ope-raţiile de alimentare. Operatorii vor putea stabili astfel linii directoare clare pentru căpitanii navelor la operaţiile de alimentare cu GNL.

În afară de noile tehnologii, cum vedeţi viitorul stan-dardelor în domeniul alimentării navelor?

Standardele ISO sunt tot mai prezente în contractele şi în reglementările locale. Credem deci că standardele referitoare la alimentarea navelor vor fi adoptate treptat de alte state. Centrele de alimentare vor devansa concu-renţa şi utilizarea standardelor va permite îmbunătăţirea calităţii şi a fiabilităţii operaţiilor.

Traducere: Maria Bratu, din: ISO Focus, nr. 125, noiembrie-decembrie 2017, revista Organizaţiei Internaţionale de Standardizare, fiind reprodus cu permisiunea Secretariatului Central al ISO (www.iso.org). Editor: [email protected]. Un abonament anual costă 158 de franci elveţieni. Abonamente: [email protected]

� 25% din preţul abonamentului la standardele române, indiferent de mărimea acestuia

� 30% din preţul aplicaţiei la achiziţionarea produsului InfoStandard WEB

� 30 % din preţul unei perioade de acces la produsul Catalog CLOUD. La lansarea produsului Catalog CLOUD membrii ASRO vor primi o lună de acces gratuit la acest produs. Accesul se acordă în urma unei solicitări prealabile.

� 10% din valoarea tarifului pentru cursurile organizate de ASRO, inclusiv în sistem e-learning

� 25% din tariful perceput la certificarea unui produs (acordarea dreptului de utilizare a mărcilor naţionale de conformitate cu standardele naţionale, respectiv marca SR sau marca SR-S) pentru următoarele etape: solicitare iniţială, elaborare şi semnare contract, analiza documentaţiei solicitantului, redactare raport final, eliberare, eliberare Licenţă pentru certificare.

� În limita sumei de 5% din valoarea cotizaţiei anuale, achitată integral pentru anul în curs, membrul ASRO poate beneficia gratuit, o dată pe an, la solicitarea acestuia, de orice serviciu oferit de ASRO (preţul standardelor române comandate la ASRO, aplicaţia Infostandard, Revista Standardizarea etc.).

� 57 lei+TVA (faţă de 510 lei+TVA) pentru persoane juridice fără scop lucrativ, cu excepţia persoanelor juridice fără scop lucrativ care promovează şi apără interese cu caracter social (de protecţie a muncii, familiei, copilului, a intereselor consumatorilor etc.), cultural, de protecţie a mediului,

� 226 lei+TVA (faţă de 510 lei+TVA) pentru persoane juridice constituite în vederea desfăşurării de activităţi cu scop lucrativ.

* Pentru mai multe informaţii puteţi accesa site-ul ASRO www.asro.ro secţiunea Standardizare/condiţii devenire membru in CT ASRO.

� Pentru membrii persoane juridice cu scop pa-trimonial, cât si pentru membrii Colegiului E (a căror cotizaţie este de 2.000 lei/an) se acordă un serviciu anual ce constă în punerea la dispoziţie a Revistei Standardizarea – format electronic

� Reclamă instituţională în revista “Standardizarea” (în limita a şase pagini de revistă/număr)

� Curs de iniţiere în domeniul standardizării naţio-nale pentru câte un reprezentant din partea fie-cărui membru, în scopul unei mai bune cunoaş-teri a sistemului de standardizare, a angrenajelor şi funcţionării lui.

Nota: Membrii ASRO beneficiază de facilităţi numai după achitarea integrală a cotizaţiei pe anul în curs.

Deveniţi membru ASRO ACUM !FACILITĂŢI ACORDATE MEMBRILOR ASRO

ACCES PRIORITAR LA SERVICIILE OFERITE DE ASRO

REDUCERI DE TARIFE

REDUCERE LA TAXA DE MEMBRU ÎN COMITETELE TEHNICE ALE ASRO

PRODUSE/SERVICII GRATUITE

Revista „Standardizarea” este editată de Editura STANDARDIZAREATelefon : 021-316 99 74, e-mail: [email protected] , www.standardizarea.ro Răspunderea privind corectitudinea informaţiilor prezentate revine în întregime autorilor. Reproducerea totală sau parţială a materialelor este interzisă, fără acordul scris al redacţiei. Revista „Standardizarea” se poate procura prin abonament sau la liber numai de la ASRO.Costul unui abonament anual este de 157,5 lei, TVA inclus. Preţul unui număr din revista „Standardizarea”, în afara abonamentului, este de 13,12 lei, TVA inclus.

ASOCIAŢIA DE STANDARDIZARE DIN ROMÂNIA – ASROStr. Mendeleev, nr. 21-25, 010362, sector 1, Bucureşti, ROMÂNIA

www.asro.roe-mail: [email protected], [email protected]://magazin.asro.ro

Secretariat Director General: Tel: 021/316 32 96Serviciu vânzări–abonamente: Tel: 021/316 77 25, Fax: 021/312 94 88Birou Imagine şi Relaţii Parteneriale: Tel: 0374 999 191Serviciu Formare profesională: Tel/Fax: 0374 999 185Marketing-Redacţie, Producţie: Tel: 021/316 99 74 © ASRO 2018

Editura Standardizarea 2018

ISO – Organizaţia Internaţională de Standardizare (înfiinţată în 1947)

Domenii de activitate: elaborare de standarde pentru produse şi servicii în domeniul neelectric (servicii, construcţii, chimie, agricultură, standarde fundamentale, produse de uz casnic şi timp liber, inginerie mecanică, materiale

metalice, materiale nemetalice, sănătate, mediu şi protecţia vieţii, transport şi ambalaje) şi tehnologia informaţiei (JTC 1) şi sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 163 membriNumăr de comitete tehnice: 247Număr de documente de standardizare în vigoare: peste 21 478

IEC – Comisia Electrotehnică Internaţională (înfiinţată în 1907)

Domenii de activitate: elaborare de standarde pentru produse şi servicii în domeniul electric (standarde generale în electrotehnică, electronică, inginerie electrică), sisteme de certificare şi acreditare.

Număr de membri: 170 membriNumăr de comitete şi subcomitete tehnice: 203Număr de documente de standardizare în vigoare: 9855

ITU – Uniunea Internaţională pentru Telecomunicaţii (înfiinţată în 1865)

Domeniu de activitate: telecomunicaţiiNumăr de membri: 193 de state membre, peste 700 de membri clasificaţi pe sectoare de activitate şi 100 de membri afiliaţi

CEN – Comitetul European de Standardizare (înfiinţat în 1961)

Domenii de activitate: elaborare de standarde pentru produse şi servicii în domeniul neelectric (servicii, construcţii, chimie şi agricultură, standarde fundamentale, produse pentru casă şi timp liber, inginerie mecanică,

materiale metalice, materiale nemetalice, sănătate, mediu şi protecţia vieţii, transport şi ambalaje), sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 34 membriNumăr de comitete tehnice: 314Număr de documente de standardizare în vigoare: 15 985

CENELEC – Comitetul European de Standardizare pentru Electrotehnică (înfiinţat în 1973)

Domenii de activitate: elaborare de standarde pentru produse şi servicii în domeniul electric (standarde generale în electrotehnică, electronică, inginerie

electrică), sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 34 membriNumăr de comitete tehnice: 79Număr de documente de standardizare în vigoare: 7111

ETSI – Institutul European de Standardizare pentru Telecomunicaţii (înfiinţat în 1993)

Domenii de activitate: elaborare de standarde pentru produse şi servicii în domeniul telecomunicaţiilor şi

sisteme de certificare şi acreditare.Număr de membri: 804 membriNumăr de comitete tehnice: 32Număr de standarde şi alte documente în vigoare: 31 820

ORGANISME INTERNAŢIONALE DE STANDARDIZARE

ORGANISME EUROPENE DE STANDARDIZARE

Documents

Standardizarea · Serviciul Marketing-Vânzări Tel: 021/316 77 25 Fax: 021/317 25 14; 021/312 94 88 ... Producţia mondială de cafea se ridică anual la peste 7,2 mi-lioane de tone