MODELOS UNICAMENTE FABRICADOS EN SANTANA La primera diferenciación que fué como un acto de rebeldía por parte de Santana ante Land-Rover Overseas data de finales de los años 60 con la nueva serie militar. 88”M y 109”M de la serie IIA que son diseño exclusivo Santana y que muy poco tienen que ver con los LightWeight ingleses. Desgraciadamente son escasas las unidades de estos modelos que perduran y curiosamente casi todas de gasolina, un brillante 2 ¼ con carburador Solex que rinde notablemente mejor que su hermano diesel. Hay que puntualizar que existen muy pocas unidades de la variante “CSR” (Cañon Sin Retroceso) debido a que la DNU para un 4x4 corto equipado con cañón fué cedida a VIASA con su modelo Willys CJ-3B.

(88”M SANTANA)

(88” LightWeight)

Pero la autentica revolucion estaba por llegar...y llegaria con el motor 6 cilindros. Este motor se diseña y fabrica por primera vez a finales de 1976 y durante todo el año siguiente. Este motor es la respuesta de Santana ante la aparicion del Land-Rover V8 que por su naturaleza glotona no llego a importarse.

(109” Stage One V8)

Para el desarrollo del motor se parte del motor 2 ¼ añadiéndole 2 cilindros mas y teniendo en total 7 puntos de apoyo en cigueñal, con lo que la cilindrada aumenta hasta 3429 centimetros cubicos y la potencia se estira en los diesel hasta 94CV SAE y en los gasolina 115 CV SAE. Con el aumento de potencia habia que diseñar una nueva caja de cambios y nuevos ejes que aguantaran el aumento de par.

Para la caja de cambios se encarga a una empresa Sevillana de infraestructuras aeronauticas el desarrollo de una caja de 4 velocidades que cumpliera sobradamente los requisitos del nuevo motor. Esta caja se diferencia de las ROVER y MSA en que la marcha-atrás entra tirando hacia arriba del pomo y empujando a la izquierda.

Los ejes se traen de Inglaterra y seran mayoritariamente los ENV (que tambien se fabricaran en Linares) de los 1 Ton aunque tambien se importaran algunos Salisbury, especialmente para los Santana2000.

Asi que a finales de 1977 queda definido el 109 6 Cilindros que equipará un radiador sobredimensionado y el morro adelantado para albergar el motor, caja de cambios ISA y ejes ENV aparte de un sistema de 4x4 permanente y diferencial central bloqueable mediante un tirador en el salpicadero (heredados del Series III Stage One V8 Ingles). Los sistemas de 4x4 permanente duraron muy poco en fabricación debido a que con este motor no es necesario y en tracción trasera iba muy bien.

En 1979 se produce una revolucion estetica y tecnológica, aparece el 109” 6 CIL ESPECIAL. Esteticamente aparece con un frontal totalmente novedoso con faros rectangulares. Técnicamente aparece con una nueva caja de cambios de diseño Santana, la caja MSA 4 velocidades, una “Super-marcha” u overdrive que alarga los desarrollos del vehículo en largos desplazamientos por carretera y cubos de rueda libre en el eje delantero. Tambien cambia el techo que deja de ser tipo “Safari” metalico de doble cuerpo a ser de fibra con camara de aire, 4 ventanillas alpinas y 4 trampillas de aireación. Se elimina el asiento delantero central y se sustituye por un cofre portaobjetos de nuevo diseño.

(109” 6 CILINDROS ESPECIAL)

Tambien aparece en este año el modelo LIGERO, un re-estyling (como diriamos ahora) del existente modelo militar 88”M. El LIGERO se distingue de sus hermanos militares en el sistema electrico que pasa a ser de 12V, los faros delanteros (que se adoptan del SEAT 127) y unos colores muy llamativos. Un 4x4 destinado al público joven y mercado de ocio.

Es en el año 1981 cuando se decide mejorar los motores 2 ¼ con el cigüeñal de 5 puntos de apoyo. Estos motores marcaran un antes y un después debido a que aumento significativamente su duración y fiabilidad (aunque perdieron “nervio” debido al rozamiento de los 2 puntos adicionales)

A lo largo de 1981 se habia estado experimentando con un sistema de apoyo a la dirección, un sistema de dirección semiasistida hidráulica que mejorara y mucho el manejo de los Land-Rover. El sistema se componia de una bomba mecanica, un distribuidor de presion acoplado en la caña de la caja de dirección, un deposito y un piston de doble efecto.

Es en 1982 cuando el 109 6 CILINDROS ESPECIAL para a denominarse CAZORLA  6 CILINDROS y se le incluyen mejoras como un cristal de una pieza con 3 brazos limpiaparabrisas y el novedoso sistema de dirección.

(109” CAZORLA 6 CILINDROS)

1983 se recordará como un año revolucionario para la marca de Linares. Aparece la serie IIIA. Esta serie esteticamente se distingue por un nuevo salpicadero y cristal de una pieza, y en las versiones Súper, morro adelantado.

Las mejoras mecanicas comienzan con la implantación de un novedoso sistema de ballestas semielipticas de perfil parabolico que mejoran la comodidad y comportamiento del vehículo en campo. Se desarrolla una nueva caja de cambios de 5 velocidades, la LT85, que no solo la equiparan los Santana de alta gama sino que sera importada a Inglaterra para los Land-Rover que incorporan motor V8. Tambien, por parte de Bendiberica, se desarrolla e incorpora un sistema de frenos de disco al eje delantero que tambien mejoran la seguridad del coche.

Asi la serie IIIA queda definida en cinco variantes: 88” y 109” NORMAL, 88” y 109” SUPER, 109” CAZORLA, 109” CAZADOR y 119”...aunque todo no quedará ahi!

(88” SUPER)

(88” NORMAL)

A lo largo de 1982 y 1983 se estuvo trabajando en un nuevo propulsor...un propulsor TURBO. La adopción del turbo mejoro la cifra de potencia del motor 2 1/4 , pasando de 61cv SAE a 75 cv SAE. El nuevo motor equipa un sistema de camisas de piston intercambiables, inyección de aceite en cabeza de biela, una culata de nuevo diseño y mejora en el sistema de refrigeración. Este nuevo motor lo equiparán los 88” y 109” Super-Turbo y se diferencian de los “Super” obviamente en el motor y un vinilo identificativo en los laterales con la leyenda “TURBO”

Los Cazorlas tambien re remozan y pasan a tener el nuevo salpicadero y frontal, y en algunas versiones, equipan aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierres centralizados y blindaje de 15mm. Son versiones de “elite” y se hicieron unidades testimoniales.

Es en el año 85 cuando se empiezan a diseñar los M225 y M300, version corta y version larga respectivamente. Ciertos elementos constructivos se aprovechan de sus vetustos hermanos (mandos, depositos de combustible y pequeños detalles) pero por otro lado se hace un autentico esfuerzo en Prototipos para fabricar un coche "nuevo de verdad". Se decide equiparlos con diferencial trasero tipo Torsen (que solo algunos Audi lo han equipado) y por fin se dan cuenta de la poca potencia de los motores Land-Rover y se entra en negociaciones con VM Motori S.P.a en Italia. Para este fin se adquieren 2 series

de motores, una serie de 4 cilindros con 2500 cm3, de culatines y sin turbo, y la otra serie de 6 cilindros y 3500 cm3 de iguales caracteristicas. Los 4 cilindros entregan 85 CV y los 6 cilindros 110CV, son motores de barco, indestructibles y habria sido un error incorporarles el turbo por los efectos que causo en marcas de renombre como Toyota, Jeep y Land-Rover. EL vehiculo es equipado con todas las especificaciones que exige el ejercito como aire acondicionado, sistema 24V...y doble amortiguador. La suspension, como siempre, de ballestas pero parabolicas y reforzadas con un ballestin en el eje delantero. La caja de cambios es la LT-85 adaptada a estos motores (la envolvente cambia)

SANTANA M225

Otra novedad que se intoduce son las ventanillas practicables por manivela pero con marco abatible de tal forma que si bajas el cristal puedes abatir el marco sin que moleste por ejemplo para apoyar el fusil. Conjuntamente se estaba construyendo una version civil, el 22-M, de color rojo y con un adelanto muy significativo, las plazas traseras en orden de marcha. Despues de perder la DNU el proyecto por orden superior cae al olvido.

En el apartado de motores 6 CIL me gustaria dejar zanjado este tema de una vez por todas. SANTANA NUNCA MONTO NINGUN 6 CILINDROS TURBO, solo se hizo un prototipo que entregaba alrededor de 120 cv. Las unidades que hay circulando con Turbo son adaptación por parte de la conocida marca madrileña TURMESA.

Corria 1976 cuando Land-Rover vende su participación en Santana. Sera el fin de una larga trayectoria iniciada en 1958. Land-Rover, meses antes, habia dejado a Santana el diseño del motor 2.5 del Land-Rover 90 que mejoraba en fiabilidad y potencia al 2 ¼ existente. Como Santana tenia un acuerdo con Land-Rover mediante el cual Santana

enviaba las LT85 para los V8, Land-Rover decide ceder el diseño del Land-Rover 90 y 110 a Santana. En 1987 aparecen en escena los modelos 2500, 3500, 2.5 y 3.5. Los 2500 y 3500, aunque muy similares a los 90 y 110, incluyen elementos distintivos. Los 2.5 y 3.5 son modelos industriales, de eje estrecho, y exteriormente idénticos a los Serie IIIA.

Los 2500 incorporan mejoras como el nuevo motor que ahora rinde 64 cv SAE, ballestas parabolicas, nueva dirección asistida integral, frenos de disco en eje delantero y ejes de nuevo diseño ensanchados 180 mm.

Santana 2500DC

Los 3500 solo se diferencian de los 2500 en el motor que es el mismo 6 cilindros de 1977.

Estos vehículos, quizás los mejores land-rover fabricados por Santana en cuanto a  comodidad y fiabilidad se refiere se estaban ensamblando bajo regimen CKD en Iran por la marca Morratab. Cuando, en 1994, se decide el cese de fabricación de los modelos

2500 y 3500 la cadena es vendida a esta empresa y stock de piezas de recambio para 10 años...¿Será este el final de los vehiculos Santana? No!

Ya a finales de los 90 la direccion de la empresa pasa de nipona a española y tras un estudio de mercado se decide que existia un hueco para un 4x4 con fines profesionales, este hueco habia aparecido con el fin de produccion del 2500...la respuesta por parte de SANTANA, el PROYECTO PS-10.

La dirección del mismo es llevada por Jose Antonio Navarro Yagüe, director de la Factoría, y curiosamente fue un proyecto que no tuvo apoyos en el resto del consejo directivo, Navarro ante el peligro... Para el desarrollo del proyecto Navarro escoge a un sobresaliente equipo humano encabezado por M.López. Cómo anecdota de la poca fe que existia por parte del resto de trabajadores de la fabrica una vez alguien le pregunto a uno “Me han dicho que estais haciendo un nuevo Land-Rover” y un trabajador contestó “alli en prototipos hay unos dando golpes a unas chapas intentando hacer un coche”...despues de esto sobran mas comentarios. Primeramente se hizo una maqueta en chapa de automoción con molduras interiores en pasta de madera, y despues del OK por parte de la dirección se construye otra maqueta, esta en 1:1 y que tenia todos los componentes de un coche a excepción del motor. Esta maqueta tenia una estrella de Santana en la calandra con el brazo derecho alargado ¡preciosa!...y meses mas tarde...

El PS-10 que será bautizado como ANIBAL quedó asi definido con una nueva calandra delantera, suspension por ballestas parabólicas, frenos de disco a las cuatro ruedas, eje trasero ENV...definitivamente un vehiculo para durar y durar.

Como Defensa estaba a punto de renovar el parque móvil de Patrol MC4 y ML6 Santana decide preparar un vehiculo para la inminente DNU, un vehiculo equipado con todos los requisitos del pliego de condiciones de Defensa. Ganó la DNU contra el URO y los ANIBAL militares quedaron definidos en tres versiones

Anibal transporte de tropa

Anibal blindado transporte de mandos

Anibal transmisiones

Pero proseguimos con las versiones civiles del Anibal. Las primeras unidades, aproximadamente hasta 2004, tenian este aspecto.

Un paragolpes de doble viga heredado del M300 con pilotos incrustados y paragolpes trasero de una viga con los pilotos integrados (un error pues en pasos complicados siempre se rompen). Pero como aun era joven el Anibal habia que aprender de los errores...y se hizo el re-estyling de 2004

Y como de errores aprende el hombre se perfecciona la maquina equipandolo con el paragolpes delantero del Anibal militar e incrustando en la carroceria los pilotos...efectivamente ninguno mas se partió.Por último, ya en 2006, se sustituyeron las cajas de cambio LT85 por los problemas que habian dado (el 90% por mal empleo) y se incorporaron unas novedosas cajas ZF de tecnología BMW...y nunca mas se rompieron...la pega, que al poco tiempo dejó de fabricarse para fabricar una variante mejorada, el Massif, pero que al ser Iveco no trataremos.En resumen, si el Anibal hubiera sido testado algunos meses mas se hubieran subsanado los problemas que aparecieron con los vehiculos de cadena...unos problemas que aunque “tontos” le han acarreado una terrible fama a este fantastico vehiculo, una fama en cierto modo injusta.