Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · PDF file• Aplicación del test de Luscher en tripulantes de cabina de pasajeros, ... Dpto. Salud Laboral. AENA. Madrid. D. Jorge A

Editorial

M. MARTINEZ RUIZ

• Mallorca, Iberoamérica y el 2000 265

Originales

M. P. VALLEJO DESVIAT, J. A. LÓPEZ LÓPEZ, F. RIOS TEJADA, R. JIMENEZ GARCIA, I. SIERRA, L.GARCÍA MORA, J. L. GARCÍA ALCÓN

• Estudio etiopatogénico de la lumbalgia de los pilotos de helicóptero 267

Comunicaciones

J. L. RODRIGUEZ VILLA

• Aplicación del test de Luscher en tripulantes de cabina de pasajeros, estudio previo 276

J. A. CARBALLO HERENCIA

• Desorientación espacial en un piloto de combate español 279

A. GOITIA GOROSTIZA, A. V. ESTELLÉS SARRIO, J. AGUIRRE IBAÑEZ, Mª DEL M. DEL PRADO JARANILLA, O. ALONSO RODRIGUEZ, A. LARREA REDIN

• Fallo en la presurización del vuelo 631 281

Symposium

• Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial.resúmenes de ponencias y comunicaciones libres 285

Formación continuada


• La visión binocular en el ámbito de losrequisitos aeronáuticos (JAR-FCL) 294

Humanidades


• La oxigenación hiperbárica. Recuerdo de Boerema 297

Legislación

• Proyecto de Orden del Ministerio de Fomento sobre requisitos para la acreditación de Centros Médicos Aeronáuticos y autorización de Médicos Examinadores Aéreos 298

Noticias 303

Normas de colaboración 306

Bibliografía comentada 308

Medicina

Aeroespacial

y Ambiental Vol. II Nº 6. Noviembre 1999

Boletín de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial

en páginas centrales

El Symposium Nacional de Medicina Aeroespa-cial, celebrado en Palma de Mallorca los días

5 y 6 de noviembre de 1.999, ha marcado un hitoen el desarrollo de la Medicina Aeroespacial enEspaña. La magnífica organización y la responsa-bilidad profesional de los organizadores, junto a lacategoría científica de los ponentes y ponencias,han sido los principales motores que han hechodespegar con tan sobresaliente éxito a este Sympo-sium, primero que se celebra como tal desde haceaños, bajo los auspicios de la Sociedad Españolade Medicina Aeroespacial (SEMA), con la colabo-ración muy especial de Aeropuertos Nacionales yNavegación Aérea (Aena). En efecto, en años re-cientes únicamente se venían celebrando “cursosde refresco”, por imperativo legal, para cumplirlos requisitos de acreditación exigibles a los médi-cos examinadores aéreos, con arreglo a la normati-va de la Dirección General de Aviación Civil.

El Symposium de Palma merece una serie de re-flexiones. La primera es que la Medicina Aeroes-pacial española está viva... e inquieta. Y eso esenormemente positivo y esperanzador. La segundaes que debemos aunar esfuerzos, todos, para queno existan fisuras en una Sociedad tan minoritaria.No deben prevalecer intereses partidistas, ni viejosfantasmas o rencores. Decía Ortega que el resenti-miento y el plebeyismo son características de unademocracia mal entendida, de una democraciamorbosa. Lo único importante, por encima de inte-reses personales, es el bien general de la Sociedad,un proyecto maravilloso que inicia su andadura enel 2.000 con más ilusión que nunca, con la vistapuesta en el 2.003, año en que Madrid será la sededel Congreso Internacional de Medicina Aeroes-pacial.

Este número hace historia. En realidad, para losque dedicamos parte de nuestra actividad profesio-

nal a la edición de revistas científicas, sabemosque cada número hace un poco de historia. Peroeste número sin duda es especial, único y univer-sal. Es la primera vez que Medicina Aeroespacialy Ambiental incluye entre sus páginas el Boletínde la Asociación Iberoamericana de la MedicinaAeroespacial (AIMA). Han sido muchos meses deintercambio de opiniones y de negociación, queahora han dado su fruto. Es emocionante ver que,unidos por un mismo idioma, países hispanoame-ricanos y España comparten por fin una misma re-vista para el desarrollo de la Medicina Aeroespa-cial y Ambiental, que alcanza así el rango de“internacional”. Saludos, compañeros de Hispano-américa. Esperamos que nuestra inmensa alegríasea compartida por vosotros y que pronto estas pá-ginas las hagáis vuestras.

Y el 2.000. Vuelvo a recordar aquella primerareunión celebrada el 1 de julio de 1.992, en los lo-cales de un laboratorio farmacéutico (el entoncesSKF) en Madrid, en la que un grupo de profesio-nales nos planteábamos el incierto proyecto deeditar una revista sobre Medicina Aeroespacial yAmbiental. Con más ilusión que medios, fuimosprogresando en esta idea con la esperanza de revi-talizar así a la SEMA. Partíamos de un hecho quetodavía perdura y debe perdurar: una sociedadcientífica sin medio de difusión, sin su revista,está condenada a su desaparición. En mayo de1.994 aparecía el primer número de Medicina Ae-roespacial y Ambiental. Han sido seis años deaventura e incertidumbre para la obtención de re-cursos económicos que sufragaran el coste de laedición, de una dedicación enorme de un reducido,pero productivo y ejemplar, número de profesiona-les. Mi agradecimiento a todos ellos. Mi agradeci-miento a los laboratorios farmacéuticos y empre-sas públicas y privadas que han hecho posibleMedicina Aeroespacial y Ambiental. Mi agradeci-miento a vosotros, lectores, por vuestro apoyo yparticipación. En mayo del 2.000 iniciaremos elvolumen tercero. Feliz año 00.

Dr. Mario Martínez RuizDirector

265

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999

Mallorca, Iberoamérica y el 2000

Editorial Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 265

Nota de la Redacción:

La opinión expresada en la Editorial puede no ser compartidapor todos los componentes del Comité de Redacción

266


DIRECTOR: Dr. Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna.Hospital del Aire. Madrid.

COMITE DE REDACCION:Dr. Juan A. Bartolomé. Agencia Española de CooperaciónInternacional. Madrid. Dr. José Lareo Cortizo. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. Madrid.Dr. José Mª Pérez Sastre. Servicios Médicos de IBERIA LAE.Madrid.Dr. Alfredo Rosado Bartolomé. SEMA Madrid.Dr. Francisco Rios Tejada. CIMA. Madrid.Dr. Carlos Velasco Díaz. CIMA. Madrid.Prof. José L. Zamorano. Facultad de Medicina. UCM. Madrid.

CONSEJO ASESOR:Dr. Antonio Accensi Ardit. Industrialización de Tecnologías.Dep. de Ingeniería de Sistemas, European Space Agency (ESA).Dr. Enrique Alday Figueroa. Neumología ambiental. Ins.Nac.Seg.Hig.Trabajo. Madrid.Dr. E. Alnaes. Presidente del AMP-AGARD. París.D. Miguel Alvarez Cobelas. Subdirector del Centro de Cien-cias Medioambientales. CSIC. Madrid.Dr. Luis Amezcua. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. México DF. Dr. Melchor Antuñano. Jefe División Educación AeromédicaFAA. Oklahoma. USA.D. Francisco Asensio. Ingeniería ambiental. Dir. Gral. Indust.Santiago de Compostela.Dra. Gloria Balfagón. Facultad de Medicina. UAM. MadridDr. Rafael Battestini Pons. Instituto de Estudios de Medicinade Montaña. Barcelona.Dr. Gerardo Canaveris. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. Soc. Argentina de MedicinaAeroespacial. Buenos Aires. Argentina.Dr. David Cardús. Department of Physical Medicine and Reha-bilitation. Baylor College of Medicine Houston. Texas (EE.UU.)Dr. Jordi Desola Alá. CRIS. Barcelona.D. Ramón Domínguez-Mompell. Jefe Servicios Médicos Iberia.LAE.Prof. Juan Estada. Facultad de Medicina. UAM. Madrid.Sr. Pedro Duque Duque, Astronauta, ESA.Dr. Julio Ferrero Arias. Revista Medicina Militar.Madrid.D. José María Figueras. Ingeniería ambiental. Consejo Segur.Nuclear. Madrid.Dr. Silvio Finkelstein. Ex-Jefe Sección de MedicinaAeronáutica OACI. Montreal. Canadá.Prof. J.R. Gallé-Tessoneau. Revue de Mèdecine Aeronautiqueet Spatiale. Francia.Dr. José Luis García Alcón. Director CIMA. Madrid.

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Medicina Aeroespacial y Ambiental

PAGINAS: 50PERIODICIDAD: SEMESTRAL

TIRADA INICIAL: 3000 números.CARACTERISTICAS TECNICAS: Blanco y Negro, papel 80 grs.

PVP (IVA incl.): tarifa normal: 2.500 Pta año de suscripción (2 números);tarifa miembros SEMA: suscripción gratuita.

PROYECCION: NACIONAL E INTERNACIONAL.CAMPOS: MEDICINA AERONAUTICA, MEDICINA ESPACIAL, MEDICINA MARITIMA, MEDICINA SUBACUATICA,

MEDICINA AMBIENTAL, MEDICINA AEROPORTUARIA Y DISCIPLINAS RELACIONADAS: FISIOLOGIAAEROESPACIAL, MEDICINA DEL TRABAJO, SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ERGONOMIA, MEDICINA

DEPORTIVA, MEDICINA HIPERBARICA, BIOLOGIA AMBIENTAL Y PSICOSOCIOLOGIA, FARMACOLOGIA,CRONOBIOLOGIA, BIOINGENIERIA Y ENFERMERIA AEROESPACIAL.

SECCIONES: EDITORIAL, ORIGINALES, COMUNICACIONES, REVISIONES, HUMANIDADES, FORMACIONCONTINUADA, CORRESPONDENCIA, NOTICIAS, BIBLIOGRAFIA COMENTADA Y NORMAS DE COLABORACION.

INTRODUCCIÓN

El dolor de espalda constituye un importante proble-ma sanitario en los países industrializados. El 80%

de la población ha sufrido alguna vez un dolor intenso deespalda, siendo más frecuente entre los 20 y los 35 años

1. Se trata de un proceso tan frecuente que es el responsa-ble de una de cada tres bajas laborables en nuestro país yha supuesto, en el año 1994, un saldo por indemnizacio-nes de más de 10.500 millones de pesetas 2.

La gran mayoría de los dolores de espalda están pro-ducidos por problemas mecánicos-degenerativos leves,como artrosis y errores posturales, pero también puedenestar causados por enfermedades cardiovasculares y delsistema nervioso, traumatismos, como en el caso de frac-turas o esguinces, procesos metabólicos o de descalcifi-cación y otras enfermedades inflamatorias de las articu-laciones de la columna. 3

267


Estudio etiopatogénico de la lumbalgia de los pilotos de helicópteroLow back pain in helicopter pilots

Originales Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 267-275

RESUMEN

INTRODUCCIÓN. La lumbalgia es un problemamuy importante en los pilotos de helicóptero. El prin-cipal factor etiológico es la mala postura que el pilotomantiene durante el vuelo. El asiento y la configura-ción de los mandos de la mayoría de los helicópteros,le obligan a mantener una postura asimétrica durantelargos periodos de tiempo. En este trabajo se ha estu-diado, con un método objetivo, la asimetría de estapostura. MATERIAL Y MÉTODO. Se comparó la ac-tividad muscular lumbar, derecha e izquierda, de 35pilotos durante un vuelo real, utilizando un electro-miógrafo de superficie. RESULTADOS. 32 sujetospresentaron mayor actividad derecha respecto a la iz-quierda. La relación entre esta mayor actividad mus-cular derecha y la duración del vuelo fue estadística-mente significativa.

Palabras Clave:Helicóptero. Lumbalgia. Electomio-grafía.

ABSTRACT

INTRODUCTION. Low back pain is one of themore important problem in helicopter pilots. Themain agent causing is the poor posture during theflight. The seat and control configuration in most he-licopter, force the pilot to assume an asymmetricalposture for extended periods of time. Goal of thiswork is to prove objectively, the asymmetrical postu-re. MATERIAL AND METHOD. We compared theright and left side lumbar muscular activity in 35 he-licopter pilots under real flight conditions, using asurface electromyography. RESULTS. 32 subjectspresented a larger activity in the right lumbar mus-cular side than the left one. It was statiscally signifi-cant the association among the right muscular acti-vity and the duration of the flight.

Key Words: Helicopter. Back pain. Electromio-graphy.

Correspondencia:

Mª Pilar Vallejo Desviat. C.I.M.A..C/ Arturo Soria 82. 28027. Ma-drid. Teléfono: 91-4084028 Recibido 1-7-99

Mª PILAR VALLEJO DESVIAT*JOSÉ ANTONIO LOPEZ LOPEZ*FRANCISCO RIOS TEJADA*RODRIGO JIMÉNEZ GARCIA**INMACULADA SIERRA**LUIS GARCIA MORA***JOSÉ LUIS GARCIA ALCON*

* C.I.M.A., ** Hospital del Aire, *** Base Aérea de Ge-tafe

Los especialistas indican que existen algunos factoresde riesgo que pueden condicionar la aparición del dolorde espalda, como levantar objetos de más de 12 kilogra-mos, sobre todo si se hace con los brazos y piernas ex-tendidos, trabajos sedentarios con esfuerzos posturales,la flexión sostenida de la columna, las vibraciones queproducen los motores, las tensiones psicoafectivas, etc.

El dolor de espalda es una patología muy extendida enlos pilotos de helicóptero. Autores como Aufret y Ville-fond han determinado que los problemas de espalda sondos veces más frecuentes en los helicopteristas que en lapoblación general 4. Fitzgerald y col. 5 afirman que es tancomún el dolor de espalda entre la mayoría de estos pilo-tos que llegan a asumirlo como una carga profesional yraramente piden consejo médico poreste motivo.

Gran parte de los estudios6,7,8,9,10,11,12 que se han realizado sobreel dolor de espalda en esta pobla-ción, han llegado a la conclusión deque más del 50% de los pilotos dehelicóptero e incluso algunos hanafirmado que más del 75% 13,14, pre-sentan molestias de espalda, siendola zona más afectada la región lum-bar.

La mayoría de estos datos se hanrecogido a través de encuestas reali-zadas a los pilotos inmediatamentedespués del vuelo, obteniéndose deesta manera una información sim-plemente subjetiva del dolor. En unode estos trabajos, realizado en 1990en las Fuerzas Aeromóviles del Ejér-cito de Tierra F.A.M.E.T.), la pro-porción de pilotos que presentarondolores relacionados con las activi-dades de vuelo del helicóptero fue del 78% y concreta-mente el 60% de éstos, se quejaban de lumbalgia 14.

El vuelo en helicóptero presenta unas característicasespeciales que puede provocar una serie de manifestacio-nes patológicas que van a incidir, en la mayoría de loscasos, en la aparición de molestias en la espalda. Estas setraducen en la aparición de dolor sordo, pesado, general-mente localizado en la región lumbar, asociado a cansan-cio y que puede llegar a ser muy intenso si el sujeto con-tinua realizando dicha actividad durante largos periodosde tiempo 6,8,12,13,14,15,16.

Generalmente, el dolor de espalda relacionado con elvuelo, aparece aproximadamente a los 80 minutos devuelo y suele ser un dolor autolimitado.

El principal factor etiológico de dichos dolores es lapostura que, durante largo tiempo, el piloto mantienemientras está controlando los mandos 6,5,17,18 ya que elasiento y la ergonomía de la cabina, en la mayoría de loshelicópteros, obligan al piloto a que adopte una posturaasimétrica durante el vuelo.

La mano derecha maneja el mando cíclico, situado en-tre las piernas y la mano izquierda la palanca del colecti-vo, situada en el lado izquierdo del asiento, con los dosmandos se controla el rotor principal, el primero es elresponsable de los movimientos de traslación y con elsegundo se mantiene la altura del helicóptero. Los piesmanejan los pedales que son los que controlan el rotor decola o rotor anti-par 18.

Mientras el piloto controla los mandos, el cuerpopermanecerá en una postura muy poco fisiológica, almanejar el mando cíclico y el colectivo, el tronco debeflexionarse ligeramente y el hombro derecho se gira ha-cia la izquierda, las piernas se mantienen flexionadas yademás, la necesidad de visibilidad, obligará al piloto a

que flexione más el tronco haciaadelante.

Por lo tanto, mientras el piloto di-rige el aparato, debe mantener eltronco ligeramente flexionado y gi-rado hacia la izquierda, con lo cualla espalda no se apoya completa-mente contra el respaldo del asiento(figura 1).

En esta postura, el ángulo queforma el tronco con los miembrosinferiores es menor de 105 grados.Wisner estableció que para que hayauna buena relajación de los gruposmusculares y por lo tanto, una sen-sación de bienestar, este ángulo de-bería ser de 135 grados 19.

La posición forzada, mantenidaprolongadamente, no permite la rela-jación de la musculatura espinal 20,siendo esta situación probablementela que lleve al espasmo y la fatigade la musculatura paravertebral. El

resultado es una rectificación de la lordosis lumbar fisio-lógica 21.

Con la pérdida de la curva espinal normal, los cuerposvertebrales tienden a aproximarse por la cara anterior,provocando un aumento de la presión en la parte anteriorde los discos intervertebrales. El núcleo pulposo se des-plaza hacia la zona posterior del espacio intervertebral,donde puede irritar las raíces del nervio con las que entraen contacto. Además, la pérdida de la curva lumbar llevaa un estiramiento del ligamento espinal longitudinal pos-terior que es muy sensible al dolor. Este mecanismo fi-siopatológico es la principal fuente del dolor de espaldaen pilotos de helicóptero.

El segundo factor implicado en dicha patología sonlas vibraciones. La vibración consiste en una serie dedesplazamientos de una masa en dos direcciones desdesu punto de equilibrio. Estos desplazamientos se caracte-rizan por su frecuencia, amplitud y velocidad 4.

Las frecuencias de las vibraciones desarrolladas habi-tualmente en los helicópteros oscilan entre 2 y 20 Hz 18.

268


Figura 1. Autor: José Antonio López.

Estas vibraciones se transmiten al piloto a través de unasiento que no sólo no las amortigua, sino que las ampli-fica.

Las frecuencias peor toleradas por las personas sonentre 4 y 8 Hz., desgraciadamente son éstas las frecuen-cias de la mayoría de las vibraciones que se dan en vuelo4. Los efectos fisiopatológicos de las vibraciones consis-ten en deformaciones y desplazamientos de los tejidosque se someten a las mismas 18.

Por otro lado, para disminuir las vibraciones, tiendena apoyar el brazo derecho sobre la pierna derecha, estoles obliga a flexionar aún más la columna.

Otros factores etiológicos que se han demostrado queinfluyen en la aparición de lumbalgia en los helicopteris-tas son: la presencia de enfermedad subyacente de la co-lumna vertebral (enfermedad congénita o traumatismo);las horas de vuelo totales del piloto en el avión de alasrotatorias; la frecuencia de los vuelos, los síntomas apa-recen antes en los pilotos que vuelan más de 4 horas aldía o más de 40 horas a la semana 18; la tensión muscularque conlleva el control de los instrumentos, dependiendodel tipo del vuelo 14; el aire frío que podría afectar a lazona lumbar durante las maniobras con la puerta abierta,11, la edad, Hoiber y col. 22 encontraron una relación line-al entre el dolor de espalda y la edad, sin olvidar que éstasuele estar íntimamente relacionada con las horas de

vuelo y finalmente, hay que tener en cuenta algunas otrasvariables relacionadas con el estilo de vida (sedentaris-mo, sobrepeso, etc.) 16.

Debido a la importancia de la postura en la etiología deestos dolores, hemos querido demostrar en nuestro estudio,de una manera objetiva, que efectivamente la postura quemantiene el piloto mientras controla los mandos del heli-cóptero es asimétrica, para ello hemos utilizado un electro-miógrafo (EMG) de superficie, ya que la electromiografíapuede proporcionar una información muy fiable, directa-mente relacionada con la actividad muscular local.

Para comprobar la asimetría de la postura hemos com-parado el trabajo que realiza la musculatura lumbar dere-cha y la izquierda durante el vuelo. Posteriormente rela-cionaremos la actividad muscular obtenida con distintasvariables, como la duración y el tipo de vuelo, tipo dehelicóptero, edad, experiencia y características antropo-métricas del piloto, para estudiar si éstas influyen en lamala postura.

MATERIAL Y MÉTODOS

El estudio se ha realizado con 35 pilotos de helicópte-ro de las Fuerzas Armadas Españolas, destinados o reali-zando parte de su formación en la Base de Helicópterosde las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra(F.A.M.E.T.) en Colmenar Viejo, Madrid.

Todos los sujetos estudiados eran sanos, ya que seconsideró como criterio de exclusión aquellos que trasuna breve historia clínica se descubrió que tenían algunapatología, traumatismo o enfermedad degenerativa de lacolumna vertebral.

A todos los pilotos incluidos en el estudio se les reali-zó una encuesta para determinar las siguientes variables:edad, peso, talla, índice de masa corporal, actividad físi-ca, horas de vuelo en el helicóptero en el que se realizóla prueba y horas de vuelo totales.

La actividad física se recogió como variable dicotómi-ca siendo las opciones: no practica ningún deporte opractica ejercicio al menos una vez a la semana.

Los vuelos se realizaron en dos tipos de helicópteros(el RH-12 y el HU-10) y en el simulador de vuelo instru-mental Frasca modelo 300H. El HR-12 ó Kyowa, es unhelicóptero estadounidense de 1.360 kilogramos, con unacapacidad de transporte de dos pilotos y tres pasajeros,velocidad de crucero de 156 Km./h y autonomía de 2 ho-ras 30 minutos; y el HU-10 ó Huey es también estadou-nidense, de 4.318 kilogramos, con una capacidad detransporte de tres tripulantes y diez pasajeros, velocidadde crucero de 166 Km./h y autonomía de 2 horas 10 mi-nutos.

En el HR-12 se recogieron dos tipos de vuelos, el “bá-sico o de acomodación”, que corresponde a la primerafase del curso de piloto de helicóptero, el vuelo es visualy se realizan tomas, despegues y tráfico normal y el de“maniobras tácticas”, que es la segunda fase del curso depiloto y son vuelos visuales donde además de las manio-

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Figura 2. Periodo Basal. Periodo de Vuelo.

Figura 3.

bras básicas se realizan también maniobras tácticas y for-maciones.

En el HU-10 también fueron dos los tipos de vuelosrecogidos, el “instrumental” es la fase avanzada del cur-so de piloto y se realiza únicamente con los instrumen-tos, por lo tanto no se tiene visión del exterior y el de“perfeccionamiento” o formación de instructores, dondeademás de maniobras normales también se hacen emer-gencias.

Los vuelos realizados en el simulador fueron de tipo“instrumental”.

Según el helicóptero y el tipo de vuelo, incluimos alos sujetos estudiados en los siguientes grupos:

• Curso de acomodación en HR-12.• Curso de maniobras tácticas en HR-12.• Curso instrumental en HU-10.• Curso de perfeccionamiento en HU-10.• Vuelo instrumental en el simulador.

Dentro de la cabina del helicóptero la posición habi-tual del piloto es en el asiento de la derecha, con la ma-yor parte de los instrumentos centrados a su izquierda,pero en algunas ocasiones se pilota el aparato desde laizquierda con los instrumentos centrados a su derecha(aunque los mandos manuales, el “cíclico” y el “colecti-vo”, están en la misma posición en ambos asientos). Es-tos datos se recogen en la encuesta.

Se utilizó el Muscle Tester ME300 (Mega ElectronicsLtd, Kuopio, Finland) para medir la actividad muscularen la zona lumbar. El ME300 es un EMG de superficieque registra mediante dos canales los potenciales de ac-ción de dos zonas musculares simultáneamente, siendo lasensibilidad de +/- 1 microvoltio.

La actividad muscular fue medida por electrodos demonitorización con soporte de Micropore y gel sólidoaplicados directamente sobre la piel, en ambas zonas pa-ravertebrales sobre la musculatura lumbar a nivel L1-L2.Se colocaron tres electrodos en cada lado, dos activos yuno de masa, a unos 3 cm de separación formando untriángulo.

Para evitar errores en el registro, se alternaron los ca-nales 1 y 2 en los músculos paravertebrales derecho e iz-

quierdo, respectivamente, no influyendo la colocación enel resultado.

La información recibida por los electrodos de superfi-cie se recogió en un microprocesador de pequeño tamañoy peso reducido que el piloto llevaba en uno de los bolsi-llos de su mono de vuelo o en algunas pruebas lo hemosmanejado personalmente, verificando las incidencias.

El registro se comenzó inmediatamente después decolocarles a los pilotos los electrodos en la región lum-bar, programando el microprocesador para grabar señalesrecogidas cada segundo.

El microprocesador va conectado a un dispositivo opulsador que nos permite hacer diferentes marcas en elregistro, para así seleccionar las partes que nos interesandel registro total.

Antes del vuelo, con el piloto en posición relajada,sentado y apoyando totalmente la espalda en el respaldode la silla, seleccionamos un primer período, o periodobasal, que utilizamos para comprobar el funcionamientocorrecto del electromiógrafo en situación de reposo. Du-rante el vuelo es el piloto el que realiza las marcas, cuan-do va a coger los mandos y cuando los suelta, para selec-cionar únicamente los momentos en que está en lapostura que queremos estudiar. Según haya transcurridoel vuelo obtendremos una o varias fases durante el mis-mo y una vez seleccionadas las estudiaremos como unasola, denominándola fase o periodo de vuelo (figura 2).

Posteriormente fue necesario realizar nuevas marcassobre el registro del vuelo, utilizando el ME300 softwa-re, para anular las interferencias producidas por las ondasde radio-frecuencia de la banda VHF de comunicación(30-200Mhz.) usada por los pilotos. (figura 3).

Los datos acumulados en la memoria del microproce-sador se transfirieron a un ordenador donde fueron anali-zados por Muscle Tester ME300 Software v.2.03 obte-niendo los siguientes datos para los dos canales: tiempo,potencial mínimo, potencial máximo, media y área osuma de todos los potenciales de acción.

El trabajo realizado por la musculatura derecha y porla izquierda se expresó en porcentajes. Al realizado porla musculatura lumbar derecha se le denominó “predo-minio derecho” y al realizado por la izquierda “predomi-nio izquierdo”, siendo el 100% la suma de los potencia-les de acción de ambos canales.

Definimos la variable “predominio derecho” como elárea bajo la curva de voltaje obtenida en la región lum-bar derecha dividido por la suma de las áreas derecha eizquierda y “predominio izquierdo”, el área bajo la curvade voltaje obtenida en la región lumbar izquierda dividi-do por la suma de las áreas derecha e izquierda.

Las variables recogidas para cada piloto procedentes dela encuesta y del ME300 software se introdujeron en unabase de datos creada en el procesador estadístico SPSSpara Windows versión 6.0. Para el análisis se emplearonlas pruebas de comparación de medias t de Student y análi-sis de la varianza (ANOVA). Como criterio de significa-ción se utilizó un valor de “p” inferior o igual a 0.05.

270


Figura 4.

RESULTADOS

Los 35 pilotos de helicóptero aceptaron participar enel estudio de manera voluntaria. Todos eran varones. Laedad media fue de 28,2 años con un rango entre 23-39años. Las características antroprométricas de los sujetosparticipantes aparecen en la tabla 1. El 80% de los pilo-tos practicaba al menos un deporte una vez por semana.

Respecto a su experiencia como pilotos encontramosuna media de 577,8 horas de vuelo totales en helicópte-ros (rango 56-3300 horas) y una media de 342,9 horas devuelo en el tipo de helicóptero específico en el que cadauno de ellos realizó el estudio (rango 5-1900 horas).

De los 35 vuelos en los que se obtuvieron mediciones,17 se realizaron en el helicóptero HR-12, 12 en el HU-10y 6 en el simulador. En cuanto al tipo de vuelo 16 fueron“instrumentales”, 9 de “maniobras tácticas”, 8 de “aco-modación” y 4 de “perfeccionamiento”. En la tabla 2 serecogen la distribución de los tipos de vuelo según la cla-se de helicóptero.

La situación del piloto en la cabina fue en el lado de-recho en 28 casos (80%) y en el lado izquierdo en 7 ca-sos (20%).

La duración máxima del vuelo fue de 80 minutos y lamínima de 16 minutos, oscilando el 75% de los casos,entre 30 y 60 minutos.

Unicamente 3 sujetos (9%) presentaron mayor activi-dad muscular lumbar izquierda que derecha, siendo paralos 32 restantes (91%) predominante la actividad de la

región lumbar derecha. El porcentaje medio de “predo-minio derecho” para el total de la muestra fue de 63.1%.

En la figura 4 se representa la distribución del predo-minio derecho en los pilotos estudiados: 3 pilotos (9%)tuvieron un predominio derecho por debajo del 50%,concretamente entre el 40 y el 50%; el mayor grupo, 18pilotos (51%) lo representaron aquellos cuyo predominioderecho osciló entre el 61 y el 70%; 9 pilotos (26%) seencontraron entre el 51 y el 60%; 3 (9%) entre el 71 y el80% y únicamente dos pilotos (6%) tuvieron un predo-minio derecho entre 81 y 90%.

En la tabla 3 se muestra la distribución de los valoresmedios de las características antropométricas estudiadaspara tres niveles de “predominio derecho”. Como se re-fleja en esta tabla ni el peso, ni la talla ni el índice demasa corporal se asociaron de manera estadísticamentesignificativa a nuestra variable en estudio.

Al comparar los valores medios de “predominio dere-cho” según los diferentes tipos de helicópteros emplea-dos y tipo de vuelo realizado tampoco se encontraron di-ferencias significativas (tabla 4).

Como vemos en la tabla 5, al aumentar los valoresmedios de horas de vuelo totales, de horas de vuelo espe-cificas en el helicóptero en que se realizó la prueba y laedad, existió una tendencia de aumento del nivel de “pre-dominio derecho”, aunque no fue estadísticamente signi-ficativo.

Sí resultó estadísticamente significativa (p < 0,05) laasociación entre el nivel de “predominio derecho” y la

271


Tabla 1

Tabla 2

duración del vuelo. En la tabla 6 se expone la duraciónmedia de los vuelos en los diferentes niveles de predomi-nio derecho, así los pilotos cuyo predominio derecho os-ciló entre 50 y 60%, realizaron vuelos de 37,4 minutosde media; entre 61 y 70% los vuelos duraron 40,58 mi-nutos de media; y por último los pilotos donde el predo-minio derecho fue mayor del 70% volaron durante 65,6minutos de media.

DISCUSIÓN

La gran mayoría de autores que han estudiado el dolorde espalda en los pilotos de helicóptero han coincididoen que el principal factor causante de la lumbalgia es lamala postura que el piloto debe mantener durante el vue-lo.

Froom y col. 6 realizaron un trabajo interesante parademostrarlo. Estudiaron a 18 pilotos del helicóptero AH-1S que vuelan alternativamente en el asiento del copilo-to, donde se mantienen en una postura vertical y en elasiento del piloto, donde se inclinan hacia adelante y a laizquierda para manejar los mandos. El dolor de espaldacomenzaba antes y era de mayor intensidad cuando vola-ban en el asiento del piloto.

Por otro lado, aunque siempre se ha afirmado que lasvibraciones eran el segundo factor más importante enesta patología, no hay ningún estudio que haya demos-trado que las fuerzas de vibración sean directamente res-ponsables del dolor lumbar.

Por ejemplo, Shanahan y Reading 13 estudiaron a 11pilotos en un simulador del helicóptero UH-1H. Cada pi-loto realizó dos vuelos de dos horas cada uno, con la úni-ca diferencia de que el primero era con vibraciones y elsegundo sin vibraciones. No apareció ninguna diferenciasignificativa en el tiempo de inicio y en la intensidad deldolor en los dos vuelos.

Sin embargo, aunque parece ser que la vibración nojuega un papel importante en la etiología del dolor agudode espalda, autores como Aufret y Viellefond 4 piensanque la exposición repetida a microtraumas, como son las

vibraciones, puede provocar, a largo plazo, patología dela columna, como fracturas o hernias de los discos lum-bares.

Shanahan y col. 12,16 sugirieron que, el hecho de quelos pilotos con más experiencia de vuelo tuvieran un do-lor de espalda con unas características específicas (ma-yor duración, irradiación a miembros inferiores, etc.)hace pensar que, probablemente tengan alguna patologíaevolutiva musculoesquelética, como consecuencia deuna exposición crónica a unas condiciones adversas.

Es decir, hoy en día se piensa que el dolor agudo deespalda del piloto de helicóptero es un dolor, fundamen-talmente postural, pero con el tiempo y debido a factorescomo las vibraciones y otros ya comentados, se puededesarrollar una patología en la columna que les ocasioneun dolor lumbar diferente, más intenso, duradero y conirradiación a los miembros inferiores.

Centrándonos en el dolor agudo de espalda y en lapostura del piloto, en nuestro estudio hemos querido de-mostrar que durante el vuelo el piloto mantiene una pos-tura asimétrica, para ello hemos utilizado el EMG de su-perficie Muscle Tester ME300, que mide los potencialesde acción mediante dos canales para la musculatura lum-bar derecha e izquierda. El conocimiento de los poten-ciales de acción muscular es de sumo interés ya que nospermiten obtener datos objetivos de la actividad eléctricaque tiene lugar en las células musculares 23.

Hamalainen y col. 24 usaron otro EMG de superficiecon cuatro canales, el ME3000, para estudiar el estira-miento de la musculatura cervical en los pilotos de reac-tores causado por las fuerzas Gz y los movimientos de lacabeza durante el vuelo. Así calcularon el estiramientorelativo de los músculos cervicales comparando estospotenciales con los obtenidos por la máxima contracciónvoluntaria en cada sujeto, es decir, los potenciales delvuelo se expresaban en porcentajes respecto a la máximacontracción (100%).

En nuestro estudio, el trabajo realizado por la muscu-latura lumbar derecha e izquierda se expresa en porcen-tajes respecto a la actividad total (100%) o suma de am-

272


Tabla 3

bos, denominando a los porcentajes derecho e izquierdo,respectivamente, predominio derecho y predominio iz-quierdo. Con este método realizamos un test isométricocomparativo de la musculatura lumbar derecha e izquier-da y así podemos demostrar la postura asimétrica del pi-loto.

En el periodo de vuelo, es decir, en la suma de las fa-ses durante las cuales el piloto se encuentra con las ma-nos controlando los mandos, el trabajo realizado por lamusculatura lumbar derecha fue mayor en 32 pilotos delos 35 estudiados (91%) y el trabajo de la musculaturaizquierda fue ligeramente mayor en los tres restantes(9%).

Estos datos nos llevan claramente a la conclusión deque, en mayor o menor medida, el piloto durante el vue-lo, cuando está controlando los mandos, no mantiene unapostura simétrica y eso le hace contraer un lado más queel otro.

Al ser tan claramente superiores los casos de mayoractividad de la musculatura derecha respecto a la izquier-da, utilizamos, para estudiar la asociación de la variable“predominio derecho” con el resto de las variables reco-gidas, únicamente los 32 pilotos con valores de “predo-minio derecho” superiores al 50%.

Son muchos los autores que en sus publicaciones sehan referido a esta asimetría en la postura del vuelo6,8,11,12,13,14,15,16,17,18. Todos coinciden en que el piloto de heli-cóptero mientras vuela, mantiene ligeramente flexionadoel tronco hacia delante y girado hacia la izquierda, estoexplicaría la mayor contracción derecha.

Como vemos en la tabla 6, el aumento del predominioderecho en relación con la duración del vuelo fue esta-dísticamente significativo (p ≤ 0,05).

Pensamos que esta estrecha relación entre la mayor

contracción derecha y la duración del vuelo, se debe aque el mantener durante más tiempo una postura forzada,se traduce en una mayor tensión muscular y al ser la pos-tura asimétrica, hay mayor diferencia entre la actividadmuscular derecha y la izquierda.

Hay autores que han relacionado la duración del vuelocon la aparición del dolor de espalda 18,20,25, incluso Sha-nahan y col. 12 realizaron un estudio en el que considera-ron que el dolor lumbar en el piloto de helicóptero apare-cía, por término medio, a los 88 minutos de vuelo.

En cuanto a la relación entre las horas de vuelo del pi-loto, en cualquier helicóptero o las específicas en el heli-cóptero estudiado y el mayor predominio derecho, ve-mos en la tabla 5 que, aunque no se ha demostrado unarelación estadísticamente significativa, sí existe una ten-dencia a una mayor actividad muscular derecha en lospilotos con más horas de vuelo, sobre todo respecto a lashoras específicas en el helicóptero estudiado.

Shanahan y col. 12 realizaron un trabajo estudiando dosgrupos de pilotos, los que tenían dolor en el vuelo y los queno, demostrando que el primer grupo de pilotos tenía signi-ficativamente (p ≤ 0,0001) más horas de vuelo.

Nuestra opinión sobre el hecho de que haya más pre-dominio derecho sobre el izquierdo en personas con máshoras de vuelo, es que puede estar relacionado con unamayor tensión en la zona, condicionada por esa patologíamusculoesquelética que Shanahan y col. atribuían a laexposición crónica a condiciones adversas.

En la tabla 5 podemos ver también la tendencia a unamayor actividad de la musculatura lumbar derecha res-pecto a la izquierda cuanto mayor es la edad del piloto,estos datos corroboran lo anterior ya que edad y expe-riencia en vuelo están íntimamente unidas.

El resto de variables, como son talla, índice de masa

273


Tabla 4

corporal, actividad física, tipo de vuelo y de helicóptero,actividad física y posición en la cabina derecha o izquier-da no presentan significación estadística con relación alpredominio derecho. Quizás, 32 casos sea un número es-caso y posiblemente podrían haber aparecido algunasasociaciones significativas con algunas de estas variablessi la muestra hubiera sido mayor.

En conclusión, con nuestros datos hemos podido demos-trar, objetivamente, que el piloto de helicóptero, durante elvuelo, debe mantener una postura asimétrica que con todaseguridad sea la principal causa de su dolor de espalda.

Estos datos puedan ser valiosos en un futuro, para serusados en el proyecto y el desarrollo ergonómico de lascabinas de los helicópteros.

AGRADECIMIENTOS

Nuestro agradecimiento por la ayuda prestada a todoel personal del Botiquín y del Centro de Enseñanza de laBase de Helicópteros de las F.A.M.E.T. de ColmenarViejo. En especial a los pilotos que colaboraron en el tra-bajo.

274


Tabla 5

Tabla 6

275


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BIBLIOGRAFÍA

276


Através de las atenciones médicas prestadas al colec-tivo de “tripulantes de cabina de pasajeros” (t.c.p.): -

tramitación de los Certificados de Vuelo (licencias), con-trol de altas de enfermedad, pérdidas de Licencia- seconstata, con relativa frecuencia, procesos psicopatológi-cos que inciden en la adaptación a un trabajo de caracte-rísticas muy particulares. El conjunto del personal auxi-liar de vuelo está sujeto a las siguientes circunstanciaslaborales:

* Condiciones de Trabajo:- Puntualidad-estricto control del cumplimiento de los

horarios de trabajo.- Ausencias del hogar-frecuentes, prolongadas, en el

caso de los destacamentos, o imprevistas.- Irregularidad en los horarios de trabajo y comidas.- Condiciones diversas en cuanto a climas y alimenta-

ción.- Alteraciones de los biorritmos, en vuelos transmeri-

dianos.* Condiciones relativas al ambiente de cabina.

- Discreto nivel de hipoxia durante el vuelo.- Bajo grado higrométrico del aire.- Iluminación artificial.- Cierto nivel de ruido continuado.- Ocasionales cambios bruscos de presión.- Fenómenos de aceleración, turbulencias.

* Condiciones sociales:- Se trata de un trabajo realizado en equipo, sometido

a programaciones mensuales que modifican el gru-po. Por las características apuntadas, incide en la

vida familiar y social del tripulante, precisando reali-zar adaptaciones en las relaciones sociales, obliga-ciones familiares y aprovechamiento del tiempo li-bre.

En virtud de tales circunstancias, hemos consideradooportuno estudiar la posibilidad de empleo de una pruebapsicológica de fácil aplicación, que ayudase al médicoaeronáutico a resolver los problemas adaptativos de lostripulantes. A tal efecto, hemos aplicado, a título experi-mental, el Test de los 8 colores del prof. Luscher. En estetrabajo presentamos el test en sus aspectos teóricos y deaplicación práctica, valorando su utilidad a través de uncaso concreto.

MATERIAL Y METODOS

El test de los 8 colores fue administrado a 12 tripulan-tes auxiliares (1 varón casado y 11 mujeres, de las cua-les, 4 estaban casadas, 6 eran solteras y 1 estaba divor-ciada); cada uno de estos sujetos presentaba algúnantecedente de orden psicológico (depresión, reaccionesde stress y astenia, sospecha de drogadicción); proble-mas psicosomáticos y/o de adaptación al vuelo (renunciaal cargo de sobrecargo, miedo al vuelo).

El test se presentó con ocasión del control de altas porenfermedad, sin vincularlo a una anamnesis o estudiopsicológico.

El test de Luscher está diseñado para ser administradoa personas de toda condición (raza, nivel cultural). Es untest sencillo y breve, su administración se realiza en es-casos minutos. Consta de 8 cartulinas de color. Al sujetoobjeto de estudio, se le solicita que, abstrayéndose decualquier asociación con objetos concretos de color, cri-terio decorativo o artístico, ordene los colores expuestosdesde el que más le guste hasta el que menos. Una vezobtenida la selección cromática, se procede a analizar susignificado en las tablas que configuran el test.

Aplicación del test de Luscher en tripulantes de cabina de pasajeros, estudio previo

Comunicaciones Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 276-278

Correspondencia:Dr. J.L. Rodríguez VillaServicio Médico IBERIA28042 Madrid - BarajasRecibido el 1.11.98

J.L. RODRIGUEZ VILLAServicio Médico IBERIA

Las bases estructurales del test de Luscher se compen-dian en los siguientes aspectos:

- El test se compone de 4 colores fundamentales (azul,verde, rojo y amarillo) y 4 accesorios (marrón, gris,violeta y negro). Cada color fundamental representauna necesidad psicológica básica:

* azul: afecto* verde: estabilidad* rojo: actividad* amarillo: libertad.

- Además, los colores fundamentales poseen un signi-ficado de orden fisiológico:

* azul: reposo* verde: tensión* rojo: excitabilidad* amarillo: laxitud.

Según la circunstancia psico-física del sujeto, la con-templación de los tonos cromáticos del test, induce a éstea manifestar criterios discriminativos en cuanto a la pre-ferencia, el rechazo o la indiferencia de cada color enparticular.

Los colores rechazados traducen, con mayor o menorintensidad, según su ubicación en la selección adoptada,circunstancias personales que entrañan un conflicto inte-rior, problemas a menudo desapercibidos o no aprecia-dos en su justa medida por el sujeto.

- Rechazo del azul: miedo a la soledad.- Rechazo del verde: miedo a la infravaloración de sí

mismo.- Rechazo del rojo: miedo a la propia impotencia.- Rechazo del amarillo: miedo a la pérdida de expec-

tativas, posesiones o menoscabos.Los colores preferidos muestran la conducta compen-

satoria utilizada para superar la situación de conflicto.El procedimiento de aplicación del test contempla la

posibilidad de realizar una 2ª selección, pocos minutosdespués de efectuar la 1ª, para ampliar los datos extraí-dos de las tablas.

En los casos estudiados por nosotros, no se ha consi-derado preciso tal proceder.

RESULTADOS

La presentación de los protocolos de los 12 casos es-tudiados, aparte de ser farragosa, dificultaría la compren-sión del test, en consecuencia, expondremos un ejemplorepresentativo:

- PAA, mujer soltera, de 26 años en el momento de laprueba.* Antecedentes familiares: madre alcohólica.* Antecedentes personales: gastroduodenitis, ansie-

dad, stress.* Enfermedad actual: depresión, drogadicción, hepa-

titis.* Secuencia de selección:VIOLETA-AZUL-ROJO-NEGRO-VERDE-AMA-

RILLO-GRIS-MARRÓN* Resultado: Según reflejan las tablas del test, se ob-

jetiva el choque del sujeto con la realidad1: “Juzga quesoporta una carga de problemas que es bastante superiora lo que en justicia cree que le corresponde”; “la frustra-ción y el temor ante la posibilidad de que resulte inútilplantearse nuevos objetivos, ha originado un estado deansiedad”; “Ansía una unión íntima satisfactoria”; “Pola-rizada en el realce de su personalidad, a tal fin, las nece-sidades de complacencia física y sensual, quedan en unsegundo término, aplazadas”; “Propende a sentirse atraí-da por temas originales y por aquellas personas que le re-sultan descollantes”.

El caso presentado constituye un ejemplo de los pro-blemas de índole afectiva que acontecen en tripulantesjóvenes, particularmente de sexo femenino, en los mo-mentos en que se establecen los lazos de compañero.

El ejemplo muestra los intentos de una persona jovenpara superar una frustración afectiva, entregada a unaconducta compensatoria consistente en el realce “a todacosta” de su personalidad. En éste sentido, en virtud delsignificado del color violeta, cabe apreciar un fenómenoexacerbado de identidad: el anhelo mimético de emular yser como otros sujetos; una conducta, por lo demás nor-mal en el sujeto adolescente -soñador, creador de metas-que, de no ser bien canalizada, por su perduración en eltiempo, polariza al sujeto en ambiciones desmedidas,adhesión excesiva a otros sujetos, normas, ideales, hastael punto de caer en conductas extremas.

En el caso que nos ocupa, tras repetidas bajas y pérdi-das temporales de licencia, ésta fue definitivamente res-cindida debido a una afección de SIDA.

Evidentemente, el género de vida propio del personalde vuelo, es susceptible de incidir negativamente enaquellos sujetos que, por circunstancias personales y/odel entorno, encuentran dificultades para satisfacer esesentimiento vital, básico para el ser humano que descri-bió Adler como “sentimiento de asociación”, la vivenciade sentirse relacionado.

CONCLUSIONES

El test de Luscher constituye una prueba de fácil aplica-ción útil para el médico no especializado en el estudio delas interacciones del sujeto con el medio y especialmenteen la valoración del estado anímico y de los sentimientos.

La repetición de la prueba en el tiempo, en virtud dela ubicación de los colores en la selección, permite evi-denciar los cambios, favorables o desfavorables en la cir-cunstancia vital del sujeto.

Un resultado del test de carácter desfavorable (recha-zo evidente de colores fundamentales), constituye unaprueba de apoyo de los criterios médicos establecidos(anamnesis biográfica, diagnósticos, calificación para eltrabajo); a su vez, esta prueba puede facilitar la relacióndel médico con el paciente y el enfoque de las medidas aadoptar para la mejor adaptación del sujeto a su vida per-sonal y a su trabajo.

Desde nuestra experiencia, hemos de resaltar, sin em-bargo, que una selección calificable de normal (sin re-

277


278


chazo de colores fundamentales) no excluye la existenciade problemas en la circunstancia del sujeto o psicopato-lógicos; evidentemente algunos sujetos intuyen o recuer-dan de pruebas anteriores los elementos desfavorables dela prueba.

En toda prueba psicológica han de tenerse en cuentasus limitaciones, el test de Luscher evidencia fundamen-talmente los problemas de orden afectivo y de la autoes-tima, las situaciones de stress, las limitaciones en el cam-po de acción, las represiones. Esto lo atestiguan lossiguientes enunciados tomados de las tablas del test:

“La resistencia y tenacidad se encuentran sobrecarga-das por el intento permanente de superar las dificultadesexistentes”.

“Se siente en una posición desagradable. La confianza yel aprecio le resultan negados y se siente tratado con unafalta de consideración humillante. Juzga que se le ha valora-do de un modo inferior al que necesita para su autoestima”.

“Se siente sometido a una gran presión y/o manejadocontra su voluntad”.

“Esperanzas irrealizadas le han originado un estado deincertidumbre, apresión y vigilancia”.

“Una asociación sentimental ha resultado profunda-mente decepcionante”.

Se trata de enunciados que reflejan conflictos de or-den interno susceptibles de ser encauzados de la formamás favorable posible por la persona a la cual se otorgaconfianza, por el médico.

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BIBLIOGRAFIA

INTRODUCCIÓN

La desorientación espacial (DE) es un término amplioque indica una incorrecta apreciación de la posición

o del movimiento en relación con el espacio que nos ro-dea1. Dado que el piloto cumple sus misiones en el me-dio aéreo, sometido a una fuerza gravitoinercial diferentea 1G y por tanto, expuesto a estímulos muy variables enmagnitud, dirección y frecuencia, casi todos los pilotoshan experimentado en alguna ocasión algún episodio deDE. Así, solo un 2% de 300 pilotos de helicóptero en-cuestados refirieron no haber sufrido ningún episodio deDE; en cambio, un 61% padeció una importante DE en

una o más ocasiones2, contribuyendo, junto con la aten-ción focalizada y la pérdida de conciencia situacional aexplicar aproximadamente el 30% de las causas de inci-dentes por error del piloto en el F-163. Asimismo escausa importante en la eyección del piloto4, de modo quea la DE se le ha atribuido tanto pérdida de vidas huma-nas como de aeronaves5,6.

La mayoría de datos disponibles proceden de encues-tas complimentadas por pilotos. Exponemos a continua-ción un caso de DE ocurrido en la Base Aérea de Alba-cete (Ala 14), en noviembre de 1994.

DESCRIPCIÓN DEL CASO

Características del piloto, de la misión y ambienta-les.- El piloto tenía 30 años, medía 189 cm de estatura ypesaba 95 kg. Llevaba destinado en la Unidad 18 meses,con una experiencia de 1.000 horas de vuelo, de las cua-les, 200 correspondían al F-1, la aeronave del Ala 14. Lamisión programada consistía en una interceptación aérea,en un día claro y despejado a un nivel inferior a 30.000pies. El vuelo fue visual.

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Desorientación espacial en un piloto decombate españolSpatial disorientation in a spanish flighter pilot

Original Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 279-280

RESUMEN

La desorientación espacial es una causa importantede incidentes y accidentes aéreos y casi la totalidad depilotos experimentados la han padecido en algunaocasión. Exponemos a continuación un caso descritopor un piloto que la padeció. Se trata de un piloto decombate, varón, destinado en la Base Aérea de Alba-cete (Ala 14), de 30 años de edad, con una experienciade 1.000 horas de vuelo, 200 de las cuales en F-1, aero-nave del Ala 14. El tipo de desorientación espacialdescrito corresponde al tipo II y se puede encuadrarcomo ilusión somatográvica, inversión gravitoinercial.

Palabras Clave:Desorientación espacial, piloto decombate.

ABSTRACT

Most of pilots has suffered in some occasion an epi-sode of spatial disorientation, which is important cau-se of air incidents and accidents. In the present paperwe describe a case. It is a male fighter pilot assignedin Albacete Air Base (Wing 14), 30 years old, with anexperience of 1.000 hours of flight, 200 of those in F-1, aircraft of the Wing 14. The described type of spa-tial disorientation corresponds to the type II and itcan frame as somatogravic illusion, gravitoinertial in-version..

Key Words: Spatial disorientation, fighter pilot.

Correspondencia:

Sección de Sanidad. Base Aérea de Albacete. Carretera de Murcia s/n, km 3.02071 ALBACETE.Teléfono: 967-223450. Extensión: 256 ó 276Recibido 10-5-99

JULIO ANTONIO CARBAYO HERENCIA

Doctor en Medicina. Médico de Vuelo. Base Aérea deAlbacete.

Descripción.- El piloto, durante la misión, debía cru-zar unas nubes. Penetró en ellas mirando al radar y com-probó que se aproximaba a su compañero (en otro avión)en sentido ascendente. Aunque estaba en los límites deseguridad, en ese momento cedió palanca (dirigió elavión hacia abajo). Súbitamente, sintió que volaba en po-sición invertida. Y a pesar de que el cuadro de mandos leindicaba lo contrario, notó un fuerte impulso a rotar elavión 180º. Impulso que dominó, conectó el piloto auto-mático y comentó por radio la interrupción momentáneade la misión. Cuando el avión salió de nubes y el pilotorecuperó la referencia visual externa, el cuadro desapare-ció. A los 4-5 minutos del comienzo de la DE, el pilotorecuperó la confianza y pudo concluir la misión. Al ate-rrizar sin novedad comentó el hecho como incidente y selo comunicó al Médico de Vuelo de la Unidad.

Sensaciones del piloto.- El piloto describió la expe-riencia con auténtico terror. No podía creer que él estu-viese en vuelo invertido y el panel de instrumentos le in-dicara lo contrario. Su intensa sensación era que ésteestaba averiado. Sin embargo, recordó que esta situaciónpodía suceder y obró correctamente. Estaba convencidoque el cuadro no hubiera sucedido si él no hubiera cedi-do palanca sin ninguna referencia visual, tanto del panelde instrumentos como del exterior. Igualmente creía quede haber entrado en nubes mirando a horizonte artificial,tampoco habría ocurrido el incidente.

Antecedentes del piloto.- En la historia realizada alpiloto, éste no reflejó ningún dato de riesgo para sufrir laDE. Su vida habitual no había experimentado cambiosespeciales, las horas de sueño no fueron diferentes a lasde otros días, su vida familiar y social no había presenta-do ningún altibajo, las relaciones laborales no eran dis-tintas a otras ocasiones, el desayuno fue correcto y nohabía tomado ninguna medicación.

DISCUSIÓN

El caso corresponde a una DE de tipo II, es decir,existe un importante conflicto entre lo que el piloto sien-te y lo que los instrumentos le dictan, con solución favo-rable del problema1. Puede encuadrarse como ilusión so-matográvica, dependiente del órgano otolítico,denominada “Inversión gravitoinercial”6.

Nos hallamos ante un piloto experimentado, sin facto-res de riesgo para DE, lo que apoya el que la DE puedeaparecer en cualquier piloto, independientemente de suexperiencia. Sí, sin embargo, aparecen como desencade-nantes los dos puntos que el propio piloto identificócomo causa: entrar en nubes observando el radar y cederpalanca. Desde el punto de vista de la prevención nosqueda insistir en el importante problema que la DE re-presenta para la Seguridad de Vuelo. Aparte de factorescomo los dependientes de la aeronave (instrumentación yaspectos ergonómicos), operacionales y humanos (selec-ción del piloto, aptitud psicofísica, medicación y entre-namiento)6,7, podemos resumir que la más importante he-rramienta del piloto es tener conciencia de que la DEpuede suceder, conocer sus causas y lo que se puede ha-cer para prevenirlas como: conocimiento de las propiaslimitaciones, corregir factores que pueden solucionarse,utilizar adecuadamente las propias aptitudes, conocer lassituaciones de alto riesgo y permanecer alerta8. De estemodo, lograremos que el piloto sepa, como en nuestrocaso, que en determinadas circunstancias sus sentidospueden engañarle y guiado por las enseñanzas teóricas,entrenamiento y conocimiento, pueda vencer las diferen-tes situaciones adversas y contarlas con el objeto de evi-tar nuevos incidentes y/o accidentes.

Agradecimiento: Al Dr. Carlos Velasco Díaz, Diplo-mado Superior en Medicina Aeroespacial (CIMA), porsus acertadas apreciaciones.

280


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5. Salinas JC, Velasco C. Desorientación Espacial enVuelo. Aspectos Médicos. Revista de Aeronáutica y As-tronáutica 1988; febrero: 195-203.

6. Ríos F, Cantón JJ, Alonso C, Valle del JB, VelascoC, Velamazán V. Conceptos básicos de la desorienta-ción espacial en el vuelo. Med Mil (Esp) 1992; 48:267-276.

7. Benson AJ. Spatial disorientation-common illusions.En: Ernsting J, King P (eds.). Aviation Medicine. Ox-ford: Butterworth, 1994; 297-317.

8. Kenagy JA. Aerospace Physiology. Texas: Depart-ment of the Air Force, 1993; 10_1-10_18.

BIBLIOGRAFÍA

1.- INTRODUCCIÓN

El pasado 3 de Agosto de 1999, un avión MD 82 con139 pasajeros a bordo despegó del Aeropuerto de

Bilbao con destino a Madrid a las 7:56 horas locales.Doce minutos mas tarde, el comandante de la aeronave

comunicó a la TWR de este aeropuerto su intención deregresar al mismo, por presentar un fallo en el sistemade presurización, cuando se encontraba a una altura de12.000 pies (4.000 m. aprox.), a 20 millas del VOR Bil-bao, en el radial 183. El avión aterrizó en este Aeropuer-to a las 8:18 horas locales, tras 22 minutos de vuelo.

Como consecuencia del fallo de presurización de lacabina de pasajeros, estos se expusieron a una presión at-mosférica de aproximadamente 500 mm Hg, alcanzán-dola en aproximadamente 8 minutos tras el despegue. LaPresión Parcial de O2 que a nivel del mar es de 160 mmde Hg (y que permite alcanzar una Presión Arterial de O2

de 95 mm de Hg), es a este nivel de vuelo de tan solo

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Fallo en la presurización del vuelo 631Pressurization failure on flight 631


Correspondencia:Alfredo Goitia GorostizaServicio Médico del Aeropuerto de BilbaoTeléfono 94 – 486 93 59 / 60Telefax 94 – 486 92 13Email [email protected] Recibido el 4.10.99

ALFREDO GOITIA GOROSTIZAAMALIA VICTORIA ESTELLÉS SARRIOJAVIER AGUIRRE IBAÑEZMª DEL MAR DEL PRADO JARANILLAOSCAR ALONSO RODRIGUEZANDIMA LARREA REDIN

Servicio Médico. Aeropuerto de Bilbao. Ctra. Asua – Er-letxes s/n. 48150 – Sondika

RESUMEN

Presentamos una comunicación de cinco casos de Ba-rotitis Media atendidos en nuestro Servicio el pasado 3de Agosto de 1999 a consecuencia del fallo del sistemade presurización de la cabina en el vuelo 631, cuandotransportaba 139 pasajeros que se dirigían a Madrid.

La severidad de las lesiones a nivel del Oído Medioosciló desde mínimos cambios en la membrana timpáni-ca hasta un caso de hemotímpano.

A diferencia de los casos habituales de Barotitis Me-dia que ocurren en personas con problemas de permea-bilidad de la Trompa de Eustaquio, este caso ocurrió enpersonas sanas con un grado permeabilidad de laTrompa normal. Consecuencia de este hecho no obser-vamos ningún caso de retracción de la membrana tim-pánica, debido a que todos los pasajeros observados ha-bían repermeabilizado la Trompa tras la exposición alos cambios de presión que ocurrieron durante el vuelo .

Dos de los cinco casos ocurrieron en niños dada su es-pecial susceptibilidad a padecer estos cuadros.

No encontramos inconveniente en que los casos másleves prosiguieran vuelo, dado que la Trompa era Per-meable.

Palabras Clave:Barotis Media, Barosinusitis, Trompade Eustaquio, Sistema de Presurización de Cabina.

ABSTRACT

We present a communication of five cases of Midd-le Barotitis attended in our Service on 3rd August1999 as a result of a failure in the cabin pressuriza-tion system of Flight 631, with 139 passengers flyingto Madrid.

The degree of the damages to the Middle Ear ran-ged from minimun changes in the eardrum to a caseof hemotympanum.

Unlike common cases of Middle Barotitis that af-fect individuals with permeability disorders in theEustachian Tube, this case affected healthy indivi-duals with normal degree of permeability. Hence, wedid not notice any cases of eardrum retraction as theEustachium of all the passengers examined reperme-abilized again after exposure to the pressure chagesocurred during the flight.

Two of the five cases affected children since theyare particularly prone to develop these patologies.

We saw no reason why the passengers with minordamages would not continue their journey in view ofthe permeability of the Eustachian Tube

Key Words: Barosinusitis, Cabin Pressurization Sys-tem, Eustachian Tube, Middle Barotitis.

100 mm de Hg (que solo permite alcanzar una PresiónArterial de de O2 de 70 mm de Hg). A este nivel la acti-vidad compensadora de los aparatos respiratorio y car-diovascular hacen que esta disminución tenga un mínimoefecto sobre personas sanas1.

2.- CASOS APORTADOS

Como consecuencia de los bruscos cambios de pre-sión que acontecieron en el interior de la aeronave duran-te el corto vuelo, se atendieron en nuestro Servicio a cin-co pasajeros que presentaban diversos grados deBarotitis y Barosinusitis.

El primero de ellos, un varón de 34 años, que volaba ala República Dominicana vía Madrid en viaje de novios,sufrió un cuadro de Barotitis Media y Barosinusitis Bila-teral de carácter moderado, fue visto en nuestro Servicio27 minutos tras el aterrrizaje. A pesar de lo cual decidiócontinuar el viaje.

El segundo de ellos, una mujer de 32 años, que volabaa Madrid en viaje de trabajo, sufrió un cuadro de Baro-titis Media en oído izquierdo de carácter leve, fue vistaen nuestro Servicio 30 minutos tras el aterrizaje delavión. Por la levedad del cuadro no se le desaconsejo elvuelo.

El tercero, una mujer de 39 años, que volaba a Lanza-rote vía Madrid, en viaje de vacaciones, sufrió un cuadrode Barotitis Media en oído derecho con cambios timpá-nicos mínimos (ingurgitación vascular de la membrana),fue vista en nuestro Servicio una hora y siete minutos

después de que aterrizara el avión. Por la levedad delcuadro no se le desaconsejo el vuelo.

El cuarto, un niño de 12 años, que volaba a Lanzarotevía Madrid, en viaje de vacaciones, sufrió un cuadro deBarotitis Media de carácter leve en oído izquierdo, fuevisto en nuestro Servicio una hora y siete minutos des-pués de que aterrizara el avión. Por la levedad del cuadrono se le desaconsejo el vuelo.

El quinto, una niña de 8 años, que volaba a Palma deMallorca vía Madrid , en viaje de vacaciones, sufrió uncuadro de Barotitis Media con Hemotímpano de caráctersevero en oído derecho, fue vista en nuestro Servicio doshoras y doce minutos después de que aterrizara el avión.Por la severidad del cuadro se le desaconsejo el vuelo.

3.- DISCUSIÓN

La Trompa de Eustaquio se permeabiliza con cadadeglución, lo que ocurre durante la vigilia cada 40 se-gundos aproximadamente y durante el sueño cada cincominutos2. La educación sanitaria hizo que muchos de lospasajeros de este vuelo bostezaran, tragaran o realizaranalgún otro tipo de maniobra con objeto de permeabilizarla trompa cuando notaron "sensación de oído taponado"o alguna otra molestia auditiva.

Si consideramos que el ascenso de la aeronave fuemantenido durante los ocho minutos que duró, la presióndescendió a razón de 32 mm de Hg por cada minuto.Además, si tenemos en cuenta que diferencias de pre-sión entre el oído medio y el aire ambiente superiores a

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SINTOMATOLOGIA

CASO PREVIA AL FASE FASE MEDIDAS TRAS

DESPEGUE ASCENSO DESCENSO EN VUELO EL ATERRIZAJE

1: Barotitis Asintomático Oído Taponado Dolor OD, OI Dolor Maniobra Molestias OD y OI

y BaroSinusitis Frontal de Valsalva

2: Barotitis Leve Asintomático Oído Taponado Molestias OI Ninguna Asintomático

3: Barotitis Mín. Asintomático Oído Taponado Molestias OD y OI Ninguna Asintomático

4: Barotitis Leve Asintomático Oído Taponado Dolor franco en OI Ninguna Asintomático

5:Hemotímpano Asintomático Asintomático Dolor intenso en OD Tragar Saliva Oído Taponadoy Abrir la Boca

FILIACION

CASO DIAGNOSTICO ANTECEDENTES MÉDICOS EDAD SEXO

1 Barotitis Media y Barosinusitis Bilateral Sin interés para el caso 34 Varón

2 Barotitis Media OI Leve Sin interés para el caso 32 Mujer

3 Barotitis Mínima Sin interés para el caso 39 Mujer

4 Barotitis Media OI Leve Asmático 12 Varón

5 Barotitis con Hemotímpano OD Sin interés para el caso 8 Mujer

60-80 mm de Hg impiden la permeabilización de latrompa durante periodos mas o menos prolongados, in-cluso con la realización de maniobras activas como lapráctica de la maniobra de Valsalva2. Nos encontramosen la encrucijada de que en dos minutos la presión des-cendió en el interior de la aeronave en 64 mm de Hg, ci-fra límite para obliterar la trompa de manera duradera.

Considerar, además, que las últimas fases de descensoen vuelo instrumental tienen un régimen inferior al que si-guió la aeronave durante el ascenso, por la pendiente mar-cada por el ILS (que en el Aeropuerto de Bilbao es de 3,4grados3, pendiente que este avión abordó prácticamentedesde el principio del descenso, dada su altura de vuelo).Por lo que podemos concluir que la fase de descenso fuemás gradual que la de ascenso, y por lo tanto la presión fueaumentando de una manera más progresiva.

A pesar de todo ello, todos los pasajeros consiguieronrepermeabilizar la trompa (no encontramos en ningúncaso retracción de la membrana timpánica), lo que indicaque en ningún caso se alcanzó la presión diferencial in-dicada (60-80 mm de Hg) capaz de sellar la trompa deuna manera prolongada. Hecho muy frecuente en lasBarotitis habituales, que ocurren en personas con proce-sos en vías respiratorias altas4.

Esta singularidad ha cambiado parcialmente nuestraactitud terapéutica, en el aspecto en que no fue necesarioadministrar medicación para repermeabilizar la trompade Eustaquio4.

La niña que presentó el cuadro de Barotitis Media conHemotímpano fue remitida al ORL y no prosiguió el via-je. Solo se administró antihistamínicos orales en un caso,puesto que el pasajero en cuestión presentaba daños a ni-vel del tímpano y posiblemente también a nivel de latrompa, al desear el mismo continuar el viaje, a pesar denuestra recomendación para que no lo hiciera.

En el resto de los casos no vimos inconveniente enque estos pasajeros continuasen el vuelo, tres horas mastarde, una vez que el problema del sistema de presuriza-ción de la aeronave fue solucionado. Ya que los mismospresentaron daños timpánicos mínimos, la trompa erapermeable y no presentaban sintomatología de ningúntipo.

En cuanto a las lesiones observadas, estas se origina-ron como consecuencia de la tensión que sufrió la mem-

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OTOSCOPIA Y TRATAMIENTO

CASO TIEMPO OTOSCOPIA TRAS EL VUELO NO

ATENCIÓN VUELO

1:Barotitis- 27´ OD: Tímpano hemorrágico, no retraído Antihistaminico vía oral + Si

BaroSinusitis OI: Tímpano algo menos hemorrágico, Gotas Óticas

no retraído (Corticoide+Antibiótico)

2:Barotitis Leve 30´ OD: Normal Gotas Óticas

OI: Tímpano Eritematoso, no retraído (Corticoide+Antibiótico) No

3:Barotitis Mínima 1h 7´ OD; Ingurgitación Vascular No Precisa

OI: Normal No

4:Barotitis Leve 1h 7´ OD: Normal Gotas Óticas No

OI: Tímpano Eritematoso con pequeñas (Corticoide+Antibiótico)

hemorragias. No retraído

5:Hemotímpano 2h 12´ OD: Tímpano discretamente abombado Retirada de tapones para SI

que deja ver derrame hemorrágico visualización de la membrana

OI Normal timpánica. Remisión a ORL

Fig. 1: Régimen de Ascenso y Descenso de una Aeronave durante lasmaniobras de Despegue y Aterrizaje.

brana timpánica a consecuencia del aumento/disminu-ción del volumen del aire encerrado en la caja del tímpa-no (hasta un máximo de 1,5 veces el volumen que teníainicialmente)5, durante las fases de ascenso y descensode la aeronave respectivamente.

Dos de los cinco casos se produjeron en niños (8 y 12años). Esta especial susceptibilidad a sufrir Barotitis Me-dia queda recogida en la literatura clásica, y cuya expli-cación se atribuye a una característica disposición de latrompa de Eustaquio en la infancia6.

284


1.- Ríos F, Azofra JA. Aspectos Aeromédicos de losviajes por vía aérea. Med Aer Amb (Mad) 1994. 1(1):16-22.

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BIBLIOGRAFIA

Fig. 2: Posición de la Membrana Timpánica durante las fases de Ascenso y Descenso de una Aeronave cuando no la Trompa de Eustaquio no espermeable

LIMITACIONES MEDICAS EN AUTORIZACIONESDE TRANSPORTE DE PASAJEROS ENFERMOS EN LINEAS AEREAS COMERCIALES

JOSÉ MARIA PÉREZ SASTREServicio Médico IberiaMadrid/[email protected]

Las líneas aéreas comerciales tienen como objetivo eltransporte de personas y materiales en condiciones segu-ras, rápidas y económicas. Cuando se trata de transportarenfermos o personas con capacidad psico-física reducida,generalmente hay dos grupos. Aquellos en los que la in-capacidad o enfermedad son incidentales al propio viaje,y aquellos otros en los que el viaje es fundamental paraobtener tratamiento o diagnóstico especializado. La ma-yoría de los que viajan en vuelos comerciales pertenecena la primera categoría, son pasajeros estables pero conenfermedades o limitaciones médicas. Además de los as-pectos comerciales, deben tenerse en cuenta aspectosoperacionales fuera del control de la compañía, como elhandling, aduanas o facilidades aeroportuarias. Cadacompañía tiene el derecho a decidir si vuela o no vuelatal pasajero en dichas circunstancias, y esa decisión setoma tras el consejo especializado del departamento mé-dico. El doble objetivo de evitar el agravamiento del pa-sajero debido a las especiales condiciones del vuelo yevitar las molestias que se puedan producir a pasajerossanos que vuelan en el mismo avión, hace necesario co-nocer las peculiares condiciones en las cabinas de vueloscomerciales y como éstas van a afectar a pasajeros condistintas patologías. A lo largo de esta presentación semostrarán las limitaciones médicas más importantes parapoder realizar autorizaciones a pasajeros enfermos envuelos comerciales de transporte de pasajeros.

PASAJEROS DE AVION CON MOVILIDADLIMITADA

DR. RAMON DOMINGUEZ-MOMPELLServicio Médico Iberia

Iberia como tantas compañías aéreas pone a disposi-ción de sus clientes y de la clase médica un servicioque facilita el transporte de pasajeros con movilidad li-mitada.

Dentro de este epígrafe de movilidad limitada, habríaque subdividir los diferentes casos que se presentan en-tres grandes apartados.

1º Casos No médicos.2º Casos Médicos.3º Casos que no pueden volar.La clasificación anterior es dinámica; ya que un caso

determinado puede evolucionar hacia cualquiera de losotros dos estados.

Para delimitar los casos y dar un mejor servicio tantoal pasajero con la limitación como a los pasajeros que nola tienen; las compañías aéreas exigen que los pasajerosque se encuentren en una situación médicamente declara-ble, movilidad limitada, deben de rellenar un documentooficial llamado el IATA MEDIF 1 & 2. EI MEDIF cons-ta de dos partes. Dependiendo de los casos médicos seráobligatorio rellenar la parte 1 o la 1 y la 2 y aveces contodo se denegará el permiso para que el potencial viajeroenfermo sea autorizado a volar.

TRANSPORTE SANITARIO AEREO ENAVION-AMBULANCIA

BARTOMEU MUNAR

Con esta ponencia se pretende dar a conocer el servi-cio de traslado de enfermos en las Illes Balears en estosúltimos 20 años.

Dicho traslado se ha realizado con aviones preparadoscomo ambulancias, al disponer las Islas de buenos aero-

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Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial. Resúmenes de ponencias y comunicaciones libres


Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial. Palma de Mallorca. 5y 6 de noviembre de 1999.

N. de la R.: en próximos números se publicarán los trabajos originales.

puertos y siendo el medio de transporte más rápido y me-jor para el enfermo.

Durante estos 20 años, los modelos utilizados hansido: Turbo-Comanders, Islander, Cessna. Todos perte-necientes a Ambulancias Insulares. Con personal médicoformado, con experiencia y aparataje adecuado.

La operatividad del servicio es de 24 h. Los 365 díasdel año, con médico, piloto y copiloto localizados porbusca. Tiempo de respuesta 30-45’. Los servicios son se-cundarios de hospital a hospital.

Hasta la fecha se han realizado alrededor de 7.000vuelos. Cuyos orígenes en 3/4 partes han sido Menorca eIbiza y destino mayoritario Palma.

Haciendo un estudio de los últimos 1445 vuelos, po-demos conocer unos datos, como patologías, edades,complicaciones más frecuentes…, que nos dan una vi-sión del servicio realizado hasta el momento. Como pa-tologías destacan las cardio-vasculares y las Neuroqui-rúrgicas, en las edades predominan algo más lospacientes mayores aunque hay de todas y en complica-ciones durante el vuelo, muy pocas.

El médico durante el vuelo únicamente tiene la fun-ción de observar y vigilar al enfermo, ya que la primeracondición del traslado es la estabilización del enfermo.No debemos convertir el avión en un Hospital.

¿El futuro Helicóptero?Para primarios sí que son indicación si se preparan al

respecto los diferentes Hospitales, para secundarios lascondiciones creemos que son más idóneas en Avión-Ambulancia.

PROBLEMAS RESPIRATORIOS EN ELTRANSPORTE AEREO

DR. F. RIOS TEJADA, DR. C. VELASCO DIAZ, DR. J.A. AZOFRACIMA. Arturo Soria, 82. 28027 Madrid. Tel. 91-4084028, Fax: 91-4084027

La patología cardiopulmonar supone hasta el 40-60%de las incidencias médicas a bordo de aeronaves comer-ciales. La identificación de los potenciales riesgos quepuedan plantearse antes del inicio del viaje es fundamen-tal en el momento de planificar el mismo. Desde estaperspectiva se plantean los medios de valoración objeti-va más adecuados a su valor predictivo y pronóstico endeterminada patología cardiorespiratoria.

Además se revisan los medios que como soporte te-rapéutico se consideran más adecuados para el controldel paciente respiratorio subsidiario de oxígenotera-pia.

Finalmente se describen los factores inherentes almedio (característicos de la cabina de pasaje) y loscondicionantes medioambientales secundarios al des-plazamiento por vía aérea (aeropuertos, fobia al vuelo,ansiedad, stress, jet-lag, esperas, experiencias pre-vias).

ALTERACIONES DEL SUEÑO EN PERSONAL DEVUELO Y EN REGIMEN DE JORNADA A TURNOS

F. CAÑELLAS, A. COLOM, L. MONSERRAT, L.R. MAYORALAS, E. JUAN

El sueño es un estado activo durante el cual se produ-cen cambios metabólicos y hormonales imprescindiblespara el mantenimiento de una buena vigilia. En condicio-nes normales el cuerpo está preparado para dormir du-rante la noche y estar despierto durante las horas de luz,con un ritmo de 24 horas.

Si no se duerme bien o no lo suficiente durante la no-che, la persona se encuentra irritable, con pérdida de me-moria, malhumor, falta de concentración y fatiga duranteel día. La fatiga produce una disminución del estado dealerta y si existe relajación aparece la somnolencia.

Las alteraciones del sueño más frecuentes que se produ-cen en las personas que tienen un trabajo a turnos o que re-alizan vuelos transmeridianos son las alteraciones del rit-mo circadiano. Estas se manifiestan con dificultades paradormir durante las horas en que el sujeto podría hacerlo ycansancio, somnolencia durante las horas de vigilia. Lasconsecuencias de estas alteraciones serán sueño insuficien-te, fatiga, disminución del rendimiento en el trabajo, ma-yor riesgo de sufrir accidentes laborales y de tráfico, etc.

La prevención de estos trastornos no es fácil, sin em-bargo, se pueden dar algunos hábitos higiénicos y trata-mientos farmacológicos que permitirán mejorar la cali-dad de vida de las personas que lo padecen.

SINDROME DE APNEA DEL SUELO

A. COLOM, F. CAÑELLAS, L.R. MAYORALAS, L. MONSERRAT, E. JUAN

El síndrome de apneas del sueño es una patología fre-cuente, la padecen el 4% de los varones y el 2% de lasmujeres de la población general.

Apnea se define como la detención del flujo aéreo na-sobucal de una duración superior a 10 segundos. Existentres tipos de apneas: central, mixta y obstructiva, siendoesta última la más frecuente. Y se origina al producirseun colapso en la vía aérea superior.

Se considera que un paciente sufre el síndrome de ap-nea-hipopnea de suelo (SAS) cuando el nº de eventosrespiratorios es superior a 10 por hora de sueño.

Los síntomas más frecuentes son: Ronquidos intensosasociados a apneas, mala calidad de sueño con desperta-res frecuentes, hipersomnolencia diurna, cefalea matinal,disminución de las capacidades cognitivas, etc.

Los pacientes afectos de SAS son más propensos a pa-decer enfermedades cardiovasculares y de sufrir más ac-cidentes de tráfico y laborales que la población general.

El diagnóstico se basa en la historia clínica y se con-firma en la unidad de sueño mediante la realización deun registro poligráfico de sueño nocturno.

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Se han postulado distintos tratamientos, desde medi-das higiénico-dietéticas en los casos leves, a tratamientosquirúrgicos, actualmente el tratamiento de elección es laCPAP (presión positiva continua por vía nasal).

SISTEMA DE VALORACION Y TRANSFE-RENCIA DE INFORMACION ANTE EMER-GENCIAS MEDICAS EN VUELO

ALFREDO GOITIA GOROSTIZA. Médico de Empresa y AeroportuarioServicio Médico. Aeropuerto de Bilbao. Ctra. Asua-Erletxes s/n. 48150 - Sondikae-mail: [email protected]

La experiencia acumulada en los Servicios MédicosAeroportuarios a los que pertenecemos, con motivo de si-tuaciones de emergencia médica ocurridas en vuelo, nosindica que en la mayoría de las ocasiones la informaciónque recibimos y que transferimos es, generalmente, pocoadecuada para valorar la importancia de la emergenciamédica que se está desarrollando en la aeronave. Esto di-ficulta, o incluso puede impedir, la asignación óptima delos recursos sanitarios necesarios, influyendo negativa-mente sobre el sufrimiento y pronóstico del enfermo.

El problema es múltiple ya que la Tripulación de Vuelo,responsable de transmitir la información a Control(ACC/TWR), no ve físicamente al enfermo. Habitualmen-te se limita a comunicar aquello que la Tripulación Auxi-liar (TCPs) le ha informado. La situación se complica dadoque frecuentemente este tipo de incidencias origina el ate-rrizaje prematuro de la aeronave, momentos en los quetanto Piloto como Copiloto deben dedicar toda su atenciónal control de la maniobra de aproximación y aterrizaje enaeropuertos que, en ocasiones, no son el de destino.

Con el objeto de obtener la información más relevantede la emergencia médica, minimizar el deterioro de estainformación en su proceso de transferencia y permitir larespuesta más adecuada conforme a los medios disponi-bles, hemos ideado un sistema de valoración y transfe-rencia de información mediante unas tarjetas que recogenlos cinco parámetros más importantes que pueden ser re-cogidos por el TCP a bordo de la aeronave en vuelo.

ESTUDIO ETIOPATOGENICO DE LA LUMBAL-GIA EN LOS PILOTOS DE HELICOPTERO

DRA. PILAR VALLEJO DESVIAT, DR. JOSÉ ANTONIOLOPEZ LOPEZ, DR. FRANCISCO RIOS TEJADA, DR. RODRIGO JIMÉNEZ GARCIA

INTRODUCCION

La lumbalgia es un problema muy importante en lospilotos de helicóptero. El principal factor etiológico es lamala postura que el piloto mantiene durante el vuelo. Elasiento y la configuración de los mandos de la mayoría

de los helicópteros, le obligan a mantener una posturaasimétrica durante largos periodos de tiempo. En estetrabajo se ha estudiado, con un método objetivo, la asi-metría de esta postura.

MATERIAL Y METODO

Se comparó la actividad muscular lumbar, derecha eizquierda, de 35 pilotos durante un vuelo real, utilizandoun electromiógrafo de superficie.

RESULTADOS

32 sujetos (91%) presentaron mayor actividad derecharespecto a la izquierda.

Teniendo en cuenta únicamente la actividad musculardel lado derecho, medida en porcentaje respecto al iz-quierdo, 3 pilotos (9%) tuvieron un porcentaje por deba-jo del 50%, es decir, predominó la actividad del lado iz-quierdo; 9 pilotos (26%) tuvieron un porcentaje entre51-60%; 18 pilotos (51%) tuvieron un porcentaje entre61-70%; 3 pilotos (9%) entre 71-80% y 2 (6%) por enci-ma de 81.

Al comparar estos valores con el resto de las variablesno encontramos ninguna relación estadísticamente signi-ficativa salvo con la duración del vuelo (p<0,05).

CONCLUSION

El piloto de helicóptero cuando vuela y mientras estácontrolando los mandos de la aeronave, mantiene unapostura asimétrica que es posiblemente la principal causade la lumbalgia que la gran mayoría sufre durante el vue-lo.

Esta asimetría en la postura se pone más de manifiestocuanto más dura el vuelo.

VALORACION DE LA UTILIZACION DE UNVENTILADOR VOLUMETRICO EN CONDI-CIONES HIPOBARICAS. METODOLOGIA DEUN MODELO EXPERIMENTAL

J.A. LOPEZ LOPEZ*, A. HERNANDEZ ABADIA**, M. PRADAS SEGOVIA*, F. RIOS TEJADA** C.I.M.A.** Jefe de U.C.I. Hospital Militar de Ceuta.

INTRODUCCION

La aplicación de la tecnología actual a los medios másmodernos de transporte aéreo de enfermos, nos invita abuscar y desarrollar métodos que nos faciliten el mayorconocimiento y perfeccionamiento de los avances en estamateria. La Ventilación Mecánica Controlada nos permi-te el transporte aéreo de pacientes en estado crítico congarantías, pero no siempre podemos prever todos los fac-tores ambientales que nos rodean. La disposición del ma-

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terial apropiado para la simulación del ambiente hipobá-rico nos ha llevado a desarrollar un método objetivo ex-perimental de observación del comportamiento de unaparato, en este caso de un ventilador volumétrico, utili-zado actualmente en las aeroevacuaciones.

MATERIAL

Se ha realizado en la Cámara Hipobárica situada en elCentro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(C.I.M.A.) un perfil de vuelo en el que se ha ascendido ydescendido escalonadamente entre los 680 metros y los10.000 metros. El Ventilador Mecánico Volumétrico uti-lizado es de los que ciclan por flujo en función del tiem-po, y nos permite hacer las mediciones de la mecánicaventilatoria a tiempo real. Se realizan los vuelos utilizan-do animales de experimentación, en este caso de raza ca-nina, a los que se ha mantenido en todo momento conmonitorización cardiaca y respiratoria.

METODO

Preparado el animal de experimentación bajo aneste-sia general, con monitorización cardiorespiratoria (elec-trocardiograma continuo, frecuencia cardiaca y respirato-ria, y Saturación de O2) se conecta al ventilador medianteintubación orotraqueal. El ventilador se programa deacuerdo a la Capacidad Vital del animal y se conecta auna Bala de Oxígeno Medicinal como fuente de gases.Una vez hecha la descompresión en tierra, se realizan 16paradas escalonadas en ascenso hasta los 10.000 metros,y otras 6 en descenso hasta el nivel de tierra. Cada para-da es utilizada para constatar el correcto estado del ani-mal y para realizar las mediciones de su función cardiaca(frecuencia y estabilidad del ECG) y función respiratoria(frecuencia, Volumen Corriente, Presión en Vía Aérea,Pulsioximetría y perímetro torácico).

CONCLUSIONES

La actuación con rapidez en un perfil de vuelo escalo-nado en una cámara de baja presión ofrece seguridad enlas pruebas así como un método útil y aplicable a la ex-perimentación con aparatos, o acerca de ellos, en am-biente hipobárico.

IMPORTANCIA DE LA ENTREVISTA A TESTIGOSY SUPERVIVIENTES EN LA INVESTIGACION DEACCIDENTES E INCIDENTES AEREOS

DRA. BEATRIZ ESTEBAN BENAVIDES, DR. FRANCISCORIOS TEJADA.Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(C.I.M.A.).

La investigación de accidentes e incidentes aéreos seha revelado como una tarea útil e importante en materia

de seguridad de vuelo. Su finalidad consiste en reunir yanalizar todos aquellos datos, hechos, condiciones y cir-cunstancias que rodearon al suceso para intentar determi-nar las causas que lo provocaron y extraer conclusionesaplicables en materia de prevención. Su objetivo, por tan-to, prevenir futuros accidentes e incidentes y de esta for-ma evitar o minimizar, en la medida de lo posible, la pér-dida de vidas humanas y daños personales y materiales.

La investigación puede ser más o menos compleja de-pendiendo de las características específicas del accidenteo incidente, abarcando múltiples áreas o disciplinas sien-do por tanto indispensable, como en cualquier estudiotécnico, seguir una estructura definida, organizada y siste-matizada con el fin de alcanzar los objetivos propuestos.

Dentro del esquema general establecido en la investi-gación de estos sucesos un área que consideramos impor-tante y no lo suficientemente analizada es la entrevista asupervivientes y testigos de los hechos. Una entrevistaadecuadamente realizada puede aportar una valiosa infor-mación en las tareas de investigación en tanto que una en-trevista incorrectamente manejada puede conducir a laobtención de datos inexactos, erróneos, confusos e inclu-so a la pérdida de dicha información. Nuestro propósito,por ello, es remarcar la importancia de la entrevista en laslabores de investigación estableciendo sus objetivos, as-pectos que debieran ser tenidos en cuenta en su realiza-ción así como el proponer un esquema general de desa-rrollo de la misma con el fin de complementar de formaadecuada el resto de áreas de la investigación.

NORMATIVA EQUIPAMIENTO SANITARIO ENAERONAVES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

DR. ÁLVARO HEBRERO ÓRIZ, DRA. MARGARITACASASAYAS LADARIA

De todos es sabido que cada vez volamos más, a todaslas edades y no siempre en adecuadas condiciones de sa-lud; es por ello que durante el vuelo pueden aparecer do-lencias médicas más o menos importantes. En nuestraexposición comentaremos las distintas disposiciones so-bre los equipamientos sanitarios de las aeronaves dedica-das al transporte de pasajeros; normativas o recomenda-ciones que en algunos puntos son coincidentes y en otrospueden ser temas de debate por las contradicciones quepresentan. Analizaremos los distintos tipos de botiqui-nes, sus características, su composición, su uso y el nú-mero de los mismos que deben llevarse a bordo.

INCIDENCIAS MEDICAS EN PASAJEROS DELINEAS AEREAS

BARTOLOMÉ POL PUJOL.Sanidad Aeroportuaria Aena. Médico Examinador Aéreo.

Durante los últimos años el número de pasajeros porvía aérea ha seguido un crecimiento constante a nivel

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mundial, consecuentemente el volumen de incidenciasmédicas se ha incrementado. Las previsiones de la Orga-nización Internacional de Aviación Civil son para esteaño un aumento cercano al 4%, un 5% para el año 2000y de un 6% para el año 2001.

En general en las patologías observadas en los usua-rios del transporte aéreo no presenta grandes diferenciasni en incidencia ni en prevalencia de las que puedan su-frir el resto de la población; no obstante, cabe destacarque, debido a ciertas peculiaridades que se dan en estecampo (factores potencialmente estresantes, retrasos,desconocimiento del medio, etc.), existe mayor númerode problemas cardiovasculares y relacionados con res-puestas de ansiedad.

Es importante señalar que tanto en los aeropuertoscomo en vuelo, cualquier dolencia de carácter leve sufri-da por un pasajero puede convertirse en una llamada deurgencia que moviliza de forma inadecuada los recursosdisponibles.

Tomando como muestra el aeropuerto de Palma deMallorca durante el período comprendido entre 1991-1998 se ha efectuado un estudio del que se obtienen quéincidencias de tipo médico se detectan en los pasajerosde líneas aéreas y cuál es la problemática que planteantanto a bordo de las aeronaves como en aeropuertos, asícomo las posibles formas y procedimientos de resolver-las.

TECNICAS DE ENFERMERIA EN URGEN-CIAS EN AERONAVES

J. LUIS MARTI SEGOVIA. D.U.E. Sanidad AeroportuariaAena.MARGARITA SASTRE BONET. D.U.E. Hospital Son Dureta.CONCEPCION SALOM JUAN. D.U.E. Urgencias 061.JOSÉ MARTINEZ BOIX. D.U.E. Hospital General.

Las técnicas y procedimientos de Enfermería en ur-gencias producidas en aeronaves plantean una serie deproblemas debido al espacio físico y ambiente en dondese desarrollan. Para la presentación de esta ponencia seha dividido en cinco partes que tratarán de los siguientesaspectos:

- Estadística, casos, repercusión de las incidencias enel conjunto de las urgencias y emergencias (tipos deaeronaves, recuento de casos, explicación de algunospor su gravedad).

- Técnicas comunes de enfermería aplicadas a inci-dencias en el interior de aeronaves.

- Técnicas especiales de enfermería de aplicación enel interior de las aeronaves.

- Extracción de pasajeros enfermos del interior deaeronaves (utillaje, técnicas).

- Problemas que se plantean al realizar las técnicasdescritas debido al medio.

- Posibles soluciones.

WPW, ABLACION Y MEDICINA AERONAUTICA

DR. CARLOS VELASCO DIAZ. C.I.M.A.

Con relativa frecuencia encontramos en los reconoci-mientos médicos de personal de vuelo algún síndrome depreexcitación, entre ellos el más frecuente y conocido elWolf-Parkinson White, caracterizado por una serie de al-teraciones electrocardiográficas -PR corto (<0.12 segun-dos), onda delta, complejo QRS ancho- asociadas a unataquicardia paroxística. Las alteraciones electrocardio-gráficas sin taquicardia se conocen como situaciones depreexcitación.

Se calcula una incidencia de dichas alteraciones ECGen un 0,25% de los individuos asintomáticos, con unriesgo de taquiarritmias en torno al 2%. Palpitaciones decomienzo y fin bruscos, sensación de falta de aire, mo-lestias pecordiales, mareo o incluso síncope, pueden apa-recer en algunos casos, especialmente cuando la taqui-cardia supera los 170 lpm.

El mecanismo de producción es la existencia de unavía de reentrada constituida por bandas de múculo auri-cular que pueden encontrarse en cualquier zona alrede-dor de los anillos del nodo auriculo-ventricular (AV).Las derivaciones AV pueden asociarse a algunas malfor-maciones congénitas (ej. anomalía de Ebstein). Estasvías accesorias pueden conducir el impulso eléctrico an-terógradamente llevando a una activación ventricularprecoz que queda reflejada en las alteraciones ECG men-cionadas. Más del 60% de las taquicardias supraventricu-lares paroxísticas son taquicardias por reentrada a niveldel nodo auriculo-ventricular. Cuando la frecuencia ven-tricular alcanza los 300 lpm el desenlace puede ser unaparada cardiaca o una muerte súbita.

El riesgo de incapacitación brusca de un individuo conun síndrome WPW es por lo tanto real y en consecuenciamotivo de preocupación en medicina aeronáutica.

La presente comunicación analiza la postura médico-aeronáutica en relación con este problema, valorando es-pecialmente las técnicas de ablación por radiofrecuencia,y presenta la experiencia actual del C.I.M.A.

FACTOR EDAD Y TOLERANCIA A LA HIPOXIA

DR. JOSÉ ANTONIO LOPEZ LOPEZ, DRA. PILAR VALLEJODESVIAT, DR. FRANCISCO RIOS TEJADA, DR. RODRIGOJIMÉNEZ GARCIA.

INTRODUCCION

La hipoxia es uno de los grandes problemas dentro delmundo aeronáutico. Definimos hipoxia como la falta deun adecuado aporte de oxígeno a los tejidos.

La falta de oxígeno afecta a la capacidad intelectual,psicomotora y estado de alerta del individuo. Estas alte-raciones pueden ser muy variadas.

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Esta variabilidad individual dependerá de muchos fac-tores, uno de los factores que podría influir en la res-puesta del SNC a los efectos de la deprivación de oxíge-no es la edad.

Sin embargo no tenemos conocimiento que se hayaestudiado los efectos centrales de la deprivación de oxí-geno, en distintas personas, según la edad. La revisiónbibliográfica realizada muestra una enorme escasez detrabajos que estudian los efectos de la deprivación deoxígeno en personas (tripulantes aéreos) en relación conla edad.

OBJETIVOS

El objetivo de este trabajo es estudiar si existen dife-rencias, respecto a la edad, en la capacidad de actuacióny reacción del personal de vuelo, bajo condiciones de hi-poxia.

MATERIAL Y METODO

Se estudiaron 161 tripulantes aéreos que realizaron unvuelo de entrenamiento en una cámara de baja presión.Se cuantificó el grado de alteraciones de las funcionescognitivas, mediante un test desarrollado durante un vue-lo.

RESULTADOS

El grupo de sujetos cuyas edades estaban comprendi-das entre 30 y 39 años obtuvieron estadísticamente(p<0,05) mejores resultados en el test que el grupo entre20-29 años y aunque no es estadísticamente significati-vo, el primer grupo tiende a una mejor respuesta en eltest sobre el grupo de mayores de 40 años.

CONCLUSIONES

Los tripulantes aéreos entre 30 y 39 años reúnen lascondiciones idóneas de experiencia, por un lado y porotro se encuentran en una edad donde todavía no se hamanifestado el deterioro de las capacidades cognitivas ypsicomotoras por el envejecimiento, para tolerar las con-diciones de hipoxia.

SALUD LABORAL EN LAS EMPRESAS DEAVIACION

JOSÉ MARIA SEVILLA MARCOS, JOSÉ SEVILLA RIBAS. Profesores Asociados de Salud Laboral de la Universitatde les Illes Balears.

RESUMEN

La aparición reciente de Normas Internacionales, Di-rectivas Europeas y Leyes con sus correspondientes Re-glamentos Nacionales sobre Prevención de Riesgos La-

borales ha ocasionado un profundo cambio en la organi-zación de la Prevención. No solo hay que evitar acciden-tes y enfermedades, sino que la Prevención ha tenido queser reconvertida y dirigida a identificar y evaluar las cau-sas de los riesgos en los procesos técnicos o situacioneshumanas que conllevan probabilidad de producir daños alos trabajadores para ser combatidos en sus orígenes.Todo ello plantea una nueva filosofía activa y una reor-ganización técnica de las empresas y, en particular, en lagestión de sus recursos humanos, sobre todo en lo que serefiere a la Vigilancia de la Salud, versión actualizada dela Medicina del Trabajo.

Las Empresas de Aviación se verán así afectadas poreste profundo cambio en el ámbito de la calidad de lasrelaciones humanas, en el seno de ellas mismas, ya quede no hacer los cambios oportunos su supervivencia esta-rá seriamente comprometida, por la trascendencia quetiene el factor humano en sus resultados económicos.

Tradicionalmente los Servicios Médicos de las Em-presas de Transporte Aéreo, ahora englobados en la Es-pecialidad de Vigilancia de la Salud dentro de los Servi-cios de Prevención, se ocupaban de la MedicinaPreventivo Laboral, solucionando los problemas sanita-rios del personal de vuelo y del personal de tierra, la pro-pagación de epidemias, el asesoramiento sobre la correc-ta alimentación, la organización de la asistencia deurgencias y los primeros auxilios. El ejercicio de todoello, naturalmente, se mantendrá intacto, pero enfocado yampliado de una manera muy diferente, pues resultaráindispensable el que la Medicina Laboral contribuya albienestar biológico de los trabajadores, clave esencial dela organización y soporte fundamental de las EmpresasAeronáuticas.

Los autores exponen en esta Mesa Redonda un esbozodetallado de la nueva Medicina del Trabajo en el ámbitoAeronáutico.

SERVICIO DE ATENCION E INFORMACIONEN ACCIDENTES CON MULTIPLES VICTI-MAS (GOVERN BALEAR)

Gobierno Balear. Centro de Emergencias.

El Govern de las Islas Baleares pondrá en funciona-miento, durante el año 2000 y dentro de la estructura de suCentro de Emergencias 112, una sala de atención e in-formación en casos de accidentes con múltiples víctimas.

Este servicio se pretende que tenga un carácter nosólo gubernamental, sino que también se orientaría aaquellas entidades y organizaciones que, por razón de suactividad, puedan verse obligadas por el marco legal vi-gente a adoptar medidas de actuación en caso de unagran emergencia.

La estructura se basará en la plataforma tecnológica yoperativa que soporta el Centro de Emergencias 112 deBaleares y, además, en una aplicación informática expre-samente diseñada y desarrollada para tal fin.

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La sala tendrá dos cometidas principales:1. Aglutinar y gestionar todo el flujo de información

que sobre un incidente de las características antesmencionadas se genere, tanto desde el sitio de ocu-rrencia como desde el puesto de mando avanzado yde los diferentes particulares y entidades que pidano proporcionen datos sobre el mismo.

2. Movilizar y coordinar, junto con el puesto de man-do avanzado de la emergencia, la actuación de to-dos los recursos, de dentro y fuera de la ComunidadAutónoma, que se necesiten para la debida atencióna las víctimas del siniestro.

De la misma manera, fuera de su carácter estrictamen-te gubernamental y en el ámbito del transporte aéreo, lasala podrá prestar servicio a aquellas compañías que seansusceptibles de tener accidentes en el resto del territoriodel estado y en otros países donde tengan operación.

ORGANIZACION Y FUNCIONAMIENTO DELS.A.R.

BEATRIZ PUENTE ESPADA. Médico de Vuelo, B.A. Son San Juan.RAQUEL SANCHEZ MUÑOZ. ATS de Vuelo, 801 Escuadrón.SONIA GOMEZ MORENO. ATS, 801 Escuadrón.

La principal misión del Servicio de Búsqueda y Salva-mento es localizar las aeronaves siniestradas dentro delespacio aéreo español o áreas de responsabilidad españo-la y hacer llegar lo más rápidamente posible al personalde las mismas los auxilios que pudiera necesitar. Perotiene también como misiones cooperar con otros organis-mos civiles y militares cuando por haberse producido unaccidente, catástrofe o calamidad pública, se requiera sucolaboración.

En España, las Unidades de Búsqueda y Salvamento(Unidades S.A.R. -Search and Rescue-, según nomencla-tura internacional) son principalmente tres y pertenecenal Ejército del Aire.

El servicio S.A.R. español depende del General Jefede Estado Mayor del Ejército del Aire, a través de la Di-visión de Operaciones del Estado Mayor del Aire.

La Jefatura SAR tiene su sede en Madrid (Base AéreaCuatro Vientos) y bajo su control los Centros Coordina-dores de Salvamento (R.C.C.) y las Unidades Aéreas.

Existe un RCC en cada Región de Búsqueda y Salva-mento (S.R.R.), las cuales coinciden con las Regiones deInformación de Vuelo (F.I.R.): RCC Baleares-FIR Bar-celona; RCC Madrid-FIR Madrid; RCC Canarias-FIRCanarias.

Se analizarán la organización, funcionamiento y mé-todo de activación de las misiones SAR por parte delCentro Coordinador correspondiente; así como los acuer-dos de colaboración nacionales e internacionales con Or-ganismos tanto civiles como militares.

Las Unidades Aéreas son tres: 801 Escuadrón deFuerzas Aéreas en la Base Aérea de Son San Juan en

Palma de Mallorca; 802 Escuadrón en la Base Aérea deGando en Las Palmas de Gran Canaria y el 803 Escua-drón de la Base Aérea de Cuatro Vientos en Madrid.

Para llevar a cabo sus misiones los Escuadrones SARdisponen de una serie de medios humanos: pilotos, me-cánicos, buscadores, operadores de radar, rescatadores yDiplomados en Enfermería; y medios materiales: aerona-ves (de ala fija y de ala rotatoria) y material sanitario (derecogida y transporte, de soporte vital, medicación etc.);que serán también analizados, tomando como referenciasel RCC Baleares y el 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.

DEMOSTRACION EJERCICIO DE SALVAMENTOSIMULACRO EMERGENCIA EN AERONAVE

“OPERACION SYMP 99”

Aeropuerto de Palma de Mallorca.

INCIDENTE:

Aeronave MD-80 de la Cia Air Symp estacionada enel Parking 99 está siendo repostada con pasaje a bordo.Vigilando la operación se encuentra presente una dota-ción del Servicio de Extinción de Incendios del aero-puerto.

El conductor de un vehículo de la empresa “Jinxed”,que circula por la plataforma, sufre una repentina pérdidade conocimiento. Ocurre una colisión contra el camiónque efectúa el repostaje y una zona del ala derecha delavión. Se produce un incendio. Hay derrame de combus-tible por la plataforma.

ACTUACION:

- El Servicio de Extinción de Incendios del aeropuertodebe sofocar las llamas, proteger las salidas para laevacuación del pasaje y efectuar las tareas de salva-mento necesarias.

- Activación del Plan de Emergencia del Aeropuerto.- Constitución del Puesto de Mando Principal (PMP)

y Puesto de Mando Avanzado (PMA).- Asistencia médica y traslado de víctimas urgentes a

centros hospitalarios.

RESULTADO:

1 fallecido.1 intoxicación inhalación gases.3 traumatismos producidos en la evacuación del

avión.

INTERVIENEN:

- Servicio Extinción de Incendios Aeropuerto.- Policía de Plataforma.- Centro Coordinación Operaciones.

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- Sanidad Aeroportuaria.- Seguridad Aeroportuaria.- Dpto. Ejecutivos y Directivos Aeropuerto.- Ambulancias exteriores (Ambulancias Illes Balears).

MIEDO A VOLAR: CARACTERISTICAS CLI-NICAS DE LA FOBIA A VOLAR Y ESTRATE-GIAS DE INTERVENCION

MIQUEL TORTELLA-FELIU. Departament de Psicologia. Universitat de les Illes Balears.

El objeto de esta ponencia es el de presentar el estadoactual de la investigación sobre el miedo a volar enavión, tanto en la vertiente psicopatológica como en ladedicada al tratamiento de esta alteración. A pesar de tra-tarse, como se verá, de un problema con una elevada tasade prevalencia y con importantes repercusiones persona-les, sociales y económicas, la investigación desarrolladahasta hace pocos años ha sido más bien escasa y asiste-mática. De todos modos, en los últimos años se ha obser-vado un creciente interés por el estudio del miedo fóbicoa volar en avión que hace que se haya incrementado sus-tancialmente el número de publicaciones sobre la mate-ria. En general, y a pesar del avance de los últimos años,los datos epidemiológicos sobre el miedo a volar sonpoco precisos y las cifras de prevalencia que se aportanse mueven en un rango muy amplio, desde el 3% de pre-valencia total puntual de la fobia específica situacional(volar en avión), señalada en el estudio de (Fredrikson etal., 1996) hasta valores cercanos e incluso superiores al30% cuando se tienen en cuenta diferentes grados de te-mor a volar en avión (p. ej. Ekeberg, Seeberg y Ellesten,1989; Greco, 1989; Van Gerwen et al, 1997). Curtis etal. (1998), en el último estudio epidemiológico publica-do del que tenemos conocimiento, calcularon una preva-lencia global del 15% para el miedo a volar y del 5%para la fobia a volar, respectivamente. Nuestros propiosdatos (Tortella-Feliu et al, 1998; Tortella-Feliu y Fulla-na, 1999) sitúan la prevalencia puntual del miedo fóbicoa volar en avión en un 13.19% y un 14.4% de la muestraestudiada (n=523) presentan malestar moderado o eleva-do al viajar en avión aunque no cumplan los criteriospara considerar el miedo como fóbico.

Un aspecto de especial relevancia en el miedo a volar,y que también ha empezado ha recibir atención detalladaúltimamente, es el del análisis de los diversos compo-nentes del miedo a volar y el de su ubicación diagnósti-ca. Se ha indicado repetidamente que el miedo a volar noes un miedo unitario (Greco, 1989; Howard, Murphy yClarke, 1983; Tortella-Feliu et al, 1998; Tortella-Feliu yFullana, 1999; Van Gerwen et al, 1997; Walder, McCra-ken, Herver, James y Brewitt, 1987; Wilhelm y Roth,1997) sino que puede presentar diferentes dimensiones ofactores subyacentes como son: el miedo a los acciden-tes, a las alturas, a experimentar sensaciones físicas desa-

gradables, a la inestabilidad, a permanecer en un lugarcerrado o a encontrarse en una situación de no control.En relación con esto también se ha señalado que el mie-do fóbico a volar en avión puede ser clasificado, en fun-ción de sus características clínicas, como una fobia espe-cífica situacional, puede ser la expresión de otras fobiasno situacionales o como una problemática secundaria oasociada a alteraciones de pánico-agorafobia. Por tantoel análisis de estos aspectos tiene remarcables implica-ciones no únicamente nosológicas sino también para eltratamiento de este problema. Una de las direcciones fu-turas de la investigación debería dirigirse al análisis de ladiferente respuesta al tratamiento que presentan estos su-jetos y a avanzar en el diseño de intervenciones modifi-cadoras que se ajusten a los diferentes tipos de manifes-tación de este trastorno fóbico.

En cuanto al tratamiento de la fobia a volar, aunque nopueda hablarse todavía de evidencia empírica irrefutable,la mayoría de los trabajos existentes destacan el papel cen-tral jugado por la exposición en la eficacia global de lasintervenciones. Se presentarán los datos relativos a las úl-timas intervenciones para el tratamiento de este trastorno através de la realidad virtual y la exposición asistida por or-denador, en la que trabaja nuestro grupo de investigación.También se discutirán las características y la eficacia tera-péutica de los programas multicomponentes ofrecidos pordiversas compañías aéreas y clínicas privadas.

TRASTORNOS PSIQUIATRICOS: INCIDEN-CIAS, PROBLEMAS DIAGNOSTICOS Y PERI-CIALES EN MEDICINA AERONAUTICA

DR. JESUS MEDIALDEA CRUZ.Servicio de Psiquiatría del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial. Arturo Soria 82. 28027 Madrid.Tel. 91-4084028, Fax 91-4084027.

En el presente trabajo se aborda un estudio sobre laincidencia de los trastornos psiquiátricos en MedicinaAeronáutica mediante revisión de algunas publicacionesexistentes en estos aspectos, y por recogida de los datosobtenidos en este Centro.

Asimismo, se estudian los principales métodos diag-nósticos en Psiquiatría y las dificultades de su aplicaciónal medio aeronáutico, y se analizan los problemas peri-ciales planteados al aplicar los reglamentos existentes.

MINIMIZACION DEL ESTRES EN AUXILIA-RES DE VUELO. EXPERIENCIA EN LA CIA AIR EUROPA.

CARMEN RUIZ HERNANDEZ.Air Europa.

Se trata de una exposición de los principales factoresde estrés que están actualmente afectando a los Auxilia-res de Vuelo.

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La ponencia estará enfocada al estudio de los pasaje-ros conflictivos como grandes agentes estresores hacialos auxiliares de vuelo.

Según la recogida de información de los TCP’s en loscursos de instrucción, este agente estresor es cada vezmayor y preocupa en gran medida a las Auxiliares devuelo.

Se hablará de la experiencia desde la Cia Air Euro-pa en como estamos trabajando en cambiar diversos en-foques que nos parecen importantes para la minimiza-ción de estrés en nuestras tripulaciones.

MIEDO A VOLAR Y TRASTORNOS DIGESTIVOS

DR. RAFAEL BATTESTINI PONSInstitut d’Estudis de Medicina de Muntanya. Barcelona.

RESUMEN

El miedo a volar es responsable de trastornos psicoso-máticos. También puede provocar trastornos digestivos.

Presentamos tres casos de miedo a volar fóbico com-pulsivo, responsable de un ulcus duodenal agudo y deempeoramientos en un ulcus duodenal y un intestino irri-table previos.

El diagnóstico se establece mediante interrogatorioorientado. Al tratamiento específico hay que añadir psi-coterapia dirigida a aumentar la confianza en los avio-nes.

El propranolol puede corregir la hipertonía simpáti-ca.

MEDICINA ALTERNATIVA O COMPLEMEN-TARIA

DR. JOSÉ AZOFRA GARCIA. CIMA.

La Medicina Alternativa o Complementaria (MAC)despierta cada vez más interés tanto en la clase médicacomo entre los pacientes. La homeopatía, quiropraxia, acu-puntura, etc. vienen siendo utilizadas cada vez con mayorfrecuencia por pacientes defraudados con los resultadosofrecidos por la medicina ortodoxa, o por sujetos sanosque quieren mejorar su salud o prevenir la enfermedad.

La Medicina aeronáutica oficial carece de criteriosclaros sobre el uso de la MAC por el personal de vuelo,y se desconoce la prevalencia de la utilización de laMAC por parte de este personal.

Presento los resultados de la encuesta epidemiológicarealizada al personal de vuelo reconocido por el CIMAdurante el mes de Octubre de 1999, y lo comparo conotro período similar del año 1997 cuando en la entrevistano se hacía contar de forma expresa cuestiones en tornoal uso de la MAC. De igual forma reviso brevemente lasformas más frecuentes de MAC, y su posible trascenden-cia en la Seguridad en Vuelo.

Se concluye que la MAC se usa con mucha frecuenciapor el personal de vuelo, y que éste no es muy conscientede las repercusiones posibles que ello puede conllevarsobre su capacidad para realizar el trabajo de una manerasegura. El Médico Examinador Aéreo (MEA) debe serconsciente de este hecho y valorarlo de manera conve-niente durante el reconocimiento aeromédico.

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LA VISIÓN BINOCULAR EN EL ÁMBITO DELOS REQUISITOS AERONÁUTICOS

El tema de la Visión binocular (VB) cobra notoriedaden Medicina Aeronáutica desde el momento que la

norma europea relativa al otorgamiento de licencias alpersonal de vuelo (Norma JAR-FCL 3) incluye limita-ciones en consonancia con este aspecto de la visión.

La performance visual del piloto se encuentra avaladano solamente por la AV lejana y próxima, la integridadde los Campos Visuales, percepción cromática “safe”,adecuada, sino también por la función binocular. En suconsecuencia, hemos creido oportuno revisar la actualnormativa JAR con el fin de esclarecer algunos aspectosconceptuales y de diagnóstico.

La visión binocular se define como la percepción deuna imagen única (single vision de los anglosajones) apartir de la imagen formada en la retina de cada ojo. Enrelación con la stereopsis (percepción de la profundi-dad, orientación espacial), la propia norma europea ad-mite que, más allá de los 30 metros de distancia (20pies) la visión binocular deja de participar en la apre-ciación de las distancias. Para juzgar la distancia, exis-ten otros elementos interpretativos, de carácter mono-cular, como son: la identificación del tamaño real de losobjetos, la interposición en la línea de visión de objetosde distinto tamaño, el efecto de las sombras, la perspec-tiva geométrica, el paralaje de movimiento, la perspec-tiva aérea, etc. Desde esta perspectiva cabe preguntar-se: ¿Cuál es en definitiva el interés de la visión

Formación Continuada Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 294-296

La visión binocular en el ámbito de los requisitos aeronáuticos (JAR-FCL)The binocular vision in the aeronautical requeriments(JAR-FCL)

JOSÉ LUIS RODRIGUEZ VILLA

Oftalmólogo. Servicio Médico de IBERIA.C/ Sándalo, 3, 3º J28042 MADRID

RESUMEN

Se destaca la importancia de la visión binocular en laoperación de vuelo. La normativa europea JAR-FCL in-cluye requisitos oftalmológicos vinculados a la visión bino-cular. La valoración de los requisitos binoculares propia-mente dichos: límites de las heteroforias, ausencia dediplopia, ausencia de defectos significativos de la visión bi-nocular tiene como pilar fundamental el estudio de losmárgenes de la fusión. Se define este concepto, el procedi-miento exploratorio (uso del synoptoforo), y los criterios desuficiencia/normalidad que posibilitan la estabilidad de lafunción binocular. Asimismo, se valora el estrabismo en elconjunto de patologías oculares susceptibles de reducir laperformance visual del piloto.

Palabras clave: Visión binocular / norma JAR-FCL / sy-noptoforo / amplitud de fusión / estabilidad binocular /performance visual del piloto.

ABSTRACT

It is emphasized the roll of binocular vision playedin operatinal fly duties. The european normativeJAR-FCL includes ophtalmological requirements inrelation with binocula vision. The evaluation of thebasical binocular requeriments: hetheroforia limits,the diplopia avoidance, the exclusion of “signifiancedefeats in the binocular vision”, its bassed on the as-sesment of the fusional range. This concept is defined,the exploration procedures are explained (use of thesynoptofore) and the sufficience or normal criteriaare sujested in order to validate binocular stability.The strabismus in relation with other pathologicaleye conditions which reduce the pilots visual perfor-mance, is also discussed.

Key words: Binocular vision / normative JAR-FCL / synoptofore / fusional ranfe / binocular stabi-lity / pilots visual performance.

binocular?, ¿Por qué ha sido incluida en la nueva nor-mativa europea?.

La cuestión cabe enfocarla de la manera siguiente: Envirtud de las circunstancias actuales del tránsito aéreo:alta densidad de tráfico, eliminación del o.t.v. en cabinatécnica, niveles crecientes en la información procesada,información presentada a través de pantallas, -de rayoscatódicos, o de cristal líquido-, el trabajo visual del pilo-to se ha incrementado considerablemente.

De otra parte, la visión binocular es factor a tener encuenta en los procesos de esfuerzo visual (eye strain) yde astenopia. Dado que una visión binocular confortablefavorece el rendimiento visual es fácil comprender quelas autoridades aeronáuticas hayan incorporado el pará-metro visión binocular en la normativa.

A diferencia de los requisitos en la percepción de loscolores, que posee su propio apartado (JAR-FCL 3.225),los factores en torno a la visión binocular se encuentranincluidos en el apartado JAR-FCL 3.220 titulado “Requi-sitos visuales”. Siete son los puntos que hacen referenciaa la visión binocular:

En primer lugar, los requisitos propiamente visuales.“La AV lejana, con o sin corrección, deberá ser de 6/9 osuperior en cada ojo por separado y la agudeza visual bi-nocular, -lo subrayamos-, deberá ser de 6/6 o superior”.Esto es así porque la visión binocular supera a la de cadaojo por separado. No obstante, es de advertir que, comola VB no suele superar dos niveles de la escala a la mo-nocular, para alcanzar visión 1 (6/6) binocular, si un ojove 6/9 (0.7) el otro verá al menos 0.8 o más.

En el requisito b, punto 4 se dice: “La diferencia en elerror de refracción entre los 2 ojos (anisometropia), nodeberá exceder de 2 dioptrías”, lo cual es oportuno pues-to que la diferencia dióptrica entre ambos ojos, con lacorrespondiente diferencia de tamaño de las imágenes,puede ser un obstáculo para el establecimiento de la VB.

Requisito d.: “Un solicitante con diplopia deberá serevaluado como no apto”. Obviamente la condición de di-plopia entraña ausencia de visión binocular confortable,desorientación espacial.

Requisito e: “Un solicitante con anomalía de la con-vergencia deberá ser evaluado como no apto”, puestoque la convergencia es factor esencial para la stereopsisy, por tanto, para la VB, en la visión próxima.

En el Requisito f, se establecen unos límites máximospara las “heteroforias”, (del griego heteros, diverso y fo-ria, situación); desequilibrios oculo-motores sin presen-cia de estrabismo, en ocasiones con predisposición aéste, que significan, en el caso de las exoforias: tenden-cia de los ejes visuales a posiciones de divergencia; en-doforias, -también llamadas esoforias-, tendencia a posi-ciones de convergencia, hiperforias: tendencia a ladisociación vertical. Las heteroforias, como bien señalala norma JAR en su Sección 2, pueden presentarse en vi-sión lejana, y/o en visión próxima, estar compensadas odescompensadas y, esto último, fundamentalmente enfunción de los mecanismos de acomodación/convergen-

cia y de la capacidad de fusión. La aclaración de esteconcepto: “capacidad de fusión” nos lleva de la mano areflexionar sobre el Requisito c que intencionadamentehabiamos dejado aplazado:

“Un solicitante con defectos significativos en la visiónbinocular será evaluado como no apto”. Surje aquí elproblema de establecer qué se entiende por “defectossignificativos de la visión binocular”.

En primer lugar, para que exista visión binocular debeexistir “fusión”, entendiendo por tal al proceso de inte-gración cortical por el cual los estímulos visuales capta-dos en cada retina dan lugar a una sola imagen. Esta ca-pacidad se explora de forma precisa en el “synoptóforo”.Nos extenderemos en su descripción de uso, pues sucomplejidad es pareja, pongamos por caso, a la exposi-ción que del cover test o del estrabismo hace la norma ensu Sección 2. Consta este instrumento, de dos visoresajustables que presentan una imagen-test iluminada paracada ojo. En el llamado “grado 1 de Fusión” (Percepciónsimultánea), se presentan a cada ojo tests de figuras disi-milares (p.e. un círculo y un cuadrado). De existir Fusióngrado 1 el sujeto ve el círculo dentro del cuadrado; deexistir una Fusión imperfecta, el sujeto percibe el movi-miento del test: el círculo se mueve, tiende a salirse delcuadrado (indica inestabilidad de la fijación); el círculodesaparece, de forma intermitente, (supresión intermiten-te) o no está nunca dentro (incapacidad para la fusión).Como cada test representa a un ojo, puede darse la situa-ción inversa, que sea el cuadrado, el que se muestra ines-table o desaparece.

En el estudio del “Grado 2 de Fusión” se utilizan testsimilares para cada ojo; (p.e. una misma figura humanapara cada ojo), con la particularidad de que el test com-porta controles para cada ojo, (p.e. un sombrero en lamano, a percibir por OD, un bastón a percibir con OI). Alsuperponerse las imágenes el individuo con fusión perci-be un individuo con los dos controles, el bastón en unamano, el sombrero en la otra. El sujeto puede alternar yentonces habrá momentos que vea un bastón y momentosque vea el sombrero o dejará de ver un control si tienesupresión. La fusión puede llevarse a cabo a pesar de es-tas imperfecciones, pero cuando la normtiva busca iden-tificar los sujetos con defectos significativos de la visiónbinocular, la fusión debería ser: estable, sin supresión yposeer unos “márgenes de amplitud” (fusión range).

La amplitud de fusión se mide de la siguiente manera:Partiendo de la posición primaria (ángulo de las miras a0) o del ángulo en que el sujeto fusiona las imágenes, sehacen converger las miras del aparato hasta que el sujetoaprecie diplopia, haya perdido el control de un ojo o en-tre en alternancia. El ángulo alcanzado representa la“amplitud positiva”; repitiendo la maniobra en el sentidode la divergencia se obtiene la “amplitud negativa”.

Se consideran valores representativos de una amplitudde fusión normal los siguientes:

Aducción (Amplitud +): +15, +20°Abducción (Amplitud -): -2, -4°

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Estos datos se refieren al empleo de “tests de fusiónperiféricos”; cuando se realiza la exploración con “testsde fusión macular o foveal” -proyectados para estimularestas áreas de retina- los resultados son algo menores.Existe entre ambos tipos de tests una relación de 2 a 1 enel margen de fusión alcanzado.

Al realizarse estas exploraciones debe tenerse encuenta que la capacidad de fusión varía en un mismo in-dividuo, en función del conocimiento y el aprendizaje dela prueba, del estado psico-físico del sujeto (ingesta defármacos, enfermedades debilitantes, etc).

Los “márgenes de fusión” también pueden ser explo-rados en el espacio por medio de las barras de prismas;la abducción se explora con los prismas en posición out,(base externa) y la abducción con prismas base in (baseinterna).

Con fines prácticos, entre las anomalías de la fusiónincompatibles con una visión binocular confortable cabedistinguir:

- Fusión deficiente: Sin margen de amplitud.- Ausencia de fusión: el sujeto no es capaz de super-

poner las imágenes; realiza intentos en diversos án-gulos, sin conseguir la visión de una figura única.

En relación con el Estrabismo, la norma en su Sección2., describe diversos tipos de estrabismo, precisando al-gunos aspectos de su establecimiento, característicassensoriales y evolución pero, en ningún momento, indicasi el Estrabismo es considerado apto o qué tipos de estra-bismo se consideran aptos y cuales no. Contrasta esta ex-

posición con el capítulo 11 de la Sección 2, titulado:“Condiciones oculares patológicas”, donde se reseñanprocesos patológicos en párpados, cornea, conjuntiva, re-tina, etc., señalando con claridad aquellas situacionesque entrañan “unfittness”, incompatibilidad con la apti-tud para el vuelo. A nuestro entender, la mención del Es-trabismo entraña ambigüedad.

Tengamos en cuenta que la persona que no tiene unabinocularidad confortable puede adoptar posicionescompensatorias de cabeza, atender los instrumentos deuna forma asimétrica, prestando mayor atención a aque-llo que le resulta más fácilmente visualizable, con el in-conveniente de que no es consciente de que algo, un de-talle, en un momento dado no ha sido percibido. Nosestamos refiriendo al “predominio monocular”, a “la su-presión o inhibición” de un ojo. En otras ocasiones, lafalta de una buena visión binocular origina cansancioprecoz, visión borrosa ocasional, sobreesfuerzo, desajus-tes en el paso de la visión de cerca a la visión de lejos o ala inversa, menoscabo de la performance visual en situa-ciones de vuelo prolongado, bajo discretos niveles de hi-pooxia, de surmenage pisco-físico. La dificultad o el es-fuerzo pueden ponerse de manifiesto en la lecturaprolongada, el dibujo de precisión, enhebrar una aguja,durante la atención mantenida ante un monitor.

A decir verdad, los pilotos deberían gozar del mayorconfort visual posible, es decir, ser “buenos binoculares”o, al menos poseer una amplitud de fusión, sin intermi-tencias ni supresión, que garantice estabilidad binocular.

1.- JAR-FCL. Licencias para personal de vuelo. (Requisitos médicos). Ed. 28-08-97.

2.- JAR-FCL. Part 3. (Medical). Subpart A, B and C.Ed. 22-05-96.

3.- OACI. Manual de Medicina Aeronáutica Civil.Montreal. Ed. 1985.

4.- Lyle and Jacksonn’s. Practical ORTHOPTICS in TheTreatment of Squint. London: HK. Lewis and Co. 1953.

5.- Kramer. Clinical Orthoptics. St. Louis. The C.V.Mosby Co. 1953.

6.- Worth & Chavasse’s. Squint. London. Bailliere, Tindall & Cox. 1950.

7.- De Hart. Fundamentais of Aerospace Medicine.Philadelphia. Lea & Febiger. 1985.

8.- Vaughan, Cook & Taylor. Oftalmología General.Mexico. El Manual Moderno. 1973.

9.- Benitez del Castillo. Estrabología práctica. Barcelo-na. Lab. Cusí. 1996.

BIBLIOGRAFÍA

Ite Boerema nacido el 14 de octubre de 1902 en Uitui-zen (Holanda) puede ser considerado el precursor y

promotor de la cirugía hiperbárica. Sus primeros estudiosen este campo datan de 1948. Como cirujano que fue,trataba a la sazón de solucionar la interrupción de la cir-culación cardiaca reduciendo la temperatura del animalde experimentación hasta 27°C; sin embargo, optó porun nuevo plan de acción: en lugar de reducir el metabo-lismo, se le ocurrió incrementar el suministro de oxígenoal organismo, administrándolo a alta presión.

Las primeras investigaciones se llevaron a cabo enanimales; utilizando el tanque hiperbárico de Den Hel-der, donde la Escuela Naval de Holanda adiestraba a losfuturos miembros del arma submarina. En un principio,los investigadores comprobaron que los animales que in-halaban oxígeno a presión normal no podían sobrevivircon un 10% de sat. de Hemoglobina, si se les reemplaza-ba la sangre por plasma o dextranos. Posteriormente des-cubrieron que si los cochinillos respiraban oxígeno a unapresión de tres Atmósferas, podían sobrevivir duranteperiodos de hasta 15’ con solamente un 0,4 de sat. deHb, ya que sus cuerpos se saturaban de oxígeno disuelto.Finalmente se demostró que el contenido de oxígeno delplasma sanguíneo aumenta veinte veces si se inhala auna presión de tres atmósferas. “Resulta sorprendente -comentaba Boerema- ver cómo un animalillo de piel nor-malmente sonrosada adquiere un color blanco como unlienzo, en tanto se conserva con todo su vigor y energía”.

En 1959, una vez superadas dificultades de orden eco-nómico, se construyó en el Wilhelmina Gasthuis de Ams-terdam una gigantesca cámara de acero que albergaba ensu interior un quirófano de 3.5x5.5 mts, un pequeño ar-mario para instrumental y una antesala donde los médicosy enfermeras se sometían a la compresión o descompre-sión. Boerema, a través de un teléfono, ordenaba “inmer-sión” y “superficie” según se requerían la compresión y ladescompresión. La hiperpresión de 3 Atmósferas se al-canzaba en unos 12 minutos. Los médicos e instrumentis-tas estaban entrenados al efecto: reconocían el timbre na-sal de la voz que esta adquiere bajo hiperpresión yrealizaban degluciones a fin de adaptar sus oídos a la hi-perbaria. Algunos ayudantes de Boerema recurrían a pul-verizaciones de Adrenalina para mitigar el dolor en lossenos paranasales. Antes de exponer los pacientes aneste-

siados a los efectos de la presión, un ORL les practicabauna pequeña perforación timpánica. Una vez concluido elacto quirúrgico, el equipo de Boerema realizaba el méto-do de descompresión de JBS Haldane, permaneciendo depie y en movimiento para impedir la formación de burbu-jas de Nitrógeno en el tejido celular subcutáneo de la re-gión glutea. La adaptación resultaba mejor en individuosjóvenes y delgados que en los sujetos de edad o de peso.

En el año 1960 se realizaron las primeras experienciasquirúrgicas bajo hiperbaria: se practicaron en niños afec-tos de cardiopatía congénita (anastomosis aorto-pulmo-nar a corazón abierto). No obstante, la aplicación de laoxigenación hiperbárica tuvo sus mayores éxitos en eltratamiento de la gangrena gaseosa. Actualmente se sabeque la oxigenoterapia hiperbárica detiene drásticamentela infección por Clostridium al elevar los potenciales deoxidación-reducción ya que la producción de toxinasestá condicionada por la existencia de bajos potencialesde oxidación-reducción.

Boerema utilizó también la oxigenoterapia hiperbári-ca, no directamente, sino a través de cámara, para revita-lizar colgajos de piel en politraumatizados, fracturascomplicadas y casos de congelación. Por aquellos tiem-pos, se introducían en la cámara hiperbárica pacientescoronarios que habían sufrido un infarto reciente. Si ellapso de tiempo desde el comienzo del ataque no supera-ba las 2 horas, esta técnica permitía superar la crisis.

En la actualidad, la oxigenoterapia hiperbárica conser-va su indicación, fundamentalmente como única arma efi-caz, para corregir los estados de embolismo gaseoso; asi-mismo, en el tratamiento de intoxicados por monóxido decarbono y cianuro. En algunas clínicas se aplica para me-jorar el trofismo celular (tejidos irradiados, arteriopatíasperiféricas en estados avanzados, casos de enf. De Crohn,enf. De Raynaud, o en los retardos de calcificación). Laoxigenación hiperbárica favorece la hidroxilación de laprolina y finalmente la formación de abundante tejido degranulación. La hiperoxia arterial, venosa y tisular, y sobretodo, el gran aumento del transporte y disponibilidad deloxígeno plasmático, proporcionan un efecto terapéutico entodas las enfermedades en que exista un fenómeno de hi-poxia tisular como factor etiopatogénico desencadenante.

La oxigenoterapia hiperbárica, como demostró Boere-ma, proporciona un aporte adicional de oxígeno, disueltoen el plasma, ajeno a las limitaciones reológicas o condi-cionamientos metabólicos que en algunas ocasiones limi-tan la transferencia o el aprovechamiento del oxígeno li-gado a la Hemoglobina.

297


La oxigenación hiperbárica. Recuerdo de Boerema.

Humanidades Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 297-297

JOSÉ LUIS RODRIGUEZ VILLA

Correspondencia:J.L. Rodríguez VillaSándalo, 3, 3º J28042 Madrid.

298


PROYECTOOrden del Ministerio de Fomento sobre requisitos para la acreditación de CentrosMédicos Aeronáuticos y autorización de Médicos Examinadores Aéreos

Legislación Med. Aeroesp. Ambient. 1999; 6: 298-302

El Real Decreto 959/90 sobre títulos y licencias aero-náuticos civiles y el Real Decreto 3/1998 sobre el títuloprofesional aeronáutico civil de controlador de tránsitoaéreo exigen para la obtención y mantenimiento en vigorde las licencias en ellos establecidas, que los titulares sesometan a pruebas médicas conducentes a la obtenciónde un certificado médico aeronáutico de aptitud. Paraello en ambos documentos se hace referencia a la necesi-dad de Centros médicos aeronáuticos acreditados y demédicos examinadores aéreos autorizados.

El objeto de esta Orden es el establecimiento de losrequisitos y procedimientos necesarios para la acredita-ción de los citados centros médicos y la autorización delos médicos examinadores aéreos.

Por ello,

DISPONGO:

Artículo único.

Se aprueba el Reglamento para la acreditación de centrosmédico-aeronáuticos y la autorización de médicos examina-dores aéreos, que figura como anexo de esta Orden.

Disposición Adicional

Se encomienda a la Dirección General de AviaciónCivil la gestión de la acreditación y autorización a que serefiere el Reglamento adjunto.

Disposición Final

Esta Orden entrará en vigor al día siguiente de su pu-blicación en el Boletín Oficial del Estado.

Madrid,

REGLAMENTO PARA LA ACREDITACION DE LOSCENTROS MÉDICO-AERONAUTICOS Y LA AUTO-RIZACION DE MÉDICOS EXAMINADORES AÉREOS

1. Definiciones

Centro Médico Acreditado: Centro Médico que, reu-niendo los requisitos que se establecen en esta Resolu-ción, es acreditado para realizar los informes médicos re-queridos o para una evaluación médica inicial o para larenovación de cualquier Licencia o Habilitación.

Instituto Médico: organización dotada de instalacio-nes para investigación clínica y formación, que dispongade un grupo de expertos en las distintas ramas de la me-dicina de aviación, incluidos especialistas en medicinaaeronáutica, para satisfacer las necesidades técnicas.

Médico Examinador Autorizado: Profesional de lamedicina que, reuniendo los requisitos que se establecenen esta Resolución, está autorizado para la emisión de lacertificación médical de clase 2 inicial y la de clase 2 y 3para renovación de Licencias.

2. Médico Examinador Autorizado

2.1. Requisitos para la autorización:

2.1.1. Personales:

2.1.1.1. Título de Licenciado o Doctor en Medicina yCirugía.

2.1.1.2. Diploma de Médico Examinador Aéreo, expedi-do o refrendado por la Dirección General deAviación Civil, obtenido de acuerdo con losprocedimientos establecidos en el punto 4 deesta Resolución.

2.1.1.3. Conocimientos prácticos y experiencia respecto a lascondiciones en las que se desempeñan las funcionesde los profesionales que han de ser examinados.

N de la R.: No existe el convencimiento de que el texto definitivo sea copiafiel de este proyecto.

2.1.2. Medios técnicos:

2.1.1.1. Para la realización de los informes médicos nece-sarios para la certificación de aptitud médica de-berán disponer de los siguientes medios técnicos:

2.1.2.1. Para informes médicos conducentes a una Eva-luación Médica de Clase 2, exclusivamente:

- Báscula de peso con talla.- Martillo de reflejos.- Fonendoscopio.- Esfigmomanómetro.- Electrocardiógrafo.- Pick-flow.- Linterna o cualquier otra fuente luminosa pun-

tual.- Otoscopio neumático.- Oftalmoscopio.- Escala de optotipos (tipo Landolt o similar)

para medición de agudeza visual lejana.- Escala de optotipos (tipo Jaegger o similar)

para medición de agudeza visual próxima e in-termedia, o láminas Times Roman.

- Láminas o tablas seudoisocromáticas del tipoIshihara o similar para exploración de visióncromática (24 láminas).

- Sistema de despistaje por medio de tiras reac-tivas, tanto para análisis de sangre (glucemia)como de orina.

Si pretende realizar exámenes médicos para lahabilitación de vuelo instrumental deberá contarcon un audiómetro.Deberán subcontratar con un laboratorio de análi-sis clínicos la realización de las pruebas analíticasque se exijan (hemoglobina en inicial, perfil lípido(clesterol, triglicéridos, HDL y LDL), si procede).

- Equipo informático, que permita su conexióncon la Unidad de Medicina aeronáutica de laDirección General de Aviación Civil.

Serán aceptables otros tipos de medios técnicossiempre que se obtengan similares resultados.

2.1.2.2. Para informes médicos conducentes a una Eva-luación Médica de Clase 3:

2.1.2.2.1. Aparataje:

- Báscula de peso con talla.- Martillo de reflejos.- Fonendoscopio.- Esfingomanómetro.- Electrocardiógrafo.- Espirómetro.

- Depresores linguales.- Linterna o cualquier otra fuente luminosa pun-

tual.- Otoscopio.- Juego de diapasones.- Audiómetro con cabina insonorizada.- Instrumental para determinación de funciones

visuales:• lámpara de hendidura con tonómetro de

aplanación, campímetro,• test de visión para determinar alteraciones

de la binocularidad,• optotipos para determinación de agudeza vi-

sual próxima y lejana,• test de Ishilara,• deslumbrómetro,• oftalmoscopio,• frontofocometro,• linterna oftálmica.

- Material psicológico que permita la evalua-ción adecuada del estado psíquico del solici-tante.

Serán aceptables otros tipos de medios técnicossiempre que se obtengan similares resultados.

2.1.2.2.2. Subcontratación de los siguientes servicios:

- Realización de análisis que incluyan las si-guientes determinaciones:• análisis sistemático de sangre,• triglicéridos,• colesterol,• HDL y LDL,• glucosa,• urea,• creatinina,• ácido úrico,• GOT (AST),• GPT (ALT),• Gamma-GT,• análisis sistemático de orina.

- Detección de drogas: cannabis, cocaina, heroi-na, anfetaminas, barbitúricos, benzodiacepi-nas, alcohol.

En caso de resultados positivos se deberá efec-tuar test de confirmación e identificación (po-drán hacerse conciertos con laboratorios de toxi-cología).Deberá establecerse un sistema de custodia de lamuestra de orina.

2.1.2.3. En todos los casos, equipo informático que per-mita su conexión con la Unidad de Medicina ae-ronáutica de la Dirección General de AviaciónCivil.

299


2.2. Procedimiento de actuación

Los Médicos Examinadores realizarán sus infor-mes médicos de acuerdo con lo establecido en elJAR-FCL, parte 3 y los párrafos 6.2 y 6.5 delAnexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil In-ternacional, según los casos.

3. Centros Médicos Acreditados

3.1. Requisitos para la acreditación

3.1.1. Estará unido o relacionado formalmente a un Ins-tituto médico.

3.1.2. Personal:

3.1.2.1. El equipo médico estará compuesto, como míni-mo, por los siguientes profesionales:

- Médico especialista en cardiología.- Médico especialista en otorrinolaringología.- Médico especialista en oftalmología.- Médico especialista en radiología.- Médico o Farmacéutico especialista en análi-

sis clínicos.- Médico especialista en psiquiatría.

3.1.2.2. El equipo médico deberá estar presente en su to-talidad durante la realización de los exámenesmédicos que lo requieran.

3.1.1.3. El equipo médico contará también con un MédicoExaminador Autorizado de acuerdo con lo esta-blecido en el punto 2.1.1. de esta Resolución. Ac-tuará como Médico general, unificará los critriosy diagnósticos médicos aportados por el resto delequipo y emitirá la certificación correspondiente.

3.1.2. Medios técnicos:

Los Centros Médicos para ser acreditados debe-rán contar, como mínimo, con los siguientes me-dios técnicos:

- Báscula de peso con talla.- RX.- Martillo de reflejos.- Fonendoscopio.- Esfigmomanómetro.- Electroencefalógrafo.- Electrocardiógrafo de 12 bandas.- Ergómetro o similar, para realización de ECG

de esfuerzos según protocolo de Bruce.- Espirómetro.- Medios para la realización de análisis de san-

gre y orina que se requieran en cada caso.

- Medios para realizar detección de drogas: can-nabis, cocaina, heroina, anfetaminas, barbitú-ricos, benzodiacepinas, alcohol.

- En caso de resultados positivos se deberáefectuar test de confirmación e identificación(podrán hacerse conciertos con laboratorios detoxicología).

- Deberá establecerse un sistema para la custo-dia de la muestra de orina.

- Instrumental para determinación de funcionesvisuales:• lámpara de hendidura con tonómetro de

aplanación,• campímetro,• test de visión para determinar alteraciones

de la binocularidad (forías),• optotipos para determinación de agudeza vi-

sual próxima,• intermedia y lejana,• test de Ishihara (24 láminas),• deslumbrómetro,• oftalmoscopio,• frontofocómetro,• linterna oftálmica.

- Instrumental para exploración de funcionesauditivas y sentido del equilibrio:• otoscopio neumático,• rinoscopio,• audiómetro (vía aérea y ósea) con cabina in-

sonorizada.• Timpanómetro de impedancia.

- Material que permita la evaluación adecuadadel estado psíquico del solicitante.

- Equipo informático que permita la conexióncon la Unidad de Medicina Aeronáutica de laDirección General de Aviación Civil.

3.2. Procedimiento de actuación

Los informes médicos que se realicen en los Cen-tros Médicos acreditados se elaborarán de acuer-do con lo previsto en el JAR-FCL, parte 3 (clases1 y 2) y en el Anexo 1 al Convenio sobre Avia-ción Civil Internacional (clase 3), según proceda.

4. Diploma de Médico Examinador Aéreo

4.1. El Diploma de Médico Examinador Aéreo se obten-drá después de haber superado un curso específicode Medicina Aeronáutica en una Facultad de Medi-cina oficial u organizado por la Dirección Generalde Aviación Civil. En el primer caso los programasdeberán contar con el Visto Bueno de esta Direc-

300


ción General a efectos de cumplimiento de lo establecidoen la materia en el JAR-FCL, parte 3.

5. Procedimiento para la obtención de la autorización yla acreditación.

5.1. Médicos Examinadores Autorizados

5.1.1. El interesado deberá presentar en esta DirecciónGeneral los siguientes documentos:

- Solicitud de autorización, indicando la clase oclases (2 ó 3) a que aspira.

- Fotocopia autenticada del DNI.- Certificación de colegiación.- Diploma de Médico Examinador Aéreo, o foto-

copia autenticada. Transcurridos tres años desdela fecha de su obtención, deberá acompañarseacreditación de haber realizado un proceso deactualización aprobado al efecto.

- Acreditación justificativa de conocimientosprácticos y experiencia.

- Memoria de medios técnicos, correspondientesa la clase o clases para las que solicita autoriza-ción, que incluya características técnicas delaparataje.

5.1.2. Para proceder a la autorización se requerirá infor-me médico, sin carácter vinculante, de la Unidadde Medicina aeronáutica de la Dirección Generalde Aviación Civil, previa la oportuna inspecciónde los medios técnicos e instalaciones, cuando seconsidere oportuno.

5.1.3. A los Médicos Examinadores Autorizados se lesexpedirá un documento acreditativo de la autori-zación, que recogerá las condiciones de la misma.Serán dados de alta, como tales, en el organismocentral de las Autoridades conjuntas de aviación.

5.1.4. Cualquier variación en las condiciones de la auto-rización será comunicada previamente a la Direc-ción General de Aviación Civil para su oportunaaprobación.

5.1.5. La autorización tendrá un plazo de validez de tresaños, excepto en los supuestos contemplados en elpunto 8.

5.2. Centros Médicos Acreditados

5.2.1. Deberán presentar en esta Dirección General lossiguientes documentos:

- Solicitud de acreditación.- Licencia Fiscal del Titular del Centro para el

ejercicio de esta actividad mercantil.

- Composición del accionariado y del Consejo deAdministración, en su caso.

- Relación nominativa de todo el personal médi-co, acompañada para cada caso de:• Fotocopia autenticada del DNI.• Fotocopia autenticada del Título de especialis-

ta.• Certificación de colegiación.• Acreditación del contrato o compromiso con

el Centro.- Memoria de medios técnicos, que incluya des-

cripción de las instalaciones y característicastécnicas del aparataje.

- Certificación de subcontratación de servicios ymedios técnicos, en su caso.

- Memoria referente a otras actividades del Cen-tro, si las tuviera, a efectos de valoración.

5.2.1.1. En relación con el Médico Jefe del equipo pro-puesto se deberá acreditar su condición de Mé-dico Examinador Autorizado o que está en po-sesión del Diploma de Médico ExaminadorAéreo.Transcurridos tres años desde la fecha de su ob-tención deberá acompañarse acreditación de ha-ber realizado un proceso de actualización apro-bado al efecto. Acreditará también losconocimientos prácticos y experiencia a que serefiere el párrafo 2.1.1.3.

5.2.2. Para proceder a la acreditación se requerirá infor-me médico, sin carácter vinculante, de la Unidadde Medicina aeronáutica de la Dirección Generalde Aviación Civil, previa la oportuna inspección.

5.2.3. A los Centros Médicos Acreditados se les expedi-rá un documento de acreditación, que recogerá lascondiciones de la misma y que deberá estar ex-puesto en las dependencias del Centro. Serán da-dos de alta, como tales, en el organismo de centralde las Autoridades conjuntas de aviación.

5.2.4. Cualquier variación en las condiciones de la acre-ditación será comunicada previamente a la Direc-ción General de Aviación Civil para su oportunaaprobación.

5.2.5. La acreditación tendrá un plazo de validez de tresaños, excepto en los supuestos contemplados en elpunto 8.

6. Renovación de la Autorización y la Acreditación

6.1. Los procedimientos establecidos en este capítuloson comunes para la Autorización de MédicosExaminadores y la Acreditación de Centros Médi-cos.

301


6.1.1. Deberá formularse una petición de renovaciónante esta Dirección General, dentro de los tresmeses anteriores a la fecha de caducidad de la au-torización o acreditación vigentes.

6.1.2. Se acompañará de los siguientes documentos:

- Documento de autorización o acreditación vi-gente.

- Memoria de los reconocimientos efectuados du-rante el tiempo de vigencia de la autorización oacreditación, especialmente en los últimos docemeses.

- En el caso de los Médicos Examinadores Auto-rizados, acreditación de haber seguido un proce-so de actualización de conocimientos aprobadoal efecto.

6.1.3. La Unidad de medicina aeronáutica de la Direc-ción General de Aviación Civil emitirá informemédico, antes de la renovación de la autoriza-ción o acreditación, previa inspección si proce-de.

6.1.4. La renovación de la autorización o acreditación serealizará mediante la emisión de un nuevo docu-mento de autorización o acreditación, por un pla-zo de tres años.

7. Inspección

Los Médicos Examinadores Autorizados y losCentros Médicos Acreditados estarán sujetos a lainspección de la Dirección General de AviaciónCivil.

8. Suspensión de la Autorización o Acreditación

La Autorización a Médicos Examinadores y laAcreditación de los Centros Médicos podrá sersuspendida o anulada cuando se produzca algunade las siguientes circunstancias:

- No haber tenido actividad en el periodo de vi-gencia de la autorización o acreditación que sele haya otorgado.

- Modificación no autorizada de las condicionesde aprobación.

- Haber dejado de reunir los requisitos exigidospara la autorización o acreditación.

- Por prácticas no adecuadas a los criterios esta-blecidos en la Orden Ministerial de 30 de no-viembre de 1990 o el Anexo 1 al Convenio so-bre Aviación Civil Internacional, según loscasos, a este respecto.

- Por conductas comprobadas contrarias al Códi-go de Deontología Médica.

302


MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL

agradece la colaboración de

3M

FIRST INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON MI-CROGRAVITY RESEARCH & APPLICATIONSIN PHYSICAL SCIENCES & BIOTECHNOLOGY

10-15 September 2000. Sorrento, Italy

Co-sponsored byASI, CINES, CSA, DLR, ESA, NASA and NASDA.

Information to Participants:

Instructions to authors, details of the programme andall necessary information on registration and accommo-dation in Sorrento will be provided in the Second An-nouncement and Call for Papers. This information willalso be available on the Internet site of the Symposium:

http://www.estec.esa.int/COFANNOUN/

***

INTERNATIONALFORUM ON SPACE STATION 2000

13-15 June 2000.Berlin, Germany

Business, research,outreach & educa-tion.

Co-Sponsored byESA, NASA, PKA,NASDA, CSA-ASC.

***


303

Noticias

Cheque adjunto Nºcaja/banco

Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid

BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN A LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALcortar por la línea

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Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)

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Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectosque les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental

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A nombre de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial

ESA ANNOUNCEMENTS OF RESEARCH OPPORTU-NITY IN LIFE SCIENCES

Dear Colleagues,ESA is issuing this year several Announcements of

Research Opportunity in Life Sciences.You are hereby invited to submit:

Letters of Intent prior to 1 October 1999 andProposals prior to 1 December 1999

To: Secretariat A.O. 99 fax: +31.71.565.3661MSM-GA e-mail: [email protected] 1NL-2201 AZ Noordwijk

The Announcement is divided into parts:

Part 1: Information complement to the yearly InternationalLife Sciences Research Announcement 1999 (ESA-AO-LS-99-LSRA).

Part 2: Announcemente for Research Opportunities in theMicrogravity Applications Promotion Research Program-me (ESA-AO-LS-99-LMPA).

Part 3: Announcement for Research Opportunities usingBed Rest as a Tool for Countemeasures Validation (ESA-AO-LS-99-BR).

Part 4: Announcement of Opprtunity for Proposals in Exo-biology (Exobiology Multi-User-Facility) (ESA-AO-LS-99-LSRA).

Information on this Announcement is avalaible via Internet at:http://WWW.estec.esa.int/sapceflight/msmlife

***

RTO-HUMAN FACTORS & MEDICINE PANELSYMPOSIUM ON “OPERATIONAL MEDICAL ISSUES IN HYPO AND HYPERBARIC CONDITIONS”

To be held in TORONTO (CANADA)From the 16th to the 20th of October, 2000

DEADLINE FOR RECEIPT OF ABSTRACTS:

US ABSTRACTS: 30 March 2000OTHER NATIONS: 5 April 2000

PROGRAMME COMMITTEE

Chairman:Dr. FRANCISCO RIOS TEJADA, Maj, SPAF MCSPAF Aeromedical Center (CIMA)Arturo Soria 82. 28027 Madrid. SPAINTel. 34-914084028Fax. 34-914084027E-Mail: [email protected]

304


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Local Coordinator:Col. D. A. SALISBURYDeputy Director General DCIEMPO BOX 2000. 1133 Sheppard Av West. North York, On-tario M3M 3B9. CANADATel. 1-416-6352031Fax. 1-416-6352011E-Mail: [email protected]

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II JORNADA DE SANIDAD AEROPORTUARIA

El pasado 12 de noviembre tuvo lugar en el Aeropuer-to de Barcelona la celebración de la II Jornada de Sani-dad Aeroportuaria bajo el patrocinio de Aena y Funda-ción Aena. El Comité Organizador estuvo formado porlos Dres. Zurita y Goitia (AESA) y los Dres. Sáez, Sán-chez y Pino y el Sr. Miralles (Aeropuerto de Barcelona).En el próximo número trataremos de reproducir las po-nencias presentadas.

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NUEVA JUNTA DIRECTIVA DE LA SEMA

En la Asamblea anual de socios de la SEMA, quetuvo lugar el pasado 5 de noviembre en el Aeropuerto dePalma de Mallorca, durante la celebración del Sympo-sium Nacional de Medicina Aeroespacial, se eligieronlos nuevos cargos de la Junta Directiva, con el compro-miso de elaborar nuevos Estatutos y afrontar los próxi-mos retos médico-aeronáuticos nacionales e internacio-nales. Los nuevos cargos directivos, elegidos por ampliamayoría, son: Presidente, Dr. Francisco Ríos Tejada(Madrid); Secretario, Dr. Carlos Velasco Díaz (Madrid);Vicesecretario, Dr. Alvaro Hebrero Óriz (Palma de Ma-llorca); Tesorero, Dr. Mario Martínez Ruiz (Madrid);Vocales: Dr. Ramón Domínguez Mompell (Madrid), Dr. Alfredo Goitia Gorostiza (Bilbao), Dr. Tomás MartínRobledo (Madrid) y Dr. Francisco Xavier Torrens Arnal-dich (Barcelona). La nueva Junta agradeció las gestio-nes, dedicación y logros alcanzados por los anterioresmiembros (Dr. José Luis López Villa, Dr. Pedro OrtizGarcía, Dr. José María Pérez Sastre, Dr. Fernando PérezTorralba y Dr. Alfredo Rosado Bartolomé).

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La revista MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALaceptará, para su publicación, aquellos trabajos originales

relacionados directamente con las áreas de medicina aeronáuti-ca, medicina espacial, medicina marítima, medicina subacuáti-ca, medicina ambiental y disciplinas relacionadas: fisiología ae-roespacial, medicina del trabajo, salud y seguridad en eltrabajo, ergonomía, medicina deportiva, medicina hiperbárica,biología ambiental, psicosociología, farmacología, cronobiolo-gía, bioingeniería y enfermería aeroespacial.

SECCIONES:

1. Editorial: Trabajos escritos por encargo del Comité deRedacción, o redactados por alguno de sus miembros. Exten-sión: máximo 10 folios. Bibliografía: máximo 10 citas.

2. Originales: Trabajos de investigación relacionados direc-tamente con las áreas definidas con anterioridad. Extensión:máximo 20 folios. Tablas: máximo 6. Figuras: máximo 6. Bi-bliografía: máximo 50 citas.

3. Comunicaciones: Artículos cuyo contenido suponga unaaportación relevante al conocimiento de las áreas definidas conanterioridad. Extensión: máximo 10 folios. Tablas: máximo 4.Figuras: máximo 4. Bibliografía: máximo 15 citas.

4. Revisión: Trabajos que versen sobre algunas de las áreasdeclaradas anteriormente, ya sean encargados por el Comité deRedacción, o remitidos espontáneamente por el autor y acepta-dos como tales. Extensión: máximo 20 folios. Tablas: máximo6. Figuras: máximo 6. Bibliografía: máximo 50 citas.

5. Abstracts: Bibliografía comentada y resúmenes de traba-jos distinguidos y publicados en otras revistes afines, escritospor encargo del Comité de Redacción o redactados por algunode sus miembros.

6. Humanidades: Trabajos que versen sobre aspectos histó-ricos, bioéticos, socioculturales o educativos relacionados conlas áreas declaradas anteriormente. Extensión: máximo 10 fo-lios. Tablas: máximo 4. Figuras: máximo 4. Bibliografía: máxi-mo 15 citas.

7. Formación continuada: Trabajos que versen sobre las áre-as declaradas anteriormente, encargadas por el Comité de Re-dacción o redactadas por alguno de sus miembros. Extensión:máximo 15 folios. Tablas: máximo 5. Figuras: máximo 5.

8. Correspondencia: Comentarios o críticas a artículos pu-blicados en la revista, o bien, experiencias u observaciones bre-ves relacionadas con las áreas ya definidas. Extensión: máximo

2 folios. Tablas: máximo 1. Figuras: máximo 1. Bibliografía:máximo 10 citas.

9. Noticias: Difusión pública de las actividades científicasde sociedades, entidades y organismos colaboradores o deaquellas que puedan tener interés para los lectores.

10. Literatura: Resumen de textos relacionados con las áreasya definidas y considerados de interés para los lectores, realiza-dos e encargados por el Comité de Redacción. Extensión: má-ximo 1 folio.

PRESENTACION Y ESTRUCTURA DE LOS TRABAJOS:

Los trabajos se remitirán en folios DIN A4, mecanografia-dos a doble espacio, escritos por una sola cara y numerados.Para mayor agilidad y fidelidad con el original, conviene remi-tir además copia del texto del manuscrito en soporte informáti-co, indicando procesador de textos utilizado, con copia en len-guaje ASCII si se trabaja en entorno Windows, utilizandodisquetes de 3 1/2 pulgadas.

Cada parte del manuscrito empezará con una nueva páginaen el siguiente orden:

1. Página de presentación: La primera página aportará la si-guiente información: título en castellano y en inglés; nombrecompleto de los autores; centro de trabajo y dirección completadel mismo; autor responsable y dirección para la corresponden-cia; y otras especificaciones que se consideren necesarias.

2. Resumen y palabras clave: La segunda página aportará lasiguiente información en castellano e inglés: título del trabajo,resumen del mismo (abstract) y palabras clave (key words).

2.1 El resumen tendrá una extensión en castellano máximade 200 palabras y se caracterizará por: poder ser comprendidosin leer parcial o totalmente el artículo; estar redactado en tér-minos concretos, desarrollando los puntos esenciales del artícu-lo; seguir la misma ordenación del artículo (objetivos, material,método, resultados más destacados y principales conclusio-nes); no incluir material o datos no citados en el texto.

2.2 Al pie del resumen se especificarán de tres a seis pala-bras clave o lexemas, que identifiquen el contenido del trabajopara la elaboración del índice de la revista y su inclusión en re-pertorios y bases de datos biomédicos.

3. Partes del texto: Conviene dividir claramente los trabajosen apartados según el siguiente esquema:

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NORMAS PARA LA PUBLICACION DE ARTICULOS

3.1 Originales: Introducción (que será breve y contendrá laintencionalidad del trabajo de modo que el lector pueda com-prender el texto que le sigue); Material y método (informacióncompleta y detallada del material utilizado en el trabajo, carac-terísticas, criterios de selección y técnicas empleadas, de modoque el trabajo pueda ser reproducido por otro investigador); Re-sultados (datos obtenidos, sin interpretación, que pueden deta-llarse en el texto o en forma de tablas y figuras); Discusión(opiniones sobre los resultados, interpretación, aplicación prác-tica y comparación de los mismos con los resultados obtenidospor otros autores).

3.2 Comunicaciones: Introducción (similar a la de los origi-nales), Caso(s) aportado(s) (resumen de la historia clínica com-pleta, numerándolos correlativamente si se aportan varios),Discusión (similar a la de los originales).

3.3 Otros trabajos: Estructura libre del texto.

4. Bibliografía: Las citas bibliográficas se numerarán deacuerdo con su orden de aparición en el texto. Los nombres delas revistas deben abreviarse siguiendo el estilo empleado en la“list of journals indexed” anual del Index Medicus. No son vá-lidas como citas bibliográficas las referencias del tipo “obser-vación no publicada” o “comunicación personal”, pero sí pue-den citarse entre paréntesis dentro del texto. Los artículosaceptados, pero pendientes de publicación, pueden incluirse enlas citas bibliográficas, añadiendo entre paréntesis la frase “enprensa” a continuación del nombre de la revista.

4.1 Revistas: Apellidos e iniciales del nombre de los autoreso corporación (relacionar todos los autores si son seis o menos;si son siete o más, relacionar sólo los tres primeros añadiendo“et al”). Título del trabajo. Nombre de la revista. Año; volu-men: página inicial-final.

Ejemplo:Baker SP, Lamb MW, Li G, Dodd RS. Human fac-tors in crashes of commuter airplanes. Aviat Space EnvironMed 1993; 64: 63-68.

4.2 Libros y otras monografías:

4.2.1 Autor(es) personal(es): Apellidos e iniciales. Títulodel libro. Ciudad de editorial: Editorial, año.

Ejemplo: Reason JJ, Brand JJ. Motion sickness. London:Academic Press, 1975.

4.2.2 Autor corporativo, editor (es), compilador(es), direc-tor(es): Corporación o autor(es). Título del libro. Ciudad deeditorial: Editorial, año.

Ejemplo: Commission on Accreditation of Air Medical Ser-vices. Accreditatios standards. Anderson SC: Association ofAeromedical Services, 1991.

4.2.3 Capítulo de un libro. Autor(es) del capítulo. Título del

capítulo. En: Autores del libro (eds.). Título del libro. Ciudadde la editorial: Editorial, año; página inicial-final.

Ejemplo: Tredici TJ. Ophtalmology in aerospace medicine.En: DeHart RL (ed.). Fundamentals of aerospace medicine.Philadelphia: Lea and Febiger, 1985; 484-500.

5. Ilustraciones: Serán de dos tipos: tablas y figuras. Se pre-sentarán en sobre aparte.

5.1 Tablas: Se presentarán en hojas aparte, una sola tablapor hoja, numeradas, con el título correspondiente en la partesuperior y con las notas aclaratorias al pie. Si se prefiere, pue-den enviarse tablas en diapositivas, identificándolas convenien-temente sobre el marco, exponiendo en hoja aparte el texto co-rrespondiente al pie.

5.2 Figuras: Podrán ser gráficas o fotografías, numerándosecorrelativa y conjuntamente como figuras, al reverso si se tratade papel (mediante etiqueta adhesiva) o sobre el marco si esdiapositiva, exponiendo en hoja aparte el texto correspondienteal pie. La identificación al dorso incluirá nombre del primer au-tor, número de figura y una flecha que indique la parte superior.

5.2.1 Gráficas: Dibujadas a tinta china negra o impresas concalidad similar, de dimensiones nunca inferior a 9 x 13 cm. Sise prefiere, pueden enviarse gráficas en diapositivas, identifi-cándolas convenientemente sobre el marco, exponiendo en hojaaparte el texto correspondiente al pie.

5.2.2 Fotografías: Serán de buena calidad, en positivo blan-co y negro de 9 x 13 cm o en diapositiva.

* El Comité de Redacción acusará recibo de los trabajos en-viados a la Revista e informará acerca de su aceptación.

* El Comité de Redacción se reserva el derecho de rechazarlos trabajos que no estime oportunos, así como de proponer lasmodificaciones de los mismos cuando lo considere necesario.

* Excepto autorización expresa, no se aceptarán trabajos pu-blicados o presentados al mismo tiempo en otra revista.

* La Dirección y el Comité de Redacción no se responsabi-lizan de los conceptos, opiniones o afirmaciones sostenidas porlos autores en sus trabajos. Caso de ser aceptados, quedarán enpropiedad de la revista y su reimpresión posterior precisará laautorización de la misma.

* Los trabajos se remitirán por triplicado a MEDICINA AE-ROESPACIAL Y AMBIENTAL. Apartado de Correos Nº46269 - 28080 MADRID, acompañados de una carta de presen-tación en la que se solicite el examen de los mismos para su pu-blicación en alguna de las secciones de la revista.

* Para comunicaciones por correo electrónico utilizar la si-guiente dirección: [email protected]

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LIBROS

Manual para la Inves-tigación Médica de Acci-dentes Aéreos. Un volu-men de 147 páginas de20x14 cm., que contiene16 fotografías, 14 figurasy 13 ilustraciones. Publi-cado por la SecretaríaGeneral Técnica del Mi-nisterio de Defensa. Pa-seo de la Castellana nº 109, 28071 Madrid,ISBN 84-7823-666-X ycon fecha de Edición deJulio de 1999.

Esta obra trata de formaesquemática y fácilmentecomprensiva la primera re-copilación en castellanoque se hace sobre la estruc-tura y metodología médicaa emplear en la investiga-ción de un accidente aéreodesde el punto de vistaaeromédico.

A lo largo de 20 capítu-los y 13 anexos se revisanlos conceptos generales,definiciones, ordenaciónjurídica, obligaciones delmédico investigador, facto-res humanos, normas gene-rales, plan de investigación,actuaciones preliminares,evaluación general del ac-cidente, entrevistas, valora-ción de las muestras bioló-gicas y pruebas, autopsia,identificación, presencia defuego, supervivencia al im-pacto, análisis de las lesio-nes y elaboración del infor-me final.

Además se expone unejemplo de accidente y ensucesivos anexos informa-ción adicional sobre elequipo necesario para la in-

vestigación, la interpreta-ción de niveles tóxicos, for-mato de entrevista, tablassobre temperaturas de igni-ción de diferentes metales,límites de tolerancia huma-na al impacto, listado decomunicaciones y teléfonosde interés, listado de proce-dimientos, diagramas deimpacto, formato de autop-sia médico-aeronáutica,procedimientos para la re-cogida de muestras toxico-lógicas y clasificación defactores humanos. Final-mente se incluye un grannúmero de referencias y unglosario de términos de in-terés.

En definitiva se trata deun elemento de ayuda almédico investigador de unaccidente poniendo en susmanos un texto de consultadonde puede encontrar fá-cilmente respuesta y ordena un proceso siempre abi-garrado y complejo comoes el de la investigación deun accidente aéreo.

DR. FRANCISCO

RIOS TEJADA

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Bibliografia comentada

Documents

Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · PDF file• Aplicación del test de Luscher en tripulantes de cabina de pasajeros, ... Dpto. Salud Laboral. AENA. Madrid. D. Jorge A