Minskar avregleringar diskriminering av utrikes födda? En …integrationsrapporter.mkcentrum.se/wp-admin/wp-conte… · · 2015-03-23Författaren tackar Integrationsverket och

Minskar avregleringar diskriminering av utrikes födda?

En empirisk undersökning av avregleringen av länstrafiken

Mikael Ohlson

Författaren tackar Integrationsverket och Wallander och Hedelius stiftelse för finansiellt stöd som har möjliggjort denna studie. Mikael Ohlson är fil.lic. i nationalekonomi och verksam vid Centrum för Arbetsmarknadspolitisk Forskning (CAFO) vid Växjö universitet. Email: [email protected]

Avreglering.indd 1 07-05-28 14.41.42

Minskar avregleringar diskriminering av utrikes födda? En empirisk undersökning av avregleringen av länstrafiken

Integrationsverkets stencilserie 2007:10

© Integrationsverket 2007

ISSN 1651-5676IntegrationsverketBox 633601 14 Norrköpingwww.Integrationsverket.se

Grafisk produktion och tryck: Elanders AB 2007


3

InnehållFörord ........................................................................................................ 51 Bakgrund ................................................................................................ 72 Tidigare forskning .................................................................................. 72 Institutionell beskrivning av avregleringen ......................................... 103 Data och urval ...................................................................................... 164 Empirisk metod och resultat ................................................................ 205 Slutsatser .............................................................................................. 31Appendix ................................................................................................. 37



Förord

Integrationsverket har i uppdrag av regeringen att följa tillståndet och utvärdera utvecklingen inom olika samhällssektorer ur ett integrationspo-litiskt perspektiv. Detta uppdrag har senast dokumenterats i publikationen Rapport Integration 2005 som analyserar utvecklingen på arbetsmarkna-den, inom utbildningsväsendet, barn och ungdomars uppväxtvillkor, folk-hälsan och utvecklingen av det segregerade boendet. Därutöver publiceras också regelbundet en uppdatering av de statistiska uppgifterna i Rapport Integration i form av en statistisk rapport. Statistikrapport 2007 är en sådan rapport som anknyter till den senaste Rapport Integration och presenterar de senast tillgängliga statistikuppgifterna i form av tabeller och diagram. För möjliga tolkningar och förklaringar av vad som kan förklara dessa siff-ror hänvisas läsaren till Rapport Integration 2005.

I syfte att initiera nya problemställningar av möjlig relevans för det inte-grationspolitiska området har ett antal forskare fått i uppdrag av Integra-tionsverket att bidra med underlag som här publiceras som expertbilagor. Samtliga forskare ansvarar själva för innehållet i sina bidrag och Integra-tionsverket tar inte ställning till innehållet.

I föreliggande studie analyserar Mikael Ohlson om avregleringar är en framkomlig väg för att minska löneskillnader till följd av lönediskrimine-ring mellan inrikes födda och utrikes födda på den svenska arbetsmarkna-den. Mer specifikt analyseras hur inkomstskillnaderna mellan inrikes och utrikes födda påverkades när den tidigare reglerade svenska bussmarkna-den utsattes för ökad konkurrens. Förebilden är några amerikanska studier som visar att de etniska löneskillnaderna minskar när branschen utsätts för ökad konkurrens. Studien kan bidra till att bl.a. kasta ljus över om avreg-leringar ökar eller minskar förutsättningarna för likabehandling i lönesätt-ningen.

Norrköping, april 2007

Abdullahi AressAvdelningschef

5



7

1 Bakgrund1989 avreglerades den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige genom att länstrafikhuvudmännen fick rätt att bedriva linjetrafik utan krav på linjetrafiktillstånd. Genom denna regelförändring fick huvudmän-nen ensam trafikeringsrätt all lokal och regional kollektivtrafik i länen. De entreprenörer eller kommunala bolag som tidigare hade innehaft linjekon-cession, och därigenom en monopolställning på sin linjesträckning, miste nu sina linjetrafiktillstånd. När lagändringen hade trätt ikraft började de flesta länstrafikhuvudmännen upphandla linjetrafiken genom anbudsproces-ser. Den viktigaste faktorn i valet av entreprenör var priset, vilket skapade en konkurrens mellan anbudsgivarna om att lägga det lägsta priset i anbu-den. Denna nya konkurrenssituation gav en ökad press på att minska kost-naderna hos entreprenörerna där kostnaderna för personalen är en bety-dande del.

Samtidigt har internationell forskning (se t.ex. Black, 2001) visat att den lönepremie som blir möjlig genom en monopolställning mer tillfaller vissa grupper av anställda medan andra blir diskriminerade. En avreglering som leder till en ökad konkurrens på produktmarknaden kan då leda till att den tidigare gynnade gruppen går miste om lönepremien från den tidigare monopolställningen. Genom detta kan den ökade konkurrensen leda till en minskning av löneskillnaderna mellan olika grupper av anställda.

Syftet med denna rapport är att undersöka om avregleringen av den regi-onala och lokala linjetrafiken i Sverige genom lagändringen 1989 påver-kade löneskillnaderna mellan inrikes födda och utrikes födda. Vi kom-mer även att undersöka om inflödet på arbetsmarknaden av inrikes födda respektive utrikes födda förändrades från åren före avregleringen till åren efter. Såvitt vi känner till är detta den första studien i Sverige som undersö-ker effekterna av en avreglering på löneskillnader mellan inrikes födda och utrikes födda och på arbetsmarknadsflödena. Studien är disponerad enligt följande: Kapitel 2 beskriver kortfattat tidigare forskning om lönediskri-minering, sambandet mellan avreglering och diskriminering och avregle-ringen av bussbranschen. I kapitel 3 redogörs för avregleringen av buss-branschen, dess bakgrund, genomförande och effekter på bussmarknaden. Kapitel 4 beskriver data, urval och en beskrivande statistik över arbetsta-gare inom bussbranschen respektive övriga branscher. I kapitel 5 presen-teras de empiriska modellerna och resultatet av skattningarna. Slutsatserna redogörs för i kapitel 6.

2 Tidigare forskning

1.1 Tidigare forskning om lönediskrimineringDet finns ett flertal svenska studier som visar att utrikes födda har lägre löneinkomster än inrikes födda, även om man kontrollerar för individuella egenskaper som ålder och utbildning etc. (se bl.a. le Grand och Szulkin, 1999 och 2002; Hammarstedt , 2001 och Edin och Åslund 2001). En möj-lig tolkning av dessa löneskillnader är att det finns icke-observerbara skill-nader i produktivitet mellan olika grupper. Det kan t.ex. vara kunskaper i svenska språket och annat s.k. »Sverige-specifikt humankapital«. En annan


8

tolkning är att individer på grund av grupptillhörighet behandlas olika på arbetsmarknaden. En sådan diskriminering på arbetsmarknaden kan dels bero på arbetsgivares och andra aktörers preferenser (preferensdiskrimine-ring) och dels på bristande information om individens förmåga, vilket gör att arbetsgivaren bedömer individen efter grupptillhörighet (statistisk dis-kriminering).1

I denna studie undersöker vi relationen mellan konkurrensgraden inom bussbranschen och löneskillnader mellan inrikes födda och utrikes födda. Ledde avregleringen till förändrade löneskillnader mellan inrikes födda och utrikes födda? Frågeställningen går tillbaka till Gary Beckers teori om dis-kriminering baserad på preferenser och lönediskriminering som en kost-nad för företaget (Becker, 1957). Beckers teori innebär bl.a. att företag med diskriminerande preferenser mot en viss grupp, exempelvis utrikes födda, hellre vill anställa inrikes födda även om inrikes födda och utrikes födda har samma produktivitet. Diskriminerande företag är dock villiga att anställa utrikes födda om deras lönenivå är tillräckligt mycket lägre än de inrikes föddas. På så sätt »kompenseras« företaget för att de anställer utri-kes födda. Företag med mycket starka preferenser mot utrikes födda kom-mer ändå inte att anställa några utrikes födda, eftersom lönegapet mellan inrikes födda och utrikes födda inte är tillräckligt stort för att kompensera för aversionen mot de utrikes födda. Om företagen har preferenser mot utrikes födda blir följden således att vi får både diskriminerande löneskill-nader och segregation mellan inrikes födda och utrikes födda på arbets-marknaden. Enligt denna teori är det olönsamt för företag att diskriminera, eftersom de skulle kunna sänka sina kostnader genom att anställa en högre andel utrikes födda. På en produktmarknad som kännetecknas av konkur-rens mellan företag kommer därför de icke-diskriminerande företagen att driva ut de diskriminerande från marknaden. Om däremot produktmarkna-den kännetecknas av bristande konkurrens, exempelvis på grund av mono-polställning eller regleringar, kan företag fortsätta agera diskriminerande. Deras monopolställning gör att de kan »kosta på sig« ett diskriminerande beteende. Ett företag med en dominerande ställning på en produktmarknad kan få övervinster på grund av sin monopolställning och dessa övervin-ster kan fördelas mellan anställda och ägare. Anställda kan således få högre löner än de skulle ha haft utan företagets monopolställning. Det är enligt Becker möjligt att denna lönepremie fördelas på ett diskriminerande sätt så att vissa grupper gynnas på bekostnad av andra, trots att det inte finns några sakliga skäl till det. På så sätt kan en marknad som kännetecknas av mono-pol ge ett högre utrymme till diskriminering i form av löner och anställ-ning än marknader som kännetecknas av konkurrens mellan flera företag. Detta innebär också att en ökad konkurrens på marknaden, t.ex. genom en avreglering, kan göra det mer kostsamt för företagen att agera diskrimine-rande vid anställningar och lönesättningen. Enligt detta sätt att se gynnas således diskriminerade grupper av ökad konkurrens. Av detta följer hypote-sen att om det finns diskriminering av utrikes födda på grund av preferen-ser hos företagen på en marknad, så kommer en ökad konkurrens att leda till en minskning av lönegapet mellan inrikes födda och utrikes födda och att andelen utrikes födda ökar på marknaden. Syftet med denna studie är att empiriskt testa denna hypotes på avregleringen av bussbranschen i Sverige.

1 För en introduktion till ekonomisk teoribildning om diskriminering på arbetsmarknaden, se t.ex. Altonji och Blank (1999)


9

1.2 Tidigare forskning om avreglering och lönediskrimine-ringI den internationella litteraturen finns ett flertal studier som studerar sam-bandet mellan graden av konkurrens på en produktmarknad och förekom-sten av löneskillnader mellan grupper. Rose (1987) finner en minskning av lönegapet mellan vita och svarta i USA efter avregleringen av trans-portbilmarknaden. I en liknande studie för samma bransch finner Peoples och Sanders (1993) att avregleringen ledde till ett minskat lönegap mellan svarta och vita både bland fackföreningsanslutna och icke-fackförenings-anslutna lastbilsförare. Reallönen minskade avsevärt för vita genom avreg-leringen men inte för svarta. Heywood och Peoples (1994) visar att anställ-ningarna av svarta lastbilsförare ökade efter avregleringen liksom ett positivt samband mellan graden av koncentration av företag på en mark-nad och graden av etnisk lönediskriminering (se också Heywood (1987)). I en studie om avregleringen av bussbranschen i USA finner Schwarz-Mil-ler och Talley (2000) att denna ledde till ett minskat lönegap mellan kvin-nor och män som var fackföreningsanslutna men däremot inte bland buss-förare som inte var fackligt anslutna. Agesa och Brown (1998) finner att en ökning av konkurrensen i åkeribranschen i USA ledde till minskad löne-diskriminering. I en studie av banksektorn i USA finner Black och Strahan (2001) att avregleringen leder till minskade löneskillnader mellan kvin-nor och män och att avregleringen har en lönedämpande effekt särskilt för männen. För samma bransch finner Ashenfelter och Hanan (1986) ett nega-tivt samband mellan industriell koncentration och andelen kvinnor.

Såvitt vi känner till finns det inga svenska studier som har undersökt effekter av avregleringar på löneskillnader mellan könen eller mellan etniska grupper. Att studera avreglering och skillnader i löner och anställ-ning mellan olika grupper är därför särskilt intressant, inte minst med tanke på att Sverige i jämförelse med andra OECD-länder har en relativt hög andel utrikes födda och att Sverige under 1990-talet har genomfört flera avregleringar.

1.3 Tidigare forskning om avreglering av bussmarknadenEnligt ekonomisk teori gynnar konkurrens den samhällsekonomiska effek-tiviteten. Det sker genom att företagen producerar en given kvantitet till en så låg kostnad som möjligt och att därmed resurserna i ekonomin används så att nyttan för hela samhället blir så stor som möjligt. Vid en monopol-situation kan det vara svårt att i en organisation som saknar konkurrens utveckla starka incitament för kostnadseffektivitet. Å andra sidan kan ett ensamt företag på marknaden utnyttja stordrifts- och samproduktionsför-delar vilket kan sänka kostnaderna. Ett skäl till att öka konkurrensen på en marknad genom t.ex. avreglering är att öka produktiviteten genom mins-kade kostnader och rationaliseringar. Även nya produkter tillkommer genom den ökade konkurrensen. Efter en avreglering finns dock risk för att en dominerande aktör på marknaden missbrukar sin ställning genom t.ex. underprissättning. Det är därför viktigt att den aktör som hade en mono-polställning före avregleringen inte gynnas efter avregleringen på ett sätt som hämmar konkurrensen. En avreglering kan även få fördelningseffek-ter. Före en avreglering kan den dominerande aktören använda sin vinst för att subventionera vissa produkter. T.ex. kan ett bussbolag med monopol


10

subventionera olönsamma sträckor genom de vinster de drar in på de lön-samma sträckorna. Dessa förhållanden förändras genom en avreglering.

Avregleringen av den svenska bussbranschen har beskrivits i några stu-dier. Ernberg och Fueyo-Ekelund (1991) finner i en tidig studie att trafik-huvudmännen genom upphandlingarna efter avregleringen kunde sänka kostnaderna för trafiken. Besparingarna användes dels till att förbättra kost-nadstäckningsgraden och dels till att öka trafikutbudet. Alexandersson och Alexandersson (1995) beskriver avregleringen av bussbranschen i Sverige. Genom bl.a. enkäter och intervjuer av olika aktörer, såsom trafikhuvud-män och bussbolag mfl finner de att avregleringen ledde till stora kostnads-besparingar för trafikhuvudmännen och minskad subventionsgrad genom skattemedel. Avregleringen ledde också till en ökad koncentration av buss-bolag i ett flertal län. Av Alexandersson mfl (1996) framgår att totalkostna-den för busslinjetrafiken och kostnaden per busskilometer hade minskat i reala termer mellan 1987 och 1993. Dock hade kostnaden per passagerare ökat. Intervjuer visade att upphandlingarna har medfört kostnadsminsk-ningar med upp till 13 procent. Kraven på bussarnas kvalitet och handi-kappsanpassning har också ökat under denna period.

2 Institutionell beskrivning av avregleringen�

Bakgrund och genomförande av avregleringenFram till 1950-talet täckte busstrafiken sina kostnader genom de biljettin-täkter som trafiken drog in. Efter hand drabbades dock trafikföretagen av försämrad lönsamhet till följd av ökad privatbilism och befolkningsom-flyttningar. Eftersom trafikförsörjningen ansågs som en viktig del av sam-hällsservicen började kommunerna gå in med bidrag till för att stödja buss-trafiken. Genom trafikhuvudmannareformen genomförande år 1978 (Prop. 1977/78:92) bildades i varje län en trafikhuvudman med ansvar inom länet för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg, till övervägande del busstrafik. Bakom reformen låg ökande behov av samordning av kollektiv-trafiken. Inom varje kommun hade tidigare stadstrafiken och landsbygdtra-fiken planerats var för sig. Systemen för statsbidrag var komplicerade och antalet bussbolag inom länen mycket stort. De flesta bussbolag hade egna taxe- och biljettsystem, vilket gjorde det krångligt för resenären. Reformen byggde på den s.k. »50-kortsutredningen« (SOU 1976:43). Genom refor-men gavs trafikhuvudmannen det ekonomiska och politiska ansvaret för all lokal och regional kollektivtrafik inom länet och därmed bestämmande-rätten över taxor och trafikutbud. Huvudmannen kunde besluta om trafik i egen regi eller trafik på entreprenad. I allmänhet organiserades busstrafiken på länsnivå genom länstrafikhuvudmännen. Efter frivilliga överenskom-melser har dock primärkommunala trafikhuvudmän skapats i några kom-muner. Trafikhuvudmannareformen med bildandet av trafikhuvudmän i alla län ledde till bättre planering av trafikutbudet och ökat utbud av kollektiv-trafik under första halvan av 1980-talet, inte minst för regionaltrafiken.

Under andra halvan av 1980-talet började resandet att stagnera och även minska. Från trafikhuvudmännens sida hävdades att man saknade de verk-

2 Detta avsnitt bygger i huvudsak på Konkurrensverket (1998), SOU 2001:106 och SLTF (2002).


11

tyg som behövdes för att bedriva en effektiv kollektivtrafik. Varje bussbo-lag hade monopol på sina linjer och det fanns ingen möjlighet att föra över lediga bussar till andra linjer där de behövdes bättre. Genom att bussföre-tagen hade avtal som täckte deras kostnader så fanns det ofta brist på inci-tament till rationaliseringar. Ofta var det inte möjligt att flytta över en ledig buss från en linje till en annan. En följd av detta var att fordonsparken i länet blev onödigt stor. Genom att entreprenörerna för det mesta hade avtal som gav kostnadstäckning för verksamheten gavs trygghet även åt min-dre effektiva företag.3 Efter utredning inom Kommunikationsdepartemen-tet (Ds K 1984:3) och remissbehandling beslöt regeringen våren 1985 om proposition (1984/85:168) Om rätt att driva lokal och regional kollektivtra-fik på väg.

I propositionens skrivning framhålls att utbyggnaden av kollektivtrafi-ken har lett till ökade kommunala och statliga skattesubventioner. I bör-jan av 1970-talet täcktes cirka 20 procent av kostnaderna med skatteme-del. År 1983 hade motsvarande andel ökat till i genomsnitt 50-60 procent.4 För att bedriva linjetrafik på en viss vägsträcka eller mellan två orter kräv-des tillstånd. Dessa linjetrafiktillstånd, som oftast gällde tills vidare innebar i allmänhet ensamrätt för tillståndsinnehavaren att utföra linjetrafik på sin linjesträckning. Ett trafiktillstånd kunde återkallas om allvarliga missför-hållanden förelåg eller om utformningen av trafiken behövde ändras för att göras mer ändamålsenlig. I det senare fallet fattades beslut om återkallande av tillstånd av en särskild buss- och taxivärderingsnämnd.

Före avregleringen 1989 hade varje innehavare av linjetrafiktillstånd alltså monopol på all linjetrafik inom sin vägsträcka. Syftet med proposi-tionen var bl.a. att öka möjligheterna till rationell trafikplanering, uppnå ökad konkurrens vid trafikhuvudmännens upphandling av transporttjäns-ter och minska byråkratin på grund av tillståndssystemet. Särskilt framhölls att de gällande linjetrafiktillstånden utgjorde ett hinder för en rationell tra-fikplanering. Exempelvis innebar trafiktillstånden ett hinder för att utnyttja bussar vid tom returkörning eller att utnyttja samma fordon på olika linje-sträckningar. Vidare betonades att innehavarna av linjetrafiktillstånden hade svaga ekonomiska intressen för att rationalisera. Trafikföretagen hade i regel avtal som gav kostnadstäckning för verksamheten mot att trafikintäk-terna levererades till huvudmännen. Underskotten täcktes genom skatteme-del. Regelsystemet innebar brist på motivation för trafikutövarna att vidta åtgärder för att sänka kostnaderna eller att öka intäkterna. Mindre effektivt skötta företag kunde leva vidare i relativ trygghet, samtidigt som välskötta företag inte tillräckligt kunde dra nytta av sin effektivitet.

Beslut om avregleringen togs i riksdagen 1985 (Prop. 1984/85:168), genom vilken huvudmännen i varje län fick rätten att bedriva lokal och regional kollektivtrafik på väg utan linjetrafiktillstånd. Genom lagen upp-hörde de tidigare linjetrafiktillstånden att gälla. Trafikhuvudmännen kunde välja att driva kollektivtrafiken i egen regi eller upphandla den under mark-nadsmässiga former. Det beslutades om en fyraårig övergångstid för att genomföra reformens beslut. Övergångstiden gick ut 1 juli 1989. Rätt till inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar infördes för de trafikutövare som inte ville konkurrera på linjemarknaden om körningar

3 SLTF 2002, s.16 och SOU 2001:106, s.19,20.4 Ds K 1984:3, s.1.


12

åt trafikhuvudmännen. De flesta bussföretag valde dock att stanna kvar och konkurrera på den öppna marknaden. Den s.k. behovsprövningen avskaffa-des 1989 (Prop.1987/88:78) vilket innebar fri etableringsrätt för bussföre-tag och en ökad möjlighet till en friare och mer marknadsmässig upphand-ling.

Effekter av avregleringenDet finns från bussbranschens sida inga systematiska sammanställningar över anbudsupphandlingens utformning och omfattning, varför det är svårt att få en övergripande bild av trafikhuvudmännens agerande efter avregle-ringen. I Alexandersson och Alexandersson (1995) ges dock en systematisk sammanställning av trafikhuvudmännens agerande efter avregleringen och effekterna på kostnadseffektiviteten fram till 1995.5 Som framgår av Tabell 8 i appendix fanns det stora variationer mellan länen vid starten för upp-handling genom anbud. Medan vissa trafikhuvudmän upphandlade all kol-lektivtrafik redan 1988 hade vid mitten av 1990-talet andra huvudmän inte upphandlat någon trafik alls.

A & A beskriver även att det fanns stora variationer i tillvägagångssättet i upphandlingen. Medan vissa huvudmän upphandlade all trafik vid samma tillfälle tillämpade andra en partiell upphandling (t.ex. 10 procent av tra-fiken per år). Tillvägagångssättet i upphandlingen har skilt sig åt mellan länen. En del valde att redan första året efter avregleringen upphandla det mesta av trafiken. Andra valde att upphandla en begränsad del av trafiken varje år för att därigenom behålla så många anbudsgivare som möjligt och stärka konkurrensen. Det var också vanligt att de första åren undanta tätorts-trafiken i upphandlingen. Genom att upphandlingarna efter avregleringen skedde på många sätt och i så olika takt är det svårt att med precision upp-skatta i vilken mån avregleringen hade genomförts i de olika länen. Där-med blir det även svårt att uppskatta graden av konkurrens inom busstrafi-ken i de olika länen. Avregleringen har i allmänhet lett till avtal med längre löptid: medan det var vanligt med ettåriga avtal före avregleringen kom nu cirka hälften att ha en löptid på 4-5 år. De flesta avtalen är utformade som s.k. bruttoavtal, vilket innebär att operatören får ersättning för den trafik som ingår i avtalet medan trafikhuvudmannen får alla trafikintäkter. Följ-aktligen har bussföretagen inga incitament till att verka för en god ser-vice eller för ett ökat resande. På senare år har även nettoavtal förekommit. Dessa innebär att biljettintäkterna helt eller delvis tillfaller entreprenören, vilket innebär att entreprenören har incitament att förbättra kvaliteten och öka resandet. Mest känt i detta sammanhang är Helsingborg. Nettoavtalen kan också innebära att entreprenören övertar en del av ansvaret för trafik-planering, marknadsföring och bestämning av biljettpriser från trafikhuvud-mannen.6

Den entreprenör som erbjuder den lägsta ersättningen för att utföra en viss mängd trafik vinner vanligen en upphandling. Biljettintäkterna går sedan till trafikhuvudmannen. Det gäller således att pressa kostnaderna för en given mängd trafikvolym. Enligt tidskriften Tranportarbetaren7 har avregleringen medfört försämrade anställningsförhållanden. Vid en över-flyttning till en ny arbetsgivare mister arbetstagaren all intjänad anställ-5 Alexandersson och Alexandersson (1995) förkortas i fortsättningen A & A.6 KV 1998:37 Se t.ex. Transportarbetaren nr. 10, 1996, s.14,15.


13

ningstid. Om ett nytt bolag vinner en upphandling kan således en bussfö-rare mista jobbet trots mångåring anställning. Andra exempel på sämre vill-kor är bla långa arbetsdagar med omloppstider på 12-14 timmar där buss-föraren inte får betalt under långa uppehåll och får så korta raster som inte ger möjlighet till t.ex. toalettbesök. Tidskriften beskriver också länstra-fikhuvudmännens stora makt i upphandlingarna. Detta tvingar bolagen att lägga pressade anbud, något som drabbar bussförarna. Den ökade pressen innebär bl.a. kortare tider att påbörja och avsluta ett arbetspass, snåla mar-ginaler med tidtabellen och ökad andel deltidsanställningar.

A & A (1995) redovisar länstrafikhuvudmännens förändrade kostnads-effektivitet mätt i antal kronor per vagnkilometer under perioden 1987-93 (se Tabell 9.) Det är tydligt att vissa trafikhuvudmän har gjort stora förbätt-ringar i kostnadseffektiviteten medan andra har haft en negativ utveckling. Det är värt att notera att förbättringen av kostnadseffektiviteten inte nöd-vändigtvis är större i län där man på ett tidigt stadium genomförde upp-handling av all trafik. Exempelvis var Kalmar län mycket tidig med första upphandlingen (1988) medan Storstockholms Lokaltrafik gjorde sin upp-handling första gången 1993. Efter detta har trafikhuvudmannen i Stock-holms län genomfört upphandling för hela sin busstrafik. Andelen av den trafik som är upphandlad ökade kraftigt de första åren efter avregleringen. 1998 var 91 procent turlistsatt trafik upphandlad i konkurrens.8

Under perioden efter avregleringen ökade också självfinansieringsgraden (den del av utgifterna som täcks av intäkterna). De första upphandlingarna medförde betydande kostnadsminskningar för trafikhuvudmännen, i en del län cirka 15-20 procent. Det årliga kommunala bidraget från kommun och landsting har minskat under decenniet efter avregleringen. T.ex. redovisar Storstockholms Lokaltrafik att behovet av skattefinansiering under 1990-talet har minskat med över en miljard kronor per år samtidigt som trafik-utbudet ökat med ungefär 20 procent. 9 Enligt SLTF (2002) ledde anbuds-upphandlingarna också till minskad lönsamhet för bussföretagen och en del olönsamma linjetrafikkontrakt ledde också till ett antal konkurser. Konkur-rensutsättningen har medfört stora kostnadsbesparingar. Kostnadsbespa-ringar kunde även komma före genomförandet av den första upphandlingen i konkurrens genom att de offentliga bolagen förbereder sig på avregle-ringen, vilket SL Buss AB är ett.ex.empel på. Företaget anger att den har medfört minskade kostnader på ca 600 miljoner kronor per år, vilket mot-svarar nästan 25 procent besparing genom rationaliseringarna. En stor del av dessa besparingar gjordes före första upphandlingen. Mellan 1992 och 1997 har antalet anställda på SL Buss minskat med omkring 35 procent.10 Stockholm län är ett exempel på att avregleringen ledde till en ökad kost-nadspress även för de län som inte hade upphandlat trafiken genom anbuds-tävlan.

Efter avregleringen har storleken på bussföretagen förändrats dramatiskt. De stora bussföretagen har blivit ännu större och det utländska ägandet har ökat. Under början av 1990-talet var cirka 80 procent offentligt ägda medan omvända proportioner rådde tio år senare.11 Det bör poängteras att trafikhuvudmännen vid upphandlingarna har ökat kraven vad gäller miljö, kvalitet och tillgänglighet. Inte minst har kraven ökat när det gäller god till-gänglighet för funktionshindrade.8 SOU 2001:106, s.21.9 SLTF 2002, s.18. Årsredovisning för SL 1999.10 KV 1998:3, 116 ff.11 SOU 2001:106, s.21.


14

En viktig effekt av upphandlingen är att de stora bussföretagen har bli-vit allt större och att de privata bussföretagen har ökat sin marknadsandel på de offentligt ägdas bekostnad. År 2002 hade de tre största bussföretagen, Swebus, Linjebuss och Busslink cirka 50 procent av antalet bussar i yrkes-trafik. Vid reformens genomförande ägdes den största andelen av antalet bussar av offentliga aktörer medan de flesta numera ägs av privata bussbo-lag. Det finns inte längre några trafikhuvudmän som bedriver hela sin trafik i egen regi. Många kommunägda bussbolag förlorade upphandlingar eller såldes. Medelstora bussföretag har haft svårt att klara sig i konkurrensen. Däremot har många små bussföretag varit framgångsrika genom att lägga anbud i samverkan med andra bussföretag. Exempel är Buss i Väst AB och Busspolen i Västerbottens län. Vid sidan om god trafikförsörjning till rim-liga priser har trafikhuvudmännen även verkat för god miljö och bra till-gänglighet för funktionshindrade.12

Efter avregleringen har förbudet för de kommunala trafikföretagen att bedriva trafik utanför kommunen inneburit en nackdel för konkurrensen med de privata företagen. För att detta inte skall leda till sämre lokal kon-kurrens har regeringen beslutat att uppdragsverksamhet utanför den egna kommunen skall tillåtas på försök för de kommunägda trafikbolagen. För-söket inleddes 1996 och planerades att sträcka sig fram till år 2005. Det totala antalet företag som driver linjetrafik har minskat sedan avregle-ringen. Det är främst mindre och medelstora företag som har minskat i antal. Några stora företag har blivit större. Marknadsandelen för de offent-ligt ägda bussbolagen har minskat kraftigt sedan avregleringen. Detta beror delvis att de kommunala bolagen förlorat trafik i upphandlingarnas anbuds-tävlan. Andelen av trafiken som upphandlades i konkurrens var 1988 min-dre än 10 procent. Motsvarande andel 1997 var cirka 85 procent. Det finns en internationell trend att stora företag köper upp medelstora företag vilket kan leda till ökad marknadskoncentration och ökade priser. Antalet företag som drev linjetrafik var 1997 cirka 200. Ungefär 10 procent av företagen svarade för 90 procent av trafiken. Drygt 70 procent av trafiken bedrevs av privata företag. Det fanns 7000 tursatta bussar och av dem var cirka 6000 eller 85 procent upphandlade i konkurrens per den 1 november 1997. Som framgår av Tabell 1 fanns det stor variation i graden av upphandling i konkurrens mellan de olika trafikhuvudmännen. Tre huvudmän hade i november 1997 inte upphandlat någon del av busslinjetrafiken med stöd av anbudstävlan. Dessa huvudmän var Västmanlands Lokaltrafik och trafikhu-vudmännen i Luleå och Umeå. Landstingen och kommunerna subventio-nerar kollektivtrafiken och subventionsgraden var under 1997 47 procent. Den varierade mellan olika trafikhuvudmän; 25 procent (Sörmland) och 62 procent (Gävleborg).13

12 KV 1998:313 Kv 1998:3


15

Tabell 1: Tursatta bussar som inte upphandlats i konkurrens den 1 november 1997.

Trafikhuvudman Antal tursatta bussar

Andel ej konkurrensutsatta bussar procent

Storstockholms lokaltrafik (SL) 400 29Göteborgregionens lokaltrafik 161 48Västmanlands Lokaltrafik 147 100Länstrafiken Örebro 86 40Göteborgs Spårvägar 76 35Luleå Lokaltrafik 65 100Länstrafiken Sörmland 57 30Umeå Lokaltrafik 50 100Övriga (fem trafikhuvudmän) 49 .Totalt 1 091

Källa: SLTF, refererat i KV 1998:3, s.112. Kommentar: Tursatta bussar som inte upphandlats i konkurrens den 1 november 1997 fördelade på trafikhuvudmän inkl. primärkommunala huvudmän.

Det totala antalet resor med kollektivtrafik har minskat något från 1988 till 1997. Ett viktigt skäl är den ökande privatbilismen. Utbudet av busstra-fik har dock ökat, men de totala kostnaderna har dock i stort sett inte ökat mellan 1988 och 1997, detta på grund av en betydande ökning av intäk-terna per resa.

Sammanfattningsvis hade busstrafikutövarna före avregleringen 1989 monopol på marknaden genom linjetrafiktillstånden. Avskaffandet av lin-jetrafiktillstånden öppnade för möjligheten till fler aktörer och därmed för ökad konkurrens. Före avregleringen saknades starka ekonomiska incita-ment att sänka kostnaderna eftersom trafikföretagen hade avtal som gav kostnadstäckning för verksamheten. Genom avregleringen började linje-trafik att upphandlas genom anbudstävlan där det lägsta priset ofta blev utslagsgivande i valet av entreprenör. Det är därför möjligt att kostnads-pressen efter avregleringen hade en dämpande effekt på löneutvecklingen. Om den bristande konkurrensen före avregleringen gav upphov till en lönepremie som inte enbart fördelades efter produktivitet utan även efter grupptillhörighet i enlighet med Beckers preferensdiskrimineringsteori är en rimlig hypotes att den missgynnade gruppen efter avregleringen gyn-nades lönemässigt relativt den gynnade gruppen. Om t.ex. inrikes födda före avregleringen fick en större del än utrikes födda av den lönepremie som gjordes möjlig genom monopolsituationen, är det troligt att de inrikes födda som grupp förlorade mer lönemässigt på avregleringen än de utri-kes födda. Före avregleringen (och även efter) drev ofta kommuner och län trafiken i egen regi där vinstmålet inte var det centrala utan att bedriva effektiv samhällsservice. Men på grund av att underskott täcktes genom skattemedel fanns även i dessa fall fanns svagare incitament till kostnads-effektivitet före avregleringen än efter. Den ökade konkurrensen på mark-naden för lokal och regional kollektivtrafik och den ökade kostnadspressen motiverar därför ett empiriskt test av hur löneskillnaderna mellan inrikes födda och utrikes födda i bussbranschen har påverkats efter avregleringen i förhållande till motsvarande löneskillnader mellan inrikes födda och utri-kes födda för arbetsmarknaden i övrigt. Om de utrikes födda specifikt inom bussbranschen fick en lönemässig förbättring relativt de inrikes födda efter avregleringen är detta i överensstämmelse med Beckers teori om preferens-diskriminering.


16

3 Data och urvalI studien används LINDA, som är en urvalsbaserad longitudinell individda-tabas från SCB. Uppgifter till LINDA hämtas i första hand från den total-räknade inkomst- och taxeringsstatistikens årsregister samt från registret över totalbefolkningen, RTB. Uppgifter hämtas även från bl.a. Folk- och bostadsräkningarna, Riksförsäkringsverket och Arbetsmarknadsstyrelsens. LINDA innehåller bl.a. uppgifter på individnivå om inkomst av tjänst res-pektive näringsverksamhet, kapitalinkomst, skattepliktiga/skattefria trans-fereringar, skatt m.m. Det finns även ett stort antal härledda variabler på individnivå. I denna studie är det arbetsinkomst som är den viktigaste vari-abeln. För inkomståret 1994 har det gjorts ett obundet slumpmässigt urval om ungefär 300 000 personer. Detta motsvarar cirka 3 procent av befolk-ningen, av samtliga personer som var registrerade i Riksskatteverkets skat-tedatabas. Urvalspersonerna har sedan följts bakåt till 1968 och framåt i tiden så att en panel skapats. Varje år har kompletterats med nya urvalsper-soner så att urvalet varje år motsvarar 3 procent av befolkningen. Urvals-personerna har dessutom kompletterats med familjemedlemmar för varje inkomstår. På motsvarande sätt har ett panelurval gjorts för utrikes födda personer i Sverige som motsvarar cirka 20 procent av den utrikes födda befolkningen.14 Till panelurvalet över utrikes födda har fogats familjemed-lemmar för varje inkomstår. Det totala urvalet omfattar cirka 1,1 miljo-ner personer. Från LINDA har uppgifter hämtats på följande sätt: Obser-vationer från båda urvalen i LINDA har använts för åren 1980-98. För att skilja inrikes födda från utrikes födda har vi använt uppgifter om födelse-land. För att identifiera individer som arbetar inom bussbranschen används koder för näringsgren (SNI-kod).15 Vidare har vi begränsat åldersintervallet till 20-64 år. I LINDA finns uppgifter om årsarbetsinkomster men däremot inte uppgifter om arbetad tid. Inkomstskillnader behöver därför inte reflek-tera motsvarande löneskillnader eftersom det är svårt att skilja mellan indi-vider som är heltidsarbetande från dem som är deltidsarbetande. Ett sätt att minska detta problem är att införa en inkomstrestriktion som tar bort obser-vationer i urvalet med mycket låga inkomster. De skattningar som redo-visas nedan bygger därför på det urval individer som har en högre arbets-inkomst än det rådande prisbasbeloppet för det aktuella året. Exempelvis uppgick prisbasbeloppet för år 1990 till 29 700 kronor. För att särskilja de individer som arbetar inom bussbranschen används en dummyvariabel som antar värdet 1 om individen har en SNI-kod som indikerar att individen arbetar i bussbranschen (treatment-gruppen) och 0 för arbete i andra bran-scher (kontrollgruppen).

Antalet observationer som används för varje år i skattningarna framgår av Tabell 2. Exempelvis visar tabellen att antalet utrikes födda och inrikes 14 Urvalet av utrikes födda är inte överlappande mot urvalet motsvarande 3 procent av befolkningen varför databasen i praktiken omfattar mer än 20 procent av den utrikes födda befolkningen.15 I kodningen av dummyvariabeln för bussbranschen har vi använt följande näringsgrenskoder för bussbranschen: 71120 (Spårvägar, bussrörelse) för åren 1980-92 enligt näringsgrensindelning i SNI69 och 60211 (Kollektivtrafikverksamhet) samt 60212 (Linjebussverksamhet) för åren 1993-98 enligt Nä-ringsgrensindelning i SNI92. Genom att vi använder koder för näringsgren kommer alla individer som arbetar inom ett bussbolag att kodas till bussbranschen, dvs. även dem som inte arbetar som bussförare, t.ex. städning av bussarna. Efter avregleringen köpte vissa bussbolag in städtjänster externt i högre utsträckning än före. Detta gör att dessa grupper inte längre kodas som arbetande inom bussbranschen. En jämförelse mellan indelningen för yrkeskod i Folk- och Bostadsräkningen för 1990 och koden för näringsgren för samma år visar dock att andelen städare inom bussbranschen är mycket litet. Detta torde därför inte vara något problem.


17

födda i urvalet år 1989 är 124 361 respektive 303 626. De utrikes födda i urvalet utgör cirka 30 procent och är således överrepresenterade i förhål-lande till de inrikes födda. Detta beror på att vi, för att få maximalt antal observationer i bussbranschen, har slagit samman antalet observationer från både panelurvalet och invandrarurvalet i LINDA.

Källa: LINDA. Kommentar: K = kontrollgrupp; B = bussbranschen; Inf = inrikes födda; Utr = utrikes födda; Kv = kvinnor.

Beskrivande statistikFigur 1 och Figur 2 visar den reala årsarbetsinkomsten för individer i LINDA med arbetsinkomster som är större än prisbasbeloppet för respek-tive år.16 För kvinnorna inom bussbranschen ser vi att arbetsinkomsterna för de utrikes födda genomgående är högre än för de inrikes födda. En möj-lig förklaring till detta kan vara att utrikes födda kvinnor i genomsnitt har högre antal årsarbetstimmar (se t.ex. Ekberg, 1999).17 Figur 1 visar en posi-tiv trend i reallöneutvecklingen under andra halvan av 1980-talet som bryts under första halvan av 1990-talet för att därefter åter bli positiv. Under hela perioden är det större skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda kvinnor inom bussbranschen än inom övriga branscher. Efter 1995 konvergerar inkomsterna. Männens utveckling av de reala inkom-sterna uppvisar samma mönster som kvinnornas när det gäller trenden i inkomstutvecklingen. Skillnaderna mellan inrikes födda och utrikes födda män inom bussbranschen är dock mindre än för kvinnorna. Mellan 1985 och 1995 är skillnaderna inom bussbranschen mellan inrikes födda och 16 För att urvalet skall vara representativt inkluderas i Figur 1 och Figur 2 endast urvalspersoner i LINDA, dvs. inga familjemedlemmar är medtagna. 17 Den genomsnittliga arbetsinkomsten för varje år beräknades även för kvinnor med arbetsinkomster över 3 basbelopp. Även med denna inkomstrestriktion hade de utrikes födda kvinnorna inom bussbran-schen genomgående högre arbetsinkomster än de inrikes födda kvinnorna.

Tabell 2: Antalet observationer i skattningarna, uppdelat på år och grupper. Kvinnor Män Inrikes födda Utrikes födda Inrikes födda Utrikes födda Totalt K B K B K B K B Inr Utr K B Kv Män1980 127998 234 53503 169 145068 970 53995 797 274270 108464 380564 2170 181904 2008301981 129601 232 54055 176 144452 986 54355 880 275271 109466 382463 2274 184064 2006731982 132511 249 54017 178 149429 1074 54457 916 283263 109568 390414 2417 186955 2058761983 133805 265 54093 192 147631 1087 53830 914 282788 109029 340912 2458 188355 2034621984 135772 276 53874 194 147721 1094 53403 910 284863 108381 390770 2474 190116 2031281985 138605 282 54820 203 146809 1095 54040 940 286791 110003 296300 2520 144572 2028841986 140593 301 55106 200 147257 1107 54018 1006 289258 110330 396974 2614 196200 2033881987 143651 302 56955 209 148409 1105 56265 1034 293467 114463 405280 2650 201117 2068131988 146778 312 58751 225 149786 1102 58607 1086 297978 118669 413922 2725 206066 2105811989 150119 315 61199 221 152085 1107 61806 1135 303626 124361 425209 2778 211854 2161331990 152122 354 63241 269 152344 1229 63408 1262 306049 128180 431115 3114 215986 2182431991 146144 386 60938 283 147042 1378 59951 1328 294950 122500 414075 3375 207751 2096991992 141675 361 57206 249 142036 1388 55535 1203 285460 114193 396452 3201 199491 2001621993 139983 361 53924 219 138581 1389 51886 1159 280314 107188 384374 3128 194487 1930151994 137644 339 52753 201 136324 1315 51662 1073 275622 105689 378383 2928 190937 1903741995 137359 306 53214 196 135651 1287 52675 1075 274603 107160 378899 2864 191075 1906881996 136504 308 52784 194 134191 1264 52520 1063 272267 106561 328731 2829 189790 1890381997 132599 293 52004 189 129088 1196 51830 1044 263176 105067 318874 2722 185085 1831581998 150807 312 56709 197 154370 1378 56554 1232 167934 114692 279507 3119 208025 213534


18

utrikes födda män mycket små medan skillnaderna ökar under första hälf-ten av 1990-talet.Figur 1: Arbetsinkomst för kvinnor. 1990 års priser. Tusentals kronor.

Källa: LINDA. Kommentar: Genomsnittlig årsarbetsinkomst för individer med årsarbetsinkomster över prisbasbeloppet för respektive år. Endast urvalspersoner i LINDA är medtagna (dvs. inga familjemedlemmar).

Figur 2: Arbetsinkomst för män. 1990 års priser. Tusentals kronor.

Källa: LINDA. Kommentar: Genomsnittlig årsarbetsinkomst för individer med årsarbetsinkomster över prisbasbeloppet för respektive år. Endast urvalspersoner i LINDA är medtagna (dvs. inga familjemedlemmar).

Eftersom inkomsterna i allmänhet stiger med åldern är det viktigt att stu-dera om det finns åldersskillnader mellan grupperna. I Figur 3 och Figur 4 visas genomsnittsåldern för inrikes födda respektive utrikes födda individer uppdelat på bussbranschen och övriga branscher. Inom bussbranschen har under större delen av perioden de utrikes födda kvinnorna högre genom-snittlig ålder än de inrikes födda och skillnaden har ökat med tiden. För de utrikes födda männen inom bussbranschen sker en mycket stark ökning av genomsnittsåldern. Däremot är bilden något annorlunda för de inrikes födda männen inom bussbranschen. Under i stort sett hela 1980-talet för-ändras inte genomsnittsåldern. Först efter 1989 sker en liknande ökning av genomsnittsåldern hos de inrikes födda.

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Utrikes födda bussbranschen Utrikes födda övriga arbetsmarknadenInrikes födda bussbranschen Inrikes födda övriga arbetsmarknaden

130

140

150

160

170

180

190

200

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98



19

Figur 3: Genomsnittlig ålder. Kvinnor.

Källa: LINDA. Kommentar: Endast urvalspersoner i LINDA är medtagna (dvs. inga familjemedlemmar). Endast individer med årsarbetsinkomster över prisbasbeloppet för det aktuella året har tagits med

Figur 4: Genomsnittlig ålder. Män.

Källa: LINDA. Kommentar: Endast urvalspersoner i LINDA är medtagna (dvs. inga familjemedlemmar). Endast individer med årsarbetsinkomster över prisbasbeloppet för det aktuella året har tagits med

Hur har andelen sysselsatta utrikes födda i de båda grupperna föränd-rats över tiden? Av Figur 5 framgår att andelen utrikes födda är högre inom bussbranschen än i kontrollgruppen för både kvinnor och män. Det är intressant att notera för männen i bussbranschen att andelen utrikes födda ökade svagt under hela 1980-talet men att denna trend bröts i början av 1990-talet.

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98


34

36

38

40

42

44

46

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98



20

Figur 5: Andelen utrikes födda i LINDA-urvalet.

Källa: LINDA. Kommentar: Endast urvalspersoner i LINDA är medtagna (dvs. inga familjemedlemmar). Endast individer med årsarbetsinkomster över prisbasbeloppet för det aktuella året har tagits med. Eftersom observationer har använts från båda urvalen i LINDA är de utrikes födda överrepresenterat. Nivån på andelarna skall därför tolkas med försiktighet.

4 Empirisk metod och resultat

4.1 Skattningar av arbetsinkomsterI denna studie vill vi studera hur skillnaderna i arbetsinkomster mellan inri-kes födda och utrikes födda inom bussbranschen förändrades från perioden före avregleringen till perioden efter avregleringen. Eftersom inkomstskill-naderna mellan inrikes födda och utrikes födda kan ha förändrats på arbets-marknaden i stort mellan 1980-talet och 1990-talet behöver vi dessutom kontrollera om förändringen av inkomstskillnaderna inom bussbranschen avviker från motsvarande förändringar på arbetsmarknaden i stort. Detta är möjligt med en s.k. »difference-in-difference«-analys.18 Genom denna metod jämför vi förändringen av skillnader i arbetsinkomst mellan inri-kes födda och utrikes födda i bussbranschen före och efter avregleringen med motsvarande förändring på den övriga arbetsmarknaden. Metoden har använts i ett flertal studier om effekter av avregleringar och lönedis-kriminering (se t.ex. Black och Strahan 2001; Schwarz-Miller 2000). En begränsning med denna metod är att vi mäter en »oförklarad löneskillnad«, som förutom diskriminering även kan inkludera icke-observerbara produk-tiva egenskaper som påverkar lönen. Detta kan leda till att skattningsresul-taten blir snedvridna (»biased«). Men om förändringarna från före till efter avregleringen av dessa icke-observerbara egenskaper inte är specifika för just de utrikes födda inom bussbranschen jämfört med övriga grupper kom-mer snedvridningen av skattningsresultaten att bli liten eller helt utebli.

Skattningarna genomförs både med s.k. fixed effects och random effects. Skattningarna med fixed effects gör det möjligt att kontrollera för icke-observerbara tidsoberoende individuella egenskaper som i annat fall kan medföra snedvridna (»biased«) resultat. Vi jämför således samma individer före och efter avregleringen. Därigenom tar vi hänsyn till att urvalet för-ändras från år till år. Genom skattningar med fixed effects kan vi dock inte kontrollera för variabler som är konstanta över tiden. För att kunna göra detta genomförs även skattningar med random effects. I dessa skattningar kan vi inkludera variabler som är konstanta över tiden, t.ex. en dummyvari-abel för att vara utrikes född. Skattningarna genomförs dels separat för inri-kes födda och för utrikes födda och dels för både inrikes födda och utrikes 18 För en genomgång av metoden, se t.ex. Angrist och Krueger (1999).

35

40

45

50

55

60

65

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Bussbranschen Övriga arbetsmarknaden

Kvinnor

35

40

45

50

55

60

65

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Bussbranschen Övriga arbetsmarknaden

Män


21

födda tillsammans. Samtliga skattningar genomförs separat för kvinnor och män och bygger på observationer för åren 1980-1998.

Som beskrivits ovan genomfördes avregleringen på olika sätt och i olika takt i de olika länen. De flesta länstrafikhuvudmän upphandlade merparten av trafiken redan 1989. En del trafikhuvudmän valde att upphandla steg-vis och andra att fortsätta att driva trafiken i egen regi. Det är därför svårt att finna något enhetligt mått på i vilken takt avregleringen genomfördes i praktiken. Vi kommer därför i skattningarna inte att ta hänsyn till att upp-handlingarna genom anbud genomfördes på olika sätt och i olika takt av de olika länstrafikhuvudmännen. Som nämnts ovan genomfördes i flera län omfattande kostnadsbesparande åtgärder innan den första upphandlingen genom anbud skedde. Inom de län som fortsatte med trafik i egen regi inne-bar själva hotet om konkurrens genom upphandling ett starkt incitament till kostnadsbesparingar. Enligt Ernberg och Fueyo-Ekelund (1991) var en vanlig motivering till att en del länstrafikhuvudmän fortsatte trafiken i egen regi att man redan hade hög kostnadseffektivitet. Detta motiverar att vi stu-derar riket som helhet när vi undersöker hur löneskillnaderna mellan inri-kes födda och utrikes födda har förändrats från perioden 1980-88 till perio-den 1990-98 för bussbranschen respektive för den övriga arbetsmarknaden.

Vi använder två modellspecifikationer. I den första jämför vi arbetsin-komster under perioden efter avregleringen med perioden före avregle-ringen. I den andra modellspecifikationen jämför vi varje enskilt år efter avregleringen med hela perioden före avregleringen. Syftet med den senare metoden är att kunna skilja mellan effekter av avregleringen på kort och medellång sikt.

Modellspecifikation (1): Före och efter avregleringenI den första modellspecifikationen (1) fångas effekten av avregleringen upp med hjälp av en dummyvariabel, AVREGLi,t, som antar värdet 1 för den senare avreglerade perioden (1990-98) och 0 för den tidigare reglerade perioden (1980-88). För att minska problemet med när exakt avregleringen inträffade exkluderas alla observationer för året då avregleringen påbör-jades (1989). Variabeln UTRIKESi är en dummyvariabel som är lika med 1 om individ i är född utomlands och 0 annars liksom att dummyvariabeln BUSSi,t antar värdet 1 om individen arbetar i bussbranschen och 0 om indi-viden arbetar på en annan del av arbetsmarknaden. I vilken bransch indivi-den har sitt arbete definieras av koder för näringsgrenar (SNI-koder) som finns i LINDA i oavbruten följd från år 1980. Vidare inkluderas en vektor Xi,t som kontrollerar för individuella karakteristika (ålder, ålder i kvadrat och civilstånd). Av Figur 3 och Figur 4 framgår att genomsnittsåldern inom bussbranschen ökade trendmässigt under hela perioden, särskilt för de utri-kes födda. Genom att kontrollera för ålder kan vi ta hänsyn till effekten på arbetsinkomsterna av den förändrade åldersstrukturen. För de skattningar som innefattar båda könen innehåller Xi,t även en dummyvariabel för kön, där kvinna ges värdet 1 och man värdet 0.19 Variabeln BUSSi,t kontrollerar för skillnader i arbetsinkomster mellan individer som arbetar inom buss-19 Det vore önskvärt att även inkludera en variabel för utbildning, men information om utbildning finns endast från 1990 och framåt i LINDA. Det finns visserligen uppgifter i LINDA90 och framåt om år för avslutad utbildning, men dessa variabler är behäftade med så stora bortfall att de inte går att använda. Den snedvridning av resultaten som uppkommer genom att vi inte kontrollerar för utbildning är dock förmodligen ganska liten, dels p.g.a. att utbildning torde ha ganska liten betydelse för lönen för buss-förare och dels p.g.a. skillnaden i lönepremie från utbildning mellan inrikes födda och utrikes födda förmodligen inte förändrades genom avregleringen i bussbranschen i förhållande till andra branscher.


22

branschen och individer på den övriga arbetsmarknaden under perioden före avregleringen. Genom att kontrollera för arbetslöshet i procent på läns-nivå (variabeln ARBETSLÖSHETi,t) kan vi ta hänsyn till det regionala arbets-marknadslägets inverkan på arbetsinkomsterna.

Den beroende variabeln (lnARBETSINKOMSTi,t) är logaritmerad real årsar-betsinkomst (i 1990 års priser).20 Vi specificerar modellen enligt följande: 21

lnARBETSINKOMSTi,t = α0 + α1Xi,t + α2UTRIKESi + α3BUSSi,t + α4ARBETSLÖSHETi,t

+ α5AVREGLi,t + β1UTR-BUSSi,t + β2 BUSS-AVREGLi,t (1) + β3 UTR-AVREGLi,t + γ UTR-BUSS-AVREGLi,t + µi + εi,t

För att uppskatta förändringen av de reala arbetsinkomsterna från före till efter avregleringen genomförs skattningar med fixed effects. Skattning-arna genomförs separat för inrikes födda och utrikes födda.22 Förändringen av arbetsinkomster för hela arbetsmarknaden (övriga branscher) från peri-oden före till perioden efter avregleringen ges då av den skattade koeffi-cienten för variabeln AVREGLi,t. Motsvarande inkomstförändring för inrikes födda respektive utrikes födda inom bussbranschen som en följd av avreg-leringen ges av summan av de skattade koefficientvärdena för AVREGLi,t respektive BUSS-AVREGLi,t.

För att uppskatta hur skillnaderna i reala arbetsinkomster mellan inri-kes födda och utrikes födda förändras från perioden före till perioden efter avregleringen för anställda inom bussbranschen respektive hela arbets-marknaden genomförs skattningar med random effects. I detta fall inklu-deras både inrikes födda och utrikes födda i samma ekvation som skall skattas.. För arbetsmarknaden i stort ges skillnaden i reala arbetsinkoms-ter mellan inrikes födda och utrikes födda före avregleringen (1980-88) av koefficientvärdet för variabeln UTRIKESi och för bussbranschen av sum-man av de skattade koefficienterna för variablerna UTRIKESi och UTR-BUSS. Motsvarande skillnader i reala arbetsinkomster för hela arbetsmarknaden mellan inrikes födda och utrikes födda efter avregleringen ges av summan av de skattade koefficienterna för variablerna UTRIKESi och UTR-AVREGLi,t och för bussbranschen av en summering av de skattade koefficientvär-dena för variablerna UTRIKESi, UTR-AVREGLi,t, UTR-BUSSi,t och UTR-BUSS-AVREGL.

Modellspecifikation (2): Effekter av avregleringen på kort och medellång siktGenom den första modellspecifikationen (1) undersöks effekterna av avreg-leringen genom att jämföra skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen före och efter år 1989. I en 20 Observera att endast individer med arbetsinkomster över prisbasbeloppet för respektive år är inklude-rade i skattningarna.21 Vid skattningarna med fixed-effect utelämnas dummyvariabeln UTRIKESi, eftersom denna variabel inte förändras över tiden. Vid samtliga skattningar med fixed effect har vi endast tagit med individer som finns med i LINDA mer än ett år. För en beskrivning av modellerna, se t.ex. Greene (2003).22 I dessa skattningar utgår variablerna UTRIKESi, UTR-BUSSi,t, UTR-AVREGLi,t och UTR-BUSS-AVREGLi,t.


23

sådan modell är det dock inte möjligt att skilja mellan effekterna av avreg-leringen på kort och medellång sikt. För att kunna göra detta använder vi modellspecifikation (2), som är utformad på liknande sätt som modellspe-cifikation (1) men med den skillnaden att här används för varje år en dum-myvariabel från 1989 t.o.m. 1998 och med perioden 1980-88 som referens.

lnARBETSINKOMSTi,t = α0 + α1Xi,t + α2UTRIKESi + α3BUSSi,t + α4ARBETSLÖSHETi,t + α5ÅRSDUMMYi,t + β1UTR-BUSSi,t + β2 ÅRSDUMMY-BUSSi,t

(2) + β3ÅRSDUMMY-UTRi,t + γ ÅRSDUMMY-UTR-BUSSi,t + µi + εi,t

För att uppskatta förändringen av de reala arbetsinkomsterna från peri-oden före avregleringen till varje enskilt år efter avregleringen genomförs skattningar med fixed effects. Skattningarna genomförs separat för inrikes födda och utrikes födda. Förändringen av arbetsinkomster från perioden före till ett visst år efter avregleringen för hela arbetsmarknaden (övriga branscher) ges då av den skattade koefficienten för variabeln ÅRSDUMMY.. Motsvarande förändring av de reala arbetsinkomsterna inom bussbranschen ges i sin tur av summan av de skattade koefficienterna för variablerna ÅRSDUMMYi,t och ÅRSDUMMY-BUSSi,t för respektive år.

För att uppskatta hur skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda har förändrats från perioden före avregleringen fram till varje enskilt år efter avregleringen inom bussbranschen respektive hela arbetsmarknaden genomförs skattningar på liknande sätt som ovan med random effects. Skillnaden i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utri-kes födda för arbetsmarknaden i stort före avregleringen ges då av av det skattade koefficientvärdet för variabeln UTRIKESi. óch för bussbranschen av summan av de skattade koefficienterna av variablerna UTRIKESi och UTR-BUSSi,t. För varje enskilt år efter avregleringen ger summan av de skat-tade koefficienterna för variablerna UTRIKESi och ÅRSDUMMY-UTRi,t skill-naden i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda på hela arbetsmarknaden. Motsvarande skillnad i arbetsinkomster efter avregle-ringen inom bussbranschen ges av summan av de skattade värdena för vari-ablerna UTRIKESi, ÅRSDUMMY-UTRi,t, UTR-BUSSi,t och ÅRSDUMMY-UTR-BUSSi,t för respektive år.


24

Resultat från skattningar med modellspecifikation (1)Resultaten av skattningarna med modellspecifikation (1) presenteras i Tabell 3. I kolumnerna (FE) redovisas skattningarna med fixed effects och i kolumnerna (RE) redovisas skattningar med random effects.

Kommentar: Standardfelen är inom parentes. * Signifikant på 1 procentnivån, ** signifikant på 5 procentnivån, *** signifikant på 5 procentnivån. N representerar antalet observationer. Modell (FE) är skattningar med fixed-effect och modell (RE) är skattningar med random effects.

Skattningsresultaten separat för inrikes födda respektive utrikes födda med fixed effects, visar generellt en ökning av arbetsinkomsterna för hela arbetsmarknaden. De skattade koefficienterna för variabeln AVREGL är positivt signifikanta i samtliga skattningar. För inrikes födda kvinnor är den skattade koefficienten 0,03 och positivt signifikant på 1-procent-nivån. Motsvarande koefficient för de utrikes födda kvinnorna är 0,026, vilket indikerar att utvecklingen i arbetsinkomsterna för inrikes födda och utrikes födda har varit likartad. Motsvarande resultat för männen visar dock på en svagare inkomstutveckling för de utrikes födda.

Summan av de skattade koefficienterna för AVREGL och BUSS-AVREGL visar förändringen av arbetsinkomster efter avregleringen för anställda

Tabell 3: Modellspecifikation (1): Löneregressioner med dummyvariabel för åren efter avregleringen.Kvinnor Män

Inrikes födda & utrikes födda Inrikes födda Utrikes födda Inrikes födda &

utrikes födda Inrikes födda Utrikes födda

(FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE)

Utr-buss-avregl 0,023(0,015)

0,017(0,015)

0,020***

(0,007)0,025***

(0,007)

Utr-avregl -0,056***

(0,001)-0,064***

(0,001)-0,025***

(0,001)-0,036***

(0,001)

Buss-avregl -0,100***

(0,01)-0,096***

(0,01)-0,100***

(0,010)-0,097***

(0,009)-0,078***

(0,012)-0,080***

(0,012)-0,079***

(0,005)-0,077***

(0,005)-0,080***

(0,005)-0,078***

(0,005)-0,057***

(0,006)-0,051***

(0,006)

Utr-buss 0,024*

(0,014)0,041***

(0,014)0,057***

(0,007)0,072***

(0,007)

Avregl 0,044***

(0,001)0,130***

(0,001)0,030***

(0,001)0,124***

(0,001)0,026***

(0,001)0,080***

(0,001)0,030***

(0,001)0,075***

(0,001)0,030***

(0,001)0,081***

(0,001)0,005***

(0,001)0,021***

(0,001)

Ålder 0,064***

(0,000)0,056***

(0,000)0,064***

(0,000)0,056***

(0,000)0,065***

(0,000)0,0570***

(0,000)0,098***

(0,000)0,093***

(0,000)0,102***

(0,000)0,097***

(0,000)0,088***

(0,000)0,081***

(0,000)

Ålder-2 0,000***

(0,000)-0,001***

(0,000)0,000***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)-0,001***

(0,000)

Utrikes -0,030***

(0,001)-0,240***

(0,002)

Gift -0,057***

(0,001)-0,067***

(0,001)-0,070***

(0,001)-0,081***

(0,001)-0,027***

(0,001)-0,037***

(0,001)0,032***

(0,001)0,038***

(0,001)0,029***

(0,001)0,039***

(0,001)0,038***

(0,002)0,036***

(0,001)

Buss 0,093***

(0,009)0,100***

(0,009)0,092***

(0,009)0,100***

(0,008)0,119***

(0,012)0,144***

(0,011)0,029***

(0,005)0,011**

(0,005)0,030***

(0,005)0,012***

(0,005)0,084***

(0,006)0,081***

(0,006)

Arbetsl -0,016***

(0,000)-0,009***

(0,000)-0,016***

(0,000)-0,008***

(0,000)-0,018***

(0,000)-0,013***

(0,000)-0,019***

(0,000)-0,016***

(0,000)-0,019***

(0,000)-0,015***

(0,000)-0,020***

(0,000)-0,018***

(0,000)

Konst 9,908***

(0,004)10,194***

(0,003)9,898***

(0,005)10,200***

(0,004)9,932***

(0,008)10,134***

(0,006)9,725***

(0,004)9,910***

(0,004)9,699***

(0,005)9,846***

(0,004)9,790***

(0,009)9,852***

(0,007)R2 (within) 0,1335 0,1261 0,1556 0,1459 0,0871 0,0842 0,1139 0,112 0,1359 0,1329 0,0720 0,0718

R2 (between) 0,0225 0,0552 0,0129 0,0444 0,0478 0,0618 0,0982 0.1855 0,0978 0,1640 0,1019 0,1031

R2 (overall) 0,0386 0,0682 0,0359 0,0725 0,0444 0,0605 0,0937 0.1368 0,1013 0,1629 0,0847 0,0894

N 3470402 3511314 2483962 2509624 986440 1001690 3573190 3625546 2582720 2617633 990470 1007913


25

inom bussbranschen. För de inrikes födda kvinnorna ges denna förändring av det skattade värdet -0,07, vilket motsvarar en minskning med cirka 6,8 procent.23 För de utrikes födda kvinnorna är motsvarande skattade värde -0,052 vilket innebär en minskning med cirka 5,1 procent. Inom bussbran-schen kan vi således observera en minskning av de reala arbetsinkoms-terna efter avregleringen för både inrikes och utrikes födda kvinnor, låt vara att minskningen är något större för de inrikes födda kvinnorna. För inrikes födda män inom bussbranschen finner vi att summan av de skattade koefficienterna är -0,05, vilket motsvarar en minskning av de reala arbets-inkomsterna med 4,9 procent. Motsvarande skattade värde för de utrikes födda männen inom bussbranschen är -0,052, vilket innebär en minskning med 5,1 procent. Resultaten visar således att män inom bussbranschen fick en svagare inkomstutveckling än män inom övriga branscher, vilket inte är överraskande med tanke på den kostnadspress för entreprenörerna som följde på avregleringen.

Ovanstående resultat bygger på skattningar gjorda med fixed effects, vil-ket innebär att vi jämför arbetsinkomsterna för samma individer före och efter avregleringen. I dessa skattningar har alltså hänsyn tagits till för-ändringar i de olika gruppernas sammansättning av individer. I Tabell 3 (kolumnerna RE) redovisas skattningar av skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda, som är gjorda med random effects. För individer inom bussbranschen ges skillnaderna i arbetsinkomster mel-lan inrikes födda och utrikes födda för perioden före avregleringen av sum-man av de skattade koefficienterna för variablerna UTRIKES och UTR-BUSS. Resultaten för kvinnornas del visar ett skattat värde på 0,011, vilket innebär cirka 1,1 procent högre arbetsinkomster för de utrikes födda jämfört med de inrikes födda. Skillnaden i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen efter avregleringen ges av summan av de skattade koefficienterna för variablerna UTRIKES, UTR-AVREGL, UTR-BUSS och UTR-BUSS-AVREGL. För kvinnornas del blir då det skattade värdet -0,036, vilket motsvarar cirka 3,5 procent lägre arbetsinkomster för de utri-kes födda jämfört med de inrikes födda. Vi kan således konstatera att för kvinnorna inom bussbranschen har skillnaderna i arbetsinkomster gått från drygt en procent högre inkomster för de utrikes födda än de för de inrikes födda kvinnorna före avregleringen till att vara cirka 3,5 procent lägre efter avregleringen. Motsvarande skattade värde för männen inom bussbran-schen före avregleringen är -0,168 vilket innebär cirka 15,5 procent lägre arbetsinkomster för de utrikes födda jämfört med de inrikes födda. Efter avregleringen är det skattade värdet -0,179, vilket motsvarar drygt 16 pro-cent lägre arbetsinkomster.

Skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen skall jämföras med motsvarande skillnader för hela arbetsmarknaden. För perioden före avregleringen ges dessa skillnader av de skattade koefficienterna för variabeln UTRIKES respektive summan av de skattade koefficienterna för variablerna UTRIKES och UTR-AVREGL. För kvinnorna generellt visar resultaten att de utrikes födda hade cirka 3 lägre arbetsinkomster än de inrikes födda kvinnorna under perioden före avregle-ringen och cirka 9 procent lägre arbetsinkomster efter avregleringen. Mot-23 Eftersom den beroende variabeln är logaritmerad arbetsinkomst använder vi uttrycket 100*[exp(x)-1] för att räkna ut den procentuella förändringen, där x är summan av värdena av de skattade koefficien-terna. (I exemplet ovan fås alltså: 100*[exp(0,03-0,10)-1] ≈ 6,8.)


26

svarande inkomstskillnader mellan de inrikes födda och utrikes födda män före respektive efter avregleringen är drygt 21 procent respektive drygt 24 procent.24

Figur 6 sammanfattar resultaten av de skattningar som har gjorts med random effects. De procentuella skillnaderna i arbetsinkomster mellan inri-kes födda och utrikes födda har här omräknats till ett index där arbetsin-komsterna för de inrikes födda är satt till 100. Figuren visar att skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda har ökat från peri-oden före till efter avregleringen. Ökningen av inkomstgapet är dock min-dre inom bussbranschen än inom övriga branscher.25

Figur 6: Skattade skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes och utrikes födda. (Inrikes födda = 100)

Källa: LINDA. Kommentar: Diagrammen visar skattade skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda under perioden före avregleringen (1980-88) respektive efter avregleringen (1990-98). Ett index har skapats där arbetsinkomsterna för inrikes födda inom respektive grupp är satt till 100. Beroende variabel i skattningarna är logaritmerad real årsarbetsinkomst och skattningarna är gjorda med random effects .

Resultat från skattningar med modellspecifikation (2)För att uppskatta förändringarna i de reala arbetsinkomsterna mellan peri-oden 1980-88 och varje enskilt år efter avregleringen använder vi resulta-ten från skattningarna med fixed effects enligt modellspecifikation (2) som presenteras i Tabell 10 i appendix. Förändringen i de reala arbetsinkoms-terna för hela arbetsmarknaden fångas upp av de skattade koefficienterna för dummyvariablerna ÅR89- ÅR98 och för bussbranschen som summan av de skattade koefficienterna för variablerna ÅR89 och ÅR89BUSS, ÅR90 och ÅR90BUSS osv.26 För år 1993 får vi exempelvis att den skattade koefficien-ten för variabeln ÅR93 visar förändringen i real arbetsinkomst mellan peri-oden 1980-88 och år 1993 för övriga branscher. För de inrikes födda kvin-norna är det skattade värdet 0,146, vilket innebär en ökning på drygt 15 procent av de reala arbetsinkomsterna år 1993 jämfört med perioden 1980-88. Motsvarande förändring inom bussbranschen för samma tidsperiod ges av summan av de skattade koefficienterna för variablerna ÅR93 och ÅR93BUSS. För de inrikes födda kvinnorna är det skattade värdet 0,039, vil-24 Skattningarna har även genomförts med inkomstrestriktionen 3 basbelopp så att endast individer med arbetsinkomster större än 3 basbelopp inkluderas. Resultaten från dessa skattningar ger dock samma slutsatser som de ovan redovisade. (För en test av olika inkomstrestriktioner när man i löneskattningar använder arbetsinkomsten som mått på löneinkomst, se Antelius och Björklund, 2000).25 Det skall noteras att vi i dessa skattningar med random effects inte kan kontrollera för kohorteffekter, dvs. att sammansättningen av individer i de olika grupperna förändras över tiden. Med tiden tillkom-mer nya individer till urvalet med andra egenskaper än egenskaperna hos de individer som faller ifrån, egenskaper som kan påverka lönen. (Se Borjas (1994) för en utförlig diskussion om kohorteffekter.)26 Variablerna ÅR89-ÅR98 och ÅR89BUSS- ÅR98BUSS i Tabell 10 motsvaras av variablerna ÅRSDUMMYi,t respektive ÅRSDUMMY-BUSSi,t i modellspecifikation (2).


27

ket motsvarar en ökning av de reala arbetsinkomsterna med 4 procent. De procentuella förändringarna för respektive grupp och år presenteras i Figur 7. Figuren visar att, för såväl kvinnor som män, har de reala arbetsinkoms-terna utvecklats sämre inom bussbranschen än för arbetsmarknaden i stort . Detta gäller såväl inrikes födda som utrikes födda. Inom bussbranschen har utvecklingen av arbetsinkomsterna varit något bättre för de utrikes födda än för de inrikes födda, även om skillnaderna för männens del är små. Figur 7: Procentuella förändringar av real arbetsinkomst skattade med fixed effects. Källa: LINDA. Kommentar: Figurerna visar skillnader i reala arbetsinkomster (uttryckt i procent),

skattade med fixed effects, för åren 1989-98 jämfört med den genomsnittliga arbetsinkomsten för respektive grupp under åren före avregleringen (1980-88).

Skillnader i reala arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda individer med arbetsinkomst som är skattade med med random effects redovisas i Tabell 11 och Tabell 12 i appendix. Av datamässiga utrymmes-skäl har dessa skattningar gjorts separat för jämna respektive udda år mel-lan 1980 och 1998. Skillnaderna före avregleringen i arbetsinkomster mel-lan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen ges av summan av de skattade koefficienterna för UTRIKES och UTR-BUSS. För kvinnornas del är de skattade värdena 0,029 (jämna år) respektive 0,011 (udda år) vil-ket motsvarar knappt 3 procent respektive drygt 1 procent högre arbetsin-komster för de utrikes födda kvinnorna jämfört med de inrikes födda kvin-norna. För männens del är de skattade värdena -0,151 (jämna år) respektive -0,162 (udda år) vilket innebär 14 procent respektive 15 procent lägre arbetsinkomster för de utrikes födda jämfört med de inrikes födda. Skill-naderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda för hela arbetsmarknaden före avregleringen ges av de skattade koefficienterna för variabeln UTRIKES. För kvinnor generellt visar resultaten för perioden före avregleringen att de utrikes födda har ett par procent lägre arbetsinkoms-ter än de inrikes födda medan motsvarande skillnad för männen är drygt 25 procent.

För varje enskilt år efter avregleringen, exempelvis år 1993, ges skill-naderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen som summan av de skattade koefficienterna av variablerna UTRIKES, ÅR93UTR, UTR-BUSS och ÅR93UTR-BUSS.27 För hela arbetsmark-naden ges motsvarande skillnader i arbetsinkomster för samma år av sum-man av de skattade koefficienterna för variablerna UTRIKES och ÅR93UTR. Figur 8 sammanfattar resultaten av skattningarna med random effects enligt modellspecifikation (2). De procentuella skillnaderna i arbetsinkomster 27 Variablerna ÅR89UTR- ÅR98UTR och ÅR89UTR-BUSS- ÅR98UTR-BUSS i Tabell 12 motsvaras av ÅRSDUMMY-UTRi,t respektive ÅRSDUMMY-UTR-BUSSi,t i modellspecifikation (2).

Kvinnor

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Inrikes födda bussbranschen Utrikes födda bussbranschenInrikes födda övriga branscher Utrikes födda övriga branscher

Män

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Inrikes födda bussbranschen Utrikes födda bussbranschenInrikes födda övriga branscher Utrikes födda övriga branscher


28

mellan inrikes födda och utrikes födda har i figuren omräknats till ett index där arbetsinkomsterna för de inrikes födda i respektive grupp är satt till 100. Figuren visar att skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen inte har minskat efter avregleringen. För männens del tycks tvärtom skillnaderna ha blivit större över tiden. Indexvärdet 1995 för män inom bussbranschen är 82, vilket innebär 18 pro-cent lägre arbetsinkomster för utrikes födda jämfört med inrikes födda. Detta skall jämföras med cirka 15 procent lägre arbetsinkomster för perio-den före avregleringen. Figur 8: Skattade skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda. Källa: LINDA. Kommentar: Diagrammen visar skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda under perioden efter avregleringen. Ett index har skapats där arbetsinkomsterna för inrikes födda inom respektive grupp är satt till 100. Beroende variabel i skattningarna är logaritmerad

real årsarbetsinkomst och skattningarna är gjorda med random effects. Endast individer med arbetsinkomster över basbeloppet är inkluderade.

I de hittills gjorda skattningarna har vi kunnat konstatera att skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda är lägre inom bussbranschen än för arbetsmarknaden i stort. I vilken mån bussbranschen kännetecknades av lägre inkomstskillnader även under perioden före avreg-leringen (1980-98) kan illustreras genom skattningar som är gjorda separat för varje år med följande modellspecifikation:

lnARBETSINKOMSTi = α0 + α1Xi + α2UTRIKESi + α3BUSSi + α4ARBETSLÖSHETi

+ β1UTRIKES-BUSSi + εi (3)

Notera att vi i denna tvärsnittsmodell, liksom i skattningarna med ran-dom effects, inte kontrollerar för förändringar i gruppernas sammansätt-ning. I det vänstra diagrammet i Figur 8 visas skillnaderna i arbetsin-komster mellan utrikes födda och inrikes födda uttrycka i ett index där arbetsinkomsterna för de inrikes födda är satt till 100. Diagrammet visar att det inom bussbranschen även före avregleringen fanns skillnader i arbetsin-komster mellan inrikes födda och utrikes födda män. Detta inkomstgap har inte minskat nämnvärt efter avregleringen. I det högra diagrammet i samma figur visas de skattade koefficienterna UTRIKES-BUSSi. Dessa är positiva under hela perioden. För männens del ligger koefficienterna på en högre nivå efter avregleringen än före.

Kvinnor

70

75

80

85

90

95

100

90 91 92 93 94 95 96 97 98

Bussbranschen Övriga branscher

Män

70

75

80

85

90

95

100

90 91 92 93 94 95 96 97 98

Bussbranschen Övriga branscher


29

Figur 9: Reala arbetsinkomster för utrikes födda inom bussbranschen i jämförelse med inrikes födda (vänster) och skattade koefficienter för variabeln UTRIKES-BUSSi i modellspecifikation (3) (höger).Källa: LINDA. Kommentar: Vänster: Index för skattade skillnader i arbetsinkomst mellan utrikes födda om inrikes födda. Index för arbetsinkomsterna för de inrikes födda är satt till 100. Höger: Skattade

koefficienter för variabeln UTRIKES-

BUSS i modellspecifikation (3). Båda figurerna bygger på inkomstskattningar gjorda separat för varje år.

4.2 Inflödet till bussbranschenI detta avsnitt undersöker vi i vilken mån avregleringen medförde en för-ändring av inflödet till och utflödet från bussbranschen av utrikes födda anställda i jämförelse med inrikes födda anställda.28 . Om en entrepre-nör vid ett anbudsförfarande förlorade en linjesträckning övertog den nya entreprenören ofta, men inte alltid, personalen, från den tidigare entrepre-nören. Avregleringen medförde därför en sämre anställningstrygghet för de anställda inom bussbranschen. Om de utrikes födda inom bussbran-schen har en lägre lönenivå har entreprenörerna ekonomiska incitament att i högre grad anställa utrikes födda. Om så är fallet kan vi förvänta oss ett ökat inflöde anställda av utrikes födda till bussbranschen efter avregle-ringen Å andra sidan är det möjligt att den minskade anställningstrygghe-ten efter avregleringen användes av entreprenörer för att gynna vissa grup-per på bekostnad av andra. Om det fanns bussbolag som hellre anställde inrikes födda än utrikes födda kan effekten av avregleringen vara en mins-kad andel utrikes födda inom bussbranschen. Av bl.a. dessa skäl är det intressant att studera hur andelen utrikes födda i bussbranschen har föränd-rats från före till efter avregleringen. I dataurvalet finner vi en ökning för såväl inrikes födda som för utrikes födda av antalet individer som arbetar inom bussbranschen. Figur 10 visar antalet individer från urvalet som arbe-tar inom bussbranschen och har en arbetsinkomst över basbeloppet för res-pektive år. Figuren visar att antalet arbetande inom bussbranschen ökade, för såväl inrikes födda som utrikes födda, under åren närmast efter avregle-ringen.

28 Jämför t.ex. Heywood och Peoples (1994) som visar att anställningarna av svarta lastbilsförare i USA ökade efter avregleringen.

80

90

100

110

120

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Kvinnor Män

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0,18

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Kvinnor Män


30

Figur 10: Antalet individer inom bussbranschen i urvalet.Källa: LINDA. Antalet individer i urvalet inom bussbranschen med arbetsinkomster över basbeloppet för respektive år.

En förändring av antalet individer inom bussbranschen kan delas upp i inflöde av nya individer till bussbranschen och ett utflöde av individer som lämnar branschen. Figur 11 visar inflödet till och utflödet från bussbran-schen av inrikes respektive utrikes födda i urvalet från databasen LINDA i åldersgruppen 20-64 år. Eftersom antalet observationer i urvalet som inträ-der i respektive lämnar bussbranschen är ganska litet bör figuren tolkas med försiktighet. Figuren visar dock att inflödet av utrikes födda till buss-branschen i procent av den utrikes födda befolkningen under perioden 1982-91 är högre än motsvarande andel av den inrikes födda befolkningen. Vi kan även konstatera att inflödet till bussbranschen är särskilt högt under åren närmast efter avregleringen. Figuren visar t.ex. att drygt 0,2 procent av den utrikes födda befolkningen arbetade inom bussbranschen år 1990 men inte 1989. Figuren visar även att utflödet från bussbranschen ökade under åren kring avregleringen jämfört med perioden före avregleringen. Av de utrikes födda som arbetade inom bussbranschen år 1989 hade cirka 16 pro-cent lämnat bussbranschen år 1990. Vi finner samma procentuella utflöde år 1990 bland de inrikes födda. Vi kan således konstatera en ökad omsätt-ning personal inom bussbranschen under åren närmast efter avregleringen. Under åren kring avregleringen var inflödet till bussbranschen större bland utrikes födda än för inrikes födda. För utflödet från bussbranschen kan vi inte finna någon nämnvärd skillnad mellan inrikes födda och utrikes födda. Figur 11: Inflöde till och utflöde från bussbranschen. Procent. Båda könen.Källa: LINDA. Kommentar: Inflödet visar andelen individer i procent, för respektive grupp inrikes födda och utrikes födda, som arbetade inom bussbranschen ett visst år men inte året före. Utflödet visar andelen individer i procent, för respektive grupp inrikes födda och utrikes födda, som inte arbetade inom bussbranschen ett visst år men gjorde det året före.

Vi vill nu undersöka om inflödet till bussbranschen ökade mer för de utrikes födda än för de inrikes födda även om vi kontrollerar för ålder och civilstånd. Vi konstruerar därför en variabel INFLÖDEi,t som är lika med 1 om individ i arbetade i bussbranschen år t men inte år t-1, och 0 om individ

Kvinnor

0

50

100

150

200

250

300

350

400

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Inrikes födda Utrikes födda

Män

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98


Inflöde - procent

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98


Utflöde - procent

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98



31

i inte arbetade inom bussbranschen under år t eller år t-1.29 I övrigt är vari-ablerna definierade som tidigare. Eftersom individer kan stå utanför arbets-marknaden året innan de börjar arbeta inom bussbranschen har vi utökat urvalet till att också inkludera individer i åldersgruppen 20-64 år som inte har någon inkomst under år t. Vi använder dummyvariabler för åren 1989-98 (ÅRSDUMMYi,t) och interagerar dessa med en dummyvariabel för utrikes födda. För att skatta sannolikheten att inträda i bussbranschen använder vi följande probitspecifikation:

P(INFLÖDEi,t =1) = Φ[α1Xi,t + α4UTRIKESi + β1ÅRSDUMMYi,t + β2

ÅRSDUMMY-UTRIKESi,t ] (4)

Resultaten av skattningarna, som redovisas i Tabell 4, visar att inflödet till bussbranschen, både för män och kvinnor, ökade under åren närmast efter avregleringen. Exempelvis visar resultaten av skattningar gjorda på båda könen tillsammans positivt signifikanta koefficienter för dummyva-riablerna för åren 1989-92 (ÅR89 - ÅR92), vilka avser förändringar i inflö-det för de inrikes födda. Den skattade marginaleffekten för ÅR91 är cirka 0,0012, vilket motsvarar en ökning av inflödet med 0,12 procentenheter. Det genomsnittliga inflödet för inrikes födda under perioden före avreg-leringen var cirka 0,06 procent. Detta innebär att inflödet av inrikes födda män ökade med 200 procent från perioden före avregleringen till år 1991.30 Den procentuella ökningen av inflödet av utrikes födda till bussbranschen för samma period fås från summan av de skattade marginaleffekterna av variablerna ÅR91 och ÅR91UTRIKES. Dessa marginaleffekter ger en ökning av inflödet med cirka 80 procent från perioden före avregleringen till år 1991.31 På motsvarande sätt visar resultaten av skattningarna att ökningen av inflödet till bussbranschen under åren närmast efter avregleringen var svagare för de utrikes födda jämfört med de inrikes födda. Av skattnings-resultaten kan vi således inte finna något belägg för hypotesen att inflödet av arbetskraft till bussbranschen skulle ha ökat procentuellt sett mer för de utrikes födda än för det inrikes födda under perioden efter avregleringen. För perioden före avregleringen finner vi dock att, hos den utrikes födda befolkningen, är det procentuella inflödet till bussbranschen högre än inflö-det för den inrikes födda befolkningen.

5 SlutsatserDenna studie analyserar avregleringen av bussbranschen i Sverige och dess effekter på skillnader i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda. Genom en lagändring som trädde ikraft 1989 avskaffades linjetrafik-tillstånden, vilket gav trafikhuvudmännen rätten att fritt välja att upphandla lokal och regional kollektivtrafik genom anbudstävlan eller driva trafiken i egen regi. Före avregleringen var huvudmännen bundna till de trafikutö-vare som innehade koncession på en linje eller ett område. Genom att pri-29 Om INFLÖDEi,t = 1 för individ i år t, tas observationerna bort för individ i för åren t+1, t+2 osv. Om kod för näringsgren saknas för individen för år t eller t-1 tas observationen för år t bort.30 Den procentuella förändringen ges av marginaleffekten för år 1991 dividerat med det genomsnittliga inflödet under perioden före avregleringen, dvs. 100*0,12/0,06 = 200 procent.31 Summan av marginaleffekterna är 0,0009395, vilket ger en procentuell förändring av inflödet på 100*0,09395/0,12 ≈ 78 procent.


32

Tabe

ll 4:

Inflö

de ti

ll bu

ssbr

ansc

hen.

Pro

bits

katt

ning

ar.

Kvi

nnor

Män

Båd

a kö

nen

Koe

ffici

ent

Mar

gina

leffe

ktK

oeffi

cien

tM

argi

nale

ffekt

Koe

ffici

ent

Mar

gina

leffe

kt

Åld

er-0

,025

2***

(-0,

0058

)-0

,000

024**

*(5

,53e

-06)

-0,0

216**

*(-

0,00

34)

-0,0

0007

08**

*(0

,000

0113

)-0

,022

4***

(-0,

0029

)-0

,000

0403

***

(5,3

0e-0

6)

Åld

er-2

0,00

02**

(-0,

0001

)1,

63e-

07**

(6,8

5e-0

8)0,

0001

***

-0,0

0004

4,38

e-07

***

(1,3

5e-0

7)0,

0001

***

-0,0

0003

2,57

e-07

***

(6,3

7e-0

8)

Gift

-0,1

466**

*(-

0,01

86)

-0,0

0015

44**

*(0

,000

0215

)-0

,027

4**(-

0,01

18)

-0,0

0009

14**

(0,0

0004

02)

-0,0

590**

*(-

0,00

99)

-0,0

0011

01**

*(0

,000

0194

)

Utri

kes

0,14

28**

*(-

0,02

73)

0,00

0152

***

(0,0

0003

24)

0,33

06**

*(-

0,01

56)

0,00

1394

6***

(0,0

0008

17)

0,28

18**

*(-

0,01

35)

0,00

0633

1***

(0,0

0003

7)

År8

90,

0735

*(-

0,04

18)

0,00

0078

5*(0

,000

0498

)0,

0834

***

(-0,

028)

0,00

0306

5***

(0,0

0011

5)0,

0816

***

(-0,

0234

)0,

0001

652**

*(0

,000

0532

)

År9

00,

2307

***

(-0,

035)

0,00

0318

3***

(0,0

0006

67)

0,31

88**

*(-

0,02

17)

0,00

1649

2***

(0,0

0016

39)

0,29

49**

*(-

0,01

85)

0,00

0830

7***

(0,0

0007

61)

År9

10,

2758

***

(-0,

0333

)0,

0004

109**

*(0

,000

0723

)0,

4094

***

(-0,

0201

)0,

0024

3***

(0,0

0018

98)

0,37

36**

*(-

0,01

72)

0,00

1196

4***

(0,0

0008

73)

År9

20,

0063

(-0,

0473

)6,

10e-

06

(0,0

0004

59)

0,15

84**

*(-

0,02

62)

0,00

0648

3***

(0,0

0013

14)

0,11

85**

*(-

0,02

28)

0,00

0253

7***

(0,0

0005

76)

År9

3-0

,021

9(-

0,05

02)

-0,0

0002

02

(0,0

0004

46)

0,01

08(-

0,03

15)

0,00

0035

7 (0

,000

1063

)0,

0009

(-0,

0269

)1,

66e-

06

(0,0

0004

84)

År9

40,

0092

(-0,

0477

)8,

84e-

06

(0,0

0004

68)

-0,0

574

(-0,

0349

)-0

,000

1737

(0

,000

0972

)-0

,034

8(-

0,02

85)

-0,0

0005

93

(0,0

0004

61)

År9

5-0

,078

9(-

0,05

45)

-0,0

0006

67

(0,0

0004

05)

0,08

49**

*(-

0,02

89)

0,00

0312

9***

(0,0

0011

95)

0,04

26(-

0,02

55)

0,00

0081

5*(0

,000

0518

)

År9

6-0

,061

4(-

0,05

31)

-0,0

0005

33

(0,0

0004

18)

0,00

12(-

0,03

27)

4,09

e-06

(0

,000

1072

)-0

,016

1(-

0,02

8)-0

,000

0283

(0

,000

0478

)

År9

7-0

,153

4**(-

0,06

08)

-0,0

0011

63**

(0,0

0003

59)

-0,0

23(-

0,03

4)-0

,000

073

(0,0

0010

44)

-0,0

576*

(-0,

0297

)-0

,000

0951

*(0

,000

045)

År9

8-0

,062

1(-

0,05

3)-0

,000

0538

(0

,000

0417

)0,

1015

***

(-0,

0293

)0,

0003

829**

*(0

,000

1265

)0,

0586

**(-

0,02

56)

0,00

0114

7**(0

,000

0544

)

År8

9 ut

rikes

-0,1

082

(-0,

0744

)-0

,000

0863

(0

,000

0491

)0,

0229

(-0,

0391

)0,

0000

775

(0,0

0013

71)

-0,0

017

(-0,

034)

-3,0

9e-0

6 (0

,000

0606

)

År9

0 ut

rikes

0,07

33(-

0,05

42)

0,00

0079

1 (0

,000

0659

)-0

,059

6*(-

0,03

2)-0

,000

1785

*(0

,000

0872

)-0

,026

1(-

0,02

75)

-0,0

0004

5 (0

,000

0453

)

År9

1 ut

rikes

-0,1

369**

(-0,

0589

)-0

,000

1043

**(0

,000

0352

)-0

,215

1***

(-0,

0321

)-0

,000

5164

***

(0,0

0005

4)-0

,191

9***

(-0,

028)

-0,0

0025

69**

*(0

,000

0269

)

År9

2 ut

rikes

-0,0

433

(-0,

0771

)-0

,000

0383

(0

,000

0634

)-0

,320

3***

(-0,

0463

)-0

,000

6671

***

(0,0

0005

63)

-0,2

490**

*(-

0,03

97)

-0,0

0030

69**

*(0

,000

0317

)

År9

3 ut

rikes

-0,1

642*

(-0,

0946

)-0

,000

1198

*(0

,000

0515

)-0

,234

3***

(-0,

0533

)-0

,000

5472

***

(0,0

0008

48)

-0,2

150**

*(-

0,04

64)

-0,0

0027

81**

*(0

,000

0415

)

År9

4 ut

rikes

-0,2

317**

(-0,

0984

)-0

,000

1524

**(0

,000

0422

)-0

,129

2**(-

0,05

44)

-0,0

0034

95**

(0,0

0012

)-0

,157

6***

(-0,

0469

)-0

,000

2218

***

(0,0

0005

06)

År9

5 ut

rikes

-0,0

994

(-0,

0967

)-0

,000

0803

(0

,000

0657

)-0

,190

4***

(-0,

0471

)-0

,000

4723

***

(0,0

0008

59)

-0,1

612**

*(-

0,04

2)-0

,000

2255

***

(0,0

0004

47)

År9

6 ut

rikes

-0,1

364

(-0,

0984

)-0

,000

1039

(0

,000

0587

)-0

,164

0***

(-0,

0514

)-0

,000

4223

***

(0,0

0010

2)-0

,152

4***

(-0,

0452

)-0

,000

2161

***

(0,0

0004

96)

År9

7 ut

rikes

0,02

26(-

0,09

33)

0,00

0022

4 (0

,000

0958

)-0

,188

5***

(-0,

0528

)-0

,000

4693

***

(0,0

0009

71)

-0,1

338**

*(-

0,04

6)-0

,000

1953

***

(0,0

0005

37)

År9

8 ut

rikes

0,08

93(-

0,07

7)0,

0000

99

(0,0

0009

84)

0,16

84**

*(-

0,03

75)

0,00

0713

***

(0,0

0020

09)

0,16

71**

*(-

0,03

31)

0,00

0393

7***

(0,0

001)

Kvi

nna

-0,4

023**

*(-

0,01

02)

-0,0

0077

33**

*(0

,000

0196

)

Kon

st-2

,694

7***

(-0,

109)

-2,5

594**

*(-

0,06

69)

-2,4

906**

*(-

0,05

67)

N35

7874

435

3529

671

1404

0

Pse

udo

R2

0,03

090,

0374

0,05

55

Kommentar: Standardfelen är inom parentes. * Signifikant på 1 procentnivån, ** signifikant på 5 procentnivån, *** signifikant på 5 procentnivån. N representerar antalet observationer.


33

set var en av de viktigaste faktorerna för att vinna en upphandling av trafi-ken ledde upphandlingarna genom anbud till en ökad kostnadspress inom bussbranschen. I denna rapport ställer vi frågan i vilken mån avregleringen också ledde till att skillnaderna i arbetsinkomster mellan inrikes födda och utrikes födda förändrades.

Bakgrunden till denna frågeställning är den ekonomiska teorin om dis-kriminering baserad på preferenser (se Becker 1957). Enligt denna teori kommer löneskillnader mellan grupper, som har sitt ursprung i diskrimine-ring, att minska då en marknad, som tidigare varit reglerad, utsätts för ökad konkurrens genom t.ex. en avreglering. I denna studie används en s.k. »dif-ference-in-difference«-analys för att jämföra hur skillnader i arbetsinkoms-ter mellan inrikes födda och utrikes födda förändrades inom bussbranschen och denna förändring jämförs sedan med motsvarande förändring under samma tidsperiod för övriga branscher. Resultaten av skattningarna visar att utvecklingen av arbetsinkomsterna har varit sämre inom bussbranschen jämfört med övriga branscher under perioden efter avregleringen. Den ökade konkurrensen och kostnadspressen verkar således ha haft en löned-ämpande effekt. Studien visar även att inkomstgapet mellan inrikes födda och utrikes födda på arbetsmarknaden i stort ökade under perioden efter avregleringen. Under samma period var inkomstgapet mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen relativt konstant. En möjlig för-klaring till de i stort sett oförändrade inkomstskillnaderna i mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen är att avregleringen genom den ökade konkurrensen medförde en relativ förbättring av inkomsterna för de utrikes födda inom bussbranschen i linje med Beckers preferensdis-krimineringsteori. Utan avregleringen skulle således inkomstgapet mellan inrikes födda och utrikes födda ha ökat även i bussbranschen. Resultaten av skattningarna tyder på en positiv effekt av avregleringen för de utrikes födda männen inom bussbranschen medan resultaten är mera osäkra för kvinnorna. För åtminstone männen är detta i linje med Beckers teori om att ökad konkurrens gynnar den lönediskriminerade gruppen.

Studien undersöker även hur inflödet av arbetskraft förändrades från perioden före till efter avregleringen. Om det fanns högre inträdeshinder för utrikes födda före avregleringen än efter kan vi förvänta oss att inflödet till bussbranschen ökade mer för de utrikes födda än för de inrikes födda efter avregleringen. Vi undersöker hur inflödet förändras över tiden för inrikes födda respektive utrikes födda. Resultaten av skattningarna visar att utrikes födda har något högre sannolikhet än inrikes födda att börja arbeta inom bussbranschen. Detta gäller såväl kvinnor som män. Åren när-mast efter avregleringen ökar sannolikheten för inrikes födda männen att börja arbeta inom bussbranschen, men däremot är denna effekt svagare för de utrikes födda männen. Resultaten för kvinnorna är mer osäkra. Skatt-ningarna ger inget stöd för hypotesen att avregleringen skulle leda till ett större inflöde till bussbranschen för de utrikes födda jämfört med de inrikes födda. Detta resultat ger således inget stöd för hypotesen att inträdeshin-dren till bussbranschen skulle minska som en följd av avregleringen.

Huvudslutsatsen i denna studie är att de skillnader i arbetsinkomster som finns mellan inrikes födda och utrikes födda inom bussbranschen inte har minskat till följd av avregleringen 1989. Om diskriminerande löneskillna-der har funnits före avregleringen har de inte påverkats av den ökade kon-


34

kurrensen genom upphandling genom anbud. Däremot kan noteras att de ökade inkomstskillnader som kan konstateras mellan inrikes födda och utrikes födda för arbetsmarknaden i stort inte gäller för bussbranschen där inkomstskillnaderna har varit relativt konstanta från tiden före till efter avregleringen. Det är möjligt att avregleringen är en bakomliggande orsak till detta. Inflödet till bussbranschen ökade under åren efter avregleringen för både inrikes födda och utrikes födda, men vi kan inte finna att inflödet under denna period ökade procentuellt sett mer för utrikes födda jämfört med inrikes födda.


35

ReferenserAgesa J & Brown A (1998) »Regulation, Unionization, and Racial Wage Discrimi-

nation: An Analysis of the Trucking Industry«, American Journal of Econo-mics and Sociology, Vol. 57, No. 3.

Alexandersson E & Alexandersson G (1995) Linjetrafik på väg – men vart? För-ändringar i lokal & regional busstrafik 1989-94, Handelshögskolan i Stock-holm.

Alexandersson G Fölster S and Hultén S (1996) »Den Lokala Busstrafiken: en lyckad avreglering?« Ekonomisk Debatt, vol. 24, s. 109-117.

Altonji J G. & Blank R M (1999) »Race and Gender in the Labor Market« i O Ashenfelter & D Card »Handbook of Labor Economics Vol 3C«, Elsevier, Amsterdam.

Angrist J D & Krueger A B (1999) »Empirical strategies in labor economics« i O Ashenfelter & D Card eds »Handbook of Labor Economics Vol 3A«, Else-vier, Amsterdam.

Antelius J & Björklund A (2000) »How Reliable are Register Data for Studies of the Return on Schooling? An Examination of Swedish Data.« Scandinavian Journal of Educational Research, vol 44, s. 341–355.

Ashenfelter O & Hanan T (1986) »Sex Discrimination and Product Market Com-petition: The Case of the Banking Industry«, Quarterly Journal of Economics, s.149-73.

Becker G (1957) The Economics of Discrimination Chicago: Universtiy of Chi-cago Press.

Black S E & Strahan P E (2001) »The Division of Spoils: Rent-Sharing and Discri-mination in a Regulated Industry« American Economic Review, Vol. 91, No. 4 (September).

Borjas G (1994) »The Economics of Immigration« Journal of Economic Litera-ture, Vol 32, No.4, s. 1667-1717.

Ds D 1984:3 Busslinjetrafiken: förslag till ändringar i lagstiftningen, Kommunika-tionsdepartementet.

Edin P-A & Åslund O (2001) Invandrare på 1990-talets arbetsmarknad Rapport 2001:7, Institutet för arbetsmarknadspolitisk utvärdering (IFAU), Uppsala.

Ekberg J (1999) »Immigration and the Public Sector: Income Effects for the Native Population in Sweden« Journal of Population Economics, 12(3), s.411–430.

Ernberg J & Fueyo-Ekelund S (1991) Avregleringen av lokal och regional kollek-tivtrafik, Handelshögskolan i Stockholm.

Greene W H (2003) Econometric Analysis 5. ed., Prentice Hall, New Jersey.

Hammarstedt M (2001) Making a Living in a New Country, Acta Wexionensia, Economics, 9 Växjö University Press, Växjö.

Heywood J (1987) »Wage Discrimination and Market Structure« Journal of Post Keynesian Economics, s.617-29.


36

Heywood J & Peoples J (1994) »Deregulation and the Prevalence of Black Truck Drivers« Journal of Law and Economics, Vol. XXXVII.

le Grand C Szulkin R (1999) »Invandrarnas löner i Sverige. Betydelsen av vistel-setid, invandrarland och svensk skolgång« i Arbetsmarknad och Arbetsliv, Vol. 5, s.89-110.

le Grand C Szulkin R (2002) »Permanent Disadvantage or Gradual Integration: Explaining the Immigrant-Native Earnings Gap in Sweden«, Labour, 16(1), s. 37-64.

Konkurrensverket (1998) Avreglerade marknader i Sverige – en uppföljning, Kon-kurrensverkets rapportserie 1998:3.

Peoples J (1994) »Monopolistic Market Structure, Unionization, and Racial Wage Differentials« The Review of Economics and Statistics, Vol. 76, No.1 (Feb.), s.207-211.

Peoples J and Saunders L (1993) »Trucking Deregulation and the Black/White Wage Gap« Industrial and Labor Relations Review, Vol. 47, No. 1, s . 23-35.

Prop. 1984/85:168 Regeringens proposition om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.

Prop. 1987/88:78 Regeringens proposition om avregleringen av yrkestrafiken.

Rose N (1987) »Labor Rent-Sharing and Regulation: Evidence from the Trucking Industry« Journal of Political Economy, s. 146-78.

Schwarz-Miller A & Talley W K (2000) »Motor bus Deregulation and the Gender Wage Gap: A Test of the Becker Hypothesis« Eastern Economic Journal, Vol. 26, No.2.

SLTF (2002) Kollektivtrafiken i Sverige – samordning och konkurrens Svenska Lokaltrafikföreningen.

SOU 1976:43 Länskort i kollektivtrafiken. Betänkande av Utredningen avseende regionalt gällande trafikrabatter.

SOU 2001:106 Kollektivtrafik med människan i centrum, Näringsdepartementet, Delbetänkande från Kollektivtrafikutredningen.

Vilhelmsson R (2002) Wages and Unemployment of Immigrants and Natives in Sweden Dissertation No 56, Swedish Institute for Social Research, Stockholm University, Stockholm.


37

Appendix

Tabell 1: Förändringar av koncentration för varje län.

Koncentrationsgrad, HHI-4 (procent) Förändring av HHI i

Trafikhuvudman Län 1989 1994 procentenheter 1989-1994

Storstockholms Lokaltrafik AB 91,822 69,092 -22,732

Upplands Lokaltrafik AB C 32,3 29,56 -2,74

Länstrafiken Sörmland AB D 88,732 90,032 1,32

AB Östgötatrafiken E 27,47 44 16,53

Jönköpings Länstrafik AB F 27,51 27,22 -0,29

Länstrafiken Kronoberg G 49,23 31,84 -17,39

Kalmar Läns Trafik AB H 17,75 46,95 29,2

Kollektivtrafiken Gotlands kommun I 34,693 45,223 10,533

Blekinge Länstrafik AB K 47,47 66,73 19,26

Kristianstads Läns Trafik AB L 24,89 28,46 3,57

Länstrafiken i Malmöhus län AB M 33,77 52,47 18,7

Hallandstrafiken AB N 32,312 36,072 3,762

Göteborgs och Bohus Läns Trafik AB1 O 45,713 45,713 03

Älvsborgstrafiken AB P 27,17 22,71 -4,46

Skaraborgs Läns Trafik AB R 41,66 29,74 -11,92

Värmlandstrafik AB S 22,84 30,84 8

Länstrafiken Örebro AB T 75,06 74,8 -0,26

Västmanlands Lokaltrafik AB U 96,332 69,742 -26,592

AB Dalatrafik W 45,32 28,82 -16,5

X-trafik AB X 29,18 61,65 32,473

Västernorrlands Läns Trafik AB Y 17,2 20,23 3,03

Länstrafiken i Jämtlands Län AB Z 37,9 33,15 -4,75

Länstrafiken i Västerbotten AB AC 15,83 14,7 -1,13

Länstrafiken i Norrbotten AB BD 7,31 17,83 10,52

Källa: Alexandersson och Alexandersson (1995). Noter: 1) Göteborgsregionens Lokaltrafik AB ingår inte. 2) Endast de 3 störstaföretagen beaktade. 3) Endast de 2 största företagen beaktade.

Tabell 2: Andel anbudsupphandlad trafik uttryckt i kr/vagnkilometer t o m 1992.0 procent anbudsupphandlat 1-99 procent anbudsupphandlat 100 procent anbudsupphandlat

Storstockholms Lokaltrafik (AB) Kristianstads Läns Trafik AB (L) AB Östgötatrafiken (E)

Upplands Lokaltrafik AB (C) Länstrafiken i Malmöhus län AB (M) Jönköpings Länstrafik AB (F)

Länstrafiken Sörmland AB (D) Göteborgs och Bohus Läns Trafik AB (O) Länstrafiken Kronoberg (G)

Länstrafiken Örebro AB (T) Älvsborgstrafiken AB (P) Kalmar Läns Trafik AB (H)

Västmanlands Lokaltrafik AB (U) Skaraborgs Läns Trafik AB (R) Kollektivtrafiken Gotlands kommun (I)

Värmlandstrafik AB (S) Blekinge Länstrafik AB (K)

X-trafik AB (X) Hallandstrafiken AB

Länstrafiken i Jämtlands Län AB (Z) AB Dalatrafik (W)

Länstrafiken i Västerbotten AB (AC) Västernorrlands Läns Trafik AB (Y)

Länstrafiken i Norrbotten AB (BD)

Källa: Alexandersson och Alexandersson (1995).


38

Tabell 3: Andelen trafik som bedrevs i egen regi, dotterbolag eller genom kommunala bolag år1994.Trafikhuvudman Andel 1994

Storstockholms Lokaltrafik 19

Upplands Lokaltrafik AB 69

Länstrafiken Sörmland AB 5

AB Östgötatrafiken 38

Jönköpings Länstrafik AB 100

Länstrafiken Kronoberg 100

Kalmar Läns Trafik AB 100

Kollektivtrafiken Gotlands kommun 100

Blekinge Länstrafik AB 100

Kristianstads Läns Trafik AB 100

Länstrafiken i Malmöhus län AB 100

Hallandstrafiken AB 100

Göteborgs och Bohus Läns Trafik AB 80

Göteborgsregionens Lokaltrafik AB 98,3

Älvsborgstrafiken AB 78

Skaraborgs Läns Trafik AB 85

Värmlandstrafik AB 100

Länstrafiken Örebro AB 14

Västmanlands Lokaltrafik AB 17

AB Dalatrafik 68

X-trafik AB 78

Västernorrlands Läns Trafik AB 60

Länstrafiken i Jämtlands Län AB 55

Länstrafiken i Västerbotten AB 61

Länstrafiken i Norrbotten AB 78

Källa: Alexandersson och Alexandersson (1995).


39

Tabell 4: År för första upphandling genom anbud.Trafikhuvudman År för upphandling 1

Storstockholms Lokaltrafik 93

Upplands Lokaltrafik AB 93

Länstrafiken Sörmland AB 94

AB Östgötatrafiken 88

Jönköpings Länstrafik AB 88

Länstrafiken Kronoberg 87

Kalmar Läns Trafik AB 87

Kollektivtrafiken Gotlands kommun 91

Blekinge Länstrafik AB 89

Kristianstads Läns Trafik AB 89

Länstrafiken i Malmöhus län AB 90

Hallandstrafiken AB 89

Göteborgs och Bohus Läns Trafik AB *

Älvsborgstrafiken AB 89

Skaraborgs Läns Trafik AB 88


Länstrafiken Örebro AB 94

Västmanlands Lokaltrafik AB Ingen upphandling

AB Dalatrafik 88

X-trafik AB 88

Västernorrlands Läns Trafik AB 92

Länstrafiken i Jämtlands Län AB 88

Länstrafiken i Västerbotten AB 89

Länstrafiken i Norrbotten AB 90

Källa: Alexandersson och Alexandersson (1995). Kommentar: Uppgifterna avser perioden 1989 t o m 1994. Obs: Vissa trafikhuvudmänupphandlade endast några procent vid första upphandlingen. * Upphandling av endast enstaka linjer.


40

Tabell 5: Förändring av korrigerad kostnadseffektivitet 1987-1993Länstrafikbolag Förändring (procent)

Storstockholms Lokaltrafik -25,4

Upplands Lokaltrafik AB 12,48

Länstrafiken Sörmland AB 3,1

AB Östgötatrafiken -8,09

Jönköpings Länstrafik AB 13,25

Länstrafiken Kronoberg -18,88

Kalmar Läns Trafik AB 5,13

Kollektivtrafiken Gotlands kommun -7,02

Blekinge Länstrafik AB -15,21

Kristianstads Läns Trafik AB -14,75

Länstrafiken i Malmöhus län AB -4,14

Hallandstrafiken AB -7,32

Göteborgs och Bohus Läns Trafik AB -9,59

Älvsborgstrafiken AB -5,33

Skaraborgs Läns Trafik AB -3,04


Länstrafiken Örebro AB -11,7

Västmanlands Lokaltrafik AB -5,64

AB Dalatrafik 8,45

X-trafik AB -32,24

Västernorrlands Läns Trafik AB -17,79

Länstrafiken i Jämtlands Län AB 18,32

Länstrafiken i Västerbotten AB -7,31

Länstrafiken i Norrbotten AB -16,66

Källa: Alexandersson och Alexandersson (1995). Kommentar: Uppgifterna avser procentuell förändring av total kostnadseffektivitet mätt ikr per vagnkilometer. Korrigeringar har gjorts för att kompensera för att tätortstrafik är dyrare än landsortstrafik.


41

Tabell 6: Skattningsresultat av modellspecifikation (2). Separata skattningar för inrikes föddaoch utrikes födda.

Källa: LINDA. Kommentar: Beroende variabel: logaritmerad arbetsinkomst. Vid skattningar med variabler för udda (jämna) år har endastudda (jämna) år använts. Modell (FE) är skattningar med fixed-effect och modell (RE) är skattningar med random effects.

Kvinnor Män

Inrikes födda Utrikes födda Inrikes födda Utrikes födda

(FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE)

ÅLDER 0,058***

(0,0002)0,052***

(0,0002)0,057***

(0,0004)0,055***

(0,0003)0,092***

(0,0002)0,093***

(0,0002)0,077***

(0,0004)0,080***

(0,0004)ÅLDER-2 0,000***

(0,0000)0,000***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)BUSS 0,096***

(0,0087)0,101***

(0,0082)0,125***

(0,0117)0,143***

(0,0110)0,035***

(0,0047)0,016***

(0,0044)0,089***

(0,0058)0,082***

(0,0055)GIFT -0,070***

(0,0008)-0,073***

(0,0007)-0,029***

(0,0013)-0,035***

(0,0012)0,024***

(0,0009)0,045***

(0,0008)0,034***

(0,0015)0,038***

(0,0014)ARBETSL -0,028***

(0,0003)-0,034***

(0,0003)-0,032***

(0,0005)-0,034***

(0,0005)-0,032***

(0,0003)-0,034***

(0,0002)-0,033***

(0,0006)-0,027***

(0,0005)ÅR89 0,039***

(0,0009)0,077***

(0,0008)0,049***

(0,0016)0,052***

(0,0014)0,051***

(0,0009)0,053***

(0,0008)0,054***

(0,0017)0,028***

(0,0015)ÅR90 0,056***

(0,0010)0,105***

(0,0008)0,063***

(0,0017)0,065***

(0,0014)0,066***

(0,0009)0,069***

(0,0008)0,060***

(0,0018)0,025***

(0,0015)ÅR91 0,044***

(0,0010)0,111***

(0,0008)0,060***

(0,0018)0,066***

(0,0014)0,069***

(0,0010)0,076***

(0,0008)0,061***

(0,0020)0,014***

(0,0016)ÅR92 0,107***

(0,0014)0,197***

(0,0011)0,131***

(0,0026)0,143***

(0,0020)0,112***

(0,0014)0,125***

(0,0011)0,110***

(0,0028)0,046***

(0,0022)ÅR93 0,146***

(0,0021)0,264***

(0,0017)0,170***

(0,0039)0,189***

(0,0031)0,155***

(0,0021)0,176***

(0,0017)0,145***

(0,0042)0,061***

(0,0034)ÅR94 0,137***

(0,0021)0,263***

(0,0017)0,166***

(0,0039)0,184***

(0,0031)0,158***

(0,0021)0,180***

(0,0016)0,148***

(0,0042)0,057***

(0,0034)ÅR95 0,129***

(0,0022)0,262***

(0,0017)0,163***

(0,0039)0,180***

(0,0030)0,168***

(0,0021)0,189***

(0,0016)0,168***

(0,0042)0,070***

(0,0033)ÅR96 0,171***

(0,0023)0,316***

(0,0017)0,213***

(0,0042)0,231***

(0,0031)0,224***

(0,0022)0,247***

(0,0017)0,231***

(0,0044)0,126***

(0,0034)ÅR97 0,197***

(0,0024)0,352***

(0,0018)0,248***

(0,0043)0,265***

(0,0032)0,251***

(0,0023)0,275***

(0,0017)0,274***

(0,0046)0,160***

(0,0035)ÅR98 0,196***

(0,0021)0,346***

(0,0015)0,270***

(0,0038)0,273***

(0,0026)0,251***

(0,0021)0,268***

(0,0014)0,306***

(0,0041)0,184***

(0,0029)ÅR89BUSS -0,033**

(0,0168)-0,032*

(0,0168)-0,047**

(0,0221)-0,046**

(0,0220)-0,028***

(0,0088)-0,025***

(0,0088)-0,026**

(0,0106)-0,023**

(0,0106)ÅR90BUSS -0,058***

(0,0162)-0,053***

(0,0161)-0,067***

(0,0206)-0,063***

(0,0205)-0,058***

(0,0085)-0,053***

(0,0085)-0,015

(0,0103)-0,010

(0,0102)ÅR91BUSS -0,065***

(0,0159)-0,061***

(0,0158)-0,067***

(0,0204)-0,066***

(0,0202)-0,071***

(0,0083)-0,066***

(0,0082)-0,027***

(0,0101)-0,020**

(0,0101)ÅR92BUSS -0,089***

(0,0164)-0,084***

(0,0163)-0,096***

(0,0215)-0,093***

(0,0214)-0,055***

(0,0083)-0,050***

(0,0082)-0,026**

(0,0106)-0,018*

(0,0105)ÅR93BUSS -0,107***

(0,0166)-0,101***

(0,0165)-0,056**

(0,0228)-0,055**

(0,0226)-0,061***

(0,0083)-0,057***

(0,0082)-0,038***

(0,0108)-0,030***

(0,0107)ÅR94BUSS -0,102***

(0,0171)-0,095***

(0,0170)-0,087***

(0,0237)-0,082***

(0,0235)-0,070***

(0,0085)-0,066***

(0,0085)-0,042***

(0,0111)-0,033***

(0,0111)ÅR95BUSS -0,125***

(0,0179)-0,117***

(0,0178)-0,076***

(0,0241)-0,072***

(0,0239)-0,093***

(0,0087)-0,089***

(0,0086)-0,097***

(0,0112)-0,086***

(0,0111)ÅR96BUSS -0,155***

(0,0181)-0,148***

(0,0179)-0,119***

(0,0243)-0,116***

(0,0241)-0,118***

(0,0088)-0,115***

(0,0087)-0,119***

(0,0113)-0,108***

(0,0112)ÅR97BUSS -0,128***

(0,0186)-0,121***

(0,0183)-0,101***

(0,0247)-0,102***

(0,0245)-0,107***

(0,0090)-0,104***

(0,0089)-0,116***

(0,0115)-0,104***

(0,0114)ÅR98BUSS -0,129***

(0,0184)-0,116***

(0,0180)-0,099***

(0,0250)-0,095***

(0,0245)-0,123***

(0,0088)-0,120***

(0,0086)-0,119***

(0,0113)-0,109***

(0,0110)KONST 10,147***

(0,0053)10,375***

(0,0039)10,275***

(0,0094)10,239***

(0,0065)10,070***

(0,0054)10,008***

(0,0040)10,236***

(0,0104)9,935***

(0,0075)

R2 (within) 0,1559 0,1527 0,0924 0,0923 0,1414 0,1411 0,0822 0,0810

R2 (between) 0,0208 0,0609 0,0556 0,0541 0,1601 0,1889 0,0615 0,0930

R2 (overall) 0,0531 0,0917 0,0677 0,0709 0,1420 0,1502 0,0749 0,0926

N 2634017 2660058 1047415 1063110 2735577 2770825 1052881 1070854


42

Tabell 7: Skattningsresultat av modellspecifikation (2). Skattningar med både inrikes föddaoch utrikes födda tillsammans.

Jämna år Udda år

Kvinnor Män Kvinnor Män

Variabel (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE)

ÅLDER 0,056***

(0,0003)0,052***

(0,0002)0,086***

(0,0003)0,088***

(0,0002)0,063***

(0,0003)0,054***

(0,0002)0,095***

(0,0003)0,090***

(0,0002)ÅLDER-2 0,000***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)0,000***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)-0,001***

(0,0000)BUSS 0,096***

(0,0125)0,103***

(0,0113)0,032***

(0,0069)-0,003

(0,0062)0,088***

(0,0127)0,095***

(0,0113)0,027***

(0,0070)-0,008

(0,0062)UTRIKES -0,020***

(0,0014)-0,228***

(0,0016)-0,030***

(0,0014)-0,234***

(0,0016)UTR-BUSS 0,024

(0,0200)0,049***

(0,0179)0,058***

(0,0099)0,077***

(0,0090)0,025

(0,0200)0,041**

(0,0177)0,050***

(0,0101)0,072***

(0,0090)GIFT -0,061***

(0,0010)-0,063***

(0,0008)0,030***

(0,0011)0,056***

(0,0009)-0,057***

(0,0010)-0,064***

(0,0009)0,026***

(0,0011)0,048***

(0,0010)ARBETSL -0,031***

(0,0003)-0,035***

(0,0003)-0,034***

(0,0003)-0,034***

(0,0003)-0,030***

(0,0004)-0,049***

(0,0003)-0,034***

(0,0004)-0,042***

(0,0003)ÅR90 0,061***

(0,0011)0,102***

(0,0009)0,064***

(0,0011)0,061***

(0,0009)ÅR91 0,024***

(0,0012)0,109***

(0,0009)0,032***

(0,0012)0,066***

(0,0009)ÅR92 0,128***

(0,0017)0,203***

(0,0012)0,118***

(0,0016)0,117***

(0,0012)ÅR93 0,132***

(0,0031)0,348***

(0,0020)0,121***

(0,0031)0,210***

(0,0021)ÅR94 0,173***

(0,0025)0,275***

(0,0019)0,172***

(0,0025)0,172***

(0,0019)ÅR95 0,108***

(0,0031)0,339***

(0,0019)0,122***

(0,0031)0,217***

(0,0020)ÅR96 0,211***

(0,0027)0,329***

(0,0019)0,239***

(0,0026)0,237***

(0,0020)ÅR97 0,175***

(0,0035)0,438***

(0,0021)0,198***

(0,0035)0,306***

(0,0021)ÅR98 0,233***

(0,0025)0,355***

(0,0016)0,261***

(0,0024)0,254***

(0,0016)ÅR90BUSS -0,053***

(0,0188)-0,043**

(0,0184)-0,054***

(0,0100)-0,047***

(0,0099)ÅR91BUSS -0,057***

(0,0181)-0,050***

(0,0177)-0,063***

(0,0096)-0,056***

(0,0094)ÅR92BUSS -0,086***

(0,0193)-0,074***

(0,0188)-0,053***

(0,0099)-0,045***

(0,0097)ÅR93BUSS -0,099***

(0,0191)-0,090***

(0,0186)-0,058***

(0,0098)-0,052***

(0,0096)ÅR94BUSS -0,094***

(0,0202)-0,080***

(0,0196)-0,068***

(0,0102)-0,062***

(0,0100)ÅR95BUSS -0,121***

(0,0207)-0,105***

(0,0201)-0,085***

(0,0102)-0,080***

(0,0100)ÅR96BUSS -0,153***

(0,0215)-0,141***

(0,0206)-0,116***

(0,0105)-0,111***

(0,0102)ÅR97BUSS -0,120***

(0,0217)-0,108***

(0,0207)-0,103***

(0,0107)-0,100***

(0,0104)ÅR98BUSS -0,129***

(0,0217)-0,108***

(0,0207)-0,123***

(0,0106)-0,118***

(0,0102)Källa: LINDA. Kommentar: Beroende variabel: logaritmerad arbetsinkomst. Vid skattningar med variabler för udda (jämna) år har endastudda (jämna) år använts. Modell (FE) är skattningar med fixed-effect och modell (RE) är skattningar med random effects.


43

Tabell 8: Skattningsresultat av modellspecifikation (2). Skattningar med både inrikes föddaoch utrikes födda tillsammans. Fortsättning på Tabell 7.

Jämna år Udda år

Kvinnor Män Kvinnor Män

Variabel (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE) (FE) (RE)

ÅR90UTR -0,033***

(0,0016)-0,039***

(0,0016)-0,021***

(0,0016)-0,034***

(0,0016)ÅR91UTR -0,032***

(0,0016)-0,038***

(0,0016)-0,022***

(0,0016)-0,032***

(0,0016)ÅR92UTR -0,047***

(0,0017)-0,054***

(0,0017)-0,023***

(0,0017)-0,034***

(0,0017)ÅR93UTR -0,061***

(0,0017)-0,069***

(0,0017)-0,031***

(0,0018)-0,041***

(0,0017)ÅR94UTR -0,069***

(0,0018)-0,079***

(0,0017)-0,038***

(0,0018)-0,053***

(0,0018)ÅR95UTR -0,062***

(0,0018)-0,074***

(0,0017)-0,023***

(0,0018)-0,040***

(0,0018)ÅR96UTR -0,074***

(0,0018)-0,088***

(0,0018)-0,030***

(0,0019)-0,048***

(0,0018)ÅR97UTR -0,060***

(0,0018)-0,079***

(0,0018)-0,001

(0,0019)-0,028***

(0,0018)ÅR98UTR -0,059***

(0,0019)-0,081***

(0,0018)0,003*

(0,0019)-0,025***

(0,0018)ÅR90UTR-BUSS

-0,008(0,0286)

-0,016(0,0281)

0,037**

(0,0142)0,040***


-0,002(0,0276)

-0,003(0,0270)

0,044***

(0,0137)0,049***


-0,009(0,0297)

-0,017(0,0291)

0,022(0,0143)

0,027*


0,053*

(0,0300)0,047

(0,0294)0,022

(0,0142)0,027*


0,009(0,0318)

0,000(0,0311)

0,023(0,0149)

0,031***


0,056*

(0,0322)0,045

(0,0313)-0,010

(0,0149)0,002


0,038(0,0333)

0,025(0,0323)

-0,004(0,0153)

0,006(0,0150)

ÅR97UTR-BUSS

0,016(0,0335)

0,007(0,0323)

-0,013(0,0155)

0,004(0,0150)

ÅR98UTR-BUSS

0,046(0,0342)

0,017(0,0327)

0,002(0,0155)

0,012(0,0148)

KONST 10,222***

(0,0062)10,388***

(0,0043)10,163***

(0,0064)10,104***

(0,0046)9,985***

(0,0072)10,409***

(0,0047)9,885***

(0,0076)10,085***

(0,0051)R2 (within) 0,1486 0,1456 0,1303 0,1297 0,1317 0,1250 0,1187 0,1174R2 (between) 0,0291 0,0583 0,1131 0,1820 0,0257 0,0614 0,1070 0,1805R2 (overall) 0,0612 0,0894 0,1201 0,1504 0,0434 0,0819 0,1068 0,1470N 1932136 1965470 1990547 2035154 1749316 1757698 1797933 1806525

Källa: LINDA. Kommentar: Vid skattningar med variabler för udda (jämna) år har endast udda (jämna) år använts. Modell (FE) ärskattningar med fixed-effect och modell (RE) är skattningar med random effects.


Documents

Minskar avregleringar diskriminering av utrikes födda? En …integrationsrapporter.mkcentrum.se/wp-admin/wp-conte… · · 2015-03-23Författaren tackar Integrationsverket och