Conţinutul proiectului

a) Memoriul explicativ (calculele fluxurilor de pasageri pe reţeaua de transport, a caracteristicilor rutelor de transport, a unităţilor de transport, intervalelor de circulaţie, descrierea proiectării izocronei accesibilităţii centrului oraşului şi a proiectării rutelor de autobuz, troleibuz).

b) Partea grafică (planul oraşului în scara 1:10000 cu reţeaua stradală şi de transport cu rutele de autobus, troleibuz şi izocrona accesibilităţii centrului, diagrama fluxurilor de pasageri între zonele de transport).

Descrierea proiectului

Rezultatul proiectării reţelei de transport urban de pasageri trebuie să asigure transportarea fluxurilor de pasageri între zonele oraşului pe direcţiile mai scurt posibile cu o durată de deplasare optimală. Acest lucru se soluţionează proiectînd reţeaua de transport cu o densitate de 1,8-2,5 km/km2.

Rutele de autobus – troleibuz se aplică pe reţeaua de transport în aşa mod ca 80% din deplasări să fie directe (20% cu schimbarea rutei).

Rutele de autobus – troleibuz se caracterizează cu parametrii:- lungimea (km);- numărul de unităţi de transport pe rută;- intervalul de circulaţie a unităţilor de transport.Intervalul de circulaţie se recomandă 6-8 min. în orele de vîrf, iar intervalul minimal

pe sectoare cu mai multe rute trebuie să nu fie mai mic de 1 min.Calculul fluxelor se vor îndeplini după metoda analitică bazată pe legea gravităţii

populaţiei urbane faţă de locurile de muncă.Totalul deplasărilor populaţiei oraşului depinde de mobilitatea populaţiei şi evident de

cota grupelor de populaţie (grupa activă, studenţi şi pensionari). Vom deosebi din acest punct de vedere deplasări de muncă, de studii şi social culturale. În totalitatea deplasărilor de muncă vom include deplasările de afaceri.

Etapa finală a proiectului este izocrona accesibilităţii care reprezintă o serie de linii egal depărtate faţă de un centru după durata deplasării spre acest centru pe reţeaua de transport. Vom reieşi din faptul că durata totală de deplasare este suma componentelor duratelor:

taşt – durata aşteptării unităţii de transport la staţie; tp – durata deplasării pietonale de la staţie spre destinaţie până la staţie;ttr – durata deplasării cu transportul (Vtr =20 km/h).

Datele pentru proiect

Repartizarea locuitorilor în zonele de transport

Tabela 1. Numărul de locuitori în zonele de transport a oraşului, mii

Nr. zonei de transportGrupalocuitorilor

1 2 3 4 5 Total

1. Muncitori 32 39 41 20 33 1452. Studenţi - 2 2 2 2 83. Pensionari 30 37 29 40 25 161Total 62 78 72 62 60 334

Tabela 2. Numărul total de deplasări pentru un locuitor al oraşului (date recomandate).

Nr. zonei de transportGrupalocuitorilor

1 2 3 4 5 Total

1. de muncă şi afaceri

18880 23010 24190 11800 19470 97350

2. de studii - 960 960 960 960 38403. social culturale 21000 26760 24320 22200 20400 114680Total 39880 50730 49470 34960 40830 215870

Calculăm numărul total de deplasări între zonele de transport (de muncă, studii şi social culturale)

Tabela 3. Numărul total de deplasări (mii)

Grupa populaţiei oraşului

DeplasăriMuncă Afaceri Social – culturale

1. Muncitori 500 90 3002. Studenţi 480 - 5003. Pensionari - - 350

Ex. (550+40)*41=24190; 480*4=1920; 300*41+500*4+350*29=24450;

Reieşind din numărul de deplasări a populaţiei oraşului calculăm mobilitatea medie a populaţieiλ=ΣD/N ΣD – din tabelul 3; N – numărul de locuitori λ=215870/34=647

Calculăm densitatea reţelei de transport după formula:δ=ΣL/S=66,42/37,12=1,74

Pe planul oraşului în scara 1:10000 fixăm centrele convenţionale a zonelor de transport şi calculăm (măsurăm) distanţa cea mai mică dintre centrele zonelor respective.

Zonade destinaţie

Zonade plecare

1 2 3 4 5

1 - 3.9 2.94 3.12 3.592 3.9 - 2.79 7.03 7.493 2.94 2.79 - 6.06 4.384 3.12 7.03 6.06 - 4.295 3.59 7.49 4.38 4.29 -

Tabela 4. Distanţa dintre centrele zonelor de transport (km)

S-a menţionat că parametrul principal la alegerea traseului de deplasare este durata deplasării şi tendinţa locuitorilor este ca această distanţă să fie minimal posibilă. De altfel aceasta reiese şi din legea gravităţii de muncă, sensul căreia constă în următoarele: cu cât este mai mare distanţa (durata deplasărilor) cu atât numărul lor este mai mic. Schematic în mod grafic această lege poate fi exprimată în felul următor: Ndepl

15 25 τPentru a trece de la distanţa de deplasare la durata deplasărilor vom reieşi din următoarele considerente:

- durata totală a deplasărilor este suma a 4 componente valorile cărora sunt:

τtot=t*p+taşt+ttr+;

unde t*p=4 min – durata deplasărilor pietonilor către staţia de deplasare;

taşt – durata aşteptării transportului la staţie şi este egală cu jumătate din intervalul de circulaţie;taşt= tint/2=6/2=3 min.ttr – durata deplasărilor cu transportul, depinde de distanţa dintre staţiile de deplasare şi viteza deplasării – V=20 km/h=0,33 km/min.ttr=Sd/0,33;t**

p – durata deplasărilor pietonale de la ultima staţie către punctul de destinaţie;t**

p=4 min.τtot=4+3+ttr+4;Reieşind din calculele expuse alcătuim tabela următoare:

Tabela 5. Durata deplasărilor locuitorilor între zonele de transport (min.) Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5

1 - 18.7 15.8 16.36 17.82 18.7 - 15.37 28.1 29.43 15.8 15.37 - 25.1 20.144 16.36 28.1 25.1 - 19.95 17.8 29.4 20.14 19.9 -

Ex. 4+3+3.9/0,333+4=17,18

În baza cercetărilor procesului de organizare a transportului urban de pasageri şi a datelor statistice a acestui proces sau stabilit valorile medii a coeficienţilor relativi de probabilitate a deplasărilor în dependenţă de durata deplasărilor.

Tabela 6. Valorile coeficientului de probabilitate a deplasărilor între zone(date recomandate)

Durata deplasărilor(min.)

0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45

R prob 0,086 0,208 0,205 0,208 0,135 0,070 0,029 0,011 0,003

Reieşind din datele recomandate din tab.6 a coeficienţilor de probabilitate a deplasărilor în funcţie de durata lor şi valorile reale a duratei deplasărilor între zonele de transport din tab.5 alcătuim tabela coeficienţilor de probabilitate reală a deplasărilor între zonele de transport.

Tabela 7. Valorile reale ale coeficienţilor de probabilitate a deplasărilor între zonele de transport

Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5

1 - 0,208 0,208 0,208 0,2082 0,208 - 0,208 0,070 0,0703 0,208 0,208 - 0,070 0,1354 0,208 0,070 0,070 - 0,1355 0,208 0,070 0,135 0,135 -

Pentru a calcula valorile reale a coeficientului de deplasare între zonele de transport este necesar să calculăm gradul sau coeficientul de proporţionalitatea capacităţii zonei de transport comparativ cu oraşul întreg.

Tabela 8. Coeficientul de proporţionalitate a capacităţii zonelor de transportNr. zonei 1 2 3 4 5 totalPopulaţia, (mii)

62 78 72 62 60 334

Kpr 0,18 0,23 0,21 0,18 0,20 1

Kpl=ΣAzonei/ΣAtot=62/334=0,18; Σkpr=1,0

Numărul deplasărilor în transport depinde atât de valorile coeficienţilor probabilităţii deplasărilor (tab. 7), cît şi de valorile coeficienţilor de proporţionalitate a zonelor respective (tab. 8). Cu acest scop se calculează valoarea aproximativă relativă a deplasărilor posibile între zonele de transport.

Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 0,048 0,044 0,037 0,042 0,1712 0,037 - 0,094 0,0126 0,014 0,07763 0,037 0,048 - 0,0126 0,027 0,12464 0,037 0,016 0,015 - 0,027 0,095

5 0,037 0,016 0,028 0,0243 - 0,1053Tabela 9 . Valorile relative a deplasărilor posibile între zonele de transport

Cu ajutorul datelor din tab.7 şi tab.8 avem: 0,208*0,196=0,04077

În dependenţă de capacitatea zonelor de transport şi valorile relative a deplasărilor posibile calculăm valoarea relativă procentuală a deplasărilor posibile între zone de transport.

Tabela 10. Valorile relative procentuale a deplasărilor între zonele de transport în % Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 28 26 22 24 1002 48 - 18 16 18 1003 30 39 - 10 21 1004 39 17 16 - 28 1005 35 15 27 23 - 100

După valorile procentuale a deplasărilor între zonele de transport, vom calcula numarul total a deplasarilor de munca, studii şi social culturale.În suma totală a deplasărilor, vom exclude deplasările pietonale în zonele respective 1, 2, 3, 4, 5.

Tabela 11.Deplasările de studii, muncă,social culturale şi suma totală. Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - - - - - -2 0.46 - 0.173 0.154 0.173 0.963 0.288 0.374 - 0.096 0.202 0.964 0.374 0.163 0.154 - 0.269 0.965 0.336 0.144 0.259 0.221 - 0.96

Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 5.29 4.91 4.15 4.53 18.882 11.04 - 4.14 3.68 4.15 23.013 7.25 9.43 - 2.42 5.09 24.19

4 4.6 2 1.89 - 3.31 11.85 6.8 2.92 5.25 4.5 - 19.47

Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 5.88 5.46 4.62 5.04 212 12.84 - 4.82 4.28 4.82 26.763 7.30 9.48 - 2.43 5.11 24.324 8.66 3.77 3.55 - 6.22 22.25 6.81 2.92 5.26 4.48 - 19.47

Deplasările social culturale. Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 11.17 10.37 8.77 9.57 39.882 24.35 - 9.13 8.12 9,13 50.733 14.84 19.29 - 4.94 10.38 49.474 13.63 5.94 5.59 - 9.8 34.965 14.29 6.12 11.02 9.4 - 40.83

Pe reţeaua de transport deplasările se execută în 2 direcţii (dus – întors) îm tab. 12, în baza tab. 11 alcătuim tab. 12. Suma totală a deplasărilor de muncă, studii şi social culturale în ambele direcţii.Tabela 12. Suma totală a deplasărilor de muncă, studii şi social culturale în ambele direcţii de circulaţie Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 43.56 30.49 27.36 34.36 135.772 94.97 - 25.47 57.08 68,38 245.93 43.6 53.82 - 29.93 45.46 172.814 42.52 41.76 33.88 - 42 160.165 51.3 45.84 48.27 40.33 - 185.74

Cu ajutorul tab.11. Ntot1-3= N1-3 +N3-1

Pentru organizarea lucrului transportului auto în comun important este să calculăm doar numărul deplasărilor efectuate cu transportul fără deplasările pietonale. Din practică şi studiile efectuate în domeniul transportului de pasageri sunt stabilite unele valori a distanţelor de deplasare a populaţiei urbane care din punct de vedere a duratei

deplasărilor cu diferite scopuri (de muncă, studii şi socio-culturale) nu are rostul să fie efectuate cu transportul.Pentru diferenţierea deplasărilor efectuate pietonal sunt recomandate următoarele valori a gradului de folosire a transportului care reprezintă cota deplasărilor cu transportul din întregul deplasărilor totale (cu transport şi pietonal). Ktr=Ntr

d/Ndtot ≤ 1

Tabela 14. Volumul necesar de lucru a transportului urban de pasageri

Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 81,21 89,33 61,16 80,63 312,332 - 71,76 52,00 62,57 186,333 - 57,64 98,39 156,034 - 90,98 90,985 -Total 745,67

Cu ajutorul datelor din tab.12 şi tab.4 39,81*2,04=81,21Toate calculele efectuate pînă la moment reies din mobilitatea anuală a populaţiei şi rezultatele, constituie evident numărul de deplasări parţial sau total pe un an întreg. Pentru calculul numărului necesar de rute şi de unităţi de transport pentru asigurarea volumului calculat de lucru a transportului urban (din tabelul 15 şi 16) este necesar să trecem la calculul numărului de deplasări între zone şi oraşul întreg efectuate într-o oră după formula următoare:

Nh=0,9*106*Nan* α *β*γ*ε/2*365=223,7*Nan;unde: Nh – numărul deplasărilor între zone de transport într-o oră medie a zilei.

Nan – numărul deplasărilor între zone de transport a anului întreg.α – coeficient de neuniformitate a deplasărilor efectuate în diferite sezoane ale

anului, α=1,1β – coeficient de neuniformitate a deplasărilor în dependenţă de direcţia de

deplasare, β =1,5γ – coeficient de neproporţionalitate a deplasărilor în orele zilei, altfel numit

coeficientul ceasului de vîrf care constituie 0,08 – 0,12 din suma totală a deplasărilor pe zi, γ =0,10

ε – coeficient de neproporţionalitate a deplasărilor efectuate în diferite zile ale săptămînii, ε=1,10.

Nh=223,7*209,99=46975;

Tabela 15. Suma totală a deplasărilor de muncă, studii şi socio-culturale cu transportulîn ambele direcţii într-o oră

Cu ajutorul datelor din tab.12*223,7 39,81*223,7=8905

Informaţia din tabelul 15 este necesară pentru repartizarea deplasărilor pe reţeaua de transport între perechi de raioane de transport. Evident între două raioane de transport pot exista mai multe direcţii de deplasare. Noi am calculat doar direcţia cu distanţa cea mai mică. Fluxul de pasageri din tabela 15 se înscrie preventiv pe sectoarele de reţea de transport distribuindu-l în proporţii (aproximative) invers proporţionale lungimii direcţiilor posibile de deplasare. Informaţia acumulată pe planul maculator reprezintă fluxul de pasageri necesar de a fi transportat cu autobusul, troleibuzul pe sectorul dat în timp de o oră. Evident pe unele sectoare vor fi trasate nu o singură rută ci mai multe. Problema este de a calcula numărul necesar de unităţi de transport pentru asigurarea fluxului dat de pasageri pe oră pe sectorul dat aproximativ, iar ulterior de a repartiza în mod real în dependenţă de lungimea rutelor presupuse, numărul necesar de unităţi de transport.Numărul aproximativ necesar de unităţi de transport pentru asigurarea fluxului de unităţi de pasageri pe sectorul dat într-o oră se va calcula ca raportul valorii acestui flux către capacitatea medie a unei unităţi de transport.

n*ut=Ni/ω; unde Ni – fluxul pe oră pe sectorul dat

ω – numărul aproximativ de pasageri într-un autobuz troleibuz, ω=100 pasageri/automobil.

Numărul necesar de unităţi de transport pentru diferite rute care trec prin sectorul dat va fi aproximativ calculat reieşind din numărul n*

ut calculat preventiv repartizat pentru rutele de pe sectorul dat proporţional lungimii acestor rute.

nut2=2*Lrut* n*R2/ Vcirc;

unde: nut2 – numărul calculat de unităţi de transport pe una din rutele sectorului dat.Lrut – lungimea rutei, tabelul 18.

Zona de destinaţie Zona de plecare

1 2 3 4 5 Total

1 - 8905 3537 2917 3537 188962 - 4447 3917 4575 129393 - 2664 7861 105254 - 4615 46155 -Total 46975

n*R2 – numărul de unităţi de transport preventiv repartizat pentru ruta 2 din

sectorul total n*ut pe sectorul dat.

Vcirc – viteza de deplasare medie a transportului, Vcirc=20 km/h.Pentru asigurarea nivelului necesar de deservire a populaţiei cu transport urban de pasageri este recomandat ca în orele de vîrf intervalele de circulaţie pe rutele de transport să constituie aproximativ – 6 min. (în cazuri excepţionale nu mai mult de 10 min.). Se calculează valoarea intervalului de circulaţie pe ruta dată în dependenţă de numărul de unităţi de transport şi lungimea rutei. Dacă valoarea intervalului nu ne satisface facem modificări în numărul unităţilor de transport.

tint=2LR/Vcirc* nut;

Tabelul 16Nr. rutei Lung. rutei, km Nut t*

int, min tint, min1 7,38 8 5,5 4,922 11,11 12 5,5 5,553 11,12 12 5,5 5,554 7,31 8 5,5 4,925 9,76 11 5,5 5,326 8,28 9 5,5 5,527 7,41 8 5,5 4,928 12,25 14 5,5 5,259 9,07 10 5,5 5,410 10,85 12 5,5 5,4211 11,42 13 5,5 5,27

Total 117 tint med=5,27

Analiza planului oraşului din punct de vedere a asigurăriipopulaţiei cu transport urban de pasageri

Pentru departamentele de transport de pasageri indicii principali privind lucrul transportului urban de pasageri sunt numărul total de pasageri transportaţi pe an şi volumul de lucru a transportului ca produs a numărului total de pasageri la distanţa medie de deplasare.După cerinţele urbanismului criteriul general calitativ de apreciere a gradului de asigurare a populaţiei urbane cu transport de pasageri este durata deplasărilor şi pentru aprecierea acestui grad pentru oraşul proiectat în mod grafic pe planul oraşului cu reţeaua şi rutele de transport se aplică diagrame linii egal depărtate din punct de vedere a duratei de deplasare faţă de un oarecare punct al planului oraşului. Această diagramă reprezintă zone limitate de nişte linii – izocrona accesibilităţii constantă de 10- 15-20 min. faţă de obiectul (punctul) dat pe planul oraşului, de obicei centru, gara, stadion, piaţă.Pentru construirea diagramei reieşind din următoarele date iniţiale:

1. considerăm viteza pietonilor 4 km/h=66,7 m/min.2. Vtr=20 km/h=333,3 m/min.3. durata de aşteptare a transportului la staţie este egală cu jumătate din intervalul de

circulaţie – 3 min.L=V*t; deci ttr=L*t;

Izocrona accesibilităţii unui punct al oraşului este bine de precăutat împreună cu diagrama deplasărilor între zonele de transport. Ea reprezintă interpretarea grafică a fluxurilor de pasageri între perechile de raioane de transport construită într-o scară convenţională. Cu alte cuvinte această diagramă este interpretarea grafică a tabelului 15.

Schema reţelelor de transport şi izocrona accesibilităţi unui oraş

Diagrama fluxului de pasageri între zonele oraşului