Mise en Oeuvre D-un Processus de Diagnostic

http://www.ista.ma Secteur : Rparation des Engins Moteur Niveau : Technicien Spcialis en Diagnostic et Electronique Embarque

Module12: Mise en uvre dun processus de diagnostic dans son intgralit

MODULE N12 : Mise en uvre dun processus de diagnostic dans son intgralit

RESUME DE COURS ET

GUIDE TRAVAUX PRATIQUES

TECHNICIEN SPECIALISE EN DIAGNOSTIC ET ELECTRONIQUE EMBARQUEE

Niveau Technicien Spcialis

ELABORE PAR : Mustapha BAIJI (CDC REM)

Date : Dcembre 2006



OBJECTIF DU MODULE

MODULE 12: Mise en uvre dun processus de diagnostic dans son intgralit

OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU Pour dmontrer sa comptence, llve doit Diagnostiquer ltat des systmes intgrs du groupe motopropulseur selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent.

CONDITIONS DVALUATION Travail individuel. partir: de vhicules rcents dont les systmes ordins sont intgrs; de mises en situation. laide: - de linstrumentation approprie, compte tenu des innovations technologiques; - de la documentation technique du fabricant; dappareils de levage.

CRITRES GNRAUX DE PERFORMANCE

Respect des rgles de sant, de scurit et de protection de lenvironnement. Respect des consignes de scurit et de mise en garde. Utilisation pertinente de la documentation technique. Interprtation juste de linformation recherche dans la documentation technique. Travail propre, ordonn et minutieux. Respect de lthique professionnelle. Utilisation prcise du vocabulaire franais.



OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT (suite)

PRCISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU

A- Recueillir de linformation au sujet de la plainte du client.

B- Vrifier le fonctionnement de sondes oxygne chauffes et non chauffes.

C- Relever les taux dmission des gaz dchappement.

D- Vrifier le fonctionnement de lensemble des systmes intgrs et commands par ordinateur

E- Rechercher les causes danomalies intermittentes avec et sans codes danomalies

F- Rechercher les causes danomalies relatives aux taux dmission anormalement levs,

G- Informer la cliente ou le client sur le diagnostic tabli.

CRITRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

Questions pertinentes pour cerner le problme. Interprtation juste de linformation reue. Inspection visuelle pertinente.

- Vrification conforme du fonctionnement et du temps de raction des sondes. - Utilisation conforme dun analyseur et dun oscilloscope numrique. Interprtation prcise des rsultats.

Respect des mthodes de vrification recommandes par le fabricant pour analyser la composition des gaz dchappement. Interprtation prcise des rsultats.

Relev exact des rsidus de la combustion.

Vrification conforme de la compression et de la dpression relative des cylindres. Respect des mthodes de vrification recommandes par le fabricant. Interprtation juste des rsultats.

Localisation prcise du problme.

Respect des mthodes de diagnostic associes lutilisation des codes danomalies. Interprtation juste des rsultats. Localisation prcise du problme.

Dtermination juste de linterfrence de diffrentes causes danomalies.

Respect des mthodes de diagnostic associes lutilisation des codes danomalies. Interprtation juste des rsultats. Localisation prcise du problme.

Justesse du diagnostic. - Recommandations pertinentes. Justesse et qualit du compte rendu crit.



SOMMAIRE

Page

OBJECTIF DU MODULE

PRESENTATION DU MODULE

INTRODUCI1ON

I- Stratgies de fonctionnement des APPAREILS de COMMANDES 1. Capteurs

1.1. Capteur inductif 1.2. Capteur effet Hall 1.3. Capteur de temprature 1.4. Capteur de pression 1.5. Sonde doxygne (sonde lambda) 1.6. Potentiomtre

2. Appareil de commande lectronique 2.1. Convertisseur analogique/numrique (AIN) 2.2. Conformateur dimpulsions (Cl) 2.3 Rgulateur de tension

3. Actuateurs (Actionneurs) 4- Gestion des Paramtres moteurs

4-1 phases spcifiques de fonctionnement du moteur 4-2 AIDE AU DIAGNOSTIC DUN VEHICULE AUTOMOBILE

a - Identification b - Historique c - Lecture dfaut d - Variable associes e - Effacement des dfauts f - Mesures paramtres g - Tests actionneurs

II- LO.B.D. ou le diagnostic embarqu. 1- Les lments essentiels devant tre contrls par l'OBD. 2- Fonctionnement du systme.

2-1 Condition de diagnostic 2-2 Stratgies du diagnostic O.B.D. 2-3 Exemple de diagnostic O.B.D. sonde oxygne amont 2-4 Dclaration des pannes O.B.D. 2-5 Effacement des pannes OBD 2-6 Connecteur et voyant 2-7 Les nouvelles solutions 2-7-1 Moteurs essence 2-7-2 Moteurs Diesel prchambre 2-7-3 Amlioration du fonctionnement du pot catalytique



2-8 LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES 3- VOLUTION DES SYSTMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUS

3-1 PREMIRES GNRATIONS DE SYSTMES DE DIAGNOSTIC 3-2 CONTRLE DES SYSTMES ET USURE DES COMPOSANTS

III- DEMARCHE DE RSOLUTION DE PROBLMES 1- PROCESSUS DE RSOLUTION DE PROBLMES

1-1 CONFIRMATION DE LA PLAINTE 1-2 VRIFICATIONS PRLIMINAIRES 1-3 DIAGNOSTIC DU PROBLME 1-4 RPARATION 1-5 CONFIRMATION DE LA RPARATION

IV- Diagnostic et mesures correctives des dfauts 1. Procdure du dpistage des erreurs 2. Manutention des systmes lectroniques 3. Contrles de composants de diffrents relais

3-1 RelaisMini ISO 4- Mesure des capteurs et actuateurs

4- 1. Contrler le potentiomtre de papillon des gaz 4-2. Contrler le capteur de position et de vitesse 4-3 Contrler le signal dinjection

5- VRIFICATION DU MOTEUR 5-1 GAZ DCHAPPEMENT 5-2 CONTRLE DE LA COMPRESSION 5-3 VRIFICATION DES SYSTMES ANTIPOLLUTION

5-3-1 SYSTME DINJECTION DAIR 5-3-2 CONVERTISSEUR CATALYFIQUE 5-3-3 SOUPAPE DE RECYCLAGE DES GAZ DU CARTER 5.3-4 V1UFICATI0N DE LA SONDE DOXYGNE

TRAVAUX PRATIQUES

TP N 1 : Utilisation dun appareil de diagnostic pour lenregistrement de donnes TP N 2 : Utilisation dun analyseur pour la lecture des donnes instantanes TP N 3 : Excution de contrles prliminaires TP N 4: Diagnostic dune anomalie accompagne dun code permanent-systme OBD I TP N 5: Diagnostic dune anomalie accompagne dun code permanentsystme OBD II TP N 6 : Diagnostic dune anomalie intermittente accompagne dun code du systmeOBD II TP N 7 : Contrle de la compression statique laide dun compressiomtre. TP N 8 : Contrle de l compression dynamique laide dun compressiomtre. TP N 9 : Processus de rsolution de problme TP N10 : Diagnostic dun systme dinjection essence et relev du signal des injecteurs



PRESENTATION DU MODULE

Le module 12 constitue un module de synthse portant sur le diagnostic de ltat des systmes intgrs du groupe moteur. Le stagiaire aura donc loccasion de vrifier sil matrise les connaissances ncessaires la ralisation de cette tche. Comme vous le savez, si les systmes de diagnostic embarqu facilitent le travail de diagnostic, il reste que le mcanicien doit comprendre le fonctionnement des systmes du vhicule sil veut interprter correctement les donnes mmo rises par le micro-ordinateur. Dans le premier chapitre, vous vous pencherez sur un processus de rsolution de problmes. Vous pourrez y constater limportance de ladoption dune dmarche de diagnostic systmatique et logique pour parvenir interprter correctement les donnes fournies par lanalyseur et rsoudre un problme. Dans le deuxime chapitre, vous reverrez quelques procdures de vrification importantes du moteur et des systmes antipollution. En effet, les donnes mmorises par le micro-ordinateur orientent les recherches du mcanicien, mais elles nliminent pas la ncessit de procder dautres vrifications. Vous verrez galement que les donnes fournies par lanalyseur de gaz dchappement permettent de diagnostiquer diffrents problmes touchant lun ou lautre des systmes du vhicule. Le troisime chapitre porte sur la vrification des capteurs et des actionneurs laide du multimtre et de loscilloscope. Comme vous le verrez, le recours loscilloscope permet de dceler des problmes qui passent inaperus lorsquon utilise un analyseur ou un multimtre. Enfin, dans le quatrime chapitre, vous raliserez une activit de synthse qui vous permettra de vrifier votre habilet diagnostiquer rapidement et prcisment un problme touchant un lment des systmes intgrs du groupe motopropulseur.



RESUME DE COURS



INTRODUCI1ON

Un client se prsente au conseiller technique dun atelier de rparation. Il formule sa plainte comme suit: Mon moteur cale de temps en temps. Le conseiller inscrit, sur le bon de rparation, moteur touffe . Le mcanicien commence par une mise au point. Il excute un essai de route et tout semble bien fonctionner. Le client revient latelier une semaine plus tard, se plaignant que le problme persiste. Le mcanicien excute dautres vrifications. Il ne trouve rien. Il suggre alors au client de remplacer le module dallumage, prtextant quil a dj rgl un problme similaire de cette faon. Le client revient nouveau. Le mcanicien demande parler au client, qui lui prcise alors que le problme ne survient quaprs quil a conduit un certain temps sur lautoroute. Aprs avoir effectu un nouvel essai de route et enregistr les donnes, le mcanicien dcouvre enfin que le problme provient du circuit du convertisseur de couple; celui-ci reste engag lorsquil est chaud. Des erreurs de ce genre se produisent tous les jours. Pour les viter, le mcanicien doit utiliser tous les outils sa disposition. Il doit aussi procder de faon mthodique. Il en va de la rputation de latelier et de la fidlit des clients.



I- STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS DE COMMANDES Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre, Traitement, Sortie) du traitement de linformation.

Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes o transducteurs de mesure. Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs. La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de commande pour agir sur le systme. Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou numrique.

1. Capteurs Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants: Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag) Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de cliquetis) Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement dair et rcepteur de tlcommande de portes) On distingue les capteurs actifs des capteurs passifs selon leur fonctionnement lors de la transformation des variables non-lectriques en variables lectriques. Dans ce qui suit quelques capteurs importants pour la commande et le rglage du moteur sont dcrits : 1.1. Capteur inductif Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions (position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe dinduction (dnomms aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production dune tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magntique. Par exemple, le capteur de rgime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.



1.2. Capteur effet Hall est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation, capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall. Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le champ magntique B. La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).

1.3. Capteur de temprature Les mesures de temprature du moteur et de lair aspir fournissent lappareil de commande lectronique des donnes importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de temprature mesurent lectroniquement la temprature partir des modifications de rsistances au moyen de rsistances NTC ou de rsistances PTC. La plupart du temps des rsistances NTC sont utilises. Labrviation NTC signifie Coefficient de Temprature Ngatif: en cas dune augmentation de temprature la valeur de la rsistance diminue. Labrviation PTC signifie Coefficient de Temprature Positif: en cas dune augmentation de temprature la valeur de la rsistance augmente. Les valeurs de rsistance correspondantes aux valeurs de tempratures sont transmises lappareil de commande sous forme dun signal de tension.



1.4. Capteur de pression Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression. Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.

1.5. Sonde doxygne (sonde lambda) Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de X = 1,00 pour le traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds. Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et partir de l, le mlange air/carburant est mis X = 1,00 par lintermdiaire du circuit de rglage X.



1.6. Potentiomtre Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de lacclrateur etc. on utilise des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective. Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est transmise lappareil de commande.

2. Appareil de commande lectronique Etant donn que le microprocesseur dans lappareil de commande connat seulement les tats AC TIV et NON ACTIVE ou 1 et O (systme binaire), les circuits dentre doivent dabord transformer les signaux analogiques envoys par les capteurs, correspondant par exemple la vitesse de rotation, la temprature, la position angulaire etc., en cette forme binaire.



2.1. Convertisseur analogique/numrique (AIN) Les convertisseurs analogiques/ numriques transforment des signaux de tension en signaux numriques. Voici quelques exemples des signaux dentre: Sonde de temprature Dbitmtre dair Potentiomtre de papillon des gaz 2.2. Conformateur dimpulsions (Cl) Les conformateurs dimpulsions transforment des signaux dentres variant priodiquement en signaux rectangulaires. Voici quelques exemples de signaux dentre qui sont traits par un conformateur dimpulsions: Capteur de vitesse Sonde lambda

2.3. Rgulateur de tension Pour viter les problmes lis une fluctuation de la tension de la batterie, lappareil de commande alimente certains capteurs avec une tension stabilise de 5 volts (tension de rfrence). En outre, le retour de masse lappareil de commande est souvent une indpendante de la masse du vhicule cause des sources des parasites existant sur celle-ci.

2.4. Microprocesseur (Unit centrale) Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale sont les suivantes: Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM). Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats de fonctionnement Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul dposes dans la mmoire de programme. Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures



Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = ln/Out) Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs. Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie. Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals: Injecteurs Actuateur de ralenti Bobine dallumage Pompe carburant Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles.

3. Actuateurs (Actionneurs)

Les systmes du vhicule sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de faon image les muscles de la microlectronique. Ces derniers transforment les instructions lectriques- numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x dplacement). La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique, magntique ou optique. Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas pas commands de faon lectronique. Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de commande de lactuateur avec la masse. Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects plu. sieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il es possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de largeur dimpulsions. La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de limpulsion haute (dure de mise en circuit).

Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont l tension est connecte et dconnecte.



Dans le cas dun injecteur, la dure dinjection et donc la quantit dinjection est modifie, toutefois l sera entirement ouvert ou ferm et non pas comme dcrit ci-dessus tenu dans une certaine position avec une tension moyenne. De plus la frquence varie aussi cause des vitesses de rotation diffrentes. Vitesse de rotation basse

4- GESTION DES PARAMETRES MOTEURS

Les calculateurs de grestion moteur ont t dvelopp pour grer les fonctions suivantes :

Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des paramtres suivants :

volont du conducteur (capteur position pdale et/ou potentiomtre papillon, rgulation de vitesse, contrle dynamique de stabilit),

tat thermique du moteur (capteur temprature eau moteur),



masse d'air absorbe (capteur temprature air admission, capteur pression air admission et capteur rgime moteur),

conditions de fonctionnement moteur: dmarrage, ralenti, stabilis, rgimes transitoires, coupure d'injection et rgime de rattelage (papillon motoris, moteur pas pas, capteur rgime moteur, information vitesse),

rgulation de la richesse (sondes oxygne)

purge du circuit canister (lectrovanne purge canister),

pression d'admission (capteur pression air admission),

tension batterie (batterie),

dtection de cliquetis (capteur de cliquetis),

positionnement cylindre n1 (Dtection de phase intgre l'allumage).

Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramtres suivants :

rgime et position moteur (capteur rgime moteur),

pression d'admission (capteur pression tubulure d'admission),

dtection de cliquetis (capteur de cliquetis),

tat compresseur de climatisation (information calculateur climatisation ou botier servitude intelligent ou pressostat),

tat thermique du moteur (capteur temprature eau moteur),

information vitesse vhicule (capteur de vitesse vhicule ou calculateur antiblocage de roues ou calculateur contrle dynamique de stabilit),

masse d'air absorbe (capteur temprature air admission, capteur pression air admission et capteur rgime moteur),

tension batterie.

Gestion des fonctions internes suivantes :

rgulation du ralenti (moteur pas pas ou papillon motoris),

stabilit du rgime moteur au ralenti et hors ralenti,

alimentation de carburant (pompe carburant),

alimentation de ses capteurs,



rchauffage des sondes oxygne,

purge du canister (lectrovanne purge canister),

limitation du rgime moteur maximum par coupure de l'injection, compensation de couple en bute de direction assiste (manocontact liquide assistance de

direction),

fower latch (maintient de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact),

Injection d'air l'chappement, Autodiagnostic. Gestion des fonctions externes suivantes :

information rgime moteur,

information temprature eau moteur,

information alerte temprature eau moteur,

information consommation de carburant,

voyant de diagnostic,

rserve minimum de carburant,

dialogue avec les outils de diagnostic Aprs-vente et outils rglementaire,

dialogue avec les autres calculateurs (Bote de vitesse automatique, botier de servitude intelligent, antiblocage de roues, ..),

rgulation de la vitesse vhicule (contacteurs de scurit embrayage et freins),

refroidissement du moteur (commande du ou des GMV),

antidmarrage du moteur (antidmarrage lectronique),

autorisation enclenchement du compresseur de climatisation (stratgies internes).

4-1 PHASES SPECIFIQUES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR Phase dmarrage

A la mise du +CC, le calculateur pilote la pompe carburant par l'intermdiaire du relais double durant 1 3 secondes, s' il n'apparat pas de rotation moteur.

Ds que le rgime moteur dpasse les 20 Tr/mn, alors la pompe carburant est alimente en permanente.



Pour permettre le dmarrage le calculateur besoin de connatre la position exacte du moteur pour reprer le cylindre en phase de compression.

Correction en phase dmarrage

Le calculateur commande, via les injecteurs, un dbit priodique constant pendant l'action du dmarreur.

La quantit d'essence injecte en mode asynchrone (non phas avec le PMH) ne dpend que des lments suivants :

temprature du liquide de refroidissement,

pression atmosphrique.

Le moteur, une fois dmarr (le moteur est considr comme dmarr partir d'un rgime de rotation dfini en calibration) reoit une quantit injecte en mode synchrone (phas avec le PMH).

Cette quantit injecte varie en permanence avec : l'volution thermique du moteur, la pression rgnant dans la tubulure d'admission, le rgime moteur.

Fonctionnement en rgimes transitoires

En rgimes transitoires (acclration/dclration), le calcul du temps d'injection est corrig en fonction des variations (en vitesse et en amplitude), des informations suivantes :

rgime moteur (capteur rgime moteur),

volont du conducteur (capteur position pdale acclrateur ou potentiomtre papillon,rgulation de vitesse),

information position du papillon des gaz (botier papillon motoris ou potentiomtre papillon ),

pression d'admission (capteur pression air d'admission),

temprature d'eau moteur (capteur eau moteur),

temprature d'air admission (capteur air admission).

Coupure en dclration

Lors de la dclration du moteur (et partir d'un certain rgime), lorsque le papillon des gaz est ferm (position pied lev), le calculateur coupe l'injection afin de : diminuer la consommation,



minimiser la pollution,

viter la monte en temprature du catalyseur.

Rattelage

Le rattelage correspond la reprise de l'injection (aprs une coupure en dclration). Le rgime de rattelage est dfini un rgime suprieur la consigne de rgime de ralenti.

La dfinition de ce rgime permet d'viter le calage moteur d son inertie lors de la dclration.

Agrment de conduite

Le calculateur dtecte et rduit les -coups moteur, amliore la stabilit du rgime moteur et du ralenti par l'acquisition d'informations donnes par :

le capteur de bute de direction assiste,

le capteur de vitesse vhicule,

l'tat de charge alternateur,

l'tat de fonctionnement du compresseur d'air conditionn ,

le taux de puissance prlev par le Groupe motoventilateur,

changement de rapport de boite de vitesses,

dclration, ou appui sur la pdale de freins,

le calculateur de contrle dynamique de stabilit (par le rseau CAN, suivant vhicule),

le contacteur de frein (inhibition de la rgulation de vitesse vhicule).

POWER LATCH (maintient de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact) Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants :

refroidissement moteur,

sauvegarde des adaptatifs et de la mmoire de dfaut.

A la coupure du contact, le calculateur maintient l'alimentation du relais double multifonction durant un minimum de 15 secondes.

Ce temps peut varier suivant la temprature d'eau moteur.

La phase de Power Latch permet de sauvegarder des nouveaux paramtres d'apprentissage effectus depuis la dernire coupure du contact.



A la fin de la squence de Power Latch, le calculateur n'est plus aliment.

4-2 AIDE AU DIAGNOSTIC DUN VEHICULE AUTOMOBILE

Le Diagnostic laide dun appareil appropri permet la ralisation des fonctions suivantes :

IDENTIFICATION,

HISTORIQUE,

LECTURE DEFAUT,

EFFACEMENT DEFAUTS,

MESURES PARAMETRES,

TEST ACTIONNEURS,

INITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS,

TELECODAGE,

TELECHARGEMENT.

Ces services de diagnostic apportent une aide au rparateur lors d'une panne sur un des lments du systme d'injection.

a - IDENTIFICATION

Le menu permet de visualiser : la rfrence PSA du calculateur, la rfrence PSA du logiciel, l'indice d'volution.

Ces informations sont disponibles contact mis, moteur l'arrt ou moteur tournant. b - HISTORIQUE

Le menu "historique" permet de garder une trace des interventions ralises sur le calculateur.

Ces informations sont sauvegardes dans des zones aprs-vente, elles sont aux nombres de 50.

Chaque zone aprs-vente est renseigne lors de la demande d'effacement des dfauts.

Les informations disponibles dans une zone aprs-vente sont les suivantes : la date de l'intervention, le kilomtrage du vhicule, l'outil d'intervention :



outil rglementaire SCANTOOL, outil de diagnostic constructeur (effacement type SCANTOOL), outil diagnostic constructeur.

le lieu de l'intervention (correspond au code concessionnaire pour le rseau Peugeot).

c - LECTURE DEFAUT

Cette fonction permet de visualiser tous les dfauts dtectables par le calculateur.

Accs aux codes dfauts EOBD

L'accs aux codes dfauts mmoriss est ouvert tout professionnel quip d'un outil de diagnostic normalis appel SCANTOOL dont le calculateur permet le dialogue.

L'accs aux modes de diagnostic est le suivant : mode 01: Lecture du nombre de codes dfauts, et du rgime moteur (dynamique), mode 02: Lecture des contextes associes, mode 03: Lecture des codes dfauts, mode 04: Effacement des codes dfauts.

d - VARIABLE ASSOCIEES

Ce service permet de mmoriser certains paramtres lors de l'apparition d'un dfaut. Ces informations permettent de connatre dans quelles conditions le dfaut est apparu. Liste des variables associes : rgime, temprature d'eau, vitesse vhicule, pression collecteur, tat rgulation richesse. Pour l'tat rgulation richesse, 5 tats peuvent se prsenter : boucle ouverte 1 : Boucle ouverte, les conditions de passage en boucle ferme ne

sont pas encore satisfaites, boucle ferme 1 : Boucle ferme, fonctionnement, boucle ouverte 2 : Boucle ouverte due aux conditions de roulage (enrichissement en

pleine charge, appauvrissement en dclration), boucle ferme 2 : Boucle ferme, dfaillance au niveau d'une sonde oxygne, boucle ouverte 3 : Boucle ouverte due la dfaillance du systme.

e - EFFACEMENT DES DEFAUTS

Cette fonction permet d'effacer tous les dfauts fugitifs mmoriss par le calculateur.



Avant d'effectuer l'effacement des dfauts il est ncessaire de renseigner une zone aprs-vente. Cette signature est du mme type que celle qui est stocke dans la zone d'identification du calculateur lors d'un tlchargement. Ces informations sont visualisables l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item "Historique". Ces zones aprs-vente sont aux nombres de 50, au del l'effacement des dfauts est toujours possible. L'effacement des dfauts peut se faire sans l'aide de l'outil de diagnostic, le calculateur peut supprimer automatiquement de sa mmoire tous dfaut fugitif si il n'est pas rapparu aprs 40 cycles d'chauffement. Un "cycle d'chauffement" est une dure de fonctionnement du vhicule suffisante pour que la temprature moteur augmente au moins de 22C partir du dmarrage moteur, et atteigne une temprature minimale de 70C.

f - MESURES PARAMETRES

Ces paramtres permettent d'analyser le fonctionnement du moteur et apportent une aide complmentaire pour affiner la recherche de panne.

Composition des MENUS

INJECTION ALLUMAGE RICHESSE Rgime moteur Rgime moteur Rgime moteur Tension batterie Tension batterie Tension batterie Couple moteur Couple moteur Temprature d'eau Temps d'injection Temps d'injection Temps d'injection Coupure injection Coupure injection Coupure injection Etat papillon Etat papillon Etat papillon Angle papillon Avance l'allumage Etat lectrovanne purge canister Tension papillon Temps charge :Bobine d'allumage

cyl 1/4 Rapport cyclique ouverture lectrovanne purge canister

Temprature d'eau Temps charge :Bobine d'allumage cyl 2/3

Etat sonde oxygne amont

Temprature d'air Temprature d'eau Etat sonde oxygne aval Pression collecteur Temprature d'air Etat rgulation richesse amont

catalyseur Moteur pas pas (M7.4.4) Etat rgulation richesse aval Etat lectrovanne purge canister catalyseur Commande relais double

CAPTEURS ROULAGE ETAT CALCULATEUR Rgime moteur Rgime moteur Etat calculateur Tension batterie Tension batterie Etat de la programmation Couple moteur Avance l'allumage antidmarrage cod Etat papillon Couple moteur



Angle papillon Temps d'injection Tension papillon Coupure injection Temprature d'eau Etat papillon Temprature d'air Temprature d'eau Pression collecteur Temprature d'air Moteur pas pas (M7.4.4) Pression collecteur Etat lectrovanne purge canister Etat lectrovanne purge canister Rapport cyclique ouverture lectrovanne purge canister

Autorisation climatisation

Autorisation climatisation Entre demande climatisation Entre demande climatisation Commande petite vitesse groupe

motoventilateur

Commande petite vitesse groupe motoventilateur



Commande groupe motoventilateur (hacheur)

Commande groupe motoventilateur (hacheur)

Vitesse vhicule

Rapport de boite de vitesses Rapport de boite de vitesses

g - TESTS ACTIONNEURS

Le calculateur permet d'activer certains composants suivant un mode bien dtermin.

Ces tests ne peuvent se raliser que dans les conditions suivantes : contact mis, calculateur dverrouill, moteur l'arrt, vhicule l'arrt.

Ces activations permettent : de contrler rapidement le fonctionnement lectrique et mcanique des composants, de localiser les composants, de parfaire une formation.

Tableau d'activations

COMPOSANTS ACTIVATION DUREE Bobines 1/4 et 2/3 Toutes les secondes (Tps charge I max) 10 s Injecteurs 1 4 Toutes les secondes pendant 1 ms 10 s Relais double (relais pompe carburant)

Alimentation permanente 10 s



Relais pompe air Alimentation permanente 10 s * Commande climatisation Toutes les secondes pendant 5 ms 10 s *** Compte tours 3000 tr/min durant 1s et 0 tr/min durant 1s 20 s *** Moteur pas pas (M7.4.4) Toutes les 2 s consigne mini puis maxi 10 s Groupe motoventilateur petite vitesse

Alimentation permanente 20 s

Groupe motoventilateur grande vitesse

Petite vitesse durant 5 s et grande vitesse durant 20 s 25 s

Groupe motoventilateur hacheur

Vitesse croissante 0 Vmax (25 s) et Vmax (10 s) 35 s **

Electrovanne purge canister Frquence 15 Hz 10 s Voyant diagnostic Frquence 0,5 Hz 20 s *** Voyant d'alerte temprature eau moteur

Frquence 0,5 Hz 20 s ***

* Spcifique dpollution IfL5 ** Suivant vhicule *** Non disponible avec BSI multiplex

II- LO.B.D. OU LE DIAGNOSTIC EMBARQUE. Introduction

L'OBD est un systme lectronique, qui devra quiper tous les nouveaux vhicules. L'objectif de ce systme est d'informer le conducteur d'un dysfonctionnement de son vhicule entranant l'mission de polluants, au moyen d'un tmoin lumineux plac sur le tableau de



bord. Lorsque le tmoin s'allume, le conducteur doit emmener son vhicule chez un rparateur. L'OBD fait partie intgrante du systme de gestion lectronique du moteur (calculateur essence ou diesel), c'est une nouvelle fonction du calculateur de gestion lectronique. Il enregistre et analyse les donnes reues par les diffrents capteurs et actionneurs (sonde lambda, dbitmtre d'air, EGR,...) ayant une relation avec les missions polluantes du vhicule.

En cas de dysfonctionnement de l'un de ces lments, le systme enregistre celui-ci sous forme de codes normaliss (ex : DTC 0100) permettant au rparateur d'identifier le dfaut. Ce systme dj obligatoire aux Etats-Unis depuis 1996, va devenir une obligation lgale pour tous les pays europens, dans un premier temps, pour les voitures essence, puis, pour les voitures diesel.

MIL = Male fonction Indicator Lamp = voyant indicateur de dfaut

(C0 > 3,2 g/km ; HC > 0,4 g/Km ; N0 x > 0,6 g/Km).

Pour raliser le diagnostic EOBD le dispositif de contrle moteur a recours un type de capteur supplmentaire : une (ou deux) sonde(s) oxygne en aval du (ou des) catalyseur(s).

La lgislation La loi europenne stipule que toutes les nouvelles voitures devront tre quipes de ce systme selon la chronologie cite prcdemment. Ce systme devra informer le conducteur du dysfonctionnement d'un lment de son vhicule et enregistrer puis garder en mmoire les codes dfauts. Ces codes dfauts devront pouvoir tre lus par tous les intervenants (tous les rparateurs). Ils devront tre uniques et communs toutes les marques automobiles.

La loi indique clairement que l'OBD doit faire l'objet d'un accs illimit et normatif. L'accs signifiant la mise disposition de toutes les donnes EOBD relatives aux missions, y compris les codes d'erreur ncessaires l'inspection, au diagnostic, l'entretien ou la rparation des lments du vhicule lis aux missions". Cette loi implique donc que : Chaque constructeur mette en place un systme permettant de dtecter les incidents de

fonctionnement du groupe propulseur. La liste des incidents dtecter est dfinie selon une norme europenne.

Les codes dfauts sont standardiss, communs tous les constructeurs et dfinis selon une norme europenne. De plus, ces codes sont d'accs public.

Par exemple : le code P0420 indique un dysfonctionnement du catalyseur. La prise de diagnostic est standardise et donc commune tous les constructeurs. Cette prise sera donc accessible par tous les rparateurs y compris les autorits de contrle (police,...). Toute personne ayant accs cette prise pourra lire les ventuels dfauts. Ainsi, on peut supposer que les autorits s'en serviront pour effectuer des contrles antipollution.

1- Les lments essentiels devant tre contrls par l'OBD. Les lments majeurs contrls sont : le pot catalytique Le systme OBD dtermine si le pot catalytique est endommag ce qui entrane

une augmentation des missions polluantes.



les rats d'allumage. Le systme OBD dtermine si un rat d'allumage est apparu ce qui entrane une augmentation des polluants. Le systme dtermine galement si un rat d'allumage est apparu pouvant endommager le pot catalytique.

les sondes Lambda (sondes oxygne chauffes) positionnes avant et aprs le pot catalytique. Les tensions lues aux bornes des sondes et leurs variations sont utilises pour dterminer si les missions polluantes dpassent les valeurs dfinies par la directive europenne 70/200/EEC.

le systme d'injection Le systme OBD enregistre les dfauts d'injection engendrant une augmentation des missions polluantes.

le systme EGR (Recirculation des gaz d'chappement) Le systme OBD enregistre l'augmentation ou la diminution de la recirculation des gaz d'chappement permettant de dterminer un dysfonctionnement de l'EGR.

Ces diffrents lments, essentiels pour garantir le niveau de pollution lgal, sont contrls lors de conditions de conduite spcifiques. D'autres facteurs influent galement sur les missions. Ainsi, d'autres lments ayant une influence sur le fonctionnement du groupe moto-propulseur sont contrls, comme ceux ayant trait la bote de vitesse automatique par exemple.

2- Fonctionnement du systme. L'OBD est une fonction du systme de gestion moteur et est incluse dans la programmation de celui-ci. L'OBD n'est pas gr par un botier spar ni par un nouvel ordinateur de bord . Ce systme repose sur des capteurs situs des endroits stratgiques (par exemple le long de la ligne d'chappement) permettant de contrler certains paramtres du moteur et d'en dduire le niveau d'mission des gaz d'chappement du vhicule. Le systme est actif ds le dmarrage du moteur et contrle les missions jusqu' l'arrt du vhicule.

2-1 Condition de diagnostic

Si le calculateur dtecte une panne sur les capteurs dair, deau, ou de pression absolue, les diagnostics ne sont pas autoriss.

Si la mise du contact la temprature deau et dair, ou la pression absolue sont en dehors dune certaine plage, les diagnostics ne sont pas autoriss jusqu la prochaine mise du contact.

Sondes O et catalyseurs ne peuvent tre diagnostiqus en mme temps. Lors du diagnostic catalyseurs et sondes O, la purge canister est interdite.

2-2 Stratgies du diagnostic O.B.D.

Le diagnostic des rats de combustion est effectu, en continu. Les autres organes de dpollution sont tests une seule fois par roulage (le diagnostic n'est

pas permanent). Toutefois ces squences de test n'ont pas toujours lieu. Le vhicule doit rouler dans certaines conditions pour qu'elle puisse s'effectuer :

condition de temprature condition de vitesse temporisation aprs le dpart conditions moteur (pression collecteur, rgime, angle papillon, ....)

De plus certains paramtres doivent tre appris par le calculateur: apprentissage des zones de pression apprentissage de la cible moteur



2-3 Exemple de diagnostic E.O.B.D. sonde oxygne amont Le diagnostic de la sonde oxygne amont permet de dtecter un dysfonctionnement qui provoquerait un dpassement du seuil de la norme O.B.D. par les missions polluantes. Soit une dgradation mcanique du composant (casse, coupure de fils) qui se traduira par une

panne lectrique. Soit une dgradation chimique du composant (empoisonnement) qui se traduira par un

ralentissement du temps de rponse de la sonde O et engendre une augmentation de la priode du signal.

Le calculateur partir des prlvements et en les comparant des valeurs moyennes limites, dtermine le moment o lalerte devient ncessaire.

PARAMETRES VALEURS sonde O Temps aprs dpart. 15 mn Temprature deau. 75C Rapport de bote. 4me rapport. Vitesse vhicule. Entre 45 et 55 km/h Rgime moteur. Entre 1600 et 2100 tr/min Dure du test. 40 secondes. Pression dadmission. Entre 262 et 558 mbars

2-4 Dclaration des pannes O.B.D. Si le calculateur dtecte une panne valide identique pendant trois roulages conscutifs alors: une panne EOBD est mmorise l'allumage du voyant MIL est demand. Cette demande sera prise en compte uniquement si la

panne considre est autorise allumer le voyant. une trame des paramtres moteur, au moment de la dtection de la panne, est mmorise (freeze

frame)

2-5 Effacement des pannes EOBD Pour teindre le voyant MIL, il ne faut pas dtecter la mme panne valide pendant trois roulages conscutifs. Pour remettre zro la panne mmorise EOBD, il ne faut pas dtecter de panne valide pendant quarante cycles de chauffages up conscutifs. La panne des rats de combustion, pouvant dgrader le pot catalytique, ne provoque pas de mmorisation de panne EOBD. Elle fait uniquement clignoter le voyant MIL. Ds que la panne disparat, le voyant MIL arrte de clignoter.

2-6 Connecteur et voyant



Un connecteur 16 voies de communication permet le dialogue avec des outils de diagnostic constructeur (Diag 2000, Clip, Consult, etc.) ou avec des outils multimarques de type Scantool. Le voyant appel M.I.L. (Malfunction Information Light) ou OBD permet dinformer le conducteur lors dun dysfonctionnement.

2-7 Les nouvelles solutions

2-7-1 Moteurs essence

Adoption de l'injection d'air l'chappement (rduction du temps d'amorage du catalyseur, diminution des HC).

Passage l'injection squentielle (amlioration du pilotage de la richesse, gestion cylindre par cylindre).

Recyclage des gaz d'chappement (diminution des Nox).

Augmentation du volume et / ou de la charge du pot catalytique (rduction des missions l'chappement).

Dcouplage d'chappement tanchit amliore (meilleure gestion de la richesse, limitation du vieillissement du catalyseur).

Ajout d'une 2me sonde oxygne en aval du catalyseur (diagnostic de l'efficacit du catalyseur et de la sonde amont, amlioration de la rgulation de richesse).

Calculateur performances augmentes (gestion du logiciel OBD, amlioration de la gestion moteur, nouvelles fonctions de dpollution).

Pour mmoire, sur certains modles, I'acclromtre sous caisse permet de ne pas confondre les conditions de roulage sur route ingale avec des rats d'allumage (exemple BOSCH MP7.3).

2-7-2 Moteurs Diesel prchambre (TUD 5, DW 8)

Passage une pompe d'injection avance numrique contrle par calculateur (meilleure gestion de l'avance, diminution des polluants).

EGR boucl avec capteur de position sur le levier de charge (rduction des Nox).

Augmentation de la charge en mtaux prcieux du catalyseur d'oxydation.

Optimisation des chambres de prcombustion (Ricardo Comet 5me gnration) permet la rduction des particules et des Nox.

Optimisation du systme pr-postchauffage.

Dispositif de contrle des missions polluantes EOBD partir de 01/01/2003.

Conditions supplmentaires : Reconnaissance cyl. 1 effectue Pas de pannes lectriques diagnostic rat de combustion actif apprentissage cible, pression effectue rgulation de richesse active pas de rats dtects rgulation de richesse active



2-7-3 Amlioration du fonctionnement du pot catalytique Les normes les plus rcentes prennent en compte la mesure des polluants ds le dpart froid. La catalyse ne dmarrant quau-del de 300C, diffrents moyens sont utiliss pour acclrer la monte en temprature :

le collecteur double parois (moteur EW 10J4). Le collecteur est form de deux parois de tle spares par une lame d'air. La faible inertie thermique de l'ensemble favorise le rchauffage rapide (comme un "double vitrage").

Document P.S.A.

Linsufflation dair dans le conduit dchappement, coupl un enrichissement momentan, cre une post-combustion qui permet une monte rapide de la temprature du pot catalytique.

Document P.S.A.

Le montage dun prcatalyseur est une alternative permettant un rchauffage rapide des catalyseurs loigns du collecteur.

Document P.S.A.

Une seconde sonde lambda permet de contrler lefficacit du pot catalytique, elle est monte sur la ligne en aval du pot. De plus, elle permet une gestion plus fine de la rgulation de richesse, et de contrler le fonctionnement de la sonde amont.



2-8 LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES Les rats de combustion Analyse des variations de rgime moteur, entre plusieurs combustions successives. Capteurs utilis = Capteur de rgime / position moteur en regard de la couronne 60 2 dents. L'efficacit du catalyseur Analyse de sa capacit de conversion. Un signal de plus en plus "ondul" de la sonde aval, et donc de plus en plus ressemblant celui de la sonde amont, est le signe d'un vieillissement du catalyseur. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme de rgulation carburant. Une priode d'oscillation de la sonde oxygne amont de plus en plus grande tmoigne du vieillissement de la sonde amont ; celle-ci devient plus "lente" d'un point vue frquence du signal. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme d'injection du carburant. Un facteur de rgulation de richesse qui dpasse une valeur calibre basse ou une valeur calibre haute est lui aussi le tmoin d'un vieillissement de la sonde amont. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme EGR. Analyse de l'allure de la pression absolue dans le collecteur lors d'actionnements rpts de la vanne d'EGR. Un mauvais fonctionnement ou panne du systme d'injection d'air secondaire. Lorsque l'IAE est active, le mlange est thoriquement "pauvre". Un mauvais fonctionnement ou panne du systme de purge du canister. Ce dfaut n'est pas diagnostiqu dans les applications actuelles chez AC. Un mauvais fonctionnement de la BVA. Le calculateur BVA demande au CMM d'allumer la MIL suite la mise en place du mode dgrad "3me hydraulique".



3- VOLUTION DES SYSTMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUS

Bien que les systmes de diagnostic embarqus soient une invention relativement rcente (moins de vingt ans), plusieurs changements y ont dj t apports. Ce systme de diagnostic a t adopt au dpart pour faciliter la tche du personnel de rparation. Les derniers dveloppements le transforment presque en un poste de contrle permanent des missions polluantes. Vous connaissez dj plusieurs fonctions spcifiques des systmes de diagnostic embarqus; dans cette section, vous suivrez leur volution.

3-1 PREMIRES GNRATIONS DE SYSTMES DE DIAGNOSTIC

De pair avec ladoption des systmes dinjection lectronique, chacun des fabricants dautomobiles a introduit, au dbut de la dcennie 80, sa propre procdure dautodiagnostic. Ceneral Motors fut un pionnier dans ce domaine en adoptant, en 1981, le systme computer command control. Comme la plupart des composants rgissant le fonctionnement des moteurs taient alors commande lectronique, il devenait relativement facile pour un micro-ordinateur de surveiller passivement le fonctionnement des capteurs et des actionneurs. Le logiciel grant le micro-ordinateur lui permet de comparer les donnes mmorises avec les donnes instantanes afin de dterminer si les lments fonctionnent bien selon les prvisions. Habituellement, le micro-ordinateur peut dtecter une anomalie divers capteurs et actionneurs bien avant que lautomobiliste peroive lui mme le problme. Le logiciel de diagnostic en mmoire dans le micro-ordinateur et lensemble des capteurs et des actionneurs du systme de gestion du groupe motopropulseur constituent ce que lon nomme aujourdhui le systme de diagnostic embarqu. Dans la premire gnration de systmes de diagnostic embarqus, chacun des fabricants proposait une procdure propre; le nombre dlments contrls variait dune marque lautre et les mthodes taient aussi spcifiques. Lidentification et la signification des codes danomalie dun fabricant navaient rien en commun avec ceux dun autre. titre dexemple, en 1984, un code n22 correspondait un signal faible du capteur de position du papillon chez General Motors et une anomalie dans le circuit du capteur de temprature du liquide chez Chrysler. De mme, les procdures et les routines de vrification taient souvent diffrentes dun fabricant lautre. Le logiciel des analyseurs devait ainsi tre remplac lors du passage dune marque de vhicule une autre. De plus, le protocole de communication entre le micro-ordinateur et les analyseurs ntait pas uniformis, chacun des fabricants ayant la libert den adopter un de son choix. Dans lesprit des organismes chargs de contrler les missions polluantes, il devint vite vident que la prsence dun systme de diagnostic embarqu pouvait contribuer rduire la pollution automobile. Ces organismes prvoient que grce ces systmes, les vhicules seront rpars correctement avant que les missions deviennent problmatiques. Pour atteindre cet objectif, lensemble du personnel affect la rparation doit cependant pouvoir exploiter le plus efficacement possible toutes les possibilits offertes par les systmes de diagnostic embarqus. Lorsque le systme de diagnostic peroit une anomalie susceptible de crer des problmes de pollution, il mmorise un code dans une mmoire spcifique et le signale lautomobiliste par lillumination dun tmoin au combin dinstruments. Lorsque le vhicule arrive latelier de rparation, le mcanicien comptent peut facilement obtenir, par divers moyens dont un analyseur spcialis, les codes danomalie mmoriss. En principe, la possibilit daccder



aux codes danomalie permet de rparer correctement llment dfectueux et dliminer les causes de pollution. Le resserrement des normes touchant les missions de HC, de CO et de NO ainsi que ladoption dun programme dinspection et dentretien dans plusieurs grandes pays amenrent une rvision des paramtres surveills par le systme de diagnostic embarqu. Cette nouvelle rglementation, dsigne par lappellation OBD I, a t introduite aux Etats-Unis au cours de lanne de fabrication 1988. Les nouvelles normes exigeaient de contrler particulirement les lments suivants: dosage de lessence; - recyclage des gaz dchappement (RGE); - sondes doxygne; - micro-ordinateur grant le moteur. Cette rglementation stipulait galement quun tmoin devait sallumer pour avertir le conducteur de la dfaillance dun systme et du besoin de procder la rparation. En plus de commander lillumination du voyant, le micro-ordinateur devait aussi mmoriser des codes correspondant aux lments dfectueux et la nature de lanomalie. Le systme de diagnostic OBD I navait toutefois pas la puissance ncessaire pour dtecter certains problmes importants lis aux dispositifs antipollution, notamment les rats dallumage et les dfaillances du convertisseur catalytique. De plus, le vhicule pouvait continuer produire des manations polluantes excessives durant un certain temps entre le moment de la dfaillance dun lment et lillumination du tmoin. Le logiciel de lOBD I ntait donc pas conu pour dtecter certains types de dfaillances et le tmoin pouvait demeurer teint malgr lmission excessive de gaz polluants.

La conclusion dun accord entre la Socit des ingnieurs de lautomobile (SAE) et le CARB permit la mise au point de normes plus compltes regroupes sous lappellation de OBD II. La rglementation identifie par lacronyme OBD II ne constitue pas une rvolution, mais plutt une volution de la rglementation OBD I; la nouvelle orientation vise surtout la dtection rapide et la rparation dans un bref dlai des anomalies responsables des missions polluantes. Visuellement, impossible de dterminer si 1a gestion du moteur seffectue selon lune ou lautre des rglementations. Les diffrences concernent surtout le logiciel et la nature des donnes mmorises par le micro-ordinateur. Contrairement aux systmes OBD I, qui se limitaient surveiller passivement le fonctionnement des circuits, ceux de la gnration OBD II effectuent rgulirement des contrles tant de ltat que du rendement dlments dont une dficience provoque des missions polluantes. De plus, la rglementation impose la mmorisation de divers paramtres entourant le fonctionnement du moteur au moment de la dtection de lanomalie. Ces informations devraient faciliter la pose dun diagnostic au moment de la rparation et lidentification des anomalies lors des inspections de routine. Une section importante de la nouvelle rglementation reflte bien la proccupation du CARB de faciliter, tout personnel comptent, la rparation des vhicules ayant un problme li au systme antipollution. Les principaux points de cette rglementation OBD II sont les suivants: connecteur de diagnostic uniformis, situ un endroit normalis, ayant une attribution uniforme de sept de ses bornes. Le connecteur doit tre compatible avec les analyseurs de fabricants indpendants; obligation pour tous les fabricants dadopter une liste normalise de codes de dfaillance des dispositifs antipollution accompagne de dfinitions le format des codes est alpha numrique cinq caractres;



- illumination du tmoin danomalie ds que les missions de HC, de GO ou de NO dpassent certains seuils, habituellement 1,5 fois les normes admissibles selon les essais normaliss;

utilisation dun micro-ordinateur plus puissant pour contrler ltat des composants lectroniques et pour allumer le tmoin en cas de dfaillance dun composant ou si le niveau des manations dpasse les limites admissibles; contrle de ltanchit et du bon fonctionnement du circuit de purge des vapeurs dessence; normalisation pour toute lindustrie de lautomobile des termes et acronymes identifiant les composants lectriques; accessibilit de linformation relative la rparation, au diagnostic et lentretien pour tout le personnel affect lentretien et la rparation de vhicules. La rglementation OBD II impose le contrle du rendement des systmes et des composants anti-pollution ainsi que celui des dfaillances des circuits lectriques. Lajout de sondes doxygne en aval du convertisseur catalytique et laugmentation de la capacit de traitement du micro- ordinateur dcoulent de ces nouvelles exigences. Cycle de conduite La rglementation OBD II a introduit une nouvelle notion, celle de cycle de conduite, aussi appel trajet. Le concept de cycle de conduite est assez difficile dfinir avec prcision, puisque ses paramtres peuvent diffrer selon les contrles effectus. A titre dexemple, pour un contrle donn, les paramtres utiliss peuvent tre le style de conduite, la distance parcourue et la temprature ambiante; pour un autre, il peut sagir de la dure depuis le dmarrage et du rgime du moteur. Chacun des contrles seffectue donc maintenant dans des conditions de conduite dtermines lavance par le fabricant en collaboration avec le CARB. Le CARB dfinit ainsi un cycle de conduite: suite dvnements dbutant par le dmarrage et le fonctionnement du moteur aprs une priode darrt dune dure donne et dans un mode de conduite qui permet tous les composants dtre contrls au moins une fois par le systme de diagnostic. Le contrle du convertisseur catalytique et celui du circuit de purge des vapeurs dessence sont exclus, puisquils seffectuent selon la mthode dessai vitesse constante. En dautres termes, tous les contrles (cycle de conduite unique doivent avoir t excuts dans les conditions fixes par les fabricants comme tant celles dun cycle de conduite russi.

3-2 CONTRLE DES SYSTMES ET USURE DES COMPOSANTS

La rglementation OBD II stipule que le systme de diagnostic est tenu de contr1er tous les lments suivants, susceptibles daugmenter les missions polluantes: capteurs; circuit dalimentation; sondes doxygne et leurs lments chauffants; convertisseur catalytique; rats; circuit de purge des vapeurs dessence; circuit de recirculation des gaz dchappement (EGR); circuit dadmission dair secondaire. Le micro-ordinateur du groupe motopropulseur est habituellement le centre de tous les systmes de diagnostic OBD II et son logiciel a t mis jour pour lui permettre dexcuter toutes les fonctions requises par la rglementation. La section du logiciel qui ordonne et gre les fonctions dia gnostiques de lOBD II se nomme habituellement gestionnaire de tches. En



plus de planifier le droulement de tous les contrles prescrits par la rglementation, le gestionnaire de tches doit viter de perturber le fonctionnement du moteur. En principe, lexcution de tous les contrles devrait passer inaperue par lautomobiliste.

a- Gestionnaire de tches Lors de son adoption, le micro-ordinateur du groupe motopropulseur coordonnait dj le fonctionnement dun grand nombre de composants lis aux dispositifs antipollution. Avec la rglementation OBD II, il conserve cette tche et doit de plus collaborer avec le gestionnaire de tches, qui joue un rle comparable celui dun agent charg de diriger la circulation lintersection des diverses sources dinformation en route vers le micro-ordinateur. Cet agent de la circulation dcide du contrle et des fonctions qui seront excuts et du moment o ils le seront. La rglementation OBD II impose que certaines phases de diagnostics se droulent dans des conditions prcises de fonctionnement. Le gestionnaire de tches organise et ordonne la priorit des fonctions diagnostiques. Autrement dit, le gestionnaire de tches dcide si les conditions sont adquates pour excuter un contrle; il sassure aussi de la prsence des paramtres prescrits pour chaque cycle dun contrle et enregistre les rsultats. Les fonctions du gestionnaire de tches sont les suivantes: tablir la squence des contrles. Indiquer les cycles de conduite. Indiquer ltat de prparation du vhicule (prsence des conditions pralables). - Commander le voyant de dfaillance. Identifier les codes de dfaillance. Stocker et effacer les donnes instantanes.

b- Squence des contrles

Pour les contrles de certains systmes antipollution dits deux cycles de conduite , il est possible que le micro-ordinateur ne commande pas lillumination du tmoin de dfaillance aprs un seul chec. Pour les contrles cycle de conduite unique, le micro-ordinateur commande lillumination du tmoin aprs un seul chec. La distinction entre les contrles cycle unique et les contrles deux cycles repose sur limpact de la dfaillance sur limportance des missions polluantes.

c- Mise en attente

Dans certaines circonstances, tablies par les concepteurs du logiciel, le gestionnaire de tches annule lexcution dun contrle si le tmoin de dfaillance est allum et quun code est dj enregistr. Le contrle est diffr tant que la dfaillance nest pas corrige par le remplacement ou la rparation du composant dfectueux. titre dexemple, si le tmoin signale dj une dfaillance dune sonde doxygne, le gestionnaire de tches annule le contrle du convertisseur catalytique tant que la sonde nest pas rpare. Un contrle excut dans ces conditions na aucune valeur, puisque les rsultats du contrle du convertisseur catalytique reposent sur lexactitude des signaux mis par les sondes doxygne.

d- Conditions de conflit

Les instructions du logiciel du gestionnaire de tches prviennent galement des situations de conflit; un second contrle ne peut samorcer si un autre est dj en cours. Dans un tel



contexte, les rsultats risquent dtre fausss et de provoquer linscription de codes danomalie errons. Le gestionnaire bloque alors le second contrle tant que la condition conflictuelle existe. Habituelle ment, le second contrle samorce peu aprs la russite du premier. A titre dexemple, le gestionnaire de tches empche le contrle du circuit de recirculation des gaz dchappement durant le contrle du circuit de purge des vapeurs dessence. Cette dcision dcoule du conflit entre les deux contrles fonds sur des valeurs communes, soit les variations du rapport air-essence et le degr de compensation en carburant.

e- Conditions de suspension

Le gestionnaire de tches peut parfois empcher la conclusion du contrle dune dfaillance lors dun contrle deux cycles de conduite sil survient une condition qui risque dentraner une erreur du code de dfaillance. Cette mesure empche le voyant de sallumer pour une fausse dfaillance, ce qui favorise un diagnostic plus prcis. titre dexemple, si, au premier cycle de conduite, le micro-ordinateur enregistre une dfaillance dune sonde doxygne et du circuit de recirculation des gaz dchappement, le gestionnaire de tches peut excuter quand mme le contrle du circuit de recirculation, mais retarder les rsultats jusquau moment de la russite ou de lchec du contrle de la sonde doxygne. Le gestionnaire de tches peut ainsi dterminer si le circuit de recirculation des gaz dchappement est rellement dfectueux ou sil sagit plutt dune dfaillance dune des sondes doxygne.

f- Compteurs de cycles de conduite

Avec la rglementation OBD II, le nombre de cycles de conduite russis est le critre retenu par le micro-ordinateur pour teindre le tmoin de dfaillance, et le dcompte saffiche lcran des analyseurs. Le CARB exige habituellement la russite de trois cycles de conduite avant dautoriser le micro-ordinateur teindre le tmoin de dfaillance. titre dexemple, les conditions suivantes doivent tre runies pour que le micro-ordinateur enregistre un cycle de conduite russi et efface un code de dfaillance pour le contrle des rats: conditions de fonctionnement similaires celles prsentes au moment de linscription d lanomalie; 1000 tours du moteur sans quil se produise de rats. Dans certains cas, il est possible que les cycles suivants ne soient pas compts et que leffacement du code ne survienne que plus tard. A titre dexemple, si une anomalie est mmorise lorsque li rgime du moteur est de 5000 tr/min le prochain cycle significatif pour leffacement de ce code devra avoir un rgime similaire.

g- Cycles dchauffement

Lorsque le nombre de cycles russis permet lextinction du tmoin de dfaillance, le micro ordinateur du groupe motopropulseur passe automatiquement au compte des cycles dchauffement, dont le rsultat est aussi visible lcran dun analyseur. Les cycles dchauffements servent notamment de critre pour dcider deffacer les codes de dfaillance et les donnes instantanes. Le CARB mentionne que le micro-ordinateur doit attendre 40 cycles dchauffement avant deffacer un code danomalie et les donnes instantanes. La mmorisation long terme vise faciliter lidentification des sources possibles de pollution lors des contrles priodiques obligatoires dans certaines rgions. Le CARB dfinit ainsi un cycle dchauffement: La temprature du liquide de refroidissement doit atteindre au minimum 71 oc.



La temprature du liquide de refroidissement doit augmenter dau moins 22 oc. Aucune autre dfaillance ne doit survenir dans lintervalle.

h- Illumination du tmoin de dfaillance

Si un contrle choue, le gestionnaire de tches allume le tmoin et lteint aprs trois cycles di conduite russis, sauf pour le contrle des rats et celui du circuit dalimentation. Vous savez qui des conditions de fonctionnement identiques celles prsentes au moment du signalement de L dfaillance initiale sont un pralable essentiel la russite du contrle. Si une seule condition es absente, le gestionnaire de tches considre le cycle de conduite comme non russi. De plus, avec la rglementation OBD II, le tmoin clignote si le vhicule roule pendant que des rats risquent dendommager rapidement le convertisseur catalytique. Si la dfaillance responsable du clignotement disparat, le tmoin cesse de clignoter mais demeure allum. Le tmoin ne steint quaprs la russite dun nombre donn de cycles de conduite.

i- Capteurs et actionneurs En plus du contrle des composants principaux, la rglementation OBD II exige que le systme di diagnostic contrle avec plus dattention tous les composants qui influencent le niveau des missions. Dans la plupart des cas, le systme OBD I contrlait dj ces lments, sauf quil se limitait noter la prsence de circuits ouverts ou de courts-circuits inter fil ou la masse. Certains fabricants ajoutaient toutefois, sur une base volontaire, des procdures pour vrifier ltat de composants influenant le rendement du moteur. La rglementation OBD II recommande maintenant que les signaux dentre soient contrls pour leur rationalit et ceux de sortie, pour leur fonctionnalit. Les contrles suivants sont effectus sur les divers capteurs et actionneurs:

tat du circuit: ouvert; Court-circuit inter fil; Court-circuit la masse. - Rationalit ou fonctionnement adquat: Contrle de la rationalit des signaux des capteurs et sondes; Contrle de la fonctionnalit des actionneurs.

j- Rationalit des capteurs et sondes

En plus de contrler constamment les signaux dentre pour dterminer si les circuits lectriques sont normaux, ouverts ou court-circuits, le micro-ordinateur value galement leur rationalit. La rationalit est value en comparant le signal dentre du capteur avec dautres signaux et donnes dentre; cet exercice permet dtablir si le signal est valable compte tenu des conditions de fonctionnement existantes. Les signaux dentre dont la rationalit est contrle sont :

- Capteur de pression absolue de la tubulure dadmission (PAT); manocontact de direction assiste; - sondes doxygne; lments chauffants des sondes doxygne; capteur de temprature du liquide de refroidissement du moteur; - micro-ordinateur de gestion du groupe motopropulseur;



capteur de position de larbre cames; interrupteur de freinage; interrupteur de la pompe de dtection des fuites; capteur de rgime du moteur; - capteur de position du vilebrequin; slecteur de position de stationnement point mort; capteur de temprature de lair dadmission; capteurs de la temprature extrieure et de la temprature de la batterie; - capteur de position du papillon des gaz (CPP); commandes de la bote de vitesses.

k- Fonctionnalit des actionneurs

En plus de dtecter les ouvertures de circuits et les courts-circuits comme le systme OBD I, le systme OBD II contrle la fonctionnalit des signaux de sortie du micro-ordinateur. Lorsque le micro-ordinateur commande la mise sous tension dun actionneur, il vrifie si son ordre a t excut correctement en contrlant certains signaux de sortie afin dtablir si les changements attendus se sont rellement produits. A titre dexemple, lorsque le micro-ordinateur commande au rgulateur de ralenti dadopter une position donne douverture du papillon, il sattend ce quun rgime de ralenti vis soit atteint; dans le cas contraire, il enregistre un code danomalie.

Les actionneurs dont la fonctionnalit est contrle sont Injecteurs de carburant; lectrovalve RGE; - bobines dallumage; pompe air lectrique; lectrovalve de lembrayage du convertisseur de couple; lectrovalve de la pompe de dtection des fuites des vapeurs dessence; rgulateur de ralenti; lectrovalve de purge des vapeurs dessence; - commande du moto-ventilateur du radiateur; commandes de la transmission.



III- DEMARCHE DE RSOLUTION DE PROBLMES INTRODUCI1ON Un client se prsente au conseiller technique dun atelier de rparation. Il formule sa plainte comme suit: Mon moteur cale de temps en temps. Le conseiller inscrit, sur le bon de rparation, moteur touffe . Le mcanicien commence par une mise au point. Il excute un essai de route et tout semble bien fonctionner. Le client revient latelier une semaine plus tard, se plaignant que le problme persiste. Le mcanicien excute dautres vrifications. Il ne trouve rien. Il suggre alors au client de remplacer le module dallumage, prtextant quil a dj rgl un problme similaire de cette faon. Le client revient nouveau. Le mcanicien demande parler au client, qui lui prcise alors que le problme ne survient quaprs quil a conduit un certain temps sur lautoroute. Aprs avoir effectu un nouvel essai de route et enregistr les donnes, le mcanicien dcouvre enfin que le problme provient du circuit du convertisseur de couple; celui-ci reste engag lorsquil est chaud. Des erreurs de ce genre se produisent tous les jours. Pour les viter, le mcanicien doit utiliser tous les outils sa disposition. Il doit aussi procder de faon mthodique. Il en va de la rputation de latelier et de la fidlit des clients.

2- PROCESSUS DE RSOLUTION DE PROBLMES Dans un atelier de rparation dautomobiles, la perte de temps est souvent due un ensemble de facteurs: taux de reprise lev, dmarche illogique du mcanicien, mauvaise description du problme de la part du client. Par ailleurs, le cot lev des composants, la fragilit des composants lectroniques et leur grande varit obligent le propritaire dun garage maintenir un inventaire le plus bas possible, de sorte quil faut viter de commander une pice de remplacement pour sapercevoir ensuite que le problme se situe ailleurs. Pour travailler vite et bien, le mcanicien doit appliquer une dmarche de rsolution de problmes logique, cohrente et systmatique. (Voir Figure 1.1) Figure1.1 : Processus de rsolution de problme

Confirmation de la plainte du client: Contact avec le client

Relev de la plainte

Collecte des donnes

Collecte des donnes instantanes (OBD Il) Essai de route

Excution des vrifications prliminaires: Vrification visuelle

Vrification de la batterie

Vrification des systmes de charge et de dmarrage

Vrification mcanique du moteur

Diagnostic du problme: Diagnostic avec codes danomalie

Diagnostic par symptmes



Rparation Confirmation de la rparation:

Effacement des codes

Vrification visuelle

Essai de route

1-1 CONFIRMATION DE LA PLAINTE La confirmation de la plainte du client permet de dterminer avec le plus de prcision possible le moment auquel le problme sest produit et les circonstances dans lesquelles il est survenu. Cette tape du processus de rsolution du problme comporte plusieurs parties. Contact avec le client Le respect du client et de son vhicule est primordial. Il ne faut pas oublier que cest grce sa clientle quun atelier de rparation peut survivre. Le respect commence par la politesse. On doit toujours rester poli et aimable avec chaque client. Relev de la plainte Le relev de la plainte est une des tapes les plus importantes du processus didentification dun problme. Elle permet de dterminer dans quelles circonstances et quel moment est survenu le problme. Pour aider recueillir ces informations, on dispose habituellement dune feuille de collecte de donnes dont un exemple apparat la figure 1.2. Ces donnes aident le mcanicien reproduire le problme. De plus, le recours de tels formulaires permet dutiliser un langage universel, de sorte que, quelle que soit la personne qui consigne les donnes, tous les renseignements importants sont clairement nots. Collecte des donnes La collecte des donnes mmorises par le micro-ordinateur permet de dterminer le tableau de diagnostic utiliser. Il sagit de relever, laide dun appareil de diagnostic, les diffrentes donnes mmorises par le systme de gestion lectronique. Il arrive souvent quune des lectures oriente vers une piste de recherche. Il ne faut toutefois pas oublier quune valeur anormale ne gnre pas ncessairement la mmorisation dun code danomalie. Collecte des donnes instantanes Lintroduction du systme de diagnostic embarqu de la deuxime gnration (OBD II) a forc les fabricants ajouter une nouvelle fonction aux analyseurs: la saisie des donnes instantanes, quon appelle aussi clich des donnes de fonctionnement ou donnes figes. Lorsquun code danomalie est mmoris, certaines donnes, prsentes seulement au moment o est survenu le problme, sont automatiquement figes et enregistres dans le micro-ordinateur. Dans le cas o deux codes sont mmoriss, le micro-ordinateur garde en mmoire seulement les donnes instantanes relatives au code le plus important, cest--dire le code qui correspond lanomalie qui a leffet le plus important sur la pollution. Ces donnes permettent de connatre les conditions au moment de la manifestation du problme. La quantit de donnes mmorises varie selon le type de moteur, lanne du vhicule et le fabricant. La figure 1.3 en montre un exemple. On y retrouve le numro du code danomalie mmoris (DTC), la temprature du moteur (ECI), la correction de lalimentation en carburant court et long termes (ST FE LT Fil), le mode de fonctionnement du micro-ordinateur (02 status), le rgime moteur (engine speed), le degr douverture du papillon des gaz (TP), la dpression dans le collecteur dadmission (MAP), la charge calcule du moteur (caic load value), la vitesse du vhicule (MPH km/h) et la dure douverture des injecteurs (IPW). Une



fois que lon possde les diffrentes donnes instantanes, on peut recrer le problme de manire confirmer la plainte du client. Plu sieurs constructeurs exigent la collecte de ces donnes pour le paiement de la garantie



Essai de route Une fois que lon dispose de tous les renseignements ncessaires pour le problme, on doit excuter lessai de route. Il faut toujours effacer les codes danomalie avant deffectuer un essai de route. En effet, le client peut avoir consult dautres mcaniciens avant vous. Ceux-ci peuvent ainsi avoir entran la mmorisation de codes danomalie en effectuant certaines vrifications. Il est trs important denregistrer les donnes lorsque le problme est recr. Attention, il ne sagit pas ici du mode de saisie des donnes instantanes. Le mode denregistrement permet denregistrer, sur plusieurs clichs (frames), la valeur du signal mis par chaque capteur et chaque action- fleur.

1-2 VRIFICATIONS PRLIMINAIRES Les vrifications prliminaires permettent de sassurer rapidement du bon tat des diffrents systmes dont dpend la bonne marche du moteur. La nature de ces vrifications dpend de la plainte du client. Les vrifications prliminaires font appel cinq sens: la vue, loue, lodorat, le toucher et... lintuition. Ds que lon dtecte un problme, on doit procder sa rparation. Vrification visuelle Lors dune vrification visuelle, il faut vrifier ltat extrieur et le cheminement des diffrents branchements lectriques, les tuyaux de dpression, les conduites dair, le filtre air, les courroies et les fils de bougies sil se produit une tincelle priphrique (si le feu saute ). Cette vrification nest que visuelle. Vrification de la batterie La tension de la batterie a une influence sur la stratgie de dmarrage du moteur. Le micro- ordinateur commande ainsi les actionneurs en fonction de la tension de la batterie. Ainsi, si la



tension de la batterie descend au-dessous de 9,2 V, le temps dinjection, la vitesse du moteur au ralenti ainsi que lavance lallumage peuvent augmenter. Imaginez un vhicule dont la tension au dmarrage descend 9,3 V. La vitesse de rotation du moteur est beaucoup plus basse; le temps dinjection ainsi que lavance lallumage augmentent. ce moment, le vhicule risque de prsenter un dmarrage long et un mauvais ralenti, dus une trop grande quantit dessence dans les cylindres, durant environ une minute aprs le dmarrage. Lorsque le moteur est chaud, le mauvais ralenti a tendance disparatre. Le moteur tourne beaucoup plus facilement et la tension reste au-dessus de 9,6 V. Vrification des systmes de charge et de dmarrage Vous savez que le systme de charge maintient la tension de la batterie une valeur acceptable. Cest aussi lui qui alimente les micro-ordinateurs de gestion. Une tension de la batterie hors limites peut se rpercuter sur la tension des diffrents capteurs, ce qui fausse le traitement des donnes par le micro-ordinateur. Un dmarreur us peut occasionner, au dmarrage, une baisse de tension et une augmentation dintensit. La mesure des chutes de tension dans les conducteurs de lalternateur et du dmarreur nest pas obligatoire dans tous les cas. Toutefois, cette vrification ne demande que quelques minutes et vite souvent beaucoup de ttonnement inutile. Vrification mcanique du moteur En coutant un moteur, on peut facilement dtecter une anomalie telle quun bruit de cliquetis, une fuite de dpression, un cylindre qui ne fonctionne pas, etc. lodeur permet de dtecter une fuite dans le systme dalimentation en essence. Voici un exemple de vrification prliminaire effectuer lorsquun client se plaint que le tmoin danomalie demeure continuellement allum. - La collecte des donnes indique un code correspondant une anomalie du capteur de position du papillon (TPS). La premire tape consiste donc vrifier les diffrents branchements du capteur. Si tout semble normal, on poursuit en vrifiant la valeur de la tension de la batterie. Les donnes recueillies indiquent que la tension de la batterie est de 12,9 V. Celle-ci nest donc pas en cause. On effectue donc une vrification mcanique du papillon des gaz ainsi que des conducteurs qui y sont relis. Enfin, on consulte le tableau dassistance au diagnostic correspondant au code danomalie. Il est trs important de penser avant dagir. On vite ainsi de raliser des actions inutiles. 1-3 DIAGNOSTIC DU PROBLME Le systme informatique exige une approche diffrente de celle des systmes mcaniques. Souvent, un problme mcanique est dtectable visuellement ou loreille. Comme vous avez pu le constater jusqu maintenant, lanalyse des donnes mmorises par le micro-ordinateur demande une approche systmatique et logique. A partir doutils de base, comme un analyseur et un multimtre, on peut analyser diffrents paramtres et circuits lectriques. Diagnostic avec code danomalie Avant de commencer la description de la procdure de diagnostic, il importe de se pencher sur les facteurs qui peuvent entraner la mmorisation dun code danomalie et lillumination du tmoin. Vous constaterez que la diffrence essentielle entre les systmes OBD I et OBD II rside dans les stratgies de diagnostic.



Mmorisation dun code Le micro-ordinateur est une bote noire qui gre les signaux dentre (capteurs) et de sortie (actionneurs). Il peut dtecter un problme aussitt quun des signaux ne correspond plus aux spcifications. Dans un systme de diagnostic embarqu OBD I, le micro-ordinateur surveille le fonctionnement et les pannes des diffrents circuits. Un systme de diagnostic embarqu OBD II surveille le fonctionnement, les pannes et le rendement des circuits. Pour quun code danomalie soit mmoris dans les deux systmes de diagnostic embarqu, certaines conditions doivent exister. Ces conditions diffrent dun code lautre et dun fabricant lautre. Dans le cas du systme de diagnostic embarqu OBD I, les numros de codes et leur signification sont diffrents dun fabricant lautre. Dans le systme de diagnostic embarqu OBD II, les codes sont normaliss, mais les conditions dinscription en mmoire sont diffrentes. La figure 1.4 indique les conditions pour que soit mmoris le code P0122 pour deux fabricants diffrents. Figure 1.4 Conditions de mmorisation du code P0122 de deux fabricants

Marque : Chrysler Anne: 1997 Modle : Concorde Moteur : 3,3 I

Marque : Chevrolet Anne: 1997 Modle : Malibu Moteur : 3,11

Code:P0122 Titre : Tension du signal du capteur de position du papillon (TPS) basse

Code:P0122 Titre : Tension du signal du capteur de position du papillon (TPS) basse

Conditions requises pour la mmorisation du code danomalie

La tension la borne n 35 est infrieure 0,2 V durant 0,704 s. Ou La vitesse du vhicule est suprieure 20 mi/h. Le rgime du moteur est suprieur 1500 tr/min. La dpression du moteur est de moins de 2 po de Hg alors que la tension du signal du capteur de position du papillon est de moins de 0,5 V durant 0,704 s.

La cl de contact est la position dallumage. La tension du signal du capteur de position du papillon est infrieure 0,16V.

Les conditions sont prsentes durant moins de une se

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Mise en Oeuvre D-un Processus de Diagnostic