MNC2 5 Manevra Pe Vreme Rea

8/17/2019 MNC2 5 Manevra Pe Vreme Rea

http://slidepdf.com/reader/full/mnc2-5-manevra-pe-vreme-rea 1/37

MANEVRA NAVEI SICOLREG

IV. MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE

5. Manevra navei pe vreme rea.

DEPARTAMENTUL NAVIGATIE SI

TRANSPORT NAVAL

1



AGENDA

• Micşorarea ruliului şi tangajului• Drumul la capă.

• Manevra navei în ciclon.• Manevra navei în zone cu gheţuri.

2



Vreme rea

– vânturi puternice (forţa 6-7)

– de starea mării (gradul 5-6, înălţimea valului

1,5-6m) – vizibilitatea redusă generată de ploaie, ceaţă,

zăpadă,

– navigaţia în zone cu gheţuri.

3



Factori ce infl. comportarea navei

• CTT

• Poziţia faţă de vânt şi valuri

• Calităţile nautice

• Starea de pregătire a navei şi a echipajului.

4



Pregătirea navei va tine cont de

• forţa şi a direcţia vântului;

• forţa de izbire a valurilor;

• oscilaţiile periculoase ale navei – Ruliu

– Tangaj

– mişcări pe verticală – stabilitatea navei

– rezistenţa longitudinală şi transversală

5



PREGĂTIREA NAVEI

• întocmirea judicioasă a cargoplanului

• amararea corectă a mărfurilor în magazii

• asigurarea bordului liber minim

• executarea tuturor reparaţiilor

• asigurarea dotării navei cu toate mijloacelede navigaţie, salvare, remorcaj, semnalizareşi comunicatii

6



PREGĂTIREA NAVEI

• balastarea navei după necesităţi

• umplerea tancurilor de combustibil şi apă

pentru eliminarea suprafeţelor libere;• punerea în funcţiune şi balansarea tuturor

instalaţiilor - guvernare, ancorare, propulsie,

lansare şi ridicare a bărcilor, lumini denavigaţie, comunicaţii, sirene, fluiere, etc.

7



PREGĂTIREA NAVEI

• închiderea tuturor deschiderilor

• se fixează instalaţiile de încărcare –

descărcare• se fixează bărcile de salvare

• se verifică funcţionarea porţilor de furtună,a sabordurilor şi a clapeţilor de la scurgeri;

• se verifică închiderea dopurilor de aerisireşi a gurilor de sonde de pe punte

8



PREGĂTIREA NAVEI

• închiderea sau întoarcerea sub vânt atrombelor de aerisire şi ventilaţie şi

acoperirea lor cu tende

• parâmele recuperate la bord se introduc încoşuri sau în magazii

9



MĂSURI LA SUPLIMENTARE

• instalarea de manevre “ţinte bine”• colacii de salvare se vor aşeza la îndemâna

• ieşire pe punte cu vesta de salvare

• se interzice lucrul în arboradă şi în afara bordajului• pescaj mic, se apupeaza nava

• ieşit cât mai la larg

• se intră la adăpost• viteza şi direcţia de înaintare a navei funcţie de

valuri şi vânt10



ACŢIUNEA VÂNTULUI

ASUPRA NAVEI• vântul real

• vântul navei - determinat de deplasarea

navei

• vântul aparent

11



ACŢIUNEA VALURILOR

ASUPRA NAVEI• lungimea de undă

• Înălţimea

• viteza valului

12



VÂNT VAL

Bf Viteză[m/s] H[m] L[m] T[s]

1 2-3 0,25 Până la 10 2-3

5 10 2,5 40 5

7 16 5 85 7,5

10 25 11 1280 13

11 Peste 27 Peste 12 1400 16

13



REDUCEREA RULIULUI ŞI A

TANGAJULUI• Mişcarea de ruliu – depinde de valoarea

înălţimii metacentrice

– navă dură – mai periculoasa

– nava lenesa

– fenomenul de sincronism - perioada de ruliu cu

perioada valuluidrum favorabil şi viteză adecvată

14



REDUCEREA RULIULUI ŞI A

TANGAJULUI• Mişcarea de tangaj – depinde de raportul

dintre lungimea navei şi lungimea de undă a

valului – dacă L > λ – se atenuează tangajul;

– dacă L < λ – tangaj foarte pronunţat;

– dacă L = λ - nava se poate rupe.

15



Alegerea alurii de navigaţie

• Drum cu valul de 20º-30º dinspre prova. – Dacă nava suportă greu loviturile valurilor se

reduce viteza. – Dacă nava continuă să suporte greu loviturile

valurilor, se ia drum cu val din pupa

• Schimbarea drumului pe furtună constituieo manevră riscantă şi de mare răspundere.

16



Alegerea alurii de navigaţie

• Pe timpul giraţiei, nava are tendinţa de a seînclina în afara cercului de giraţie.

• Inclinarea este proporţională cu pătratulvitezei

• Pe mare montată, unghiul de înclinare se

însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei putând duce la răsturnarea navei.

17



întoarcerile sub vânt

• se măreşte viteza pentru a trece cât mairepede prin poziţia cu valul la travers, nava

să nu fie prinsă între valuri, după care seîncepe giraţia astfel încât înclinarea navei săfie diminuată de acţiunea valurilor şi a

vântului;• se micşorează viteza să se excludă intrarea

în sincronism

18



întoarcerile în vânt • întoarcerea începe după ce s-a micşorat viteza -

înclinarea navei datorată întoarcerii se va însuma cuînclinarea produsă de vânt şi de valuri

• se aşteaptă o perioadă mai liniştită, după trecerea

câtorva valuri mari;• întoarcerea cu viteză moderată, apoi se măreşte

viteza pentru a se depăşi poziţia între valuri.

• schimbările de drum cu câte 20º-30º, cu unghiurimici de cârmă.

19



DRUMUL LA CAPĂ• a menţine nava într-o astfel de alură faţă de val şi

vânt şi a lua o astfel de viteză încât siguranţanavei împotriva răsturnării, ambarcării de apăsau provocării de avarii la bord să fie maximă

• nava nu mai poate menţine în siguranţă drumul

şi viteza dorită

• diferă de la navă la navă

• Navele de mare tonaj şi moderne nu au nevoie săţină la capă, acestea luând drum de capă preventivdoar atunci când sunt surprinse de cicloaneletropicale. 20



MANEVRA NAVEI ÎN

CICLON• Deplasarea maselor de aer într-un ciclon

tropical :

– o mişcare de giraţie a vântului

– o mişcare de translaţie a sistemului

depresionar

21



22



În semicercul periculos

• viteza vântului, este mai mare decât pe restul suprafeţeiciclonului;

• valurile au înălţimea cea mai mare, fapt care determină la

nava aflată în acest semicerc: – micşorarea vitezei , mărirea derivei

– reducerea manevrabilităţii

– vântul derivează nava apropiind-o de traiectoria

ciclonului, pe o direcţie ce duce prin “cadranul periculos”spre ochiul furtunii;

• Nava are posibilităţi reduse de manevră,vântul tinde să o

împingă spre centrul ciclonului. 23



În semicercul manevrabil

• viteza vântului este mai redusă decât pe restulsuprafeţei ciclonului

• valurile sunt mai mici decât în semicercul periculos

• vântul în cadranul anterior, al semicerculuimanevrabil determină nava să se îndepărteze atât detraiectoria ciclonului cât şi de centrul acestuia;

• Nava are posibilităţi de a manevra micşorându-i-seriscul de pierdere a stabilităţii

24

DETERMINAREA POZIŢIEI N



DETERMINAREA POZIŢIEI NCICLON

• se ia un drum cu vântul din pv, sestopează sau se menţine la limita

de guvernare, pentru ca să sesimtă numai vântul real, şi se vadetermina variaţia elementelorvântului

25



DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CICLON

în emisfera nordică

• vântul girează la dp, V si Pa ct, nava însemicercul periculos;

• vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa sc. nava seaflă în faţa ciclonului, în zona traiectoriei lui dedeplasare;

• vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa cr. nava seaflă înapoia ciclonului, în zona traiectoriei luide deplasare;

• vântul girează la st, V, Pa ct , nava se află însemicercul manevrabil. 26



DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CICLON

în emisfera sudică

• vântul girează la st, V si Pa ct, nava în semicercul periculos;

• vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa sc, nava în faţaciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;

• vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa cr, nava se aflăînapoia ciclonului, în zona traiectoriei lui dedeplasare;

• vântul girează la dr., V si Pa ct, nava se află însemicercul manevrabil.

27



DETERMINAREA RELEVMENTULUI

LA CENTRUL CICLONULUI• Se realizează cu ajutorul legii lui Buys

Ballot în raport cu sensul de giraţie a

vântului real şi a scăderii barometrice astfel: – un observator, care primeşte vântul în faţă, are

centrul de joasă presiune la dreapta sa, înemisfera nordică şi la stânga sa în emisferasudică.

28



MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU

GHEŢURI• Semne ale apropierii de zone cu gheţari

– apariţia de reflexii luminoase pe suprafeţele

inferioare ale mărilor – întâlnirea de sloiuri mici, izolate

– răcirea bruscă a temperaturii apei mării

– calmarea bruscă a mării (sub vântul gheţarului) – apariţia bruscă a ceţii

– creşterea bruscă a vizibilităţii.

29



Î



MANEVRA NAVEI ÎN ZONECU GHEŢURI

măsurile de prevedere pentru siguranţa navei

• se navigă în urma spărgătorului

• pe vizibilitate redusă se recomandă să se stopeze şisă se rămână în derivă

• comandantul are îndatorirea să reducă viteza şi să

schimbe drumul• trecerea pe lângă un gheţar se va face sub vânt la o

distanţă cât mai mare;31

Î





• indicat să se stopeze maşina şi să se pună la marş

înapoi, încercând evitarea• când coliziunea este inevitabilă se recomandă să se

facă cu prova

• nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaţă cuviteză redusă

• se va evita oprirea navei

32

Î





• nava să se mişte continuu în sensul de curgere acâmpului de gheaţă

• nu se va folosi cârma bandă, deoarece unghiurilemari şi mişcările bruşte pot arunca pupa navei îngheaţă;

• când nava este oprită de gheţuri se va pune mai întâimaşina la marş înainte pentru eliberarea zonei pupeişi după aceea la marş înapoi, dar mereu cu cârma înax. 33

MANEVRA NAVEI N ZONE



MANEVRA NAVEI N ZONECU GHEŢURI - La fluviu

• gheaţa se formează în general începând de la maluri, pornind apoi în curgere de sloiuri.

• dezgheţul apare atunci când temperatura aerului

creşte şi se menţine peste 50C şi corespunde îngeneral cu o creştere mai bruscă a nivelurilor apei.

• pe sectorul românesc al Dunării îngheţul este posibil

după 15 ÷ 20 decembrie, dar cel mai frecventîncepând cu a doua jumătate a lunii ianuarie, iardezgheţul este posibil în a doua jumătate a lunii

februarie până spre 15 martie.34



MANEVRA NAVEI ÎN ZONECU GHEŢURI - La fluviu

• Dezgheţul la Dunăre este mai periculos decâtîngheţul, în special când sloiurile de gheaţă în

genere au grosimi mai mari în locurile culăţimi reduse şi la coturi unde se întâlnescîngrămădiri de sloiuri.

35



RECAPITULARE

• Micşorarea ruliului şi tangajului

• Drumul la capă.

• Manevra navei în ciclon.

• Manevra navei în zone cu gheţuri.

36



QUESTIONS? COMMENTS

37

Documents

MNC2 5 Manevra Pe Vreme Rea