MotoNoticiasLa Noticia Exacta... El Lector Exacto

ABRIL 2013

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Magazine Electrónico de lectura gratuita y distribución por correo electrónico, dedicado al mundo del Motociclismo y los Motociclistas.

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¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Director:Horacio Portela

EDITORIAL¿Ya en abril?

Como corre este año… se nos va muy rápido, será porque descubrimos que una moto del Campeonato Nacional tiene un cartel de MotoNoticias (y nadie nos avisó). Nos llenó el corazón que el Equipo La Plata Racing y su piloto Matías Pérez (el Sub-Campeón Nacional) pusieran ese cartelito como agradecimiento al reportaje que les hicimos. Enserio. Uno no trabaja pensando en “que te lo agradezcan” uno hace las cosas pensando “en que salgan bien”.

MotoNoticias tiene una línea editorial muy diferente a la mayoría de nuestros colegas. No nos dedicamos a nada en especial. No somos una revista de viajes, ni de competiciones… Logramos “una nota” y le damos para adelante si nos gusta y mezclamos todos los temas. Publicamos cosas que pensamos que a muchos les gustarán, y me toca a mi como Director “incluir y excluir” material de acuerdo a lo que considero que gustará… ¿Y cómo hago eso?

Fácil. Si es un material que me guste leer, seguramente a otros les gustará. Si es una gacetilla que dice que ahora nos venden una nueva moto de baja cilindrada sin disco, común y corriente… pelada… pero cara porque es “de marca”… No se publica, que se hagan propaganda solos o que paguen para salir en una aviso como pagan otros anunciantes.

Es así. No somos “rebeldes”, somos gente común y nos gustan las mismas cosas que a otros. Por eso si me traen una moto para probar, puede ser una “tremenda” Ducati como el mes pasado o la modesta y fiel Crypton de este mes. Pero hago los mayores kilómetros posibles sea de 110cc o de 1100cc y te cuento lo que me parece la moto. Si me gusta o no me gusta. Y no hacemos “un test”, no esperen que hagamos cosas técnicas porque cuando uno se sube a una moto para usarla y disfrutarla no lo hace pensando en testearla.

Cambiando de tema, les voy a contar una anécdota que ocurrió mientras usábamos la Crypton (es probable que me compre una,

extraño la que YAMAHA Argentina nos prestó un par de semanas), La moto comenzó a gastar nafta como si fuera un Corvette y le eché la culpa a mi forma de manejo en una moto con apenas 300Km de ablande. De pronto transitando la moto falló y se detuvo. Me bajé y comencé a “mirarla” (uno siempre espera que eso la repare milagrosamente). Doy contacto y veo que cae combustible al suelo. Se había aflojado el tornillo de limpieza del carburador y “se perdió” (con razón gastaba como un V8).

La gente de servicio de YAMAHA me atendió con gran dedicación, había asombro en que un tornillo se cayó (como se nota que trabajan para esa empresa y no para “otras” que pierden tornillos todo el tiempo). No sabían que decir… pidieron disculpas mil veces. Y yo los miraba pensando en que ellos no deben pedir disculpas… he perdido tornillos en motos que valen 100 veces esa. He perdido tornillos “alemanes”, “japoneces”, y por supuesto “americanos” (esos no se pierden, huyen de la vibración). Y varias personas en YAMAHA intentaban disculparse por un tornillo. Y no comprendían que esa falla era tan mínima que no afectaba la tremenda calidad del producto que estaba usando. Y temían que esa pequeña pavada afectara mi opinión del producto (por favor, es excelente!!!). por el contrario, reafirmó mi confianza en YAMAHA al encontrar un servicio que no me mintió la falla y que realmente se asombraron ante ella.

Andamos en moto. Amamos las motos. Amamos cualquier tipo de moto. Pero no diremos si una moto es “muy mala” que es “buena” y por supuesto “por un tornillo” no vamos a criticar una hermosa moto. Olvídense de eso porque nadie que ame las motos puede hacer eso.

Espero se entienda…

Horacio Portela

Cualquier cosa: Escribinos a info@motonoticias.com.ar

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora nos cuenta otras cosas.

J.C. Giovatto: Si tenés un problema en la moto... Él siempre tiene “alambre” a mano.

Pato Bonaventura: Un fotógrafo que está fusionando algo que a nadie le interesa... ¡¡¡Chicas y motos!!!!

Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

INICIO

Al polo en moto

la historia de MAX

100 y 100

New Crypton Disc

Las chicas de pato

MotoGP

MV SURPato en San Juan

FIN

¿Al Polo Sur en Moto?

Hace un tiempo en un museo vi un recorte de diario que me llamo mucho la atención y le saqué una foto.

Tensale la cadena y la oruga...

Al Polo Sur en motoEscribe: Horacio Portela

Un titular como ese no se lee todos los días!!! “Al Polo Sur, en moto” decía el diario “La Nueva Provincia” de la localidad de Bahía Blanca…

Y el primer párrafo de la nota era aun mucho más atrapante: “Con las dificultades propias y naturales que impone semejante escenario, los siete hombres que iniciaron la expedición en moto hacia el Polo Sur continúan su marcha por la impresionante meseta helada”. Este comienzo escrito por algún cronista de ese medio justificaba cualquier investigación. Pero

claro, el recorte estaba en un museo… y los museos no tienen la edición de esta semana en sus vitrinas… el diario es del 28 de diciembre de 1999. Época en que la Internet no era algo tan popular en nuestro país… me será difícil encontrar más información.

Así que por eso tomé la foto para luego usarla de “ayuda memoria” para investigar… Luego la perdí en la inmensidad del disco de mi computador (que es “enorme” cuando pierdo

cosas pero “pequeño” cuando necesito espacio para guardar algo) y unos años después buscando “otras fotos” la volví a encontrar… y decidí de una vez por todas enterarme y poder contarte como fue esa historia de ir “al Polo en Moto”.

Y así fue que por “primera vez” me tomé el tiempo para leer nuevamente y con más tranquilidad la foto que en su momento guardé como único documento que me hacía pensar que alguien fue al Polo “en moto”… y allí comenzaron a surgir las dudas.

Según el diario las motos son marca Yamaha de 540cc y arrastran trineos con 100 Kg de carga. Motos y “trailers” son algo que acostumbramos ver, pero ¿sobre nieve? Que raro… algo no me cierra.

Efectivamente “algo no cerraba” y es que para los que relatan ese viaje había una pequeña diferencia con “mi concepto” de motos. Las motos Yamaha citadas por el diario son en

realidad “motos de nieve”, las conocidas “snowcat” o “snowmobile“. ¿Pero eso es una moto? ¿O es como una moto de agua?, ¿o como un cuatri?

Se llaman motos… se montan como motos… en realidad parecen más una scooter que una “custom”… pero “son motos” y aparte viajar 1.500 Km (de ida) con vientos de hasta 270KmH y con temperaturas de -35º…

Eso vale la pena contarlo !!!

Expedición Técnico Científica al Polo Sur 1999-2000

Hay dos versiones de esta historia: una es la versión “oficial” que dice que al cumplirse 34 años de la primera llegada del Ejército Argentino al Polo Sur, se resolvió enviar una nueva expedición. Pero la misma versión dice que como no había presupuesto en el Ejército, salieron a “manguear” a alguna fundación que financiara el proyecto. Y la Fundación Pérez Companc les donó 8 motos marca Yamaha último modelo para realizar la expedición.

Y aquí nace una “segunda versión” que se me acaba de ocurrir: ¿Sabés a que me suena

esto?, me suena a este imaginario diálogo entre dos militares: “tengo la loca idea de llegar al Polo en moto” y la respuesta de algún colega que dijo “¡que gran aventura!!, pero no nos van a autorizar!!!”. “No importa, buscamos alguna Fundación que nos banque y somos los primeros en llegar solos al polo en moto y volvernos andando!!!”.

Ya se… este diálogo es imaginario… pero si por alguna remota casualidad hubiera sido cierto los felicito por ello y por favor la próxima vez inviten. Pues si este diálogo hubiera existido es porque realmente había aventureros que querían llegar al polo en moto sin apoyo alguno y se las rebuscaron para lograrlo (lo cual sea en el ámbito militar o civil, da lo mismo).

El asunto es que la versión oficial dice que 7 militares y un científico civil fueron seleccionados. Pero por motivos nunca aclarados el científico no tuvo la autorización final para

formar parte de la aventura (una lástima).

Finalmente el día 28 de noviembre de 1999 las motos Yamaha partieron desde la base Belgrano II iniciando unos 1.400Km de viaje de ida, totalmente solos y sin ningún tipo de apoyo externo y no con un trineo como inicialmente se dijo sino con tres trineos con un total de entre 400 y 600Kg de carga, entre los que el combustible y el aceite “2T” eran una gran parte del peso.

Los siguientes párrafos son un extracto del relato original:

“Durante el trayecto soportaron vientos de 150 KmH; temperaturas de hasta 38º C bajo cero (con el viento de frente y con los cuerpos a la intemperie superaba una sensación térmica de 60º bajo cero!!!), frecuentes ventiscas (viento blanco) que impedían ver, atravesaron campos de grietas de más de 10 Km de extensión, eludiendo hábilmente sus frágiles puentes y abismales bocas desnudas; superaron duros “sastrugis” (dunas de nieve) de más de un metro de altura, que destrozaban o volcaban trineos y rompían las correas tractoras de las motos...

Luego de recorrer los primeros 360 Km, mayormente sobre barrera de hielo, se enfrentó el complejo ascenso a la zona continental, evadiendo gigantes campos de grietas e intransitables zonas de sastrugis. Avanzando lentamente y con cautela se logró avanzar bastantes kilómetros, hasta el 5 de diciembre cuando, luego de atacar diferentes direcciones, se llegó a la conclusión que la única salida era retroceder 150 Km. con la carga de tambores, enfrentar nuevamente el quebradizo terreno que se creía vencido, rodear la zona reconocida e intentar acceder por una ruta más al oeste de lo planificado.

Cinco días después la expedición se encontraba en aparente camino favorable. Las condiciones meteorológicas no eran buenas y el terreno se presentaba agrietado con frecuencia, llegando a estar detenidos siete días en los 82º S debido a los fuertes temporales. En este alto, la expedición celebró la noche buena y a las

05:00 del 25 la tormenta se convirtió en quietud y silencio. Con este regalo de Navidad, se continuó la marcha.

Luego de sortear un terreno extremadamente hostil durante seis días, en interminables periplos de hasta 20 horas diarias con temperaturas mínimas de -45º C en inmediaciones del Polo Sur, el 5 de enero a las 20:00, después de 39 días de marcha la expedición arribó al objetivo y enarboló la enseña patria en el punto más austral por segunda vez en 35 años.

Al recibirles los norteamericanos de la Base Amundsen-Scott, no podían creer que habían llegado por sus propios medios, acarreando el combustible incluso el previsto para el retorno, sin ningún apoyo aéreo o de otro tipo, con los cuerpos a cielo abierto sin protección personal y que luego, completados 3.000 Km regresarían de igual forma al punto de partida” (esto es “muy motero” por más que no tengan 2 ruedas y lleven una oruga con esquíes)

“Las autoridades de la Base -por tratarse de una expedición oficial- les permitieron ingresar a las instalaciones, donde permanecieron 4 días, compartiendo las comidas y demás

actividades; así después de transcurrir 39 días de marcha volvían a saborear el confort y otros deleites cotidianos de la civilización.

La vuelta

Después de reconfortante descanso y puesto a punto vehículos y trineos, los expedicionarios partieron del Polo, el día 9, desandando el camino y utilizando los depósitos instalados en la marcha de ida, además en terreno ahora conocido y en cuesta descendente, con buen tiempo y sólo con mayores grietas por las altas temperaturas registradas, pero pudiendo sortearlas con pericia, avanzaban rápidamente y a las 19:00 horas del 19 de enero otra vez en casa, Belgrano II, donde fueron recibidos por toda la dotación de la Base con inenarrable júbilo.

Habían pasado 53 días de sacrificios, fatigas, peligros y alegría... íntimamente satisfechos por haber alcanzado la meta y estar de vuelta...”

Hasta aquí partes del relato original.

53 días, más de 3.000 Km montando sus motos Yamaha que por lo que aparenta no tuvieron mayores fallas que las roturas de orugas. Viajando con una sensación térmica de 60 grados bajo cero… 7 motos arrastrando trineos con su propio combustible y dejando tanques por el camino para usarlos de “estación de servicio” al volver. Tengamos en cuenta que esas motos son 2T de más de 500cc… o sea tragan combustible como elefantes sedientos, así que llevar tantos litros de nafta (gasolina) más el aceite para la mezcla como para 3.000 Km es eso solo casi una locura. Incluso en una parte del relato original cuentan que una de las tareas que mas los agotaba era las contantes “idas y venidas” hasta los depósitos a buscar combustible para reabastecerse.

Una parte del relato nos pinta un claro paisaje de la dura situación y se ubica el 28 de diciembre

cuando “Todavía continuaban los viajes para el transporte de combustible y la rutina se convertía en aburrimiento. Mientras unos se abocaban a esta tarea, el resto reparaba los trineos rotos, ya que sin ellos sería imposible llegar. “El 28 de Diciembre arribamos a los 84º, a 700 km del polo. Según los cálculos que minuciosamente habíamos realizado con el mecánico, existía la posibilidad de que, a partir de ahí, con 2400 litros tuviésemos autonomía para llegar al Polo y volver. El viaje hasta los 84º había sido agotador: muchísimos sasturgis, la rotura de 3 trineos y 5 correas tractoras de las motos fue demasiado para ese día. Durante todo el día 29, el trabajo consistió en reparar los trineos, mientras que un grupo regresaba a los 83º a buscar el combustible que nos faltaba. Preparamos todo para el día siguiente, dejando un depósito de 280 litros de nafta. Partiríamos con lo justo”.

“Partiríamos con lo justo”... Esa frase muchos la decimos cuando vamos hasta alguna playa de la costa Atlántica, o en un paseo de un domingo o un corto viaje por caminos asfaltados y con estaciones de servicio cada 30 o 50 km… ¿pero en el verdadero fin del mundo? Con una sensación térmica de casi 60º bajo cero y a más de 1.000 kilómetros de su partida.

“Se levantó una ventisca suave, pero ya acostumbrados a la dureza del clima, no nos afectó demasiado. La experiencia de otros expedicionarios indicaba el uso de pasamontañas para proteger la cara del hielo, del viento y del frío, algunos han usado máscaras de neoprene o máscaras de motocross. Nosotros optamos por un pasamontañas fino y el casco con visera y protección UV., que nos dio excelentes resultados; usábamos además, tres pares de guantes y unas botas de doble fieltro. No obstante eso, en algunas oportunidades sentíamos frío en los pies y en las manos, debido a la posición estática que debíamos mantener arriba de las motos.”

“El día 4 de Enero estábamos a tan sólo 222 km de nuestra meta, cierta inquietud nos embargaba. Días atrás habíamos tenido que

dejar una moto para asegurar el éxito de la expedición y tener un margen de combustible por cualquier eventualidad. La marcha fue positiva, a la velocidad de casi 18 km/h, todo un récord, los sasturgis, pequeños en comparación a los anteriores, aparecían por tramos”

Esto es parte del relato de 7 argentinos que como militares de profesión son aventureros que han transitado un camino que solo unos pocos han hecho en vehículos especiales aunque en 1980 un grupo inglés hizo parte de ese trayecto en motos similares pero “solo de ida” y con un avión de apoyo.

Una muestra de 53 días totalmente solos. Enfrentando todo… Montados en sus motos como en una travesía más.

Pero no fue una travesía cualquiera. Estaban en el Polo Sur…

¡Y habían llegado en Moto!!!

En el siguiente enlace encontrarás el relato completo de la mano del Coronel Víctor Hugo FIGUEROA, Jefe de la Expedición. Y podrás ver muchas mas fotos.

http://www.marambio.aq/motos.htm

Todo el material citado ha sido reproucido de Fundación Marambio. © 1999-2013 - http://www.marambio.aq Todas las fotografías, del mismo origen, tienen copyright de sus respectivos autores.

hacete la pelicula... Escribe: Emilio ScottoFotos: E. Scotto y M. Pino

Durante su viaje Emilio tomó muchas fotos que luego acompañaron relatos. Tal vez nunca supo lo que luego escribiría en el momento en que las sacó. Tal vez su mente ya preparaba las líneas que hoy leemos.

Para mi estas historias nacieron cuando estaba solo, encerrado en su casco y con la GoldWing olfateando la ruta. Creo que las mejores historias son las que imaginamos mientras usamos ese generador de sueños que llaman “casco”.

Y los relatos de fantasía de Emilio son especiales por eso, porque nacieron sobre una moto mientras él recorría el mundo

—Horacio Portela—

MADMAX5

GUERRERO DEL IMAGINARIO

segunda parte

Tal vez un año después

—¡Solo para vosotros, hijos de la sabiduría! ¡Escrutad en el tiempo! Concentraos en la intención diseminada de lo que desapareció y emplazadla en lo que queda. Lo que en un lugar se oculta, en otro se manifiesta, para que vuestro juicio lo pueda comprender.

Entonces es cierto, la constancia del movimiento.

Durante todo este tiempo pasado he grabado la sucesión de mis huellas infinitas, vagando en la vas¬tedad de este desierto sin

esperanza. Me doy cuenta, debo admitirlo, que Armstrong estaba saturado en su divina razón y su

docta genialidad. Un hombre cuya sabiduría era un don adquirido de

la naturaleza, pero que sin embargo los hombres “cultos” del mundo no

supieron comprender, ni aprovechar. Una mente subliminal que había conjurado arcanamente un dispositivo que, según

el creía, traería la paz mundial, cuando en cambio lo unico que trajo fue un Armagedon

universal.

Su OTG factor es el único dispositivo estable que perpetúa la gasolina para siempre

impidiendo que se consuma, reciclándose en sí misma. Sin gasto, siempre fluyendo como encerrada en una esfera perfecta.

Dispositivo que además perpetúa el aceite por igual, impidiendo que se queme. Resultado:

movimiento constante sin limitaciones ni gasto económico. Se puede con él viajar en cualquier

vehículo a motor sin necesidad de depender de estaciones de servicio, ni del bolsillo. El

sueño de todo aventurero echo realidad; pero también el sueño de todas las potencias militares, incluyendo las no tanto. Cuando lo

supieron enseguida imaginaron: submarinos, portaviones, aviones, tanques, vehículos de

trasporte y toda máquina bélica que funcione con un motor, que ya no dependería de tener

que reabasterse para poder siguir funcionando.

¡PUM!, el invento no fue la fuente para la paz, sino del génesis final.

Se enfrentaron todos contra todos para obtenerlo: americanos, rusos, franceses,

árabes, japoneses, brasileros, argentinos, chilenos, ingleses, pakistanies, indios, chinos, autralianos y todo el resto del mundo,

con

mayor o menor poder, pero

con la creencia de que el que ganara lo obtendría todo, y a partir de ahí

gobernaría por encima del resto irguiéndose en el unico director del destino de la raza

humana. Lo que realmente lograron es que el mundo casi desaparesca, desde un polo al otro irracionalmente, como le pasara a aquel

continente perdido de Mu [la Atlántida] que tanto fuera buscado. Tanto, que por eso fui yo

a la Antártida, en busca de pruebas. Aquel viaje al continente blanco me salvó la vida, pero

en el horizonte tengo ahora lo que queda del mundo.

¿Viejo mundo?

¿Nuevo mundo?

¡Que importa ya!, siempre dependerá de quien y cómo lo mire.

El pasado se pierde en mis ojos; todo lo que guardo es el recuerdo de los muertos que dejo

atrás.

¿Quién lo iba a imaginar? Y pensar que él creía

que era solo asunto suyo.

¡Pobre miserable!

Lo peor es saber que en el fondo de nada me sirve poseer el mecanismo de Armstrong; mi

moto no podrá resis¬tir el uso y el paso del tiempo. Los cables, los escapes, el chasis…, eventualmente todo se pudrirá, igual que se

pudrieron aquellos imbéciles que se bañaron en sus propias bombas de fosfato, hidrógeno, cobalto radiactivo con vida media de noventa mil años. NAPALM, desfollante rosa, agente naranja, gas nervioso, lluvia negra, bombas

inteligentes. ¡¿Cómo podían ser inteligentes las bombas siendo necios quienes las tiraban?!

La tierra existe, dificil, regenerándose apenas, pero el exacto lugar en el que

Max se encuentra no es presisamente un punto estable del planeta. Está solo, sin

Dios ni Diablo, ni nadie que se lo discuta. Allá en el cielo, siguiendo hacia las

galaxias y los agujeros negros habrá otro mundo, mejor tal vez, o no, pero a él ya no le preocupa. Para Max ya

no hay obliga¬ciones en su vida, como no sea la de mantenerse

vivo, aun cuando mantenerse vivo no puede ser ir por ahí vagando, oscilando desde Cooper-Pedy a Tenan Creek, desde Tasmania a

Groenlandia, desde el Trópico de Capricornio al Cabo de la

Desolación y el Paralelo Cero. Aun cuando mantenerse vivo

no puede ser solamente ir volándole la cabeza de un

cañonazo a la gente, aunque la gente, de gente, tuviesen tan solo los ojos, y a veces ni

eso.

Ha pasado más de un año desde la batalla de Cooper Pedy y el encuentro con Armstrong. He escuchado que existe un lugar hacia el

norte donde se están concentrando todos los sobrevivientes del planeta. Tal vez, y pienso

que solo tal vez, el viejo haya tenido algo que ver con eso. Aunque posiblemente no sean

humanos, sino robots, o ambas cosas a la vez. Como sea tengo que seguir en movimiento y averiguarlo, aunque lo más sensato sería

buscarme una cueva, protegerme en ella y no sa¬lir al mundo enfermo nunca más. Pero si

hay, si existe un futuro, debo encontrarlo.

Y así Max comienza la búsqueda hacia un mundo mejor, hacia una dimensión estable.

Atrás queda la contaminación, la hedion¬dez, la intransigencia. Nunca había tratado de hacer

nada brillante, como no fuese vivir en libertad.

Avanzaba con su moto muy despacio, siempre atento a la menor señal de peligro. Día tras

día vaga sin descanso, alejándose de los «deseperados».

O por lo menos eso cree.

Hoy, al cruzar el paralelo 40 descubrí algo muy extraño:

según mis conocimientos debería haber encontrado el mar, pero

no fue así, el continente continuó y ahora me estoy internando

nuevamente en la selva. He llegado al final del desierto como

quien llega a una meta y un me¬tro después, comienza nuevamente el

follaje. La explicación solo puede ser una: los continentes se han unido. Ya no los separan los océanos. Las

porciones terrestres se han acercado tectónicamente, posiblemente a causa

de cambios internos geológicos forzados por las explosiones nucleares. Ahora viajo

por una nueva y desconocida geografía. Podría recorrer miles y miles de kilómetros

en línea recta sin encontrar obstáculos. Y con la gasolina reciclada por el OTG conseguiría cruzar toda esta jungla, y el próximo desierto,

y la próxima jungla, y así sucesivamente sin que ningún océano me corte el paso. Pero, si la masa terrestre está ahora concentrada

en un solo sector, la fuerza que fluye de ésta debe haber cambiado también la po¬laridad

del planeta con respecto al universo exterior. Y la fuerza que fluye debe de haber cambiado

también la po¬laridad de los polos, y eso puede haber causado trastornos evolutivos en los

sobrevivientes. Trastornos desconocidos; un nuevo enemigo. Y, si hay un nuevo enemigo,

mejor que este preparado.

Max vaga de un extremo a otro en la nueva tierra interminable. Sobrevive, pelea, se

defiende, mata, y a veces esquiva si puede a las bandas de desesperados que pululan

exterminando todo.Pero un día Max comete un error, el único error

desde que saliera de la Antártica y, en estos parajes, uno no puede darse el lujo de cometer

un error, ni siquiera uno solo.

Se aflojo, destensó sus músculos, se distrajo, y en este nuevo orden relajarse es jugarse la

vida.

El golpe seco sonó en su

cabeza como un trueno;

increíblemente lo habían sorprendido.

Cayó de la moto aparatosamente y ya no vio nada más. Cuando despertó se encontraba en una catacumba hedionda, con las manos a la

espalda amarradas detrás de un tubo de acero frío y húmedo, rodeado de enormes ratas,

rabiosas, enfermas y salvajes.

—¡Ja,ja,ja,ja!, me pregunto si sabe usted lo que le espera —resuena la voz hosca y áspera

de la cosa que se le presenta delante en actitud burlona.

Ahora Max sabe que es prisionero de un ser

inmundo, habitante de los abismos subterráneos.

El ‘Espantapájaros’, que es quien le habla, se le revela enorme, sobre todo visto desde el

incomodo ángulo donde está sentado.—Puedo usted estar seguro que me tiene sin

cuidado el futuro —responde Max desafiante y tranquilo, en el verdadero sentido de la arcaica

palabra. Está en paz, aunque esa paz sea la serenidad de la frustración.

La repuesta toma de sorpresa y desconcierta al Espantapájaros, enfundado en una capucha

negra que apenas deja vislumbrar sus malignos ojos. Él no esperaba tanta frialdad de parte de alguien que va a morir; quiere ver terror, pero

Max no parece dispuesto a satisfacer su deseo.

—¡Miente! ¡O es un idiota o miente! ¡O las dos cosas!

Max lo mira sin expreción alguna, con la mirada vacía de un jugador de poker.

—Sabe —continúa el espantapajaros— todas las ciudades necesitaban cazadores de

ratas, ya no hay ciudades, cierto, pero aun abundan las ratas, y ahora mando yo.

—¿Mandas a las ratas? Vaya empresa que tienes.

El Espantapájaros lo mira con odio, y con rabia en la voz, pausadamente le

contesta:

—Te crees muy listo. Las ratas alimentan a la Crisálida, y ahora tú también servirás de sustento. —Dicho esto le patea la cabeza

con todas sus fuerzas.

Max recibe el golpe en medio del pómulo izquierdo. Por un segundo

cree sentir que la cabeza se le desprende de los hombros; seguidamente se desmaya,

con una palabra perforándole el cerebro… crisálida... crisal...

Vuelve en si mucho después, tal vez horas, días, nadie puede decirlo, pero ahora se

encuentra en una sala cavernosa con forma de laboratorio. Ha sido transportado durante

su inconsciencia. No le gusta el olor de la habitación. El hedor a insecto que llena el

aire y que sube en vaho hasta el lejano techo rocoso es insoportable. Hay olor a grasa y

aceite, y a carroña.

Sobre una mesa, escudriñando en la penumbra logra ver un cuerpo inmóvil, pútrido, purulento.

Es un cadáver sin duda.

El espantapájaros se presenta nuevamente.

—Veo que has despertado y has conocido a la Crisalida. Pronto te absorberá hasta que

te seques como una pasa para que renazca Spada. ¡Jajajajajajaj….! —Y comienza a reír

a gritos, una risa desagradable, como un eco extraviado, lúgubre, falso, idiota.

—Si voy a ayudar a tu cosa sirviéndole de cena… podrías presentármela.

El Espantapájaros titubea una vez más y se agita nervioso

buscando una respuesta a sus dudas. No es¬tá preparado para

situaciones inesperadas.

—Porque no —responde. Y dicho esto levanta en vilo a Max con una

fuerza asombrosa, arrastrándolo hasta el cos¬tado de la fría mesa.

—¡Aquí lo tienes! Pronto tú estarás en su estómago.

El cuerpo sobre la mesa de piedra tiene forma humana; o casi. Se nota de un color

púrpura opaco, con manchas azuladas y verde obscuras. Se diría que está ya completamente

descompuesto, o cangrenado. Un vapor nauseabundo le brota del tronco semi cubierto

por una mucosa biscosa y pegajosa. Más se asemeja a un lagarto podrido que a un ser vivo. —Vaya engendro —se burla Max asqueado—.

¿Es tu novia?

-—¡Es la crisálida! —le grita el Espantapájaros ofuscado, e inmeditamente se entusiasma con una explicación—. Está procreando al

próximo amo del universo, nuestro próximo Señor, Spada. —El Espantapájaros habla con la exitación de la locura—. Cuando lo

encontré allá arriba en el bosque radioactivo

creí que estaba muerto, pero permanecí a su lado. Luego me ordenó llevarlo a la oscuridad, lejos de la luz. No hablaba, pero me trasmitía

claramente sus deseos. Entonces lo traje aquí. Me mandó darle de comer. Cazé ratas. Las metia enteras en su boca, él no masticaba,

solo las tragaba. Los cuerpos pasaban como si entraran por una caverna. Tragó tantas ratas

que pensé que iban a extinguirse. Al pasar el tiempo necesitaba menos alimento, hasta que un día ya no comió. Ahora su boca está como

soldada. También su na¬riz y ojos. Pero él respira, ve, y oye. Yo lo sé. Su última

orden fue que tuviera un último alimento

listo; un

ser humano. Y ahora tú le ayudarás

a se¬guir su proceso. Cuando me lo pida te cortaré en pedazos y los

pondré en su boca. Él te tragará y nacerá nuevamente, y gobernará a todos.

—A mí ni por dos minutos. Querras decir que te

governará a ti, y eso si te deja vivo, cosa que dudo.

—¡Yo soy su gestor! Me necesita.

—¡Vaya por Dios! ¡Y yo sin enterarme! Pensé que eras su cocinero.

—Tu alardea de no

tener miedo todo lo quieras, que pronto no te quedarán ganas ni

de respirar.

—Para el caso respirar no es algo que podamos hacer, ni aquí dentro ni allá fuera.

—Rogarás respiar el veneno de afuera antes que estar aquí cuando comience a cortarte.

Dicho esto el Espantapájaros vuelve a reír fuertemente, con un eco continuo, engañoso.

Ahora Max comprende todo. Ese cuerpo inmundo es una monstruosidad creada por la

radioactividad. Se mueve imperceptiblemente, respira. En las profundida¬des de ese

engendro late un ser abominable. Pulsa un eco sordo, como los sonares que rebotan a muchos metros bajo el mar. Es una momia viviente estacionada en el tiempo, inmortal.

Los párpados están sellados por una membrana escamosa. Igual la boca y la nariz,

y sin embargo medra. Es una mutación. El Espantapájaros lo llama Crisálida, y no se

equivoca.

Esa cosa está pasando por un proceso degenerativo de la cáscara exterior,

alimentando el nuevo ser en el interior. Como los gusanos que se transforman

en mariposas. Una mutación demora¬da. Temblando, sacudiéndose,

retorciéndose hasta sus zonas más profundas. Auto-sustentándose en sí mismo. Adquiriendo el aire que

necesita bajo su propio proceso de ósmosis, a través de las

escamas purulentas. Creciendo como una oruga en proceso

de transformación. Como una serpiente que muda su piel. Una

metamorfosis. Una regeneración. Una mutación después del

nacimiento. !Un Scanner! Tal vez incluso un paso adelante

en la evolución del hombre, ahora ya casi exterminado por su propia

intransigencia.

“Spada”, o como se llame esa cosa fría y húmeda, ha recibido alimento y nunca lo

ha elimina¬do, en cambio lo ha asimilado. Segura¬mente no en forma de grasas,

sino como una solución concentrada que le asegurará una vida eterna sin necesidad de

volver a alimentarse.

La memoria vuelve a Max. Armstrong lo había mencionado en alguna oportunidad,

siendo su prisionero antes del ataque de los Desesperados. Como al descuido, había

profeti¬zado la creación involuntaria de un nuevo ser sobre el pla¬neta. Un producto

evolucionado, y casi indestructible: “Al¬gunos sobrevivientes de la lluvia nuclear se

autorregenerarán en otros seres superiores. Su sangre será germicida. No ha¬brá enfermedad

conocida que les afecte” —había dicho—. “Se levantarán en un mundo destruido como respuesta al problema de la vida y la muerte.

Como el Ave Fénix re¬surgiendo de sus cenizas. El más pequeño esfuerzo cansa al hombre, el exceso de trabajo destruye

su corazón, enferma su cuerpo, envilece la carne. Pero este nuevo ser será indestructible,

como mi in¬vento que recicla la gasolina eternamente. Será un monstruo arcano,

insondable, invencible.”

Por aquel entonces Max no re¬paró en las palabras del

viejo, pero ahora tenía frente a él su profecía. El hombre no

estaba destinado a quedarse inmóvil en un lugar, adquiriendo

enfermedades. El hombre buscaba reconstruirse a sí mismo,

perfeccionándose, inmortalizándose, por cualquier camino posible.

El Espantapájaros es imprevisible, brutal, estúpido. Una lluvia de palos cae

sobre el cuerpo ya de por si vapuleado de Max, y lo reviste de más heridas

cortantes. El de¬generado guardián de la Crisalida lo golpea sin cansancio, con

fuerza descontrolada, queriendo deshacerlo a pedazos. Es tiempo ya de alimentar a la maldita y olorienta oruga, a la crisalida. Los

golpes eran solo para ablandarlo, porque ahora el Espantapájaros toma un inmenzo machete

con las dos manos.

—¡Spada nacerá ahora! ¡Spada nacerá!, —grita mientras blandea el machete que lleva toda la intención de cortar a Max a la mitad.

¡PUMMM!

El tremendo estampido resuena en toda la galería sin previo aviso, ensordecedor,

formidable. El Espantapajaros salta hacia un costado sorprendido y atemorizado. Alza la

vista y olfatea el aire cual un animal en peligro.

De pronto gira y huye temeroso, dejándo a Max tendido con varias cortaduras, pero vivo. En segundos las ratas surgen por cientos de los laberintos laterales y arremeten contra el

cuerpo de Max, mordisqueándolo, cebándose en sus heridas sangrantes. Pero las sogas que

lo atan también están empapadas en sangre y varias bestias las muerden con fruición,

liberándolo. Tarda unos segundos en darse cuenta que ya no está atado, pero no tarda ni un segundo en darse cuenta —no obstante—

que tiene que huir de ahí cuanto antes.

Se escuchan otras

explosiónes seguidas de una

interminable andanada de disparos. Logra hacerse de su fusil

de tres caños, pero no sabe dónde está la moto. Sospecha que el Espantapájaros la ha escondido, o abandonado en el mejor de los

casos, en la jungla de arriba. Antes de decidir qué hacer se detiene ante la mesa de la

crisálida.

¿Qué poder podría llegar a desarrollar ese cuerpo?

¿Qué dominio ejercería sobre el mundo futuro?

Armstrong decía: «Elimine la mentalidad

mezquina, dele un completo control fisiológico, muscular, neurológico

y psicológico de sí mismo, otórguele circuitos de pensamientos claros, incisivos y constantes, proporciónele una corriente

sanguínea siempre joven, y será infatigable. Indestructible. ¡Imparable! Curará sus heridas por regeneración simultánea. Podrá funcionar

durante días, meses, años sin necesi¬tar alimentarse, solo tomando fluidos de su

propio interior. Podrá adaptarse a cualquier clima y tendrá el poder de rechazar las

enfermeda¬des. Estará liberado del yugo de la carne y sus miserias. Ya no será un pobre y mezquino hombrecito temeroso de soñar y

correr riesgos, será un ser listo para iniciar una nueva generación. Será ¡el mostruo perfecto!»

Ahora Max lo tenía frente a él: el superhombre, o el supermounstruo, no lo sabía.

Por segunda vez se le hiela la sangre, pero Max intuía que no tenía derecho a decidir que

hacer con él.

¿Por qué frenar el tiempo?

¿Por qué cambiar el curso de lo que era irremediable?

Debía dejar que el proceso se cumpliera. Sería malo o bueno, el riesgo existía a partes iguales, pero su ley desde que

dejara la Antártida era una sola: no destruiría a quien antes no intentara

destruirlo a él. Y esta cosa todavía no había actuado, ni bien... ni mal.

Un ruido seco cruje dividiendo el espacio. Inmediatamente un olor

a animal pútrido llena el aire, más intenso que nada conocido. Olor a macho cabrío, a moho, a

centurias de encierro.

Un resplandor amarillento, apenas perceptible, comienza a iluminar la oscuridad. Es la

Crisálida que empieza a abrirse ante los ojos de Max. Pronto mutará en Spada.

Carga su fusil y corre el cerrojo a metralla, listo para lo im¬previsible.

Las escamas purulentas del monstruo comienzan a saltar una tras otra, revoloteando

en el aire. Se está rompiendo, emergiendo. Una fisura llega ya desde la claví¬cula hasta el ombligo del cuerpo que ha servido de coraza a

la «cosa» que se gesta dentro.

¿Qué aspecto tendrá?

¿Cuánto más tardará en salir?

Se separa de esa cáscara similar al cuero de un cocodrilo. Una segunda capa de escamas

comienza a rasgarse. Lo desconocido, que está dentro, lucha para salir a la superficie.

Max siente un escalofrió subir por sus huesos, mientras un sudor pesado baja por su espalda. Aun así presiente, sabe, que por ningún motivo

debe poner fin al proceso. Lo desconocido debe cumplir el ciclo, y hacer su aparición.

De pronto la cueva se sacude como golpeada por

un terremoto. Una sombra espantosa surge corriendo

de las tinieblas por uno de los corredores. Max levanta el fusil para disparar, pero súbitamente

encuentra familiar la figura deforme que corre hacia él.

—¡¿Tú?!

Es el Sin Ojo, aquel que mandara Armstrong para ayudarlo en la lucha

contra los Desesperados.

—El mismo que ves y mira, en persona.

—Lo de mirar debe ser una broma.

—Gracias.

—No quise ofenderte pero te has mirado a un espejo ultimamente.

—Tu no tienes corazón.

—Y tu ojos, estamos iguales. Además no lo entiendo, en la batalla de Coper Pedy casi te

volaron la cabeza.

—Casi.

El Sin Ojo estaba más deformado que nunca. Se¬guramente sufría una degradación

paulatina de la carne, culpa de la radiactividad. Estaba incluso muy encorvado. Pronto se

arrastraría, mas que caminaría.

—Te creía muerto.

—Estaremos muertos si no salimos de estos pasa¬dizos. …¿Que

es eso? —pregunta

señalando a la Crisalida. Ante

el silencio de Max, continúa—: Los Desespe¬rados han seguido tu rastro;

quieren el dispositivo que conectaste a tu moto. Sin ese invento saben que serán una tribu

sometida, mientras tú dispones del poder del movimiento sin limitaciones.

—¿Cómo llegaron hasta aquí?

—Atacando y matando a todos los grupos que vagan por ahí. Les roban el poco combustible

que llevan y de paso los canibalean, con lo que nunca les falta comida.

—El dispositivo está en la moto, y la

moto está en algún

lugar de la selva, pero ni yo sé donde. La perdí cuando me

desmayó el que huyó cuando te vio. Por cierto ¿le disparaste con balas de salva?

—Le disparé sin apuntar para que no te corte por la mitad. Y «por cierto», yo sí sé donde está

la moto. Me tropezé con ella por accidente.

Max lo mira estupefacto.—Entonces...

—Al seguir los tuneles verás que la entrada a esta cueva es a través del armazón de uno viejo autobus. Como a un kilómetro ha¬cia el este hay unos viejos cañones que protegian un bunker de cemento de la guerra; ahí está

la moto. Yo te guiaré hacia ella. Pero antes debemos hacer algo con esa cosa. ¿Me diras

que es o debo adivinarlo?

—Cómo saberlo… Tal vez es el futuro de la raza humana. O tal vez el Diablo.

—¡Pues para lo que representan uno u otro lo misma da, ¡Quémalo! —le pide el Sin Ojo—

Aunque ya está muerto —agrega sin saber lo equivocado que está.

Por unos segundos Max duda. Si le explicase que algo está por surgir de ese

cuerpo que él cree muerto, se crearía una situación confusa, y a veces,

las confusiones se pagan muy caro, incluyendo la vida.

En el fondo Max lamenta no poder ver emerger a la ‘cosa’ y saber que aspecto tiene, pero sabe que si se

quedan, se vería forzado a cambiar el rumbo de la historia. Hay cosas

en la vida que es perentorio saber, y otras que es de sabios

dejar pasar.

—¡Vamonos entonces! —le grita al sin ojo, que no obstante

estar en desacuerdo viendo que Max no hará nada, enfila hacia los pasadisos.

—Te sigo. ¡Salgamos de aquí de una vez! —le grita Max.

Corren por el laberinto de túneles hacia el exterior. Luego de varios minutos tropezando

y chocando contra las paredes de roca y resbalando y cayendo y volviendo a correr,

de pronto «explotan» hacia la luz del día con el envión de la carrera, en un largo salto a través de la cabina que ya no existe de un

destartalado y oxidado autobús. Primero va el Sin Ojo seguido de Max detrás, pero de

repente un enorme machete blandea el aire y aprovechando el envión del pobre desgraciado,

le separa la cabeza del cuerpo de un solo tajo. Max no lo ve, pero holiendo la sangre y la

muerte, aun sin saber a qué, se da vuelta en el aire cayendo sobre su espalda y barre todo

el entorno en abanico con su fusil metralla. No suelta el percutor hasta que las cien

municiones cortan toda la maleza, dejando un claro casi limpio alrededor de su posición.

Se hace silencio. Se disipa el humo. El Espantapájaros yace despatarrado a pocos

metros del Sin Ojo, echo un colador. El maldito los ha¬bía esperado para cortarlos en pedazos.

También siete u ocho Desesperados expiran junto a él.

Traspirado, cansado, sucio, lastimado y horrorizado, Max

se pone en pie rápidamente, a sabiendas de que pueden haber

muchos más. Hoy no le tocó a él, pero muy lejos está de tener

asegurada la próxima hora.

Antes de partir en busca de la moto se detiene a mirar los restos deformes

de su viejo amigo. No está seguro si lamenta su muerte; tal vez es mejor así.

Le da la espalda y se aleja espectante, atento a la menor señal de peligro. La selva aparece cada vez más densa, y

calurosa.

Pronto está cruzando un barrizal que le cubre los pies de lodo.

—¡Mierda de lugar! —masculla—. Si fuese sensato me iría hacia el sur, al Polo, ¡o a la

Antártida¡, que después de todo me salvó la vida.

Max sigue la marcha hacia el norte, ayudándose del mismo machete que cortara al Sin Ojo en dos. Se abre camino desgarrándoe

las manos y brazos. Todo es un maloliente pantano de nipa, sin un claro donde descansar.

—¡Dios mío!, he caído en una zanja.

Y tiene razón. Hay cuerpos desgarrados por todas partes. Son cientos, o miles. Hombres, mujeres y niños mezclados en un revoltijo de miembros irreconocibles. Una banda nómada

tal vez, en busca de algún lugar donde reubi¬carse sorprendidos por los malditos

Desesperados. Esta debe ser la explicación a los disparos que ha escuchado casi todo el día.

Una nube de moscas zumba rabiosa mientras las aves de rapiña ya comienzan a darse el

festín.

Trepa

por el borde, sale del fozo y sigue

su camino, cada vez más fuerte, cada vez más inperturbable.

—¡¡¡Jajajajajajajaja…!!! —Súbitamente una risa fuerte y triunfadora se propaga por la espesura.

Se escuchan nuevos y deses¬perados gritos cargados de terror, desgarrantes. Alguien está

muriendo.

¡O naciendo!

Max se detiene, vigilando atento cualquier posible ataque. La risa amenazante y burlona

se escucha cada vez más cerca, llenando la selva. Avanza hacia su lugar a toda

velocidad, tapando incluso cualquier otro ruido.

Ya la siente

encima suyo, baña su

cuerpo, lo toca...

De pronto una moto salta por el aire apareciendo de improviso, casi rozándole

la cabeza. En un ágil e instintivo reflejo Max abre fuego con su cañón ametralladora,

impactando en el cuerpo del jinete, el cual no es más que un esqueleto viviente que sigue

riendo a pesar de los impactos que hacen blanco llenándolo de agujeros. Agujeros por

donde no mana sangre, sino luz. Entonces el esqueleto desaparece en la jungla, detrás de

una carcajada ensordecedora, sarcás¬tica, poderosa, eterna...

Siguiendo las pocas indicaciones que le diera el Sin Ojo, Max encuentra su moto. Monta en

ella, al tiempo que la po¬ne en marcha. Extrae un papel de un bolsillo y lee pensativo lo que

está escrito: “Dirígete al norte, siempre al norte”. Ninguna otra explicación.

Lentamente, sin hacer ruido, Max se pone en movimiento.

Así pasa el resto del día. Solo cuando anochece se de¬cide a parar bajo unos

árboles enmarañados. Está exhausto y algo confundido. Come el contenido de una lata,

se acomoda en el resquicio de un tronco, y por primera vez en varios días se relaja. La selva duerme bajo el resplandor de la

luna llena.

Recién ahí mira hacia el cielo nocturno y piensa, una y otra vez, en todo lo

ocurrido.

Y mientras la luz blanca del satélite natural se funde en

el universo oscuro, allá en el horizonte escucha una vez más la risa profunda, larga, inmortal. Entonces Max sabe que puede

dormir. Por esta noche… puede dormir.

El mundo queda en silencio. Y la luna navega, subiendo y bajando por el cielo frío, hacia el

mañana.

Emilio ScottoUniverso terra, nuevo orden, año 2.

viejos son los trapos...Escribe: Horacio Portela

Durante años las Guzzi fueron “las águilas italianas”, algo así como el águila calva que en el otro lado del Atlántico identificaba al gran fabricante americano.

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Dicen que para entender algunas cosas hay que conocer su pasado.

Pero cuando hablamos de “clásicas” debemos convertirnos en una especie de moto arqueólogos para conocer la cuna que cobijó sus primeros días. Por ello es bueno saber si una moto nació para la calle o para los circuitos, y en 1921 ya había motos por toda Europa, los Clubes de Motociclistas organizaban competencias que congregaban gran cantidad de público y en ese marco se funda la “Sociedad Anónima Moto Guzzi”, con un único objeto societario “La fabricación y la venta de motocicletas y cualquier actividad relacionada o unida a la industria metalmecánica”.

¿Porqué aclaro esto? Porque en una época en que fabricantes de “otras cosas” comenzaban a ensamblar motos porque era un gran negocio, esta empresa nació específicamente para fabricar motos. Guzzi fue desde su primer día una factoría de motos. Denominación que decenas de años después muchas otras marcas adoptaron.

Ya para 1919 Carlo Guzzi había construido una moto junto a su socio Manuele Vittorio Parodi, una moto de 500cc y 12CV llamada G.P. (Guzzi-Parodi). Los conceptos vertidos en la moto eran revolucionarios para la época. Por ejemplo tenía 4 válvulas con leva a la cabeza, o sea lo que cualquier deportiva tiene hoy a 90 años de distancia.

Así pasaron los años y las competencias exigieron hasta la construcción de un motor V8 que permitiera llevar sus motos hasta casi los 285Km/H. Guzzi era una marca ganadora y por ello sus productos se vendían. La gran águila italiana estiraba sus alas con gran éxito.

Por su parte, la GTV500 como las que nos ocupan hoy se convirtieron en un emblema de la marca. Su intensa presencia “rojo bombero” y los escapes “cola de pescado” no lograron opacar su más destacado detalle. El enorme volante inercial ubicado afuera del motor y que le valió el mote con el que todos la conocemos hoy en día: La fiambrera.

“La Fiambrera” o “Guzzi Fiambrera” fue la forma en que todos comenzaron a llamar a este motor de 500cc horizontal que entgregaba 18.5HP y lograba llevar a esta deportiva moto hasta los 120Km/H. y cuando hablamos de “deportiva” es porque la GTV500 era verdaderamente “deportiva”.

Veamos sus principales características

4 VálvulasBarrales invertidosCarburador DellOrto de 27mmRodado 19Caja de 4 marchasCampanas de freno refrigeradasParrilla porta objetos… (acá se viene toda la deportividad abajo)

En realidad hubo pocas motos tan complejas como La Fiambrera, solo de ver la enorme cantidad de varillas, cables de comando, cañitos y tuercas “expuestas” nos podemos dar una idea de que armar una moto de estas no es tarea para el fin de semana. Y “los padres” de estas 2 Fiambreras que presentamos están muy orgullosos de la tarea realizada. Al punto que que sus Fiambreras son tan llamativas que en todo lugar que las dejen estacionadas se junta gente a su alrededor siempre.

Por eso hoy quisimos traerte estas 2 bellezas. Para que veas que el placer no está solo en montar sobre aluminio y fibra de carbono, para que conozcas algo sobre motos que hicieron historia y que alimentaron las vivencias y sueños de muchos motociclistas.

Y hablando de alimentar… Ponela en marcha y ¡Cortame 100g de jamón y 100g de queso!!!

Sensores RemotosPuede sensar lo que quiera. Por ejemplo si una maleta es abierta durante su ausencia usted recibirá un mensaje de Alerta de inmediato en su teléfono.

Bloqueo de MotorUn mensaje de texto desde su teléfono y el motor de inmediato quedará bloqueado hasta que usted lo rehabilite.

Área SeguraSu moto no podrá ser movida sin que un mensaje de texto se lo informe de inmediato.

Golpes y SacudidasMuchas veces golpean o símplemente “sacuden un poco” su moto. El sensor integrado le avisará incluso si retraen la muleta.

Convivencia seguraSi su moto tiene alarma, T22 interactúa con ella potenciandola e informándole de todo lo que pase.

Antena GPS externaColoque la pequeña antena GPS donde quiera y aumente la calidad de la recepción de los satélites.

Exceso de VelocidadSi su moto supera la velocidad programada por usted, un mensaje lo alertará de inmediato.

Teléfono de AsistenciaPrograme hasta 3 números en su T22 y podrá incluso utilizarlos con accesorios Bluetooth manos libres.

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andando en motoEscribe: Horacio Portela

CALLEJERAPOR DERECHO PROPIO

Para quien viene desde “motos más grandes” los primeros kilómetros son muy raros… te sentís manejando sobre “nada”. Es tan pequeña, tan liviana (100Kg) y tan terriblemente ágil, que manejarla es muy extraño para quien toda su vida ha manejado motos de 200 Kilos y mucho más.

Para colmo mis primeros kilómetros sobre una CUB fueron una nueva experiencia para ambos. Yo porque nunca había manejado algo así (mi experiencia más cercana fue una scooter TACT en los 90s). y “ella” porque era “cero” y además comenzaba su ablande con mis más de 100Kg de peso.

Por ello tomé un camino “liviano” (poco transitando) y a 40Km/H partí para un paseo inicial que sumó los primeros 54 Km al odómetro, sobre una pequeña moto que parecía no tener motor por lo silencioso y exento de vibraciones (pero por supuesto estaba “muy duro” por ser nuevo).

Solo en un par de días ya contabilizaba cerca de 300Km recorridos y yo me había comenzado a acostumbrar a manejar una moto como ésta… Y me gustó, pese a que les aseguro que no es fácil explicarle a los dedos de la mano izquierda que no hay maneta del embrague… Y ni les cuento de lo que cuesta en un primer momento hacer que el pie de ese mismo lado no intente hacer “segunda para arriba”. Incluso en un par de salidas de semáforos tuve que explicarme a mi mismo “son todas para abajo”. Pero todas las CUB tienen esa enorme diferencia con el resto de las motos. Y si te acostumbrás… (el problema son “los reflejos” en las emergencias)

Nacida para ser servicial

La New Crypton Disco es una CUB fuera de serie por muchos aspectos. Tiene una enorme lista de “cosas que te van a gustar” y una pequeña de “mmmm” que luego veremos. Desde el primer momento se destaca su línea y sus combinaciones de colores, donde la “Azul Yamaha” es a mi gusto la más bonita y por suerte YAMAHA Argentina tuvo la gentileza de ofrecerme una moto del color deseado.

Usarla en el tráfico urbano tiene enormes satisfacciones no solo desde la ciclística, sino también desde el bolsillo porque podés andar y andar y andar y la aguja del combustible no baja (sin hacer similitudes con un conejo de una marca de pilas). Pareciera que la New Crypton tiene ese aparato que el relato de ficción de Emilio Scotto (en este mismo número de MotoNoticias) hace que una moto no deba cargar combustible nunca. YAMAHA ha encontrado el balance justo entre prestaciones y consumo logrando un producto al que con muy poco dinero se le llena el tanque y luego a “andar y andar”.

Como toda moto “para uso cotidiano”, la pequeña tiene un muy cómodo asiento y acá comienza mi lista de cosas que “me gustaron mucho”, y la mayoría son a nivel estética porque esta CUB se aparta de la enorme masa de “todas iguales” para poner su propia firma en algunos detalles muy destacables.

Su frontal es más que destacable. Parece un insecto o un pequeño robot japonés de esos que acostumbrábamos a ver en algunos dibujos animados de anime. Incluso todo su diseño deja entrever un poco ese estilo. En un mercado de productos “redondeados”, la NewCrypton es aguda, estilizada y con detalles como el conjunto trasero de luces “de moto” y no ese conjunto “todo en uno” que solemos ver en las CUB. La NewCrypton tiene un inferior de colín que incluye luz de patente por separado y los giros desprendidos del cuerpo principal y un enorme conjunto de luz de posición y freno encapsulado detrás de un carenado transparente que le da una original terminación.

FRONTAL: Preciosa

FARO TRASERO: Al fin algo distinto

TABLERO: Simple y completo

Si bien cuando miramos la moto de adelante no pasa lo mismo pues los indicadores de giro están incluidos en el cuerpo principal, igualmente nos encontramos con un detalle muy llamativo. Una CUB que tiene “luces de posición” independientes. Un detalle muy bonito y muy práctico cuando dejamos la NewCrypton estacionada de noche por unos minutos y necesitamos que sus luces de posición queden encendidas. Y ya que estoy hablando de luces… ¡¡al fin una CUB con buena luz!!! El facetado de la óptica de la NewCrypton ilumina muy bien la calle sin molestar a los demás.

Uno de los puntos que no me termina de agradar es “la guantera” o sea el espacio debajo del asiento pensado para guardar cosas. Como no es una scooter no tiene guardacasco y posee un espacio para guardar cosas que para mi agrado no llega a ser “suficiente”. Igualmente la NewCrypton incorpora de serie una parrilla portaobjetos muy robusta y de buen tamaño. Pero “un poco más de guantera” sería uno de mis pedidos para una futura versión de esta hermosa motito.

Un “muy bien diez felicitado” para quien al fin descubrió que todas las motos del mundo tienen espacio de sobra en la parte inferior del asiento y decidió colocar allí todas las herramientas de la moto. Muy bien, muy bien, muy bien. Al fin alguien ha usado ese espacio muchas veces desperdiciado.

Y ya que estoy hablando del asiento, uno de los puntos “que me parecieron flojos” es la bisagra que une por el frente el asiento a la moto. Eso debe ser mejorable. En la unidad en uso tenía demasiado juego y es evidente que es así. Requiere ser tratado con cierto “cariño” al abrir y cerrar el asiento pues éste intenta desviarse y hacer fuerza “torcido” sobre la bisagra. Es uno de los muy pocos detalles de ésta moto que no me gustaron.

HERRAMIENTAS: El mejor lugar

GUANTERA: Escasa

ESPEJOS: No vibran

FRENO: Fuera del carenado

POSICIÓN: Muy buen detalle

PARRILLA: Buen material

Los detalles

Pocas veces uno encuentra un producto donde los detalles estén tan cuidados como en la NewCrypton. Al punto de que la máscara frontal de la moto tiene “un calado” muy estilo “deportivo” que sirve para ocultar la bocina. O el “pequeño” gran detalle del capuchón sintético que protege la tuerca del eje de la rueda delantera (un detalle que cuida la rosca), o las llantas de aleación… o el control de líquido de freno totalmente expuesto y que no requiere desarmar media moto para controlarlo. Por otro lado, una de las cosas más “feas” de esta preciosa moto es la falta de un pasador de goma en un cable que sale por el costado de la moto. Muy feo, pero lo suficientemente pequeño como para que no se vea desde lejos (igual me parecen feos ese cable y el otro con una horrible cinta color azul que sale junto a él).

A Rodar mi amor...

El conjunto motor-caja es simplemente espectacular. Con menos de 110cc se logra una salida muy ágil en los semáforos y un andar muy entretenido en calles y avenidas. Por supuesto 110cc no son “gran cosa” y yo recomendaría no intentar ingresar a carriles intermedios de autopistas con ella… pero todos sabemos que las autopistas urbanas tienen sus carriles de baja velocidad (+50KmH) muy poblados y la NewCrypton se defiende de maravillas en ellos. La caja de “solo” 4 marchas está escalonada para brindar mucha fuerza en los primeros 2 cambios y una marcha sin vibraciones en las otras. Les aseguro que las cajas de este tipo no son de mi agrado (soy muy tradicional y para mi la 1ª va abajo y el resto “arriba”) y me parece extraño manejar un vehículo sin embrague y con los cambios “todos para el mismo lado”. Pero para quien recién comienza me parece una solución muy interesante. El embrague está en el mismo pedal y solo debe aprender que “para abajo acelera y para arriba rebaja”. Incluso con algunos Kilómetros recorridos comencé a usar el embrague de pié para “dejar llegar la moto” hasta semáforos y maniobras similares. Es muy sencillo de aprender y la posibilidad de accionar tanto con la punta del pie como con el talón me recordaron viejas épocas del motociclismo.

Por otra parte, detalles como los carteles laterales y “dibujos” que embellecen el motor son muy apreciados. No solo se ha hecho hincapié en la tecnología sino que además se ha tenido en cuenta de que “debe ser bonita” y eso pocas veces se encuentra en productos “EntryLevel” como es una CUB.

PROTECTORES: Buenos detalles

PASACABLES: El peor detalle

COMANDOS: Muy buena calidad

ESCAPE: Bien protegidoINDICADORES: Bien visibles

Un par de personas que probaron la NewCrypton se bajaron asombradas “de lo que frena”. Todos coincidieron en que una CUB con freno a disco es muy superior en seguridad que una con freno mecánico de expansión

En resumen mis días con una NewCrypton Disc me demostraron que no siempre una CUB debe ser “Cheap” sino que YAMAHA ha logrado un producto superior con muy buenas prestaciones y totalmente innovador en estilo y diseño. Es bonita la mires por donde la mires…

Está pensada para tenerla todo el día en la calle. Trabajando y sirviendo… Es como ese viejo perro que la canción de Alberto Cortez, que vivía pidiendo poco y dándolo todo…

Es callejera por derecho propio.

Fue pensada enserio, se dejaron de lado muchas soluciones económicas (como recién dije del depósito de liquido de freno) en pos de la seguridad o la eficiencia. Y el tablero, sencillo y eficaz es una muestra de ello. 4 indicadores luminosos de cambio engranado, indicador de neutro (que no se ve bien de día), indicador de giro y de luz alta encendida… porque la NewCrypton siempre tiene la luz baja encendida siempre para mejorar su visibilidad.

Y hablando de visibilidad, los espejos son “fuera de serie”. No vibran, siempre se ve bien, son bonitos… las tienen todas a favor al igual que los mandos y “teclitas”… esos que tan acostumbrados estamos a que sean cada vez más “Cheap” (económicos), son realmente muy buenos. Su accionamiento siempre es suave incluso cuando colocamos el cebador mecánico. Y el freno delantero es realmente muy bueno. Un cáliper que porta un pistón de gran diámetro presiona sobre un disco autolimpiante y ventilado de gran superficie, sumado a una muy suave bomba, nos dan una capacidad de frenado tremenda y muy suave.

FRENO: Excelente y suaveSUSPENSIÓN: Suave

MOTOR: Además es bonito

BlackShadow MotorcyclesCuando “Andamos en Moto” muchas veces consultamos mecánicos o especialistas que nos den el enfoque de quien sabe técnicamente de ellas, pues nosotros preferimos disfrutar las motos usándolas. Y de esa forma pasamos a visitar a Walter Vega, propietario de un clásico taller de la Zona Sur del GBA. Me refiero a BlackShadow un taller “de barrio” lleno de motos de pequeña cilindrada que son su cotidiana tarea en una zona del conurbano donde las CUB son la herramienta diaria de muchas personas.

“Llegan muy pocas rotas, y las que he reparado casi siempre fueron muy maltratadas y exigidas. Es por lejos una de las 110 mas confiables que he visto”. Esta frase fue definitoria. Para un mecánico acostumbrado a ver motos casi destruidas por el uso cotidiano, la NewCrypton es casi indestructible.

Walter se asombró por los detalles y la estética de la NewCrypton, inicialmente sus frases fueron todo elogios pero luego el ojo de quien sabe mucho comenzó a “mirar” toda la moto y salieron a la luz cosas que incluso nosotros no habíamos notado. En pocos minutos la lista de “me gusta y no me gusta” se completó de la siguiente manera:

Lo que a Walter le gustó• Diseño moderno• Innovadora trompa y conjunto de luces• Espejos bien abiertos y firmes• Depósito de liquido de frenos externo• Pedal de freno que no sobresale para abajo• Luz de patente• Tablero de muy fácil lectura• Portaequipajes sólido• Protector de escape muy bonito• Llantas de aleación que reemplazan a los

viejos “rayos”• Tapas laterales de motor muy bien

presentadas• Tapón de rueda delantera que protege del

barro

Lo que a Walter no le gustó• Portapatente sin antivibrador (las patentes de

aluminio suelen quebrarse si quedan “volantes”)• Pasacables de motor de dudosa calidad y

faltantes (el agua y la tierra pueden afectar)• Chapa de anclaje de escape y caballete un

poco fina (¿Puede deformarse?) • Bisagra del asiento débil (muy poco confiable)

cuadro de honorFotos: Pato Bonaventura

Continuamos con el especial de Pato sobre las chicas del EDV... Y lo peor es que aun nos quedan más !!!! El mes que viene haremos un resumen y pondremos todas las que queden

Ya en nuestro Informe sobre el segundo test en Sepang (del 5 al 7 de febrero) habíamos anticipado que “quedan cinco nombres: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Valentino, Marc Márquez y Cal Crutchlow. Sin duda, el ‘top-5’ de MotoGP, por lo menos en las pruebas de pretemporada”. Dos pilotos oficiales de Honda, dos pilotos oficiales de Yamaha y un piloto del equipo satélite Yamaha Tech3. ¿Serán estos los nombres de los principales protagonistas del torneo 2013? Un Campeonato que inicia su actividad –de 18 carreras- en el GP de Qatar, el 7 de abril. A diferencia de otros años, la lista de candidatos a la corona es un poco más amplia y es posible que se abra el circulo vip de ganadores que, en el 2012, conformaron Lorenzo, Pedrosa y Stoner. “¡En Qatar habrá una gran batalla!”, anticipó Crutchlow, quien está dispuesto ha cumplir con lo dicho.

Uno de los primeros en hacerse cargo de estos interrogantes y de los desafíos que implican, es el Campeón Mundial 2012 de MotoGP™, Jorge Lorenzo: “Soy un poco más viejo, los años pasan para todos, pero tengo más experiencia. Será difícil repetir lo del año pasado, pero se puede intentar”.

Ahora, después de que han pasado, las cuatro pruebas de esta Pre Temporada, ya no es tiempo de evolución, sino de dejar el paso a la confrontación, al gran show que todos esperamos de éste MotoGP del 2013.

Quien ha sido un protagonista destacado de la Pre Temporada ha sido Cal Crutchlow, por lo menos por el golpe de efecto de haber terminado como el más rápido en Jerez, el último entrenamiento antes de Qatar. El piloto inglés reconoce que es un gran mérito: “Ser el más

rápido es una muestra de cuanto he trabajado para lograrlo, como de lo hecho por mi equipo el Tech3 Yamaha. Hubiera sido bueno girar un poco más en seco, pero he sido muy rápido y consistente. Estas cosas dan mucha confianza”. Crutchlow fue habilidoso para girar en una pista que “había tenido lluvia a la mañana y que en las dos últimas horas del entrenamiento del último día no tenía el mejor grip –era igual para todos- pero pude hacerlo e ir muy veloz en medio de un tráfico en pista considerable”. Si bien Crutchlow se propone “estar entre los seis mejores en Qatar”, sus aspiraciones íntimas tienen sabor a podio.

La Honda con ventaja. Tanto los propios como los rivales, reconocen que Honda con su RC213V está un paso adelante, más allá de que tres Yamaha (Crutchlow, Valentino y Lorenzo) hayan sido las más veloces en Jerez. El propio Crutchlow alaba ese status de las máquinas de HRC: “Creo que es muy difícil superar a las Honda de Dani y Marc en este momento, porque su paquete es más fuerte”, dijo el inglés, que también ironizó sobre Pedrosa, “¡Dani está lógicamente con mucha confianza, porque hoy se ha ido a casa, así que debe estar muy contento con la moto!”, aunque en realidad el piloto catalán no participó del último día de Jerez (y también en Austin) por problemas en el cuello.

Sin embargo, es Valentino quien explica dónde está la superioridad de Yamaha: “Con Jorge (Lorenzo) hacemos una de las parejas más competitivas de MotoGP”, y no es una mera declaración, porque los dos son devotos incansables de la pelea y, con seguridad, encontrarán en Marc Márquez a un interlocutor formado al igual que ellos en la lucha cuerpo a cuerpo de las otras categorías mundialistas.

La ventaja de las Honda no significa superioridad absoluta, por eso Rossi hizo mención a las mejoras probadas durante el test de Jerez, como el nuevo chasis de la M1: “La estabilidad es mejor pero pierdo en la entrada a curva, de cualquier modo no he podido exigirlo al 110 por ciento, como debe ser para poder entender el funcionamiento de un chasis”. El italiano del equipo oficial Yamaha cree que usará el chasis

Entre el GP de Valencia 2012 y el GP de Qatar 2013, habrán pasado casi cinco meses sin competencias. Recién en febrero de éste año, cuando comenzaron los ensayos de Pre Temporada de MotoGP™, se ha podido vislumbrar cuales son los pilotos que se perfilan para ser protagonistas en el Campeonato del 2013. Pedrosa y Lorenzo se mantienen como la dupla a batir, mientras que Valentino ha vuelto a ser competitivo, Marc Márquez ha sorprendido por su rápida adaptación y Cal Crutchlow muestra un potencial que debe ser confirmado en carrera. Entre las marcas, Honda se ha exhibido con mejor performance. Todo un show pronto a iniciarse.

Protagonistas de Pre Temporada. Tres pilotos se han destacado por encima de los demás durante la Pre Temporada 2013 de MotoGP™, tomando como referencia los tiempos conseguidos en

Malasia, en el Circuito de las Américas y en Jerez. El más veloz, en los dos test en Sepang –durante el mes de febrero-, fue Dani Pedrosa con su Honda RC213V, tal las expectativas y teniendo en cuenta la performance victoriosa del piloto catalán en las últimas carreras del 2012. Ya en marzo, en los entrenamientos privados, realizados en Austin, el que sorprendió, por no regalar ni un solo día la punta de la tabla de los tiempos, fue el debutante Marc Márquez, también con Honda. En el último encuentro de Pre Temporada, en la prueba Oficial de MotoGP™ en el trazado de Jerez, el piloto inglés Cal Crutchlow con la Yamaha YZR M1 satélite, marcó el mejor registro (1’39.511) de tres días, signados por diversas condiciones de pista. Estos tres líderes de las vueltas rápidas de Sepang, Austin y Jerez, estuvieron acechados muy de cerca por rivales como Valentino Rossi (segundo en la general de tiempos de Jerez a 0.014 de Crutchlow) y Jorge Lorenzo (tercero en la tabla del trazado andaluz a 0.029 de la marca del inglés).

motogp Escribe: Mario Diez

Pre Temporada

EL SHOW ESTA PRONTO A

COMENZAR

Otro round Valentino-Marc. Si hay alguien a quien Valentino Rossi admira es a Marc Márquez. Lo ha señalado en diversas ocasiones y hasta ha marcado similitudes entre sus comienzos y los del joven piloto español. Atento al particular modo de manejar de Márquez –quien apoya los codos sobre la pista en el recorrido de las curvas-, Valentino se saco una foto en Jerez haciendo lo mismo y por twitter le mando un mensaje (más la foto) “¿Voy bien así?” y Marc le respondió “Como siempre eres fortísimo. ¡Dale gas!”. Admiración mutua entre Márquez y “el más grande de la historia”, según define Márquez a Valentino. Habrá que ver cómo sigue la admiración cuando los dos estén en pista peleando por un puesto.

Ducati en la ‘era Dovizioso’. Andrea Dovizioso es de esa clase de pilotos que saben trabajar con la moto de una manera muy distinta a como lo hacen otros corredores de MotoGP. Es un piloto muy competitivo en pista y con muchos conocimientos para desarrollar una moto de carrera. Por eso lo ha elegido Ducati, para lograr que la ‘roja de Borgo Panigale’ vuelva a estar adelante, no de una carrera para otra, sí para hacerla efectiva para cualquier piloto. El valor agregado de Dovizioso es que sabe transmitir al equipo muchísima información, de esa que es válida para avanzar con paso cierto.

Es difícil y temprano para arriesgar cómo será el futuro cercano de Ducati, pero de aquel puesto décimo de Dovizioso a 2.010 segundos de Pedrosa para el 7 de febrero en Sepang a los 0.811 del mismo Dovizioso -séptimo en Jerez- con respecto a Crutchlow, hay un aliento favorable.

“Estoy sorprendido y contento al mismo tiempo porque no me esperaba irme de Jerez a ocho décimas del primero”, confirmó el ‘Dovi’, agregando con cierto optimismo que, “esto nos da a entender que no estamos tan lejos de los demás con los nuevos neumáticos”. El piloto italiano, que busca recomponer la configuración general de la Desmosedici, ahora con la gestión de Audi dueña de Ducati, reconoció que, “estos tres días de pruebas, a pesar de que no nos han permitido correr con continuidad, han sido importantes para nosotros y para el desarrollo de la moto”. Ya con la mirada puesta en la primera carrera, afirmó: “Desafortunadamente no hemos podido probar la configuración de carrera y por lo tanto sólo en Qatar descubriremos nuestro verdadero potencial”.

Un experimentado en el equipo de fábrica de la moto italiana, es Nicky Hayden, quien esta con Ducati desde el 2009, hizo un balance de la pre temporada: “Comenzamos los tests en Malasia con una diferencia realmente inesperada, pero desde entonces hemos trabajado muy bien y hemos recuperado una parte del terreno respecto a los demás”, reflexionó el americano de Kentucky, haciendo la salvedad de la recuperación en Jerez, “en parte, se debe al hecho de que esta pista es un poco más corta que la de Sepang”. Hayden valoró “el gran trabajo que el equipo de desarrollo está haciendo con nosotros. Como por ejemplo, el feeling con la moto ha mejorado mucho en seco, aunque no hemos podido hacer una cantidad de vueltas suficientes, pero haber podido rodar un segundo más rápido que el día anterior es una buena señal para mí. Hay mucho trabajo todavía por hacer, pero estamos muy motivados para la carrera de Qatar”, concluyó el piloto de la Ducati Nº 69.

Michele Pirro, integrante del Ducati Test Team, giró con tres motos. Dos son similares a las de Dovizioso y Hayden. La otra es una Ducati-laboratorio, que tiene un chasis diferente y un mix de innovaciones técnicas, en parte de Filippo Preziosi (que nunca se habían usado) más otros adelantos que Bernhard Gobmeier (el nuevo Director Técnico de Ducati) coordinó con los ingenieros del departamento de competición.

anterior en las dos primeras carreras y después el nuevo, aunque con éste ha conseguido su mejor vuelta en Jerez. “Porque todavía no estoy seguro que vaya mejor que el otro”, afirmó Valentino. Jeremy Burgess, de todos modos, va a llevar los dos chasis (el anterior y el nuevo) a Losail.

Vale escuchar una apreciación de Mike Leitner (Jefe Mecánico de Pedrosa) sobre las Yamaha, porque ve igualdad de posibilidades. “Yamaha tiene alguna ventaja en unos puntos y nosotros en otros, pero al final, lucharán por la victoria y aunque no sé exactamente cómo es la Yamaha, porque no puedo tocarla, sólo verla desde fuera, estoy seguro de que volveremos a ver una competición con un nivel muy similar, como vimos el año pasado”.

Las rivalidades. Pero, dónde quedó aquella rivalidad entre Rossi y Lorenzo. Nada mejor que Lin Jarvis, responsable máximo del Yamaha Factory: “Después de dos años, las cosas son diferentes. Antes estábamos frente a una encrucijada (defender a uno o a otro) y una encrucijada siempre es peligrosa. Ahora, ellos son Campeones Mundiales, se respetan sin dejar de tener una relación excitante”. Algo que confirma Valentino: “Con Jorge no somos amigos pero nos respetamos y con él conformamos una gran escuadra”, reitera el nueve veces Campeón Mundial. Y cuando Rossi fue el mejor, uno de los días de Jerez, Lorenzo no titubeó en afirmar: “Es bueno que Valentino este adelante” y reconoció que la relación entre ellos “es mucho mejor que hace cuatro años”.

Volviendo sobre Marc Márquez, el piloto mallorquín definió el impacto que ha producido el joven connacional, “No es una sorpresa para

mí, porque lo he seguido en 125 y en Moto2™, donde ha sido siempre el más fuerte de todos, pero me ha impresionado en Austin, un trazado técnico y veloz, donde ha sido el mejor de todos nosotros (Pedrosa, Valentino, Lorenzo y Bradl) en esos tres días (del test)”.

Los técnicos hablan sobre los pilotos. Lorenzo habla sobre Márquez de acuerdo a las sensaciones en pista, Santi Hernández, su ingeniero de pista, habla con mucho rigor sobre Marc y de su adaptación a MotoGP: “Todo hasta ahora han sido pruebas, donde hay más tiempo para probar, analizar y pensar. Cuando lleguen los tiempos de las carreras en circuitos nuevos –donde Márquez no ha probado una MotoGP-, donde hay espacios limitados de entrenamientos, donde hay que probar distintos neumáticos, las marchas de los cambios, las suspensiones… muchas cosas en poco tiempo y además lograr buenos resultados”, enumera Hernández, de 37 años, quien continuó siendo Jefe Mecánico de Márquez –ya lo fue de Moto2- y en el pasado había sido técnico de suspensiones de Alex Criville y Valentino Rossi, cuando ambos estaban en 500cc, “recién allí podremos ver si la adaptación de Marc ha sido buena”.

Mike Leitner, es el que puede hablar con mucha propiedad sobre Pedrosa, porque desde hace diez años, se ocupa de las motos del piloto catalán. “Estamos juntos desde que Dani saltó a 250cc (ganaron su primer carrera en la primera fecha, el GP de Sudáfrica del 2004). Los años juntos me permiten saber qué quiere el piloto. Hay que saber escuchar y entender las sensaciones del piloto con la moto, de esta manera tenemos un relación muy buena”, explicó Leitner, que antes de trabajar con Pedrosa era técnico en suspensiones.

El técnico austríaco describió el nivel de Pedrosa: “Su actuación en la segunda parte del Campeonato del año pasado hace pensar que realmente está en su mejor nivel. Cuando ganas seis de las últimas ocho carreras, estás en el nivel máximo. Sin embargo, siempre hay un margen de mejora. No harás pasos gigantes, pero siempre puedes mejorar algo”.

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Deportivas

Nada faltó a la cita en la primera del MVSur 2013: un día espectacular, mucho público, boxes que eran una fiesta, carreras impresionantes, un circuito de General Roca en su variante corta impecable, y una serie de caídas el domingo que aportaron una buena cuota de dramatismo. Motociclismo de Velocidad en estado puro

Escuela 150: triunfo contundente de Diego Rodiguez, que empezó el año como había terminado el anterior: ganando, y reafirmando sus credenciales de gran candidato este año. Santiago Ballester y Roberto Koenig fueron 2º y 3º, este último dándose el gusto de participar en una competencia, con la máquina que su hijo Matías llevara al campeonato la temporada anterior.

250 4T : la categoría tuvo un contundente dominador en Juan Cappella, hasta que la Técnica lo dejó con las manos vacías al no cargar el alternador de su máquina, tal como indica el reglamento técnico. El grupo de los rápidos de la división entregó dos carreras formidables con un intercambio permanente de posiciones y suspenso hasta el final, con Franco Godoy obteniendo su primer triunfo luego de empatar en puntos con el zapalino Guillermo Bernáldez. Gustavo Bravo fué tercero, luego de desempatar también por mejor resultado en la última carrera con Carlos Cabezas.

Alta Cilindrada: las máquinas de alta cilindrada compitieron juntas, con la habitual clasificación por separado, en dos carreras impresionantes por la paridad y golpes de escena. El primero vino en la previa matutina, al quedar afuera dos participantes del nivel de Martín Gessler y Juan Scavuzzo, autor del mejor tiempo hasta ese momento, por sendas caídas. En una primera carrera de desarrollo espectacular, debió salir la bandera roja apenas superada

la mitad de competencia por el accidente de Facundo Sanhueza, impresionante por sus características aunque saldado con una fractura de clavícula, por lo que la carrera otorgó solo la mitad de puntaje. Nicolás Soto se impuso en la general, luego de resistir los embates de un grupo integrado por Sergio Menna (vencedor en Extreme), Mario Vernetti, Emilio Pendini, y Juan María Soto en ambas carreras.

En Super Sport, Juan María Soto se impuso en la primera pero un problema técnico lo relegó en la segunda, llevándose el triunfo en la división Giuliano Brunetta. Ambos integraron ese grupo de punta que entregó un espectáculo formidable, dando muestras de su nivel. Adrián Ramirez fué segundo en la suma, iniciando el año de buena manera, con Soto tercero al final. En la subclase B, Claudio Valmaggio se llevó el triunfo en las dos mangas, luego de disputar con Sanhuza una primera carrera tremenda. Luca Pastorino, venido desde 9 de julio, cumplió en su debut en la alta cilindrada haciendo lo que debía: de menor a mayor todo el finde, y volver con la moto sana a boxes, rumbo al excelente futuro que le espera.

SBK fué espectacular por la paridad desde las pruebas del viernes, y trajo el triunfo del debutante Federico García, quién se llevó tamaña alegría a su Bahía Blanca en un fin de semana dificilmente mejorablem donde fué mejorando en cada salida a pista para terminar llevándose el triunfo dentro de un grupo tremendamente parejo. Pablo Batallán y Franco Villata empataron en puntos, quedando en ese orden ocupando los siguientes lugares del podio luego del desempate por mejor posición en la última carrera.

La velocidad sigue por el sur en Abril, con la 2a fecha del argentino a disputarse en General Roca el 14 de abril, con la continuidad del MVSur prevista para el 5 de mayo en el circuito de Centenario

Comenzó el MVSur

METZELER ANUNCIA SU PROGRAMA DE SPONSOREO Y LAS COMPETENCIAS DEPORTIVAS EN LAS QUE PARTICIPARÁ DURANTE 2013

Para su 150º aniversario, el fabricante de neumáticos alemán anunció oficialmente los nombres de los ocho pilotos que acompañará, su participación en la Isla de Man TT y Noroeste 200, y su apoyo al Grand Prix de Ulster y al Souther 100 Carreras TT

Munich, Marzo de 2013 - Metzeler celebra su 150 aniversario, compañía fundada en 1863 por Robert Friedrich Metzeler, anunciando un importante compromiso para el año 2013 en actividades de carreras.

De hecho, a partir de este año, el fabricante de Munich será el Sponsor oficial del Grand Prix de Ulster durante tres años, y del Southern 100 Post TT Races en los próximos dos años 2013-2014. Metzeler también participará como socio técnico para una selección de pilotos en la Isla de Man TT e Internacionales 2013 Noroeste 200.

Habrá ocho pilotos de carreras con neumáticos Metzeler que contarán con el apoyo oficial de la técnica de los “especialistas de dos ruedas”: el equipo de Guy Martin y Josh Brookes con Tyco Suzuki, Gary Johnson, quien con la nueva F3 675 será la joya de la vuelta MV Agusta para el Tour Trophy, Dean Harrison en el equipo de RC expreso Kawasaki, Alastair Seeley para Gearlink equipo Kawasaki, múltiple ganador de la North West 200, Martin Jessop y el equipo BMW Riders Motos, el equipo de Mar Train Yamaha Scotsman Stuart Easton y James Hillier en el equipo Kawasaki Quattro Plant.

El primer evento de la temporada será con el noroeste 200, que se celebrará del 12 al 18 de mayo en Irlanda del Norte. En la actualidad se trata de uno de los eventos deportivos más seguidos en Irlanda y una de las carreras más rápidas de en el mundo, los mejores corredores especializados en carreras siempre han participado en el noroeste 200. Los ocho pilotos Metzeler serán participantes, con Alastair Seeley, ocho veces ganador de la carrera, compitiendo por primera vez en una Kawasaki, y con Jessop Martin que hace su regreso a la “Triangle” (la carrera se llama así debido a la disposición del circuito) después de un accidente grave en 2011.

En la Isla de Man TT, que se celebrará del 25 de

mayo al 7 de junio, Metzeler estará representada por Guy Martin, Josh Brookes, Gary Johnson, Dean Harrison y James Hillier.

Para este evento legendario y para celebrar una ocasión tan importante como los 150 años de historia con los corredores de todo el mundo, la marca alemana también se ha dispuesto a construir un salón exclusivo - el salón Metzeler - cerca del centro de Douglas, a sólo unos metros de la pista de carreras y en el corazón de toda la acción TT que estará abierto durante 7 noches 1-8 de junio, a lo largo de la semana de la carrera Tourist Trophy entero.

El salón Metzeler estará equipado con nuevas tiendas dispuestas en tres vainas de dos personas en el Campo de deportes del Centro Nacional de rugby, el centro deportivo más exclusivo de la isla de Man, que se encuentra cerca del centro de Douglas, a sólo unos metros de Barrio Corner Bridge, uno de los lugares más famosos en el circuito TT, y a sólo unos pocos minutos del paseo marítimo de Douglas donde las principales actividades de animación organizadas por Metzeler serán situadas.

Al final del evento, el viernes 7 de junio, en conmemoración de su 150 aniversario, Metzeler va a organizar el evento de la temporada TT 2013, el 150º Metzeler Ultimate Party en la prestigiosa Villa Marina Royal Hall en el paseo marítimo de Douglas. Va a ser un fiesta única con una increíble banda tributo AC / DC, y DJs de rock.

A partir de 2013 y para los próximos 3 años, Metzeler también será patrocinador oficial de la “carrera más rápido del mundo”, el Ulster Grand Prix en Irlanda del Norte, programada para el 12 al 17 de agosto. Durante la semana, el evento atrae a una media de 50.000 espectadores para ver a los pilotos volar alrededor de una pista de 11,9 kilómetros a una velocidad media de 223 kilómetros por hora. Los colores Metzeler se llevarán a cabo en este evento de alto por Guy Martin, Gary Johnson, Dean Harrison y James Hillier.

Argentina será sede de los Six Days de Enduro en 2014

En el marco de la segunda edición del GP de Enduro de Argentina, que se llevó a cabo en San Juan el pasado fin de semana, la Federación Internacional de Motociclismo, a través del director de la Comisión de Enduro, el francés Jean-Guillaume Meiller, confirmó a Argentina como sede de la edición 2014 de los Seis Días de Enduro, la mayor competencia mundial de la especialidad, catalogada como las Olimpíadas de Enduro, que en 2013 está celebrando sus 100 años de vida.

De esta forma, nuestro país ha ganado el honor de recibir una nueva visita de este prestigioso evento de motociclismo al continente sudamericano, luego de que los Six Days de Enduro se realizaran en Brasil en 2003 y Chile en 2007.

A diferencia de otros eventos de motociclismo, los Seis Días de Enduro proponen una competencia por equipos de países, que están integrados por seis pilotos cada uno. De esta forma, se trata de un verdadero mundial de nacionalidades.

Con esta confirmación, el Comité de Organización comenzará trabajar en la definición de los recorridos de competencia y espera poder confirmar en poco tiempo más cuál será la sede que recibirá a tan prestigiosa competencia internacional.

Algunos números de los Six Days:100 años de historia80.000 m2 de Paddock35 Países representados en la competencia600 Pilotos en carrera15 días de actividad, incluyendo los 6 días de carrera1.200 kilómetros de recorrido cronometrado200.000 espectadores estimados

MANEJO SEGURO AL ESTILO JAPONÉS

Comprometida una vez más con la comunidad, Yamaha Motor Argentina organiza durante tres días cursos de manejo para formar instructores de las fuerzas de seguridad, concesionarios y personal interno de la compañía. Las jornadas son lideradas por To Hidenobu, ejecutivo de la compañía proveniente de Japón y especialista en la materia

Buenos Aires, Marzo de 2013 –Continuando con sus capacitaciones de manejo seguro que tienen como objetivo generar mayor conciencia vial, Yamaha Motor Argentina organiza el 25, 26 y 27 abril entrenamientos para formar instructores de motocicletas. A lo largo de estos días, se capacitará a fuerzas de seguridad, concesionarios y empleados en motos de baja cilindrada (hasta 250 cc.) Al finalizar los cursos que son liderados por To Hidenobu, instructor de Yamaha Japón, los participantes obtienen sus licencias y se encuentran aptos para replicar los conocimientos obtenidos en el plan de estudios.

Con una trayectoria de 27 años como instructor de manejo en más de 90 países, To Hidenobu está liderando esta actividad en conjunto con personal idóneo de la compañía. La capacitación está organizada en tres jornadas teóricas y prácticas donde se desarrollan puntos como el uso de uso de indumentaría de protección, energía cinética, puntos ciegos e ilusión óptica, fuerza de fricción, percepción del peligro, entre otros.

Yamaha Motor Argentina, otorgará así las licencias de Instructores de manejo a los participantes que demuestren aplicar y replicar en otros participantes los conocimientos adquiridos a los largo del plan de estudio especialmente diseñado en conducción de motocicletas de baja cilindrada.

El ojo del pato Fotos: Pato Bonaventura

Inolvidable cierre del GP de Enduro de Argentina 2013

Pese a la calurosa jornada que acompañó la cuarta fecha del Campeonato del Mundo FIM Maxxis de Enduro, que tuvo a la provincia de San Juan como anfitriona, los mejores pilotos del mundo ofrecieron nuevamente otra apasionante competencia ante un imponente marco de público, donde presenciaron un espectáculo inolvidable en lo que fue el cierre de la segunda visita de este certamen en Argentina.

El fin de semana que se vivió en San Juan estuvo cargado con mucha acción, destreza y pura adrenalina; y los mejores enduristas del mundo brindaron una carrera que será largamente recordada por los equipos, pilotos, organización y espectadores que se convocaron en la bella provincia cuyana.

En lo deportivo, durante el día domingo se realizó la 4ta fecha del Campeonato Mundial y en la mayoría de las categorías se repitieron los ganadores del sábado, que supieron sostener el trabajo realizado en la carrera de ayer: En la E1, el francés Antoine Meo y en la E2 el italiano Alexandre Salvini. En la E3 hubo un cambio repentino casi al final del día, y fue el estonio Aigar Leok el ganador. En la EJ Rudy Moroni y en la EY Jamie Mc Canney.

En la E1, Antoine Meo se impuso nuevamente luego de mantener una durísima lucha con Juha Salminen quien siempre estuvo muy cerca del francés durante el día, demostrando que el suelo sanjuanino le sienta bien. El fines Matti Seistola completó un podio que repite lo ocurrido el sábado.

La categoría E2 tuvo a Alexandre Salvini como vencedor; pero esta vez, fue el español Iván Cervantes quien lo secundo. Pierre Alexandre Renet se subió al tercer escalón.

Fue en la E3 donde se presentó un golpe de escena en el liderazgo mientras se realizaba la última pasada por el Cross Test. Christophe Nambotin lideraba su grupo pero un problema mecánico en su KTM lo relego del podio que quedó finalmente en manos del estonio Aigar Leok.,El sueco Joakim Ljunggren, que mejoró su performance respecto al sábado, finalizó segundo y el trecer escaño lo ocupó Manuel Monni.

En la EJ Rudy Moroni le ganó a Mathiew Phillps, ganador de la fecha del sábado, que quedó segundo. Tercero quedo Danny Mc Canney.

Por su parte, la EY repitió los mismos pilotos que ayer subieron al podio, con el británico Jammie Mc Canney como líder, seguido esta vez por el italiano David Cucci y el chileno Benjamin Herrera.

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