MODUL 13

MATERIALE EDUCATIONALE

Program Electrician electronist - auto

MODUL 13: EXECUTAREA LUCRĂRILOR DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE LA APARATURA DE

BORD

DATA ELABORÃRII: APRILIE 2006

ELECTRICIAN – ELECTRONIST

AUTOGhid de studiu-13

Cod DenumireELECTRICIAN AUTO

723101

(Curs/modul) 13- AEE-M EXECUTAREA LUCRĂRILOR DE ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢIE LA APARATURA DE BORD

Cerinţe de intrare:

Liceu sau şcoală profesională în domeniu,parcurgerea modulului AEE-A,AEE-G.

Obiectiv general de performanta: După absolvirea acestui curs/modul, cursantul va fi capabil să efectueze

lucrări de întreţinere şi reparaţie la tabloul de bord , a aparatelor de bord componente,

a traductoarelor de semnal, a echipamentelor speciale (opţionale) electronice

(ABS,ASR,ETS).

Lecţia Cod Obiectiv final de performanţă

1 723101.13.1 Întreţinerea şi repararea aparaturii de bord.

2 723101.13.2 Întreţinerea şi verificarea traductoarelor de semnal.

3 723101.13.3 Întreţinerea, repararea şi verificarea echipamentelor speciale(opţionale) electronice.

Motivaţie: Necesitatea acordării unei atenţii deosebite verificărilor periodice,

reparaţiilor ce se efectuează în cadrul aparaturii de bord, a traductoarelor de semnal

aferente, a echipamentelor speciale(ABS,ASR,ETS) se impune cu necesitate,

deoarece aceste sisteme concură la siguranţa în trafic a autovehiculelor, la controlul

funcţionării diverselor sisteme ale automobilului.În plus echipamentele speciale

câştigă tot mai mult teren în compunerea echipamentelor electronice ale

automobilelor actuale.

Pagina de instrucţiuni pentru cursanţi2

Modalităţi de evaluare:

Competenţele dobândite în cadrul acestui curs/modul vor fi determinate după completarea:tuturor temelor şi proiectelor tuturor autoevaluărilor testului final

Instrucţiuni:

Citeşte Ghidul resurselor de instruire aflat în paginile următoare

Îndeplineşte toate activităţile cerute pentru fiecare lecţie, în ordinea indicată de Ghidul resurselor de instruire.

Materialele marcate cu semnul ☻ sunt resurse suplimentare şi vor fi utilizate pentru obţinerea unor informaţii adiţionale.

După completarea tuturor activităţilor indicate în Ghidul resurselor de instruire pentru o lecţie din cadrul acestui modul, consultaţi instructorul înainte de a trece la următoarea lecţie.

Ghidul resurselor de instruire 723101.13.1.

3

Lecţia 723101.13.1. Întreţinerea şi repararea aparaturii de bord.

1. Fişa de informaţii pag.5.2. Se indică metoda de învăţare.Cursantul va consulta instructorul în cazul în care are nelămuriri. Instructorul sugerează noi metode de învăţare.3. Textul recomandat pentru citit:

- Citeşte: -Automobile şofer mecanic auto-Manual pentru şcoli profesionale anul I şi II, autor Gh. Frăţilă, 723101V.Popa. - Instalaţii şi echipamente auto-Manual pentru şcoli profesionale, anul I,II şi III, autori Gh.Tocaiuc,S.Samoilă, G.Cordonescu. - Echipamentul electric al automobilelor , autor Gh.Tocaiuc-Ed.Tehnică,Bucureşti 1983.

- Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, autor dr.ing. Dumitru Cristea, Editura Universităţii din Piteşti 1999. -Asistă la expunerea lecţiei 723101.13.1.(Întreţinerea şi repararea aparaturii de bord ).- Studiază suportul de curs.- Caută pe internet.

4. Învaţă lecţia din fişa de informaţii de la pagina următoare.5. Completează testul de autoevaluare de la pag.336. Caută răspunsurile la testul de autoevaluare la pag.347. Consultă instructorul înainte de a trece la următoarea lecţie L.2. (Întreţinerea şi verificarea traductoarelor de semnal).

Fişa de informaţii – 723101.13.1.

4

723101.13.1.Întreţinerea şi repararea aparaturii de bord.

723101.13.1.1. Tipuri constructive de aparate de bordAparatele de bord au rolul de a măsura, controla şi de a informa pe

conducatorul auto asupra corectitudinii funcţionării principalelor elemente funcţionale ale automobilului, preântâmpinând prin aceasta anumite deranjamente sau accidente. Se folosesc fie aparate indicatoare, fie sesizoare de alertă sau avarii, ultimele fiind tratate în lecţia 7231012.2.

Aparatele indicatoare constituie elemente ale sistemului de măsurare şi control ale căror dispozitive sunt, în general, construite pe principiul aparatelor de măsurat electrice clasice, având o serie de particularităţi specifice funcţionării în condiţii de exploatare a automobilelor. Spre deosebire de sesizoarele de alertă sau avarii, care lucrează pe principiul situaţiilor limită (bun sau rău), aparatele indicatoare controlează în general întreaga zonă de funcţionare sau cea mai mare parte a acesteia, constituind astfel un mijloc eficient de informare.

Aparatele de măsurat şi control pot fi montate individual, incorporate în tabloul de bord sau combinate (aparate monobloc). Scala cadranului poate fi marcată cu cifre san în culori. În general, domeniul verde corespunde unei funcţionări corecte, iar cel roşu - unei funcţionări defectuoase. Alte culori (de exemplu alb sau albastru) indică o funcţionare nepericuloasă, dar în afara regimului optim al acestuia.

În ceea ce priveşte funcţionarea aparatelor, acestea se bazează pe principii şi fenomene destul de variate, cunoscându-se în prezent o diversitate mare de aparate pentru aceeaşi destinaţie. În tabelul 1 este dată o clasificare a aparatelor de bord după principiul de funcţionare al dispozitivului de măsurat. În continuare se va prezenta construcţia aparatelor de bord pentru câteva tipuri de autoturisme.

723101.13.1.1.1. Vitezometrul

Vitezometrul se află montat în partea centrală a blocului de aparate. El se fixează de corpul său prin intermediul unor şuruburi, dintre care unul este sigilat. Vitezometrul se compune din două aparate şi anume: - vitezometrul propriu-zis cu inducţie pentru măsurarea vitezei momentane a automobilului, care este un aparat indicator; - contorul de înregistrare a kilometrilor parcurşi de automobil, care este un aparat integrator sau totalizator.

Tabel nr.1:Aparate electrice de măsurat şi control pentru automobile.

5

Vitezometrul cu inducţie Vitezometrul cu inducţie (fig. 1) este acţionat prin cablul flexibil de la reductorul montat pe capacul din spate al schimbătorului de viteze.(fig.2)

6

Fig.1: Principiul de funcţionare al vitezometrului cu inducţie:27-piesă suport; 29-magnet permanent; 30-termocompensator; 34-ax; 35-arc antagonist; 36-disc de aluminiu;37-arbore de antrenare;

Fig.2:Construcţia vitezometrului cu inducţie.

Construcţia. Cadranul, de formă dreptunghiulară, este gradat de la 0 la 160 km/h din 20 în 20 km/h. Lângă gradaţiile 40, 60 şi 100 km/h sunt trasate repere de culoare roşie, care indică faptul că aceste viteze nu trebuie depăşite în treptele1,2şi 3 de viteză. Mecanismul de indicare a vitezei momentane (fig. 1) se compune din magnetul permanent 29 bipolar, acţionat de arborele 37, şi discul capsulă 36 din aluminiu, pe care se fixează axul 34 cu acul indicator. Între magnetul permanent şi discul de aluminiu nu există nici o 1egătură mecanică. Arborele de antrenare se roteşte în piesa suport 27

metalică, de care se fixează, prin intermediul a două şuruburi, ecranul 31 din oţel şi corpul 33 din material plastic al contorului. Ecranul acoperă discul de aluminiu şi are rolul de a mări fluxul liniilor de forţe magnetice ce trece prin el, fapt care contribuie la mărirea preciziei de măsurare a aparatului. Arborele 1(fig.2), primeşte mişcarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar al cutiei de viteze.Prin transmisie arborele –melcat, roată melcată, mişcarea este transmisă de la arborele 1 şi la arborii contorului de kilometraj. Funcţionarea. La rotirea magnetului permanent 29, (fig. 1 şi fig. 2) liniile de forţă magnetice intersectează discul de aluminiu 36 şi induc în acesta curenţi de inducţie, sub acţiunea căreia iau naştere în discul de aluminiu, curenţi turbionari. Aceşti curenţi turbionari creează, la rândul lor, un câmp magnetic propriu în discul de aluminiu. Ca

7

urmare a interacţiunii între câmpul creat de magnetul natural rotitor şi câmpul magnetic din discul de aluminiu, ia naştere un moment rotitor activ, care pune în mişcare discul de aluminiu şi, împreună cu el, acul indicator, în sensul de rotire al magnetului permanent. Momentul rotitor activ Ma care acţionează asupra discului de alumiu, este echilibrat de momentul rezistent (antagonist) Mr creat de arcul spiral 35. Cu cât viteza de rotaţie a magnetului permanent este mai mare, cu atât este mai mare şi momentul activ de rotaţie, respectiv unghiul de deviere al acului indicator. Observaţie. La creşterea temperaturii, se măreşte rezistenţa electrică a discului de aluminiu, câmpul sau magnetic se micşorează, şi dacă nu se iau măsuri corespunzătoare, discul de aluminiu, cu acul indicator, se vor roti cu un unghi mai mic. Indicaţiile date de vitezometru vor fi afectate de erori. Pentru micşorarea influenţei temperaturii asupra unghiului de deviaţie al acului indicator, deasupra magnetului permanent, respectiv în paralel cu acesta, se fixează termocompensatorul 30 sau ,,şuntul termomagnetic" (fig, 1): Acesta este format dintr-o placă subţire de oţel, a cărei reluctanţă variază cu temperatura, proprietatea care este folosită pentru compensarea influenţei temperaturii asupra indicaţiei vitezometrului. Fluxul liniilor de forţe al magnetului permanent se imparte în două părţi o parte de flux se închide prin discul de aluminiu, iar cealaltă parte se, închide prin şuntul termomagnetic. La creşterea temperaturii,rezistenţa şuntului termomagnetic creşte, fluxul liniilor de forţă magnetice care trec prin el se micşorează mărindu-se fluxul prin discul de aluminiu. Curentul de inducţie din discul de aluminiu se măreşte şi compensează creşterea rezistenţei acestuia. De aceea, curenţii turbionari care iau naştere în discul de aluminiu se modifică foarte puţin la creşterea temperaturii, iar acul indică cu precizie normală. Contorul pentru înregistrarea kilometrilor parcurşi de automobil, este un aparat totalizator şi se compune din şase tamburi 7, din material plastic, montaţi pe acelaşi ax. Pe suprafaţa exterioară a ultimilor cinci tamburi din stânga sunt marcate cifre de la zero la nouă care reprezintă kilometrii parcurşi de autoturis723101 Primul tambur din dreapta-este-fără cifre.Între tamburi se montează discurile 10 fixe, prevăzute la partea laterală cu câte o roată mică dinţată 8, cu şase dinţi, din material plastic. La tamburii marcaţi cu cifre, pe partea laterală din dreapta, se afă o coroană dinţată cu angrenare interioară, iar în partea opusă se află o coroană numai cu doi dinţi. Primul tambur (fără cifre) este prevăzut de asemenea cu doi dinţi. Mişcarea de rotaţie de la arborele de antrenare 37 se transmite, la primul tambur prin intermediul arborilor intermediari 28 şi 32 şi al grupului reductor, format din trei angrenaje şurub melc şi roată melcată. La o rotaţie completă a unuia dintre tamburi, doi dinţi din partea stângă rotesc pinionul mic 8 cu 120°, iar, tamburul vecin din stânga roteşte acest pinion cu 1/10 dintr-o rota ţie.

8

Pe scara contorului apare cifra următoare. Indicaţia maximă a contorului este de 99 999 km după care se anulează şi începe să înregistreze de la zero .O rotaţie a arborelui 37 de antrenare corespunde cu 1 m de drum parcurs de automobil. (fig.3).

Fig.3-Vitezometrul şi indicatorul de kilometraj.

723101.13.1.1. 2. Indicatoare de temperatură O variantă constructivă, de la autoturisme LADA se fixează pe placa imprimată 20 (fig. 3) cu ajutorul a trei prezoane, care- în acelaşi timp servesc drept contacte ale capetelor înfăşurărilor bobinelor. Aparatul este de tip electromagnetic (cu bobine) şi funcţionează împreună cu traductorul de temperatură tip TM-106. Construcţia. Aparatul se compune din carcasa 24 (fig. 3), respectiv 6 (fig.4) din material plastic, pe care se află înfăşurările bobinelor 22, axul cu acul indicator, magnetul permanent 5 (fig. 3) şi balan- soarul cu contragreutăţile 4, al căror centru de greutate este astfel dispus, încât în situaţia de repaus (deconectat) al aparatului, acul indicator se află în partea stângă a scării. Axul acului indicator se roteşte în două lagăre, dintre care unul este executat în formă de şurub, cu ajutorul căruia se reglează

jocul axial la montaj. La montare capetele axului se ung cu lubrifiant special pe bază de silicon, care are proprietatea de a amortiza vibraţiile acului indicator în timpul deplasării automobilului.

Fig.4-Schema electrică, circuitele şi conexiunile indicatorului de temperatură tip YK-191:1-baterie de acumulatoare;2-comutator cu cheie de contact;3- traductor de temperatură;4-balansoare cu contragreutăţi ale acului indicator;5-magnet permanent;6-carcasa

9

indicatorului de temperatură;7-releu de comandă a lămpii de semnalizare a frânei de mână trase;8- casetă cu siguranţe;9-alternator.

Funcţionarea. În figura 4 este prezentată schema electrică a indicatorului de tempratură, cu circuitele şi conexiunile instalaţiei electrice de măsurare a temperaturii, iar în figura 5 - schema electrică simplificată a înfăşurării traductorului. Bobinele aparatului sunt formate din trei înfăşurări: K1, K2 şi Ks.Înfăşurarea Kl este înseriată între sursa de curent şi traductorul termic 3. Începutul înfăşurării Kl se conectează la borna de intrare ,,+ " a indicatorului (aparatului) , iar sfârşitul înfăşurării - la borna de ieşire "T" a indicatorului. Bobinele K2 şi K3 sunt înseriate între ele, dar sunt montate în derivaţie faţă de bobina Kl (serie), în sensul că începutul înfăşurării K2 se conectează la borna de ieşire din aparat, iar sfârşitul înfăşurării K3 se conectează la borna de masă.

Înfăşurarea -derivaţie K este bobinată perpendicular pe înfăşurările Kl şi K2, iar înfăşurarea derivaţie K2 este bobinată în sens opus (contrar) faţă de înfăşurarea serie K1.

Bobinele, respectiv aparatul, se alimentează cu curent printr-un conductor de culoare roşie, de la siguranţa nr. 9, când se închid bornele ,,15" şi ,,30/7" ale comutatorului cheii de contact 2. Acelaşi conductor roşu mai alimentează borna ,,+" a releului 7 de comandă a lămpii de semnalizare (cu lumină intermitentă) a frânei de mână trasă. Traductorul termic 3 se conectează la borna de ieşire a aparatului, printr-un conductor de culoare verde. La punerea aparatului sub tensiune (fig. 4), curentul de la sursa de alimentare, prin borna de intrare a aparatului, trece la început prin înfăşurarea serie K1, iar la borna de ieşire a aparatului se împarte prin două circuite, şi anume: - înfăşurările derivaţie K2, Ks - masă, a căror rezistenţăa electrică este aproximativ constantă; - conductorul verde - traductorul termic 3 - masă, a carui rezistenţă electrică se modifică substanţial în funcţie de temperatura lichidului de răcire.

În funcţie de variaţia rezistenţei traductorului termic 3 se modifică şi valoarea curenţilor în cele trei înfăşurări, precum şi fluxurile magnetice M 1, M 2 şi M3 corespunzătoare acestora (cu cât este mai mare valoarea curentului prin una dintre bobine, cu atât va fi mai mare fluxul său magnetic, şi invers). Asupra magnetului permanent 5 (fig. 6) acţionează cele trei fluxuri magnetice. Direcţia şi sensul fluxurilor magnetice se determină după regula tirbuşonului. Fluxul magnetic M3 este perpendicular pe fluxurile magnetice M1 şi M2 (fig. 6), iar fluxul M2 este de senscontrar fluxului magnetic M1. Fluxul magnetic rezultant MR, care acţioneză asupra magnetului permanent, respectiv asupra echipamentului mobil, se determină după regula paralelogramului.

Fig.5- Schema electrică simplificatăa înfăşurărilor indicatorului.

În figura 6 este prezentată schema funcţionării

10

echipajului mobil sub acţiunea fluxurilor magnetice ce acţionează asupra lui şi modul de determinare a fluxului magnetic rezultant M R, pentru trei situaţii ale temperaturii apei din instalaţia de răcire a motorului rece, caldă şi supraîncălzită.

Fig.6-Schema funcţionării echipajului mobil al indicatorului de temperatură sub acţiunea fluxurilor magnetice pentru trei cazuri:a-motor rece;b- la creşterea temperaturii;c- apa supraâncălzită.În cazul motorului rece (fig. 6, a), rezistenţa traductorului este mare, valoarea curentului în circuitul înfăşurării serie K 1 şi al traductorului este mică, iar fluxul magnetic M 1 este mai mic decit M 3.În acest caz, fluxul magnetic rezultant M R

menţine acul indicator la începutul scării (spre stânga). În cazul creşterii temperaturii apei în instalaţia de răcire a motorului, rezistenţa traductorului se micşorează şi, ca urmare, creşte valoarea curentului care trece prin el şi prin înfăşurarea serie K1, iar valoarea curentului ce trece prin înfăşurările derivaţie K2 şi K3 se micşorează. Ca rezultat, fluxul magnetic M1 se măreşte, fluxurile magnetice M2 şi M3 se micşorează, iar fluxul magnetic rezultant MR îşi modifică direcţia, rotind acul indicator spre centrul scării (fig. 6, b). În cazul supraâncălzirii apei din instalaţia de răcire a motorului rezistenţa electrică a traductorului se micşorează substanţial, valoarea curentului prin înfăşurarea serie K 1 şi fluxul său magnetic M1 cresc, paralel cu micşorarea fluxurilor magnetice M 2 şi M 3, iar fluxul magnetic rezultant M R roteşte acul indicator spre zona roşie a scării, respectiv spre dreapta (fig 6,c). Indicatorul de temperatură a apei, tip YK-193 .Acest.aparat (fig. 7) este electromagnetic şi are aceeaşi constructie şi functionează după aceleaşi principii ca şi indicatorul nivelului de combustibil tip YB-193. El se diferenţiază prin caracteristicile bobinelor, lipsa diodei semiconductoare de protecţie şi a lămpii de semnalizare a avariilor (pentru creşteri periculoas ale temperaturii). Aparatul este comandat de traductorul termic tip TM-106 montat în chiulasa motorului (vezi indicatorul tip YK-191).

11

Fig.7-Indicatorul de temperatură tip YK-193.

723101.13.1.1.3. Indicatorul nivelului de combustibil

Indicatorul nivelului de combustibil tip YB-193 Construcţia. Acest aparat (fig. 8) este electromagnetic şi funcţionează împreună cu traductorul tip BM-150. Indicatorul se fixează pe panoul aparatelor de bord cu ajutorul clamelor 8 şi al piuliţelor randalinate 13. Indicatorul este constituit din corpul 6, executat din tablă de oţel prin ambutisare, în care se fixează, prin intermediul a

două şuruburi carcasa 11 din material plastic, prevăzută cu bobine, şi scara cadranului 4.

Fig.8-Indicatorul nivelului de combustibil tip YK-193:1-vizieră;2-inel de fixare a geamului;3-filtru de lumină;4-cadran;5- cilindru;6-corp;7- diodă semiconductoare;8-clemă de fixare;9-punte;10- suport al fasungului becului de control al rezervei de combustibil;11-carcasă cu bobine;12-suport al fasungului becului de iluminare al aparatului;13- piuliţă randalinată;14-ramă cromată.

La partea posterioară a corpului se fixează prin nituire puntea 9 cu cilindrul 5 şi suportul 10 în care se introduce fasungul pentru becul tip AMH 12-3 de semnalizare a rezervei de combustibil. Pe punte se mai fixează dioda semiconductoare cu siliciu 7 de protecţie a aparatelor de bord ale autoturismului. Tot la partea posterioară a corpului se fixează prin vălţuire, suportul 12 pentru fasungul becului de iluminare a aparatului. Lumina este difuzată uniform prin intermediul filtrului 3. La partea anterioară a aparatului, prin intermediul ramei cromate 14, se strânge de corp inelul din material plastic 2 de fixare a geamului şi viziera 7. Viziera are scopul de a mări vizibilitatea şi a evita unele eventuale iluzii optice.

12

Fig.9-Indicator de nivel de combustibil (litrometru).

În figura 9, se arată schema de principiu a unui indicator de nivel de combustibil cu traductor.Indicatorul are două bobine, una serie 6 şi una derivaţie 5, o armătură 4 atrasă pe rând de cele două bobine,un ac indicator 7 şi cadran indicator(scală) 8.Indicatorul se alimentează de la bateria de acumulatori B prin borna centrală iar alimentarea bobinelor se face prin borna centrală inferioară de la rezistenţa 1 a reostatului traductorului de nivel.

Funcţionarea indicatorului este similară cu cea a indicatoruui de temperatură prezentat mai sus.

723101.13.1.1.4.Indicatoare de presiune sau manometrice Indicatorul de presiune a uleiului tip YK-194

Este un aparat electromagnetic (fig. 10), având aceeaşi construcţie ca şi indicatorul nivelului de combustibil tip YB- 193. EI se diferenţiază prin caracteristicile bobinelor şi lipsa diodei semiconductoare de protecţie.

Indicatorul este comandat de traductorul manometric tip MMZ-93 A, care modifică rezistenţa electrică a circuitului în funcţie de variaţia presiunii uleiului din instalaţia de ungere a motorului. În suportul 10 se montează lampa de semnalizare a presiunii scăzute a uleiului, care este comandat de conectorul manometric tip MM-20, montat, împreună cu traductorul manometric MMZ-93 A, în rampa de ungere a motorului prin intermediul unei reducţii.

Fig. 10- Indicatorul de presiune tipYK-193 a motorului.

Indicatorul de presiune a uleiului informează permanent conducătorul asupra presiunii din instalaţia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal sau semnalizator cu lampă de control. Indicatorul de presiune electromagnetic (fig. 11) este format din traductorul 1 montat pe rampa de ulei a motorului şi indicatorul de presiune de la bord (manometru) 2 cu legătura între ele prin conductor electric.Uleiul ce intră cu presiune mica prin orificiul traductorului împinge membrana 5 care deplasează

13

cursorul 6 pe rezistenţa 7;bobina derivaţie nu este alimentată cu curent de la bateria de acumulatoare. În schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armătura cu acul indicator spre stânga indicând o presiune mică. Dacă presiunea creşte, atunci deplasarea cursorului pe rezistenţă este mare şi intrând în acţiune înfăşurarea derivaţiei 4, atrage armătura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaţiile superioare ale presiunii.

Fig.11-Indicatorul de presiune a uleiului electromagnetic.

- Indicatorul de presiune a uleiului cu manocontact şi aparat la bord cu bimetal (fig. 12) este format din traductorul 1, manometrul 2 şi conductoarele de legătura dintre ele precum şi sursa de curent electric (bateria BA). Acesta, ca şi cel electromagnetic se montează pe rampa de ulei (cu presiunca cea mai mare a uleiului). La intrarea uleiului în traductor, în funcţie de presiune deplasează membrana 3 care prin contactele lamelei bimetalice cu înfăşurarea ei conectează borna 5 şi prin conductorul de legătură, se face legătura cu borna manometrului 2. Aici bimetalul este alimentat de la bateria de acumulatoare BA cu energie electrică, printr-o bornă 8 în funcţie de presiunea uleiului, timpul de conectarea contactelor lamelei 4 este variabil şi deci deformarea ei de asemenea:la presiune mare timpul de conectare va fi mare şi bimetalul manometrului - se va deforma mult astfel încât va deplasa acul 9 spre indicaţia superioară a scalei 10; când presiunea este mică, timpul de conectare este mic, lamela 4 se deformează, se întrerupe temporar alimentarea cu energie electrică prin îndepărtarea contactului mobil b faţă de a şi determină o deformare mică a lamelei manometrului 7, deplasând acul spre valoarea inferioară a scalei 10.

14

Fig.12-Indicatorul de presiune a uleiului cu manocontact şi aparat de bord cu bimetal.

723101.13.1.1.5. Tahometre de bord ( turometre) Tahometrul electronic tip tx-193 Construcţia. Tahometrul (fig. 13) se fixează în panoul aparatelor de bord cu ajutorul clemelor 7 şi piuliţelor randalinate 8. El este format din corpul 5 din material plastic de care, prin intermediul ramei exterioare cromate 11, se strânge rama interioară 2 sub forma de pâlnie din material plastic, pentru fixarea geamului şi vizierei 1.

La partea posterioară superioară a corpului aparatului se montează lampa 4 pentru iluminarea scării. Compartimentul lămpii este acoperit cu dispersorul 3 de culoare albastră. La partea inferioară a aparatului se află trei lămpi de control. Lumina acestor becuri se transmite prin filtrele de lumină executate din material plastic colorat. Ele se fixează în cadranul scării aparatului. Destinaţia lor este

următoarea : 12 - de culoare roşie - indică încărcarea bateriei şi este prevăzută cu fasungul 9;

Fig.13-Tahometrul electronic tip TX-193 şi miliampermetrul.13 - portocalie - se conectează prin intermediul butonului clapetei de şoc; 14 - roşie - se aprinde dacă maneta frânei de mână este trasă sau nivelul lichidului din instalaţia de frânare hidraulică este insuficient.

Reperul galben de pe cadran indică funcţionarea motorului la regimuri mari de turaţie, iar reperul roşu indică regimurile de turaţii periculoase ale motorului. La partea posterioară centrală a aparatului, prin intermediul a trei şuruburi, se fixează corpul 6 al miliampermetrului. Principiul de funcţionare al tahometrului se bazează pe înregistrarea impulsurilor sau semnalelor de tensiune date de ruptorul din circuit primar al instalaţiei de aprindere frecvenţa impulsurilor, f,. fiind în funcţie de turaţia n; numărul de cilindrii z, numarul de bobine b şi ciclul motorului t, conform relaţiei [Hz]. În funcţie de frecvenţa impulsurilor se modifică proporţional şi valoarea medie a curentului, care se transmite înfăşurării bobinei miliampermetrului şi care va

15

deplasa acul indicator cu un unghi de deviaţie , proporţional cu valoarea medie a curentului .Scara miliampermetrului este gradată în rot/min., Circuitul de formare a impulsurilor (fig. 14) este un circuit basculant multivibrator, cu două tranzistoare, în care colectorul tranzistorului Tl este conectat la baza, tranzistoruiui T 2. Înfăşurarea bobinei miliampermetrului este înseriată în circuitul colector al tranzistorului T2.Impulsurile de comandă de la ruptorul ,K se aplică pe baza tranzistorului T l .Circuitul multivibrator monostabil, a cărui perioadă este fixă , are o stare stabilă, în care tranzistorul T1 este blocat, iar tranzistorul T 2 -conduce. În momentul în care, pe baza tranzistorului T 1 ,apare un impuls pozitiv, acesta începe să conducă, blocând tranzistorul T 2 şi invers, ,adică, tranzistoarele îşi schimbă starile, iar procesul se repetă. Circuitul basculant se montează pe placa 10 din material izolant stratificat care la rândul ei se fixează de corpul miliampermetrului .

Fig.14 –Circuitul tahometrului electronic.

Miliampermetrul folosit (fig. 13) este de tip magnetoelectric. Sistemul său magnetic este format din magnetul permanent 2, fixat între două plăci - una exterioară 3, iar cealaltă interioară 1 - prin care se închide circuitul magnetic. Placa interioară este prevăzută cu o degajare în care se introduce bobina 4 care, la rândul său, se fixează pe suportul 5. Întregul sistem magnetic se fixează de corpul 6 din material plastic. Acul miliampermetrului se roteşte în două lagăre în forma de bucşe (crapodine). Bucşa anterioară se fixează în corpul 6, iar bucşa posterioară se fixează în placa magnetică exterioară 3. La montare 1agărele se ung cu lubrifiant special pe bază de silicon, care are proprietatea de a amortiza oscilaţiile şi vibraţiile echipajului mobil în timpul rulării automobilului. Pe ax, în afara acului indicator, se mai fixează un capăt al arcului spiral, care are rolul de a crea cuplul rezistent sau antagonist 723101

La trecerea curentului prin înfăşurarea bobinei 4, în jurul acesteia ia naştere un câmp magnetic. Ca rezultat al interacţiunii între câmpul magnetic creat de bobina 4. şi de câmpul magnetic produs de magnetul permanent 2, asupra bobinei 9, echipajul mobil va acţiona un moment de rotaţie activ sau motor , datorat forţelor magnetoelectrice F (fig. 15), a cărui valoare este direct proporţională cu valoarea curentulul 1 ce străbate bobina, conform relaţiei: Ma = Ka * I, în care Ka este constanta de proporţionalitate care depinde de numărul de spire ale bobinei , de suprafaţa bobinei şi de inducţia în întrefierul magnetului permanent. Sensul de de rotire produs de cuplul activ este în sensul acelor de ceasornic. Momentul rezistent Mr, creat de arcul spiral antagonist, este de sens contrar momentului- activ Ma şi este proporţional - cu unghiul de rotire (deviaţie) , al acului indicator:Mr = Kr * în care Kr este o constantă specifică arcului.

16

Fig.14 – Schema determinării cuplurilor la un miliampermetru.

Pe măsura creşterii curentului ce trece prin înfăşurarea bobinei miliampermetrului, forţele magnetoelectrice F, învingând rezistenţa opusă de arcul

antagonist, vor roti echipajul mobil cu un unghi α mai mare, până în momentul când cele două cupluri se vor echilibra:Ma = Mr = Ka x I = Kr x α În situaţia de echilibru, respectiv când acul indicator capătă o poziţie constantă, valoarea unghiului de deviaţie α al acestuia va fi: α = x I = Km x Iadică proporţională cu valoarea curentului I aplicat înfăşurării bobinei, având un factor de proporţionalitate K723101 .În tabelul 2 se prezintă datele tehnice de etalonare a turometrului electronic.

Tabelul 2. Etalonarea turometrulul electronic Repere de pe scară în rot/min

Eroarea admisibilă în rot/min

1000 +200-0

2000,3000,4000,5000 +300-50

8000 +400-0

723101.13.1.1.6. Voltmetre de bord Construcţia. Vo1tmetru1 (fig. 15) este de tip termic. El se compune din lamela bimetalică 3, articulată la partea inferioară cu acul indicator prin intermediul unor pârghii 6; capătul superior, prin intermediul pârghiei 4, este încastrat în corpul aparatului 1 executat din material plastic. Pe lamela bimetalică este dispusă înfăşurarea rezistivă 2, din constantan. Capetele înfăşurării, prin intermediul bornelor ,,+"şi ,,-", se conectează corespunzător la placa cu circuite imprimate din spatele aparatelor de bord (fig. 8.25). Scara voltmetrului nu este numerotată, ci este prevăzută cu trei sectoare colorate, şi anume: verde la mijloc şi două roşii la extremităţi. Extremităţile

17

zonei verzi corespund unor va1ori de 12,8V respectiv 15,6 V, iar mijlocul zonei verzi corespunde unei valori de 13,6 V. Funcţionarea. La trecerea curentului prin înfăşurarea rezistivă, lamela bimetalică se încălzeşte şi se curbează, deplasând acul indicator spre dreapta, mai mult sau mai puţin, în funcţie de valoarea tensiunii debitate de alternator, în condiţii normale de funcţionare, tensiunea de încărcare a bateriei de acumulatoare trebuie să fie de 13,3-14,7 V (fără consumatori conectaţi) şi 13,4-14,4 V (cu consumatori conectaţi). Măsurarea se face cu un voltmetru cu scară gradată legat în paralel pe circuitul magistral .

În cazul în care, în timpul mersului, acul indicator trece zona roşie din dreapta, aceasta indică o supraîncărcare; dacă acul indicator ramâne în zona roşie din stânga - înseamnă că încărcarea este insuficientă.

În acest caz trebuie verificată mai întâi starea de întindere a curelei alternatorului, dacă aceasta este în bună stare, este necesar să se verifice alternatoru1, regulatorul de tensiune, precum şi circuitele instalaţiei de încărcare. În figura 16 este prezentată placa cu circuite imprimate prin intermediul căreia se realizează alimentarea cu curent a bornelor voltmetrului V, indicatorului de

combustibil Q, a celor şapte lămpi sesizoare( a la g), a bornelor celor trei lămpi h de iluminare a aparatelor de bord şi a diodei de protecţie D. Bornele şi circuitele racordate la masă s-au notat cu litera 723101

Fig.15 – Voltmetru.

Fig.16 – Conectarea aparatelor de bord şi placa cu circuire imprimate.Tabloul de bord tip 5130,5131 şi 5132: A –conector de borne, parte stânga: 1 – temperatură; 2 – presiune ulei(b);3 – nivel combustibil(Q); 4 – butonul de şoc(c), 5 – releu de semnalizare(d);6 – masa(M).B- conector de borne, partea dreaptă:1 – lămpi iluminare aparate de bord(h);2 – lampă semnalizare lumină de drum(g); 3 – lămpi de poziţie (f); 4 – liber; 5 – alimentare prin intermediul siguranţei şi rigletei, aparatele de bord şi voltmetrul(V); 6 – frână de staţionare(c);D – diodă de protecţie.

18

Alimentarea circuitelor precum şi închiderea acestora la masă se realizează prin intermediul a două casete conectoare cu borne "A" şi "B". Semnificaţia bornelor casetei "A" din stânga, sunt următoarele: 1 – se conectează la conectorul de temperatură; 2- idem, la conectorul de presiune; 3 - idem, la traductorul de combustibil; 4 - idem, la întreruptorul butonului de şoc; 5 - alimentează de la borna "C" a releului, lampa de semnalizare a schimbării direcţiei; 6 - se racordează la „masă”. Semnificaţia bornelor casetei "B" din dreapta, sunt următoarele:1-se alimentează prin intermediul întreruptorului cu reostat cele trei lămpi de iluminare a aparatelor de bord; 2 - alimentează lampa sesizoare a fazei lungi ; 3 - idem, lumini de poziţie ; 4 - libera; 5 - alimentează prin intermediul siguranţei şi regletei „15" aparatele de bord şi cele şapte lămpi sesizoare; 6 - se conectează la întreruptorul frânei de mână.

723101.13.1.2. Tablouri de bord.Tipuri constructive

723101.13.1.2.1. Tablouri de bord ale autoturismelor Dacia

Tabloul de bord cuprinde o serie de aparate de tipul: vitezometru, turometru, indicator nivel de combustibil,semnalizatoare optice, indicator de tensiune, indicator de temperatura apei, indicator de presiune ulei etc., unele incorporate în tablou, altele separat montate pe planşa bordului , conform tipului şi variantei constructive menţionate în tabelul 3.

Tabel 3: Tipuri constructive ale tabloului de bord.Tipul automobilului

Tipul tabloului de bord

Diametrulmufei

Jurnalier

Dacia 1300 51305131

M18M18

--

Dacia 1210 1310 14101304,1307,1309

51325132-1005132-2005132-3005136

M12M18M12M18M18

--Da-Da

Elementele componente ale diferitelor tipuri de aparate de bord sunt prezentate în figurile 16 şi 17.

Fig.17 – Tabloul de bord tip 5136: A – conector de borne, parte stânga; 1 – martor avarii; 2 – martor lumini de drum; 3 – martor lumini de poziţie; 4 – masă; 5 –

19

turometru; 6 - alimentare(+) contact; 7 – alimentare (+) baterie; 8 – martor frână mână;B – conector de borne, parte centrală; 1 – martor cheie de contact(a); 2 – martor şoc(b); 3 – martor încărcare baterie; 4 – martor lumini ceaţă; 5 – alimentare(+) reostat lumini bord; 6 – alertă nivel lichid frână; C – conector de borne, parte dreapta: 1 – alimentare(+) contact pornire motor; 2 – manometru ulei; 3 – martor presiune ulei; 4 – masă(-); 5 – semnalizare direcţie; 6 – indicator nivel benzină; 7 – martor temperatură apă; 8 – termometru; 9 – alertă nivel minim benzină.

723101.13.1.2.2 Tablouri de bord ale autoturismelor OLTCIT

Tabloul de bord al acestor autoturisme reprezintă o construcţie originală. El este realizat de firma CITROEN în colaborare cu firma VEGLIA. Construcţia este aproximativ identică pentru tipurile menţionate. Construcţia. Unele locaşuri din bord sunt obturate cu capace, circuitele respective fiind opţionale (pentru unele tipuri sau serii de autoturisme) ca, de exemplu, lămpile de control pentru spălător, ştergător lunetă, faruri de ceaţă etc.

Autoturismele OLTCIT Special nu sunt prevăzute cu tahometre. În partea centrală a tabloului de bord al autoturismelor OLTCIT Club (fig. 19 şi 20) sunt dispuse vitezometrul 12, indicatorul de combustibil 14 şi tahometrul 10, montate în carcasa 15.

La partea superioară sunt dispuse şapte întreruptoare cu acţionare axială, prevăzute cu lămpi de control privind conectarea unor instalaţii, 1- 7 (fig. 19).

La partea inferioara a vitezometrului şi tahometrului sunt prevăzute câte trei lămpi de semnalizare-avarii, 12-17 (ca în fig. 18). În aceeaşi figură se observă că în părţile laterale ale tabloului de bord sunt dispuse două blocuri de comutatoare, şi anume: în dreapta - comutatorul de lumini cu lămpile 9, 10, 11, 19, iar în stânga - claxonul, comutatorul de semnalizare a schimbării direcţiei şi comutatorul ştergătoarelor şi spălătorul de parbriz.

Fig. 18 –Lămpile tabloului de bord al autoturismului OLTCIT Club.

20

Fig. 19 – Tabloul de bord ala autoturismului OLTCIT Club:1...7 – întreruptoare cu acţionare axială prevăzute cu lămpi de control a următoarelor instalaţii: 1-scăderea nivelului lichidului de frână; 2 – spălător lunetă; 3- ştergător pentru lunetă;4 – semnalizate pentru avarie; 5 – locaş obturator; 6 – încălzirea lunetei;7 – ventilator instalaţie de încălzire; 8 – vizor; 9 – obturator;10 – tahometru;11 – moletă reostat pentru iluminatul bord;12 – vitezometru pentru contor zilnic şi totalizator de kilometri; 13 – cablu inferior de kilometraj;14 – indicator al nivelului de combustibil;15 – carcasa aparatelor de bord;16 – cablu superior kilometraj;17 – placă cu circuite imprimate;

În figura 20 este prezentată schema electrică de conectare a lămpilor de semnalizare-avarii 1-5, iluminare bord 8, precum şi a indicatorului nivelului de combustibil şi a tahometrului T. Cu cifre arabe s-au numerotat circuitele de alimentare a receptorilor, iar cu cifre romane - ieşirile spre traductoarele sau conectoarele de comandă.

Fig.20 – Schema electrică de conectare a lămpilor de semnalizare a avariilor (1-5), de iluminare a bordului (8), a indicatorului de combustibil( 6 –j) şi a tahometrului (7 –T): 1-lampa de semnalizare a nivelului minim de combustibil(VI- legătura spre conectorul nivelului de benzină); 2 – lampa de semnalizare a uzurii plăcuţelor de frână(VIII- spre plăcuţele de frână), 3 – lampa de semnalizare a frânei de mână trase( VII – la întreruptorul comandat de frâna de mână),4 –lampă de semnalizare a presiunii de ulei scăzute( III – la manocontact), 5 – lampa de indicare a încărcării alternatorului( IX – la alternator), 6 – indicatorul nivelului de combustibil(J-la reostat), 7 – turometru –T( X –la ruptor-distribuitor), 8 – lămpile de iluminare a tabloului de bord.

723101.13.1.2.3.Tablouri de bord ale automobilelor ROMAN

21

Aparatele de bord sunt montate pe panoul de bord individual în următoarea ordine, începând din stânga (fig. 8.29): vitezometrul 1, indicatorul de temperatură 14,

indicatorul nivelului de combustibil 15, manometrul dublu de presiune 17, indicatorul presiunii de ulei 18, şi tahometrul 10.

Fig.21- Tabloul de bord al automobilelor ROMAN:1- vitezometru cu tahograf ( înregistrator de parcurs);2 – lampă de control a basculantei; 3 – locaş obturat; 4 – lampa de indicare a încărcării alternatorului; 5 – lampa de indicare a schimbării direcţiei-remorcă; 6 – lampa de semnalizare a

schimbării direcţiei-autocamion; 7 – lampă de indicare a conectării fazei lungi; 8 şi 9 – locaşuri obturate; 10 – taho0metru; 11 – contor pentru kilometrii parcurşi; 12 – comutator pentru semnalizarea de avarie; 13 – comutator de lumini; 14 – indicator de temperatură; 15 – indicatorul nivelului de combustibil; 16 – lampă centrală de semnalizare a avarilor;17 – manometru dublu de presiune;18- indicator pentru presiunea de ulei; 19 – comutator pentru cheia de contact; 20 - lampă de control pentru instalaţia depornire cu bujii incandescente;21 – contor de turaţii motor( se indică turaţia arborelui cotit x 10000).

Din punct de vedere constructiv şi funcţional sunt asemănătoare cu cele descrise anterior, având o serie de particularităţi constructive nesemnificative. Ele funcţionează la o tensiune nominală de 24 V, tensiunea maximă fiind 28 V. Vitezometrul tip 5215 Este un aparat cu inducţie, antrenat prin cablu flexibil de la cutia de viteze. Principiul de funcţionare este asemănător celui descris în paragraf.7231011.11.Totalizatorul de kilometri este prevăzut cu cinci cifre; la 1 000 de rotaţii corespunde 1 k723101 Abaterile de la valoarea nominală ale acului indicator trebuie să fie cuprinse între0-3% din limita maximă de măsurare până la viteza de 60 km/h şi între 0 şi 5% - peste 60 km/h. . Unele construcţii (variante) sunt prevăzute cu un dispozitiv de înregistrare a kilometrilor parcurşi şi a vitezei momentane pe un disc de hârtie (tahograf). Indicatorul de temperatură tip 5515.Indicatorul de temperatură este construit pe principiul aparatelor logometrice (electromagnetice) ; este asemănător cu cele folosite în instalaţiile de 12 V, având în plus pe circuitul de alimentare o rezistenţă de 10 Ω, care produce o cădere de tensiune. Ele funcţionează împreună cu traductoarele de temperatură tip 5521 prevăzute cu termistor. Caracteristicile de verificare şi reglare a indicatorului de temperatură tip 5515 sunt date în tabelul 4.

Tabelul 4

22

Reperele de pe cadranul indicatorului de temperatură tip 5515 ( 0C)

40 80 95 120

Valoarea rezistenţei traductorului de temperatură tip 5521 (Ω)

1130±320 - 280

247±29 - 23

150±15 75

Indicatorul nivelului de combustibil tip 1715 Este construit pe principiul aparatelor logometrice, fiind asemănător cu indicatorul de temperatură descris. Este comandat de două traductoare (cu plutitor şi reostat) tip 5736 şi 3737, automobilele respective fiind echipate cu două rezervoare. Valorile de control şi reglare a indicatorului nivelului de combustibil, la tensiunea nominală de 24 V, sunt date în tabelul 5. Tabelul 5 Reperele de pe cadranul indicatorului niveluluide combustibil tip 1715

0 1/2 0

Valoarea rezistenţei traductoarelor tip 5736 şi3737 (Ω)

280 -30 ±40 97 16±9

Manometrul dublu Manometrul dublu este cu tub Bourdon. Acul alb indică presiunea aerului din

rezervor. Valoarea prescrisă trebuie să fie 6,2- 7 ,35 . Acul roşu indică presiunea,

respectiv forţa de frânare. Indicatorul presiunii de ulei tip 5615 . Este construit pe principiul aparatelor logometrice, fiind asemănător cu indicatorul de temperatură şi cu indicatorul nivelului de combustibil. Este comandat de traductorul (cu membrană şi reostat) tip 5621, care modifică rezistenţa în funcţie de presiunea uleiului din circuitul de ungere al motorului. Valorile de control şi reglare a indicatorului de presiune tip 5615, la tensiunea nominală de 24 V, sunt date în tabelul 6. Tabelul6Reperele de pe indicatorul presiunii de ulei tip 1615 ( daN/cm 2)

2 4 6

Valoarea rezistenţei traductorului tip 1621 (Ω)

140 60 0

Toleranţa, în grade unghiulare ± 20 ± 30 ± 4030’

Tahometrul tip 5225 . Este un aparat cu inducţie, antrenat prin cablu flexibil de la arborele cu came al motorului. Raportul de transmitere este 1 : 2. Principiul de funcţionare este : identic cu al vitezometrului, bazându-se pe cuplul electromagnetic dintre magnetul permanent (antrenat de arborele flexibil) şi discului de aluminiu solidar cu acul indicator ( vezi paragraf 7231011.1.1.). Domeniul de măsurare este cuprins între 350 şi 3500 rot/min. Contorul de turaţii este format din cinci tamburi, o cifră de pe ultimul tambur corespunzând cu 104 rotaţii ale motorului.

23

723101.13.1.2.4. Tabloul de bord al autoturismelor Lada(Fiat) Autoturismele LADA-1200 şi LADA-break sunt echipate cu un bloc, de aparate de bord tip KP-191 - monobloc - compus din indicatorul 13, (fig. 3) al nivelului de benzină, vitezometrul 6, indicatorul 26 al temperaturii apei din instalaţia de răcire a motorului, cât şi din şapte lămpi de control, dintre care una (14, de semnalizare a rezervei de combustibil se montează în corpul indicatorului (aparatului) nivelului de benzina.) Blocul aparatelor se montează în degajarea practicată în panoul bordului şi se fixează de acesta prin intermediul a două lamele elastice 25. În corpul 15 din material plastic, prevăzut cu compartimente, se montează aparatele de măsurat şi lămpile de control. Corpul este imbracat pe margine cu o ramă din material plastic, iar la partea anterioară este prevăzut cu cadran şi filtre de lumină (geamuri) din material plastic de diferite culori pentru lămpile de control. Rama se fixează de corp cu ajutorul avialului ornamental 4 din metal cromat. La partea posterioară a corpului se fixează placa 20 cu circuite imprimate, la care se conectează aparatele şi lămpile de control. Împreună cu placa cu circuite imprimate, în corpul blocului se fixează cu ajutorul niturilor plăcile cu contacte şi mufele 21 din material plastic cu borne, la care se conectează circuitele imprimate ale plăcii. Becurile tip AMH 12-3 se montează în fasungurile 18 din material plastic, iar acestea, la rândul lor, se montează în orificiile din placa cu circuite imprimate între conductoarele circuitelor ,,+" şi "masă" de alimentare cu curent, se montează dioda semiconductoare 23, tip D-226 B (fig. 22) sau diode cu caracteristici similare. Prin aceasta diodă se închid la masă, impulsurile curenţilor inverşi, fapt care împiedică demagnetizarea magneţilor permanenţi ai aparatelor care indică nivelul de combustibil şi temperatura apei din instalaţia de răcire a motorului. Caracteristicile constructive şi funcţionale ale fiecăruia dintre aparatele care intră în componenţa grupului monobloc sunt prezentate în detaliu în paragrafele anterioare.

Fig. 23 – Placa cu circuite imprimate ale blocului de aparate tip KP-191 ( văzută din spate): 1 – lampă de indicare a conectării fazei lungi;2 – lampă de indicare a conectării luminilor exterioare; 3 – lampa de semnalizare a schimbării direcţiei; 9 – lampă de indicare a încărcării bateriei;11 – lampă de avertizare a presiunii insuficiente a uleiului; 12 – lampa de semnalizare a frânei de mână trasă; 14 – lampă de control a rezervei de combustibil în rezervor;17 – lampă de iluminare a blocului de aparate ; 21 – plăci de racord cu borne; 23 – diodă semiconductoare tip D-226 B.

24

723101.13.1.3. Repararea , verificarea şi întreţinerea tablourilorşi aparatelor de bord.

723101.13.1.3.1. Demontarea, înlocuirea aparatelor de bord defecte. La demontarea tablourilor de bord tip 5130 şi 5131, de la autoturismele Dacia, se fac operaţiile (fig. 24): - se deconectează bateria de acumulatoare; - se desfac conectoarele electrice 1, racordul 2 al cablului kilometrajului şi apoi se apasă uşor pe marginea tabloului de bord în punctele 3 şi se scot cele două elemente de menţinere; - se scot proeminenţele 4 din locaşurile lor, tragând în afară tabloul de bord. La demontarea tabloului de bord tip 5132, operaţiile sunt identice cu cele menţionate la alte tablouri de bord, efectuându-se în plus operaţiile: - se demontează cochilele volanului; - se slabeşte fixarea din partea stângă a planşei bord şi se scot cele două cleme de fixare laterală; - se scoate clema inferioară şi se scoate cu atenţie tabloul de bord pe la partea inferioară a planşei bord. Pentru toate tipurile tabloului de bord montat la automobilele DACIA, înlocuirea aparatelor indicatoare este identică şi constă în: se demonteaza vitrina, prin scoaterea ghiarelor de fixare; se demontează şuruburile de fixare a ceasului kilometraj; se scoate ceasul kilometraj; se scot plăcile circuitelor imprimate şi apoi aparatele indicatoare: nivel benzină, încărcare baterie etc. Remontarea aparatelor indicatoare pe tablou şi a tabloului de bord la automobil se face în ordinea inversă demontării.

Fig.24 – Demontarea tabloului de bord: 1 – conectoarele tabloului ; 2 – locul de racordare a cablului kilometraj; 3 – agrafe de fixare; 4 – proeminenţe de fixare.

25

723101.13.1.3.2. Verificarea, repararea şi întreţinerea aparatelor de bord Întreţinerea aparatelor de măsurat şi control de la bord

Aparatele de măsurat şi control necesită o întreţinere foarte simplă care se reduce la curăţirea lor, la verificarea stării conductoarelor şi a bornelor de legătură, precum şi la înlocuirea becurilor de scară, arse. În general, aceste aparate sunt închise, nu au părţi rotitoare cu turaţii mari şi nu există un pericol de degradare din cauza întreţinerii necorespunzătoare. Aparatele de măsurat şi control fac parte din mecanismele fine, care trebuie protejate de lovituri sau de alte solicitări mecanice, termice şi de acţiuni chimice dăunătoare, evitându-se depunerea de obiecte străine sau de materiale murdare pe tabloul de bord. O dată cu revizia generală a automobilului trebuie să se verice dacă aparatele de măsurat şi control dau indicaţiile în limitele de erori admisibile. Aparatele de măsurat şi control fiind montate pe un automobil care circulă pe orice fel de drum şi chiar pe timp nefavorabil, au în mod obişnuit o construcţie solidă foarte rezistentă la trepidaţii;-în schimb indicaţiile lor nu sunt de precizie mare. Aparatele -de măsurat şi control se compun dintr-un traductor;dispus în locul în care se face măsurarea,conductoarele de legătură , aparatul de măsurat de pe tabloul de bord şi sursa de alimentare (bateria de acumulatoare).Traductorul şi aparatul de măsurat sunt legate la masă. în scopul funcţionării şi măsurării directe a curentului, a vitezei de parcurs,a nivelului de combustibil din rezervor, a presiunii uleiului de ungere şi a temperaturii lichidului de răcire, trebuie ca să se verifice periodic, cu atenţie,conductoarele de legătură, contactele la masă şi starea izolaţiei. La indicatoarele de nivel a combustibilului cu traductor rezistiv, compus dintr-un reostat montat potenţiometric, trebuie să se verifice cu atenţie contactul la masă al cursorului şi al unui capăt al rezistenţei, pentru că prin aceasta se elimină posibilitatea producerii de scântei atunci când se mişcă cursorul acţionat de flotor. La întreruperi de curent sau contacte nesatisfăcătoare circuitul se poate astfel închide la masă, evitându-se aprinderea combustibilului. La semnalizatoarele de alarmă pentru temperatura apei de răcire şi pentru presiunea uleiului, trebuie să se verifice contactul la masă al traductorului cu bimetal şi etanşeitatea capsulei care se montează la motor. Becurile de la tabloul de bord se înlocuiesc când se ard. Culoarea geamului de la lampa de control (roşie şi verde) nu trebuie schimbată. Reglarea temperaturii sau presiunii se face ca şi la traductoarele aparatelor de măsurat şi control corespunzătoare.

Verificările,încercările aparatelor de măsurat şi control Încercările aparatelor de măsurat şi control se fac la un banc de probe special sau cu montaje speciale. Bancul de probe (fig 25) se compune din tabloul 9 cu dispozitivele de comutare a aparatelor încercate şi etalon şi din masă de lucru 1. Pe tabloul 9 se găseşte montat termometrul 10 pentru măsurarea temperaturii mediului ambiant în timpul încercărilor şi cronometrul 14 pentru măsurarea duratei de încercare, care poate fi pus în funcţiune de întrerupătorul 12. Tabloul de bord , cu aparatele de măsurat şi control

26

se prinde în locaşul 18, iar tabloul de bord cu aparate etalon (de comparaţie) în locaşul 11. Se poate încerca, şi un al doilea tablou de bord în locaşul 22 (nu însă simultan). Fixarea se face în ambele cazuri cu bornele de fixare 17 şi 24. Conectarea circuitelor la tablourile de bord se face prin contactele elastice 23.Voltmetrul 19 cu scara de măsurat de 15 V şi ampermetrul 6 cu scara de măsurat de 20 A servesc la măsurări de curent continuu. Comutatorul 20 cuplează în poziţia "jos" -bateria de acumulatoare, reostatul 28 şi motorul electric 29 pentru acţionarea vitezometrelor.În poziţia "sus" cuplează ,reostatul 28 şi ampermetrul 6. Comutatorul 21 cuplează în, poziţia „sus” ampermetrul 6 la tabloul de bord de încercat 18 şi în poziţia,"jos" la tabloul de bord de încercat 22. Traductorul 8 al indicatorului de nivel al combustibilului se fixează pe suportul 7 .Închiderea circuitului se face cu întrerupătorul 15. Plutitorul se opreşte în piesa 4, iar nivelele "plin", "jumătate" şi "gol" se fixează cu ajutorul limitatoarelor 5.

Fig. 25 – Banc de probe pentru aparatele de măsurat şi control.a- vedere ; b – schemă electrică.

Traductorul 2 al indicatorului de temperatură a apei de răcire se poate pune în capacul unui vas cu pereţii dubli care poate fi încălzit electric. Întrerupătorul 16 îl introduce în circuitul aparatului său de măsurat. Temperatura se măsoară cu ajutorul termometrului 3 până la la 100°C. Măsurarea presiunilor se face cu manometrul 25 care este fixat cu traductorul indicatorului de presiune a uleiului 27, la un robinet cu trei căi 26, pe a treia cale facându-se alimentarea cu aer comprimat. Cuplarea traductorului în circuitul indicatorului de

presiune a uleiului se face cu întreruptorul 13.

27

Reostatul cu cursor 28 se comută în serie cu motorul de antrenare a vitezometrelor servind la variaţia turaţiei lui (comutatorul 20 în poziţia "jos") sau se comută în serie ampermetrul 6 pentru variaţia curentului care trece prin aparatele încercate (comutatorul 20 în poziţia "sus"). Motorul electric 29 este alimentat de la bateria de acumulatoare 30 de 12 V şi circa 70 Ah care este dispusă sub banc. Alături se află compresorul sau pompa de presiune legată la robinetul cu trei căi 26. Încercarea vitezometrului se face la temperatura de 20°C, prin comparaţie cu un aparat asemănător etalon care aparţine bancului de încercări. Pentru reglare şi încercare vitezometrul se potriveşte şi apoi se fixeaza pe tablou legându-se arborele lui elastic de antrenare la motorul electric 29 (fig. 25, a). Cursorul reostatului înseriat cu motorul de aşază în poziţie de rezistenţă maximă astfel că alimentarea motorului electric- să înceapă cu o tensiune redusă.Comutatorul 20 se pune- pe poziţia "jos" şi se reglează după pornirea turaţiei motorului electric, -astfel ca vitezometrul să indice o viteză de 20km/h.Se notează indicaţiile simultane ale vitezometrului etalon. Operaţia - se repetă pentru valori mai mari, din 20 în 20 km/h rezultatele înscriindu-se înttr-o fişă tehnică de încercare. În tabela 7 sunt indicate caracteristicile pentru încercarea unor vitezometre. Acul indicator nu trebuie să aibă oscilaţii în jurul valorii măsurate, mai mari de 3 km/h pe scara aparatului respectiv. Reglarea vitezometrului se face dacă rezultatele măsurărilor sunt în afara limitelor admisibile. Pentru aceasta se magnetizează magnetul permanent până la saturaţie într-un câmp magnetic produs de un aparat de magnetizare în formă de potcoavă. După magnetizarea până la saturaţie, indicaţiile vitezometrului vor fi mai mari decât cele normale ale aparatului etalon.

Tabel 7:Caracteristicile de încercare ale vitezometrelor IndicaţiileaparatelorKm/h

Limitele de viteză admisibilăKm/h

Numărul de rotaţiiale contorului de kilometrajpe minutetalon încerca

tautoturisme autocamioane

20406080

100120140

18-2239-4359-6380-85

100-105120-126140-148

18-2238-4358-6378-85

98-105118-126

-

208416624832

104012481456

Concluzii

Se măreşte turaţia motorului electric de antrenare până când vitezometrul etalon indică viteza de 100 km/h. Se demagnetizează apoi magnetul permanent al vitezometrului încercat, până ce indicaţiile lui sunt egale cu cele ale aparatului etalon. Demagnetizarea se face cu ajutorul unui electromagnet parcurs de un curent alternativ variabil care se apropie de magnetul permanent al vitezometrului producându-i astfel demagnetizarea. Se verifică apoi la vitezele mici (20sau 40 km /h) dacă vitezometrele indică aceleaşi valori.

28

Reglarea fină a vitezometrului se face mărind sau micşorând cuplul antagonist al arcului care aduce acul indicator în poziţia de zero. Limitele de reglare sunt însă mai restrânse.Verificarea mecanică a vitezometrului se face ţinând aparatul cu scara verticală şi bătându-se uşor cu degetul sau înclinându-se scurt într-o parte sau alta, se observă dacă acul indicator deviază ,şi revine uşor, lin şi fără frecări în poziţia de zero. Vârful acului indicator trebuie să se oprească exact în dreptul diviziunii zero de pe scara cadranului. Înregistratorul de kilometri se verifică din punct de vedere al raportului de transmitere între roată şi arborele vitezometrului, cunoscându-se diametrul roţii, factorul de corecţie dat de turtirea pneurilor şi raportul de transmitere dintre axa roţilor şi arborele vitezometrului.Aceste date sunt standardizate, astfel că pentru parcurgerea unui kilometru, arborele vitezometrului se roteşte în mod normal de 624 ori (la motociclete de 1 000 ori). Încercarea ampermetrului se face comparativ cu ampermetrul etalon de la bancul de încercare. Temperatura mediului ambiant la încercare este 20 ± 2°C. Pentru a fi încercat, ampermetrul se verifică după aspect, dacă are piesele bine prinse şi strânse, dacă izolaţia este bună şi dacă circuitul electric nu este întrerupt. Verificarea izolaţiei se face cu lampa de control de 220 V fixând un capăt al circuitului la masa metalică, iar celălalt pe rând la bornele ampermetrului.Dacă izolaţia estebună, lampa nu trebuie să se aprindă. Continuitatea circuitului se face cu lampa de control care se conectează la cele două borne ale ampermetrului. Lampa trebuie să lumineze normal pentru ca rezistenţa ampermetrului este foarte mică.Folosirea ohmmetrului la verificarea izolaţiei şi a continuităţii circuitului este mai bună, pentru că dă şi valorile rezistenţei de izolaţie sau a circuitului. Încercarea ampermetrului la bancul de încercări se face după ce a fost montat tabloul de bord şi s-au verificat legăturile. Cursorul reostatului de reglaj al curentului se aşază pe rezistenţa maximă închizând întreruptorul 20 ( fig. 25, a) pe poziţia "sus" curentul prin ampermetru este variat până la valoarea de 10 A. Se citeşte şi se compară această valoare cu cea de la ampermetrul etalon şi se repetă măsurările şi pentru un curent de 20 A, rezultatele trecându-se într-o fişă tehnică de încercare. Se repetă încercarea pentru sensul invers al curentulul la -10 A şi -20 A, după ce se schimbă legăturile la borne, urmărindu-se ca derivaţiile să fie normale şi pe partea simetrică a scalei. Limitele admisibile între care ampermetrul încercat trebuie să corespundă cu cel etalon sunt:- la 20 A, între valorile 17-23 A;- la 10 A, între valorile 8-12 A; - la 0, indicaţia trebuie să fie 0. Aceste date sunt valabile pentru ambele sensuri de curent( indicate cu „ +” sau „ – „.)Oscilaţiile acului indicator în timpul vibraţiilor nu trebuie să întreacă ± 2 A. La conectarea bornei plus (+) a aparatului la borna plus (+ ) a sursei de curent, ampermetrul trebuie să indice „încărcare”. Pentru a verifica ampermetrul din punct de vedere mecanic , se variază curentul încet şi se observă dacă acul indicator se înţepeneşte sau se mişcă lent fără salturi .La

29

aplicarea bruscă a curentului de la 0 la 20 A, acul indicator trebuie să indice valoarea curentului de 2,5 s. Încercarea indicatorului de nivel al combustibilului se face la bancul special de încercări sau la un dispozitiv improvizat. Instrumentul de măsurat se potriveşte şi se fixează la tabloul de bord de încercat şi se verifică apoi dacă legăturile electrice fac contact bun la borne. Se închide întreruptorul 12 ( fig. 25 a) care pune în funcţiune cronometrul.Plutitorul aparatului etalon se aşază pe poziţia "plin"la limitatoarele 5.În această poziţie rezistenţa reostatului traductorului este maximă, de circa 56 – 58 Ω. Se închide circuitul de alimentare al instrumentului de măsurat punând întreruptorul 15 pe poziţia corespunzătoare "sus"şi timp de 2 min se urmăreşte ca acul indicator să devieze până la indicaţia P (plin) de pe scară. Se notează abaterea, dacă există. Încercarea se repetă pentru poziţiile 1/2, 1/4 şi 0 de pe scară în ordinea descărcătoare a rezistenţei care corespunde golirii rezervorului şi apoi în sens contrar corespunzător umplerii rezervorului. Durata cuplării la diviziunea de pe scară trebuie să fie mai mică de 10 s. Abaterile admisibile se dau în procente din lungimea scalei aparatului pentru temperatura de 20 ±2 0C şi tensiunea normală de încercare de 12,5 V (pentru echipamentele de 12 V). Pentru alte temperaturi cuprinse între -10°C şi +60°C, sau pentru alte tensiuni de alimentare cuprinse între 11,5 V şi 16 V, abaterile admisibile sunt de ± 10% faţă de mărimea scării respective.Lăţimea acului indicator nu trebuie să întreacă 7% din mărimea scalei.La variaţia continuă şi uniformă a poziţiei plutitorului, acul trebuie să se deplaseze continuu, uniform, fără salturi, fără întreruperi.Rezultatele încercărilor se trec într-o fişă tehnică şi se compară cu următoarele valori admisibile la plin, abaterea admisibilă este de ±10% pe toată lungimea scalei ; la jumătate abaterea este de ±7%; la sfert abaterea este între + 5 şi - 7% ;la gol acul indicator trebuie să ramână în limita conturului 0. Reglarea indicatorului de nivel al combustibilului se face dacă abaterile sunt mai mari decât cele prescrise de norme. Dacă indicaţiile nu corespund în jumătatea din dreapta scalei de măsurat, se reglează miezul magnetic al bobinei din dreapta. Dacă indicaţiile nu corespund în jumătatea din stânga scalei de măsurat se reglează miezul magnetic al bobinei din stânga deşurubând şurubul de fixare a miezului în lungul axei lui. Îndepărtarea de piesa mobilă a miezului magnetic corespunde deplasării spre dreapta a derivaţiei acului indicator şi invers pentru deplasarea spre stânga. După reglare, şuruburile de fixare ale miezurilor magnetice se strâng până la refuz, pentru ca să ramână în poziţia corectă. La sfârşit se încearcă aparatul de măsurat din nou .Dacă reglarea aceasta nu dă rezultatele admisibile se poate proceda şi la îndoirea suportului bobinei din dreapta (privit din faţă). Încercarea indicatorului de presiune a uleiului se face tot la acelaşi banc de încercări sau la un dispozitiv special. După potrivirea şi fixarea tabloului de bord cu aparatul de încercat la banc , se verifică legăturile dacă sunt bine strânse la borne şi dacă etanşeitatea robinetului cu trei căi spre manometru, spre aparatul etalon şi spre aparatul de încercat este bună. Traductorul trebuie să fie bine înşurubat până la capăt. Conducta de la pompa de presiune trebuie să fie bine fixată şi strânsă.

30

Întreruptorul 13 (v. fig. 25, a) se pune în poziţie de alimentare la încercare "sus" şi se măreşte apoi presiunea pâna la 2kgf/cm2 .Măsurarea se face la manometrul etalon. După 2 min se verifică indicaţia aparatului încercat. Se măreşte apoi presiunea la 5 kgf /cm2. Se deschide robinetul de evacuare şi al pompei şi se scade presiunea până la zero facându-se măsurările la indicaţiile 5;2şi 0 kgf/cm2, după câte 2 min. Rezultatele se compară cu normele corespunzătoare încercărilor la temperatura de 20± 2°C şi tensiunea bateriei de acumulatoare de 12,5 V. La presiunea de 5 kgf /cm2

acul indicator trebuie să indice diviziunile 4-6; la 2 kgf /cm2 indicaţia trebuie să fie cuprinsă între diviziunile de 1,6 şi 2,4 ,iar acul nu trebuie să întreacă marginile lui 0. Abaterile admisibile de temperatură pentru încercări efectuate între - 10 şi +60°C sunt de ±10%. La variaţia continuă a presiunii, acul indicator trebuie să aibă o mişcare continuă, fără salturi şi fără blocări. Deviaţia acului faţă de valoarea înscrisă pe scală nu trebuie să întreacă lăţimea lui. Reglarea indicatorului de presiune a uleiului se face ori de câte ori rezultatele încercării lui nu corespund normelor. Reglarea se face montând aparatul de încercat într-un circuit alimentat de la o baterie de 12 V printr-un reostat de 360Ω,1 A şi un miliampermetru de curent continuu. Se închide circuitul de alimentare şi se reglează curentul la valoarea de 52 mA. Cu o cheie specială se roteşte sectorul dinţat de reglaj din dreapta aparatului până când acul indicator vine în poziţie normală de zero de pe scală. După aceasta se măreşte curentul prin aparat până la 194 mA şi se potriveşte cu ajutorul unei chei speciale acul indicator în dreptul diviziunii 5 kgf /cm2 de pe scara de măsurat, rotind sectorul dinţat din stânga. Pe diviziunile intermediare ale scalei de măsură nu se face reglajul, dar se verifică punctul 2 kgf /cm2 reglând curentul la valoarea de 136 mA. Rezultatele se trec în fişa tehnică de încercare. Pentru valorile curenţilor normali, presiunea indicată de instrumentul de măsurat, trebuie să corespundă aceloraşi limite ca şi la încercarea comparativă cu aparatul etalon. Încercarea indicatorului de temperatură a apei de răcire se face fie la bancul de încercări, fie la un dispozitiv. Pentru încercare se potriveşte şi se fixează la tablou aparatul de încercat şi i se verifică legăturile dacă sunt corect făcute şi bine , strânse. În vasul de încălzire a apei se introduce un termometru etalon şi traductorul aparatului etalon închizând circuitul de alimentare cu ajutorul întreruptorului 16 (v. fig. 25, a) pe poziţia ,,sus" se observă că acul indicator al aparatului de măsurat să se deplaseze în stânga diviziunii 40°C, de pe scală. Se încălzeşte apoi apa închizând circuitul de alimentare al rezistenţei de încălzire şi se observă indicaţiile aparatului de măsurat în comparaţie cu cele ale termometrului etalon. Se măsoară curentul prin aparatul de încercat .Încercarea se face la temperaturile de 40; 80 şi 100°C. Măsurările se fac după 2 min. Rezultatele se trec într-o fişă tehnică comparându-se cu cele normale.Astfel, după norme, indicaţiile aparatului de încercat trebuie să fie cuprinse între 34-52°C pentru temperatura de 40°C, între 75-85 0C pentru temperatura de 80°C şi între 95-105°C pentru 100°C.

31

Valorile sunt normale pentru temperatura mediului ambiant de 20 ±20 C. La temperaturi ale mediului ambiant cuprinse între -10°C ,şi +60 oC se admit abateri de ± 10% faţă de mărimea scalei aparatului de măsurat. După încercare se întrerupe alimentarea încălzitorului şi circuitul de alimentare al aparatului de măsurat în care caz acul indicator trebuie să se deplaseze în dreapta diviziunii 100°C.

Abaterile faţă de indicaţii sunt tolerate numai pe lăţimea conturului indicaţiilor de pe scara aparatului de măsurat.

Temperaturile pot fi luate şi în funcţie de punctele de fierbere a eterului etilic care corespunde temperaturii de 38 0 C, a alcoolului etilic pentru 50 0 C şi a apei pentru 100 0 C.

Defectele şi repararea aparatelor de măsurat şi control. Defectele aparatelor de măsurat .Indicatorul de nivel al combustibilului. Indicaţiile care se dau în continuare se pot aplica şi altor aparate de măsurat şi control, care se bazează pe aceleaşi principii, dar la care traductoarele sunt de o construcţie specială adaptată pentru a urmări şi măsura alte mărimi cum sunt presiunea uleiului, temperatura apei de răcire etc. Instrumentele lor indicatoare sunt asemănătoare şi funcţionarea lor identică. Defectul: După închiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii şi iluminatului, acul indicator al aparatului de măsurat cu traductor rezistiv ajunge la capăt, chiar dacă rezervorul este parţial umplut. Cauze şi remedii: - Întreruperea înfăşurării aparatului indicator care este legată în paralel cu reostatul traductorului trebuie să se înlocuiască aparatul de măsurat. - Întreruperea contactului electric dintre perie şi cursorul de la reostatul traductorului din cauza slăbirii sau oxidarea arcului; este necesar să se înlocuiască traductorul. - Întreruperea reostatului de la traductor ;trebuie înlocuit traductorul.- Întreruperea circuitului dintre traductor şi borna respectivă de la aparatul de măsurat; circuitul trebuie verificat şi pus la punct.- Conexiunea la masă defectă; trebuie să se verifice şi să se restabilească un contact bun.Defectul: După închiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii, acul indicator nu se deplasează din poziţia de zero chiar dacă: rezervorul este parţial umplut. Cauze şi remedii:- Înfăşurarea aparatului de măsurat, conectată în serie cu traductorul, este întreruptă trebuie să se înlocuiască.- Echipajul mobil este blocat sau deformat,trebuie înlocuit aparatul de măsurat.- Scurtcircuit la masă în circuitul de alimentare; acesta trebuie să fie verificat pentru a se înlătura scurtcircuitul.- Aparatul de măsurat este dereglat , trebuie tnlocuit.- Braţul plutitorului este deformat; trebuie să fie îndreptat,sau înlocuit, iar dacă nu-i posibil, se înlocuieşte traductorul. Defectul: Lampa semnalizatoare de avarie în circuitul de alimentare nu se aprinde când rezervorul este aproape gol. Cauze şi remedii: - Lampa este defectă sau contactele sunt defectuoase, se înlocuieşte sau se verifică şi se repară.

32

-Circuitul lămpii este întrerupt sau contactele nu sunt sigure; trebuie să se înlăture sau să se înlocuiască traductorul. - Slăbirea arcului de la cursor, întreruperea legăturii la cursor slăbirea sau ruperea suportului contactului fix din traductor trebuie să se înlocuiască traductorul. Defectul: Indicatorul, sistem electromagnetic sau sistem bimetalic, nu funcţionează sau nu indică corect. Cauze şi remedii: - Traductorul din rezervor, aparatul de măsurat sau conductoarele de legătură sunt defecte; aceasta se constată, dupa închiderea întreruptorului aprinderii, controlând legăturile şi măsurând cu voltmetrul sau lampa de control tensiunile în diferite puncte pornind de la traductor. - Legăturile sunt slabe sau întrerupte; se curăţă, se strâng, se lipesc sau se înlocuiesc; traductorul din rezervor se curăţă, în special contactul la masă; braţul flotorului se îndreaptă. - Producerea scânteilor în apropierea rezervorului, mai ales când este deschis, trebuie evitată. Dacă nu se poate detecta defectul în acest mod, se decuplează legătura de la traductor şi se conectează la un aparat de măsurat etalon verificându-se traductorul. Dacă acesta este bun se conectează aparatul de măsurat la un traductor etalon , şi se verifică starea. Legătura la masă între aparate trebuie să se facă cu mare atenţie. Când încercarea se face cu aparate prevăzute cu bimetale, trebuie să se aştepte cel puţin 1 minut până când se încălzesc.

Repararea aparatelor de măsurat Procesul tehnologic de reparaţie a aparatelor de măsurat cuprinde operaţiile de curăţire exterioară, demontarea şi curăţire în interior , detectarea defectelor şi trierea pieselor, repararea şi asamblarea. Repararea circuitului electric se face după verificarea separată a circuitului din echipajul mobil şi a circuitulul compus din rezistenţe suplimentare. Verificarea se face cu un ohmmetru pentru a se cunoaşte şi valorile rezistenţelor respective. Întreruperile au loc la bornele de legătură ale rezistenţelor sau la legăturile cadrului cu arcuri spirale; acestea se ard din cauza curenţilor prea mari. Înfăşurarea cadrului mobil se întrerupe foarte rar. Rezistenţele sau bobinele întrerupte se demontează şi se rebobinează. Dacă sunt necesare numai lipituri la capete, acestea se fac cu un ciocan de lipit foarte fin şi numai prin atingeri scurte pentru ca să nu se încălzească şi să se topească lacul de impregnare al bobinelor. Dacă se face o debobinare, la început se pune de obicei bobina în alcool curat pentru ca să se dizolve lacul de impregnare. Conductoarele de legătura întrerupte se lipesc şi apoi se lăcuiesc. Dacă întreruperea unui conductor este la un capăt al bobinei de la cadrul mobil şi fiind prea scurt nu se mai poate lipi, se poate desprinde cu atenţie o parte din ultima spiră, astfel ca să se poată reface legăura. Lipsa unei singure spire din cadrul mobil influenţează puţin asupra funcţionării aparatului. Izolaţia interioară degradată impune totdeauna rebobinarea înfăşurărilor chiar dacă scurtcircuitul nu s-a produs până atunci. Rebobinarea se face cunoscând caracteristicile dupa prescripţii. În lipsa acestora caracteristicile se determină la debobinare. Astfel, de exemplu, înfăşurarea indicatorului de nivel al combustibilului

33

de tip electromagnetic are două bobine fixe de câte 1 500 spire cu diametrtul de 0,1mm, izolate cu email, iar traductorul rezistiv, montat în rezervor, are o rezistenţă de 60 Ω care este din sârmă de crom-nichel cu diametrul de 0,2 m723101 Traductorul termovibrator are un bimetal cu grosimea de 0,25-0,30 mm cu înfăşurarea din constantan sau nicrom care să fie influenţată de variaţiile de temperatură a mediului ambiant. Diametrul sârmei este de 0,1 -0,125 mm, iar rezistenţa de 35-45 Ω ,izolaţia din mătase în dublu strat sau din alt material electroizolant termorezistent. Înfăşurarea bimetalului aparatului de măsuratc poate fi din manganină, cu diametrul de 0,12-0,14 mm şi cu rezistenţa de circa 25-28 Ω, izolată tot cu dublu strat de mătase. Aparatul. de măsurat are o construcţie care îi permite să fie folosit la tensiunea de 12 V. La tensiunea de 6 V este prevăzut cu o rezistenţă suplimentară de circa 16 - 17 Ω . Contactele bimetalelorse fac în mod obişnuit dintr-un aliaj de 75% Ag cu 25% Cd sau alte materiale pentru contacte caracteristice frecvenţelor mari de închidere şi deschidere (50- 100 întreruperi pe secundă ).Repararea echipajului mobil cuprinde înlăturarea defectelor la acul indicator, cadru, arc spiral, lagăre şi ax. :acul indicator îndoit sau curbat se îndreaptă cu penseta fără a se demonta aparatul, astfel cu o pensetă se ţine baza acului , pentru a nu transmite nici un efort spre cadre, iar cu altă pensetă se îndreaptă cu atenţie acul indicator. Dacă îndoirea este prea mare sau dacă acul este rupt, se demontează. Îndreptarea se face pe un model din lemn prin apăsare cu penseta. Acul rupt se înlocuieşte deslipindu-se din suportul cadrului. Deoarece prinderea se face cu şelac, pentru desprindere, acul se cufundă timp de 1-2 h în spirt şi apoi se scoate cu penseta. Acul de înlocuit se execută în mod normal din foiţă de aluminiu, de grosime corespunzătoare, după modelul cel vechi. Îndreptarea foiţelor de aluminiu se face pe plăci netede. După ce se taie fâşii în lăţime de 3-4 ori diametrul acului, foiţa se înfăşoară pe o sârmă de diametru potrivit. La capăt, acul se subţiază prin presare, între plăci netede metalice. Cadrul mobil deformat se îndreaptă pe un suport din lemn care are forma şi secţiunea identică cu secţiunea interioară a cadrului. Vârful suportului de lemn este

mai mic pentru a permite intrarea cu uşurinţă a cadrului pe el. Îndreptarea se face prin apăsare cu un beţişor de esenţă moale înterpunând o hârtie. Înainte de îndreptare şi după îndreptare, circuitul electric trebuie să fie verificat dacă nu are vreun defect. Arcurile spirale se repară dacă sunt decălite prin supraîncălzire,

dacă spirele nu sunt concentrice cu axul cadru]li, dacă sunt deformate sau dacă s-a rupt capătul de prindere. Când cea mai mare parte din spire sunt decălite sau ruptura este la mijloc, arcul trebuie să fie înlocuit cu altul absolut identic. Înlocuirea arcului se lace în modul următor: se deslipesc capetele arcului defect de la cadru şi de la arcul cutiei; se cositoresc capetele de prindere ale noului arc şi-

34

capetele de legătură ale cadrului şi cutiei, iar ,apoi se execută lipirea cu un ciocan fin de lipit începând cu capătul interior- spre cadran, arcul ţinându-se cu o pensetă (fig. 26). Fig.26 – Prinderea arcului pentru lipirea lui la cadru şi ciocanul fin de lipit , improvizat.Încălzirea locului respectiv nu trebuie să producă deslipirea suportului axului faţă de cadru dacă, după lipire arcul nu este concentric cu axul cadrului ciocanul fin de lipit, improvizat cadrului, se îndoaie uşor cu penseta capătul lipit; după aceasta se lipeşte capătul spirei exterioare şi dacă este necesar se îndreaptă spirele. Arcurile deformate se desfac cu o pensetă specială sau cu un cleşte pe porţiunea

deformată. Pentru aceasta cadrul mobil se fixează pe un suport din lemn (fig. 28).

Fig. 28 – Îndreptarea arcurilor: a – penseta specială; b – fixarea cadrului. Arcul răsucit se curbează în sens invers cu ajutorul a două pensete. Un arc puţin scurtat face aparatul mai puţin sensibil, astfel că se poate micşora în schimb

secţiunea lui prin corodare în acid azotic. Lagărele pot inţepeni echipajul mobil. Verificarea se face producând oscilarea prin suflarea echipajului mobil ; dacă echipajul mobil nu revine în poziţia de zero, defectul este pricinuit de murdăria suporturilor,de strângerea prea puternică , de uzura axelor şi a lagărelor sau de frecarea acului indicator de părţile fixe ale aparatului de măsurat.Murdăria , praful şi uleiul se înlătură prin spălare cu benzină şi frecare cu un lemn ascuţit. Vârful axului defect prin uzură sau rupere se şlefuieşte la strung fin.Controlul se face cu lupa sau la microscop.Curăţirea axului de murdărie şi rugină se face prin şlefuire cu un beţişor de lemn uscat în care se face o gaură umplută cu oxid de crom sau alt material asemănător.Capătul axului se introduce în gaură şi se roteşte beţişorul până când se îndepărtează rugina şi se şlefuieşte capătul axului. Asamblarea aparatelor de măsurat cuprinde , în mare parte următoarele operaţii :- magnetizarea magnetulul permanent sau a pieselor magnetice;- asamblarea echipajului mobil şi reglarea jocului axial;-echilibrarea echipajului mobil ;-reglarea (tararea) aparatelor de măsurat. Magnetizarea se face pentru că, cu timpul , aparatele de măsurat au erori de măsurare din cauza demagnetizării sau îmbătrânirii magneţilor permanenţi.Şocurile

şi eforturile mecanice accelerează îmbătrânirea lor. Înainte de montare, magneţii permanenţi se magnetizează până la saturaţie cu ajutorul unui aparat folosit în acest scop (fig. 29).

35

Fig.29 – Magnetizarea magneţilor permanenţi: 1- aparatul de magnetizare; 2 – piesele polare; 3 – magnet permanent.

Aparatul de magnetizare este compus dintr-un electromagnet în formă de U între care se pune magnetul în aşa fel, încât polaritatea lui să coincidă cu cea a aparatului. Apoi timp de 10-15 s este lăsat să treacă un curent de magnetizare, după care magnetul permanent se scoate. Pentru ca să nu se de magnetizeze, magnetul permanent se şutează cu o piesă din fier moale. Magnetul permanent se potriveşte între polii aparatului cu ajutorul unor piese magnetice moi de adaptare. Echipajul mobil se asamblează şi se montează apoi la locul său. Axul trebuie să aibă un joc normal pentru ca să permită oscilarea echipajului mobil. Dacă axul este prins prea strâns în lagăre, se poate înţepeni, iar dacă este prea larg, poate sări. Jocul axial se masoară în zecimi sau sutimi de milimetru; practic se verifică după oscilaţiile acului indicator care au loc după ce se suflă asupra lui. Iniţial, cu joc mare, acul oscilează aproape constant. Strângând şuruburile de la lagăre se observă când încep să se micşoreze oscilaţiile ca urmare a reducerii jocului. Din această poziţie se slăbeşte şurubul cu 1/4 - 1/2 de rotaţie. Fixarea poziţiei corecte se face cu o contrapiuliţă sau cu vopsea (şelac). Echilibrarea echipajului mobil trebuie să fie perfectă. Înclinând aparatul în oricare parte, acul indicator nu trebuie să-şi schimbe poziţia. La capătul de fixare al acului indicator sunt prevăzute greutăţile de echilibrare reglabile(fig. 30) în număr de 2-3 bucăţi, confecţionate din spire de sârmă -lipite cu şelac sau greutăţi filetate deplasabile. Echilibrarea statică a echipajului se face fixându-l între două vârfuri. Echilibrarea este corespunzătoare când la o deplasare laterală cu 40°, în oricare sens, acul nu revine. După asamblare se reverifică echilibrarea şi se corectează numai prin aplicarea de şelac pe contragreutăţi sau printr-o uşoară îndoire a pârghiei contragreutăţii. Pentru echilibrare, aparatul se aşază culcat, iar acul indicator se reglează la zero. Apoi aparatul se ridică vertical dacă indicaţiile corespund, aparatul este bun, în caz contrar se răsuceşte aparatul până când indicăzero marcându-se poziţia respecivă. Constatarea dezechilibrului se face răsucind aparatul cu 900 în ambele părţi : acul indicator tinde să se mişte în partea în

Fig. 30. Echipajul mobil: a - vedere; b - echilibrarea când este necesar ca acu1 să bată mai tare; c - când acul bate prea tare; d - când acul bate mai tare într-un singur sens.

36

care echipajul mobil este mai greu(fig. 31 a). Pentru echilibrare se aplică şelac sau chit în partea care

este mai uşoară până ce acul indică zero.Uscarea chitului se poate face mai repede prin încălzire la temperatura de 50 - 60°C.

Fig. 31: Echilibrarea aparatelor: a - constatarea dezechilibrului: b - aflarea poziţiei de zero. Reglarea (tararea) aparatelor se face în scopul de a face ca indicaţiile aparatului să corespundă valorilor măsurate. Reglarea se face prin modificarea magnetizării magneţilor permanenţi, a elasticităţii arcurilor spirale şi a distribuţiei fluxului magnetic.Operaţia de reglare şi aflare a poziţiei de zero se face în poziţia normală de lucru a aparatelor (fig. 31, b). Aparatele se verifică asamblate cu rezistenţele adiţionale, cu şunturi şi cu conductoarele de legătura, la temperatura de 20°C: în apropierea aparatelor nu trebuie să se găsească mase metalice care să influenţeze indicaţiile aparatelor. Dacă indicaţiile sunt prea mici trebuie să se mărească magnetizarea magnetului sau să se slabească elasticitatea arcului sau să se marească fluxul util prin scăderea fluxului prin şuntul magnetic. Micşorând rezistenţa adiţională (suplimentară) din circuitul bobinei mobile, curentul creşte, iar deviaţia aculul la fel. Nu este permis însă să se mărească prea mult curentul pentru ca bobina se poate arde. La ampermetre se poate mări şi rezistenţa şuntului, crescând prin aceasta curentul prin bobina mobilă. Dacă indicaţiile sunt prea mari, trebuie să se procedeze în sens contrar. Operaţia de demagnetizare a aparatelor de măsurat se face cu ajutorul unei bobine alimentate în curent alternativ în care se introduce aparatul de măsurat asamblat în cutie, în serie cu un aparat etalon şi alimentat normal de la bateria de acumulatoare . Cutiile masive metalice care impiedică demagnetizarea trebuie scoase, iar demagnetizarea se repetă verificându-se apoi indicaţiile cu cutia montată. Variaţia demagnetizării se obţine prin apropierea sau îndepărtarea aparatului de bobină până când indicaţiile coincid cu cele de la aparatul etalon. Operaţia de reglare prin variaţia rezistenţei adiţionale se face într-un montaj care conţine şi un aparat etalon. Rezistenţa se micşorează sau se măreşte până când aparatul este bine reglat. Variaţiile care se pot obţine prin diferitele metode de reglare sunt: - 5% până la -15% prin modificarea magnetizării magnetului permanent; + 100% până la -200% prin înlocuirea arcului spiral;

37

- 20% prin scurtarea arcului spiral; +20% până la -30% prin modificarea rezistenţei adiţionale; - 50% prin şuntarea bobinei mobile cu o rezistenţă. Ampermetrele reglate nu trebuie să aibă o abatere mai mare de ± 0,2 A faţă de aparatul etalon până la curenţi de 20 A şi ±0,3 A până la curenţi de 50 A. Voltmetrele nu trebuie să dea o abatere mai mare de ± 2% faţă de aparatele etalon. Între temperaturile de -40°C şi +60°C indicaţiile aparatelor nu trebuie să varieze, în cazul ampermetrelor, cu mai mult de ± 2%, la diferenţe în plus sau în minus de 10°C faţă de temperatura de referinţă de 20°C. În cazul voltmetrelor, abaterea permisă este de numai ±1%.

TEST DE AUTOEVALUARE

1.Care este construcţia vitezometrului cu inducţie?2. Care este construcţia contorului pentru kilometrii parcurşi?3.Pe schema electrică de conexiuni a indicatorului de temperatură, prezentaţi componentele.

4.Prezentaţi construcţia indicatorului nivelului de combustibil.5. Pe schema indicatorului electromagnetic de presiune a uleiului, prezentaţi componentele.

38

6. Pe schema indicatorului bimetalic de presiune a uleiului, prezentaţi construcţia şi funcţionarea.

7.Care este principiul de funcţionare al tahometrului electronic?8.Explicaţi funcţionarea voltmetrului de bord.9. Enumeraţi operaţiile de la demontarea tablourilor de bord ale automobilelor Dacia.10. În ce constă întreţinerea aparatelor de măsură şi control?11.Cum se realizează reglarea vitezometrului la bancul de încercare a aparatelor de măsură şi control?12.Enumeraţi câteva cauze şi defecte ale aparatelor de măsură electromagnetice?13.Enumeraţi operaţiunile de reparea ale circuitului electric ale aparatelor de măsură.14.Prezentaţi câteva operaţiuni importante la reparaţia echipajului mobil al aparatelor de măsură şi control.15. Cum se face echilibrarea echipajului mobil al aparatelor de măsură şi control?

RĂSPUNSURI LA TESTUL DE AUTOEVALUARE1. Construcţia. Cadranul, de formă dreptunghiulară, este gradat de la 0 la 160 km/h din 20 în 20 km/h. Lângă gradaţiile 40, 60 şi 100 km/h sunt trasate repere de culoare

roşie, care indică faptul că aceste viteze nu trebuie depăşite în treptele1,2şi 3 de viteză.

Mecanismul de indicare a vitezei momentane (fig. 1) se compune din magnetul permanent 29 bipolar, acţionat de arborele 37, şi discul capsulă 36 din aluminiu, pe care se fixează axul 34 cu acul indicator. Între magnetul permanent şi discul de aluminiu nu există nici o 1egătură mecanică. Arborele de antrenare se roteşte în piesa suport 27 metalică, de care se fixează, prin intermediul a două şuruburi, ecranul 31 din oţel şi corpul 33 din material plastic al contorului. Ecranul

39

acoperă discul de aluminiu şi are rolul de a mări fluxul liniilor de forţe magnetice ce trece prin el, fapt care contribuie la mărirea preciziei de măsurare a aparatului. Arborele , primeşte mişcarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar al cutiei de viteze.Prin transmisie arborele –melcat, roată melcată, mişcarea este transmisă de la arborele 1 şi la arborii contorului de kilometraj.

2. Contorul pentru înregistrarea kilometrilor parcurşi de automobil, este un aparat totalizator şi se compune din şase tamburi , din material plastic, montaţi pe acelaşi ax. Pe suprafaţa exterioară a ultimilor cinci tamburi din stânga sunt marcate cifre de la zero la nouă care reprezintă kilometrii parcurşi de autoturis723101 Primul tambur din dreapta-este-fără cifre.Între tamburi se montează discurile fixe, prevăzute la partea laterală cu câte o roată mică dinţată , cu şase dinţi, din material plastic. La tamburii marcaţi cu cifre, pe partea laterală din dreapta, se afă o coroană dinţată cu angrenare interioară, iar în partea opusă se află o coroană numai cu doi dinţi. Primul tambur (fără cifre) este prevăzut de asemenea cu doi dinţi.

3.1-baterie de acumulatoare;2-comutator cu cheie de contact;3- traductor de temperatură;4-balansoare cu contragreutăţi ale acului indicator;5-magnet permanent;6-carcasa indicatorului de temperatură;7-releu de comandă a lămpii de semnalizare a frânei de mână trase;8- casetă cu siguranţe;9-alternator.

4.În figura 2, se arată schema de principiu a unui indicator de nivel de combustibil cu traductor.Indicatorul are două bobine, una serie 6 şi una derivaţie 5, o armătură 4 atrasă pe rând de cele două bobine,un ac indicator 7 şi cadran indicator(scală) 8.Indicatorul se alimentează de la bateria de acumulatori B prin borna centrală iar alimentarea bobinelor se face prin borna centrală inferioară de la rezistenţa 1 a reostatului traductorului de nivel.5.Indicatorul de presiune electromagnetic este format

din traductorul 1 montat pe rampa de ulei a motorului şi indicatorul de presiune de la bord (manometru) 2 cu legătura între ele prin conductor electric.Uleiul ce intră cu presiune mica prin orificiul traductorului împinge membrana 5 care deplasează cursorul 6 pe rezistenţa 7;bobina derivaţie nu este alimentată cu curent de la bateria de acumulatoare. În schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armătura cu acul indicator spre stânga indicând o presiune mică. Dacă presiunea creşte, atunci deplasarea cursorului pe rezistenţă este mare şi intrând în acţiune înfăşurarea derivaţiei 4, atrage armătura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaţiile superioare ale presiunii. 6.- Indicatorul de presiune a uleiului cu manocontact şi aparat la bord cu bimetal este format din traductorul 1, manometrul 2 şi conductoarele de legătura dintre ele precum şi sursa de curent electric (bateria BA). Acesta, ca şi cel electromagnetic se montează pe rampa de ulei (cu presiunca cea mai mare a uleiului). La intrarea uleiului în traductor, în funcţie de presiune deplasează membrana 3 care prin contactele lamelei bimetalice cu înfăşurarea ei conectează borna 5 şi prin conductorul de legătură, se face legătura cu borna manometrului 2. Aici bimetalul

40

este alimentat de la bateria de acumulatoare BA cu energie electrică, printr-o bornă 8 în funcţie de presiunea uleiului, timpul de conectarea contactelor lamelei 4 este variabil şi deci deformarea ei de asemenea:la presiune mare timpul de conectare va fi mare şi bimetalul manometrului - se va deforma mult astfel încât va deplasa acul 9 spre indicaţia superioară a scalei 10; când presiunea este mică, timpul de conectare este mic, lamela 4 se deformează, se întrerupe temporar alimentarea cu energie electrică prin îndepărtarea contactului mobil b faţă de a şi determină o deformare mică a lamelei manometrului 7, deplasând acul spre valoarea inferioară a scalei 10. 7. Principiul de funcţionare al tahometrului se bazează pe înregistrarea impulsurilor sau semnalelor de tensiune date de ruptorul din circuit primar al instalaţiei de aprindere frecvenţa impulsurilor, f, fiind în funcţie de turaţia n; numărul de cilindrii z, numărul de bobine b şi ciclul motorului t, conform relaţiei [Hz]. În funcţie de frecvenţa impulsurilor se modifică proporţional şi valoarea medie a curentului, care se transmite înfăşurării bobinei miliampermetrului şi care va deplasa acul indicator cu un unghi de deviaţie , proporţional cu valoarea medie a curentului .Scara miliampermetrului este gradată în rot/min.8. Funcţionarea. La trecerea curentului prin înfăşurarea rezistivă, lamela bimetalică se încălzeşte şi se curbează, deplasând acul indicator spre dreapta, mai mult sau mai puţin, în funcţie de valoarea tensiunii debitate de alternator, în condiţii normale de funcţionare, tensiunea de încărcare a bateriei de acumulatoare trebuie să fie de 13,3-14,7 V (fără consumatori conectaţi) şi 13,4-14,4 V (cu consumatori conectaţi). Măsurarea se face cu un voltmetru cu scară gradată legat în paralel pe circuitul magistral . 9.La demontarea tablourilor de bord tip 5130 şi 5131, de la autoturismele Dacia, se fac operaţiile :- se deconectează bateria de acumulatoare; - se desfac conectoarele electrice 1, racordul 2 al cablului kilometrajului şi apoi se apasă uşor pe marginea tabloului de bord în punctele 3 şi se scot cele două elemente de menţinere; - se scot proeminenţele 4 din locaşurile lor, tragând în afară tabloul de bord. La demontarea tabloului de bord tip 5132, operaţiile sunt identice cu cele menţionate la alte tablouri de bord, efectuându-se în plus operaţiile: - se demontează cochilele volanului; - se slabeşte fixarea din partea stângă a planşei bord şi se scot cele două cleme de fixare laterală; - se scoate clema inferioară şi se scoate cu atenţie tabloul de bord pe la partea inferioară a planşei bord.10. Aparatele de măsurat şi control necesită o întreţinere foarte simplă care se reduce la curăţirea lor, la verificarea stării conductoarelor şi a bornelor de legătură, precum şi la înlocuirea becurilor de scară, arse. În general, aceste aparate sunt închise, nu au părţi rotitoare cu turaţii mari şi nu există un pericol de degradare din cauza întreţinerii necorespunzătoare. Aparatele de măsurat şi control fac parte din mecanismele fine, care trebuie protejate de lovituri sau de alte solicitări mecanice, termice şi de acţiuni chimice dăunătoare, evitându-se depunerea de obiecte străine sau de materiale murdare pe tabloul de bord.

41

11. Reglarea vitezometrului se face dacă rezultatele măsurărilor sunt în afara limitelor admisibile. Pentru aceasta se magnetizează magnetul permanent până la saturaţie într-un câmp magnetic produs de un aparat de magnetizare în formă de potcoavă. După magnetizarea până la saturaţie, indicaţiile vitezometrului vor fi mai mari decât cele normale ale aparatului etalon. Se măreşte turaţia motorului electric de antrenare până când vitezometrul etalon indică viteza de 100 km/h. Se demagnetizează apoi magnetul permanent al vitezometrului încercat, până ce indicaţiile lui sunt egale cu cele ale aparatului etalon. Demagnetizarea se face cu ajutorul unui electromagnet parcurs de un curent alternativ variabil care se apropie de magnetul permanent al vitezometrului producându-i astfel demagnetizarea. Se verifică apoi la vitezele mici (20sau 40 km /h) dacă vitezometrele indică aceleaşi valori. 12. Defectul: După închiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii şi iluminatului, acul indicator al aparatului de măsurat cu traductor rezistiv ajunge la capăt, chiar dacă rezervorul este parţial umplut. Cauze şi remedii: - Întreruperea înfăşurării aparatului indicator care este legată în paralel cu reostatul traductorului trebuie să se înlocuiască aparatul de măsurat. - Întreruperea contactului electric dintre perie şi cursorul de la reostatul traductorului din cauza slăbirii sau oxidarea arcului; este necesar să se înlocuiască traductorul. - Întreruperea reostatului de la traductor ;trebuie înlocuit traductorul.- Întreruperea circuitului dintre traductor şi borna respectivă de la aparatul de măsurat; circuitul trebuie verificat şi pus la punct.- Conexiunea la masă defectă; trebuie să se verifice şi să se restabilească un contact bun.Defectul: După închiderea comutatorului principal de alimentare a aprinderii, acul indicator nu se deplasează din poziţia de zero chiar dacă: rezervorul este parţial umplut. Cauze şi remedii:- Înfăşurarea aparatului de măsurat, conectată în serie cu traductorul, este întreruptă trebuie să se înlocuiască.- Echipajul mobil este blocat sau deformat,trebuie înlocuit aparatul de măsurat.- Scurtcircuit la masă în circuitul de alimentare; acesta trebuie să fie verificat pentru a se înlătura scurtcircuitul.- Aparatul de măsurat este dereglat , trebuie tnlocuit.- Braţul plutitorului este deformat; trebuie să fie îndreptat,sau înlocuit, iar dacă nu-i posibil, se înlocuieşte traductorul. Defectul: Lampa semnalizatoare de avarie în circuitul de alimentare nu se aprinde când rezervorul este aproape gol. Cauze şi remedii: - Lampa este defectă sau contactele sunt defectuoase, se înlocuieşte sau se verifică şi se repară. -Circuitul lămpii este întrerupt sau contactele nu sunt sigure; trebuie să se înlăture sau să se înlocuiască traductorul. - Slăbirea arcului de la cursor, întreruperea legăturii la cursor slăbirea sau ruperea suportului contactului fix din traductor trebuie să se înlocuiască traductorul. Defectul: Indicatorul, sistem electromagnetic sau sistem bimetalic, nu funcţionează sau nu indică corect. Cauze şi remedii: - Traductorul din rezervor, aparatul de măsurat sau conductoarele de legătură sunt defecte; aceasta se constată, dupa închiderea întreruptorului aprinderii, controlând

42

legăturile şi măsurând cu voltmetrul sau lampa de control tensiunile în diferite puncte pornind de la traductor. - Legăturile sunt slabe sau întrerupte; se curăţă, se strâng, se lipesc sau se înlocuiesc; traductorul din rezervor se curăţă, în special contactul la masă; braţul flotorului se îndreaptă. 13. Repararea circuitului electric se face după verificarea separată a circuitului din echipajul mobil şi a circuitulul compus din rezistenţe suplimentare. Verificarea se face cu un ohmmetru pentru a se cunoaşte şi valorile rezistenţelor respective. Întreruperile au loc la bornele de legătură ale rezistenţelor sau la legăturile cadrului cu arcuri spirale; acestea se ard din cauza curenţilor prea mari. Înfăşurarea cadrului mobil se întrerupe foarte rar. Rezistenţele sau bobinele întrerupte se demontează şi se rebobinează. Dacă sunt necesare numai lipituri la capete, acestea se fac cu un ciocan de lipit foarte fin şi numai prin atingeri scurte pentru ca să nu se încălzească şi să se topească lacul de impregnare al bobinelor. Dacă se face o debobinare, la început se pune de obicei bobina în alcool curat pentru ca să se dizolve lacul de impregnare. Conductoarele de legătura întrerupte se lipesc şi apoi se lăcuiesc. Dacă întreruperea unui conductor este la un capăt al bobinei de la cadrul mobil şi fiind prea scurt nu se mai poate lipi, se poate desprinde cu atenţie o parte din ultima spiră, astfel ca să se poată reface legăura. Lipsa unei singure spire din cadrul mobil influenţează puţin asupra funcţionării aparatului. Izolaţia interioară degradată impune totdeauna rebobinarea înfăşurărilor chiar dacă scurtcircuitul nu s-a produs până atunci. Rebobinarea se face cunoscând caracteristicile dupa prescripţii. 14.Repararea echipajului mobil cuprinde înlăturarea defectelor la acul indicator, cadru, arc spiral, lagăre şi ax. :acul indicator îndoit sau curbat se îndreaptă cu penseta fără a se demonta aparatul, astfel cu o pensetă se ţine baza acului , pentru a nu transmite nici un efort spre cadre, iar cu altă pensetă se îndreaptă cu atenţie acul indicator. Dacă îndoirea este prea mare sau dacă acul este rupt, se demontează. Îndreptarea se face pe un model din lemn prin apăsare cu penseta. Acul rupt se înlocuieşte deslipindu-se din suportul cadrului. Deoarece prinderea se face cu şelac, pentru desprindere, acul se cufundă timp de 1-2 h în spirt şi apoi se scoate cu penseta. Acul de înlocuit se execută în mod normal din foiţă de aluminiu, de grosime corespunzătoare, după modelul cel vechi. Îndreptarea foiţelor de aluminiu se face pe plăci netede. După ce se taie fâşii în lăţime de 3-4 ori diametrul acului, foiţa se înfăşoară pe o sârmă de diametru potrivit. La capăt, acul se subţiază prin presare, între plăci netede metalice. Cadrul mobil deformat se îndreaptă pe un suport din lemn care are forma şi secţiunea identică cu secţiunea interioară a cadrului. Vârful suportului de lemn este mai mic pentru a permite intrarea cu uşurinţă a cadrului pe el. Îndreptarea se face prin apăsare cu un beţişor de esenţă moale înterpunând o hârtie. Înainte de îndreptare şi după îndreptare, circuitul electric trebuie să fie verificat dacă nu are vreun defect. Arcurile spirale se repară dacă sunt decălite prin supraîncălzire, dacă spirele nu sunt concentrice cu axul cadru]li, dacă sunt deformate sau dacă s-a rupt capătul de prindere. Când cea mai mare parte din spire sunt decălite sau ruptura este la mijloc, arcul trebuie să fie înlocuit cu altul absolut identic.

43

15. Echilibrarea echipajului mobil trebuie să fie perfectă. Înclinând aparatul în oricare parte, acul indicator nu trebuie să-şi schimbe poziţia. La capătul de fixare al acului indicator sunt prevăzute greutăţile de echilibrare reglabile(fig. 30) în număr de 2-3 bucăţi, confecţionate din spire de sârmă -lipite cu şelac sau greutăţi filetate deplasabile. Echilibrarea statică a echipajului se face fixându-l între două vârfuri. Echilibrarea este corespunzătoare când la o deplasare laterală cu 40°, în oricare sens, acul nu revine. După asamblare se reverifică echilibrarea şi se corectează numai prin aplicarea de şelac pe contragreutăţi sau printr-o uşoară îndoire a pârghiei contragreutăţii. Pentru echilibrare, aparatul se aşază culcat, iar acul indicator se reglează la zero. Apoi aparatul se ridică vertical dacă indicaţiile corespund, aparatul este bun, în caz contrar se răsuceşte aparatul până când indicăzero marcându-se poziţia respecivă. Constatarea dezechilibrului se face răsucind aparatul cu 900 în ambele părţi : acul indicator tinde să se mişte în partea în

Fig. 30. Echipajul mobil: a - vedere; b - echilibrarea când este

necesar ca acu1 să bată mai tare; c - când acul bate prea tare; d - când acul bate mai tare într-un singur sens.

care echipajul mobil este mai greu(fig. 31 a). Pentru echilibrare se aplică şelac sau chit în partea care

este mai uşoară până ce acul indică zero.Uscarea chitului se poate face mai repede prin încălzire la temperatura de 50 - 60°C.

Fig. 31: Echilibrarea aparatelor: a - constatarea dezechilibrului: b - aflarea poziţilei de zero.

44


Lecţia 723101.13.2. Întreţinerea şi verificarea traductoarelor de semnal.



- Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, autor dr.ing. Dumitru Cristea, Editura Universităţii din Piteşti 1999. - Asistă la expunerea lecţiei 723101.13.2 .(Întreţinerea şi verificarea traductoarelor de semnal).

45

- Studiază suportul de curs.- Caută pe internet.

4. Învaţă lecţia din fişa de informaţii de la pagina următoare.5. Completează testul de autoevaluare de la pag.476. Caută răspunsurile la testul de autoevaluare la pag.487. Consultă instructorul înainte de a trece la următoarea lecţie 723101.13.3. (Întreţinerea, reparaţia şi verificarea echipamentelor speciale opţionale electronice).

Fişa de informaţii – 723101.13.2.723101.13.2. – Întreţinerea şi verificarea traductoarelor de semnal

723101.13.2.1. Traductoare de temperaturăConstrucţia. Acesta (fig. 32 şi fig. 33) se compune din corpul 1 din bronz, în interiorul căruia se află termorezistenţa (termistorul) 2 în formă de disc, din oxizi metalici, sensibilă la variaţii de tem- peratură. Termorezistenţa este menţinută presată pe fundul corpului de arcul 4 prin intermediul talerului 3, în scopul realizării unui contact electric optim. La partea anterioară a corpului se montează prin vălţuire mufa 6 din material plastic cu bornă. Borna se continuă în interior sub formă de disc conic, pe care se sprijină arcul prin care se închide circuitul termorezistenţă- corp(masă)Părţile laterale ale arcului, talerului şi termorezistenţei sunt izolate de pereţii corpului prin intermediul unui cilindru 5 din carton electrotehnic. Pentru omogenizarea transmiterii căldurii, în interiorul traductorului se introduce ulei. Fig.32- Traductorul de temperatură: 1 – corp; 2 – termorezistenţă;3- taler;4- arc; 5 – cilindru de carton;6- mufă cu borne.

46

Fig. 33 – Schiţa de principiu a traductorului de temperatură.Notaţiile sunt cele din fig. 32

Funcţionarea traductorului Se bazează pe faptul că la creşterea temperaturii lichidului din instalaţia de răcire a motorului, termorezistenţa îşi micşorează mult rezistenţa ohmică, şi invers.În figura

34 este prezentată variaţia rezistenţei ohmice în funcţie de temperatură în cazul materialelor semiconductoare (oxizi metalici). Din diagramă se constată că rezistenţa este invers proporţională cu temperatura ( - coeficientul de dilatare liniară, negativ), respectiv invers ca la metale.

Fig. 34 – Variaţia rezistenţei ohmice în funcţie de temperatură în cazul materialelor semiconductoare( oxizi metalici).

723101.13.2.2.Traductoare de nivel de combustibil Construcţia. Acestea (fig. 35) se fixează de peretele superior al rezervorului de combustibil cu ajutorul a şase şuruburi, prin intermediul flanşei 6. De flanşă se sudează conducta 4 a sorbului de benzină prevăzut la capătul inferior cu filtrul 12 din sită. Pe placa de sprijin 8 sudată de conducta sorbului, se fixează corpul traductorului, din material plastic. În corp se fixează prin nituire, rezistenţa a reostatului (fig. 36)executată din nicrom şi înfăşurată pe o lamelă din material plastic. Tot de corp se fixează lamela contactului fix 3, prin care se conectează la masă, circuitul lămpii de semnalizare a rezervei de combustibil din rezervor. Pe flanşa 6, în mufe din material plastic, se află două borne simbolizate, prin literele W" şi "T". Borna "W", prin intermediul lamelei din alamă 5, se conectează la lamela contactului fix 3, iar borna "T" prin intermediul lamelei 7 se conectează la capătul inferior al înfăşurării rezistenţei reostatului. La capătul lung al tijei 2 se fixează plutitorul 7 din material plastic, iar la capătul scurt al tijei se fixează lamela elastică (arc) 10, prevăzută cu două braţe şi cu două contacte mobile. Lamela elastică se racordează la masă prin intermediul axului tijei 2,

47

conductei 4 a sorbului, flanşei 6 şi al unui conductor de culoare neagră, al cărui capăt se fixează cu ajutorul unuia dintre şuruburile de fixare a flanşei pe rezervor. Unul dintre braţele lamelei elastice 10 culisează pe înfăşurarea rezistenţei reostatului şi, în funcţie de nivelul combustibilului din rezervor, introduce în circuitul electric al indicatorului de combustibil - cu care este înseriat - un număr mai mare sau mai mic de spire ale rezistenţei reostatului. Celălalt cap al lamelei elastice în situaţia când plutitorul se află la partea inferioară a rezervorului (pe rezerva de combustibil) , vine în contact cu lamela 3, punând la masă., respectiv conectând circuitul lămpii de semnalizare a rezervei de combustibil. Lampa, de semnalizare a rezervei de combustibil se aprinde în situaţia când în rezervor rămân 4-6,5 litri de benzină.

Fig. 35- Traductorul şi conectorul nivelului de combustibil: 1- plutitor; 2 – tijă; 3 – lamelă a contactului fix;4 – conductă; 5 şi 7 – lamele conductoatre din alamă; 6 – flanşă;8- placă de sprijin; 9 – rezistenţă; 10 – lamelă a cursorului cu două braţe; 11- corp; 12 – sorb cu filtru.

Fig.36 – Schema de principiu a traductorului şi

conectorului de combustibil Funcţionarea. În figura 37, este prezentată schema electrică a traductorului şi conectorului de combustibil, pe care pot fi urmărite modul de conectare în instalaţie şi circuitele de alimentare a instalaţiilor de semnalizare avarii şi a aparatelor de bord. Funcţionarea indicatorului de combustibil este asemănătoare cu cea a indicatorului-de temperatură.În cazul rezervorului gol sau pe rezervă, rezistenţa traductorului este mare (tabelul 8), plutitorul se află jos iar cursorul – pe sfârşit de rezistenţă; în cazul rezervorului la jumătate, rezistenţa traductorului se micşorează, cursorul fiind aproximativ la jumătatea rezistenţei : în cazul rezervorului plin , rezistenţa traductorului se micşorează foarte mult, deoarece cursorul se află la început de rezistenţă. Tabel nr.8: Etalonarea indicatoarelor nivelului de combustibilReperele de pe cadranul indicatorului

Valoarea rezistentei traductorului ( )Tip BM 150 Tip 1736 şi

48

17370( gol)½( jumătate)4/4 (plin)

285-335100-1350-25

280+40-30

9716 9

Fig.37- Schema circuitelor de alimentare a instalaţiei de semnalizare avarii:1- tijă plutitor;2- lamelă a contactului fix de conectare a lămpii de control a rezervei de combustibil; 3 – lampă de semnalizare a frânei de mână trasă;4 – lampă de control a rezervei de combustibil;5 – indicator de combustibil;6 – panou aparate de bord;7 – indicator dem temperatură;8 – traductor de temperatură;9- releu de semnalizare schimbare direcţie;10 –baterie;11 – alternator;12 – comutator cu cheie de contact;13 – casetă de siguranţe;14 – întreruptor lampă frână de mână ;15 – releu termobimetalic;16 – conector manometric;17 – lampă de avertizare a presiunii insuficiente a uleiului;

723101.13.2.3 Traductoare de presiune sau manometrice Construcţia este de tip potenţiometric, cu rezistenţă şi cursor (fig 38), şi are rolul de a transforma variaţiile de presiune din instalaţia de ungere a motorului în variaţii ale rezistenţei ohmice din circuitul electric al aparatului tip YK-194, cu care este înseriat. Traductorul este prevăzut cu membrana 8, (fig. 39) executată în formă de diafragmă ondulată, dintr-un aliaj de bronz cu beriliu, care sub acţiunea presiunii uleiului se curbează şi, printr-un mecanism pantografic cu pârghii, deplasează cursorul rezistenţei 2 a reostatului, modificând prin aceasta rezistenţa electrică în circuitul traductorului. Corpul 9 al traductorului este executat din bronz. Pentru autocurăţirea de eventuale gome, reziduuri şi depuneri, în orificiul de pătrundere a uleiului în traductor se introduce cu joc o tijă 10 din sârmă cu capetele îndoite. Membrana se fixează de corp prin vălţuire , în centrul membranei este fixată tija împingătoare 11. Corpul, membrana şi capacul sunt strânse prin vălţuire, cu ajutorul ramei din oţel. Pe placa 13 se fixează suportul rezistenţei reostatului şi mecanismul pantografic de acţionare al cursorului .În exterior traductorul este acoperit de capacul 1 din tablă de oţel, fixat de corp tot prin vălţuire. Rezistenţa este constituită din înfăşurarea rezistivă de nicrom dispusă pe suportul 2 din textolit sticlat. Sfârşitul înfăşurării rezistive este fixat de placa 13, iar începutul se

49

conectează la borna aflată în mufa din material plastic, fixată pe capacul traductorului. Cursorul şi placa 13 sunt conectate la masă. Funcţionarea. Când presiunea uleiului acţionează asupra membranei 8, aceasta se deformează, tija împingătoare roteşte pârghia intermediară 6 în jurul axei 12, iar aceasta, la rândul ei, roteşte pârghia 3, a cursorului în jurul axei 5, învingând tensiunea arcului 4 de readucere. Cursorul este astfel deplasat de la sfârşitul înfăşurării rezistenţei către începutul ei. La scăderea presiunii, membrana revine la poziţia (forma) iniţială, iar arcul readuce cursorul la sfârşitul rezistenţei. Funcţionarea indicatorului de presiune se face după acelaşi principiu ca şi la indicatorul nivelului de combustibil: în cazul presiunilor mici sau al lipsei de presiune, arcul 14 menţine cursorul pe sfârşit de rezistenţă, iar rezistenţa traductorului este mare (v. tabelul 9) ; în cazul presiunilor medii, cursorul se află aproximativ la jumătatea rezistenţei, iar valoarea rezistenţei traductorului se micşorează; în cazul presiunilor mari, cursorul este deplasat pe început de rezistenţă, iar rezistenţa traductorului se mic- şorează foarte mult.În tabelul 9 se prezintă datele tehnice de etalonare a indicatorului de presiune.

Fig. 38 – Traductor de presiune: 1 – capac; 2 – suport al rezistenţei;3 – pârghie a cursorului; 4 – arc de readucere a cursorului; 5 – ax;6 – pârghie inteermediară;7 – garnitură;8 – membrană;9 – corp;10 – tijă pentru autocurăţire;11 – tijă împingătoare;12 – ax;13 – placă a mecanismului pantografic şi a

reostatului;

Fig.39 – Schema de principiu a traductorului de presiune.Numerotarea este aceeaşi ca în figura 38.

50

Tabelul 9: Etalonarea indicatorului de presiune.Presiunea corespunzătoare reperelor de pe cadranul indicatorului( daN/cm2)

Valoarea rezistenţei traductoarelor ( )Tip MMZ-93A Tip 5621

02468

290 la 320-

103 la 13355 la 800 la 15

-140600-

723101.13.2.4. Sesizoare de alertă pentru bordul automobilelor

723101.13.2.4.1. Instalaţia de semnalizare a frânei de mână trasă Instalaţia de semnalizare a frânei de mână trase se compune din releul de realizare a iluminatului cu intermitenţă, întreruptorul de conectare, lampa de semnalizare şi accesoriile respective. Releul tip PC-492 este format din placa suport 2 (fig. 40) din material plastic, în care sunt fixaţi suporţii bornelor 1, 4 şi 5,având simbolurile "-",”L” şi „+” (vezi fig. 37). De suportul bornei "L" se sudează lamela bimetalică 3, prevăzută cu o înfăşurare rezistivă din nicrom izolată de lamelă prin intermediul unei garnituri de azbest. Valoarea înfăşurării rezistenţei este de 26 , la temperatura de 20°C. Un capăt al rezistenţei se sudează lasuportul bornei ,,+", iar celălalt capăt se sudează la contactul mobil fixat la capătul lamelei bimetalice. Suportul bornei ,,-„ este prevăzut cu contact fix. Releul este acoperit cu un capac executat din aliaj de aluminiu prin ambutisare. În figura 37 sunt prezentate schema electrică a releului şi circuitele de alimentare pentru instalaţia de semnalizare a avariilor şi pentru aparatele de bord . Funcţionarea instalaţiei de semnalizare a frânei de mână trase . În stare de repaus, respectiv când lamela bimetalică a releului 15 este rece, contactul său mobil apasă pe contactul fix al suportului bornei ,,-". La închiderea contactelor întreruptorului 14 (frâna de mână trasă şi bornele ,,30/1"şi ,,15" ale comutatorului 12 al cheii de contact închise), curentul va avea următorul circuit: sursele de curent 10, 11 - bornele ,,30/1" ş ,,15" ale comutatorului cheii de contact - bornele ,,10", ,,9" şi 1 ale casetei cu siguranţe 13 - cele două circuite care se închid la masă. Un circuit se închide la masă pe următorul traseu: borna ,,+" a releului ,,9", de semnalizare a schimbării direcţiei - lampa de semnalizare (control) ,3 - borna "L" a releului 15 - lamela bimetalică şi, contactele închise, borna ,,-" a releului - întreruptorul 14 - masă. În această situaţie lampa de semnalizare se aprinde. Al doilea circuit se închide la masă pe următorul traseu: borna "I" (ieşire) a siguranţei

nr.9 - borna ,,+" a releului 15 - înfăşurarea rezistivă a lamelei bimetalice şi, prin contactele închise, borna ,,-" a releului - întreruptorul 14 - "masă". La trecerea curentului prin înfăşurarea rezistivă (de 26 ) a lamelei bimetalice, aceasta se încălzeşte, se curbeaă şi deschide contactele releului. Astfel, ambele circuite sunt

51

întrerupte (prin desfacerea legăturii la masă) şi lampa de semnalizare 3 se stinge. Ne mai trecând curent prin înfăşurarea de încălzire a lamelei bimetalice, aceasta se răceşte şi ia forma iniţială. Contactele releului se închid din nou, conectând în circuit lampa de semnalizare .Ciclul deschis se repetă cu o frecvenţă de 60- 120 ori pe minut, realizând astfel iluminarea cu intermitenţă în situaţia, când frâna de mână este trasă.În mod asemănător funcţionează instalaţiile pentru semnalizarea scăderii nivelului lichidului sau a presiunii aerului din instalaţia de frânare, a uzurii plăcuţelor de frână, a clapetei de şoc trase etc cât şi conectarea unor receptori sau instalaţii. Releul de semnalizare cu lumină intermitentă este opţional.Fig. 40 – Releul termobimetalic tip PC – 492: 1,4 şi 5 – suporţi ai bornelor; 2 – placă suport; 3 – lamelă bimetalică cu înfăşurare rezistivă.

723101.13.2.4.1. Instalaţia de semnalizare a presiunii de ulei insuficiente din instalaţia de ungere a motorului În situaţia când presiunea din instalaţia de ungere a motorului scade sub limita admisă, conectorul manometric 16 (fig. 37) închide circuitul electric al lămpii de control 17 la masă; ea se aprinde, semnalizând prin aceasta pericolul privind funcţionarea motorului fără presiune de ulei. Conectorul se montează, împreună cu traductorul, prin intermediul unei reducţii, în rampa de ulei, aflată în partea stângă a blocului motorului. Conectorul de presiune MM-120 este format, din corpul 1,(fig.41)din oţel, în care sunt fixate prin vălţuire membrana 2 din folie de polietilenă şi contactul fix 3 între acestea se aflăa îlmpingătorul 4 din material plastic. La partea anterioară a corpului se fixează de acesta, prin vălţuire, capacul din material plastic electroizolant 6. Contactul mobil 5 este apăsat de arcul tarat 7 pe contactul fix 3. Ambele contacte sunt sub formă de disc. Contactul fix se conectează la masă prin corpul traductorului, iar contactul mobil, prin arc şi bucşa de contact 9, se conectează la borna traductorului.În partea frontală a capacului este practicat un orificiu, acoperit cu un dop-filtru 8, prin care spaţiul de deasupra membranei face legătura cu atmosfera. În cazul când presiunea în instalaţia de ungere a motorului este mai mică de 0,2-0,7 daN/cm2, sub acţiunea arcului contactul mobil este apăsat pe contactul fix, circuitul de alimentare a lămpii de semnalizare se închide la masă şi ea se aprinde .Când presiunea în instalaţia de ungere a motorului începe să crească, depăşind valoarea de 0,2-0,7daN/cm2, membrana se deformează şi , învingând tensiunea arcului, îndepărtează contactul mobil de contactul fix. Prin aceasta, circuitul de alimentare a lămpii de semnalizare se întrerupe şi lampa se stinge.Fig. 41 – Conectorul de presiune tip MM-120

Principial toate conectoarele de presiune au o construcţie asemănătoare, deosebindu-se prin presiunea minimă de conectare, respectiv prin caracteristicile arcului tarat 7 (tab. 10).Ele se încearcă la suprapresiuni de 4-6 daN/cm2. Curentul maxim nu trebuie să

52

depăşească 0,4 A (neinductiv). Frecvenţa conectărilor este de 20 conectări/minut, putând funcţiona la o temperatură ambiantă de -40 +120°C. La instalaţiile de frânare pneumatice (ROMAN, DAC), scăderea presiunii sub limita de 5 daN/cm2 este controlată de conectorul manometric AVF, care închide circuitul lămpii de control. În tabelul 10 sunt date caracteristicile tehnice şi de control ale conectoarelor de presiune (manocontacte). Tipul conectorului Tipul

autovehicululuiPresiunea minimă de conectare ( daN/cm2 )

IEP Săcele Dacia,Aro,Oltcit 0,35 0,8MM-120 Lada,Fiat 0,2 - 0,6IEP Săcele tip 5633 (24 V) Roman 0,75AVF Roman 5,0

723101.13.2.4.3 Instalaţia de semnalizare a supraîncălzirii fluidului din instalaţia de răcire a motorului Este asemănătoare cu instalaţiile de avarii descrise, cu deosebirea că termocontactul (conectorul termic) care se montează în chiulasa motorului este un releu termic cu lamelă bimetalică 7 (fig. 42), un capăt fiind încastrat, iar capătul liber fiind prevăzut cu contactul mobil 2. Întreg ansamblul este introdus într-o capsulă din alamă sau cupru. În condiţii normale de temperatură, contactele sunt deschise. În momentul în care temperatura fluidului de răcire depăşeşte limita admisă lamela termobimetaliă se încovoaie, stabilind circuitul martor 3, semnalizând prin aceasta apariţia cauzei care poate provoca avarii. Puterea maximă (neinductivă) nu trebuie să depăşească 3 W. În tabelul 11 sunt date caracteristicile tehnice şi de control ale conectoarelor de temperatură.

Tabelul 11: Caracteristicile tehnice şi de control ale conectoarelor de temperaturăTipul conectorului Tipul de autovehicul Temperatura

maximă de conectare (0C)

IEP Săcele tip 5530 tip JAEGER

Dacia 115 5

IEP Săcele tip 5538 (24V) Roman 95 5

Fig. 42- Conector de temperatură cu lamelă bimetalică:a- schema electrică; b – secţiune longitudinală prin conector.

53

723101.13.2.5 Întreţinerea şi verificarea traductoarelor

723101.13.2.5.1 Verificarea manocontactelor Pentru verificarea funcţionării conectoarelor de presiune (manocontactelor) se foloseşte montajul prezentat în figura 43, alcătuit din o baterie de acumulatoare 5 (de 12, respectiv 24 V), un bec de control 4 de 5 W, un manometru 2 sensibil şi sursa de aer comprimat 3. În starea iniţială, sursa de aer este închisă, iar becul este aprins. Se deschide treptat legătura cu sursa de aer, până în momentul stingerii becului. Presiunea indicată de manometru în momentul stingerii becului trebuie să corespunda datelor din tabelul

10.

Fig. 43 – Verificarea manocontactelor

Traductorul indicatorului de presiune a uleiului se încearcă tot prin metoda comparaţiei montându-l în locul traductorului etalon.Încercarea se face numai pentru 0 şi 2 daN/cm2 rezultatele comparându -se cu cele din fişa tehnică de încercare respectivă.Reglarea traductorului se face după ce se scoate capacul şi se face montajul de încercare. Pentru reglarea traductorului la diviziunea 0 -(fără suprapresiune) se roteşte sectorul dinţat 1 (fig. 44) până când acul indicator ajunge în dreptul diviziunii 0. În acest mod , se schimbă' forţa de apăsare a contactelor traductorului cu bimetal.Operaţia de reglare se repetă şi la indicaţia de 2 daN/cm2,de data aceasta variaţia poziţiei acului indicator făcându-se prin reglarea unei rezistenţe suplimentare 2 conectate în paralel cu înfăşurarea traductorulul.

Fig.44 – Reglarea traductorului injdicatorului de presiune a uleiului la diviziunea 0.

Rezistenţa suplimentară este prinsă pe placa de susţinere şi fixare a traductorului, între două braţe suport arcuite.La indicaţii prea mici se măreşte rezistenţa suplimentară, astfel că prin înfăşurarea traductorului curentul creşte ceea ce conduce şi la mărirea curentului prin bobina aparatului de măsurat etalon care va da indicaţii mai mari. Rezistenţa suplimentară trebuie să fie de 0 - 360 .Dacă rezistenţa suplimentară este montată,prin construcţie, în serie cu

traductorul, reglarea se face asemănător, însă în serns invers.

54

723101.13.2.5.2 Verificarea termocontactelor

Pentru verificarea funcţionării termocontactelor, se realizează montajul prezentat în figura 45. În vasul 2, în care se află lichidul de răcire, se montează termocontactul 1 şi termometru1 3. Între termocontactul 1 şi sursa de curent 5 se înseriază lampa de control 4. Se ridică temperatura lichidului de răcire până în momentul aprinderii lămpii. Temperatura la care se aprinde becul trebuie să corespundă valorilor indicate în tabelul. 11. În cazul când se constată abateri faţă de limitele admise, termocontactul trebuie înlocuit cu altul nou şi original.

Fig. 45 – Verificarea termocontactelor

723101.13.2.5.3 Verificarea şi încercarea traductorului indicatorului de nivel al combustibilului Traductorul indicatorului de nivel al combustibilului se încearcă prin metoda comparaţiei, montându-se în locul traductorului aparatului etalon. Ca instrument de măsurat se foloseşte în montaj aparatul etalon.Încercarea se face pentru toate indicaţiile, rezultatele comparându-se cu cele din fişa tehnică de încercare a aparatului respectiv. Reglarea traductorului indicatorului de nivel al combustibilului se face dacă rezultatele încercărilor au abateri mai mari decât cele permise. La traductorul compus dintr-un reostat variabil se masoară cu un ohmmetru rezistenţa reostatului pentru fiecare indicaţie a instrumentului de măsurat. Se verifică contactele sau rezistenţa reostatului pentru a se înlătura defectul. În caz că reglarea nu dă rezultate, traductorul se repară.

55


1.Enumeraţi părţile componente ale traductorului de temperatură.

2.Prezentaţi funcţionarea traductorului de temperatură.

3.Enumeraţi părţile componente ale traductorului de nivel de combustibil.

4. Prezentaţi funcţionarea traductorului de nivel de combustibil.

5.Prezentaţi construcţia traductorului de presiune a uleiului.

6. Prezentaţi funcţionarea traductorului de presiune a uleiului.

7. Prezentaţi construcţia instalaţiei frânei de mână trase.

8. Prezentaţi funcţionarea instalaţiei frânei de mână trase.

9. Prezentaţi construcţia conectorului de temperatură cu lamelă bimetalică.

10. Prezentaţi verificarea manocontactelor.

11. Prezentaţi verificarea termocontactelor.

12.Cum se verifică şi se încearcă indicatorul de nivel ala combustibilului?

56

RĂSPUNSURI LA TESTUL DE AUTOEVALUARE1. Traductorul de temperatură se compune din: 1 – corp; 2 – termorezistenţă;3- taler;4- arc; 5 – cilindru de carton;6- mufă cu borne.

2. Funcţionarea traductorului se bazează pe faptul că la creşterea temperaturii lichidului din instalaţia de răcire a motorului, termorezistenţa îşi micşorează mult rezistenţa ohmică, şi invers.În figură este prezentată variaţia rezistenţei ohmice în funcţie de temperatură în cazul materialelor semiconductoare (oxizi metalici). Din diagramă se constată că rezistenţa este invers proporţională cu temperatura ( - coeficientul de dilatare liniară, negativ), respectiv invers ca la metale.

57

3. Construcţia. Acesta ( vezi figura) se fixează de peretele superior al rezervorului de combustibil cu ajutorul a şase şuruburi, prin intermediul flanşei 6. De flanşă se sudează conducta 4 a sorbului de benzină prevăzut la capătul inferior cu filtrul 12 din sită. Pe placa de sprijin 8 sudată de conducta sorbului, se fixează corpul traductorului, din material plastic. În corp se fixează prin nituire, rezistenţa a reostatului executată din nicrom şi înfăşurată pe o lamelă din material plastic. Tot de corp se fixează lamela contactului fix 3, prin care se conectează la masă, circuitul lămpii de semnalizare a rezervei de combustibil din rezervor. Pe flanşa 6, în mufe din material plastic, se află două borne simbolizate, prin literele W" şi "T". Borna "W", prin intermediul lamelei din alamă 5, se conectează la lamela contactului fix 3, iar borna "T" prin intermediul lamelei 7 se conectează la capătul inferior al înfăşurării rezistenţei reostatului. La capătul lung al tijei 2 se fixează plutitorul 7 din material plastic, iar la capătul scurt al tijei se fixează lamela elastică (arc) 10, prevăzută cu două braţe şi cu două contacte mobile. Lamela elastică se racordează la masă prin intermediul axului tijei 2, conductei 4 a sorbului, flanşei 6 şi al unui conductor de culoare neagră, al cărui capăt se fixează cu ajutorul unuia dintre şuruburile de fixare a flanşei pe rezervor. Unul

dintre braţele lamelei elastice 10 culisează pe înfăşurarea rezistenţei reostatului şi, în funcţie de nivelul combustibilului din rezervor, introduce în circuitul electric al indicatorului de combustibil - cu care este înseriat - un număr mai mare sau mai mic de spire ale rezistenţei reostatului. Celălalt cap al lamelei elastice în situaţia când plutitorul se află la partea inferioară a rezervorului (pe rezerva de combustibil) , vine în contact cu lamela 3, punând la

masă., respectiv conectând circuitul lămpii de semnalizare a rezervei de combustibil.

4. În cazul rezervorului gol sau pe rezervă, rezistenţa traductorului este mare (vezi figura), plutitorul se află jos iar cursorul – pe sfârşit de rezistenţă; în cazul rezervorului la jumătate, rezistenţa traductorului se micşorează, cursorul fiind aproximativ la jumătatea rezistenţei : în cazul rezervorului plin , rezistenţa traductorului se micşorează foarte mult, deoarece cursorul se află la început de rezistenţă.

58

5. Construcţia este de tip potenţiometric, cu rezistenţă şi cursor (vezi fig a), şi are rolul de a transforma variaţiile de presiune din instalaţia de ungere a motorului în variaţii ale rezistenţei ohmice din circuitul electric al aparatului tip YK-194, cu care este înseriat. Traductorul este prevăzut cu membrana 8, (fig. b) executată în formă de diafragmă ondulată, dintr-un aliaj de bronz cu beriliu, care sub acţiunea presiunii uleiului se curbează şi, printr-un mecanism pantografic cu pârghii, deplasează

cursorul rezistenţei 2 a reostatului, modificând prin aceasta rezistenţa electrică în circuitul traductorului. Corpul 9 al traductorului este executat din bronz. Pentru autocurăţirea de eventuale gome, reziduuri şi depuneri, în orificiul de pătrundere a uleiului în traductor se introduce cu joc o tijă 10 din sârmă cu capetele îndoite. Membrana se fixează de corp prin vălţuire , în centrul membranei este fixată tija împingătoare 11. Corpul, membrana şi capacul sunt strânse prin vălţuire, cu ajutorul ramei din

oţel. Pe placa 13 se fixează suportul rezistenţei reostatului şi mecanismul pantografic de acţionare al cursorului .În exterior traductorul este acoperit de capacul 1 din tablă de oţel, fixat de corp tot prin vălţuire. Rezistenţa este constituită din înfăşurarea rezistivă de nicrom dispusă pe suportul 2 din textolit sticlat. Sfârşitul înfăşurării rezistive este fixat de placa 13, iar începutul se conectează la borna aflată în mufa din material plastic, fixată pe capacul traductorului. Cursorul şi placa 13 sunt conectate la masă.

Fig.b

6.Funcţionarea. Când presiunea uleiului acţionează asupra membranei 8( fig.b), aceasta se deformează, tija împingătoare roteşte pârghia intermediară 6 în jurul axei 12, iar aceasta, la rândul ei, roteşte pârghia 3, a cursorului în jurul axei 5, învingând tensiunea arcului 4 de readucere. Cursorul este astfel deplasat de la sfârşitul

59

înfăşurării rezistenţei către începutul ei. La scăderea presiunii, membrana revine la poziţia (forma) iniţială, iar arcul readuce cursorul la sfârşitul rezistenţei. Funcţionarea indicatorului de presiune se face după acelaşi principiu ca şi la indicatorul nivelului de combustibil: în cazul presiunilor mici sau al lipsei de presiune, arcul 14 menţine cursorul pe sfârşit de rezistenţă, iar rezistenţa traductorului este mare (v. tabelul 9) ; în cazul presiunilor medii, cursorul se află aproximativ la jumătatea rezistenţei, iar valoarea rezistenţei traductorului se micşorează; în cazul presiunilor mari, cursorul este deplasat pe început de rezistenţă, iar rezistenţa traductorului se mic- şorează foarte mult.7. Instalaţia de semnalizare a frânei de mână trase se compune din releul de realizare a iluminatului cu intermitenţă, întreruptorul de conectare, lampa de semnalizare şi accesoriile respective. Releul tip PC-492 este format din placa suport 2 din material plastic, în care sunt fixaţi suporţii bornelor 1, 4 şi 5,având simbolurile "-",”L” şi „+” (vezi fig. ). De suportul bornei "L" se sudează lamela bimetalică 3, prevăzută cu o înfăşurare rezistivă din nicrom izolată de lamelă prin intermediul unei garnituri de azbest. Valoarea înfăşurării rezistenţei este de 26 , la temperatura de 20°C. Un capăt al rezistenţei se sudează lasuportul bornei ,,+", iar celălalt capăt se sudează la contactul mobil fixat la capătul lamelei bimetalice. Suportul bornei ,,-„ este prevăzut cu contact fix. Releul este acoperit cu un capac executat din aliaj de aluminiu prin ambutisare. În figură sunt prezentate schema electrică a releului şi circuitele de alimentare pentru instalaţia de semnalizare a avariilor şi pentru aparatele de bord .

8.

Funcţionarea instalaţiei de semnalizare a frânei de mână trase . În stare de repaus, respectiv când lamela bimetalică a releului 15 este rece, contactul său mobil apasă pe contactul fix al suportului bornei ,,-". La închiderea contactelor întreruptorului 14 (frâna de mână trasă şi bornele ,,30/1"şi ,,15" ale comutatorului 12 al cheii de contact închise), curentul va avea următorul circuit: sursele de curent 10, 11 - bornele ,,30/1" ş ,,15" ale comutatorului cheii de contact - bornele ,,10", ,,9" şi 1 ale casetei cu siguranţe 13 - cele două circuite care se închid la masă. Un circuit se închide la masă pe următorul traseu: borna ,,+" a releului ,,9", de semnalizare a schimbării direcţiei - lampa de semnalizare (control) ,3 - borna "L" a releului 15 - lamela bimetalică şi, contactele închise, borna ,,-" a releului - întreruptorul 14 - masă. În această situaţie lampa de semnalizare se aprinde. Al doilea circuit se închide la masă pe următorul traseu: borna "I" (ieşire) a siguranţei nr.9 - borna ,,+" a releului 15 - înfăşurarea rezistivă a lamelei bimetalice şi, prin

60

contactele închise, borna ,,-" a releului - întreruptorul 14 - "masă". La trecerea curentului prin înfăşurarea rezistivă (de 26 ) a lamelei bimetalice, aceasta se încălzeşte, se curbeaă şi deschide contactele releului. Astfel, ambele circuite sunt întrerupte (prin desfacerea legăturii la masă) şi lampa de semnalizare 3 se stinge. Ne mai trecând curent prin înfăşurarea de încălzire a lamelei bimetalice, aceasta se răceşte şi ia forma iniţială. Contactele releului se închid din nou, conectând în circuit lampa de semnalizare .Ciclul deschis se repetă cu o frecvenţă de 60- 120 ori pe minut, realizând astfel iluminarea cu intermitenţă în situaţia, când frâna de mână este trasă.9. Termocontactul (conectorul termic) care se montează în chiulasa motorului este un releu termic cu lamelă bimetalică 7 ( vezi fig.), un capăt fiind încastrat, iar capătul liber fiind prevăzut cu contactul mobil 2. Întreg ansamblul este introdus într-o capsulă din alamă sau cupru. În condiţii normale de temperatură, contactele sunt deschise. În momentul în care temperatura fluidului de răcire depăşeşte limita admisă lamela termobimetaliă se încovoaie, stabilind circuitul martor 3, semnalizând prin aceasta apariţia cauzei care poate provoca avarii. Puterea maximă (neinductivă) nu trebuie să depăşească 3 W.

10. Pentru verificarea funcţionării conectoarelor de presiune (manocontactelor) se foloseşte montajul prezentat în figură, alcătuit din o baterie de acumulatoare 5 (de 12, respectiv 24 V), un bec de control 4 de 5 W, un manometru 2 sensibil şi sursa de aer comprimat 3. În starea iniţială, sursa de aer este închisă, iar becul este aprins. Se deschide treptat legătura cu sursa de aer, până în momentul stingerii becului. Presiunea indicată de manometru în momentul stingerii becului trebuie să corespunda datelor din tabelul 10.

11. Pentru verificarea funcţionării termocontactelor, se realizează montajul prezentat în figură. În vasul 2, în care se află lichidul de răcire, se montează termocontactul 1

61

şi termometru1 3. Între termocontactul 1 şi sursa de curent 5 se înseriază lampa de control 4. Se ridică temperatura lichidului de răcire până în momentul aprinderii lămpii. Temperatura la care se aprinde becul trebuie să corespundă valorilor indicate în tabelul. 11. În cazul când se constată abateri faţă de limitele admise, termocontactul trebuie înlocuit cu altul nou şi original.

12.Traductorul indicatorului de nivel al combustibilului se încearcă prin metoda comparaţiei, montându-se în locul traductorului aparatului etalon. Ca instrument de măsurat se foloseşte în montaj aparatul etalon.Încercarea se face pentru toate indicaţiile, rezultatele comparându-se cu cele din fişa tehnică de încercare a aparatului respectiv. Reglarea traductorului indicatorului de nivel al combustibilului se face dacă rezultatele încercărilor au abateri mai mari decât cele permise. La traductorul compus dintr-un reostat variabil se masoară cu un ohmmetru rezistenţa reostatului pentru fiecare indicaţie a instrumentului de măsurat. Se verifică contactele sau rezistenţa reostatului pentru a se înlătura defectul. În caz că reglarea nu dă rezultate, traductorul se repară.


Lecţia 723101.13.3. Întreţinerea, reparaţia şi verificarea echipamentelor speciale ( opţionale) electronice.



-Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, autor dr.ing. Dumitru Cristea, Editura Universităţii din Piteşti 1999. - Asistă la expunerea lecţiei 723101.13.3 .(Întreţinerea, reparaţia şi verificarea echipamentelor speciale ( opţionale) electronice.) traductoarelor de semnal).- Studiază suportul de curs.

62

- Caută pe internet.

4. Învaţă lecţia din fişa de informaţii de la pagina următoare.5. Completează testul de autoevaluare de la pag.716. Caută răspunsurile la testul de autoevaluare la pag.727. Consultă instructorul înainte de a trece la testul final teoretic şi practic.

Fişa de informaţii – 723101.13.3.723101.13.3. – Întreţinerea , reparaţia şi verificarea echipamentelor speciale ( opţionale ) electronice.

723101.13.3.1 Tipuri de echipamente speciale electronice

723101.13.3.1.1 Sistemul de antiblocare a roţilor( ABS) În majoritatea cazurilor, sistemele de frânare clasice folosesc două circuite hidraulice separate, unul pentru roţile punţii faţă şi altul pentru roţile punţii spate. Sistemele de frânare controlate electronic în vederea utilizării valorii aderenţei maxime oferite de calea de rulare, cunoscute sub sigla ABS, folosesc patru circuite hidraulice (câte unul pentru fiecare roată), sau trei circuite (circuite separate pentru roţile punţii faţă şi circuit comun pentru roţile punţii spate). Fiecare roată dispune de câte un disc danturat şi traductor inductiv de turaţie (fig.46), dar la sistemele cu trei circuite se poate folosi un singur traductor pentru ambele roţi ale punţii spate . Unele sisteme folosesc modulator de presiune incorporat construcţiei pompei centrale de frână, altele menţin pompa centrală separat de corpul modulatorului. În figura 47 se prezintă schema unui sistem ABS care foloseşte un modulator al presiunii de frânare MP separat de pompa centrală PC. În ambele situaţii e necesar un acumulator de presiune alimentat de o pompă antrenată cu motor electric de curent continuu.

63

Fig.46-Traductorul turaţiei roţii: a) construcţie;b) tensiunea Ut generată de traductor ( tensiunea şi frecvenţa

cresc proporţional cu turaţia).

Fig.47 – Sistem hidraulic ABS cu modulator de presiune separat.

În figura 48 este prezentat un ansamblu hidraulic de frână ABS la care pompa centrală face corp comun cu pompa antrenată de motorul electric şi cu electrovanele ce alcatuiesc modulatorul presiunii de frânare. Modularea presiunii de frânare e realizată cu electrovane de tipul” trece/nu trece”, câte una pentru fiecare roată, sau una comună pentru roţile punţii spate. În figura 49 se prezintă diagrama sistemului hidraulic de frânare ABS care foloseşte o electrovană pentru roţile punţii spate, EV 3, de construcţie identică cu celelalte două electrovane de modulare a presiunii de frânare a roţilor punţii faţă (de tipul cu trei orificii şi trei căi). Acest sistem foloseşte o pompă hidraulică cu două secţiuni separate PD, cărora le corespund două acumulatoare separate de presiune A1 şi A2 şi respectiv două rezervoare separate de retur R1 şi R2. Se menţionează faptul că se folosesc sisteme care conţin pompă cu o singură şi un singur acumulator de presiune.

Fig.48 – Blocul hidraulic integrat folosit într-o instalaţie de frânare ABS.

64

Fig.49 – Diagrama sistemului hidraulic ABS.

Construcţia electrovanelor diferă radical de la un producător la altul, şi uneori se folosesc pentru cilindrii roţilor faţă combinaţii de electrovane, iar pentru conducta comună a roţilor punţii spate se foloseşte o electrovană simplă.Pentru înţelegerea procesului de modulare a presiunii de frânare se prezintă construcţia unei electrovane. În figura 50 este schematizată electrovana utilizată în sistemele ABS produse de concernul BENDIX (SUA) pentru modularea presiunii la roţite punţii faţă. Electrovanei EV1 i se asociază un element de droselare D care permite realizarea unui gradient redus de creştere sau de scădere a presiunii de frânare în conducta de frână, iar electrovana EV2 nu e restricţionată. Ambele electrovane sunt figurate în poziţia corespunzătoare circuitulul hidraulic "deschis", când frânarea e realizată fără modularea presiunii, ca şi la sistemele clasice de frânare. Creşterea forţei de franare se realizează cu cel mai ridicat gradient (creştere bruscă). Dacă trebuie comandată o scădere rapidă a presiunii la cilindrul unei roţi faţă, se alimenteaza bobina electrovanei EV" şi se obturează astfel intrarea lichidului sub presiune concomitent cu punerea în comunicaţie a cilindrului de frână cu conducta de retur (fig.51). Este evident că dacă se comandă închiderea ambelor electrovane, cilindrul de frână al unei roţi faţă ramâneîn comunicaţie cu conducta de retur, dar prin inseriere cu droselul D,scăderea presiunii se va realiza "lent".

65

Fig. 50 – Modularea presiunii în cilindrul unei roţi faţă ( Bendix-SUA)a) construcţie; b) diagrama creşterii presiunii de frânare.

Fig.51 – Scăderea rapidă a presiunii în cilindrul de frână al unei roţi faţă :a) poziţia electrovanelor; b) diagrama de variaţie a presiunii.

Cea de-a patra combinaţie a alimentării bobinelor celor două electrovane

permite creşterea "lentă" a presiunii.În cilindrul de frână al roţii faţă, dacă EV 2 ramâne închisă şi EV 1 deschisă, presiunea nemodulată fiind redusă doar de droselul D (calea directă e obturată de EV2. Figura 52 centralizează cele patru posibilitaţi de variere a presiunii de frânare.

Fig.52- Modalităţi de modificare a presiunii de frânare :a) creştere bruscă; b) creştere lentă; c) scădere bruscă; d) scădere lentă.

66

Modularea presiunii în cilindrii roţilor punţii spate la sistemele Bendix se realizează cu o electrovană care conţine în corpul ei o supapă de sens (fig. 53). Frânarea la roţile punţii spate începe fără activarea sistemului de control ABS (bobina electrovanei nealimentată), când lichidul de frână sub presiune trece prin ambele căi, cea droselată prin restrictorul D şi cea oferită de secţiunea supapei S (fig. 53,a). Scăderea rapidă a presiunii se realizează prin alimentarea cu curent a bobinei 5, şi în consecinţă, prin obturarea ambelor căi de comunicaţie a cilindrilor de frână cu presiunea nemodulată (electrovana închisă electric, iar supapa S închisă prin diferenţa presiunilor); cilindrii de frână ai roţilor spate se pun în comunicaţie cu rezervorul de retur (fig. 53 ,b). Următorul ciclu de creştere a presiunii (curba CD) va fi de tip "creştere lentă", deoarece până la finele procesului de frânare supapa S rămâne închisă şi lichidul de frână trece prin restrictor.

Fig.53 – Modularea presiunii de frânare în cilindrii roţilor punţii spate(Bendix): a) creştere rapidă; b)

scădere rapidă.

Procesul de frânare cu instalaţia de frânare ABS se descrie cu ajutorul diagramelor din figura 54 .La acţionarea pedalei de frână, controlul electronic nu intervine şi presiunea în cilindrul de frână creşte rapid după curba OA, iar viteza tangenţiaă a roţii frânate scade la început lent, şi apoi brusc, mai pronunţat decât panta limită. Când se sesizează

depăşirea pragului limită de reducere a vitezei tangenţiale a roţii, BEC-ul formează un semnal de comandă a electrovanei, cu scopul reducerii presiunii de frânare (punctul A reprezintă momentul alimentării bobinei electrovanei). Fig. 54 – Diagrame explicative ale procesului frânării cu sisteme ABS.

Prima reducere a presiunii de frânare este una rapidă, care e urmată apoi de o succesiune de reduceri lente alternând cu menţineri constante. Reducerea globală a presiunii de frânare (curba AB) se menţine până la momentul corespunzator sesizării de catre BEC a unui prag al abaterii maxime între viteza automobilului şi viteza tangenţială a roţii (punctul B). Ultima perioadă a acestui interval e caracterizată de o creştere a turaţiei roţii (reaccelerarea roţii). Din momentul B, BEC-ul comanda o0 creştere rapidă a presiunii de frânare, urmată de o succesiune de creşteri lente şi ,

67

menţineri, care au drept efect o reducere a vitezei tangenţiale a roţii. Ciclul se repetă până la oprirea automobilului, sau până ce şoferul eliberează pedala de frână.Frecvenţa creşterii şi descreşterii presiunii poate varia între 4 şi 13 Hz (frecvenţa de lucru a electrovanei). Blocul electronic (BEC) comandă funcţionarea electrovanelor pentru realizarea modulării presiunii de frânare şi supraveghează menţinerea în parametri normali de funcţionare a întregului sistem de frânare, semnalând şoferului orice tip de defect. La depistarea oricărui tip de defect, BEC-ul comută către regimul frânării standard (fără control electronic). ☻Din punct de vedere structural BEC-ul conţine secţiunile: -de intrare, filtrare şi amplificare a semnalelor, FJ; -de prelucrare a semnalelor, PS; -etajele de putere (pentru alilmentarea electrovanelor), EP; -secţiunea de supraveghere şi detectare a defectelor, S. Secţiunea de intrare primeşte semnalele de la traductoarele de turaţie ai fiecărei roţi, pe care le filtrează, le formează şi le amplifică. Este denumită în mod curent "interfaţa de intrare", iar amplificatoarele de intrare sunt prevăzute cu dispozitive de eliminare a interferenţelor cu semnale parazite, şi chiar cu circuite integrate realizate în tehnica bipolară. Secţiunea de prelucrare a semnalelor este partea cea mai complexă a BEC-ului, iar organizarea sa po ate să difere de la un producator la altul. Cele mai multe firme producătoare de sisteme ABS folosesc două controlere digitale, fiecare dintre ele fiind dedicat câtor două canale ce deservesc deci câte două electrovane. Fiecare controler e realizat în tehnica circuitului integrat, astfel că pe o suprafaţă de 37 mm2 înglobează circa 16000 tranzistoare de tip npn .Controlerul digital este structurat în mod similar unui microprocesor (este de fapt un microprocesor specializat pentru a deservi sistemul ABS) şi conţine module specializate de procesare mai bine adaptate manipulării semnalelor furnizate de traductoare, şi cu mai multă acuratete decât un microprocesor de uz general Controlerul conţine un circuit în buclă închisă pentru măsurarea vitezei unghiulare a fiecăreia dintre cele două roţi (canale), care cumuleaza funcţia de filtrare şi pe cea de conversie analog-digitală a semnalului de turaţie. O unitate aritmetică serială calculează alunecarea roţii şi deceleraţia (sau acceleraţia) ei, care apoi este integrată în nişte circuite logice pentru a constitui semnalele de comandă a electrovanei, şi în final de a se obţine modularea corespunzătoare a presiunii de frânare. Valoarea alunecării (patinării) se obţine prin compararea vitezei automobilului Va cu viteza periferică a roţii VR. Se cunoaşte faptul că aderenţa maximă se obţine la alunecări de 8%...30% şi pragul de referinţă pentru reglarea presiunii de frânare se fixează în interiorul acestui interval. Viteza de deplasare a automobilului e calculată prin procesarea separată (în module separate) a vitezelor roţilor de pe câte o diagonală.Secţiunea etajelor de putere primeşte semnalele de comandă de la secţiunea de procesare şi le amplifică pentru a le face compatibile cu puterea necesară acţionării releului electrovanei. Fiecare canal foloseşte câte un circuit integrat ce conţine regulatoare electronice de curent.

68

Secţiunea de supraveghere şi autocontrol foloseşte o unitate separată de procesare cu o logică independentă pentru a verifica dacă semnalele recepţionate şi cele transmise de cele două controlere sunt coerente. Dialogul constant între cele două unitaţi dă o mare eficacitate şi evită orice risc de eroare. Este supravegheată permanent tensiunea de alimentare furnizată de bateria de acumulatori a automobilului şi presiunea lichidului de frână din acumulatorul de presiune. Aceasta secţiune trebuie deci să conţină un circuit separat de supraveghere a tensiunii bateriei şi un stabilizator de tensiune.Pe lângă acestea, secţiunea foloseşte un oscilator şi o memorie de erori, iar elementele pe care le poate acţiona sunt releul de alimentare a motorului de antrenare a pompei ce refulează lichidul de frână acumulatorului de presiune şi lampa de avarie (la unele sisteme e controlat de această secţiune şi releul unei electrovane principale). Un semnal fals primit de la secţiunea de supraveghere activează memoria şi se comandă astfel comutarea releelor de alimentare, blocarea stabilizatorului de tensiune şi aprinderea lămpii de avarie (şoferul e astfel informat că sistemul ABS este dezactivat) .Această secţiune poate efectua autotestarea sistemului.Autotestarea începe imediat dupî ce turaţia tuturor roşilor depăşeşte valoarea de 5...7 km/h, iarîincetarea procesului este semnalizată prin stingerea lămpii de avarie. Dezactivarea sistemului ABS e comandată şi în cazul scăderii tensiunii bateriei de acumulatori sub o valoare prestabilită, iar reactivarea se produce automat la refacerea valorii tensiunii peste o valoare de prag. Se evită astfel situaţiile de instabilitate a electrovanelor dacă tensiunea bateriei este prea redusă. În funcţionarea sistemelor ABS pot să apară situaţii speciale care impun măsuri suplimentare ce trebuie să fie rezolvate de BEC, cum ar fi: -reglarea forţelor de frânare în cazul aderenţei foarte reduse; -reglarea frânării la viteze reduse şi aderenţă redusă, precum şi la micţorarea în salturi a coeficientului aderenţei; -compensarea histerezei frînelor în procesul de reglare şi compensarea momentelor de inerţie la roţile punţii faţă care franează cu intensităţi diferite. De exemplu, în cazul deplasării pe drumuri la care aderenţa roţilor de pe partea dreaptă diferă mult de aderenţa roţilor de pe partea stângă, deceleraţiile roţilor frânate diferă mult şi momentul de inerţie al roţilor diferă cu cantităţi ce pot determina momente de răsucire în jurul unei axe verticale a automobilului. Contracararea efectului de răsucire prin mişcări ale volanului efectuate de şofer poate fi în unele situaţii extrem de greu de realizat. Unitatea de calcul este astfel programată încât la apariţia diferenţelor mari de decelerare a roţilor stânga şi dreapta să comande o întărziere în creşterea presiunii maxime din cilindrul de frână al roţii cu aderenţa mai mare. Această corecţie conduce de fapt la scăderea eficacităţii frânării, dar creşte maniabilitatea automobilului frânat .Prelucrarea tuturor semnalelor, până în momentul livrăii comenzii către elementul de execuţie are loc în mai puţin de 0,5 ms .Pentru atenuarea unor reacţii generate de presiunea ridicată din sistemul hidraulic de frânare (peste 180 bari) asupra pedalei de frână, care ar putea deranja reacţiile şoferului, se realizează diferite sisteme de conlucrare a pompei centrale cu grupul

69

generator al lichidului sub presiune. Pentru exemplificare se prezintă soluţia adoptată de Bendix-SUA (fig. 55).

Fig. 55 – Dispunerea pompei centrale duble în sistemul ABS.( Bendix-SUA).

Se observă că pompa centrală are două secţiuni identice, ale căror pistoane principale sunt acţionate de o pârghie comună şi o singură pedală. În figura 56 se reprezintă o secţiune printr-un cilindru al pompei centrale

Bendix. Presiunea înaltă este furnizată de un generator care foloseşte o pompă cu piston antrenată prin mecanism bielă-manivelă de la un electromotor de curent continuu (220 W), prevăzută cu supapă de suprapresiune reglată la 205 bari (pentru protecţie în cazul defectării manocontactelor) şi cu acumulator de presiune cu membrană şi pernă de azot la presiunea maximă de 70 bar. Lichidul de frână la presiune înaltă de circa 170.. .205 bar e transmis celor două secţiuni ale pompei centrale (canalizaţia "A") printr-o supapă de sens şi ajunge în compartimentul "8", delimitat de zona trecerii spre cilindrii de frână prin bile 3. În poziţia de repaus (pedala de frână neacţionată), ansamblul pistonului de reglare 4 e blocat în poziţia extremă figurată, în contact cu opritorul "0", datorită efectului presiunii înalte, supapa cu bile 3 fiind închisă. Lichidul de frână din rezervorul 5 se află în comunicaţie cu compartimentul "C", iar ansamblul bilă cu plunjer 7 şi 8 flotează, astfel că cilindrii de frână pot comunica prin camera C cu lichidul din rezervorul 5.

Fig. 56 – Secţiune printr-un element al pompei centrale de frână ( Bendix-SUA).

Dacă asupra pedalei de frână se aplică o forţă care deplasează pistonul 2 spre dreapta, arcul 6 deplasează cilindrul 1 spre dreapta, astfel că ansamblul bilă-plunjer deschide supapa 3 şi menţine izolarea camerei C faţă de presiunea înaltă (bila 7 se

70

aşează pe orificiul central al cilindrului 1). Menţinerea în poziţia închis" a supapei 7 şi deschiderea supapei 3, permite comunicarea lichidului de frână aflat la presiunea înaltă, cu cilindrii de frână. Menţinerea efortului asupra pedalei de frână la o valoare constantă conduce la un echilibru care asigură comunicaţia cilindrilor de frână cu generatorul presiunii înalte. Ansamblul reperelor mobile dintr-o secţiune a pompei centrale este denumit "simulator de frânare", pentru că pastrează proporţionalitatea efortului aplicat pedalei, cu efortul de frânare aplicat roţilor, după un principiu asemănător cu cel folosit la mecanismele servo de acţionare a frânelor, principiu denumit "acţiune-reacţiune" La scăderea efortului asupra pedalei de frână, se închide supapa 3, bila 7 nu se aşează pe sediul ei, astfel că cilindrii de frână comunică cu rezervorul 5 şi efortul de frânare pe roţi scade. Sistemul hidrostatic de frânare este dimensionat din condiţia asigurării unei eficacităţi suficiente .În cazul defectării generatorului de înaltă presiune pistonul 2 ajunge în contact cu cilindrul 1 şi prin el, ansamblul 7-8 din pistonul de dozare 4 deschide supapa 3 şi permite trecerea lichidului sub presiunea furnizată de pedala de frână la cilindrii de frânare.

723101.13.3.1.2. Sisteme ASR

Controlul alunecărilor roţilor motoare în raport cu calea de rulare a fost inspirat de controlul în regim de frânare al tuturor roţilor, deja promovat pe o largă gamă de automobile produse în întreaga lume, justificat îndeosebi de tendinţa reducerii sarcinii verticale ce revine roţilor (prin reducerea masei proprii a automobilului), ca şi prin tendinţa sporirii gradului de motorizare (materializată prin folosirea unor motoare mai puternice pentru unitatea de masă totală a automobilului). Ambele tendinţe conduc la depăşirea limitei forţelor condiţionate de aderenţă, de catre forţa tangenţială motoare, caz în care stabilitatea şi maniabilitatea automobilului sunt grav compromise. Deşi coeficientul de aderenţă poate fi ameliorat prin utilizarea unor pneuri cu profile mai bine adaptate condiţiilor de cale, el rămâne puternic dependent de calitatea suprafeţei căii de rulare. Cercetările experimentale au arătat că în funcţie de tipul anvelopelor automobilului, de starea de încărcare a automobilului,de starea suprafeţei căii de rulare, forţa specifică maximă de tracţiune Φt- definită ca raport adimensional între forţa motoare tangenţială la roată şi sarcina verticală ce revine acelei roţi - poate atinge valoarea maximă la patinări δ cuprinse între 3% şi 20% (fig57). Depăşirea valorilor optime ale patinării (alunecării) conduce la scăderea aderenţei, ceea ce implică sporirea fenomenelor de alunecare, astfel că autoamplificarea lor produce patinarea totală şi deci imobilizarea automobilului.

71

Fig.57 – Variaţia Φt în funcţie de alunecarea δ, pe diferite categorii de drumuri : a – îmbrăcăminte asfaltică uscată; b – zăpadă; c – mâzgă.

Situaţia devine dificilă în cazul generării de către calea de rulare a coeficienţilor de aderenţă diferiţi la roţile punţii motoare, deoarece datorită particularităţilor funcţionării diferenţialului, forţa de tracţiune este limitată la la valoarea

aderenţei din zona roţii celei mai defavorizate, ceea ce afectează performanţele de tracţiune până la imposibilitatea pornirii de pe loc, ori a continuării deplasării. Performanţele procesului frânării sunt afectate de patinare, îndeosebi în cazul patinării totale, când automobilul continuă să se deplaseze sub efectul inerţiei. Blocarea roţii frânate poate dura câteva zecimi de secundă, pe când aplicarea unui moment motor excesiv (îndeosebi în cazul demarajelor intense de pe loc) poate conduce la creşterea rapidă a turaţiei uneia sau a ambelor roţi motoare. Patinările intense în orice regim de deplasare (tracţiune, frânare) reduc atât stabilitatea longitudinală, cât şi pe cea transversală, ceea ce afectează stabilitatea mersului rectiliniu şi comportamentul în viraje al automobilului. Graficul din figura 58 arată zona de stabilitate a deplasării în regim de tracţiune (curba Φt),de frânare (curba Φf), precum şi benzile de intervenţie a sistemelor de control electronic al roţii motoare (ASR), respectiv al roţii frănate (ABS).Curba Φl dă o imagine asupra stabilităţii laterale (reprezintă coeficientul aderenţei pe direcţie transversală), atât în regimul tracţiunii, cât şi în regimul frânării. Modalităţile de intervenţie asupra valorii momentului transmis roţii motoare şi cea a coeficientului aderenţei transversale vor fi prezentate separat, însă în practică se constată că se procedează la aplicarea unor combinaţii ale lor. Sigla sub care sunt cunoscute sistemele de control al tracţiunii este simbolizarea noţiunii de evitare a rotirii în gol a roţii, din limba engleza (Anti-wheel Spin Regulation). Introducerea lor în fabricaţia de serie datează din 1986. Condiţiile generale impuse bunei funcţionări a unui sistem ASR pot fi rezumate astfel: -să corijeze comanda pedalei de acceleraţie de către şofer, în funcţie de regimul deplasării automobilului şi de aderenţa căii de rulare; -să păstreze maniabilitatea şi stabilitatea automobilului; -să amelioreze condiţiile de tracţiune în condiţii dificile de deplasare şi pe durata demarajelor intense; -să informeze şoferul asupra situaţiilor deosebite ce apar pe parcurs şi în special în situaţiile caracterizate de patinarea uneia sau a mai multor roţi motoare.

72

Sistemele ASR folosesc o bună parte din traductoarele sistemelor ABS , de aceea pot fi des întâlnite ca folosind blocuri comune de comandă (blocuri ABS/ASR).

Fig. 58 – Variaţia forţelor tangenţiale specifice la roata motoare şi cea a coeficientului aderenţei transversale.

723101.13.3.1.2.1. Reglarea tracţiunii roţilor prin controlul momentului motor furnizat roţilor

Sistemele ASR intervin în controlul regimului de tracţiune numai în cazul când blocul electronic de comandă decide intervenţia, pe baza comparării datelor instantanee furnizate de traductoare asupra regimurilor funcţionale ale motorului şi ale automobilulului, cu datele stocate în memorii. La sesizarea depăşirii valorii critice a patinării, se limitează valoarea momentului motor efectiv, prin intermediul organului de reglare a debitului de combustibil, sau de amestec carburant furnizat motorului. În cazul m.a.s-ului se intervine concomitent şi asupra avansului la aprindere, în sensul reduceri lui, iar dacă ma.s.-ul e alimentat prin injecţie de benzină, intervenţia poate fi efectuată prin suprimarea injecţiei la unul sau la mai mulţi cilindri, pentru perioade de timp ce permit eliminarea patinării. Metoda se pretează motoarelor care folosesc deja dispozitivele cunoscute sub denumirea E-GAS (controlul poziţiei organului de reglare a debitului de combustibil, sau de amestec carburant furnizat motorului prin intermediul unui servomotor) şi care soluţionează şi alte deziderate, cum ar fi: -controlul turaţiei de mers în gol în concordanţă cu regimul termic al motorului; -limitarea vitezei maxime de deplasare a automobilului, sau menţinerea ei la o valoare constantă, fără a interveni asupra pedalei de acceleraţie (cruise control); -protecţie împotriva blocării roţilor motoare la acţionarea bruscă a frânei de motor.

73

Schema bloc a unui sistem de transmitere a comenzii de la pedala de acceleraţie la organul de reglare a sarcinii motorului prin intermediul unui servomotor electric (soluţie preluată din construcţiile aviatice, denumită „ conducere prin cabluri” = drive by wire, este prezentată în figura 59.Fig. 59- Schema bloc a sistemului ASR ce reduce

momentul motor.

Unitatea electronică de comandă (6) a motorului electric M ce acţionează obturatorul aerului, sau al amestecului carburant, notat 5, este informată asupra parametrilor funcţionali ai motorului (temperatura agentului de răcire, turaţia) şi asupra vitezei de deplasare a automobilului prin traductoare dedicate sistemului, iar informaţiile referitoare la nivelul patinării roţilor motoare îi parvin de la traductoarele comune ABS/ASR, prelucrate de blocul electronic 7. Pedala de acceleraţie deplasează cursorul unui traductor potenţiometric 2, ce informează unitatea de comandă 6 asupra cererii de sarcină din partea şoferului, astfel că poziţia obturatorului va fi determinată de unitatea 6 prin comanda cores- punzătoare transmisă motorului electric M şi controlată prin reacţie în buclă închisă de reglare prin intermediul traductorului potenţiometric de poziţie 4, cuplat cu axul obturatorului. La apariţia tendinţei de patinare a roţilor motoare, blocul electronic comandă închiderea obturatorului cu paşi de circa 10° pe durata a cel mult o secundă, până la sesizarea încetării procesului patinării, după care comandă revenirea obturatorului la poziţia dinaintea procesului reglării. Sistemul prezentat este aplicabil şi ma.c.-ului, intervenţia asupra obturatorului find înlocuită de intervenţia asupra organului de reglare a debitului de motorină livrat de către pompa de injecţie. În combinaţii cu alte soluţii ASR, metoda prezentată e aplicată dacă viteza de deplasare a automobilului se situează sub valoarea de 40 km/h. Timpul de răspuns al sistemului de la sesizarea patinării până la închiderea obturatorului este de circa 0,3 secunde, în timp ce comanda reducerii avansului la aprindere se efectuează în numai 0,05 secunde. Reducerea avansului la aprindere este convenabilădin punctul de vedere al prelungirii arderii pe cursa de destindere, cu efecte favorabile asupra continuării arderii hidrocarburilor în afara camerei de ardere (reducerea noxelor). Acest procedeu de control electronic al obturatorului a permis firmei BMW să evite blocarea roţilor motoare în cazul frânărilor brutale cu motorul (pe modelul E 32 echipat cu injecţie de benzină tip MOTRONIC, în anul 1973).

723101.13.3.1.2.2. Reglarea tracţiunii prin frânarea individuală a roţilor motoare

74

O situaţie specială de deplasare o constituie aceea caracterizată de diferenţe sensibile ale coeficienţilor de aderenţă ce revin fiecăreia dintre roţile motoare ale punţii. Diferenţialul prezintă dezavantajul limităii momentelor motoare transmise în mod egal fiecărei roţi motoare, la valoarea minimă ce poate fi realizată de roata cu cea mai slabă aderenţă. O soluţie de depăşire a acestui dezavantaj o constituie blocarea diferenţialului, când se beneficiază de întreaga capacitate de utilizare a forţei

tangenţiale de care dispune roata cu aderenţa mai mare. Fig. 60 – Frânarea individuală a roţii motoare ce patinează.

O soluţie constructivă mai simplă decât cea care apelează la rigidizarea unor elemente din lanţul cinematic mobil de transmitere a momentului de la motor la roţile motoare (de tipul blocării diferen- ţialului, neconsumatoare de putere utilă) constă în blocarea patinării roţii fără aderenţă, apelând la dispozitivul de frânare al ei (fig.60).

Forţa de frânare ce se aplică roţii cu aderenţă redusă φ1 va fi transmisă prin diferenţial celeilalte roţi, care beneficiază de un coeficient de aderenţă mare φ2 astfel că se crează condiţia dezvoltării unei forţe de tracţiune majorate, compuse din valoarea produsului ,φ1 Z1(forţa de tracţiune minimă ce ar reveni roţii motoare cu aderenţa minimă)la care se adaugă forţa de frânare Ffr redugă la raza roţii motoare. Acest procedeu este uşor de implementat pe automobilele echipate cu sisteme ABS, pentru că frânarea controlată a roţii cu tendinţa de patinare poate fi imediat preluată de blocul de comandă ABS, vitezele de lucru a sistemelor ABS şi ASR sunt relativ mari şi fac posibilă frânarea eficace chiar în situaţia frânării intense precedate de relaxarea rapidă a pedalei de acceleraţie.Conlucrarea celor două sisteme ABS şi ASR e bazată pe acordarea priorităţii sistemului ABS. Deoarece frânarea e însoţită de dezvoltarea căldurii ce poate produce fierberea lichidului de frână, este necesară cunoaşterea permanentă a temperaturii cilindrului de frână. Aceasta se realizează fie prin măsurarea directă a temperaturii, fie prin calcul efectuat de BEG, pe baza evaluărilor din sfera duratei frânărilor şi a intensitaţii lor (caracterizate de cunoaşterea valorii presiunii din cilindrul de frână). La depăşirea valorilor considerate ca limite de fierbere a lichidului, sistemul ASR este suspendat, iar şoferul este avertizat despre aceasta.Metoda este eficace în regim de demarare şi la viteze mici de deplasare, când se cere realizarea unor forţe de tracţiune mari, pentru realizarea unor acceleraţii maxime. Frânarea individuală la viteze mari conduce la încălzirea rapidă a frânelor, ceea ce compromite calităţile de frânare, de aceea se limitează folosirea ei la viteze sub 30-40km/h.

723101.13.3.1.2.3. Reglarea tracţiunii prin diferenţial cu grad de blocare reglabil

75

Utilizarea diferenţialului autoblocabil împreună cu sistemul ASR introduce dificultăţi datorate necesităţii păstrării independenţei totale de mişcare a roţilor aceleiaşi punţi (îndeosebi în cazul când puntea motoare este şi punte directoare). Pentru a realiza grade diferite de blocare a fiecărei roţi motoare aparţinând aceleaşi punţi e necesară folosirea unui diferenţial care să permită frecare cu intensitate reglabilă între fiecare arbore planetar şi carcasa diferenţialului, realizabilă cu câte un ambreiaj multidisc cu frecare umedă (fig.61). Reglarea intensităţii frecării dintre elementul condu- cător (carcasa diferenţialului) şi fiecare element condus (arbore planetar) revine unui sistem de comandă hidrostatic ce include servovalva proporţională 2 (cuplată electric cu BEC-ul sistemului ASR/ABS), cu rol de dirijare controlată a curenţilor de ulei sub presiune reglabilă, către camerele de lucru ale dispozitivelor de acţionare ale fiecărui ambreiaj. Sistemul hidrostatic foloseşte o pompă 4 şi un acumulator de presiune 1 .

Fig. 61 – Diferenţial cu blocare reglabilă.

Precizia reglării gradului de blocare comandat e asigurată de controlul în buclă închisă de reglare a presiunii folosind traductoarele de presiune 3 şi 3'. Sistemul permite conlucrarea favorabilă cu sistemul ABS prin faptul că permite independenţa frânării reglabile a fiecărei roţi, deoarece se asigură golirea completă de ulei a cilindrilor de acţionare a

ambreiajelor. Procedeul blocării reglabile a fiecărei roţi motoare este folosit la îmbunătăţirea dinamicii automobilului în viraje, pentru că se realizează repartiţia optimă a momentelor motoare transmise roţilor virate (se evită patinarea roţii descărcate şi se valorifică la limita superioară forţa de aderenţă a roţii încărcate).

723101.13.3.1.2.4. Metode ASR combinate

Cel mai răspândit procedeu de control al patinării roţilor motoare este acela al reducerii momentului transmis roţilor motoare ce a fost grefat rapid pe automobilele echipate cu sisteme ABS (ex: autoturismele BMW E 32 şi Toyota Lexus LS 400), Figura 62 redă posibilităţile de reglare a tracţiunii prin metodele deja prezentate precum şi variante de combinare a lor.

76

Fig.62 – Configuraţii de sisteme ASR.

723101.13.3.1.3. Sisteme ETS

723101.13.3.1.3.1..Automatizarea schimbării rapoartelor de transmitere Prin controlul transmisiei mecanice în trepte se înţelege optimizarea funcţiei care permite adoptarea raportului de transmitere , ţinând seama de toate variabilele ce intervin în timpul funcţionării automobilului: parametri funcţionali ai motorului, condiţiile de deplasare oferite de drum, cerinţele impuse de conducătorul auto, cerinţele impuse de normative antipoluare, şi criteriile de optimizare. Controlul electronic al transmisiei poate fi aplicat în cazul optimizării adoptării raportului de transmitere celui mai autorizat al transmisiilor hidromecanice, al transmisiilor mecanice cu raport de transmitere continuu variabil, şi al transmisiilor mecanice în trepte. Selectarea pe cale electronică a raportului de transmitere este completată cu automatizarea comenzilor pretinse de schimbarea rapoartelor de transmitere. Blocul electronic de control conţine de regulă un singur microprocesor cuplat cu memorii separate. Informaţiile necesare procesului de optimizare sunt fumizate de traductoare care deservesc controlul strict dedicat transmisiei, dar şi de traductoare dedicate controlului motorului, sau controlului altor sisteme şi instalaţii ale automobilului (sisteme de control de tip ABS, ASR, etc.). Cele mai importante informaţii sunt cele referitoare la regimul funcţional al motorului (sarcină, turaţia, temperatura agentului de răcire), la regimul funcţional al transmisiei (turaţia de intrare şi cea de ieşire din cutia de viteze, rangul treptei cuplate) şi comenzile şoferului. Semnalele de ieşire sunt dedicate comandării unor elemente de execuţie de

77

tipul electromagneţilor sau electromotoarelor care materializează modificările de rapoarte de transmitere. În prezent există o preocupare intensă în găsirea unor strategii de control a întregului grup motopropulsor (motor şi transmisie) din condiţia realizării compromisurilor celor mai favorabile din punctul de vedere al satisfacerii în proporţiile dorite a dezideratelor izvorâte din legislaţii (referitoare la poluare şi consum de combustibil) şi din necesitatea satisfacerii condiţiilor de maniabilitate şi răspuns la cererile conducătorului auto. Se cunosc o serie de variante de acţionare a ambreiajului şi a cutiei de viteze (pneumatică, hidraulică, electrică), majoritatea bazate pe un sistem de cartograme stocate într-o memorie şi sumate pentru obţinerea semnalului de comandă a elementelor de execuţie. Alterarea calităţilor de maximă dinamicitate ce ar putea fi realizată prin comenzile manuale efectuate de un şofer experimentat, este neglijabilă, comparativ cu performanţele sistemelor automate în domeniul confortabilităţii conducerii şi al creşterii durabilităţii transmisiei. Majoritatea transmisiilor controlate electronic pot fi astfel programate încât să satisfacă trei principale deziderate cărora li se subordonează strategiile de control al ambreiajului şi al cutiei de viteze: -modul "normal", folosit în condiţii normale de circulaţie în trafic urban şi interurban; -modul "economic", care permite conducerea automobilului cu randament maxim; -modul "dinamic", care crează condiţii de funcţionare a motorului în apropirea curbei corespunzătoare caracteristicii exterioare. Aceste sisteme dispun de capacitatea de autodiagnosticare prin care se pot detecta unele defecţiuni în zona traductoarelor, a sistemelor electronice, a celor electrice, ori a altor zone. De regulă studiul automatizării pe cale electronică a transmisiilor este abordat separat, pe două direcţii: -transmisii mecanice în trepte controlate electronic; -transmisii hidromecanice controlate electronic . Introducerea controlului electronic al transmisiei mecanice în trepte este rezultatul combinaţiei avantajului comodităţii conducerii în manieră "automatizată" a transmisiei (98% din autoturismele exploatate pe continentul nord american dispun de transmisii automate) cu avantajul randamentului foarte ridicat al transmisiei, pe o plajă largă de regimuri funcţionale ale automobilului, comparativ cu randamentul transmisiilor hidromecanice. Transmisia de bază a unui autoturism este de obicei alcătuită dintr-un ambreiaj monodisc uscat, cu fricţiune -şi arc diafragmă, o cutie de viteze mecanică având patru sau cinci trepte de mers înainte sincronizate, şi o treaptă de mers înapoi, o transmisie principală într-o treaptă şi un diferenţial. Dispozitivele ce se preteaza actionarilor automatizate sunt de tip hidraulic, sau de tip electric. O schemă funcţională unui sistem de automatizare a procesului schimbării treptelor de viteze la un autoturism este prezentată în figura 62. Blocul electronic de comandă (BEC) este informat asupra unor parametri funcţionali ai motorului şi ai automobilului, asupra cerinţelor şoferului şi asupra poziţiilor ocupate de levierele de acţionare a obturatorului, ambreiajului -şi cutiei de viteze, şi pe baza unor algoritmi se stabileşte raportul optim de transmitere şi modul de alimentare cu curent a elementelor de actionare şi executie.

78

Unitatea de procesare este conectată cu o unitate în care sunt memorate programele de trecere dintr-o treapta de viteze în alta, pe baza unor compromisuri între calităţile dinamice, calităţile de economicitate, calităţile antipoluare, şi cerinţele şoferului (maniera de conducere, comenzi). Într-o unitate specială se formează semnalele corespunzătoare algoritmului operaţiilor pretinse de procesul schimbării treptelor de viteze: -debreierea însoţită de închiderea progresivă a obturatorului (acţionarea servomotoarelor SMA şi SMO);-selectarea "liniei de trepte" (activarea servomotorului SMS); -cuplarea treptei selectate (activarea servomotorului SMC); -cuplarea cu o anumită "viteză de cuplare" a ambreiajului, corelată cu deschiderea obturatorului (activarea servomotoarelor SMA şi SMO).

Fig.62- Schema bloc a unui sistem automatizat pentru schimbarea treptelor de viteze.

Sistemul de control electronic permite intervenţia manuală a şoferului, dacă manevra e corectă şi nu periclitează siguranţa în exploatare, datorită supravegherii permanente a procesului de către unitatea care conţine circuitul de siguranţă. Unitatea de memorare a mapelor caracteristice conlucrării optime a grupului motopropulsor, în concordanţă cu maniera de conducere şi cu rezistenţa totală a drumului, include un program ce permite schimbarea treptelor în sensul trecerii spre cele inferioare în cazul când şoferul apasă brusc pedala de acceleraţie, iar turaţia

79

motorului este relativ redusă (sub nivelul turaţiei corespunzătoare momentului maxim), pentru a permite accelerarea rapidă a automobilului (procedeu cunoscut sub numele de "kick-down"). De regulă, la autoturisme această funcţie se extinde numai asupra unor rapoarte (la toate variantele se exclude aplicarea kick-down-ului asupra treptei întâi). Consola la care are acces şoferul este organizată sub forma unui panou fix cu butoane care permit introducerea comenzilor manuale de schimbare semiautomată a treptelor,ori suspendarea controlului electronic. Uneori o parte din butoane pot fi înlocuite cu un "joy-stick" cu ajutorul căruia se pot selecta câteva poziţii: -poziţiile1 şi 2, care asigură funcţionarea numai în treptele respective, dacă autoturismul tractează o remorcă pe drumuri grele, în pantă; -poziţia 3, care asigură utilizarea automată cu limitarea treptelor 1 şi 2 numai (de la 1 la 2 şi invers); -poziţia D, care înseamnă automatizarea integrală ce permite utilizarea tuturor treptelor de mers înainte; -poziţia N, corespunzătoare decuplării cutiei de viteze (poziţiei "neutru" a ei) . Transmisiile hidrodinamice clasice reprezintă combinaţia între un hidrotransformator de cuplu şi o cutie de viteze cu mecanisme planetare având 3...5 rapoarte fixe de transmitere pentru mersul înainte şi unul pentru mersul înapoi. Funcţionarea hidrotransformatorului de cuplu este intrinsec automatizată, prin însăşi principiul ei de funcţionare, iar selectarea raportului optim de transmitere al cutiei de viteze planetare se face tot după principii hidraulice şi în funcţie de viteza automobilului, cu considerarea unor parametri de importanţă mai redusă, cum ar fi sarcina şi temperatura motorului. Controlul electronic aplicat acestui tip de transmisie înlocuieşte principiile hidraulice cu controlul alimentării în curent electric a electrovanelor care comandă blocarea/deblocarea transformatorului hidraulic, sau trecerea lui în regim de ambreiaj hidrostatic, precum şi a electrovanelor care comandă modificarea raportului de transmitere al cutiei de viteze planetare. Figura 64 reprezintă o schiţă a transmisiei hidromecanice cu principalele ei grupe constituente. Mărimile de intrare (semnalele furnizate de traductoare) sunt aproximativ aceleaţi ca şi în cazul controlului electronic al transmisiei mecanice în trepte: -poziţia obturatorului; -temperatura motorului;-turaţia motorului; -viteza automobilului; -apăsarea pedalei de frână. Transmisiile hidromecanice care includ un hidrotransformator de cuplu permit trecerea acestuia în regim de ambreiaj hidraulic, când lucrează cu alunecări mai reduse. Aceasta trecere constă în suspendarea acţiunii "reactorului" (celei de a treia roţi a transformatorului, care se roteşte liber pe axul ei). Un ambreiaj cu disc de fricţiune, montat în paralel cu roata de intrare (pompa) şi cu roata de ieşire (turbina) poate fi cuplat cu scopul eliminării complete a alunecărilor hidraulice în anumite regimuri funcţionale( „ blocarea” hidroconvertizorului).

80

Fig.63- Părţile principale ale unei transmisii hidrodinamice controlate electronic.

La deplasarea cu viteză mare, cvasi-constantă, pe autostradă, şoferul poate comanda cuplarea treptei de viteze cu cel mai redus raport de demultiplicare a turaţiei (raport subunitar, multiplicator de turaţie, denumit "suprapriză", sau treapta economică), semnalizată şoferului prin aprinderea unei lămpi-martor. Blocul electronic de control permite trecerea spre "suprapriză" numai dacă sunt satisfăcute anumite condiţii. Controlul electronic al transmisiei poate fi realizat cu diferite "strategii de control", cele mai moderne fiind dezvoltate pe baza logicii "fuzzy" care se extinde şi asupra controlului motorului. Strategiile cele mai răspândite sunt cele bazate pe stocarea în memorii a unor "cartograme" care reprezintă valorile unor parametri dependenţi în funcţie de parametri independenţi şi care determină fundamental regimul de control al convertizorului şi al cutiei de viteze mecanice, prin intermediul electovanelor din circuitul hidraulic (circuitul de presiune al uleiului). Controlul convertizorului se bazează pe modularea presiunii sale de lucru, prin sumarea a două funcţii, una dependentă de poziţia obturatorului şi cealaltă de turaţia motorului. Funcţia "kick-down" permite trecerea în treapta imediat inferioară pentru a conferi automobilului calităţi sporite de accelerare (motorul este "forţat" de către transmisie să funcţioneze cu turaţie mai ridicată, în zona rezervei sporite de putere). BEC-ul interzice activarea funcţiei "kick-down" dacă viteza de deplasare e superioară valorii de 100 km/h şi e cuplată suprapriza, pentru prevenirea creşterii exagerate a turaţiei motorului. Diagrama bloc a unui sistem de control electronic al grupului motopropulsor e reprezentată în figura 64. Semnalele furnizate de traductoare sunt prelucrate într-o interfaţă de intrare care limitează valorile maxime ale amplitudinilor lor, le liniarizează, le transformă (dacă este cazul) din semnale de tip analog în semnale de tip digital, pentru a le face compatibile cu nivelul şi tipul de semnale acceptate de microprocesor. Prin procesarea permanentă a datelor privind sarcina motorului şi viteza de deplasare a automobilului, completate cu date secundare referitoare la semnalul de sarcină totală, la semnalul de temperatură a motorului, la comenzile şoferului, etc, microprocesorul selectează viteza la care se modifică treapta de viteze, sau regimul de lucru al convertizorului, pe baza comparării mărimilor de intrare furnizate de traductoare, cu mărimile din "cartogramele" stocate în memoria "ROM"; la determinarea unor diferenţe semnificative între valorile instantanee şi cele stocate în memorie, microprocesorul decide emiterea unui semnal de alimentare a unei electrovane cu rol de modulare a presiunii de control at convertizorului şi al unui

81

ambreiaj (frâne) care realizează cuplarea unei anumite trepte de viteze. Cuplarea lină a treptei selectate e dictată de controlul efectuat de BEC asupra unui modulator de presiune, în funcţie de sarcina motorului, folosind mape stocate în memorie. Fig.64 – Diagrama bloc a controlului electronic al grupului motopropulsor.

Pentru înlesnirea procesului de trecere de la o treaptă de viteze la alta se apelează la reducerea avansului la aprindere (în cazul folosirii m.a.s.-urilor), şi la reducerea dozei de combustibil injectate care reduce mai rapid turaţia motorului pe perioada întreruperii legăturii dintre motor şi transmisie şi contribuie la reducerea gradului de poluare şi la creşterea economicităţii.


82

1. Care este principiul constructiv al echipamentului ABS?

2.Cum se modulează presiunea în sistemul hidraulis al ABS-ului.?

3.Care este construcţia pompei centrale duble în sistemul ABS?

4. Care sunt elementele componente principale ale unui sisten ABS?

5.Care sunt condiţiile de funcţionare ale unui sistem ASR?

6. Care este construcţia reglării tracţiunii cu diferenţial cu grad de blocare reglabil?

7. Cum se reglează tracţiunea prin reglarea momentului motor furnizat roţilor?

8.La ce se aplică sistemele ETS?

9. Care sunt cele trei deziderate pe care trebuie să le îndeplinească transmisiile

controlate electronic?

10. Care sunt componentele sistemului automat pentru schimbarea treptelor de

viteză?

11.Care sunt părţile principale ale unei transmisii hidrodinamice controlate

electronic?

12.Care este funcţionarea sistemului electronic al grupului motopropulsor?

RĂSPUNSURI LA TESTUL DE AUTOEVALUARE

1. Sistemele de frânare controlate electronic în vederea utilizării valorii aderenţei maxime oferite de calea de rulare, cunoscute sub sigla ABS, folosesc patru circuite hidraulice (câte unul pentru fiecare roată), sau trei circuite (circuite separate pentru

83

roţile punţii faţă şi circuit comun pentru roţile punţii spate). Fiecare roată dispune de câte un disc danturat şi traductor inductiv de turaţie (fig.1), dar la sistemele cu trei circuite se poate folosi un singur traductor pentru ambele roţi ale punţii spate . Unele sisteme folosesc modulator de presiune incorporat construcţiei pompei centrale de frână, altele menţin pompa centrală separat de corpul modulatorului. În figura 2 se prezintă schema unui sistem ABS care foloseşte un modulator al presiunii de frânare MP separat de pompa centrală PC. În ambele situaţii e necesar un acumulator de presiune alimentat de o pompă antrenată cu motor electric de curent continuu.

Fig.1-Traductorul turaţiei roţii: a) construcţie;b) tensiunea Ut generată de traductor ( tensiunea şi frecvenţa cresc proporţional cu turaţia).

Fig.2 – Sistem hidraulic ABS cu modulator de presiune separat.

2. În figura 3 este schematizată electrovana utilizată în sistemele ABS produse de concernul BENDIX (SUA) pentru modularea presiunii la roţite punţii faţă. Electrovanei EV1 i se asociază un element de droselare D care permite realizarea unui gradient redus de creştere sau de scădere a presiunii de frânare în conducta de frână, iar electrovana EV2 nu e restricţionată. Ambele electrovane sunt figurate în poziţia corespunzătoare circuitulul hidraulic "deschis", când frânarea e realizată fără modularea presiunii, ca şi la sistemele clasice de frânare. Creşterea forţei de franare se realizează cu cel mai ridicat gradient (creştere bruscă). Dacă trebuie comandată o scădere rapidă a presiunii la cilindrul unei roţi faţă, se alimenteaza bobina electrovanei EV" şi se obturează astfel intrarea lichidului sub presiune concomitent cu punerea în comunicaţie a cilindrului de frână cu conducta de retur (fig.4). Este evident că dacă se comandă închiderea ambelor electrovane,

cilindrul de frână al unei roţi faţă ramâneîn comunicaţie cu conducta de retur, dar prin inseriere cu droselul D,scăderea presiunii se va realiza "lent".

84

Fig. 3 – Modularea presiunii în cilindrul unei roţi faţă ( Bendix-SUA)a) construcţie; b) diagrama creşterii presiunii de frânare.

Fig.4 – Scăderea rapidă a presiunii în cilindrul de frână al unei roţi faţă :a) poziţia electrovanelor; b) diagrama de variaţie a presiunii.

Cea de-a patra combinaţie a alimentării bobinelor celor două electrovane permite creşterea "lentă" a presiunii.În cilindrul de frână al roţii faţă, dacă EV 2 ramâne închisă şi EV 1 deschisă, presiunea nemodulată fiind redusă doar de droselul D

(calea directă e obturată de EV2. Figura 5 centralizează cele patru posibilitaţi de variere a presiunii de frânare.

Fig.5- Modalităţi de modificare a presiunii de frânare :a) creştere bruscă; b) creştere lentă; c) scădere bruscă; d) scădere lentă.

Modularea presiunii în cilindrii roţilor punţii spate la sistemele Bendix se realizează cu o electrovană care conţine în corpul ei o supapă de sens (fig. 6). Frânarea la roţile punţii spate începe fără activarea sistemului de control ABS (bobina electrovanei nealimentată), când lichidul de frână sub presiune trece prin ambele căi, cea droselată prin restrictorul D şi cea oferită de secţiunea supapei S (fig. 6,a). Scăderea rapidă a presiunii se realizează prin alimentarea cu curent a bobinei 5, şi în consecinţă, prin obturarea ambelor căi de comunicaţie a cilindrilor de frână cu presiunea nemodulată (electrovana închisă electric, iar supapa S închisă prin diferenţa presiunilor); cilindrii de frână ai roţilor spate se pun în comunicaţie cu rezervorul de retur (fig. 6 ,b). Următorul ciclu de creştere a presiunii (curba CD) va fi de tip "creştere lentă", deoarece până la finele procesului de frânare supapa S rămâne închisă şi lichidul de frână trece prin restrictor.

85

Fig.6 – Modularea presiunii de frânare în cilindrii roţilor punţii spate(Bendix): a) creştere rapidă; b) scădere rapidă.

3. Se observă că pompa centrală are două secţiuni identice, ale căror pistoane principale sunt acţionate de o pârghie comună şi o singură pedală. În figura 7 se reprezintă o secţiune printr-un cilindru al pompei centrale Bendix. Presiunea înaltă este furnizată de un generator care foloseşte o pompă cu piston antrenată prin mecanism bielă-manivelă de la un electromotor de curent continuu (220 W), prevăzută cu supapă de suprapresiune reglată la 205 bari (pentru protecţie în cazul defectării manocontactelor) şi cu acumulator de presiune cu membrană şi pernă de azot la presiunea maximă de 70 bar. Lichidul de frână la presiune înaltă de circa 170.. .205 bar e transmis celor două secţiuni ale pompei centrale (canalizaţia "A") printr-o supapă de sens şi ajunge în compartimentul "8", delimitat de zona trecerii spre cilindrii de frână prin bile 3. În poziţia de repaus (pedala de frână neacţionată), ansamblul pistonului de reglare 4 e blocat în poziţia extremă figurată, în contact cu opritorul "0", datorită efectului presiunii înalte, supapa cu bile 3 fiind închisă. Lichidul de frână din rezervorul 5 se află în comunicaţie cu compartimentul "C", iar ansamblul bilă cu plunjer 7 şi 8 flotează, astfel că cilindrii de frână pot comunica prin camera C cu lichidul din rezervorul 5.

Fig. 7 – Secţiune printr-un element al pompei centrale de frână ( Bendix-SUA).

4.Elementele principale ale unui sistem ABS sunt: To-traductoare roată; PC-pompă centrală frână; MP-modulator de presiune; BEC – bloc electronic de comandă;(fig.8)

86

Fig.85. Condiţiile generale impuse bunei funcţionări a unui sistem ASR pot fi rezumate astfel: -să corijeze comanda pedalei de acceleraţie de către şofer, în funcţie de regimul deplasării automobilului şi de aderenţa căii de rulare; -să păstreze maniabilitatea şi stabilitatea automobilului; -să amelioreze condiţiile de tracţiune în condiţii dificile de deplasare şi pe durata demarajelor intense; -să informeze şoferul asupra situaţiilor deosebite ce apar pe parcurs şi în special în situaţiile caracterizate de patinarea uneia sau a mai multor roţi motoare. 6. Pentru a realiza grade diferite de blocare a fiecărei roţi motoare aparţinând aceleaşi punţi e necesară folosirea unui diferenţial care să permită frecare cu intensitate reglabilă între fiecare arbore planetar şi carcasa diferenţialului, realizabilă cu câte un ambreiaj multidisc cu frecare umedă (fig.9). Reglarea intensităţii frecării dintre elementul condu- cător (carcasa diferenţialului) şi fiecare element condus (arbore planetar) revine unui sistem de comandă hidrostatic ce include servovalva proporţională 2 (cuplată electric cu BEC-ul sistemului ASR/ABS), cu rol de dirijare controlată a curenţilor de ulei sub presiune reglabilă, către camerele de lucru ale dispozitivelor de acţionare ale fiecărui ambreiaj. Sistemul hidrostatic foloseşte o pompă 4 şi un acumulator de presiune 1 .

Fig. 9 – Diferenţial cu blocare reglabilă.

Precizia reglării gradului de blocare comandat e asigurată de controlul în buclă închisă de reglare a presiunii folosind traductoarele de presiune 3 şi 3'.

87

7. Schema bloc a unui sistem de transmitere a comenzii de la pedala de acceleraţie la organul de reglare a sarcinii motorului prin intermediul unui servomotor electric (soluţie preluată din construcţiile aviatice, denumită „ conducere prin cabluri” = drive by wire, este prezentată în figura 10.

Fig. 10- Schema bloc a sistemului ASR ce reduce momentul motor.

Unitatea electronică de comandă (6) a motorului electric M ce acţionează obturatorul aerului, sau al amestecului carburant, notat 5, este informată asupra parametrilor funcţionali ai motorului (temperatura agentului de răcire,

turaţia) şi asupra vitezei de deplasare a automobilului prin traductoare dedicate sistemului, iar informaţiile referitoare la nivelul patinării roţilor motoare îi parvin de la traductoarele comune ABS/ASR, prelucrate de blocul electronic 7. Pedala de acceleraţie deplasează cursorul unui traductor potenţiometric 2, ce informează unitatea de comandă 6 asupra cererii de sarcină din partea şoferului, astfel că poziţia obturatorului va fi determinată de unitatea 6 prin comanda cores- punzătoare transmisă motorului electric M şi controlată prin reacţie în buclă închisă de reglare prin intermediul traductorului potenţiometric de poziţie 4, cuplat cu axul obturatorului. La apariţia tendinţei de patinare a roţilor motoare, blocul electronic comandă închiderea obturatorului cu paşi de circa 10° pe durata a cel mult o secundă, până la sesizarea încetării procesului patinării, după care comandă revenirea obturatorului la poziţia dinaintea procesului reglării. 8. Prin controlul transmisiei mecanice în trepte se înţelege optimizarea funcţiei care permite adoptarea raportului de transmitere , ţinând seama de toate variabilele ce intervin în timpul funcţionării automobilului: parametri funcţionali ai motorului, condiţiile de deplasare oferite de drum, cerinţele impuse de conducătorul auto, cerinţele impuse de normative antipoluare, şi criteriile de optimizare. Controlul electronic al transmisiei poate fi aplicat în cazul optimizării adoptării raportului de transmitere celui mai autorizat al transmisiilor hidromecanice, al transmisiilor mecanice cu raport de transmitere continuu variabil, şi al transmisiilor mecanice în trepte. Selectarea pe cale electronică a raportului de transmitere este completată cu automatizarea comenzilor pretinse de schimbarea rapoartelor de transmitere. Blocul electronic de control conţine de regulă un singur microprocesor cuplat cu memorii separate. Informaţiile necesare procesului de optimizare sunt fumizate de traductoare care deservesc controlul strict dedicat transmisiei, dar şi de traductoare dedicate controlului motorului, sau controlului altor sisteme şi instalaţii ale automobilului (sisteme de control de tip ABS, ASR, etc.). Cele mai importante informaţii sunt cele referitoare la regimul funcţional al motorului (sarcină, turaţia, temperatura agentului de răcire), la regimul funcţional al transmisiei (turaţia de intrare şi cea de ieşire din cutia de viteze, rangul treptei cuplate) şi comenzile şoferului. Semnalele de ieşire sunt dedicate comandării unor elemente de execuţie de tipul electromagneţilor sau electromotoarelor care materializează modificările de rapoarte de transmitere.

88

9. Majoritatea transmisiilor controlate electronic pot fi astfel programate încât să satisfacă trei principale deziderate cărora li se subordonează strategiile de control al ambreiajului şi al cutiei de viteze: -modul "normal", folosit în condiţii normale de circulaţie în trafic urban şi interurban; -modul "economic", care permite conducerea automobilului cu randament maxim; -modul "dinamic", care crează condiţii de funcţionare a motorului în apropirea curbei corespunzătoare caracteristicii exterioare.10.

Fig.11- Schema bloc a unui sistem automatizat pentru schimbarea treptelor de viteze. Sistemul de control electronic permite intervenţia manuală a şoferului, dacă manevra e corectă şi nu periclitează siguranţa în exploatare, datorită supravegherii permanente a procesului de către unitatea care conţine circuitul de siguranţă. Unitatea de memorare a mapelor caracteristice conlucrării optime a grupului motopropulsor, în concordanţă cu maniera de conducere şi cu rezistenţa totală a drumului, include un program ce permite schimbarea treptelor în sensul trecerii spre cele inferioare în cazul când şoferul apasă brusc pedala de acceleraţie, iar turaţia motorului este relativ redusă (sub nivelul turaţiei corespunzătoare momentului maxim), pentru a

permite accelerarea rapidă a automobilului (procedeu cunoscut sub numele de "kick-down"). De regulă, la autoturisme această funcţie se extinde numai asupra unor rapoarte (la toate variantele se exclude aplicarea kick-down-ului asupra treptei întâi). Consola la care are acces şoferul este organizată sub forma unui panou fix cu butoane care permit introducerea comenzilor manuale de schimbare semiautomată a treptelor,ori suspendarea controlului electronic. Uneori o parte din butoane pot fi înlocuite cu un "joy-stick" cu ajutorul căruia se pot selecta câteva poziţii: -poziţiile1 şi 2, care asigură funcţionarea numai în treptele respective, dacă autoturismul tractează o remorcă pe drumuri grele, în pantă; -poziţia 3, care asigură utilizarea automată cu limitarea treptelor 1 şi 2 numai (de la 1 la 2 şi invers);

-poziţia D, care înseamnă automatizarea integrală ce permite utilizarea tuturor treptelor de mers înainte; -poziţia N, corespunzătoare decuplării cutiei de viteze (poziţiei "neutru" a ei) .11.

89

Fig.12- Părţile principale ale unei transmisii hidrodinamice controlate electronic.

12. Diagrama bloc a unui sistem de control electronic al grupului motopropulsor e reprezentată în figura 13. Semnalele furnizate de traductoare sunt prelucrate într-o interfaţă de intrare care limitează valorile maxime ale amplitudinilor lor, le liniarizează, le transformă (dacă este cazul) din semnale de tip analog în semnale de tip digital, pentru a le face compatibile cu nivelul şi tipul de semnale acceptate de microprocesor. Prin procesarea permanentă a datelor privind sarcina motorului şi viteza de deplasare a automobilului, completate cu date secundare referitoare la semnalul de sarcină totală, la semnalul de temperatură a motorului, la comenzile şoferului, etc, microprocesorul selectează viteza la care se modifică treapta de viteze, sau regimul de lucru al convertizorului, pe baza comparării mărimilor de intrare furnizate de traductoare, cu mărimile din "cartogramele" stocate în memoria "ROM"; la determinarea unor diferenţe semnificative între valorile instantanee şi cele stocate în memorie, microprocesorul decide emiterea unui semnal de alimentare a unei electrovane cu rol de modulare a presiunii de control at convertizorului şi al unui

ambreiaj (frâne) care realizează cuplarea unei anumite trepte de viteze. Cuplarea lină a treptei selectate e dictată de controlul efectuat de BEC asupra unui modulator de presiune, în funcţie de sarcina motorului, folosind mape stocate în memorie.

Fig.13 – Diagrama bloc a controlului electronic al

grupului motopropulsor. Pentru înlesnirea procesului de trecere de la o treaptă de viteze la alta se apelează la reducerea avansului la aprindere (în cazul folosirii m.a.s.-urilor), şi la reducerea dozei de combustibil injectate care reduce mai rapid turaţia motorului pe perioada întreruperii legăturii dintre motor şi transmisie şi contribuie la reducerea gradului de poluare şi la creşterea economicităţii.

TEST FINAL

90

a) TEST TEORETIC

1.Care este compunerea contorului pentru înregistrarea kilometrilor parcurşi?

2.Pe schema electrică a circuitelor indicatorului de temperatură, prezentaţi

compunerea şi funcţionarea.

3. Prezentaţi construcţia şi funcţionarea indicatorului de nivel de combustibil.

4. Prezentaţi construcţia şi funcţionarea indicatorului de presiune a uleiului cu

manocontact şi aparat la bord cu bimetal.

5. Prezentaţi funcţionarea tahometrului electronic.

6. Prezentaţi construcţia şi funcţionarea indicatorului voltmetrului de bord.

7. Prezentaţi construcţia şi funcţionarea traductorului de temperatură.

8. Care este construcţia şi funcţionarea traductorului de nivel de combustibil?

9. Care este construcţia şi funcţionarea traductorului de presiune a uleiului?

10. Care este compunerea şi funcţionarea instalaţiei de semnalizare a frânei de mână

trase?

11. Prezentaţi construcţia şi funcţionarea instalaţiei de supraîncălzire a fluidului din

instalaţia de răcire a motorului.

12. Prezentaţi principiul de funcţionare şi compunerea sistemului ABS.

13. Prezentaţi destinaţia, elementele componente ale sistemului ASR.

14. Prezentaţi avantajele, rolul şi compunerea sistemelor ETS.

15. Explicaţi funcţia „ kick-down” la sistemele ETS.

91

b) TEST PRACTIC

1. Verificaţi şi reparaţi defecţiunile unui indicator de nivel de combustibil.

2. Verificaţi şi reparaţi defecţiunile unui traductor de temperatură.

3. Verificaţi şi reparaţi defecţiunile unui traductor de presiune a uleiului.

4. Reparaţi echipajul mobil al unui aparat indicator.

5. Efectuaţi magnetizarea magnetului permanent al unui aparat de bord.

6. Efectuaţi echilibrarea echipajului mobil al unui aparat indicator.

7. Efectuaţi verificarea şi reglarea unui manocontact .

8. Efectuaţi verificarea unui termocontact.

9. Verificaţi şi încercaţi traductorul indicatorului de nivel de combustibil .

10. Demontaţi, remontaţi tabloul de bord.

11. Demontaţi şi verificaţi un traductor de turaţie a roţii la sistemele ABS.

12. Diagnosticaţi şi înlocuiţi componentele defecte ale unui sistem ABS.

13. Diagnosticaţi şi reparaţi electrovalvele unui sistem ABS.

14. Diagnosticaţi elementele componente ale unui sistem ASR.

15. Diagnosticaţi şi reparaţi defecţiunile unui sistem ETS.

92

Documents

MODUL 13