Mooring Operations

BALLESTRIN, ANDREU Y SUASINAGUER

REGLAS DE ORO DE AMARRE

Hay ciertas acciones que un capitán siempre debe hacer antes y durante el

atraque. Éstas se enumeran a continuación:

Poca velocidad.

Una aproximación controlada.

Planificación.

Trabajo en equipo.

Equipo de puente

El capitán debe asegurarse que todo el equipo de puente está

familiarizado con la maniobra de aproximación al muelle.

Passage planning (plan de entrada)

Asegurarse que el bridge team, oficial encargado de la guardia,

practico, etc. están al tanto de las maniobras a seguir y los efectos del

viento, marea y corriente.

Asegurarse de que el piloto entiende la velocidad del barco y su

maniobrabilidad.

Siempre comentar con el piloto la entrada y el plan de atraque. Haga

preguntas si tiene alguna duda.

Siempre comprobar con el piloto que no habrá problemas con la

profundidad en la zona a navegar.

Siempre tenemos que tener las anclas preparadas para “let go”.

Chequeo del equipo


Comprobar siempre el correcto funcionamiento de la hélice de proa

antes de la operación de atraque. Lo mismo con la maquina, dar atrás

y adelante antes de la maniobra.

Comprobar el correcto funcionamiento del timón. (el manual)

Comprobar radar, sonda, vdr, etc…

Trabajar con remolcadores

Cuando las condiciones de atraque sean difíciles, por viento, corriente

o por las mismas características del buque, hay que considerar el uso

de remolcadores.

Calcular el uso de remolcadores para las peores condiciones de viento

esperadas, teniendo en cuanta el BP de los remolcadores.

Cuando se atraque con una hélice de proa, un barco grande puede

necesitar un remolcador para el control de la popa.

Maniobrar

Evite alta velocidad de avance cuando: se trabaja con el remolque,

cuando se usa una hélice de proa, cuando hay poca profundidad,

cuando se navega en un canal estrecho o cuando se navega cerca de

otras naves.

Probar el movimiento atrás y esperar a que el buque se mueva

positivamente atrás antes de parar.

Recuerde que una palada adelante se puede utilizar para iniciar y

mantener un giro cuando la velocidad es baja.

Recuerde que el punto de giro de la nave esta a mas a proa del centro

del buque al tener arrancada avante.

Recuerde que el punto de empuje del viento cambiara con el cambio

de rumbo o dirección del viento.

Recuerde que a baja velocidad, la corriente y el viento tienen un

efecto mayor sobre la capacidad de maniobra y que buques de mucho

francobordo

experimentaran un pronunciado efecto de abatimiento.


Finalmente

Nunca de la orden de “listo de maquinas” hasta que todas las amarras

estén dadas.

Siempre anticipar con bastante antelación y esperar que lo inesperado

ocurra.

Recordar, la primera regla a la hora de atracar es acercarse a poca velocidad

pero controlada. La segunda regla es un buen trabajo del equipo de puente y

su preparación.


DOCK DAMAGE AND P&I CLAIMS

Desde el año 2000 se ha incrementado considerablemente el pago por parte

de aseguradoras por daños sufridos a los barcos. En la mayoría de los casos,

el problema viene por el mal manejo del buque, errores en el control del

buque (demasiada velocidad), errores de los remolcadores o del practico. Se

sabe que la mayoría de los problemas son causados por el error de un

individuo.

Leer algunos casos:

Struck a navigation mark

The ship was navigating in a buoyed channel steering towards the fairway

beacon. It was the third officer’s watch. Visibility was good, the sea calm. The

master was on the bridge with the watch officer. They both stood and watched

as the ship drove into and demolished the fairway beacon.

Cause – operator error

The master’s instruction to the watch officer was that when he, the master, was

on the bridge, he would be in charge. As a result, there was no procedure for

handing over between the watch officer and the master. In this incident, the

third officer thought the master would make the necessary course change to

miss the fairway beacon and the master thought the third officer would change

course. However, neither made the necessary course alteration. Neither knew

who was in control. The need for formal procedures to hand over the watch

between the master and watch officer is essential.

Struck the berth at 90°

The ship was to berth without a pilot but with tug assistance. The plan was to

approach the berth head-on, drop the starboard anchor and then turn with tug

assistance to berth port side to the quay. The anchor was dropped as the ship

approached the berth at 90° but she continued on and struck the berth.


The master sailed directly towards the berth thinking he could drop his anchor to

reduce the ship’s approach speed rather than stopping some distance from the

berth and approaching with caution at dead slow speed. The speed of approach

was excessive and the ship could not be controlled.


Struck a dock

The master, pilot, watch officer and helmsman were on the bridge. The pilot

gave the orders and the helmsman applied them. The pilot ordered starboard

helm, but the helmsman applied port helm. By the time this error was

discovered, the ship was swinging towards rather than away from the berth.


It was not the practice to repeat helm orders. The helmsman thought the pilot

had ordered port helm, he did not repeat the order and the pilot did not observe

the rudder movement. Helm orders should always be repeated. It is best practice

for the ship’s master or watch officer to repeat the helm order from a pilot to the

quartermaster and for the quartermaster to repeat the order back before the

manoeuvre is made.


FACTORES DEL BUQUE QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA.

Las características de maniobra varían de un tipo de buque a otro y de buque a

buque. Las cualidades de gobierno son determinadas por el diseño del buque.

Geometría del casco bajo el agua

Longitud de manga (L / B), haz proyecto (B / T), coeficiente de bloque,

coeficiente prismático (proporciones de la nave de volumen de desplazamiento

contra el volumen de un bloque rectangular o un prisma) y la ubicación del

centro de carena longitudinal, todos dan una indicación de cómo se va a

manejar un barco.

Los valores altos de L / B están asociados con un buen rumbo estable. Los

buques portacontenedores es probable que tengan una relación L / B de

aproximadamente 8, mientras remolcadores de puerto, que deben ser capaces

de dar vuelta rápidamente y donde por supuesto no se requiere la estabilidad

en el rumbo, tener un valor entre 2,5 y 3.

El punto de giro (P)

Un buque gira alrededor de un punto situado a lo largo de su longitud, llamado

el "punto de pivote '. Cuando se aplica una fuerza a un barco, que tiene como

consecuencia causar el giro del buque (por ejemplo, el timón), el buque girará

en torno a un eje vertical, que se denomina punto de pivote. La posición del

punto de pivote depende de un número de influencias. Con avances, el punto

de giro está entre 1/4 y 1/3 de la eslora, y con arrancada atrás, se encuentra a la

distancia correspondiente desde la popa.

El punto de giro traza la ruta que el barco sigue.



Movimiento lateral

Los barcos se mueven lateralmente al girar debido a que el punto de pivote no

se encuentra en centro. Cuando el buque avanza y girar a estribor, el

movimiento lateral del buque es a babor. Cuando se mueve hacia atrás y gira a

estribor, el movimiento lateral es a estribor.


Es importante entender donde se encuentra el punto de giro y cómo el

movimiento lateral puede causar una deriva, es esencial saber esto cuando se

maniobra cerca de peligros.

Hélice y el timón

El timón actúa como un hydrofoil. Los timones se colocan en la popa de un

barco para sacar ventaja del pivot point que esta a proa, lo que mejora su

efecto. El agua es proporcionada por el buque que pasa a través de ella y por la

hélice, forzando el agua sobre el timón ayudando a mejorar el efecto del timón.

El flujo de agua es vital en el mantenimiento del control del buque. Mientras

que el flujo de agua proporcionada por el movimiento del barco por sí solo


puede ser eficaz, el efecto se reducirá medida que se reduce la velocidad. Los

obstáculos que desvían el flujo, tales como una hélice parada en frente del

timón, sobre todo cuando la hélice es grande, se puede reducir la eficacia del

timón. Una reducción de flujo o un flujo alterado puede dar lugar a una mala

respuesta del buque a los movimientos del timón.

Los timones convencionales se describen como "compensado", parte de la zona

del timón es delantera al eje para ayudar el timón y a su vez para aliviar la carga

sobre el motor de dirección. Esta disposición proporciona una mejor

carga hidrodinámica. Una aleta (flap) puede ser instalada en el borde de salida

del timón de dirección. El flap trabaja para aumentar la curvatura efectiva del

timón y para aumentar la sustentación.

Los timones pueden ser definidos por lo que se conoce como la "relación de

área del timón ', que es una relación de la superficie de el timón dividida por la

longitud y el calado del buque. La relación de área del timón da una indicación

de la eficacia de un timón. La relación en buques mercantes va desde 0,016

hasta 0,035. Cuanto más grande sea la relación, mayor el efecto del timón

tendrá.


Hélices de proa y su uso

Los propulsores laterales se pueden montar en la proa o en la popa.

Propulsores laterales son más eficaces cuando el buque no avanza o retrocede.

Su efectividad dependerá de la distancia entre la hélice y el pivot point de la

nave. Cuando atraquemos un barco que tiene una sola hélice de proa, no es

muy importante centrarse en la proa ya que tendremos el control con esta

hélice. Un plan para conseguir juntar al muelle la popa es primordial. Recuerde

que la rotación pura sólo puede ser lograda por dos propulsores laterales, uno

hacia adelante y uno hacia atrás, opuestos entre sí, y que el uso de un

remolcador puede ser necesario para controlar la popa de un barco grande.

Los barcos modernos equipados con una hélice de proa a menudo atracan sin

asistencia de los remolcadores.

Sin embargo, una hélice de proa va a perder su eficacia a medida que aumenta

la velocidad del buque. Dependiendo del casco y el diseño del túnel de empuje,

la eficacia de empuje se puede perder entre 2 y 5 nudos. La razón de esto es la

fusión de la estela de la hélice con el flujo general alrededor de un casco en

movimiento hacia adelante. Cuando la velocidad aumenta por encima de dos

nudos hay una pérdida local de presión sobre el casco, aguas abajo de la Hélice,

crea un momento de giro opuesto al momento producido por la hélice. El

propulsor puede convertirse en ineficaces.

Uso de la hélice lateral cuando el buque está parado: en estas circunstancias, el

pivot point, normalmente esta a popa.


Uso de la hélice lateral cuando tenemos arrancada avante: el pivot point esta a

proa, entonces thrusting no será muy efectivo, especialmente a altas

velocidades.


Thrusting with sternway: el pivot point esta a popa y la hélice de proa será

efectiva actuando como un timón de proa.

Lateral motion to port


Timones individuales y los buques de doble hélice.

Las características de maniobrabilidad a bajas velocidades por lo general, son

pobres en buques de doble hélice equipada con una línea de centro del timón.

Esto es debido a que la única línea del timón central puede tener que

trasladarse a grandes ángulos antes de que cualquier parte del mismo quede

inmerso en la estela de una de las hélices. Cuando no se sumerge, el efecto

producido por el timón a baja velocidad será muy pequeño, lo que resulta en

grandes ángulos de giro y la mala respuesta a timón.


Velocidad de aproximación.

Muchos de los accidentes de atraque se producen debido a que la velocidad de

aproximación es demasiado alta. El capitán le notificará al piloto que la distancia

de frenado de la nave y las características generales de maniobra, haciendo

especial hincapié en la velocidad y las revoluciones del motor correspondientes.

Cuando esta cerca de un muelle, la velocidad debe ser el mínimo necesario para

mantener el control.


Control mientras aminoramos

Puede ser difícil reducir la velocidad y mantener el control. Esto se debe a la

reducción en la velocidad de la hélice que reduce el flujo de agua sobre el timón

y el timón se vuelve menos eficaz. El procedimiento normal para la parada es

poner los motores a popa. Sin embargo, cuando una hélice gira a popa, el flujo

de agua sobre el timón de dirección se rompe y el buque será menos sensible al

timón. Además, existe el efecto perturbador de empuje transversal.

Por esta razón, es esencial para planificar una parada mediante la reducción de

velocidad en buen tiempo. También, se debe apreciar que poner los motores a

plena marcha atrás en caso de emergencia podría dar lugar a una pérdida de

gobierno.

Palada adelante.

La palada adelante se utiliza cuando un barco se está moviendo hacia adelante a

una velocidad muy lenta debido al flujo mínimo de agua sobre el timón y el

barco no está respondiendo al timón. También se utiliza para iniciar un giro. Los

motores se ponen delante de una corta ráfaga con el objetivo de aumentar el

flujo de agua sobre el timón, pero sin aumentar la velocidad del barco. La

potencia del motor se reduce antes de superar la inercia longitudinal del buque

y comienza a acelerar. Para ganar efectividad en esta operación ponemos el

timón todo a una banda u otra. Es importante reducir la potencia de los

motores antes que reducir el ángulo del timón.




ATRACAR CON VIENTO.

No compensar el efecto del viento en el buque es una de las principales causas

de accidentes de atraque. Es difícil controlar este aspecto ya que con los

cambios de velocidad y rumbo el efecto varía. Es importante entender cómo

afecta el viento a nuestro barco. Hay muchas maneras de medir el viento, pero

nunca hay que olvidarse de mirar por uno mismo los cambios en intensidad o

dirección del mismo.

El centro de la resistencia lateral

El efecto del viento hace que el buque abata, y evidentemente la obra viva del

buque intenta contrarrestar este efecto mediante el empuje del agua en el

casco. El punto en donde sea plica esta fuerza se llama centro de resistencia

lateral (CLR). También hay un punto similar para el viento (W), que tiene una

importante relación con el CLR.

Para saber el efecto que tendrá el viento en nuestro barco, el W tiene que ser

estudiado en relación con el CLR.

(el CLR es utilizado para un buque parado mientras que el P para un buque con

movimiento.)

W, este punto se mueve en función del movimiento del buque con respecto al

viento.

Barco parado.

Cuando el barco está parado y el viento le da al buque por un costado, el W y el

CLR, estarán cerca de la mitad de la eslora. Si no coinciden, el barco girara y si

coinciden, pues no girara, simplemente abatirá sin girar. Pero el W, cuando el

barco empieza a girar, se desplaza hasta que coincida con el CLR.


Barco con arrancada avante.

Si el buque avanza hacia delatante, el P esta más a proa y la distancia entre el P

y W es mayor. El resultado es que la proa del buque gira hacia el viento.


Barco con arrancada a popa.

Si tenemos arrancada atrás, el P estará más a popa que el W. En la mayoría de

los buques, cuando empieza a girar, el W se desplaza hacia popa.

Fuerza del viento.

Para estimarla la formula se puede hacer así:

F es la fuerza del viento en toneladas por metro cuadrado.

V velocidad del viento en m/s.

Windage area: es el área del barco expuesta al viento en metros cuadrados.

(L * francobordo + área de la superestructura).

Hay que pedir remolcadores con un BP del doble de la F.

Puntos a recordar:

Asegurarse que las condiciones son seguras para la maniobra. Será mas

barato retrasar la maniobra a tener que pagar los gastos por los daños de

un accidente.

Doblando la velocidad del viento, la F se incrementa por cuatro.

Si amarramos en condiciones de mucho viento hay que actuar con

antelación y no esperar a pedir remolcadores cuando ya los deberíamos

haber pedido.

Los remolcadores no solo deben tener BP para contrarrestar el viento

sino también para gobernarlo.


Se debe planificar el atraque de tal manera que el viento incidente sea el

menor posible.

El buque es más vulnerable al viento a poca velocidad.

Anticiparse.

Paladas avante son efectivas para controlar el buque en condiciones de

mucho viento.

Para calcular el W, también hay que tener en cuenta la carga del buque

ya que puede variar la posición.

En los puentes cerrados podemos tener una falsa sensación de la fuerza

del viento.

Según el rumbo el área que incide con el viento cambia.

Si estamos proa al viento y avanzando tendremos un mayor control del

buque.

Los buques con un alto francobordo son más difíciles de atracar, y hay

que prestar especial atención.

Intentaremos no navegar por zonas muy estrechas, ya que supondrá un

peligro a causa del abatimiento.

Cuando atracamos con viento de tierra dejaremos una distancia igual a la

mitad de la eslora y nos atracaremos al muelle de manera controlada.


EL EFECTO DE LA CORRIENTE

Es común en un atraque en un rio ir en la misma dirección que la corriente

predominante, entonces la corriente nos puede ayudar en el atraque. En este

caso podemos acercarnos al muelle con la proa y corriente en contra, para que

de esta manera tengamos una velocidad relativa alta pero una velocidad con

respecto al fondo baja y así tendremos más control del buque.

Corriente a favor: Atracar con la corriente a favor es complicado ya que el

buque tiene que tener arrancada atras con respecto al agua para estar parado

con respecto al fondo. En estas circunstancias el control con un solo motor no

será fácil. Usar un remolcador para aguantar la popa en contra de la corriente.

Hay que tener cuidado cuando atracamos con corriente en contra, porque un

ángulo muy grande entre el muelle y la dirección de la corriente va causar un

movimiento rápido hacia un lado u otro del barco.

Cuando el ángulo de la proa con el muelle es excesivo, el buque termina

separándose del muelle. Esto puede causar que la popa golpee el muelle. Un

acercamiento controlado y a poca velocidad al muelle da tiempo para confirmar

que el ángulo de aproximación es el correcto. El capitán debe estar preparado

para abortar el acercamiento en caso de que no esté seguro de un buen

atraque.

Una vez paralelos al muelle hay que tener cuidado para prevenir que el buque

se vaya hacia popa antes de poner los cabos de largo de proa y spring de popa.


Puntos a recordar:

En muchos sitios la corriente a la orilla es opuesta a la corriente del canal.

Solo el conocimiento local nos dará esta información.

La corriente puede variar con la profundidad y los buques con mucho

calado pueden experimentar diferentes efectos de la corriente en

diferentes partes del casco.

Cuando estamos cerca del muelle con corriente en contra, hay peligro de

que el buque sea expulsado o succionado del muelle a causa de fuerzas

(desconocidas para nosotros

Cuando se reduce la velocidad se nota más el efecto de la corriente e

iremos con cuidado de que no se nos vaya el buque hacia obstáculos.

Siempre con corriente hay que dejar un margen generoso. Un error

producido durante el atraque es difícil de corregir.






EFECTOS HIDRODINÁMICOS

La profundidad tiene un efecto grande en la maniobra del barco, la resistencia

del barco incrementa a medida que la profundidad disminuye. El efecto del

incremento de esta resistencia es una reducción en la velocidad aunque las

revoluciones del motor sean incrementadas. Con aguas poco profundas las

hélices transversales pierden efectividad y el efecto del timón también ya que el

flujo de agua de la hélice será menor.

Hay una velocidad idónea máxima para navegar en aguas poco profundas. El

conocimiento de las áreas en las que la velocidad está limitada en aguas poco

profundas es importante porque si sobrepasamos las revoluciones de esta

velocidad producirá mucho oleaje.

h: es la profundidad en metros.

Vlim: es la velocidad en nudos.




Squat

Es el incremento de calado y asiento cuando el buque navega en aguas poco

profundas. Esto por supuesto limita la velocidad en aguas someras. El squat

puede ser estimado añadiéndole un 10% al calado o 0,3 m cada 5 nudos de

velocidad. Este efecto afecta al gobierno del buque.


Canal angosto

Si el canal está restringido por su anchura y profundidad esto afecta a la

maniobra del buque.

Interacción con otros buques

Cuando un buque pasa cerca de otro a una velocidad importante pueden pasar

una o varias cosas. Irse contra el otro buque o lo contrario, o que los dos buques

se separen entre sí o que se choquen entre sí. En aguas poco profundas esta

interacción entre buques es mayor, para minimizar este efecto es esencial que

el capitán se anticipe a la situación reduciendo la velocidad antes del encuentro

y procuraremos pasar a la mayor distancia posible. Esta interacción entre los

barcos da más problemas cuando adelantamos que cuando nos encontramos en

vuelta encontrada.







ATRAQUE SIN REMOLCADORES

Cuando se atraca sin remolcadores, es esencial entender los efectos del

movimiento lateral.

Cuando el buque va avante y gira con el uso del motor y del timón solamente, el

efecto de la fuerza centrifuga es empujar el buque lateralmente a fuera de la

dirección del giro. Cuando giramos solo con el uso de la hélice de proa no hay

efecto de la fuerza centrifuga ni movimiento lateral.


Atraque por el lado de babor

El dibujo siguiente representa un buque con una sola hélice de paso fijo

dextrógiro sin asistencia de remolcadores.

Nos acercamos al muelle con un ángulo, porque la hélice al ir atrás, va a

empujar la proa a estribor y la popa a babor acercándonos al muelle, dejándolo

paralelo al muelle.

Yendo hacia atrás la popa cae un poco a babor y el movimiento lateral será a

estribor alejándose del muelle. Esta maniobra puede ser muy útil para iniciar un

nuevo approach.

Que puede ir mal:

La velocidad de approach demasiado alta.

Palada avante pueden ir mal: si lo hacemos muy cerca del muelle

podremos colisionar.

El movimiento lateral esperado puede ser insuficiente.

Parar el buque demasiado lejos del muelle.


Atracar por el lado de estribor

Lo ideal es encontrar un balance entre la velocidad que llevamos y la potencia

necesaria para parar el buque. Cuanta más velocidad llevemos, mayor potencia

atrás necesitaremos y en consecuencia serán mayores los efectos transversales

por la hélice, que serán acercar la proa al muelle y alejar la popa de el.

Si nos acercamos paralelo al muelle el efecto lateral de la hélice no hará caer la

proa hacia el pantalán.

Para contrarrestar este efecto, antes de dar máquina atrás caemos un poco a

babor.

Atracar entre otros dos buques

Es normal tener que atracar entre dos barcos teniendo solo un poco mas de

nuestra eslora de espacio. El procedimiento de este tipo de atraques varía según

cada caso, sin embargo aquí hay pistas: hay que parar el buque en la posición

requerida pero separado de los otros dos buques y jugando con la hélice nos

acercamos lateralmente.

Normalmente para una maniobra de estas características y sin hélice de proa

será necesario requerir remolcadores.

Puntos a recordar:

La corriente tiene más efecto a baja velocidad.

Hay muchas fuerzas que influyen en la maniobra.

La hélice del buque puede no tener pitch 0: esto puede suponer un

problema.

La hélice de proa no siempre será una ayuda.


ATRACAR CON REMOLCADORES

Remolcar tiene ciertos peligros, y el capitán del remolcador le dará prioridad a

la seguridad de sus remolcadores en situaciones peligrosas.

Factores de tener en cuenta a la hora de determinar el número de remolcadores

necesarios:

La eslora del buque y el amarre designado.

Sonda bajo quilla.

Fuerza y velocidad del viento esperado y su efecto en la maniobra.

Windage area.

La potencia de parada y la maniobrabilidad del buque.

El estado y altura de marea.

Proximidad de otros barcos y la estructura del muelle.

En general los remolcadores trabajan peor con alta velocidad. Las fuerzas de los

cabos podrían ser demasiado altas. La alta velocidad incrementa la posibilidad

de que el remolcador zozobre y el capitán tiene que estar atento a este peligro.

Cuando un buque va avante con dos remolcadores, uno por delante y otro por

detrás, el remolcador de popa tiene más efecto que el de proa porque la

distancia entre la conexión del remolcador de popa al P del buque es mayor. Si

los dos tiraran con la misma potencia será más efectivo el de popa.

Puntos a recordar:

La fuerza del remolcador se descompondrá en fuerza de giro e

incremento de velocidad.

Anticiparse a los cambios de posición de los remolcadores con respecto

al barco y dejar suficiente tiempo a los remolcadores a reposicionarse y

estar listos para asistirlos.

Ser consciente de las limitaciones del remolcador.

El remolque es más efectivo a poca velocidad y para un remolque de

atraque no se hará a una velocidad mayor de 5 nudos.

Es importante que el capitán discute con el practico donde se hará firme

el remolque antes de que lleguen los remolcadores.

Las olas del remolcador pueden afectar al buque.

Los remolcadores convencionales normalmente son menos maniobrables

que los wáter tractors y Zapellar.


Hay que tener en cuenta la potencia del remolcador en función del

desplazamiento del buque.

En casos de barcos de mucho porte, aunque tengamos hélice de proa

normalmente será necesaria la ayuda de un remolcador para desplazar la popa.


ATRACAR CON LA AYUDA DEL ANCLA

Las anclas son una ayuda efectiva en el atraque. Se puede utilizar el ancla para

el atraque sin asistencia de remolcadores en barcos sin hélice de proa, y en caso

de emergencia para parar el barco.

Dredging anchors

Teniendo el ancla en el fondo nos aguantará la proa permitiéndonos ir atrás o

avante. La principal ventaja es que tendremos el P en el escoben.

La intención es que el ancla se apoye pero que no agarre, si el ancla se agarra

puede causar que el buque se pare y que necesite sacar el ancla otra vez. Esto

también puede causar daño al buque, al ancla o al molinete. Por este motivo es

importante usar poca longitud de cadena en la medida de lo posible, la longitud

típica será entre 1,5 y 2 la profundidad del agua.

Es importante conocer las características del fondo para evitar el dredging in

(agarre).



Fondeo de emergencia

En una emergencia fondear puede ser muy efectivo para parar el barco. Para

evitar daños soltaremos el ancla, esperar que agarre y poco a poco iremos

soltando cadena.

Planning

Acercándonos a puerto o transitando por un canal, hay que tener las anclas

preparadas. Esto hay que tenerlo en cuenta en la planificación de la derrota ya

que hay zonas donde no se puede fondear porque hay cables submarinos…


OTROS CASOS:















RELACIÓN ENTRE EL CAPITÁN Y EL PRÁCTICO

Principios de una conducta segura en el practicaje

Un practicaje eficaz depende principalmente de una buena comunicación entre

el Práctico, Capitán y el resto de la tripulación a bordo con el objetivo de saber

cuáles son sus deberes y el de los otros. Todos deben tener claro el concepto de

“Bridge team management” y conocer los equipos que tienen disponibles

mientras navegan por aguas que necesiten un práctico.

La presencia de práctico no exime al capitán o al oficial en guardia de sus

deberes y responsabilidades en una segura conducta del buque.

Provisión de información puerto a puerto

El buque debe informar al puerto o a la estación de prácticos de destino la

información sobres sus intenciones y las características del buque como el

calado o las dimensiones del mismo. Esta información debe ser completada

correctamente antes de la llegada según estipule el puerto de destino.

Mientras como acuse de recibo el correspondiente puerto o estación de

prácticos deberá pasar información al buque tan pronto como la tenga

disponible. Está deberá contener como mínimo:

El punto de embarque del práctico

Los procedimientos de comunicación

Información suficiente del puerto de destino

Información sobre el fondeadero o la ruta.

Con todo esto el capitán podrá realizar una ruta provisional antes de llegar al

puerto. De todos modos el capitán debe saber que no toda la información

necesaria para realizar un plan de ruta estará disponible hasta la llegada a bordo

del práctico.

Intercambio de información entre capitán y práctico

El capitán y el práctico deberán intercambiar información como las intenciones

del práctico, características del buque y normas de procedimientos en el buque


tan pronto como el práctico embarque. El ICS Master/Pilot Exchange del ICS

Bridge Procedures Guide debe completarse tanto como por el capitán como por

el práctico para asegurar que toda la información se ha dado y no se olvida nada

por error. Este deberá incluir:

Roles y responsabilidades del capitán, práctico y otros miembros de la

tripulación

Intenciones de navegación.

Condiciones locales como el tráfico en la zona.

Condiciones de marea y corrientes.

Plan de atraque y maniobra a realizar.

Propuesta de uso de remolcadores.

Condiciones meteorológicas previstas.

Después de poner en común toda la información Capitán y Práctico deben

ponerse de acuerdo para realizar un plan final de ruta, rápidamente antes de

entregar el buque. Las partes deben ser conscientes de que cualquier cosa del

plan puede cambiar.

Deberes y responsabilidades

El práctico, capitán y tripulación comparten la responsabilidad de una buena

comunicación y un mutuo entendimiento de los roles para una conducta segura

en zonas de practicaje. Deben determinar sus roles y responsabilidades para

que el práctico se sienta integrado en el “Bridge team management” El

principal deber de un práctico es proporcionar la información para una

navegación segura. En ocasiones el práctico puede coger el control de la

embarcación en nombre del capitán.

El capitán tiene la última responsabilidad respecto a la seguridad del buque. El y

la tripulación tienen el deber de ayudar y supervisar al práctico.


Preparativos para el practicaje

El práctico debe:

Asegurarse que está descansado, en buenas condiciones físicas y mentales y sin

los efectos de alcohol o drogas.

Preparar la información para transmitir al buque destino que son : fecha y hora

de embarque, información hidrodinámica y meteorológica así como el tráfico en

la zona de practicaje.

Establecer la comunicación con el buque para acordar las condiciones de

embarque.

El capitán y la tripulación del buque deben:

Asegurarse que están descansado, en buenas condiciones físicas y mentales y

sin los efectos de alcohol o drogas.

Recurrir a la información suministrada por la autoridad portuaria con el objetivo

de establecer un plan provisional antes de que llegue el buque.

Preparar el equipo y al personal suficiente para que embarque el práctico

Establecer la comunicación con el buque para acordar las condiciones de

embarque.

Embarque del práctico

La posición de la zona de embarque debe estar localizada a una distancia

suficiente del puerto para tener el tiempo suficiente de intercambiar

información cara a cara y acordar el plan de ruta final. Pero suficientemente

mar a dentro para asegurar la seguridad del buque hasta tener claro cual será el

plan establecido.

El práctico debe:

Tomar todas las medidas personales de seguridad incluyendo los equipos de

seguridad personal, asegurándose que se encuentran en buen estado.


Asegurarse que los equipos de embarque parezcan bien fijados y bajo el control

del personal.

Cooperar con el capitán si el buque está a rumbo y velocidad adecuados para el

embarque.

El capitán y la tripulación deberán:

Asegurarse de que los equipos de embarque del práctico están seguros, bien

fijados, y bajo el control de su personal, según indica IMO.

Cooperar con el práctico si el buque está a rumbo y velocidad adecuados para el

embarque.

Conducta de paso por aguas de practicaje

La comunicación cara a cara es fundamental para un buen trabajo en equipo. Se

deben asegurar, tanto tripulación como práctico que la información fluye.

Podemos ayudarnos de las frases estándar en inglés si es necesario.

El capitán y la tripulación deberán:

Interactuar con el práctico indicándole la confirmación de las ordenes que de.

Monitorizar durante todo momento la velocidad y la posición del buque para

observar los factores que afectan al buque como corriente o viento.

Confirmar en la carta la posición y alertar al práctico si algo no se ve claro o

seguro.

El práctico debe:

Asegurarse de que el capitán esta dispuesto a cooperar en la maniobra.

Transmitir a las autoridades cualquier irregularidad del buque, ruta o

tripulación.


Embarque y desembarque

El práctico debe coordinar todas las partes implicadas en las operaciones de

atraque y desatraque como por ejemplo los remolcadores o la tripulación en

tierra.

El capitán debe asegurarse de que tanto el como la tripulación hagan acuse de

recibo en las ordenes dadas por el práctico. Así como avisarle en caso de que

algo no lo vean claro o seguro.

Otros aspectos

El práctico debe informar a las autoridades pertinentes de cualquier incidente

ocurrido en el barco bajo su práctica.

Debe informar a la autoridad de cualquier problema con la contaminación.

Renunciar al practicaje si el buque donde esté tenga claros signos de peligro.

Standard References

• IMO Resolution A.485(XII), Annexes I and II and subsequent amendments

“Recommendations on

Training, Qualifications and Operational Procedures for Maritime Pilots other

than Deep Sea Pilots”

• IMO Resolution A.893(21) “Guidelines for Voyage Planning”

• IMO Resolution A.889(21) “Pilot Transfer Arrangements”

• SOLAS Chapter V, Regulation 23 “Pilot Transfer Arrangements”

• ICS Bridge Procedures Guide


IMO

GUIA PARA LA SEGURIDAD DE REMOLCADORES DE ALTURA

Incluye no solo a buques sino también, instalaciones marinas, plataformas, para

minimizar los daños.

OBJETIVO

El objetivo principal de la guía es asegurar la seguridad en la mar, prevenir

accidentes de las personas o pérdida de vidas. También proveer de una máxima

recomendación para la organización planificación y ejecución del remolque en

alta mar y el diseño de los equipos.

APLICACIONES

Es aplicable a todo remolque internacional oceánico de un estado a otro. Sin

embargo se puede usar para cualquier remolque oceánico comercial no solo de

salvamento.

DEFINICIONES

“Bollard Pull”:(BP)

“Breaking load”: (BL) mínima carga de rotura documentada.

“Ocean Towing”: Se considera remolcador oceánico cuando la distancia entre

los puertos o una zona de fondeo segura se encuentra a más de 24 horas,

teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas.

“Tow”: El remolcador incluyendo su equipo.

“Towage”: Es la operación de remolque completa.

“Towing master”: Es el responsable de la operación de remolque.


RESPONSABILIDADES

La organización, las tareas y las responsabilidades serán definidas previas a la

operación de remolque. Las operaciones de remolque serán responsabilidad del

“Towing Master” o en caso que haya más de un remolcador, será el capitán del

remolcador líder.

MANEJO DE REMOLCADORES Y OBJETOS REMOLCADOS

Los buques remolcadores estarán listos y preparados las 24 horas según el

STCW

Debe ser posible: Establecer un nuevo remolque, embarcar un objeto no

tripulado en una situación de emergencia.

Si el objeto remolcado es tripulado, en la medida de lo posible estará limitado a

la tripulación mínima.

Puede que la tripulación del remolcador tenga que embarcar a bordo del objeto

a remolcar y estos deberán llevar: el chaleco salvavidas o trajes de inmersión,

VHF portátil y una linterna.

PLANING

Todos los aspectos del remolque deben ser planificados con antelación,

teniendo en cuenta las condiciones medioambientales como: mareas,

corrientes, profundidades así como el tamaño, peso y calado del objeto a

remolcar. El cálculo de las fuerzas en remolques no habituales se tendrán que

calcular.

Tendrá que haber un plan de contingencia a bordo para sobrellevar una

situación de tiempo adverso. El personal deberá estar familiarizado en sus

responsabilidades y tareas en una situación de emergencia, en acuerdo con el

plan de contingencia. Si el objeto remolcado está tripulado, el plan de

contingencia tendrá que llevarse a cabo también allí.


PREPARACIÓN

El remolque no deberá proceder hasta que el jefe de remolque no haga una

inspección y esta sea satisfactoria. No comenzará hasta que el parte

meteorológico sea bueno o garantice la seguridad de la operación.

SURVEY(estudio)

En los casos en que el responsable del remolque por cualquier circunstancia o

por falta de conocimiento no puede llevar a cabo la operación con garantías de

éxito, deberá solicitar apoyo a una compañía competente.

DISEÑO DE CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES

El objeto remolcado, incluido la carga y material de sujeción deben ser capaces

de soportar las cargas generadas por las condiciones meteorológicas más

adversas esperadas por la zona y temporada en la que navegue.

La duración del remolque será desde que comienza la misma hasta que el

objeto remolcado está en condiciones de seguridad en un lugar de llegada.

Cuando el remolque dure mucho, se seleccionará el material y equipo calculado

en las peores condiciones esperadas.

El bollard pull del remolcador deberá ser capaz de aguantar en las siguientes

condiciones meteorológicas (actuando todas en el mismo sentido )

- Viento 20 m/s

- Olas 5m

- Corriente 0,5 m/s

PARTE METEOROLÓGICO

Tendrá que haber disponible un parte de 24 horas para todo el tiempo de la

operación.

Sí el primer parte es muy desfavorable o impredecible se beberá consideras

obtener un segundo parte.


El parte meteorológico debe ser recibido en el remolcador ( y este enviarlo al

objeto remolcado si es tripulado) como mínimo cada 24 horas durante el

remolque. Si hay tiempo muy desfavorable se enviará más frecuentemente o se

tendrá una comunicación directa con la oficina de previsión meteorológica.

El parte meteorológico deberá contener, como mínimo;

Dirección y velocidad del viento

Altura y periodo de ola

Previsión para las siguientes 48 horas.

REQUISITOS PARA LOS REMOLCADORES

De acuerdo con su tamaño deberá llevar a bordo los siguientes documentos:

Documentos de Bollard Pull

Documento de todas los equipos de remolque

El máximo BP continuo a la máxima potencia de la máquina y el método de

prueba adjunto.

A la hora de elegir un remolcador para una operación de remolque de larga

distancia, se debe tener en cuenta:

La máquina y el gobierno del remolcador serán apropiados para las

circunstancias.

La línea de remolque no debe dificultar la maniobrabilidad del buque bajo

condiciones ambientales extremas.

El molinete de remolque podrá ser manejado con seguridad y efectividad.

El remolcador tendrá una adecuada reserva de fuel dependiendo de la duración

de la operación. Si es necesario repostar durante la ruta, los arreglos necesarios

deben hacerse antes de comenzar.

El remolcador debe mantener un registro de remolque con la información de

acuerdo al apéndice B. Además debe mantener un registro de la máquina

principal y de los auxiliares para el remolque, como mínimo debe contener

información relacionada a las horas de trabajo e imprevistos.


Deberá tener una documentación de mantenimiento para todos los sistemas

importantes: comunicaciones, equipo de navegación, máquina principal y

auxiliar, gobierno y equipo de remolque.

Todos los remolcadores, independientemente de su tamaño deberán tener

como mínimo:

Radar marino

Equipo contraincendios

Foco reflector direccionado

2 VHF con DSC

Compás iluminado

Sonada

GPS

Cartas actualizadas

Publicaciones náuticas

EQUIPO DE REMOLQUE

El equipo de remolque debe ser diseñado de acuerdo con las recomendaciones

siguientes.

Tendrá que tener un molinete de remolque.

Se recomienda que los frenos del molinete deben tener una capacidad de

retención estática adecuada a la carga de rotura máxima documentada del

cable de remolque más grande que se utilizará. La siguiente retención se debe

calcular para la capa más externa del cable de remolque.

El diseño del molinete de remolque, incluyendo el remolque debe ser capaz de

aguantar o resistir la carga de rotura del cable o estacha si deformaciones

permanentes.

Tiene que ser posible soltar la tensión en una emergencia y en todas las

operaciones. El extremo del cable tendrá que tener una fuerza limitada para

actuar como enlace débil. Después de una apertura de emergencia, el molinete

debe volver a la función normal sin retraso.


El molinete tiene que tener un equipo para medir la tensión del cable o estacha.

Este equipo debe, como mínimo registrar la tensión media y los picos de tensión

en el puente de mando.

Los cabos de remolque deben tener una funda protectora para prevenir la

abrasión y fisuras (por rozamiento). No tiene que haber bordes afilados ni

cantos en la popa del remolcador que puedan dañar los cabos. Habrá suficientes

fundas de repuesto a bordo.

Una buena longitud del cable de remolque debe determinarse con los criterios

establecidos. Cuando no haya establecido tales criterios, la longitud máxima

requerida de cable de remolque principal debe determinarse a partir de la

fórmula:

L = ( BP / BL ) x 1800 m

Todos los cables en uso deberán tener el mismo trenzado.

La máxima carga de rotura determinada MBL del cable de remolque principal

debe ser generalmente de acuerdo con la tabla siguiente:

BP (Tonelada) <40 40-90 >90

MBL (Toneladas) 3xBP ((3,8-BP)/50) x BP 2xBP

El cable de repuesto debe satisfacer todas las exigencias del cable principal, y

tiene que estar abordo. La de repuesto tendrá que ir en el segundo tambor, si lo

hubiese. En caso de que no haya dos tambores, deberá ir posicionada y adujada

de tal manera que cambiarla sea rápido sencillo y seguro. En caso de que

usemos dos cables los dos cables de remolque tendrán otro adicional a bordo.

Todas las terminaciones de los cabos deben tener guarda-cabos.

Todos los conectores como grilletes, aros, etc deben tener como mínimo un

50% más de resistencia que el MBL.

El remolcador debe ir equipado con suficientes recambios para completar el

duplicado de lo inicialmente necesario.


La inspección de los cables de remolque deberá llevarse a cabo después de cada

operación. Estas deben registrarse en el libro de revisiones.

Ninguna parte del aparejo de remolque debe utilizarse para las operaciones de

remolque si:

La reducción en el área transversal, no debe superar al 10% o

retorcimiento severo u otro daño que puede afectar a la estructura del

cable

Si las terminaciones están dañadas, deformadas o corroídas

significativamente.

Si es relevante, los cabos o medios alternativos, deben ser provistos para evitar

tirar de babor o estribor y facilitando la recuperación del cable. Tiene que haber

cabos de recambio.

OBJETOS REMOLCADOS

Todo objeto remolcado, ya sea tripulado o no, debe ser evaluado y provisto de

una certificación de aptitud para ser remolcado.

El objeto a remolcar debe tener una adecuada estabilidad en todas las

condiciones de carga y lastre esperadas en el viaje.

Antes de salir a la mar, debe asegurarse que no haya entradas de agua que

puedan afectar a la estabilidad.

Los objetos a remolcar deben tener un adecuado calado u trimado para el viaje.

Debe estar documentado que el objeto tiene una estructura fuerte en relación a

las cargas a las que será forzado, a las condiciones meteorológicas etc.

Debe asegurarse que la carga va protegida

Cuando se pueda una brida debe usarse para conectar el cable/estacha al

objeto remolcado. Las cadenas deben ser utilizadas en áreas de rozamiento,

tales como canalizaciones.

Todas las partes de conexión deben tener documentado un MBL

El aparejo de remolque debe estar diseñado para resistir el empuje desde

cualquier dirección.


Los guía-cabos deben estar diseñados para evitar rozaduras de la cadena y

deben estar construidos de manera que se evite la flexión excesiva en los

eslabones de la cadena.

Tiene que haber un equipo de remolque de emergencia para los casos de fallo

en el freno o la imposibilidad de recuperar el aparejo en la proa del objeto

remolcado.

El objeto remolcado debe llevar las luces de navegación, marcas y si está

tripulado, las señales fónicas.

Tendrá que tener facilidades para embarcar por ambos costados

El timón debe estar asegurado a la vía y adoptar medidas para prevenir que el

remolque se enganche en el hélice.

Elementos de salvavidas tendrá que haber abordo para viajes cortos. Para viajes

largos, se dispondrá de un “bote de rescate” y de comida y víveres si el objeto

está tripulado llevará también equipo sanitario, radio, señales de socorro,

extintores.

Tendrán anclas, capaces de ser utilizadas en cualquier circunstancia

climatológica.

Para reducir el riesgo de polución, la cantidad de combustible cargada en el

objeto remolcado debe estar limitada.

EN CASO DE EMERGENCIA

Si el remolque presenta algún peligro directo a la navegación, las estructuras en

alta mar…

El capitán del buque remolcador está obligado por el SOLAS regla V/2 a

comunicarlo por todos los medio a su disposición a los buque en su cercanías y a

las autoridades competentes.


APÉNDICE A (PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL BP)

Antes de la prueba, un programa de esta debe ser propuesto

Durante las pruebas del continuo BP, el motor principal debe ser puesto

al par de fuerzas remolcando por el fabricante de acuerdo a la máxima

potencia continua.

Durante las pruebas de tiro de sobrecarga, el motor principal se debe

poner en el valor máximo recomendado por el fabricante que se pueda

mantener durante un mínimo de 30 minutos.

La hélice puesta para realizar la prueba debe ser la hélice que se utiliza

cuando el buque se encuentra en una operación normal.

Todos los equipos auxiliares tales como bombas, generadores y otros

equipos que trabajan del motor principal o eje de la hélice deben estar

conectados durante la prueba.

El largo de la línea de remolque no debe ser menos de 300 metros,

medida desde la popa del remolcador hasta el bolardo. La longitud

mínima de dos veces la eslora del remolcador puede ser aceptada.

La profundidad en la zona del test no debe ser menos de 20 metros en

un radio de 100 metros del remolcador. Si esto no se puede conseguir,

será aceptada una profundidad del doble del máximo calado del barco.

Es importante decir que cuanto menos agua peores resultados se

obtendrán.

La prueba debe ser realizada con el desplazamiento correspondiente a

full balast y la mitad del fuel.

Tendrá que tener un calado igual en proa que en popa o un asiento

apopante que no exceda el 2% de la eslora.

El remolcador tendrá que ser capaz de mantener un rumbo fijo por no

menos de 10 minutos tirando como se especificó en los puntos 2 y 3

(máxima potencia recomendada por el fabricante)

La prueba se debe realizar con un viento y corriente que no exceda los 3

m/s

La célula de carga utilizada para la prueba debe ser aproada por un

organismo competente y tener una precisión de más menos 2% dentro

de la gama de cargas a medir y por las condiciones meteorológicas

durante la pruebe.

Un instrumento que da una lectura continua y otro que registre el BP

gráficamente , deben ser conectados a la célula de carga. En la medida de


la prueba los instrumentos deben ponerse en tierra y controlarlos en

tierra también.

La célula debe fijarse entre el ojo de la línea de remolque y el bolardo.

La cifra certificada como BP continuo del remolcador, será la fuerza de

remolque registrada mantenida sin ninguna tendencia a la hoja con una

duración de no menos de 10 minutos.

La certificación del BP puede ser dada o notificada en el certificado,

cuando el motor funciona en sobrecarga, se reducen la RPM o con un nº

reducido de los motores principales o hélices.

Documents

Mooring Operations