DOSSIER: RENAULT RS / RALLY DE MONTECARLO / DAKAR 2014 / CALENDARIO DEPORTIVO

Febrero 2014 • Nº 2 • Revista Mensual para suscriptores. PVP 4 euros.

Ferrari F14 TRed Bull RB10McLaren MP4-29Mercedes W05Lotus E22Toro Rosso STR9Sauber C33Williams FW36Force India VJM07Caterham CT05Marussia MR03

Los nuevos monoplazas

Fórmula 1Vuelve el Turbo

Calendario Nacional e Internacional: Todas las carreras del año

Calendario Deportivo 2014 46

Hablamos con Antonio García, piloto oficial Corvette.

Piloto del mes: Antonio García 6

Noticias, breves, opinión...8

De calle: Renault Clio RSDe carreras: Renault Clio RS de circuitosHistoria de las Copas Renault en EspañaVuelve Alpine

Dossier: Renault Sport 16

Rally de Monte Carlo: Ogier no da truegua

Campeonato del Mundo de Rallyes38

Editorial: Comienza la Temporada4

Motor&Sport nº 2 Febrero 2014

Entrevista: Francesc Gutierrez54

Nace la Copa Dacia Sandero

Campeonato de España de Rallyes 56

Todo sobre la victoria de Nani Roma

Rally Dakar 201458

El arte de derrapar sobre hielo

Trofeo Andros 66

Una vida frente al cronómetro

Reportaje: Juan Manuel Merino70

Los nuevos monoplazas de Fórmula 1Los motores V6 TurboFerrari F14 T, el nuevo coche de Fernando AlonsoTodos los coches del mundial 2014

Fórmula 1 74

La actualidad de tu comunidad

Territorial86

Motor&Sport nace en Madrid Motor Days

Reportaje: Madrid Motor Days 92

Retro98V Gran Premio de Barcelona de Fórmula 2. 1970

Editorial

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La Fórmula 1 sigue en abierto en España gracias a Antena 3 Ramiro Mansanet

hora que el temporal ha pasado podemos estar tranquilos. Antena 3 asegu-ra a los aficionados a la Fórmula 1 la visión de los Grandes Premios en di-recto y en abierto al menos en esta temporada 2014, y también la próxima. Esto, que ahora podría parecer una obviedad porque así llevamos ya unas temporadas, ha estado al filo de la navaja durante meses, y en algún mo-mento la Fórmula 1 ha llegado a estar más del lado de la televisión de pago que en abierto, lo que sin duda habría sido un completo desastre para una mayoría muy importante del público que cada fin de semana se congrega ante el televisor para saber y disfrutar de la Fórmula 1.Fue el propio Silvio González, Consejero Delegado de Antena 3 quien ya avisó a mitad de año que Antena 3 no renovaría los derechos de la Fórmula 1 porque las cuentas no salían y no podía comprometer la salud económica del Grupo, sencillamente por impedir que la competencia, en referencia a Tele5 en este caso, pudiera hacerse con los derechos de la Fórmula 1, de modo que, o se bajaba el precio, algo que en ese momento parecía poco probable, o no seguirían dando la Fórmula 1.Conviene recordar que Antena 3 se hizo con los derechos de la Fórmula 1 en 2012 heredados tras la absorción de LaSexta, que los poseía pero que no podía hacer frente al pago de la siguiente temporada, lo que habría generado una serie de sanciones económicas de gran envergadura que habrían desbaratado o complicado en exceso el acuerdo entre ambas com-pañías. En aquel momento Antena 3 se vio obligada a pujar por la emisión y finalmente fue la única que se presentó, y por este motivo ha tenido que desembolsar 40 millones de euros por las dos temporadas, 2012 y 2013. No está mal. Mucho dinero. Me explicaba un especialista en la materia que con la mitad de ese pre-supuesto se podían comprar las mejores series procedentes de USA, y las mejores películas de estreno como para tener una parrilla de TV de ensueño y que las marcas se pelearan por meter publicidad para ganar mucho dinero durante dos años. Mientras que el “negocio” de la F1 les exigía pagar este dineral y luego buscar patrocinio y publicidad para poder hacer frente a ese presupuesto, sin tan siquiera ganar dinero, con el desgaste que eso repre-senta para los responsables de publicidad de la cadena. Obviamente, el objetivo, absolutamente lícito, era además, ganar dine-ro, pero ninguno de esos dos años se ha completado el presupuesto, ni con el Banco de Santander ni con CEPSA, ni con todos los anunciantes que carrera tras carrera han solicitado estar en esa franja de máxima audiencia, de modo que la F1 ha sido deficitaria en lo económico, y algo grandioso en cuanto a

audiencia…Lo decía el mismo Silvio González, la Fórmula 1 es un deporte que funciona muy bien en audiencia, pero le falta rentabilidad. Esto, sal-vo que se sea un experto en la materia, acaba resultando complicado de entender, en especial cuando por otra parte se confirma que la Fórmula 1 arrasa en audiencia dentro del atractivo apartado de los eventos deportivos. Así, durante la temporada 2013, con un Ferrari renqueante que no permitía soñar con títulos a los aficionados españoles, la audiencia mantuvo un pro-medio superior al 35,5% con más de 3,7 millones de espectadores, y con puntas que van hasta los 5.651.000 espectadores, por ejemplo, consegui-dos en el Gran Premio de España. No parece creíble que no sea rentable un espectáculo deportivo con datos de audiencia superiores a la Liga de Campeones, la Eurocopa o la Copa Confederaciones, solo por mencionar algunos de los eventos deportivos de máximo rango. Bueno pues sea de uno u otro modo, es decir, negocio rui-noso pero máxima audiencia, la Fórmula 1 seguirá en directo y en abierto para todos los aficionados a este deporte/espectáculo porque Antena 3 ha renovado para las temporadas 2014 y 2015. Un acuerdo al parecer bien negociado y a la baja acorde a la situación económica que tuvo su mo-mento de peligro cuando Telefónica mostró interés por tener los derechos de emisión… Al parecer, Telefónica quiere relanzar Imagenio y su plataforma de Televisión por cable y lo primero que ha hecho ha sido cambiar el nombre por el de MovistarTV, y ahora se dispone a conseguir el mejor cartel de contenidos para seducir a la audiencia, obviamente de pago, que bien condimentada con todo tipo de liosas ofertas entre tarifas de móvil, telefonía fija, internet y

fibra óptica pretende que cada usuario ceda una parte de su sueldo para que Telefónica se encargue de gestionar las comunicaciones, entretenimiento y televisión en su hogar. Da un poco de miedo. Pero si los de Movistar TV finalmente no lo han conseguido han sido por falta de tiempo y claridad de ideas para negociar. La primera batalla la han perdido, pero volverán, porque el objetivo de Telefónica es llevarse parte de la publicidad que ahora se

reparten Mediaset y Atresmedia, Tele5 y Antena3. Por el mo-mento, lo mejor es que seguiremos dis-

frutando de la Fórmula 1 en abierto, al menos dos años más… pero la TV de pago acecha a la F1.

A

Director: Pedro Morera.Colaboradores: Ramiro Mansanet, Luis Alberto Izquierdo, Manuel Aznar, José Luis Morera, Gonzalo Belay, Adrián Mancebo, Maitane Santiago. info@motorysport.comColaboradores Fotografía: DriverPhoto, Lola H. Robles, Manuel Aznar, Gonzalo Belay, Chancha Sport, Inma Chacón, Tomas Barrios, Jose Ferreira, Daniel Cean, Carlos Repolles, Álvaro Atalaya, Pau Evosport. Diseño Gráfico: Goyo Arellano.Relaciones Externas: Mercedes Soriano. publicidad@motorysport.com Administración: Sandra Martinez. administracion@motorysport.comDepósito Legal: M-36109-2013. Nº ISSN: ISSN 2341-037X

Sede: C/ Juan Bravo, 3 - 28006 MADRID. 902 91 82 39 / 91 186 06 40.

Staff

Piloto del Mes

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Antonio García es uno de los mejores pilotos que ha dado nuestro país. Todavía me cuesta no llamarle “Antoñito”, es como se le ha conocido siempre en los paddock de los circuitos. Pero es que a sus 33 años sería más adecuado tratarte como Don Antonio. Este Campeón del Mundo de Karting, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans en GT, vencedor de las 24 Horas de Daytona y de las 12 Horas de Sebring, también se proclamó Campeón en las Le Mans Series en 2013.

Le Mans / Monsieur Le MansObjetivo: ganar

Entrevista Antonio García

“Lo que más me apasiona del automovilismo, desde pequeño, son los rallyes”.

¿Cómo valoras esta temporada?

“Este año no ha podido ir mejor en lo deportivo, hemos ganado las Le Mans Series, el título de pi-lotos junto a Jan Magnussen, y de marcas para Chevrolet. Ese era el objetivo, así que me puedo dar por satisfecho. Ha sido un año bonito con las victorias en Laguna Seca, Baltimore y Austin, y con el intenso trabajo de desarrollo del nuevo coche”.

¿Y cómo empieza la temporada 2014?

“La temporada se presenta muy bien. Ya está todo listo para las 24 Horas de Daytona, que será el primer plato fuerte de la temporada y nuestra pri-mera oportunidad para sacar el mejor partido del nuevo Corvette C7R. Seguiré trabajando con Jan Magnussen dentro del primer equipo Chevrolet, ahora pilotando el nuevo Corvette que acaba de ser presentado en el Salón de Detroit. El programa incluye carreras muy bonitas en las que además tengo mucha experiencia y buenos recuerdos, como Daytona, Sebring y Petit Le Mans, aunque el plato fuerte siempre es el mismo, las 24 Horas de Le Mans”.

Nuevo campeonato…

“Este año, con la fusión de las Le Mans Series y de la Grand Am, la categoría debe salir refor-zada, será algo muy bueno para el mundo de la resistencia, creo que es positivo que se unifiquen reglamentos y esfuerzos para conseguir que los campeonatos gocen de buena salud…”.

Dos campeonatos en uno, ¿menos trabajo para ti?

“Si, es cierto, este año que acaba de empezar di-gamos que tengo algo menos de trabajo, porque el año pasado estaba compitiendo en las Ameri-can Le Mans Series y también en la Grand Am, en ambos casos como piloto oficial de Chevrolet, y al unirse ambos campeonatos afronto un único calendario… Quizás tenga algo más de tiempo libre, quizás tenga que dedicarme un poco a otros asuntos que requieren de mi atención, pero ya estoy mirando la posibilidad de atender a otros campeonatos en los que pueda tomar parte. Claro que en todo esto tengo algunas limitaciones, porque soy piloto de Chevrolet y en principio no

puedo pilotar otros coches. En el Mundial de Tu-rismos ya no compiten de forma oficial, y aunque los Chevrolet Cruze siguen estando presentes y son muy competitivos tampoco mi experiencia en el Mundial de Turismos fue muy buena como para pensar en repetir. En cambio, sí que hay potentes equipos en otras disciplinas de GT, como en el International GT Open, eso sí que podría cuadrar”.

¿Cómo es tu relación con Jan Magnussen?

“Con Jan Magnussen tengo una excelente rela-ción, es un buen compañero y un buen amigo, nos entendemos muy bien y trabajamos bien juntos. Ahora estamos atentos a la carrera de su hijo, que comienza en la Fórmula 1. Hablando de muchas cosas, no hace mucho le comenté que yo supe por primera vez de él cuando ganó el Campeonato del Mundo de Karting, yo estaba por allí, aunque solo era un niño que empezaba a competir, y cuatro años más tarde gané yo el Campeonato del Mundo de Karting. Es curioso, pero tenemos muchas coincidencias”.

Nuevo coche…?

“Estábamos esperando el nuevo coche y por fin ya está aquí. Con respecto al Corvette del año pasado, digamos que con el paso del tiempo, el coche había perdido competitividad frente a los nuevos coches de otras marcas. En Le Mans, por ejemplo, pudimos ver, no sin cierta preocupación, que nuestro coche era entre dos y tres segundos por vuelta más lento. Pero el equipo es muy bueno y supimos sacar partido a la fiabilidad y el excelente ritmo de carrera. Esta vez no ganamos en Le Mans, pero estuvimos cerca, como digo, con un coche que no era el más competitivo. Ahora las cosas van a mejorar mucho. El nuevo Corvette representa un cambio muy importante e incorpora toda la tecnología de última generación que necesitábamos para volver a ser el equipo y el coche de referencia. Pratt & Miller ha hecho una gran trabajo téc-nico y creo que tenemos algo más que un as en la mano. Llevamos tiempo trabajando con el coche, siempre con mucho camuflaje, pero sa-bemos que es competitivo además de precioso. Este año volvemos a ir a por la victoria en todos los campeonatos, y por supuesto, en Le Mans”.

o llegó a la Fórmula 1, lástima, el mundo de la F1 y los aficionados españoles se lo per-dieron, pero esa no es una asignatura pen-diente. Antonio García es piloto profesional, piloto oficial de Chevrolet, y desde hace años vive entre Estados Unidos y España hacien-do lo que más le gusta y lo que mejor sabe hacer: pilotar. Esta más en forma que nunca, muy delga-do y fuerte, psicológicamente muy centrado, disfruta más que nunca de su tiempo libre y de su familia, y sigue siendo tan amable y accesible como siempre. Cuando no tiene un volante en las manos también está corriendo, porque disfruta con el atletismo y con todo tipo de deportes, y solo tiene una obsesión que se define con tres palabras; pilotar, victoria y Le Mans.

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Impresionante el aspecto del nuevo Corvette C7R de competición, el nuevo coche de Antonio García para la temporada 2014.

Antonio tendrá algo más de tiempo libre este año tras la fusión entre las American Le Mans Series y la Grand Am. Si puede, se enrolará en el International GT Open.

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Antonio García es un enamorado de su trabajo y también de la marca a la que representa, a Chevrolet.

Lástima que la marca se retire de Europa…

Test Motor&Sport

¿Tu coche ideal de la calle?Un Corvette.

¿Alonso o de Vettel?De Alonso, claro.Tu película preferidaNo tengo una película favorita, me gustan muchas… Si tengo que elegir una, Airbag.¿Tu principal defecto?

Creo que soy muy prudente, no me dejo llevar fácilmente, a veces dejo pasar oportunidades porque necesito pensarlo todo muy bien

¿Principal virtud?Es más fácil que lo digan otros, pero mi defecto también puede ser una virtud en ocasiones, la prudencia. También creo que tengo facilidad para adaptarme a todo.

¿Con que personaje de la historia te identificas? Con Cristóbal Colón.

¿Tu héroe de ciencia ficción?No me gustan los héroes de ciencia ficción.

Un Grupo o músico preferidoMe gusta mucho la música, Pink Floid e Iron Maiden.Un hobby. El esquí.

¿Que deporte practicas al margen de la competición?Atletismo, golf, karting… me gustan todos los deportes.Tu plato preferido. Lubina a la espalda. Me encanta el pescado.¿Un número?

El 3.Tu ídolo de las carreras

Alain ProstUn equipo de fútbol

No me gusta mucho el fútbol, si tengo que elegir uno, el Real Madrid.

Breves

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El campeonato de promoción de pilotos de Karting del Cir-cuito de la Comunidad Valenciana que dará comienzo el 9 de marzo en Oropesa, contará con seis fines de semana de competición que se alternarán con el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana. Oropesa, Escuela de conducción Luis Clement (Cheste, 6 abril), Circuito Corre-caminos (Toledo, 4 mayo), La Vega (Albaida, 15 junio), Chi-charra Karts (Villena), Lucas Guerrero (Chiva, 5 octubre) han sido los elegidos.

SEIS CITAS EN LA FÓRMULA CAMPEONES DE KARTING 2014

Después de terminar en quinta posición en la European F3 Open, Alex Toril ha dado el salto a la FIA Formula 3 European Championship. El español formará junto con el australiano Spike Goddard parte del equipo británico T-Sport.

ALEX TORIL DA UN PASO MÁS EN SU CARRERA

El Grupo Atresmedia ha anunciado que ha reno-vado por tres años más los derechos de emisión de Fórmula 1. Este hecho implica que la F-1 siga emitiéndose en abierto en España algo que no sucede desde hace unos años en varios países de Europa.

ANTENA 3 MANTIENE LOS DERECHOS DE EMISIÓN DE FÓRMULA 1

La organización de la F3 Open ha realizado cambios en el calendario para la próxima temporada 2014. A diferen-cia del que publicaron meses atrás, los equipos viajarán a Portimao antes que a Jerez. El calendario definitivo queda así: 2-4 de mayo Nurburgring (Alemania), 6-8 de junio Au-tódromo do Algarve (Portugal), 21-22 de junio Circuito de Velocidad de Jerez de la Frontera, 4-6 julio Hungaroring (Hungría), 18-20 de julio Silverstone (GB), 5-7 septiembre Spa-Francorchamps (Bélgica), 26-28 septiembre Auto-dromo Nazionale di Monza (Italia) y el 17-19 Circuito de Barcelona-Catalunya.

CAMBIOS EN EL CALENDARIO DEL EUROPEAN F3 OPEN

Citröen continúa con la puesta a punto de sus coches para el WTCC. Sébastien Loeb, Pechito López e Yvan Muller han tenido oportunidad de probar los reglajes que usarán en carrera en Monza, Hungaroring y Yas Marina. La temporada dará comienzo el 12 de abril en Marrakech.

EL CITROËN C-ELYSÉESIGUE HACIENDO KILÓMETROS

El piloto italiano Alex Zanardi rodará con un BMW Z4 GT3 especialmente modificado para sus condiciones físicas en las GT Sprint Series. Después de un tiempo alejado de la competición, el campeón paralímpico se ha mostrado preparado para el nuevo reto en su ca-rrera deportiva.

ALEX ZANARDI VUELVE A LAS CARRERAS EN LA GT SPRINT SERIES

El afamado pintor de escenas de competición y veterano jefe de comisarios de pista del Circuito del Jarama, José Luis Lugo, expuso en Madrid Motor Days su colección al óleo. Los visitantes de la feria pudieron revivir ins-tantáneas que marcaron una época pasada y también más reciente mediante estos lienzos de trazada rápida y precisa.

PINCELADAS DE MOTOR

La carrera inaugural de la temporada de WTCC que tendrá lugar en el Circuito Urbano de Marrakech se ha pospuesto una semana a petición de los organizadores locales. Equipos y pilotos tendrán que esperar hasta el 13 de abril para comprobar dónde están sus turismos después el trabajo realizado durante el invierno. El res-to de citas no han sufrido modificaciones.

SE RETRASA LA CARRERA DEL WTCC EN MARRAKECH

La temporada 2014 va a ser muy completa para SKODA que más allá de participar en el Campeonato de Europa de Rallyes (ERC) y las carreteras de graba del Rallye de Letonia, trabajará en el desarrollo del nuevo Fabia R5 con el que esperan continuar su andadura en el mundo de la competición. El coche se está desarrollando en Mladá Boleslav y será el sustituto de Fabia Super 2000.

SKODA MOTORSPORT TRABAJA EN ELNUEVO FABIA R5

Noticias

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A pesar de que su continuidad en 2014 estaba confir-mada, Pirelli y la Federación Internacional de Automovi-lismo no habían llegado a un consenso, todavía, acerca de las condiciones de dicho contrato. Los fabricantes de neumáticos italianos exigían tener más test con mono-plazas de la temporada en curso para evitar situaciones como las vividas en 2013 que afectaron gravemente a su imagen de marca. La FIA ha cedido a los deseos de Pirelli y desde el mo-mento en que la renovación se hizo efectiva, realizó cam-bios en el Reglamento Deportivo. Entre las novedades introducidas, los equipos están obligados a emplear uno de los ocho días de entrenamientos entre temporada de los que disponen, para hacer test de neumáticos con Pirelli. Asimismo, en los entrenamientos de pretemporada, los equipos tendrán que dedicar una jornada a rodar con el pavimento mojado.

PIRELLI RENUEVA CON LA FIA HASTA 2016

El piloto español de turismos Miguel Molina vuelve al equipo con el que mejores resultados obtuvo en sus dos primeros años en el DTM, el ABT Sportsline. A pesar de que continúa dentro de Audi, el de Gerona espe-ra, con el cambio de equipo, poder mejorar una decepcionante temporada 2013. Mattias Ekström, Edoardo Mortara y Adrien Tambay serán los compañeros de equipo de Miguel durante este año. Por otro lado, la continuidad de los otros dos españoles de la categoría, Dani Juncadella y Roberto Merhi, no ha sido confirmada a pesar de que ambos han comentado en más de una ocasión su deseo de continuar en las filas de Mercedes. Asimismo, la presencia de Astana, patrocinador principal del catalán en el morro del nuevo monoplaza de Force India dio lugar a rumores sobre una posible incorporación del piloto de Mercedes como tercer piloto al equipo de Vijay Mallya, que no tardaron en confirmarse.

MOLINA RENUEVA CON AUDI, DANI JUNCADELLA Y ROBERTO MERHI CON MERCEDES

EUROSPORT EVENTS ASUME LA GESTIÓN COMPLETA DEL WTCCLa empresa Eurosports Events, que posee los dere-chos para la organización, promoción y explotación del Campeonato Mundial de Turismos hasta 2017, ha terminado el acuerdo que tenía con KSO com-pañía que puso al frente como superior del WTCC a Marcello Lotti, fundador de la categoría. Ambas par-tes llegaron a un acuerdo para rescindir el contrato a finales del mes de diciembre. Eurosports Events ha nombrado a François Ribeiro como director de motorsport, un cargo que no exis-tía en la etapa anterior y que dependerá de la direc-ción de la compañía. La nueva organización tam-bién ha creado el cargo de ‘consultor de WTCC’ cuya responsabilidad ha recaído sobre Eric Neve, antiguo director de operaciones de Chevrolet en la época dorada del equipo antes de su retirada en 2012. Por lo que a la que puede designarse como la ante-sala del campeonato de turismos, el ETCC, respec-ta, no se sabe por el momento cuál será su futuro más próximo. La pasada temporada el español Jordi Oriola terminó tercero después de duchar hasta la última carrera por la victoria.

Victoria en el ultimo tramo para Kubica

Noticias

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Campeonato de Europa de Rallyes: Janner Rally

Robert Kubica a ritmo del Mundial

Tras un interesante mano a mano entre Robert Kubica y Vaclav Pech, la primera prueba del Campeonato de Europa de Rally se cerró con una victoria apretada por parte del ex campeón de Fórmula 1, piedra de toque para su participación en el Mundial de RallyesEl Campeonato de Europa de Rallyes arrancó con el tradicional Janner Rally austriaco que se celebra du-rante los primeros días del año. A pesar de que nor-malmente suele tener lugar con bajas temperaturas, la nieve no fue, en esta edición, el factor determinante para decidir el calzado de los coches. El polaco Kajetan Kaje-tanowicz se impuso en las dos primeras espe-ciales, por delante de su compatriota Robert Kubica, pero un fallo en el pedal del acelerador de su Ford Fiesta R5 le hacía salirse al inicio de la sexta especial. Raimund Baumschla-ger, con el Skoda Fabia S2000, le relevaba en el liderado, hasta que Pech con el Mini de Prodrive le superaba en la octava especial. Sin embargo, el campeón checo no pudo contener a Kubica, que se recuperaba de un pinchazo en su Ford Fiesta RRC. Aunque el expiloto de Fórmula 1 estrenaba copiloto, Maciej Szczepaniak, la sincronización en el equipo enseguida llegó. Con un impresionante ritmo de carrera, terminaban la primera etapa del sábado liderando con 6,4 segundos sobre Vaclav Pech. Jaromír Tarabus marchaba cuarto con el Fabia S2000 seguido por Beppo Harrach y Andreas Aigner, que estrenaba un Peugeot 207 S2000 tras ha-ber ganado el título del ERC en categoría Producción en 2013.La segunda etapa tenía diversos golpes de efecto. Pech arrancaba la segunda etapa ganando dos tra-mos y se colocaba líder, aprovechando unos proble-mas menores que Kubica tenía en los frenos así como una penalización de diez segundos por saltarse una

salida. Al reinicio tras el parque de trabajo de mitad de la etapa, Kubica recuperaba terreno hasta llegar al último tramo con una desventaja de 11,8 segun-dos. Pech optaba por un neumático slick mientras el polaco lo hacía por dos de invierno y dos otros dos con clavos colocados en diagonal. Con 25 kilómetros para saber el ganador, Kubica cambiaba las tornas y se hacía con el rally con una ventaja de 19,9 segun-dos. El barro le jugó una mala pasada al checo que, además, era quinto en ese tramo. Aunque no todo fue

ventaja de la elección de calzado. Se ha hecho famoso en Youtube el on board de Kubica en este tramo nocturno en el que además se salió un par de ocasiones, por no le-vantar pie entre la niebla y el barro. Estas actuacio-nes le valían al valiente polaco para adjudicar-se, además, el Premio McRae a la combatividad, entregado por el propio Marcus Gronholm. Raimund Baumschlager completaba el podio tras superar una señalización

y diferentes problemas mecánicos. Cuarto, y líder en-tre los de producción, era Beppo Harrach, mientras que el Skoda Fabia S2000 de Jaromir Tarabas termi-naba en quinta posición.Esta temporada del European Rally Championship (ERC) se anima con la presencia en las próximas pruebas de diferentes campeones nacionales y equi-pos de punta, como el propio Bryan Bouffier, reciente subcampeón en Montecarlo, el jovencísimo Jan Cerny, el cuádruple campeón polaco Kajetan Kajetanowicz, Łukasz Kabaciński, Mattias Olsson en la categoría júnior, donde también estará el joven finlandés Risto Immonen y el italiano Simone Tempestini que alter-nará sus participaciones con un Subaru R4 STI y un Citroen DS3 R3... La próxima prueba tendrá lugar en Latvia. El Rally Liepńja dará comienzo a principios del mes de febrero.

Pedro Morera

Alexander Wurz fue el encargado de estrenar el nuevo LMP1 de Toyota en el primero de los tres días de entrenamientos que la marca japonesa tuvo a finales de enero en el circuito francés de Paul Ricard. Las nueva normativa del Campeo-nato Mundial de Resistencia (WEC) ha supuesto un reto para todos los fabricantes que han teni-do que modificar drásticamente sus prototipos. Anthony Davidson se unió a Wurz al volante del nuevo TS040 Hybrid sin decoración que pasó todas las pruebas sin problema, según ha co-municado Toyota. El programa de desarrollo del fabricante japonés incluye más pruebas en el próximo mes en el Circuito del Algarve y Aragón antes de que el coche sea presentado de forma oficial a finales de marzo, en los días previos a la prueba del WEC en Paul Ricard.

PRIMEROS KILÓMETROS PARA EL TOYOTA LMP1

Como parte del objetivo de Aston Martin Racing de tocar todos los campeonato con categorías de GT, los británicos quieren un coche oficial en las Blancpain Endurance Series esta misma temporada. La temporada pasada AMR ya tuvo una aparición en Silverstone con uno de los Vantage V12, que finalizó con victoria para el fabricante británico. Aston Martin se ha comprometido a retornar a la clase Pro-Am de la serie en cinco de las citas del campeonato con MP-AMR, con quien también ha anunciado que estará en el Cam-peonato Británico de GT. También disputará algunas carreras con Beechdean-AMR con la vista puesta en las 24 Horas de Spa. Por el momento, el director del equipo AMR John Gaw aseguró que no tienen intención de entrar en las Blancpain Sprint Series.

UN ASTON MARTIN OFICIAL EN LAS BLANCPAIN SERIES

Muy buenos puntos paraBaumschlager de cara al ERC

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Después de la anunciada salida de Paul di Resta de la alineación de pilotos de Force India para la temporada que está por empezar en el mes de marzo, el piloto es-cocés ha optado por volver al DTM donde ya se proclamó campeón en 2010. El expiloto de Fórmula 1, probó suer-te también en la indycar antes de decantarse por seguir su carrera junto con Mercedes. El probador del equipo McLaren, Gary Paffet, compartirá equipo con di Resta en esta nueva etapa para el equipo. Toto Wolff ha confiado en estos dos pilotos para volver a elevar a la marca a lo más alto después de que el año pasado la marca bárbara no tuviese los resultados esperados. Aún quedan varios pilotos de la marca por anunciar aun-que no se ha marcado ninguna fecha concreta para su presentación.

MERCEDES ACOGE A PAUL DI RESTA DE VUELTA EN EL DTM

DEBUT PÚBLICO DE LA FÓRMULA ELa Fórmula E hizo rodar su monoplaza 100% eléctrico en Las Vegas por primera vez al principio del mes de enero. El Spark-Renault SRT_01E, como ha sido bautizado éste primer monoplaza eléctrico, entretuvo al público presente en el mayor centro de ocio para adultos del mundo. Invitados, prensa y los aficionados que se acercaron hasta la ciudad del juego pudieron escuchar por primera vez el sonido del monoplaza totalmente eléctrico que fue presentado el pasado mes de septiembre. La responsabilidad de éste evento recayó sobre el expiloto de Fórmula 1 y piloto de pruebas de la nueva Fórmula E desde los inicios, Lucas di Grassi, quien dio unas vueltas al famoso Mandalay Bay Resort&Casino para deleite de todos los presentes antes de dirigirse a Las Vegas Strip y terminar la exhibición en el Caesars Palace Hotel and Casino. La primera carrera del campeonato de Fórmula E tendrá lugar en Beijing, China, el 13 de septiembre de este mismo año.

El piloto del mes de nuestro anterior número, Lucas Ordoñez, subió a lo más alto del podio de su categoría, SP2, en las conocidas 24 horas de Dubai. El español compartió el volante de Nissan 370Z Nismo número 123 con los campeones de la GT Academy 2013, el ganador europeo Miguel Faisca, el alemán Florian Strauss, el estadounidense Nick McMillen y el ruso Stansislav Aksenov.Dubai fue la primera carrera internacional para los recién graduados pilotos de Nissmo. Ordoñez, campeón de la primera edición de la GT Academy, ya había terminado en tercera y segunda posición en pasadas ediciones pero la vic-toria se le había resistido, hasta ahora. Los españoles Javier Morcillo y Alex Riberas también tomaron la salida en Dubai. El piloto malagueño terminó segundo de la clase D1 con el Volkwagen Golf TDI MK 6 número 127 después de que el otro coche en el que tomaba parte en la categoría A6-am termi-nase con problemas en la caja de cambios. Riberas no tuvo mucha suerte tampoco, un problema en la bomba de aceite obligaba al Porche de Attempto Racing a retirase.

ORDOÑEZ Y LA GT ACADEMY

GANAN EN LAS 24 HORAS

DE DUBAI

Con motivo de la 52 edición de las 24 Horas de Daytona, la junta directiva del DTM, Super GT y IMSA se reunieron para continuar las conversaciones de colaboración que comenzaron en julio 2013 y que ya han dado como fruto una nueva normativa común para los tres campeonatos.Los representantes de las tres naciones implicadas en el acuerdo han debatido cuáles serán las primeras citas comunes para los campeonatos y dónde podrían tener lugar. Todo parece indicar que el primer evento conjunto de DTM y Super GT tendrá lugar en 2015 en Japón o China. Asimismo, las partes presentes debatieron la posibili-dad de celebrar en 2016 un evento en América como precursor de una potencial presentación de una nueva categoría de turismos que se pondría en marcha un año después. La próxima reunión del comité tendrá lugar en Japón el 29 de agosto de 2014 con la Super GT, que celebrará su fin de semana de carreras en Suzuka, como anfitrión.

SEGUNDA REUNIÓN DEL COMITÉ DTM/ SUPER GT/ IMSALa Gibralfaro Cup Andalucia se basa en el Hyundai Accent 1.6 GT,

última versión de la ya extinta Copa Hyundai Accent. Uno de los pun-tos fuertes que la iniciativa andaluza tiene, es el bajo coste que las carreras tienen para los pilotos además de contar con el incentivo de una carrera oficial en el CER Nacional para el ganador. Javier Sánchez Macías, de Gibralfaro Motor y Plemar Sport, presentó a finales de 2013 una inédita iniciativa de copa monomarca para Andalucía en circuito. El surgimiento este campeonato regional ha permitido recu-perar muchos Hyundai Accent 1.6 GT que se encontraban esparcidos por la geografía española. Todos los coches deberán estar de acuerdo al reglamento de la antigua Copa Hyundai. Tanto los motores como la electrónica será precintada, y todos los materiales deberán ser de es-tricta serie, manteniendo los compuestos de suspensión iguales para todos los vehículos. El modelo de carreras “low cost” ha atraído a los pilotos. Es posible alquilar todos los servicios, incluido el coche, por solo 850 euros por manga o 1.700 euros las dos mangas. Este precio cubre alquiler, asistencia, transporte, mantenimiento, dos neumáticos Yokohama por meeting y la gasolina necesaria. A final de año y como premio al ganador, podrá participar en una prueba del C.E.R. Nacional con un Hyundai Coupe Cup totalmente gratis. Las pruebas tendrán lugar en Ascari, Guadix, Tarbernas y Jerez.

GRIBRALFARO CUP ANDALUCÍA, CATEGORÍA “LOW COST”

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La 52º edición de las 24 Horas de Daytona, y primera del nue-vo certamen unificado estadounidense de resistencia (United SportCar Championship), terminó con la apretada victoria fi-nal del Corvette DP del equipo Action Express. Joao Barbosa, Christian Fittipaldi y Sebastian Bourdais cruzaron la meta en primera posición para hacerse con la victoria en uno de los eventos más importantes del calendario automovilístico. La vic-toria en la categoría GTE se la adjudicó Porsche con su 911 RSR oficial tras el abandono de los dos nuevos Corvette C7R. El Corvette DP de Bob Stallings, que salía desde la pole po-sition, comenzaba dominando hasta que se quedó fuera de carrera tras un aparatoso accidente que copó las portada de periodicos y telediarios del mundo. Memo Gidley se llevó por delante al Ferrari de Risi Competizione que rodaba muy lento a causa de un problema mecánico. Ambos coches salieron des-pedidos, Gidley se llevó la peor parte y tuvo que ser intervenido de un brazo y una pierna. La carrera se mantuvo parada bajo bandera roja durante casi una hora. El resto de la carrera de desarrolló con normalidad y con un gran duelo entre los tres mejores Corvette Daytona Prototype (que anularon a los LMP-2 europeos) hasta que a veinte minu-tos de cumplirse las 24 horas, una bandera amarilla provocó que el Corvette de WTR recortase distancia al de Action Ex-press Racing que rodaba en cabeza. Barbosa, al volante en ese momento, fue capaz de gestionar una mínima diferencia hasta la meta, para adjudicarse la victoria para el equipo. El último puesto del podio fue para el otro prototipo del equipo Action Express con Brian, Burt, Martin y Giroix al volante. El mejor de los españoles que tomaron salida en Daytona fue Álex Riberas, que terminó en la 34º posición y decimoquinto de los GT Daytona (GTD). En su primera participación en la ca-rrera de resistencia más prestigiosa de Estados Unidos, tuvo que lidiar con varios problemas mecánicos en su Porsche 911 GT del Team Seattle-Alex Job Racing, que compartió con el estadounidense Ian James y los alemanes Mario Farnbacher y Marco Holzner.

A pesar de los problemas en el motor, que no terminaron por solventarse, terminó la carrera a 56 vueltas de los hombres de cabeza. Más problemas tuvo el piloto español de origen kurdo, Isaac Tutumlu. Después de liderar su categoría durante su stint completo, a dos horas del final su Oreca FLM09 sufrió una ave-ría mecánica que dejaba a los de Starworks Motorsport fuera de carrera cuando rodaban en segunda posición. La primera actuación del piloto en Daytona se saldaba con un sexto entre los PC y 42º de la general. El tercero de los españoles que tomaron salida fue Antonio García. Al igual que le sucedía a Tu-tumlu, veía su carrera terminada mucho antes de los esperado cuando sobrepasaban las doce horas de evento. Su debutante Corvette C7R oficial tuvo graves problemas de refrigeración que primero retrasaron y luego le obligaron al abandono.

Maitane Santiago

24 Horas de Daytona

Triunfo delos Corvette DP

Clasificación 24 Horas de DaytonaPosiciónGeneral Pilotos Coche Tiempo

Total

1 Barbosa /Fittipaldi/ Bourdais/ Frisselle Corvette DP 24:00:34.760

2 Wayne/ Ricky/ Jordan / Taylor Corvette DP +1.461

3 Frisselle/ Frisselle/ Martin/Goroix Corvette DP +19.489

4 Westbrook/ Valiante/ Rockenfeller Corvette DP + 2 vueltas

5 Graf/ Luhr/ Brundle Nissan ORECA + 3 vueltas

6 Tandy/ Lietz/ Pilet Porsche 911 RSR GTLM + 16 vueltas

7 Aunerlen/ Priliaux/ Hand/ Martin Porsche 911 RSR GTLM + 16 vueltas

8 Pla/ Rusinov/ Yacaman/ Webb Nissan Morgan + 17 vueltas

9 Bennet/ Gue/ Braun/ Wiikins ORECA FLM09 PC + 17 vueltas

10 Potolocchio/ Kimber-Smith/ Marsal ORECA FLM09 PC + 18 vueltas

El mejor de los españoles que tomaron salida en Daytona fue Álex Riberas, que terminó en la 34º posición y decimoquinto de los GT Daytona (GTD)

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Renault Clio RS EDC

Carreras urbanasEs casi como un videojuego, pero cuidado, que aquí si te sales o chocas te haces daño. ¡Un Clio RS con motor turbo, con levas en el volante y, en el caso de nuestra unidad de pruebas, con el ultradeportivo Chasis Cup! Pues eso, un Clio de carreras para ir por la calle.

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El primer coche que elegí tener y pude comprar fue un Renault 5 GT Turbo… y no sé si es porque lo tengo excesivamente idealizado en el recuerdo, o por lo mucho que lo disfruté, pero en el apartado del motor este Clio Turbo inicialmente me decepcionó un poco. Con el R5 sonaba el silbido de la turbina y tenías que agarrarte al volante y aguantar la cabeza erguida si no querías ser vencido por la aceleración. Pensé que sería semejante, pero este Clio es tan perfecto en el apartado del motor, que no tiene silbido de ningún tipo, ni patada descomunal, ni nada que haya que recetar con cuidado a los jóvenes más impetuosos. De hecho, todo en el Clio RS me sorprendió inicialmente, porque tiene la capacidad de ser un coche cómodo y burgués… aunque no quiere decir que lo sea. Es cierto. Con su cambio automático y un motor muy potente pero a la vez muy progresivo, con suficiente par y potencia en todo el espectro del cuentavueltas, tan solo te recuerda que estas tratándolo como un Clio normal, en lugar de cómo la bestia de Clio RS que es, cuando pasas un bache y percibes la rigidez del chasis.Cuando esto ocurre, si estás en un entorno adecuado, lo mejor es una buena y virada carretera de montaña, es como si saltara el aviso de ¡partida gratis! La reacción más normal, casi inevitable, es poner el cambio automático en posición secuencial, pulsar el botón Renault Sport para ponerlo en modo RACE y dejarte llevar. El motor es un cua-tro cilindros de 1,6 litros con 200 CV, como decíamos, muy potente y con mucho par, pero a la vez muy progresivo. En la zona baja y media convence por su contundencia, pero cuando lo llevas por encima de las cinco mil vueltas el motor ruge de verdad, transmite todo su potencial a 6.000 rpm, te aplasta contra el asiento y el sonido te emborracha, y aún te deja apurar aproximadamente otras 500 rpm antes de que llegue el restrictivo corte de inyección.

Una membrana ubicada en el escape perfectamente estudiada por los técnicos de Renault Sport emite un sonido agudo y profundo que, en fuertes deceleraciones, se completa con detonaciones al más puro es-tilo de la competición. Casi sin quererlo tienes que empezar a apurar las velocidades y la frenada, y sin darte cuenta estás disfrutando de un concepto de coche que resulta del todo emocionante, un genuino GTi, un Clio que es realmente deportivo y muy poderoso. El cambio no es el mejor que hemos probado, pero desde luego sí que lo es en su categoría. Se trata de una caja de cambios automática de seis velocidades con doble embrague y todo lo que tienes que hacer es acariciar la leva derecha para subir marchas, y la leva izquierda para bajarlas. También esto es emocionante y funciona bien. Es rápido, en Renault aseguran que son suficientes 150 milisegundos para realizar la operación de cambios de marcha, y aunque los desarrollos de cambio son más bien ajustados, siempre te quedas con ganas de darle más veces a las levas. Con el botón de “Renault Sport Drive” el Clio se hace todo lo radical que esperábamos. Activado el modo más radical, la elec-trónica se encarga de anticipar la respuesta del pedal del acelerador,

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El motor 1,6 Turbo desarrolla 200 CV de pura raza que combinan a la perfección con el cambios automático secuencial de doble embrague

Las siglas RS de Renault Sport lo dicen todo. Se trata de un Clio muy especial

Volante deportivo, logo RS sobre fondo rojo y levas al volante. Deportivo y atractivo

los cambios de marcha alcanzan su mayor rapidez en la operación, la dirección se endurece levemente para que sientas más la trayectoria del coche y los cambios afectan también a los sistemas de control de tracción y el diferencial electrónico, que reparten la potencia del motor entre las ruedas en función del deslizamiento de una u otra, frenando la rueda que patina para evitar en lo posible el subviraje. Y además de un motor y cambio explosivos, nos encontramos con que nuestra unidad tiene solo lo mejor, y entre lo mejor está la opción del “Chasis Cup”, que por un puñado de euros incluye unas imponentes llantas de aleación de 18 pulgadas en color negro brillante, neumáticos de 205 mm en perfil 40, una suspensión un 15 por ciento más firme que la convencional del RS, y una altura de carrocería rebajada en tres milímetros. Vamos, que lo que está es pidiendo guerra desde el primer momento, y dicho esto muchos pensarán que será un coche perfecto para andar de circuito en circuito, pero será insufrible para el día a día… y no. Volvemos al principio. Con un motor tan pleno, con tanto par y potencia desde bajas vueltas y con el cambio seleccionado en posición automática, es un coche real-mente cómodo. Eso sí, si nuestro recorrido está muy bacheado, al poco El “chasis cup” rebaja la altura de la carrocería en 3 mm y endurece la amortiguación un 15 por ciento

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tiempo de estar conduciendo nos resultará algo incomodo. Al nivel de todo lo mencionado hasta el momento están las prestaciones. Una velo-cidad máxima de 230 km/h casi parece un sacrilegio en estos tiempos, lo mismo que una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son sufi-cientes 6,7 segundos. Son datos de autentico deportivo y son realmente fáciles de manejar, por lo que es más que recomendable tener la cabeza muy fría a la hora de exprimir el potencial de este coche. La sensación al volante… es algo espectacular. Con terreno bacheado la llanta de dieciocho pulgadas y el perfil 45 nos ponen a prueba y la sensación es de que es nervioso y que el tren delantero está buscando descolocarse. Es más que una sensación, y hay que andar muy fino para no tener un susto. Si la pista es perfecta, un circuito como el del Jarama, entonces el tren delantero nos guía a la perfección y solo apurando al máximo ritmo percibimos como el tren trasero casi parece estar flotando, ahora el nerviosos es el tren posterior que nos amaga con facilidad, nos ayuda a girar, es muy ágil y requiere de atención para no andar haciendo pequeños contravolantes a la mí-nima. Es una sensación semejante a la de subir un poco la suspensión trasera en un coche de copa en circuitos, se vuelve más nervioso, más ligero, y da la sensación de estar permanentemente al límite del sobre-viraje. Es emocionante. En el día a día es un coche divertido, noble de reacciones, que pisa muy bien, con una estabilidad sobresaliente y que siempre te invita a sacar una sonrisa cuando menos te lo esperas. Quizás, lo que menos me ha gustado es el apartado de los consumos… está claro que lo que corre gasta, pero no esperábamos que fuera tan-to. Si lo usamos en plan ecológico, incluye un botón para modo Eco,

El Clio RS arroja datos de prestaciones de autentico deportivo: 230 km/h de velocidad máxima y 6,7 para el 0 a 100 km/h

Llantas de aleación de 17 pulgadas de serie y de 18 opcionales incluidas dentro del “chasis cup”

Los frenos son más potentes que los del resto de los Clio, lo toma de un Laguna V6

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mimando el acelerador y usándolo únicamente para desplazarnos de un punto a otro sin más pretensiones, dicen en Renault que puede consumir de media 6,3 litros para cada cien kilómetros. No lo hemos conseguido, y nos parece más real hablar de 8 litros a los 100 km, que tampoco es demasiado. Pero eso sí, si damos rienda suelta al acelera-dor y disfrutamos del potencial del coche, de su caja de cambios y de los frenos al límite de su funcionamiento, entonces, lo que no conseguimos fue bajarlo de 18 litros a los 100 km.Me gusta el Clio RS, me gusta la versatilidad de su carrocería de cinco puertas, la estética deportiva y un interior que rezuma deportividad, con un volante racing, pedalier en aluminio y unos asientos muy cómodos pero de tipo bacquet que acogen y sujetan muy bien el cuerpo. No me gusta demasiado el precio, que equipado como el nuestro, estará por encima de los 26.000 euros, y tampoco el consumo medio en conduc-ción deportiva. Los discos traseros lucen casi ridículos por su ajustado tamaño muy visibles tras los radios de las ruedas, todo lo contrario que los generosos discos delanteros con la llamativa pinza en color rojo. Pero si tengo que ponerlo en la balanza, me gusta y mucho. Hay otros coches ahora mismo en su categoría que me hacen dudar, como el Peugeot 208 GTI, que me parece menos radical, el Ford Fiesta ST, que me parece muy divertido, y el Seat Ibiza Cupra, que es algo más grande. Sería perfecto ponerlos todos juntos y ver lo que hace cada uno en las mismas condiciones, pero sin hacerlo creo que el Clio es el más llamativo y el más deportivo, y aventaja a todos por su caja de cambios y ese Chasis Cup que nos permite hablar directamente de un coche de carreras hecho para la calle.

CARROCERÍA: Turismo de cinco puertas. Batalla: 2.589 mm. Vías del./tras.: 1.504 /1.500 mm. Largo x ancho x alto: 4.090 x 1.732 x 1.432 mm. Peso: 1.279 kg.

MOTOR: Cuatro cilindros en línea, bloque y culata de aluminio. Refrigeración líquida. Posición: Delantero transversal. Diámetro x carrera: 79,7/81,1 mm. Cilindrada: 1.618 cc. Distribución: Dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro. Alimentación: Inyección directa electrónica, turbocompresor e intercooler. Potencia máxima: 200 CV a 6.000 rpm rpm. Par motor: 240 Nm a 1.750 rpm.

TRANSMISION: A las ruedas delanteras.Embrague: Dos embragues monodisco en seco. Cambio: Automático con mando secuencial y levas en el volante de 6 velocidades. Relaciones: 1ª 7,3. 2ª 11,8. 3ª 17,9. 4ª 25,2. 5ª 33,0. 6ª 40,7 y MA -.

BASTIDOR: Monocasco autoportante.Suspensión delantera: Tipo McPherson con muelles helicoidales y barra esta-bilizadora. Suspensión trasera: Rueda tirada con elemento torsional, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados de 320 mm y discos macizos de 260 mm. Dirección: De cremallera con asistencia eléctrica. Ruedas: Llantas de aleación ligera 7,5x17. Neumáticos: 205/45 R17.

CONSUMO Y PRESTACIONES: Urbano: 8,1 l/100 km. Extraurbano: 5,1 l/100 km. Medio: 6,3 l/100 km. Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración de 0 a 100 Km/h: 6,7 seg.1000 m. salida parada: 27,1 seg.

Ficha Técnica

Renault Clio RS EDC

PRECIO: 24.900 euros

Los asientos son muy envolventes y sujetan muy bien el cuerpo

El Clio RS es casi un coche de carreras válido para circular por la calle

La imagen deportiva rebosa por los cuatro costados

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Clio RS CUP Fase 4

TurbocomprimidoRenault ha vuelto al motor turbo para su Copa siguiendo la estela de la Fórmula 1, como ya lo hiciera en los años 70 y 80. La “Fase 4” del Clio RS llega a la monomarca española con un año de retraso, ya bien probada en la Eurocup.

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onforme me acercaba al Jarama, sede habitual de nuestras pruebas en circuito, hacia esfuerzos por recordar los detalles y reacciones del anterior Clio Cup (el que cerraba este pasado año su periplo en la Copa Renault) intentando hacer un paralelismo con la nueva versión, la del nuevo Fase 4. Pero en cuanto lo vi, me convencí de que iba a ser algo totalmente diferente. Era la unidad de Gonzalo Martín de Andrés, que ya ha corrido toda una temporada en la Eurocup Renault. Este año tendrá varias unidades más en su equipo, uno de los mejores de la Copa española. Lo más sor-prendente de la carrocería (algo más compacta y menos “racing” que la anterior) es que tiene cuatro puertas, algo que no se había visto en la Copa desde el R8TS. Realmente, las traseras son difíciles de descubrir, porque el cierre queda oculto en la ventanilla.La falta de rigidez queda de sobra compensada con una jaula antivuelco (ahora soldada en vez de atornillada) mucho más elaborada y que cons-tituye un verdadero chasis tubular. Exteriormente se diferencia también por el diseño frontal -común a la actual gama Renault- y por una mayor toma de aire delantera, destinada a mantener refrigerados radiador e in-tercooler del motor turbo. Detrás se mantiene un símil de “efecto-suelo”, más decorativo que práctico, y un nuevo alerón sobre el techo –más grande y curvado- que para algo servirá en las curvas rápidas. Sentados en el bacquet, Gonzalo nos informa de los mandos y botones. ¡Aquello parece de lujo! Todo bien acabado, indicado y agradable al tacto. El volante va lleno de pulsadores y, detrás, las levas del cambio. Esa es una de las grandes novedades del Fase 4. Aunque mantiene la conocida caja de cambios secuencial SADEV de 6 marchas, ahora el accionamiento es hidráulico desde las dos pequeñas levas y no hace falta tocar el embrague más que para arrancar de parado. Renault Sport ofrece también la posibilidad de comprar el coche con la palanca secuencial en el suelo, para aquellos que lo usen en carreras de Resistencia, aunque para la Copa sólo se pueden usar las levas, que tampoco han dado problemas de fiabilidad. Una cosa a tener en cuenta es que no tiene ningún mecanismo electrónico de protección al motor: si metemos un primerazo, entra ¡y nos pasamos de vueltas!

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El chasis es mas nervioso, pero el paso por curva también es más rápido

La instrumentación se concentra en el Display digital con varias pan-tallas, con información completa y agradable a la vista. En la principal podemos ver la marcha insertada, temperaturas de aceite y agua, velo-cidad, presión de aceite, revoluciones del motor, tiempo por vuelta… un gran avance, y todo muy ordenado a la vista.Los pedales ya no están tan juntos como en el anterior Clio. Y es que aquí -al parecer- deberemos olvidarnos del embrague, actuando sobre él solo en la arrancada y en la parada en boxes, para que no se cale… Así podemos concentrarnos en accionar el pedal del freno con el pié izquierdo, mejorando el lapso de tiempo de hacerlo también con el de-recho. Al centro del habitáculo hay una consola con los interruptores de contacto, arranque, limpiaparabrisas, bombas de gasolina, mapa de motor (seco o mojado), sistema de extinción y repartidor de frenada, mientras que entre los botones del volante, los más importantes son el de poner punto muerto en la caja de cambios, los de resetear y cambiar la página de la pantalla y el limitador de velocidad en boxes. El tacto del freno ha cambiado totalmente. Ha desaparecido el impreciso servo para dejar paso a una bomba de carreras de verdad, que exige apretar fuerte para frenar. Este detalle para mi es una cualidad ya que,

Es la unidad con la que Martin de Andres participo en la Eurocup Renault

Gonzalo nos enseñaba la cantidad de información que tiene el display

Display digital con varias pantallas, con información completa y agradable a la vistaNinguna sensación de cansancio a ritmo de carrera

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con el modelo anterior, llegaba a pasarme de frenada cuando apuraba mucho, al perder el toque exacto de la presión del pedal. Aunque el cambio más importante en el Clio Cup es el motor. Por primera vez -desde 1990- se emplea un propulsor sobrealimentado. El R5GT Turbo tenía 1.397 cc y 110 CV. El Clio cuenta con 1.618 cc y 220 CV, justo el doble para sólo 200 cc de más. ¡La tecnología ha avanzado mucho en tres lustros! Además, se trata del motor de serie con una centrali-ta electrónica específica (Cosworth), sin más modificaciones. Y dicen los especialistas que raro es el motor que no supera esos 220 CV en banco… La moda del turbo ha vuelto a casi todas las categorías: de la Fórmula 1 al Mundial de Rallyes o al de Turismos, todos los coches deben usar motores de 1.600 cc Turbo. La Copa Renault no podía ser menos! Eso sí, el coche pesa 1.065 Kg (5 más que el anterior), lo que da una relación peso-potencia de 4,8 Kg por CV.En cuanto a las suspensiones, éstas se pueden regular en extensión y en compresión, además de poderlo hacer en altura, claro. Este coche es ligeramente mas bajo que el anterior modelo y también inaprecia-blemente más corto de distancia entre ejes (9 mm). Tras los útiles y certeros consejos de Gonzalo Martin de Andrés, nos pusimos manos a la obra en una mañana algo fría en el Jarama. Gonzalo me avisó de que el coche sería muy inestable al principio, hasta que los neumáticos cogieran temperatura. Tras calarlo delante del propietario -son las cosas de querer ser cariñoso con el coche delante de su dueño- me percaté de que el recorrido del embrague es mas largo y difícil que en el modelo anterior, no ayudando mucho que la primera marcha sea algo más larga que en el Clio anterior. Otra sensación nada más iniciar la vuelta e ir en-granando velocidades es el atractivo sonido del motor y el silbido de la

válvula de descarga del turbo: una sensación racing difícil de encontrar en otros modelos. Gonzalo regló el coche estándar para que fuera lle-vado con comodidad, pero aún así notaba que la parte trasera era muy nerviosa cuando apoyaba de verdad en la zona de Le Mans. La frenada, exquisita, muy mejorada; y permite llegar a apurar casi hasta el vértice. El comportamiento del motor… lineal, como si de un atmosférico se tra-tara, lo que deja acelerar en plena curva y pensar en otras cosas que en la -ahora inexistente- patada del turbo. Esto es un gran avance, ya que el motor empuja bien y constantemente hasta las 6.000 rpm. Conforme daba vueltas, descubrí que el problema principal era el equilibrio a la entrada de las curvas. Es más nervioso que el modelo anterior. También lleva los mismos neumáticos para una potencia superior. Permite menos errores, por lo que me imagino debe ser delicado llevarlo al límite y con otros contrincantes paralelos a ti… La entrega de potencia del motor es superior, se nota sobre todo a la salida de las curvas lentas como la de Ascari, aunque el Clio tiene ten-dencia a partir de morro, lo que confirma un real aumento de caballería. Al tener dos cartografías optativas de motor, en caso de lluvia el mapa suaviza la entrega de potencia y lo hace más manejable. Finalizada la prueba y, al entrar en boxes, me queda la sensación que podría dar mu-chísimas vueltas más. Apenas me he cansado, lo que demuestra lo fácil y dócil de conducir que es, al menos sin llegar a las cuotas exigentes de la competición. La conclusión es que, al límite, el coche es más nervioso y difícil de controlar que su predecesor. Este año la Copa Renault se ce-lebrará con este modelo. Ya imagino interesantes luchas por la cabeza a medio metro un coche del otro y rodando un par de segundos por vuelta más rápido que el año anterior.

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MOTOR: Delantero y Transversal.Cilindrada: 1618 c.c. 4 cilindros y 16 válvulasPotencia: 220 CV a 6.000 r.p.m.Alimentación: Inyección directa con turbocompresor y intercoolerElectrónica: Cosworth

TRANSMISION:Caja de cambios Sadev ST82 secuencial de seis velocidades.Tracción: delanteraDiferencial: Sadev 23/90 con autoblocante Embrague: AP RacingAccionamiento: Levas al volante y Cutt-Off

SUSPENSIÓN: Delantera: Independiente McPherson con estabilizadora. Trapecios regulablesTrasera: Semi independiente, brazos tirados, muelles y amortiguadores.Trapecios regulables.Amortiguadores: ZF Sachs.

FRENOS: Delanteros: Discos ventilados AP Racing de 320 mm. Pinzas de 4 pistonesTraseros: Discos AP Racing de 260 mm.

DIRECCIÓN: Asistida, eléctricaChasisEstructura monocasco

RUEDAS: Llantas de 8 x 17 pulgadas Speedline monobloc de aluminioNeumáticos Michelín 20/61/17

PESO: 1.065 Kgs. Relación peso/potencia (Kg/CV): 4,8

DIMENSIONES: Distancia entre ejes: 2.576 mm.Longitud: 4.090. Anchura: 1.945 mm. Altura: 1.429 mm.Capacidad deposito: 42 litros.

Ficha Técnica

Clio RS CUP Fase 4

La entrega de potencia es constante, sin patada del turbo Excelente terminación. El modelo esta a la moda actual de mandos y display

Se esperan grandes carreras con este modelo

Elegante diseño con mayor anchura

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Copas Renault

Escuela de PilotosRenault tuvo la impagable iniciativa de adoptar en España su fórmula de promoción en circuito –la Copa- en 1969. Desde entonces no ha fallado ni una temporada, convirtiéndose en la mejor escuela de pilotos que ha tenido el automovilismo español.

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a idea de Renault transportada a España en 1969 era inmejorable: un coche económico, poco potente y “propulsión” –el R8TS- y magnífi-cas condiciones económicas, con primas y premios muy elevados. La “Copa”, como solía llamarse en el argot de los “entendidos”, se convirtió en un fenómeno de masas a comienzos de la década de los 70, popu-larizando el automovilismo deportivo y lanzando una oleada de nuevos pilotos, mecánicos y preparadores que han sido el germen de lo que ha dado de sí este deporte en las décadas siguientes. Tal fue el éxito que, en 1974, FASA-Renault tuvo que crear la Copa Iniciación para dar cabida a tanto piloto. De aquellos primeros años del R8TS salieron futuros campeones de otras especialidades, como Salvador Cañellas (el primer ganador de la Copa), “Kuru” Villacieros, Emilio de Villota, Ricardo García Galiano o José Ángel Sasiambarrena.Pero los tiempos cambiaban deprisa y, a mediados de la década, Re-nault fabricaba ya otro tipo de turismos de concepto más moderno y tracción delantera. El R8 cedió su puesto en la “Coupe” francesa al efí-mero R12 Gordini (que no llegó a implantarse en España) y, enseguida, al nuevo “best-seller” de la marca: el R5.Mientras la preparación del R8TS corría a cargo del participante, del nuevo R5 Alpine (en Francia) o Copa (en España) se comercializaba también una versión específica de competición, acompañada de un “kit” de piezas especiales (refuerzos, barra antivuelco, elementos de seguridad...) diseñado por Renault Sport y de montaje obligatorio. Así facilitaba la labor al piloto, a la vez que lo ofrecía a un precio inferior al de mercado. Renault era la primera marca que fabricaba un coche –casi- listo para correr. Además, los inscritos en la Copa se beneficiaban de importantes descuentos en la compra del vehículo, además de las primas de despla-zamiento, los repartidos premios por carrera y los finales, que incluían un coche nuevo para el ganador.

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En las primeras temporadas se disputaban carreras en circuitos urbanos

El R8TS fue el primer coche de la Copa Renault y era prácticamente de serie

El salto del R8TS al R5 Copa se efectuó en España en 1977 de la mano del director de competición de FASA, Fernando Villaamil, aunque sólo en la Copa Nacional (la Iniciación lo hizo en 1979 con el R5TS). Y decimos salto porque todos los participantes tuvieron que cambiar de coche y adaptarse a algo totalmente diferente de conducir, de poner a punto ¡y con el doble de potencia! Fue un completo cambio de mentalidad y, de paso, un grado superior en la preparación de los futuros pilotos que les permitió (a Luis Pérez-Sala, Luis Villamil, Jesús Pareja y tantos otros) continuar su carrera en el extranjero o en otras especialidades profe-sionales en España. Hijo predilecto de Renault en esos años de la Copa R5 atmosférica (1977-1982) fue Luis Pérez-Sala, que llegó hasta la Fórmula 1 una década después. Realmente, este R5 Copa duró apenas seis temporadas en cartel, siendo sustituido por el Turbo en 1983, Copa de la que saldría otro gran campeón: Carlos Sainz. La demanda de coches en 1977 fue tal, que Renault tuvo que posponer por dos veces la primera cita de la temporada. Simplemente, no había suficientes Copa Competición fabricados a causa de las numerosas so-

Uno de los grandes momentos de la Copa R5 GT Turbo delante de una auténtica multitud

Salvador Cañellas, primer ganador de la Copa R8TS en 1969.

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licitudes. Naturalmente, la primera fue una temporada controvertida con fuertes diferencias mecánicas que fueron atajadas por Renault de forma contundente con la exclusión de Cavín y Sanz de Madrid. El año termi-nó de manera trágica al fallecer Fernando Villaamil en un desgraciado accidente en el Jarama, tras ser atropellado en boxes. Le sucedió en el cargo –y durante mucho tiempo- Bernard Tramont.En esta primera temporada, los R5 Copa adolecieron de un grave pro-blema de rigidez en el tren delantero al ser sometido a los esfuerzos del circuito. Renault Sport incorporó el Copa Serie 2 en 1978, que incluía una barra de refuerzo delantera, frenos de disco atrás, bomba eléctrica de gasolina y mejoras de lubricación del motor. Con ello, el coche se volvía más robusto, más fiable... y más rápido. Los preparadores ya sacaban más de 100 CV al motor 1.400. 1981 siempre se recordará en los anales de la Copa por la última ca-rrera en el Jarama. Luis Villamil era líder de la Copa y sólo se la podía arrebatar Alberto González-Julián si ganaba y marcaba además la vuelta rápida. Los dos protagonistas se salieron juntos a final de recta, pero el aspirante adelantó después a todos y cada uno, venciendo la prueba... y la Copa. Reclamación inmediata contra su motor, apelación posterior y, ya entrado el año siguiente, la Federación Española daba por fin como vencedor de la Copa 1981 a Villamil. La de 1982 fue la última edición reservada a los R5 Copa atmosféricos y, quizá, la más disputada hasta el final, decidiéndose por apenas un punto.

El relevo llegaba con el Copa Turbo en 1983, siguiendo la moda que Renault había impuesto en la Fórmula 1. El robusto motor de 1.400 cc recibía el aliento (por aspiración del carburador) de un sobrealimentador Garret T3 que elevaba la potencia de 93 a 110 CV. También se refor-zaban suspensiones, frenos y neumáticos. Quizá los Copa Turbo iban demasiado “calzados” (y además requerían un elevado presupuesto en neumáticos) y eso restaba algo de lucha en pista, aunque Carlos Sáinz y Luis López de la Cámara batallaron al milímetro toda la temporada.Los menores costes de preparación del motor, unidos a premios muy jugosos elevaron las parrillas a más de cincuenta vehículos al año siguiente, el último de esta efímera versión, que fue sustituida por el nuevo y más grande “Supercinco” basado en la plataforma del R9 y 11.Desde 1985 a 1990, el rey de la Copa fue el “GT Turbo”, todo un icono para una generación de pilotos y también de aficionados. Con sus 120 CV y mejor estabilidad (motor transversal, nueva suspensión y reparto de pesos optimizado) ofrecía una bestia difícil de domesticar. Fue la época de pilotos renombrados como Antonio Castro, Tomás Saldaña o Enric Codony y también de conocidos preparadores, “gurús” del turbo (tanto españoles como franceses), que traían de cabeza a los verifica-dores de Renault.Pero la moda de la sobrealimentación pasó, cediendo el turno a los motores multiválvula. Así, el siguiente coche seleccionado mundialmen-te por Renault para su Copa fue el Clio 16V, que llegaba a España en

1991. A su motor de 1.800 cc atmosférico a inyección le “salían” 137 CV mucho más dosificables que con el turbo. Además era un automóvil tecnológicamente mucho más desarrollado, que Renault Sport comer-cializaba totalmente equipado para correr, ya dotado de piezas espe-ciales y con sus elementos mecánicos precintados. Los “preparadores” debieron transformarse en equipos de competición y centrarse sólo en los reglajes de suspensión y en la sustitución de las piezas consumibles. El piloto debía hacer el resto. Fueron seis años de grandes luchas y de nombres que sonaban fuerte, como De la Puente, Irízar o Sabán.Los comerciales de Renault consiguieron romper en 1997 la tradición de que el coche elegido para la Copa fuera un utilitario accesible, como lo había sido la gama R5/Supercinco/Clio, logrando el mismo éxito que habían conseguido en Francia en los 70 cuando introdujeron el R12 Gordini: ninguno. El Mégane Coupé –pese a sus grandes virtudes me-cánicas- no tuvo el respaldo de los pilotos ni del público y abandonó la

escena en apenas tres temporadas. Naturalmente que era una máquina muy superior al Clio: 180 CV en su motor de 2 litros y cambio secuencial de 6 velocidades, pero no cuajó y Renault Sport retornó -con el nuevo milenio- a la familia Clio. La Copa española no fue nada mala en ese trienio, dando campeones como Sáez, Hevia o Mora. Con el año 2000 llegó el nuevo arma de Renault Sport: el Clio RS 2.0. En España debutó en 2001 con victoria de Luis Manuel Reyes, pero lo importante era que el nuevo “Ready to Run” (listo para correr) de Renault, con el mismo motor del Mégane, era mucho más pesado. En pista parecía más torpe, aunque también más silencioso (cosas de los escapes). Estuvo cinco años en servicio, proclamando ganadores –ya se sabe que el que gana-ba una vez no podía repetir Copa al año siguiente- como Iván Portolés u Oscar Nogués. El Clio RS Fase 3 entró en liza justo al comienzo de la gran crisis económica, que diezmó de pilotos nuestras parrillas. Aún así, Renault España mantuvo la Copa contra viento y marea, luchando

Con el GT Turbo, la Copa se profesionalizó mucho entre preparadores y equipos La Iniciación fue el primer escalón para los pilotos jóvenes

Los R5 Copa y Copa Turbo revolucionaron la monomarca a finales de los años 70

El Clio llegó en 1991 y, con una sóla interrupción ha sido el coche más

longevo de la Copa

Más profesionalidad, pero menos coches en los últimos tiempos de crisis económica

El Clio fue cambiando de fisonomía según se sucedían los “restylings”, pero manteniendo la mecánica

1969 Cañellas 1992 Irizar

1970 Van Dulken 1993 Hervás

1971 Rasilla 1994 Rodriguez

1972 J.I.Villacieros 1995 Arribas

1973 Escavias 1996 Sabán

1974 J.Villacieros 1997 Sáez

1975 Galiano 1998 Mora

1976 Sasiambarrena 1999 Hevia

1977 De Onis 2000 Mostajo

1978 Sánchez 2001 Reyes

1979 Hernández 2002 Portolés

1980 Pérez-Sala 2003 Nogués

1981 Villamil 2004 Rodriguez

1982 Ochoa 2005 Larios

1983 Sáinz 2006 Calleja

1984 Díez 2007 Navarrete

1985 Moreno 2008 De la Reina

1986 Castro 2009 Martín de Andrés

1987 Vidal 2010 De los Milagros

1988 Saldaña 2011 De los Milagros

1989 Codony 2012 Guillot

1990 De Aysa 2013 Milan

1991 De la Puente 2014 ---

MODELO R8 TS R5 COPASR5 COPA TURBO

SUPERCINCO GT TURBO

CLIO 16VMEGANE COUPE

CLIO SPORT 2.0

CLIO CUPFase 3

CLIO CUP RS Fase 4

Años 1969/76 1977/82 1983/84 1985/90 1991/96 1997/2000 2001/05 2006/13 2014/

Nº Puertas 4 3 3 3 3 2 3 3 5

Motor 4 cil/atmo 4 cil/atmo 4 cil/turbo 4 cil/atmo 4 cil/atmo 4 cil/atmo 4 cil/atmo 4 cil/atmo 4 cil/turbo

Cilindrada 1.108 cc 1.397 cc 1.397 cc 1.397 cc 1.764 cc 1.998 cc 1.998 cc 1.998 cc 1.618 cc

Potencia 66 CV 93 CV 110 CV 120 CV 137 CV 180 CV 180 CV 205 CV 220 CV

Par 7,5 Kgm 11,6 Kgm 15,1 Kgm 16,8 Kgm 16,8 Kgm 21 Kgm 20,7 Kgm 227 Nm 270 Nm

Alimentación Carburador Carburador Carburador + Turbo

Carburador + Turbo Inyección Inyección Inyección Inyección Inyección

Posición Tras/Long Del/Long. Del/Long. Del/Trans. Del/Trans. Del/Trans. Del/Trans. Del/Trans. Del/Trans.

Cambio Manual 4v Manual 5v Manual 5v Manual 5v Manual 5v Secuencial 6v Secuencial 6v Secuencial 6v Secuencial 6v

Suspensión delantera

Trapecios, Muelles y

amortigua-dores

Trapecios, Barras Torsión y amortiguadores McPherson, muelles y amortiguadores

Suspensión trasera

Trompetas, Muelles y

amortigua-dores

Brazo tirado, barra de torsión y amortiguadores 4 barras + perfil V

Brazo tirado, 4 barras +

perfil V

Eje elástico en H,

amortiguadores

Brazo tirado, muelles y amorti-guadores

Llantas Chapa 4x14” Chapa 5,5x13” Chapa 6x14” Chapa 7x16” Aluminio 7x15” Magnesio 6,5x17”

Aluminio 8x17”

Neumáticos 145x 355 155/70/13” 175/60/13” 186/60/14” S9 B/P 2A 195/50/15” S9B 20/62/17”

Frenos Discos/Tambores Discos Discos ventilados/macizos

Batalla mm. 2.270 2.412 2.412 2.407 2.472 2.468 2.472 2.585 2.576

Peso Kg. 800 850 870 865 975 950 1.035 1.060 1.065

Vel.Máxima 145 Km/h 175 Km/h 185 Km/h 202 Km/h 212 Km/h 215 Km/h 220 Km/h NC NC

Ganadores

Este año se estrena en España el nuevo Clio Fase 4 con motor 1600 Turbo y 220 CV

contra presupuestos de premios muy reducidos, desaparición de equi-pos y pilotos fieles o de campeonatos con los que compartían gastos. La empresa VLine -del también piloto Francesc Gutiérrez- se ha ocupado las últimas y difíciles temporadas de gestionar la Copa para Renault, acompañando a su Copa de España de Resistencia, donde compiten también muchos Clio. El RS Fase 3 superaba por primera vez los 200 CV con su motor at-mosférico de 2 litros y, aunque de nuevo era más pesado, también era más largo y ancho. Un coche donde la electrónica ha representado un elemento fundamental. Su vida deportiva ha durado justo hasta el año pasado. Pero en el difícil contexto económico y deportivo en el que han desaparecido –una a una- todas las Copas y Challenges de otras marcas, Renault ha mantenido la suya durante 45 años consecutivos. Ahora le toca el turno de debutar al Clio RS Fase 4 que probamos en páginas anteriores y que estrena la nueva moda –otra vez- de motores

Diferencias Técnicas

sobrealimentados de gran eficiencia. Su 1.600 cc turbo proporciona 220 CV con la suavidad de un atmosférico. Enormes neumáticos lo ha-rán rodar como un tren sobre el asfalto. Además, Renault estrena una Copa Ibérica además de la española y el mismo coche puede participar en la Eurocup.Desde luego, la filosofía deportiva de 1969 y la de 2014 no se parecen mucho, aunque el objetivo sigua siendo el mismo: formar jóvenes pilotos para que alcancen altas cotas en el automovilismo.

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Dossier

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Acuerdo Caterham-Renault

Renace Alpine

Treinta y cinco años después de su última aparición, gracias a

un acuerdo firmado entre Renault y Caterham, un prototipo azul

volvió a pisar de nuevo el circuito de Le Mans. En caso de que todo

se desarrolle de la forma esperada, una nueva “Berlinette” Alpine

saldrá de la fábrica Caterham-Renault de Dieppe en dos años.

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Renault Sport

Como celebración del 50 aniversario del A110, Renault presentó un concept car

basado en el diseño del coche clásico

Dossier Renault Sport

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ás que una marca, Alpine es un mito que aún late fuerte en los corazo-nes de los aficionados. Enterrada por Renault en los años 80, va a ser resucitada en breve con un moderno Gran Turismo a la moda del siglo XXI. Aunque será fabricado en su histórica sede, la población francesa de Dieppe, poco más tendrá de la firma fundada por un simple mecáni-co en los años 50, que fue capaz de crear de la nada unos revoluciona-rios deportivos con mecánica Renault (lo que había disponible) capaces de ganar el Mundial de Rallyes o las 24 Horas de Le Mans. El fundador de Alpine fue Jean Rédélé, heredero de un taller de Renault en Dieppe. Después de que la competición le llamase brevemente como piloto, Jean se aventuró a fundar su propia marca de coches: Alpine. Con espíritu deportivo, los Alpine con mecánica Renault pronto saltaron a los rallyes y circuitos europeos donde cosecharon grandes victorias. La experiencia obtenida en las carreras era empleada para mejorar los sucesivos modelos de calle: A106, A108, A110, A310, A610... Los éxitos logrados por la marca en las décadas de los 70 y 80, en carreras de Resistencia como las 24 Horas de Le Mans o en los rallyes más duros –del Montecarlo al Acrópolis- auparon a Alpine a lo más alto. Renault se hizo finalmente con el total de las acciones de la compañía a principios de los años 70, pero continuó con la comercialización de los coches de calle como Alpine-Renault, convirtiendola en su Departa-mento de Competición oficial hasta más allá de la década. Finalmente decidió –tras ganar las 24 Horas de Le Mans a Porsche con un motor Turbo- ir relegando a la marca de Dieppe para dar el nombre 100x100 Renault a sus monoplazas de Fórmula 1, aunque Renault Sport estuvie-se compuesta por los ingenieros y diseñadores de Alpine.

Más de treinta años después, en la segunda década del 2000, las ne-cesidades del mercado automovilístico han llevado a la dirección de Renault a plantearse la recuperación la marca Alpine. La crisis mundial, sobre todo europea, paralizó todos los trámites que se habían iniciado en años anteriores y el proyecto naufragó de forma estrepitosa. Pero con los síntomas de reflote de la economía, Renault retomó el proyecto. En un principio la marca francesa se planteó -simplemente- sacar un nuevo modelo al que llamarían Alpine que cubriese los objetivos bus-cados. Pero el proyecto terminó con el renacimiento de la marca de deportivos azules cuando Caterham se hizo con la mitad de las acciones de la nueva compañía. La tradicional tecnología británica que Caterham representa junto con el espíritu francés de Alpine, en palabas de Carlos Tavares (COO de Ren-ault en ese momento), “reavivará la pasión deportiva una vez más”. Con Bernard Olivier como jefe de operaciones de la “Société des Automobi-les Alpine-Caterham”, la marca ha comenzado una nueva e importante

M

Tras 35 años alejados de las 24 Horas de Le Mans, en 2013 un Alpine volvió a competir

Hasta siete victorias logró sumar Alpine durante sus años en Le Mans

El A110-50 hizo una exhibición durante el Gran Premio de Fórmula 1 2013 en Mónaco

Los Alpine dieron grandes recitales en el Rallye de MonteCarlo

etapa en su historia. Como parte de la celebración del 50 aniversario de la Berlinette Al10 en 2012, Renault realizó un importante despliegue que tuvo como guinda del pastel un Concept Car: el Alpine A 110-50. Con la base mecánica de un Mégane Trophy, este deportivo contaba con el motor Renault V6 de 400CV de potencia y una aerodinámica carro-cería coupé adelantando los nuevos signos estilísticos de la remozada gama Renault 2013. Un “concept” procedente del estudio de diseño de la marca que no dejaba de ser eso: un coche de Salón sobre un tren rodante prestado. Sin embargo, suficiente para ir “calentando” a prensa, afición y clientela. La oficialización del regreso definitivo de Alpine tuvo lugar cuando Renault presentó el LMP2 con el que tomaría parte en las Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans 2013. Que tampoco era un Alpine, sino un chasis Oreca 03 LMP2 con motor Nissan. En esta ocasión, la marca francesa quería ligar de nuevo el renacer de la firma con su larga trayectoria en Le Mans desde los años 60, que culminó con la victoria en 1978. Si algún día hay un nuevo Alpine -al menos su nombre- volverá a las carreras de resistencia. Desde el 11 de junio de 1978, cuando Alpine logró la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans con el A442B de Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi, ningún otro coche bajo esa denominación había vuelto a tomar parte en esta carre-ra. En los entrenamientos celebrados en junio del año pasado, Nelson Panciatici, uno de los pilotos encargados de llevar el prototipo a la meta en 2013, logró el segundo mejor tiempo entre los LMP2. En carrera, el denominado “A450” terminó decimoquinto de la general y noveno de su categoría, acabando la prueba. A final de año, el equipo Signatech se permitió llevar su “Alpine” a lo más alto del podio final de LMP2 en las Le Mans Series 2013. Por lo que al 2014 respecta, Renault presentará próximamente sus nuevos planes de competición. Más allá de las carreras, en Alpine se trabaja por poner en el mercado un nuevo deportivo que mantenga las características de los clásicos coches franceses junto con la más

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avanzada tecnología de Caterham (que también fabrica prototipos LMP2 rivales y hasta monoplazas de Fórmula 1, aunque casi nadie se fija en ellos). Caterham comenzó como concesionario de Lotus en los años 50 y terminó haciéndose con los derechos de fabricación del Lotus Seven S3 (al que bautizó Caterhan Superseven en 1974). Hasta el nuevo mile-nio, ha sido un fabricante de “kit-cars” de pequeño volumen, cuando la marca cambió de dueño y sufrió una reestructuración total, con ansias de notoriedad en competición y de fabricación de deportivos. De ahí su acuerdo con Renault. Parece que no será hasta 2016, como mínimo, cuando los aficionados de Alpine puedan hacerse con uno de ellos. Por el momento, se desconocen cuáles serán las características concretas de un deportivo que promete revolucionar el mercado automovilístico. Sin duda, la espera de dos años va a hacerse realmente larga y los aficionados de los coches azules tendrán que conformarse con los pro-totipos de competición que Société des Automobiles Alpine-Caterham ponga en pista hasta el momento del lanzamiento.

Alpine= CompeticiónMans en manos de Jose Rosinski.Con apenas 996 cc de cilin-drada, alcanzó 220km/h en la recta Hunaudiéres. Durante su etapa en pruebas de Resistencia, siete fueron las victorias que consiguió Alpine. La mayor parte de ellas de la categoría de-nominada “Índice de Eficiencia” o “Índice de Performance”,

una fórmula basada en el ratio en-tre el consumo de la velocidad. La ligereza y aerodinámica depurada de los coches de Dieppe permitían compensar la baja cilindrada de sus motores Renault. Durante los últimos años 60 las ambiciones fueron creciendo con los A220 y A240, pero los esfuerzos se cen-traron entonces en los rallyes con el A110. La adquisición por parte de Renault relanzó el departamen-to de Resistencia, culminando con la victoria absoluta en Le Mans.

Nada más fundar la compañía, Jean Rédélé quiso que sus nuevos coches se midieran en carreras con las mejores marcas del mo-mento. Después de excelentes resultados en rallyes, incluido el de Montecarlo, con los A108 y A108, Rédélé obtuvo su consagración con el A110, apodado “berlinette” tras sus éxitos en el famoso Tour de France Automobile. Has-ta mediados de los 70, los A110 de 1.300, 1.600 y 1.800 cc se convirtieron en gana-dores netos, conquistando el título mundial de Rallyes en 1973. Rédélé contrató en 1962 a un joven ingeniero inglés, Len Terry, que había trabajado en el chasis del Lotus 23. Un año después Alpine lograba que su pri-mer Prototipo, el M63 de-butase en las 24 Horas de Le

El 1 de enero de 1973 Renault absorbió Alpine. La compañía ha-bía trabajado anteriormente con la marca del rombo, con la que había ido acercando posturas a medida que pasaba el tiempo. El primer Sport-prototipo Alpine-Renault, el A440, hizo su debut en Magny Cours a primeros de mayo del mismo año y a finales de mes ya estaba compitiendo en Croix-en-Ternois, al norte de Francia. A pesar de que en ambas ocasiones Jean-Pierre Jaboui-lle condujo hasta la victoria, los resultados obtenidos por la Ber-linette A110 en el Campeonato del Mundo de Rallyes eclipsaron los resultados del prototipo.Renault quiso que Alpine volviese a las competiciones de Resis-tencia, que habían abandonado en 1969 para centrarse en los rallyes. El elegante y estilizado A441 dejó atrás el azul que ha-bía caracterizado a la marca hasta el momento para vestirse de blanco, amarillo y negro de Renault. Los resultados obtenidos por Gérard Larrousse y Jean Pierre Jabouille superaron las ex-pectativas de Renault y ayudaron a que el proyecto continuase adelante hasta la victoria en Le Mans en 1978 cuando la marca francesa abandonó la Resistencia para centrarse en la Fórmula 1, haciendo desaparecer el nombre de Alpine.

Fusión con Renault

En su regreso a las 24 Horas de Le Mans el A450 fue 9º

En 2016 un nuevo deportivo de Alpine será presentado por Renault y Caterham

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Rally de Montecarlo

Contra viento y mareaMuchas novedades en este Montecarlo: el debut de Hyundai con un nuevo WRC para Neuville y Sordo; el traspaso de Hirvonen a Ford; la entrada de Ostberg en Citroën; la incorporación de Kubica al Mundial; incluso el error de Volkswagen en la elección de neumáticos de la primera etapa... Pero ha sido igual: al final siempre ganan los mismos: Sebastién II y Volkswagen.

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i bien el Montecarlo siempre es especial, incluso para la Federación In-ternacional de Automovilismo, las nuevas normas del WRC 2014 ya en-traban en vigor en este primer rallye del año: el orden de salida sería el de la clasificación del campeonato del año anterior, siendo en la segun-da y tercera etapas el orden inverso al resultado de la última, eliminando así que el “shakedown” decida el orden de salida; la Power Stage sería obligatoriamente el ultimo tramo del rallye; y cambio de nomenclatura para los coches, siendo los WRC ahora RC1, los R5, R4, S2000 y RRC ahora RC2, los R3 ahora RC3, los R2 ahora RC4 y los R1 ahora RC5.De esta forma, Sebastián Ogier (Volkswagen) debería abrir pista en la primera etapa, cosa que no le debió de sentar bien. Le seguían Neuville, Latvala, Hirvonen y Sordo. Pero el orden no era ahora el problema. Los participantes se enfrentaban a tramos en los que acababa de nevar, incluso después del paso de los “ouvreurs”, por lo que algún equipo erraba en la elección de neumáticos. Volkswagen era el que más se equivocaba. Ogier era tercero en el primer tramo, Orpierre-Saint André de Rosans, pero Mikkelsen y Latvala quedaban hundidos en la clasifi-cación por debajo del 15º puesto. Quien sorprendía era Robert Kubica (Ford), que en su primer rally oficial con un WRC, hacía el mejor tiempo, al estilo de lo que Carlos Sainz realizó en su debut hace años en el Rallye de Portugal. Pero la gran sorpresa la daba Thierry Neuville, que en su debut con el Hyundai i20 WRC se salía fuertemente y cortaba de cuajo un poste de electricidad, dejando sin luz la zona y el coche eliminado. Era el cuarto abandono en Montecarlo en las cuatro participaciones de este piloto.

De esta forma salíamos del dantesco primer tramo con Kubica, Bouffier (Ford) y Ogier al frente de la clasificación. No mejoraba mucho el piso en el segundo, Rosans-Sainte Marie-La Charce. De nuevo Kubica hacía el mejor tiempo sorprendiendo a propios y extraños. Se mantenía líder por delante de Ogier, pero a más de medio minuto, con Meeke (Citroën)

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Dani Sordo comenzó muy bien con el nuevo Hyundai WRC pero abandonó por una banal avería eléctrica

Dani Sordo dejó destellos de su clase en Montecarlo a bordo del nuevo Hyundai WRC

Una vez más, la elección de neumáticos fue clave cada día y Volkswagen erró el primer día

Sebastián Ogier volvió a dar una demostración de cómo recuperar un rallye perdido al inicio, ganando su primer Montecarlo

Foto: Gonzalo Belay.

La mejor prestación del rallye, la de Bouffier con un Fiesta alquilado a M Sport

y Bouffier detrás. Pero los VW todavía tenían que sufrir un tercer tramo antes de terminar el bucle y cambiar ruedas en la asistencia.Este tramo, Montauban sur l’Ouvèze-Laborel, llevaba a Bouffier y Evans -bien calzados- a acceder al liderato el primero de ellos. Ogier era solo 22º al no poder avanzar con los súper blandos, y Sordo, también bien calzado, ya era tercero absoluto, tras Bouffier y Meeke, que también disfrutaba de neumáticas de nieve. Kubica venía detrás. De esta manera y tras el primer bucle Ogier sólo era noveno, a 1 minuto y 19 segundos de la cabeza, Mikkelsen 17º y Latvala 18º ya a mas de tres minutos. Los rivales empezaban a frotarse las manos. Craso error…Empezó el segundo bucle de esta primera etapa y los VW reaccionaron. Latvala hizo el mejor tiempo seguido de Sordo, en el mejor tramo del cántabro y de Hyundai. Ogier y Mikkelsen no obstante no estaban to-davía entre los mejores. Pero en el quinto tramo, la segunda pasada de Rosans-Sainte Marie-La Charce, Sordo no llegó a salir por problemas eléctricos. El alternador no cargaba y se acabó la batería. Hyundai se quedó prematuramente sin coches en carrera. Ogier y Latvala hicieron doblete en ese tramo y en el siguiente, con lo que terminó la primera etapa con Ogier en cuarta posición, ya a 47 segundos del inesperado líder, Bouffier. de Meeke y de Kubica.La segunda etapa era la más plácida en climatología, si a ello le pode-mos llamar a bajas temperaturas, algo de hielo y lluvia fina. Ogier se en-cargaba de recuperar segundos a mansalva en el primer y tercer tramos de la etapa, el larguísimo Vitrolles–Faye 49 Km., recuperando de golpe el liderato, como a quien no le va la cosa. Pero nunca vimos tan en el alambre al campeón del mundo. El “¡huy!” estaba en el ambiente, con diferentes derrapadas, toques y apoyos que desafiaban la capacidad de encaje del Polo WRC en la carretera. Pero quien se salió en la segunda pasada por el tramo largo fue Robert Kubica. Al parecer no recibió bien la nota de su copiloto y llegaba algo pasado a una curva media de de-rechas que se cerraba en un puente. Golpeó de frente la barandilla del mismo se cayó por el terraplén del río, originando un pequeño incendio. Era el abandono.En el 10º tramo del rally, el célebre Sisteron–Torrad, era Mikkelsen quien se salía, tardando en poner el coche en la pista, retrasándose aún más.

La segunda etapa se cerraba con la especial Clumanc-Lambruisse, ga-nada por Latvala y con Ogier en segundo lugar, por lo que el francés llegaba líder a Mónaco para la asistencia de cara a la última etapa del sábado. Pero ¿y el resto de pilotos? ¿Hirvonen? Desaparecido, el finlandés no encontraba el ritmo y estaba en séptima posición, detrás de su compa-ñero de Ford, Evans, que había aprovechado el primer día para clasifi-carse sexto. Ostberg había tenido un festival de trompos los dias días, pero se mantenía delante de Latvala en el cuarto puesto, detrás de su compañero Kris Meeke, que estaba haciendo un meritorio rally al frente de los Citroën. Quien seguía sorprendiendo era Bryan Bouffier, con su

Bryan Bouffier fue la gran sorpresa con su Ford Fiesta privado, demostrando que el Montecarlo es un rallye de pilotos

Ganador de siete de los catorce tramos celebrados, es la figura de la prue-ba sin ninguna duda. Con el handicap de arrancar el rally mal calzado (fue 22º en el tercer tramo), se supo recuperar y dominar a placer, no sin antes llevar un endiablado ritmo que en muchas ocasiones le podía haber lle-vado al abandono por salida de pista. Pero unas veces la suerte y muchas más su pericia hacían que llevara a la meta el Polo WRC casi impoluto.

Sebastián Ogier

Bryan BouffierEl héroe de la prueba. Con un Ford Fiesta WRC alquilado a M-Sport -segu-ramente no un “pata negra”- el francés, especialista de esta prueba, supo aprovechar la ventaja de acertar en los neumáticos y, a base también de arriesgar en las dos primeras etapas, mantenerse delante de los teórica-mente más rápidos pilotos oficiales. Llegó a liderar la prueba e incluso ganó en dos tramos.

Kris Meeke

Pocos apostaban por ver a Meeke en la llegada, después de la ex-periencia con Citroën la pasada temporada. Pero Meeke también acertó en los neumáticos y mantuvo siempre un ritmo eleva-do, casi sin errores, aprovechando el gran equilibrio que tiene el chasis del DS3 WRC. Su regularidad en esta prueba, siempre entre los seis primeros (marcando un segundo tiempo en el pe-núltimo tramo) e incluso haber estado en segundo lugar en la clasificación provisional antes de ser superado por Ogier, le ava-la de cara al resto de pilotos dentro de su equipo.

Mads Ostberg

Era su primer rally en Citroën, y aunque al principio se llenó de peligrosos trompos en las dos primera etapas, supo hacer llevar a la meta el DS3 y en la cuarta posición. Sufrió en Turiní al incluir un mini pinchazo en el tramo, pero supo sacarlo adelante sin perder posición. Su mejor resultado, un segundo en el noveno tramo. Terminaba cuarto en la general tomando jugosos puntos para el campeonato. En Suecia será distinto.

Ver a Latvala en la quinta posición parece un milagro, después de ir 18º en la provisional en el tercer tramo. Pero el ritmo del finlandés cuando las cosas le favorecen es increíble, ganando tres tramos, incluida la Power Stage, lo que le pone cuarto en el Mundial, pero cerca del tercero, Meeke.

Jari Matti Latvala

Sin apenas experiencia en WRC (fue sexto en Alemania 2013), el heredero de Gwyndaf Evans, antiguo piloto del WRC, ha sabido aprovechar la oca-sión y de qué manera. Era posiblemente el más espectacular de la prueba, sus dotes como funambulista recuerdan a Solberg o incluso a McRae, pero no se sale… Aquí repite el éxito al terminar sexto, gracias al abandono de su jefe de filas, al que estuvo dominando gran parte de la prueba.

Elfyn Evans

A pesar de diferentes problemas, al margen del error de neumáticos del primer bucle de la primera etapa, el ritmo del finlandés deja que desear. Ya es hora de que saque algo más del Polo, después de un año corriendo con él. Consiguió un tercer puesto en el noveno tramo, pero nada más. Un error al salirse en el hielo le alejó de cualquier posibilidad. Siempre se mantuvo como último de los oficiales.

Andreas Mikkelsen

Visto y no visto. El belga es la cuarta vez que se queda a las primeras de cambio en el Rally de Montecarlo. Pero es que casi solo se le vio en el Shakedown. Se salió en una zona muy rápida. Se le escapó el coche gol-peando duramente con un poste de la luz, arrancándolo de su base. De-beremos esperar a próximas pruebas para poder calibrar lo que puede dar de si el belga en este nuevo equipo Hyundai. Suecia tampoco será una prueba que le beneficie.

Thierry Neuville.

Análisis por pilotos

Mundial de Rallyes

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Sin un pinchazo, Latvala podría haber peleado el segundo puesto con su Polo WRC

Fiesta WRC de alquiler, que se mantenía en segundo lugar e incluso había ganado otro tramo en esta segunda etapa.La última etapa se presentaba dantesca. La nieve estaba por todas par-tes en el primer tramo, La Bollène Vésubie–Moulinet, en otras palabras, el Turiní. Ogier, Latvala y Bouffier eran los tres primeros, en el mismo segundo; sorprendente sabiendo la velocidad media tan baja que obli-gaba el tramo. Meeke e Hirvonen les seguían pero a distancia. Ostberg pinchaba y se retrasaba aún más. Pero una vez pasado el tramo no ha-bía ya variaciones entre los diez primeros de la general. Las posiciones estaban ya muy claras. El tramo de Sospel-Breil sur Roya -en contra- estaba sin nieve, pero con una pesada lluvia. Los equilibrios realizados con los neumáticos de nieve fueron importantes entre los participantes. Ogier, Meeke y Latvala se mantenían en los tres primeros puestos e Hirvonen adelantaba a Evans en la general.

La gran atracción de la prueba, Kubica deberá controlar –una vez

más- su agresividad al volante

Volkswagen y Sebastién Ogier demostraron una superioridad aplastante en este Montecarlo

Kris Meeke era la sorpresa positiva de Citroën acabando en el podio

Visto y no visto. El belga es la cuarta vez que se queda a las primeras de cambio en el Rally de Montecarlo. Pero es que casi solo se le vio en el Shakedown. Se salió en una zona muy rápida. Se le escapó el coche gol-peando duramente con un poste de la luz, arrancándolo de su base. De-beremos esperar a próximas pruebas para poder calibrar lo que puede dar de si el belga en este nuevo equipo Hyundai. Suecia tampoco será una prueba que le beneficie.

Thierry Neuville.

Tras su paso de puntillas en Citroën, donde se esperaba mucho de él, vuelve a Ford, pero tampoco se le nota agresivo. Incluso su compañero de equipo, Evans, estaba gran parte del rallye delante de él. Su estrategia de ser el ”tapado” le estaba dando algo de fruto con un sexto puesto, pero el abandono en el último tramo y a pocos metros de la llegada debe frustrar a cualquiera.

Mikko Hirvonen

Dio un buen tono mientras estuvo en carrera (4 tramos). Un segundo, un cuarto y un quinto, y abandonar cuando estaba tercero en la general, ava-la cierta esperanza de que el Hyundai pueda ser competitivo a corto plazo. Deberían darle al cántabro un programa mas intenso este año. Es el piloto mas experimentado de todos los fichados por la marca.

Dani Sordo

Estaba haciendo el rallye de su vida, con dos primeros en los dos tramos de inicio. Recién ganador del Janner Rally, tiene ese perfil de los expilo-tos de Formula 1 en rally, todo o nada. Y fue la segunda opción. Estar co-rriendo siempre en el alambre conlleva estas cosas. No atender bien una nota, pasarse de frenada en el peor momento, todo en uno, para caer a un desnivel después de golpear frontalmente con la barandilla de un puente. El polaco debe templar su agresividad o no le vemos en ninguna llegada.

Robert Kubica

Análisis por pilotos

Análisis por equipos

No se durmieron en los laureles los alemanes, sino todo lo contrario, pre-parando a conciencia el rallye con la sola idea de ganar uno de los pocos rallyes que les quedaban por ganar el pasado año. Mikkelsen utilizaba el chasis 15, que ya llevaba seis rallyes del pasado año a cuestas, mientras que para Latvala era el chasis 18 utilizado solo en Alemania 2013. El chasis 17 era para Ogier, utilizado el pasado año en Alemania y Francia. Al mar-gen del error en la elección masiva de neumáticos en el primer bucle de la primera etapa, el equipo funcionó como un reloj, vaya, como nos tiene acostumbrados.

Volkswagen Motorsport

Estrenando pilotos, en Citroën adjudicaban el chasis 19 a Ostberg, con siete rallyes del 2013 a cuestas, mientras que a Meeke uno mas veterano, el que utilizó la ultima vez Loeb (con salida incluida) y ya utilizado 10 veces mas desde 2012. Citroën no invierte en nuevo material, completamente dedicado este año a desarrollar su proyecto WTCC.

Citroën Racing

Tampoco contaba nuevo material, aunque sí con nueva decoración, una vez perdieron la sponsorización de Qatar. Kubica utilizaba el chasis numero 30 utilizado desde 2012 mientras que Evans el 29 también con similar experiencia, lo mismo que el de Hirvonen, siendo incluso más antiguos los de Bouffier, Delecour y Melicharek. Se nota la falta de evolu-ciones. No obstante en Suecia tendrán mucho que decir.

Ford M-Sport

Mundial de Rallyes

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Citroën sin Loeb ya no es lo que era, sobre todo desde su paso al Mundial de Turismos

Y llegamos al tramo del Turiní, de noche. Tras estar nevando durante toda la tarde y después de que Panizzi, coche “0”, tuviera que ayudar a pasar al “00” debido a la altura de la nieve en la pista, Melicharek (Ford Fiesta WRC) era el que abría pista al ser el ultimo WERC en la clasifica-ción de la etapa anterior. Posiblemente la falta de experiencia y su ritmo cansino provocó que taponara el tramo al quedar empanzado y no dejar pasar a Mikkelsen, que venía detrás. Como se iban acumulando coches en la cola, la organización decidió anular el tramo, con gran disgusto para los miles de espectadores que habían aguardado estoicamente varios grados bajo cero desde muchas horas antes.

De esta forma se llegaba al ultimo tramo del rallye, de nuevo el lluvioso Sospel-Breil sur Roya, que además era la “Power Stage”, con lo ello supone de cara a los puntos del Campeonato. Latvala que había arriesgado y había puesto dos neumáticos sin clavos en el maletero por si acaso, era el más rápido de todos, pero solo 2 décimas mejor que Ogier, que con tres neumáticos de clavos y uno “sin” casi le mojo la oreja allí y eso que arriesgaba la victoria del rallye si tenía un toque. Meeke confirmaba su estado de forma al ser tercero. Pero el Coitroën de Hirvonen debió abandonar a mitad del tramo sin electricidad, con un problema de alternador. De esta forma Ogier (Volkswagen) llegaba a Mónaco como triunfador en Montecarlo, rallye que aún no había ganado. Bouffier (Ford) era un feliz segundo y Meeke (Citroën) otro satisfecho tercero.

La categoría RC2 era dominada por Matteo Gamba

Sebastián Chardonnet sorprendía en la primera etapa y terminaba 11º absoluto

Ostberg cumplió en su primer rally con Citroën. En Suecia será diferente

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Melicharek era el responsable de la neutralización del Turiní al quedarse empanzado en la nieve

Los únicos chasis completamente nuevos, por fuerza. Bueno nuevo, ahora el de Sordo, chasis numero 1, con apenas 5 tramos más el Shakedown, porque el de Neuville, chasis numero 2, ya está bautizado de por vida, tras la trastada dada por la parte delantera y trasera. Debut esperanzador, al menos por la par-te de Sordo, aunque Neuville también demostró velocidad en el Shakedown. Suecia seguirá siendo una incógnita para la marca, que no será hasta después de México donde deberá demostrar sus avances.

Hyundai Motorsport

Al margen de Matteo Gamba, ganador absoluto en la categoría RC2 con el Peugeot 207 S2000, el ucraniano Yuriy Protasov (Ford Fiesta R5) lideraba los inscritos en el campeonato WRC2, aunque sufrió en los primeros tramos al sufrir un pinchazo y retrasarse mucho con respecto a sus rivales. De esta ma-nera se pone líder de este certamen, después de ganar 7 tramos en su catego-ría. Lorenzo Bertelli era segundo con el Fiesta R5, ganando 3 tramos en esta categoría, mientras que Robert Barrable con similar coche era el tercero en esta categoría mundialista, después de sufrir la rotura del sistema antivaho. Armin Kremer peleaba también por esos puestos, pero primero un pinchazo y luego una ligera salida le retraso al cuarto lugar entre los del WRC2. El suizo Olivier Burri con Ford Fiesta S2000 era el líder inicial, pero un accidente le obligaba a abandonar en la séptima especial.

WRC 2

Otras categorias

Quentin Gilbert con el Citroën DS3 R3T era el único en llegar y puntuar en-tre los inscritos en el WRC3. Consciente de ello era primordial para el francés poder llegar y sacar los máximos puntos, aunque a punto estuvo de no poder realizarlo al salirse de la carretera y esperar casi 30 minutos a que el publi-co lo devolviera a la prueba. No obstante el dominador de la categoría donde pertenece este campeonato, la RC3 era dominada por Sebastien Chardonnet (otro Sebastien, cuidado) que daba un festival con el DS3 R3T marcando dos cuartos puestos en las especiales de la primera etapa, terminando finalmente 11º absoluto, y dejando a mas de 24 minutos al segundo de la clase RC3, Lilian Vialle con el Clío R3.

WRC 3

Lo que nos espera en Suecia

Los suecos también quieren innovar dentro de lo que el reglamente de la FIA se lo permita. Así iniciarán el ra-llye con una súper-especial noctur-na en Karlstadt el mismo miércoles, al coincidir el fin de semana con el inicio de los Juego Olímpicos de Invierno de Sochi. Al día siguiente y adentrándose incluso en territo-rio noruego, a hacer una etapa sin ninguna asistencia. Se espera una

fuerte nevada por lo que no habrá dudas en qué neumáticos utilizar, con 380 clavos de tungsteno. Cada clavo mide 20 milímetros y pesa unos 4 gramos, pero solo 7 milímetros sale de la rueda, mientras que el resto se inserta en el caucho para mejorar la sujeción.Entre los inscritos a la prueba, y al margen de los ya conocidos pilotos de VW, Citroën y Ford, Thierry Neuville tendrá aquí como compañero en Hyundai a Juho Hanninen, experto en la nieve, participando también Robert Kubica, Mar-tin Prokop y Ott Tanak con los Ford Fiesta de M-Sport. Reaparece Khalid Al Qas-simi con el tercer Citroën DS3 WRC, cerrando la larga lista de los WRC, Michael Solowow, Pontus Tidemand, Henning Solberg y Craig Breen, los cuatro tam-bién con Ford Fiesta WRC y Eyvind Brynildsen con Citroën DS3 WRC. Henning Solberg reaparece, ya con 41 años y con Ilka Minor, su habitual copi-loto, al ser un especialista en esta superficie, al igual que Brynildsen, protegido de Mads Ostberg y gracias al cual tiene los apoyos necesarios para poder estar en la salida. Doce son los inscritos entre los WRC2, la mayoría Ford Fiesta, en sus versiones Ra, S2000 y RRC y en donde vislumbramos una cerrada lucha entre el líder actual Yuriy Protasov y el reaparecido Yazeed Al Rajhi, que tan buena impresión dio el pasado año. El joven sueco Fredrik Ahlin también estará en la línea de salida a bordo de un Ford Fiesta R5 y con el que espera poder seguir el Mundial de WRC2, tras haber competido en el WRC Academy los años 2011 y 2012. Joan Font será nuestro único representante español en esta prueba, con el Mitsubishi Evo IX, acompañado por Alex Haro.

Clasificación Campeonato del mundo de Rallyes

POS NOMBRE TIEMPO

1 Ogier S. - Ingrassia J. (Volkswagen Polo R WRC) 3h55’14”4

2 Bouffier B. - Panseri X. (Ford Fiesta RS WRC) 3h56’33”3

3 Meeke K. - Nagle P. (Citroën DS3 WRC) 3h57’08”7

4 Ostberg M. - Andersson J. (Citroën DS3 WRC) 3h59’08”3

5 Latvala J. - Anttila M. (Volkswagen Polo R WRC) 4h01’22”7

6 Evans E. - Barritt D. (Ford Fiesta RS WRC) 4h03’51”8

7 Mikkelsen A. - Markkula M. (Volkswagen Polo WRC) 4h06’56”7

8 Melichárek J. - Melichárek E. (Ford Fiesta RS WRC) 4h17’10”6

9 Gamba M. - Arena N. (Peugeot 207 S2000) 4h19’05”1

10 Protasov Y. - Cherepin P. (Ford Fiesta R5) 4h20’57”2

11 Chardonnet S. - de la Haye T. (Citroën DS3 R3T) 4h26’16”4

12 Bertelli L. - Dotta M. (Ford Fiesta R5) 4h28’47”9

13 Barrable R. - Loudon S. (Ford Fiesta R5) 4h30’22”3

14 Boland E. - Morrissey M. (Subaru Impreza STi R4) 4h33’15”3

15 Sias F. - Gastinel J. (Renault Twingo RS R2) 4h41’45”6

16 Mondet J. - Peirone S. (Mitsubishi Lancer Evo X) 4h44’32”8

17 Kremer A. - Wicha K. (Ford Fiesta R5) 4h46’06”0

18 Carret C. - Mathias O. (Subaru Impreza STi) R4 4h47’54”4

19 Vialle L. - Ghirardello M. (Renault Clio R3) 4h50’56”2

20 Joly F. - Melchiorri P. (Renault Twingo RS R2) 4h52’28”3

21 Lo Fiego F. - Testor D. (Renault Twingo RS R2) 4h52’40”5

22 Cogni G. - Mazzetti S. (Peugeot 208 VTi R2) 4h53’59”2

23 Tardy G. - Bellotto V. (Renault Twingo RS R2) 4h54’23”6

24 Dolce R. - Ayasse J. (Citroën DS3 R3T) 4h56’43”8

25 Villa M. - Michi D. (Fiat Abarth 500 R3T) 4h57’57”9

26 Rendina M. - Pizzuti M. (Mitsubishi Lancer Evo X) 4h58’19”8

27 Schifano N. - Trichard A. (Citroën C2 R2) 4h58’32”0

28 O’Mahony F. - Vernay G. (Peugeot 207 RC) 5h00’01”6

29 Galleano Y. - Tourn F. (Peugeot 208 VTi R2) 5h01’18”2

30 Vossen H. - Gillis J. (Mitsubishi Lancer Evo X) 5h01’42”4

Campeonato1º Sebastien Ogier, 27 puntos • 2º Bryan Bouffier, 18 puntos • 3º Kris Meeke, 16 puntos • 4º Jari-Matti Latvala, 13 puntos • 5º Mads Ostberg, 12 puntos• 6º Elfyn Evans, 8 puntos • 7º Andreas Mikkelsen, 6 puntos • 8º Jaroslav Melicharek, 4 puntos • 9º Matteo Gamba, 2 puntos • 10º Yuriy Protasov, 1 puntos.

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Internacional

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MUNDIAL F1 + GP2MUNDIAL RALLYES

MUNDIAL

RESISTENCIA + LMSMUNDIAL TURISMOS

WTCCDTM

GRAN TURISMO

OPEN + F3RAIDS

Enero 5 - - -- - - Dakar

12 - - -- - - Dakar

19 - MONTECARLO -- - - -

26 - - 24 H DAYTONA - - - -

Febrero 2 - SUECIA -- - - -

9 - - -- - Jerez (14/15) WS Rusia

16 - - -- - - -

23 - - -- - - -

28 - - -- - Paul Ricard (28/1) WS -

Marzo 2 - - -- - - -

9 - MEXICO -- - Montmeló (14/15) WS Italia

12 - - 12 H SEBRING - - - -

16 GP AUSTRALIA - -- - - -

23 - - -- - - -

30 GP MALASIA - -- - - -

Abril 6 GP BARHEIN* PORTUGAL -- - - -

13 - - - Marrakesh - - Abu Dabi

20 GP CHINA - SILVERSTONE WEC + LMS Paul Ricard - - -

27 - - -- - - Qatar

Mayo 4 - - SPA WEC (3) Hungaroring Hockenheim Nürburg GTO + F3 -

11 GP ESPAÑA* ARGENTINASlovakiaring - - -

18 - - Imola LMS - Oschersleben - -

25 GP MONACO* - - Salzburgring - - Faraones

Junio 1 - - -- Hungaroring - -

8 GP CANADA ITALIA - Moscú - Algarve GTO + F3 -

15 - - LE MANS (14/15) - - - -

22 GP AUSTRIA* - - Spa - Jerez GTO + F3 -

29 - POLONIA -- Norisring - -

Julio 6 GP INGLATERRA* - -- - Hungaroring GTO + F3 -

13 - - -- Moscú - -

20 - - Spielberg LMS - - Silverstone GTO + F3 BAJA

27 GP HUNGRIA* - -- - - -

Agosto 3 - FINLANDIA - Termas Rio Hondo Spielberg - -

10 - - -- - - -

17 - - -- Nürburgring - Hungría

24 GP BELGICA* ALEMANIA -- - - -

31 - - SAO PAULO WEC - - - Polonia

Septiembre 7 GP ITALIA* - -- - Spa GTO + F3 -

14 - AUSTRALIA Paul Ricard LMS Sonoma Lausiitzring - -

21 GP SINGAPUR - AMERICAS WEC (20) - - - -

28 - - -- - Monza GTO + F3 -

Octubre 5 GP JAPON FRANCIA -- - - -

12 GP RUSIA* - FUJI WEC Shanghai - - Marruecos

19 - - Estoril LMS - Hockenheim Montmeló GTO + F3 -

26 - ESPAÑA - Suzuka - - -

Noviembre 2 GP USA - SHANGHAI WEC (1) - - - Portugal

9 GP BRASIL - -- - - -

16 - INGLATERRA BARHEIN WEC (15) Macao - GP F-3 MACAO -

23 GP ABU DHABI* - -- - - -

30 - - -- - - -

Diciembre 7 - - -- - - -

14 - - -- - - -

21 - - -- - - -

28 - - -- - - -

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M&S

on cuatro Campeonatos del Mundo y varios más Internacionales, la FIA de Jean Todt confirma su interés en la promoción por igual de las dis-tintas disciplinas del automovilismo deportivo. ¡Qué lejos los tiempos de Mosley, cuando se quería limitar la “mundialidad” sólo a la Fórmula 1! Justo lo contrario que determinados comentaristas y publicistas de campeonatos menores -que les atribuyen el título de “Mundial” cuando no lo tienen- como es el caso de la GP2, de algunas otras Fórmulas de dudoso futuro o los certámenes norteamericanos, que tienden a confun-dir –probablemente por ignorancia geográfica- que EEUU sólo es parte de un Continente…Aún así, el número de Mundiales FIA se ha reducido en los últimos años al desaparecer el de Gran Turismo (con carreras sprint) y ser sustituido por el de Resistencia (WEC), capitaneado por Le Mans y el Automobile Club de l’Ouest.Finalmente, la Fórmula 1 ha cerrado su siempre creciente calendario con dieciocho Grandes Premios nada más (uno menos) y pocas sorpre-sas. Comenzando en la tradicional Australia, hace un periplo asiático de marzo a mayo antes de comenzar la temporada europea precisamente en el G.P. de España en Montmeló e iniciar su tradicional paso por los circuitos más tradicionales (con el regreso de Spielberg en Austria) has-ta Monza en septiembre. Luego, trasiego intercontinental, con pruebas seguidas en Singapur, Japón, Rusia (novedad este año), EE.UU., Brasil y… Abu Dabi, que arrebata al G.P. carioca el honor de cerrar la tem-porada. Desaparecen, como estaba previsto, los G.P. de Corea e India.La nueva “F-1 Turbo” alterará notablemente el orden establecido entre los equipos y promete grandes emociones, hasta que las aguas vuelvan a su cauce y los equipos más potentes y profesionales vuelvan a impo-ner la jerarquía. En nueve ocasiones, el Internacional de GP2 compartirá cartel con la F-1.

C

Calendario Deportivo 2014

Un año de mil carrerasCon la publicación oficial de los calendarios deportivos nacional e internacional, la temporada 2014 da su pistoletazo de salida. En las páginas siguientes analizamos lo que darán de sí los campeonatos dentro y fuera de nuestras fronteras y –a veces- a la vez.

Internacional Calendario Deportivo 2014

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El Mundial de Rallyes se mantiene en trece pruebas que este año re-estrenan un horario común en honor a la televisión. No funcionó la otra vez y… Tampoco el lío de categorías (RC1, RC2, RC3…) va a ayudar mucho a la comprensión de los espectadores, que se polarizarán en la lucha de los equipos oficiales. La presencia de Volkswagen, Citroën, Ford y Hyundai reforzará sin duda la calidad del campeonato, aunque la rivalidad no sea de igual a igual. La gran novedad de la temporada de rallyes es la salida del campeonato del Mundo del mítico Rallye Acró-polis (la situación económica en Grecia no está para grandes gastos) que es sustituido por el Rallye de Polonia, que retorna. El de España/Cataluña se disputará en octubre, penúltima prueba de la temporada antes del RAC británico.Tercer Mundial por antigüedad, el WTCC creado en 2005, estrena cam-bio técnico profundo. Si su formato de carreras cortas y parrillas inver-tidas funciona como espectáculo, su definición técnica parecía un poco obsoleta y, por primera vez, los coches sufrirán radicales modificaciones estéticas que se suman a un notable aumento de prestaciones (que ya analizaremos en otro número de Motor & Sport). Llega Citroën para opo-nerse a Honda, Chevrolet, BMW, Lada y Seat, aunque la marca francesa sea la única que pondrá toda la carne en el asador.La temporada será la más intercontinental de su historia, con doce ca-rreras por circuitos de cuatro continentes, que van desde Argentina y EE.UU. a China y Japón pasando por Europa y Marruecos.

En el Viejo Continente se incorpora Paul Ricard (por aquello de Citroën), pero se pierden países “de peso comercial” como Alemania, Italia, In-glaterra o España, limitándose a circuitos acabados en “ring”: Austria, Chequia, Eslovaquia, Hungría o Rusia. Creado –de hecho- por el Auto-mobile Club de l’Ouest (Le Mans) y ratificado por la FIA, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) también sigue su camino de expansión intercontinental abandonando raíces europeas. El calendario, articulado sobre las 24 Horas francesas, mantiene citas históricas, como los 1.000 Km de Silverstone o Spa. Pero también se expande a circuitos americanos (Austin, Sao Paulo…) y asiáticos (Fuji, Shanghai, Barhein…) donde sí han mostrado interés económico por la fórmula de la Resistencia.El duelo entre Audi, Toyota y la “debutante” Porsche en la categoría LMP-1 (ahora bajo un nuevo reglamento de energías híbridas), suma-do al de los Gran Turismo (con marcas míticas como Ferrari, Porsche,

El Acrópolis abandona el Mundial deRallyes por la crisis económica griega

Los Mundiales FIA se desplazan de Europaa países orientales emergentes

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Corvette, Aston Martin o Bentley) han disparado las ofertas “exóticas” para organizar carreras del WEC. A cambio, aunque el ACO hace muy bien sus deberes desde hace años instaurando sus “Le Mans Series” en América, Asia y Europa, ha perdido a sus socios norteamericanos. Des-de 2014 las American Le Mans Series se fusionan con sus rivales (diri-gidos por el circuito de Daytona) re-creando el United States SportCars Championship (USC) regido por el IMSA. Conglomerado de categorías de los dos campeonatos y nuevo calendario común encabezado por las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y el “Petit Le Mans” de Road Atlanta. Los americanos, que son muy suyos… Otros campeonatos internacionales FIA (la lista es larga) ocupan el se-gundo escalón del automovilismo y, entre ellos, el GT Open organizado por el equipo español GT Sport de Jesús Pareja. Tras años de esfuerzo por situarse en la élite europea ha conseguido colocar no uno, sino dos: además de los Gran Turismo, los Fórmula 3. Ambos certámenes se caracterizan por la contención de costes, por una rápida adaptación y equiparación de los vehículos existentes y por un máximo disfrute y competitividad para los pilotos. Gracias a eso, GT Sport propone ocho citas en trazados míticos como Nürburgring, Silverstone, Spa o Monza, sin olvidar los españoles de Jerez y Montmeló. No le hace falta título “europeo” ni lo necesita. La afluencia de equipos y pilotos le garantiza su peso internacional. Otro tanto ocurre con un campeonato nacional que no quiere ser ni internacional. Los palos recibidos a lo largo de su historia recomiendan a los organizadores del DTM a comer lo que guisan en su propia casa. Tras casi una década de “vacas flacas”, el DTM vive una segunda juventud gracias al duelo a tres entre Mercedes, Audi y BMW. Coches oficiales (nada de preparadores privados) de esté-tica espectacular, prestaciones muy parejas (las tres marcas comparten monocasco, motor, cambio y otras partes mecánicas) y buenos pilotos al volante lo convierten en el Campeonato de Turismos por excelencia. ¿Qué es un poco cerrado por el idioma y las marcas nacionales? Sí, pero que conste que los ingleses hacen lo mismo en su isla, que –por cierto- ya ha perdido el protagonismo automovilístico que tenía hasta hace pocos años. Por desgracia, en tiempo de “vacas gordas” el DTM ya no viene a España. De hecho, sólo cruza sus fronteras para ir al circuito moscovita (que paga lo que haga falta para atraer campeonatos impor-tantes a suelo ruso) y al cercano Hungaroring. Sería muy prolijo repasar todos los calendarios internacionales FIA (para eso los tiene publicados en su propia web). Pero no queríamos dejar de resaltar el de Rallyes Todo Terreno o Raids, ya que no cesa de crecer. Lo que nació como una extensión del París-Dakar ahora cuenta con once pruebas por todo el mundo, del sudamericano Dakar auténtico a las “Bajas” europeas (Es-paña, Portugal, Italia…), africanas (Faraones, Marruecos…) o del Golfo Pérsico (Abu Dabi, Qatar…).Si sumamos a éstos los campeonatos americanos y los asiáticos no habrá momento para aburrirse!

Los alemanes prefieren que su DTM no tenga titulación internacional

Nacional

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Calendario Deportivo 2014

RALLYES

(ASFLATO + TIERRA)RALLYES

TODOTERRENOCIRCUITOS MONTAÑA AUTOCROSS HISTÓRICOS

EVENTOS

INTERNACIONALES

Marzo 2 - - - - - R.España -

9 - - - - AC Alcañiz Valencia Classic -

16 - - - - - R.Costa Brava / R.Mallorca -

23 - Lorca TT - - - - VdV Montmeló

30 Islas Canarias - - - - - -

Abril 6 - - - Estepona - Espiritu de Montjuich -

13 - -

Navarra Clio + 500 Km

MES + GT

- AC C. Lleida - NASCAR Valencia

20 - - - - - - -

27 Concello de Curtis T - - Ubrique - R.Gran Canaria WSR Alcañiz

Mayo 4 - Almanzora TT - - - - FA1 Navarra

11 Sierra Morena -Falperra - - -

18 Andalucía T - - Fito - R. La Palma Fito CEM

25 - -

Montmeló (24)

Clio + CER + 2H

MES +GT

- - - -

Junio 1 Rias Bajas Andalucía TT - - AC Ara Lleida - -

8 - - - - - Jarama Vintage Festival -

15 Orense - - - - - -

22 Bierzo T - - Sto. Emiano - - -

29 - -Alcañiz

Clio + CER - - - -

Julio 6 - - - - AC Carballo R.Avilés -

13 - - - - - - -

20 - Baja España TTPortimao

Clio + 4H MES + GT- - - NAVARRA CAMIÓN

27 - - - - - - -

Agosto 3 - - - - - - -

10 - - - Laciana - R.Rias Bajas -

17 - - - - AC Arteixo - -

24 Ferrol - - - - - -

31 - - - - - - Motorland GT

Septiembre 7 Cervera T - 24 H MONTMELÓ - - - -

14 Ppe.Asturias -Valencia

Clio + CER- - R.Extremadura -

21 - - - - AC Miranda - -

28 Llanes - - - - - -

Octubre 5 - Tierras del Sur TTJerez

Clio + CER- - R. Asturias JARAMA CAMIÓN

12 Cantabria - - - - Jerez Classic -

19 - - - Arona - - WSR Jerez

26 - - - - - Motorland Classic Festival -

Noviembre 2 - -Jarama

Clio + CER - - - -

9 - Guadalajara TT - - - R.Gibralfaro -

16 Rio Lobos T - - - - - -

23 Com. Madrid - - - - - -

30 - - - - - R.R.Cantabras -

Diciembre 7 - -Alcañiz (29)

500 Km MES + GT - - - -

14 - - - - - - -

21 - - - - - - -

28 - - - - - - -

Bierzo (Pendiente) - - Cataluña (Pendiente) - - -

*Nacional Circuitos: - CER: Copa de España de Resistencia

- GT: Campeonato de España de Gran Turismo

- MES: Michelin Endurance Series

- Clio: Copa Renault Clio

Los años de crisis económica han golpeado duro al automovilismo nacional. Y aún así, ha sobrevivido para ver llegar la recuperación. Aún es pronto para cantar victoria esta nueva temporada, pero en ella veremos signos de mejora tanto en pruebas de carretera como de circuito. Con los calendarios ya publicados –siempre provisionales- de la Fe-deración Española, uno puede hacerse una idea más o menos veraz de lo que será la Temporada Nacional 2014. Vayamos por partes. El Campeonato de España de Rallyes mantiene nueve pruebas, aunque se barajaron hasta once en las últimas semanas del año pasado. Finalmente el Villa Joyosa quedó fuera de juego y el nuevo del Bierzo aún está como reserva, pendiente de fecha. Por lo tanto, en febrero, los participantes no saben si se enfrentarán a nueve o a diez rallyes puntuables.Lo que sí tienen claro es que el escenario no es equivalente a 2013. Los coeficientes elevados de algunas pruebas –especialmente el Is-las Canarias- se han reducido al perder la puntuabilidad internacio-nal. Y el cambio de fechas del Sierra Morena (ahora en mayo) por el Cantabria (ahora en octubre) altera el programa de desplazamientos. Aunque sigue habiendo seis pruebas de nueve en la zona noroeste, la Federación ha tratado que el Campeonato de España no se decida hasta el final y los últimos rallyes de la temporada cuenten con una buena inscripción y la presencia de los favoritos. Lo que aún no está claro es la equivalencia de los distintos Grupos (especialmente del N Plus con los GT), solicitándose el retorno a la norma FIA estricta.

LCALENDARIO NACIONAL

Nacional Calendario Deportivo 2014

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La Federación debe primar la igualdad y el espectáculo, donde haya va-riedad de vehículos capaces de ganar. Y donde nadie pueda “comprar” el título con el coche más caro.El Campeonato de Rallyes de Tierra comenzó su nueva andadura en 2013 con buen pie. Escuderías y organizadores locales responden ante la Federación y hay seis pruebas en el calendario y muy repartidas por la geografía española. Sólo la de Lorca coincide con el Campeonato de España de Todo Terreno (que en el pasado fueron emparejados con bas-tante mal resultado). La “Tierra” ha sido bastante castigada por la crisis y ha perdido parte de su atractivo para pilotos que buscaban diversión a precio reducido. Por su parte, el Campeonato de Todo Terreno mantiene también un calendario de seis rallyes con la Baja Aragón (20 de julio) como prueba-faro.Grandes novedades en Circuitos, donde el Campeonato de España de GT cambia de dueño tras una temporada 2013 plagada de anulaciones por falta de inscritos. GT Sport se concentra en su Open Internacional y VLine toma el relevo manteniendo el campeonato español. A lo tonto, a lo tonto, con sólo una Copa monomarca (la Renault Clio) los circuitos españoles van repoblándose gracias al CER. En su octava temporada, el “cajón de sastre” de las Copas desaparecidas tiene ya su propia identi-dad. Cinco pruebas en Montmeló, Motorland, Valencia, Jerez y Jarama con dos mangas de 50 minutos cada una; tres clasificaciones indepen-dientes (D1,2 y 3, D4 y D5 y 6); inclusión de los GT4; empleo exclusivo

VLine toma el relevo a GT Sport para organizar el Campeonato de España de Gran Turismo Fo

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de neumáticos Michelin; buena cobertura mediática… Aunque no haya premios en metálico los costes son reducidos y se puede compartir el volante.Y ésto es sólo la punta del iceberg. VLine estrena este año también las Michelin Endurance Series, carreras de resistencia de 2 a 4 Horas para Turismos y GT (limitados). Cuatro carreras en Navarra, Montmeló, Portimao y Motorland, en las que pueden apuntarse hasta cuatro pilotos por coche y el número de neumáticos está limitado. El Campeonato de España de GT queda englobado en estas pruebas, pero de forma inde-pendiente. Su carrera durará 2 Horas (aunque los pilotos pueden optar por continuar hasta el fin de la misma si dura más y puntuar también en las MES). Están admitidos los GTR (GT2 y GT3 hasta 2007), los GTC (GT monomarca hasta 2012) y los GTL (GT4).Renault mantendrá un año más su Copa Clio (con seis carreras más una séptima en Portimao) que este año estrena coche y hasta campeona-to, ya que se crea –en paralelo- una Copa Ibérica conjuntamente con Portugal. También en la órbita de la marca y organizadas por RPM, las World Series Renault harán dos paradas en España, una en Motorland y otra en Jerez (en sustitución de Montmeló).La Montaña sigue contra viento y marea. El Campeonato de España 2014 cuenta con siete pruebas muy repartidas lideradas por la Subida al Fito, de nuevo puntuable para el Campeonato de Europa. Este año habrá nuevos ajustes reglamentarios y el regreso de las barquetas. Y el Autocross parece gozar también de buena salud con seis reuniones en el calendario.La especialidad que sigue subiendo enteros es la de Históricos. La Fe-deración ha cerrado una temporada de diez rallyes sólo para ellos (en categorías Competición y Regularidad), con inclusiones tan importantes como el Costa Brava (con puntuabilidad europea) o el clásico Gibralfaro; aunque la mayor novedad es la presencia de dos rallyes en Canarias. Al Campeonato(todos rallyes a carretera cerrada y con máximas medidas de seguridad) hay que añadir pruebas de renombre internacional como el Rallye de Mallorca, ya en su décima edición.El mundo de los Clásicos está en alza con la popularización de eventos en circuito. A los ya conocidos Espíritu de Montjuich (en Montmeló) y Ja-rama Vintage Festival se han añadido los de Jerez, Motorland y –ahora- Valencia. Todos ellos con carreras de vehículos antiguos y mucho más.Aunque menos que en temporadas anteriores, en 2014 hay varios cam-peonatos internacionales con carreras programadas en España. Espe-cialmente atractivo es el Europeo de Camiones, que desembarca en dos ocasiones este año: en Navarra y en el Jarama. También habrá en España pruebas de Prototipos, de monoplazas y hasta de la NASCAR europea…

Los Rallyes de Sierra Morena y Cantabria intercambian sus fechas

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El CER se mantiene inalterado, salvo la entrada de los GT4

Nuestro objetivo es que los pilotos se diviertan con cualquier tipo de coche, clásicos o modernos

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Piloto de talento aún en activo, Francesc Gutiérrez viene hoy a estas páginas por su faceta de organizador de carreras. Su empresa V-Line convoca este año la Copa de España de Resistencia, la Copa Renault Clio, las Michelin Endurance Series y el Campeonato de España de GT.

Francesc Gutiérrez

a gran novedad de la temporada nacional 2014 es el cambio de organi-zador del Campeonato de España de Gran Turismo (que cede GT Sport después de 15 años) y la creación de las Michelin Endurance Series, un certamen de resistencia con el que va combinado. Francesc Gutiérrez es el responsable de ambas novedades y también de otros ya conocidos como el CER o la Copa Clio (por cuenta de Renault).“El objetivo de nuestra empresa –nos cuenta- es diversificar para lo-grar mayor volumen de negocio. Y lo hacemos a demanda de nuestros clientes, que nos pedían cosas diferentes. El CER se va a quedar como estaba, no lo vamos a tocar. Sin embargo yo quería que creciera con los coches de GT4 y lo he logrado. Son muy parejos en prestaciones a los mejores Turismos y eso hará el campeonato aún más atractivo. En esta primera temporada sólo esperamos cuatro o cinco, pero ya irán viniendo más. Por eso hemos pasado de dos a tres Clases”.Así pues, el CER crece para arriba. ¿No falta algo de base? “Creamos también el Open Michelin, que es una División pequeña para los coches menos potentes y más antiguos, con descuentos especiales del fabri-cante de neumáticos. Debe ser el escalón de acceso al CER.” Aún así el CER reduce su calendario este año, ¿no? “Sí, disputamos sólo cinco meetings, luego verás porqué”. Sin embargo los clásicos ya no tendrán el apoyo de Michelin. “Este año el campeonato se llamará Classic & Legend Series, tendrá una carrera más, los neumáticos son libres y admite dos categorías: los clásicos y los “legend”, que son vehículos entre 1985 y 1993”.

Donde sí hay importantes cambios es en la Copa Clio… “Estrenamos coche y campeonato. Con el Clio Fase 4 se nota mucha diferencia. 220 CV es el mínimo que dan en banco y eso que es el motor de serie con una centralita especial. El cambio Sadev lleva ahora levas en el volante, pero sin ayudas electrónicas. Es un coche mucho más serio, más deli-cado y más de carreras, con más caballos y los mismos neumáticos. Lo mejor, es que no necesita de un gran equipo detrás para hacerlo correr. La otra novedad es la creación del Trofeo Ibérico, que toma tres resulta-dos (de los seis) de la Copa española y, además, la prueba de Portimao”. Y ahora entramos en lo realmente novedoso. ¿Realmente compensaba continuar con el Campeonato de GT? “Si hubiéramos continuado con el mismo reglamento, no tendríamos más que cinco coches por carrera. Por eso hemos creado –primero- las Michelin Endurance Series, que son pruebas de 2, 3 y 4 Horas de duración con el mismo reglamento visto en 2013 en los 500 Km de Motorland. Un certamen de resistencia para Turismos… y GT. Así, el Campeonato de España de GT queda en-globado en aquél, tendremos parrillas dignas y todos contentos”.

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Lógicamente, los GT no serán los mismos que en 2013… “Sólo los GT abordables; hoy un GT3 cuesta una barbaridad. Lo limitamos a los GT4, a los GT “Copa” y a los GT2 y GT3 antiguos, que aún son competitivos, además de a los Siluetas, como los Mégane Trophy. Sus carreras serán de 2 Horas pero, si quieren, pueden continuar hasta el final de las de 3 o 4 Horas y puntuar también para las Michelin Classic Series. Dos cam-peonatos en uno”. Y, ¿esto no es un despilfarro de gasolina y ruedas? “Con un juego de neumáticos pueden correr cuatro horas. Los Turismos de las MES también tienen los neumáticos y los depósitos limitados. Además pueden ser hasta cuatro pilotos en las carreras largas y com-partir gastos. Creo que hay participantes potenciales para ello”.Francesc Gutiérrez se ha convertido este año en el “organizador total” de automovilismo nacional. “Nuestra intención es ofrecer un abanico de carreras –que ya sabemos que son caras- que vayan de lo más bajo a lo más alto”. Y ahí están.

De la basea lo más alto

El Campeonato de España de GT queda englobado en las Michelin Endurance Series

El Campeonato de GT se reserva a los GT de Copas monomarca y a los económicos GT4

Campeonato de España de Rallyes

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a idea es de Enric Codony, Director Comercial de Renault Sport & Alpine para España y Portugal, antiguo piloto de circuitos y piloto oficial de Renault España en Turismos: “El concepto es hacer carreras con un presupuesto lo más ajustado posible” Nos explica Enric. “Queríamos hacer algo así desde hace tiem-po, y el Dacia Sandero es el coche perfecto. Es un coche que está funcionando muy bien en el mercado español, es líder de ventas, y lo es por su equilibrio entre precio y calidad. Nosotros lo hemos transformado en un coche de competición haciendo los mínimos cambios posibles. El arco de seguridad y el kit de competición han sido desarrollados en Oreca, en Francia, y es posible que también se adapte allí para alguna copa de promoción. Podríamos haber hecho un coche mucho más rápido, pero no era nues-tro objetivo, además, más potencia es mayor precio. Queremos que sea un coche económico y duro, perfecto para iniciarse en competición, o también para divertirse y hacer un buen programa de carreras sin in-currir en costos elevados. Por este motivo utilizamos el motor de 75 CV, que va de maravilla y que por supuesto estará precintado para que nadie pueda modificarlo. Y luego hemos elegido competir con neumá-ticos tallados, de agua, unos neumáticos Pirelli realmente buenos que aguantan muy bien, y que evitará a los pilotos las complicaciones de tener dos juegos de llantas, y también tener que elegir gomas de seco o de agua si llueve. Siempre serán las mismas. Se trata de hacerlo todo, lo más fácil posible. Por eso, si alguien quiere competir, solo tiene que inscribirse y luego ir a un concesionario Dacia, comprar un Sandero a un precio muy ajustado y encargar allí mismo el kit de competición. Nosotros lo enviaremos y él puede elegir que le monten el kit en el mismo concesionario, o llevarlo a otro taller, o incluso montarlo él mismo, porque se entrega con un preciso libro de instruc-ciones para su montaje”. El concepto no es nuevo y es bueno. La histórica Copa SEAT Panda sería una referencia, y por allí pasó un tal Carlos Sainz. Esperemos que por la Copa Sandero pase también algún futuro Campeón del Mundo de Rallyes. Lo que sin duda es muy de agradecer es el nuevo esfuerzo de Renault España por apoyar el deporte, en esta ocasión por medio de Dacia. Si no fuera por Renault… apenas habría carreras.

LDacia Sandero Rally Cup

¡Todos a correr!Dacia España, de la mano de Renault y con el apoyo de la Federación Española de Automovilismo. lanza una nueva Copa de Promoción para Rallyes, se trata de la Copa Dacia Sandero, una categoría de acceso a la competición que comenzará a disputarse esta misma temporada.

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Dacia Sandero Rally CupKIT DE COMPETICIÓN

• Arco de seguridad multipunto.• Protector arco de seguridad 40-50 cm.• Cierres de seguridad capó.• Desconectador de batería 6 polos.• Cable tirador desconectador.• Kit extinción mecánico.• Extintor acero manual.• Luz flexo copiloto.• 2 cinturones 6 puntos.• 2 baquets.• Volante.• Pisantes piloto y copiloto.• Pastillas y líquido de frenos.• Suspensión con especificaciones de asfalto (amortiguadores Bilstein monotubo y muelles H&R).• Línea de escape.• Cubrecarter.• Mono de piloto y copiloto OMP.• Carpa asistencia Equipo.

CARROCERÍA: Turismo de cinco puertas con arco de seguridad atornillado. Batalla: 2589 mm. Vías del./tras.: 1493 /1476 mm. Largo x ancho x alto: 4.058 x 1.733 x 1.518 mm. Peso: 1.030 kg. (aprox.)MOTOR: Cuatro cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida. Posición: Delantero longitudinal. Diámetro x carrera: 69,0 x 76,8 mm. Cilindrada: 1.149 cc. Distribución: Un árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro. Alimentación: Inyección indirecta electrónica. Potencia máxima: 75 CV a 5.500 rpm rpm. Par motor: 170 Nm a 4.250 rpm.

TRANSMISION: A las ruedas delanteras.Embrague: Monodisco en seco. Cambio: Manual de 5 velocidades. Relaciones: 1ª 6,8. 2ª 12,3. 3ª 18,1. 4ª 24,5. 5ª 31,8.

BASTIDOR: Monocasco autoportante.Suspensión delantera: Tipo McPherson con Resorte helicoidal, barra estabilizadora. Suspensión trasera: Rueda tirada con elemento torsional y Resorte helicoidal. Frenos: Discos ventilados de 258 mm, traseros de Tambor. Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica. Ruedas: Llantas de chapa 15 pulgadas. Neumáticos: 185/60.

Ficha TécnicaDacia Sandero 1.2 75 CV N3-R-05

PRECIO: 12.000 euros

• Rallye de Ferrol.

• Rallye Príncipe de Asturias Ciudad de Oviedo.

• Rallye Villa de Llanes.

• Rallye Comunidad de Madrid–RACE

• Rallye Sierra Morena.

• Rallye Rías Baixas.

• Rallye Ourense.

• Rallye Internacional Santander Cantabria.

Calendario 2014

Lo más sencillo posible, economía y fiabilidad, es lo que se ha buscado para la Copa Dacia Sandero

Y la Copa Dacia Sandero es realmente una buena oportunidad para competir, porque por poco más de 12.000 euros, más impuestos, tienes un coche listo para correr. No hay nada igual en presupuesto, el coche cuesta 6.600 euros, y el kit de competición 5.600 euros. El kit incluye todo lo necesario para empezar a correr, hasta los monos ignífugos, también los baquets, el arco de seguridad, los arneses de seis puntos de anclaje, el volante, la suspensión, los cierres de seguridad e incluso, dentro del kit, figura el acceso a la carpa de asistencia del equipo en la que todos los integrantes de la Copa Sandero convivirán en los rallyes.

Tan solo hay que tener en cuenta que el montaje está fuera de ese presupuesto, y luego siempre habrá algún imprevisto y también alguna cosa que se le ocurra al piloto, al copiloto o al mecánico avispado, y que acabará encareciendo un poco la cuenta. El coche, el protagonista de la nueva Copa es el DACIA Sandero 1.2 de 75 CV con ficha de homo-logación N3-R-05. Al vaciarlo por dentro será más ligero, pero mucho nos tememos que en las largas cuestas arriba no se encontrará muy a gusto. Así que habrá que jugársela en las cuestas abajo. Nadie dijo que sería fácil. A decir del propio Enric Codony, que ya lo ha probado y que ha trabajado en su desarrollo, el Sandero es un coche que sorprende porque es muy divertido de pilotar. Hay que ser muy fino con el volante para aprovechar bien esos 75 CV. Los reglajes han conseguido que ten-ga un eje trasero ligero que ayuda a girar en las curvas más cerradas, y los frenos, que son de serie, cambiando tan solo las pastillas y los lí-quidos, se ha conseguido que actúen de forma sensacional sin agotarse en todo el rallye. El Dacia es un coche robusto y asequible, y la Copa arranca la próxima temporada, 2014, dentro del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. En la Copa Dacia habrá ocho pruebas puntuables y para acceder a los premios por carrera y finales habrá que correr al menos en seis rallyes. El premio final será un Dacia Sandero 1.2 75 CV, de calle, y una prueba con Renault Sport… Para gustos los colores, y aunque puede que no sea el coche más bonito, lo cierto es que al ser de carreras, el Dacia Sandero ya nos lo parece mucho más.

El tren trasero es muy ligero para ayudar a entrar en las curvas

El interior, sólo lo justo para correr

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Rally Dakar 2014

Au revoir Monsieur Dakar!

¡Victoria! Nani Roma consiguió su objetivo. El piloto español encuadrado en el

potente equipo MINI fue el mejor en el Rally Dakar y se llevó una trabajada

victoria tras dominar ocho etapas de la carrera, la más dura de las ediciones

celebradas en Sudamérica y una de las más duras de la historia del Dakar. Junto

con Hubert Auriol y Stephane Peterhansel, forma el exclusivo trío de pilotos que

han ganado el Dakar en moto y en coche.

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Rallye-Raid

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La carrera tuvo un desarrollo, digamos convencional. El comienzo de la 36 Edición del Rally Dakar tuvo un punto exótico cuando el portugués Carlos Sousa anotaba una perfecta victoria en la etapa y su sexta victo-ria en un tramo en la gran aventura, en esta ocasión pilotando un Haval, un todoterreno chino, un gran desconocido que por su parte conseguía así el más importante resultado deportivo para la marca.

Pero la primera semana fue terrorífica, con etapas de larga distancia e interminables enlaces que fueron pasando factura a los equipos me-nos preparados. En esas primeras jornadas se puso en evidencia la supremacía de los MINI, que solo eran cuestionados por el Buggy del español Carlos Sainz, que llegó a ponerlos en jaque. Una de las grandes decepciones fue la participación del americano Robby Gordon, que co-menzó con graves problemas mecánicos para perder tiempo de forma progresiva hasta tener que abandonar. Todo el interés de la carrera se centró rápidamente entre Paterhansel, Roma y Sainz. Mientras estuvo en carrera Sainz fue una pesadilla para los MINI, y demasiado aguantó teniendo en cuenta la fragilidad de su estructura frente a el potencial del equipo MINI, pero al final, los pincha-zos, las prisas y las pérdidas dejaron fuera de combate al español, no sin antes demostrar su velocidad y su categoría con dos victorias de etapa que le permitieron liderar provisionalmente la carrera. Carlos Sainz saldó su participación en este Dakar 2014 con algunas actuaciones especta-culares al volante del artesanal Buggy SMG, el mismo que llevó a vencer en dos especiales y a situarse líder en la clasificación general al término de la 4ª etapa, para a partir de ahí, comenzar su declive.

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l Dakar habló español, más que nunca, con la victoria de Nani Roma en coche y de Marc Coma en motos. Un Dakar para la historia que pasará al recuerdo por el dominio de los MINI All4 Racing, que coparon las tres posiciones del podio y nada menos que siete plazas entre los diez primeros clasificados, lo que da idea de la superioridad de los coches alemanes y del equipo capitaneado por Sven Quand. Se acabó la odisea del Dakar después de diputarse trece etapas y más de 13.000 kilóme-tros de recorrido en los que ha ocurrido prácticamente de todo, trampas de arena con inmensas dunas que pusieron a prueba la habilidad de los pilotos, agujeros más o menos claros en el roadbook que en algunos casos castigaron de forma excesiva a algunos equipos, con roturas y abandonos que en alguna categoría fueron superiores al cincuenta por ciento de la inscripción, problemas en la navegación… está, en oca-siones determinante en el orden de carrera ante la casi imposibilidad de encontrar un punto de paso demasiado oculto, ríos, lluvia y zonas inaccesibles, además de las tristemente famosas órdenes de equipo. Todo ello dibujo lo que viene a llamarse un genuino Dakar.

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El abandono de Carlos Sainz y su Buggy dejó la carrerasentenciada para los MINI

Stephane Peterhansel puso a prueba a Nani Roma presionando al español cuando ya se había pactado que no habría cambios en la clasificación final

Las trampas de arena fueron terribles en esta edición, incluso los coches más preparados se quedaron atrapados y perdieron mucho tiempo

Genil De Villiers fue cuarto con su Toyota Hilux. Siempre de menos a más, tuvo opciones a un puesto en el podio, pero nunca a ganar la carrera

Carlos SainzEl único que plantó cara a los MINICarlos Sainz se marchó triste pero satisfecho con lo hecho en este Dakar. Triste por no poder acabar y no poder luchar por la victoria hasta el final, pero satisfecho porque el nuevo Buggy funcionó bien, fue competitivo y pudo luchar frente a la poderosa estructura alemana sin complejos poniéndoles las cosas muy difíciles en algunos momentos de la carrera.En la cuarta etapa Carlos Sainz se situó como líder del Rallye Dakar tras conseguir una espectacular victoria justamente en la etapa más larga de esta edición, con 868 kilómetros, 657 de ellos cronometrados. Fue además la vigesimosexta victoria de etapa de Sainz en el Dakar y los Mini de Nani Roma, Nasser Attiyah, Orlando Terranova y Stephane Peterhansel enmudecieron, y eso que Carlos Sainz había pinchado en la primera parte de la carrera y rompió la dirección asistida antes de llegar a la meta. Pero todos los sueños de victoria se desvanecieron en la quinta etapa, cuando un problema eléctrico le hizo perder cerca de dos horas en la pista. Luego llegó la séptima etapa, cuando con-siguió su vigesimoséptima victoria de etapa en el Rallye Dakar, y fue también en una de las etapas más largas y duras con 533 kilómetros cronometrados. Fue la segunda victoria en este Dakar y aunque le permitió ganar posiciones, ya estaba en la sexta posición de la general tras el retraso de la quinta etapa, cuando lideraba la prueba. Para colmo de males, en la novena etapa sufrió la rotura en el chasis del Buggy y casi dos horas de retraso en la meta para terminar el día en el octavo puesto de la general, ya a más de dos horas de los líderes. Y llegó la fa-tídica décima etapa, en la que el español se vio obligado abandonar. “En el tramo neutralizado entre las dos especiales íbamos muy justos de gasolina, y no nos daba para acabar la segunda especial” explicaba Carlos Sainz en la asistencia. “En el enlace no había ninguna gasolinera y nos desviamos para encontrarla. Con todo ello íbamos justos de tiempo para llegar al control, y cuando me estaba poniendo el cinturón, en una curva cerrada tras un rasante, he volcado. El coche ha quedado dañado y ha sido imposible continuar. En líneas generales me quedo con lo positivo, en primer lugar hemos tenido un accidente y no nos ha pasado nada serio. En cuanto a la carrera hemos demostrado el potencial del coche y hemos sido competitivos, solo los problemas de juventud son los que nos han impedido pelear por la victoria. Todo el trabajo que hemos hecho ha ido en el buen camino, y eso me satisface. Por otro lado hemos ganado dos etapas y hemos sido los únicos que hemos podido plantar cara a los Mini”.

Los Españoles

Con el Toyota completamente destrozado fruto de un tem-prano vuelco, y con y mil y una cicatrices y problemas me-cánicos, el equipo formado por Xavi Foj y Nacho Santamaría no solo llegó a la meta después de que hasta en dos ocasiones se valorara muy seriamente su abandono. También lograron ascender hasta la tercera posición final entre los coches de la categoría T2, todoterrenos mejorados, la misma categoría en la que Foj tiene ya dos títulos absolutos. Después de una carrera tan dura, con tantos problemas técnicos y con tan-tas horas de incertidumbre por los retrasos en la llegada a casi cada final de etapa, el equipo español logró situarse por detrás de Jun Mitsuhatsi y Nicolas Gibon, los ganadores de la categoría T2, y también terminar en una meritoria 34 po-sición absoluta del Dakar en coches. “Ha sido un Dakar muy difícil” decía Xavi Foj en la meta. “No creo que hayamos he-cho cosas muy diferentes a las de otros años, pero sí durante muchos más kilómetros, cada día y sin ningún descanso. Por otro lado, nunca había visto un terreno tan roto como el de esta edición. Esto ha sido muy duro para la mecánica y los vehículos han sufrido mucho”.

Xavi FojEl Dakar más duro

El español Xavi Foj sufrió más que nunca, y después de barajar el abandono, llegó al tercer puesto entre los T2, todoterrenos mejorados.

Arena, lluvia, agua, ríos, controles de paso escondidos y todo tipo de trampas, eso fue lo que encontraron los pilotos del Dakar

Los MINI dominaron a placer este Rally Dakar

Decepción. Robby Gordón comenzó muy pronto a tener problemas mecánicos y nunca estuvo a la altura de lo esperado

Lucas Cruz, copilotando a Nasser Attiyah terminó en el tercer puesto del pódium

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Fue en la décima etapa cuando un problema mecánico le hizo apartarse de la pista rumbo a la civilización para poder arreglar su maltrecho Bu-ggy, y en ese camino fue cuando llego un accidente que le hizo dar dos vueltas de campana y decir definitivamente adiós a la carrera. Una lástima, porque con el abandono de Sainz se acabó la emoción de la lucha por la victoria… lo demás serían órdenes de equipo. Si aceptas las órdenes, debes cumplirlas, y sin no las aceptas, lo dices y luchas hasta el final por la victoria. Pero Peterhansel hizo lo peor. Dijo que aceptaba las órdenes y luego presionó al extremo a Nani Roma para que este cometiera un error, sufriera un accidente o se quedara atascado en la arena, solo así podía ganar el Dakar argumentando que él iba a cumplir las órdenes de equipo, pero que si Nani Roma no con-seguía acabar, él no podía hacer nada. Una vergüenza. Mal compañero por mucho que luego se hayan todo tipo de abrazos y besos. Muy mal Peterhansel, muy olvidadizo. El año pasado, en 2013, Nani Roma sacrifi-có un puesto en el pódium por obedecer órdenes de equipo, y las suyas fueron terribles, seguir y escoltar a Peterhansel para ayudar incluso si había pinchado o había que desatacarlo. Así gana el Dakar hasta el más tonto. Seguro que no se acordaba de eso el bueno de “Peter”. Como tampoco de cuando hace años, corriendo para Mitsubishi, pararon a Luc Alphand del mismo modo y le hicieron escoltarlo también hasta la meta. Nani Roma es sin duda el justo vencedor de este Dakar. Al margen de esto, y después de habernos despachado a gusto con Peterhansel hay que decir que -al César lo que es del César-, su Dakar se complicó en la primera semana, con muchos pinzchazos y dos so-nadas pérdidas de rumbo que le dejaron tocado y le condenaron a ser segundo, pero no conviene olvidar que también anotó cuatro victorias de etapa y que con ese resultado es el líder a absoluto en el ranking de victorias de etapa en la historia del Dakar con 65 especiales ganadas… y ya sea con MINI, o muy posiblemente con Peugeot en 2015, a “Mon-sieur Dakar” le quedan muchos dakares.Si Nani Roma llega a cometer un error presionado por Peterhansel en ese momento habría sido desastroso y se habría perdido todo. Por suer-te Nani Roma no mordió el anzuelo y es el justo ganador de este Dakar 2014. Al final llegaron a la meta de Valparaiso 204 vehículos, 78 motos, 15 quads, 61 coches y 50 camiones, lo que viene a ser el 47% de los que tomaron la salida en la localidad de Rosario. Los más contentos en el pódium fueron Nani Roma, como ganador en coches, Marc Coma, ganador en motos, y el ruso Andrey Karginov, Kamaz, ganador entre los camiones.

Nani Roma es el primer piloto español que vence en el Dakar tanto en motos como en coches, y el tercero del mundo junto a Hubert Auriol y Stephane Peterhansel

Dominio total de MINI en este Dakar, copando las tres primeras posiciones de la clasificación final

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Nani Roma no pudo evitar las lágrimas al bajarse del coche sabiendo ya que era el nuevo vencedor del rally más duro del mundo y el primer piloto español que con sigue ganar la carrera en coche y en moto. Se liberó la tensión solo cuando el cronometro se detuvo y ya nadie podía arrebatarle el éxito, había terminado la etapa en segundo lugar, solo por detrás del sudafricano Giniel De Villiers y su Toyota Pick Up, pero había aventajado por seis minutos y cuatro segundos a Peterhansel, de modo que concluía el Dakar como cam-peón, con más de cinco minutos y medio de ventaja sobre el francés: “Le dedico esta merecida victoria a Henri Magne” decía Roma al bajarse del coche. “Mi copiloto cuando comencé a correr en coches y que perdió la vida en un accidente que sufrimos en Marruecos en 2006. Merecía esta victoria y estoy súper contento porque ha sido una carrera muy difícil, en la que he soportado mucha presión y he tenido que gestionar un entorno muy complejo. En la llegada me he emocionado porque tenía mucha tensión acumulada estos los úl-timos días. El triunfo es totalmente justo porque hemos hecho una carrera impecable, en la que hemos cometido sólo pequeños errores a lo largo de días realmente complicados bajo una presión tremenda. Por ello, este triunfo ha sido mucho más difícil que el de hace 10 años en moto, sin duda. Me siento orgulloso de la carrera que hemos hecho. Mi copiloto Michel Périn ha estado fenomenal, y el Mini ha funcionado impecable. Todo el equipo ha hecho un gran trabajo del primer al último día y ésa ha sido la clave del éxito”.

Nani RomaGanador del Dakar 2014

Nani Roma dedicó a Henri Magne su victoria. Magne fue su copiloto en Mitsubishi y perdió la vida en un accidente en Marruecos.

Tras Carlos Sainz, Nani Roma es el segundo piloto español que vence en el Dakar en la categoría de coches

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Camioneslos elefantes del desiertoEn camiones la lucha estuvo entre los Iveco y los Kamaz, siendo Andrey Karginov el ganador de la 36ª edición del Dakar para los mastodontes del desierto. Un ganador con toda la justicia del Dakar, y con el mejor espíritu de la prueba. Como ejemplo, lo acontecido en la última espe-cial. Un participante en coche vuelca en la pista, que que-da prácticamente bloqueada. Llega el holandés De Rooy con el Iveco y empuja un poco el coche accidentado para pasar y continuar en carrera… y poco después llega Kargi-nov con su Kamaz y se detiene para socorrer al piloto ac-cidentado. El Dakar tiene una norma no escrita en la que todos deben ayudarse, y si es así, y está justificado, los comisarios devuelven el tiempo perdido en la operación

de salvamento. Al llegar a la meta era De Rooy el ganador, pero tras las comprobaciones, los comisarios le devolvían 5’20’’ al Kamaz y era finalmente Andrey Karginov quien se adjudicaba la victoria en el Dakar.Por su parte, el español Pep Vila terminó en una sensacio-nal décima posición en este Dakar en el que pilotaba un Iveco de asistencia rápida. Vila llegó a situarse séptimo en la clasificación general durante cuatro etapas, pero pro-blemas con el embrague le hicieron perder esa posición. “Ha sido un Dakar realmente duro, como los de antaño en África”, decía Pep Vila. “Estoy contento con la clasifica-ción final. No ha sido fácil estar en el top diez, delante se ha corrido mucho y no ha habido muchos abandonos”.

El ruso Andrey Karginov se llevó el Dakar entrelos camiones en dura pugna con los Iveco.

Clasificación Dakar 2014

COCHES

POS NOMBRE MARCA TIEMPO

1 ROMA (ESP) PERIN (FRA) MINI 50:44:58

2 PETERHANSEL (FRA) COTTRET (FRA) MINI 50:50:36

3 AL-ATTIYAH (QAT) CRUZ (ESP) MINI 51:41:50

4 DE VILLIERS (ZAF) VON ZITZEWITZ (DEU) TOYOTA 52:04:05

5 TERRANOVA (ARG) FIUZA (PRT) MINI 52:12:42

6 HOLOWCZYC (POL) ZHILTSOV (RUS) MINI 54:40:40

7 DABROWSKI (POL) CZACHOR (POL) TOYOTA 56:19:23

8 LAVIEILLE (FRA) GARCIN (FRA) HAVAL 56:20:48

9 KACZMARSKI (POL) PALMEIRO (PRT) MINI 57:43:10

10 VASILYEV (RUS) YEVTYEKHOV (UKR) MINI 57:44:32

34 FOJ (ESP) SANTAMARIA (ARG) TOYOTA 79:00:20

CAMIONES

1KARGINOV (RUS) MOKEEV (RUS) DEVYATKIN (RUS)

KAMAZ 55:00:28

2DE ROOY (NLD) COLSOUL (BEL) RODEWALD (NLD)

IVECO 55:03:39

3NIKOLAEV (RUS) YAKOVLEV (RUS) RYBAKOV (RUS)

KAMAZ 56:35:20

4SOTNIKOV (RUS) MIZYUKAEV (RUS) AFERIN (RUS)

KAMAZ 58:22:38

5SHIBALOV (RUS) AMATYCH (RUS) KHISAMIEV (RUS)

KAMAZ 59:37:53

10VILA ROCA (ESP) VAN EERD (NLD) COLOME ROQUETA (ESP)

IVECO 62:54:03

22ADUA (FRA) MARCO ALCAYNA (ESP)TORRES (ESP)

IVECO 77:19:26

23GERMANO (ARG) CAMARA (ESP) GERMANO (ARG)

MERCEDES 79:35:52

33JUVANTENY (ESP) GONZALEZ CARPI (ESP) CRIADO (ESP)

MAN 88:03:32

El Holandés De Rooy, Iveco, fue el gran favorito durante buena parte de la carrera

Internacional

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Trofeo Andros

Deslizando sobre hieloEl Trofeo Andros es el evento que se celebra cada año cuando la mayoría de grandes competiciones como la Fórmula 1 o el Mundial de Rallyes han acabado y se preparan para la siguiente temporada. Es decir, en periodo invernal y con un ambiente muy habitual de la época. El Andros se disputa en circuitos de hielo en diversos parajes naturales de Francia y Andorra, a gran altitud, bajas temperaturas y normalmente al atardecer.

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l Trofeo Andros 2014 consta de siete pruebas, las mismas que en los últimos años: Val Thorens, Andorra, Alpe D’huez, Isola 2000/Alpes Ma-ritims, Lans en Verncors, Clermont/Super Besse y Saint die des Vosges. Este año, además, se celebra el 25 aniversario de la competición que lleva el nombre del grupo alimenticio Andros. Y sí, aunque parezca poco creíble, este evento deportivo que podría denominarse como la Fórmula 1 del hielo, surgió de la idea del expiloto de rallycross Max Mamers y del dueño del Grupo Andros, Frédéric Gervoson, ambos aficionados al rugby y al automovlismo. En 1990 tuvo lugar la primera edición, que se disputó en Serre Cheva-lier, Chamonix, Lans en Vercors y Chamrousse. Desde entonces el cam-peonato ha cambiado de escenarios, e incluso ha salido a Canadá, pero siempre siguiendo la misma tónica. Dentro del Andros hay varias clases, la principal es la Élite, la categoría en la que participan los pilotos más ilustres con los coches más potentes, de más de 300 CV. El Trofeo An-dros también cuenta con una categoría en la que compiten motos y otra en la que solo comparten pista coches 100% eléctricos, con el Andros Car 04, un coche con chasis tubular diseñado por Exagon Engineering, que es capaz de alcanzar los 160 km/h. Gracias a esto, la competición ha ganado un importante protagonismo internacional, pues los coches han demostrado estar muy cerca de la clase superior, a no más de un segundo en algunos circuitos, y son unas verdaderas bellezas, aunque su motor no emite el sonido al que estamos acostumbrados. El formato de carrera es simple. Se celebran unas prácticas, que sir-ven de primera toma de contacto del coche y del piloto con el hielo, dos clasificatorias y dos carreras, siendo éstas dos puntuables para el campeonato. Los momentos en los que están los coches en pista suelen ser entretenidos para los espectadores. En el campeonato participan pilotos profesionales, algunos de ellos tan ilustres como Alain Prost, Olivier Panis, Jacques Villeneuve o Yvan Muller. “Lo bueno del Trofeo Andros es que no hay una presión negativa... Lo curioso es que puedo permitirme hacer lo contrario que hago en el circuito, deslizádome en el hielo. En pocas palabras, es felicidad”, estas son las impresiones de Villeneuve, todo un campeón de F-1 que también ha conseguido vencer en el Andros.

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Jean Philippe Dayrut ha ganado siete de las ocho carreras

disputadas hasta el momento Alain Prost ha sido durante bastantes años uno de los clásicos del Trofeo Andros

Junto a KIA, Yvan Muller ganó tres veces el Trofeo Andros

Las carreras eléctricas son uno de los atractivos de este Trofeo

Internacional Trofeo Andros

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“Me gusta el Trofeo, ya que trae excelentes pilotos, equipos, fabrican-tes... y el ambiente es muy bueno”, opina Panis, otro de los clásicos de esta competición.El piloto de turismos Jean-Philippe Dayrut está siendo el gran domina-dor del Trofeo Andros. En la primera ronda, en el Val Thorens, el francés a bordo de un Mini Countryman se hizo con la victoria los dos días y sumó más puntos que nadie gracias, en parte, a una penalización impuesta a Olivier Panis por adelantar con bandera amarilla y a que el Mazda del expiloto de F-1 no estuvo al nivel del Mini. En Andorra, Dayrut reforzó su liderato. En el primer día de actividad en pista, el viernes, el de Toulouse fue el rey de las clasificatorias y de su final y vio como otro Mini Countryman se hacía con la victoria en las otras rondas. En la se-gunda jornada aparecieron por primera vez esta temporada los Renault Clio 3 de Franck Lagorce y Jean-Baptiste Dubourg, primero y segundo, por delante del Mini de Dayrut, que a pesar de esta tercera posición se afianzó en el liderato y salió de Andorra con 16 puntos de ventaja sobre Dubourg. Justo antes del final de 2013 se disputó la tercera ronda del Trofeo Andros 2013-2014 en el Alpe d’Huez. Y cómo no, Dayrut volvió a ser el líder, a pesar de llevar 20 kg de lastre por su tercer puesto en la segunda jornada de Andorra, ganando por delante de Lagorce y del piloto BMW Herve Knapick. Dayrut declaró tras esta primera jornada que esperaba irse tranquilo a pasar las vacaciones de Navidad, por lo que parecía que iba a ser un poco más conservador en la segunda jornada, pero no fue así y el integrante del equipo Sainteloc Racing ganó la carre-ra por más de seis segundos sobre el segundo clasificado. Finalmente salió de la final con 82 puntos, cuatro más que su compañero de equipo, Balas, y diez más que Lagorce, tercero con el Clio 3. Y, efectivamente, Dayrut se fue tranquilo a celebrar la Navidad: con 34 puntos de ventaja sobre Dubourg. Muy contento con el rendimiento del Mini Countryman, Dayrut se hizo con las dos victorias en el Isola 2000, a pesar de la presión de los Renault Clio y de que la segunda carrera acabara con bandera roja. Con siete victorias de ocho carreras disputadas, el piloto francés está cerca de revalidar su título. Su mayor perseguidor, Frack Lagorce, está a 43 puntos. Dentro de la categoría eléctrica Christophe Ferrier está imponiendo también un importante dominio y ya tiene 26 puntos de ventaja sobre su mayor perseguidor, Nathanaël Berthon, ex-piloto de GP2. Dentro de esta modalidad también podemos encontrar al piloto de Fórmula Renault 2.0 Mattiheu Vaxiviere y a Aurelien Panis y Adrien Tambay, hijos de Olivier Panis y Patrick Tambay respectivamente.Las dos categorías principales del Trofeo Andros son la Elite, la princi-pal, y la eléctrica. Para la Organización, la “térmica” y “eléctrica”. En la primera de ellas podemos ver coches de diferentes marcas y modelos, Jean-Philippe Dayrut está camino de su quinto título

entre ellos el Mini Countryman de Dayrut, el Renault Clio 3, Mazda 3, Citroën DS3, BMW Serie 1 y Ford Fiesta. Realmente son carrocerías plásticas montadas sobre chasis tubulares con motor central y tracción a las cuatro ruedas. Lo que los franceses llaman “Silhouette”. En el pla-no de los eléctricos, el coche usado por el líder es el Andros Car 04, un coche homologado exclusivamente para el Trofeo. Cuenta con un chasis tubular, un peso de 800kg y una velocidad máxima de 160 km/h, pero sólo tracción a las dos ruedas traseras y baterías de litio de 27 módulos a 320 voltios. Aunque Dayrut va camino de batirle, el récordman del Andros es el piloto del Mundial de Turismos Yvan Muller, con 48 victorias y diez campeonatos. Con una victoria más, Dayrut le alcanzará. Además Dayrut está a punto de conseguir su quinto título. El podio de victorias lo completa nada más ni nada menos que Alain Prost con 36. Más atrás, vemos a reconocidos pilotos como Olivier Panis con seis, a Romain Gos-jean con dos y a Stephane Peterhansel y Jacques Villeneuve con una. En marcas, el coche que más carreras ha ganado ha sido Opel, con 39, seguido de BMW y KIA. Otros fabricantes como Volkswagen, Nissan, Peugeot, FIAT y SEAT también han participado en el campeonato.

Nathanaël Berthon cambia en invierno su monoplaza por el coche eléctrico

El coche de la división eléctrica del Andros alcanza los 160 km/h

y está homologado exclusivamente para este campeonato

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Nathanaël Berthon cambia en invierno su monoplaza por el coche eléctricoYvan Muller es el piloto que ha ganado más carreras: 48

Personajes

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lgunas personas han consagrado su vida al automovilismo nacional sin buscar laureles, dinero, ni fama. De hecho, son personajes sin afán de protagonismo, cuyo único objetivo es disfrutar de su afición y permitir que la compleja maquinaria de la competición funcione correctamente.Uno de los más destacados es Juan Manuel Merino “Miri”, cabeza del Colegio de Cronometradores (COCA), pieza fundamental sobre la que se articula el deporte de las cuatro ruedas. No hace falta decir que sólo un cronometraje eficaz e intachable es lo que da credibilidad a las carreras. Actualmente hay empresas y equipos de cronometraje por doquier, pero ninguna puede presumir de tener una historia de dos generaciones. Y es que “Miri” casi nació con un reloj en la mano… “Yo he tenido un padre que casi ha sido un hermano –nos cuenta- que ya era cronometrador de Longines a primeros de los años 50. Trabajaba para la conocida Casa Girod, relojería de la calle Postas de Madrid, que era concesionario Lon-gines en España. Mi padre, que tiene ahora 92 años, había formado un equipo de personas que ayudaban en las pruebas deportivas del RACE, del Real Moto Club y del Vespa Club (los organizadores más importan-tes) en aquella época. Yo le acompañaba de niño en la Vespa, pero en una ocasión -recuerdo que en 1956, tenía yo diez años- uno de los cronometradores se quedó dormido y no vino. Como mi padre me había instruido con los relojes, me propusieron que ocupara su puesto y no lo debí hacer mal, porque desde entonces siempre contaron conmigo”.

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Juan Manuel Merino

TimemasterRecientemente premiado como “Cronometrador del Año” por la Federación Internacional del Automóvil, Juan Manuel Merino –“Miri” para todos los aficionados- representa como nadie una vida dedicada a su pasión: el automovilismo.

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Aunque ahora nos parezca mentira por lo que cuenta la tele, la actividad deportiva de coches y motos a mediados de los 50 y primeros 60 era envidiable. “Me acuerdo especialmente de los “Rallyes Vespertinos” del Club 600, que empezaban los sábados por la tarde cuando la gente terminaba de trabajar. De ellos salieron grandes pilotos, como Lencina. También había carreras con coches y motos a la vez, a veces formando equipo. Nosotros nos ocupábamos de cronometrar todo en la región Centro y, desde los años 60, también las principales pruebas de fuera de Madrid, como los Rallyes Orense, Costa del Sol, Sherry, Camino de Santiago, Fallas, Firestone…”Y creo que, además, ¡un Montecarlo! “Fue el año que salía de Lisboa y cruzaba España dando un gran rodeo. Nosotros íbamos en un Dau-phine. Los cronometramos en Bailén y luego en Madrid, atajando. Me acuerdo que Makkinen venía con el Mini oficial ¡ya calzado con ruedas de clavos!. Aunque la mayor machada la hicimos en un Rallye del RACE (1965) que cruzaba toda España. Comenzamos en el Monte Igueldo de San Sebastián por la noche. De ahí salimos directos hasta Alcañiz –por las carreteras de entonces- a bordo de nuestro 600. Allí hacían el circuito a las 15 horas. Salimos como locos hacia Valencia, sin dormir, donde hacían el circuito de Venta Cabrera. Y para rematar, directos a Madrid para la última prueba en la Casa de Campo”.

Juan Manuel Merino recibiendo el Trofeo FIA de manos de Jean Todt y Carlos Gracia

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Supongo que también te entró el “gusanillo” de la competición. “La ver-dad es que corrí poco. En 1967 recuerdo el Rallye de Cercedilla, con mi hermana de copiloto, en mi 124. Fue un éxito, porque terminamos segundos delante de un tal Klaus Bohrer. Sin embargo, yo entonces es-taba estudiando Industriales y, por ejemplo, nunca podía hacer el Rallye 20 Provincias porque me coincidía con los exámenes”.La inauguración del circuito del Jarama en 1966 supongo que lo tras-tocó todo… “Hasta entonces, las carreras en circuitos urbanos habían sido una o dos al año, así que era algo casi nuevo para todos. El RACE designó un jefe de cronometraje distinto en cada una de sus primeras pruebas, para probarnos. Finalmente me eligieron a mí… ¡y hasta aho-ra!. En aquellos primeros años inventamos muchas cosas para organi-zarnos mejor. Uno cronometraba hasta 9 coches/motos en 1 segundo; tres se ocupaban del cuentapasos; otros los casaban con la tira de tiempos; ocho o nueve personas más anotaban y calculaban las diferen-cias… Preparamos unas listas trepanadas (perforadas y engomadas) para montar más rápido las clasificaciones… En total nos juntábamos hasta veinticinco personas en la cabina de cronometraje que aún existe (o tal vez ya la han derruido). Yo la inauguré… y yo la cerré hace ape-nas unas semanas”. Pero, tengo entendido que no sólo cronometrabais carreras de coches. “Tenía un gran amigo en el mundo de esquí y, de 1965 a 1992 también cronometrábamos los campeonatos de España de esquí Alpino y de Fondo”. Y mientras tanto, los estudios… “Casual-mente yo fui un pionero en la informática e hice un curso muy costoso en aquellos primeros tiempos. Entonces desarrollé un programa de cro-nometraje y se lo llevé a un amigo que trabajaba en IBM. Le gustó tanto, ¡que me contrataron!”.Entramos ya en los años 70, ¿cómo cambió todo? “En otras regiones fueron formándose equipos de cronometradores, así que dejamos de hacer tantos rallyes para concentrarnos en el Jarama y en las pruebas del RACE. En 1969 se aprobaron los estatutos del COAC (Colegio de Ofi-ciales de Automovilismo) bajo los auspicios de la Federación, que ponía el material (relojes, etc). Tuvimos una época muy buena a partir desde 1977, cuando Bernard Tramont fue presidente. Luego no tan buena a partir de 1981, cuando tuvimos un encontronazo con el nuevo presiden-te y nos quedamos sin relojes y bajo boicot. Sin embargo, contamos con el respaldo de Carmelo Ezpeleta –entonces director del Jarama- y del RACE y pronto volvimos a cronometrar de forma autónoma a la Fede-ración. Nosotros siempre nos hemos movido por diversión, por afición; nunca por dinero”.

Comencé a cronometrar casi por casualidad a los diez años de edad

Cuando llegaron los ordenadores diseñé programas de cronometraje

Pase de cronometrador emitido por la Federación de Motos en 1963.

Cartel original de la I Vuelta a España automovilista

Prueba de motos en la Casa de Campo de Madrid en 1956

Gélido cronometraje del Rallye Ibérico en los años 50

Personaje Juan Manual Merino

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Sin embargo, fue una década muy fructífera. “Para mí, la época de ODA-CISA fue la mejor del Jarama, con tantas carreras, tanta actividad, tan buenos coches y pilotos en pista… Llegamos a ser más de cincuenta cronometradores. La Universidad era una magnífica cantera. En 1982 partimos otra vez de cero, sin material (que se había quedado la Fede-ración), pero nos recuperamos”.Hasta entonces, el COCA utilizaba aparatos Longines, pero llegaba la era de la informática. “Empezamos con los PC y nueva gente más es-pecializada; diseñé nuevos programas de cronometraje, nos pasamos a los ordenadores y enseguida nos empezamos a ocupar también de las Copas Citroën y de los nuevos circuitos que surgían: Alcañiz, Jerez, Cartagena, Albacete… En 1992 aparecieron los Transponders, un gran avance. Con ellos no hay que tocar nada manualmente… ¡salvo que se rompan!”. Y, con el nuevo milenio, también llegó la internacionalización. “Desde que traje a Longines oficialmente a España en 1977 cronome-tramos el Gran Premio de Fórmula 1 hasta 1981 y también el Mundial de Motos. Pero desde el año 2000 nos ocupamos también del GT Open y de la Fórmula 3 por casi todos los circuitos de Europa. Con los avan-ces tecnológicos bastamos ocho personas, que podemos repartirnos en cuatro equipos diferentes. Y preparamos programas de cronometraje a la carta, para lo que sea necesario, como pruebas de regularidad, tiempo de hándicap en boxes, etc”.No me digas que, en tantos años, no os han pedido nunca que hicierais “tongo” en los tiempos o clasificaciones… “La verdad es que nunca nos lo han pedido descaradamente, aunque si propuestas. Recuerdo una de un piloto motociclista en relación a su hijo a la que me negué. Nada más irse, los demás miembros de mi equipo me dijeron: “si hubieras acep-tado, nos habríamos marchado todos”. Lo cierto es que hacer trampas es muy difícil, porque los números no mienten y no se podría defender”.¿Y tampoco os habéis quedado nunca “ciegos”, sin corriente o ave-riados? “Ahora es imposible, porque hay muchos puntos de toma de tiempos independientes y llevan un equipo de continuidad que avisa si se avería y tiene media hora de autonomía”.Seguro que una carrera no es lo más raro que has cronometrado en tu vida. “No. Hay trabajos muy curiosos para los que me llamaron. Por ejemplo, cuando se inauguró el Túnel de Guadarrama a mitad de los 60, nos encargaron hacer discretamente un control de los vehículos que pasaban. Durante 24 horas, un equipo de ocho personas nos relevamos para contar coches y camiones porque, al parecer, las cuentas del peaje no cuadraban. Como teníamos una habitación y nos turnábamos para dormir, en el hotel pensaban que éramos gays…”Hace unas semanas, en la Gala de Campeones de la Federación Espa-ñola de Automovilismo, Jean Todt, presidente de la FIA, hizo entrega a Miri de un trofeo que le acredita como “Mejor Cronometrador FIA 2013”. Realmente es un homenaje a toda una carrera –desde los diez años- dedicada al cronometraje deportivo. Y como él mismo dice “la conti-nuidad está asegurada”. Y su trabajo, puede consultarse de manera inmediata y on-line en su web www.cronococa.com.

Todo el equipo en el Rallye Rubam de 1967Cartel del Rallye Camino de Santiago de 1965, organizado por el RACE

En el circuito de Torremolinos, allá por 1966 o 1967

Improvisada tribuna de cronometraje en una carrera de motos

Cuando era pequeño usábamos cronómetros ratrapantes de aguja con precisión de décima de segundo. En los años 60 ya usábamos aparatos Longines impresores, que eran unos mons-truos que se accionaban con célula fotoeléctrica o manual-mente con una pera. En rallyes se empleaba un aparato que se llamaba Printogines, que imprimía la tarjeta de ruta cuando la introducía el copiloto en los controles horarios. Era un aparato mecánico que había que calibrar para cada tramo y que, afor-tunadamente, dejó de usarse pronto. En 1972 se me ocurrió un reloj de “tiempo neto”, impresor y digital, que calculaba di-ferencias para las competiciones de esquí. Y en 1977, tras irse Longines, un amigo nos creó un reloj impresor en el que podían meterse datos que interesó hasta a la FIA. Desde los 80 fueron mejorando los ordenadores mandados por célula, primero, y por transponders después, permitiendo todo tipo de cálculos automáticos sin necesidad de intervención humana.

Los aparatos de cronometraje

Yo inauguré y acabo de clausurar la cabina de cronometraje del Jarama

Control final de una prueba de Montaña en 1968

Recorrido del agotador Rallye del RACE de 1956: media España

Una foto simbólica: Miri en la cabina del Jarama el último día que se usó en 2013 Con los modernos circuitos, las salas de cronometraje ganaron en comodidad

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Fórmula 1

Nueva tecnología híbrida

Mutantes y narigudosCon la temporada 2014 la Fórmula 1 da un gran paso tecnológico superando la frontera de la energía térmica para zambullirse en los sistemas híbridos. Una apuesta de imagen de los grandes motoristas de cara al gran público.

Los motores turbo híbridos son la gran novedad de la temporada de F-1

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Fórmula 1

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Horrorosa solución técnica para rebajar el morro ¿A quién recuerda?

La FIA ha errado en la definición de los “morros bajos” generando monoplazas narigudos

Distintos sistemas energéticos de las “unidades de potencia” de un moderno Fórmula 1

esde 1988 no se oía el característico silbido de un turbocompresor en un circuito de Fórmula 1. Una moda que vino de la mano de Renault en 1977 y que acabó con el reinado de los V8 Cosworth atmosféricos, que dominaban desde hacía una década. La anterior “Era Turbo” se basaba en una cilindrada de 1.500 cc (la mitad que un Cosworth) y cada fabri-cante interpretó la partitura a su manera. BMW fue campeón del mundo con un “cuatro en línea” monoturbo, aunque la mayoría acabaron por elegir el equilibrado y compacto formato de “seis en uve”. Otro problema –con la electrónica de entonces- fue el tiempo de res-puesta del turbo (“turbo-lag” lo llaman los cursis), que retrasaba la entrada de potencia respecto al momento en que el piloto aceleraba. Esto se resolvió reduciendo la masa en movimiento: sustituyendo un turbocompresor grande y pesado por dos más pequeños y ligeros, mo-vidos cada uno por los escapes de una bancada de cilindros. Con estos “mimbres”, los motoristas de los años 80 consiguieron extraer hasta 1.200 CV de potencia durante las vueltas cronometradas, apretando la presión de los turbos al máximo. ¡Había que ver cómo aceleraban! En su vuelta al motor turbo, la F-1 de 2014 afronta retos diferentes. No se trata de doblar la potencia del año pasado, sino de mantenerla con menos de todo: menos cilindrada (1.600 cc frente a 2.400 del año pasado), menos combustible (100 Kg/GP frente a 160), menos revoluciones (15.000 rpm frente a 18.000)… En total –aproximada-mente- un 30% de merma. Pero los motoristas quieren mantener los 750 CV de antaño por otro método: la hibridación. La técnica ya em-pezó con el KERS hace algunos años. Era un sistema que recuperaba energía cinética de la frenada y la revertía en potencia de aceleración vía motores eléctricos. Ingenioso, ecológico, innovador… Pese a unos comienzos difíciles y algún incendio que otro, los grandes fabricantes vieron la oportunidad que presentaba y –sobre todo- la repercusión en su producción de vehículos de calle.La nueva reglamentación da este año mayor libertad de uso de estos sistemas híbridos, denominados ERS (Sistemas de Recuperación de Energía). El KERS se llama ahora ERS-K (por Kinetic) y, respecto a años anteriores, puede generar el doble de potencia (180 CV), acumulando hasta 2 MJ por vuelta.

Esta energía eléctrica pasa a un acumulador (baterías de litio de 20 a 25 Kg de peso) que permite al piloto “soltar” hasta 4MJ de potencia (los 180 CV) durante 33,3” por vuelta (también más tiempo que año pasado).Al ERS-K -el KERS antiguo- se suma este año otro sistema novedoso denominado ERS-H (de Heat, calor) capaz de convertir en energía eléc-trica el enorme calor producido por turbo y escapes. A diferencia del otro ERS, éste no tiene limitación de acumulación de energía y también envía sus Kilovatios al acumulador principal. Y aquí viene lo bueno: la cen-tralita electrónica del motor –ya auténtico cerebro electrónico- dosifica su reserva de energía de forma diversa: dando potencia a los motores eléctricos que impulsan las ruedas o acelerando el turbo cuando pierde revoluciones, evitando así el tiempo de respuesta. Porque no cabe duda que el turbocompresor va a seguir siendo el alma del nuevo motor. La FIA obliga a usar una sola turbina, limita sus revolu-ciones por minuto a 125.000 y las del motor “térmico” a 15.000, para evitar el derroche de caballería que se obtendría aumentando la presión y las vueltas. Además ha reducido de seis a cinco las unidades de pro-pulsor por piloto y año, con lo que la fiabilidad debe estar por encima de todo. Bueno, y el consumo, ya que con sólo 100 Kg de carburante un motor del año pasado no podría acabar un Gran Premio. Sólo tres fabricantes han recogido el guante del nuevo reto: Renault, Mercedes y Ferrari. Las características de un motor turbo de pequeña cilindrada ha obligado a estandarizar cajas de cambio de ocho velocidades. Pero incluso aquí hay limitaciones, ya que cada equipo debe homologar una relación de cambio para toda la temporada frente a los treinta piñones opcionales de 2013. Una difícil elección por cuanto no va ser fácil pre-decir el punto óptimo de utilización de un motor nuevo en plena evolu-ción. Además, cada caja debe durar seis Grandes Premios, uno más que el año pasado. La FIA, en su afán por cambiar las cosas, ha dado una nueva fisonomía a los monoplazas de la fórmula reina. Y no –precisa-mente- la que buscaba. La aparición de los morros sobreelevados no le

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Los motores turbo híbridos son la gran novedad de la temporada de F-1

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Comparativa entre el motor Renault de 2013 y de 2014

Motor RS27-2013 Energy F1-2014Cilindrada 2,4 L 1,6 L

Régimen máximo 18.000 rpm 15.000 rpm

Alimentación Atmosférica, se prohíbe cualquier aumento de la presión Turbocompresor único, presión de sobreali-mentación ilimitada (en realidad, limitada a 3,5 bares absolutos debido al límite de caudal de carburante)

Caudal de carburante limitado, pero normalmente 170 kg/h 100 kg/h (-40%)

Cantidad de gasolina permitida por carrera Ilimitada, pero normalmente 160 kg 100 kg (-35%)

Arquitectura V8 a 90° V6 a 90°

Nº de cilindros 8 6

Diámetro interior Máx. 98 mm 80 mm

Carrera Sin regular 53 mm

Altura del eje del cigüeñal con respecto al plano de referencia 58 mm 90 mm

Nº de válvulas 4 por cilindro, 32 4 por cilindro, 24

Escape Doble salida (una por bancada de cilindros) Salida simple, desde la turbina hacia el eje de simetría del coche

Inyección de carburante Inyección indirecta Inyección directa

Número de grupos motopropulsores permitidos por piloto y temporada 8 5

Sistemas de recuperación de energíaRégimen del MGU-K limitado (38.000 rpm) Max. 50.000 rpm

Potencia del MGU-K Máx. 60kW Máx. 120kW

Energía recuperada por el MGU-K Máx. 0,4 MJ/vuelta Máx. 2 MJ/vuelta

Energía suministrada por el MGU-K Máx. 0,4 MJ/vuelta Máx. 4 MJ/vuelta

Régimen del MGU-H - >10.000 rpm

Energía recuperada por el MGU-H - Ilimitada (> 2MJ/Vuelta)

Mercedes cuenta con el PU106A Hybrid para su equipo y sus clientes

pareció mal al principio, pero la introducción de antiestéticos escalones encima ya colmó su paciencia. Pero una vez más, la norma de bajar los morros de 550 a 185 mm de altura –justificada de nuevo en aras de la seguridad de los pilotos- se ha redactado mal, dando origen a monoplazas “narigudos”, que constituyen algunos de los ejemplos más horrendos de toda la historia de la especialidad. De hecho, Mercedes y Ferrari son los únicos constructores que han decidido rebajar todo el morro (aunque el de Ferrari parece que se haya derretido). Adrian Newey ha hecho algo más estético en su RedBull, aunque engaña la decoración, porque tiene la proa de un barco. Los demás han aplicado estrictamente unas “narices” dignas de Cyrano de Bergerac y, los más humildes (Sauber, Williams, Caterham…) se han limitado a añadir una protuberancia nasal a su morro elevado… y ¡a otra cosa!Este apéndice y la reducción en 150 mm de anchura del alerón delan-tero (que nunca debió ser tan grande) han trastocado la aerodinámica frontal de los monoplazas. Ahora el alerón acaba a media rueda delan-tera, lo que produce unos rebufos enormes de éstas. Aunque los alerones de “presentación” nunca son los definitivos, se aprecia un enorme esfuerzo general de los ingenieros aerodinámicos por pasar el aire sobre los neumáticos delanteros y dividirlo del que circula entre ellos y la carrocería.El motor turbo tiene otras exigencias a nivel de refrigeración: intercooler, mayor temperatura general… Esto

ha obligado a rediseñar los pontones laterales para acomodar estos radiadores de mayor tamaño, mientras que ha permitido reducir la toma dinámica superior, ya que el aire entra forzado por el turbocompresor. Los nuevos V6 son más pequeños y el sobrealimentador debe ir situado tras el bloque y en posición central y simétrica, sin más elementos de carrocería por detrás. Se acabaron los “escapes soplados” los “efectos Koenda” y demás arti-mañas. Incluso se ha suprimido el plano inferior del alerón trasero. Éste también pierde un 10% de superficie del plano superior (de 220 a 200 mm de anchura), aunque este año –a cambio- se permitirá más tiempo de uso del DRS en carrera.Y Pirelli. Si los nuevos motores híbridos y las alteraciones aerodinámicas no fueran suficientes problemas para los equipos, la disparidad e incal-culable duración de los neumáticos italianos serán otra variante a tener en cuenta este año. No hay que olvidar que la mayor “patada” del turbo debe castigar más los neumáticos traseros, privados de tanta presión aerodinámica como el año pasado.Todo ello consigue lo que la FIA quería: romper el orden establecido, añadir variables de fiabilidad y de consumo… que se traduzcan en más emoción y ganadores distintos ¡pero no hacía falta hacer coches tan feos! No sé qué pensará Adrian Newey de esto. Probablemente esté de acuerdo.

Fórmula 1

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Sin duda, Adrian Newey ha demostrado una vez más que es un maestro. El RB 10 es el coche más bonito bajo las nuevas normas. Es el que presenta una línea general más equilibrada y el único que adopta una solución frontal práctica y menos desagradable. Su morro en forma de proa de barco queda –además- disimulado en negro-carbono entre la profusión de colores a su alrededor. Un bulbo que sirve a la vez para canalizar el aire entre el alerón inferior y la parte baja del morro y que ejerce de tubo vénturi y lo extrae a alta presión por la parte superior.La fluidez de la línea contrasta con la de Ferrari por su mejor aprove-chamiento del reglamento sin incurrir en aberraciones estéticas. Por lo demás, sigue las mismas soluciones que sus rivales: pontones altos con grandes bocas de ventilación que se estrechan mucho por detrás y por debajo (se nota la ausencia de los escapes del V8), un alerón trasero de soporte único, una toma dinámica superior reducida… Donde Newey y sus chicos han tenido que trabajar de verdad es en recuperar el apoyo aerodinámico perdido por el efecto de los escapes, técnica que dominaban hasta el año pasado. La salida única y obligato-ria de escape del turbo lo cambia todo.RedBull cuenta con el motor Renault Energy F1 y con una colaboración preferente del motorista francés. A Newey le hubiera gustado situar al piloto más atrás, pero el reglamento exige que el acumulador de energía (las “pilas”) vaya situado bajo el depósito de combustible.El RB 10 emplea los mismos esquemas de suspensión que su exitoso predecesor. Ahora hace falta ver si mantienen el “toque” que les permi-tirá ser el equipo a batir también en 2014.

RedBull RB 10

El morro del RB 10 parece la proa de un barco

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La Scudería rompe con su nomenclatura habitual para denominar F14T (¿o se lee FIAT?) a su nuevo monoplaza. No hace falta explicación. Cosas que pasan por someterlo a votación popular vía internet: que hay poca originalidad. De hecho, también la hay en la parte del monoplaza que está a la vista. Al parecer, los ingenieros de Maranello, con Nicolas Tombazis, James Allen y Pat Fry a la cabeza, se han centrado en el motor híbrido, que guardan en celoso secreto. Al menos, Ferrari ha huido de poner una nariz puntiaguda a su nuevo monoplaza y ha preferido bajar todo el morro del alto monocasco al alerón delantero de una forma un poco rara, dejando una estrecha boca para canalizar el aire hacia atrás. Es el único constructor junto a Mercedes que ha elegido esta opción. Incluso emplea un esquema de suspensión “pull-rod” (tirantes) en la parte delantera. El F14 T también presenta unos pontones muy altos pero estrechos, lo que denota una refrigeración dife-rente para su motor. Se especula sobre un sistema de intercambio aire/fluido que redujera el tamaño de los radiadores. Lo cierto es que la aero-dinámica trasera va destinada a crear un “cajón” aerodinámico entorno al único escape central del turbo. Hasta los palieres van integrados en los trapecios de la suspensión. El alerón ahora se soporta con dos montantes centrales y las derivas verticales de doble plano han evolucionado mucho para ejercer de ex-tractor gigante. Ferrari no ha dejado ver mucho aún la salida de su fondo plano. El secreto mejor guardado de la Scudería es el motor 059/3 y sus sistemas de recuperación de energía. Apenas ha trascendido una presen-tación “fantasmal” de la maqueta del motor térmico, privado de sus ERS y del sistema de refrigeración tan comentado. Como los demás equipos punteros, Ferrari emplea un cambio de 8 marchas. Raikkonen y Alonso parecen satisfechos de las primeras pruebas en Jerez.

Ferrari F14T

Ferrari y RedBull han elegido soluciones diferentes en la

aerodinámica delantera

Primero en abrir el fuego ante las cámaras, el niquelado McLaren (“niquelado” hasta de patrocinador) ha ofrecido una muestra de la capacidad de adaptación del equipo de Woking. Un monoplaza totalmente replanteado que rompe con el MP4/28 del año pasado, que tantos sinsabores dejó. Con un morro descendente a media altura tan elegante o más que el de RedBull, pero estropeado por la prominente nariz, el MP4/29 presenta cambios importantes, como el regreso a un esquema “push-rod” (empujador) en la suspensión delantera, o la bajada del centro de gravedad con el pedalier más cerca del suelo.El alerón delantero es de los más complejos que se han pre-sentado, con elaboradísimos “flaps” y deflectores para ca-nalizar el aire sobre y a los lados de las ruedas delanteras. Los pontones laterales están muy adelantados, con enormes tomas de aire triangulares y una terminación posterior en fle-cha para despejar de interrupciones el flujo que corre hacia el alerón. Este tiene dos soportes centrales y largas derivas simples ranuradas. Por supuesto, en su última temporada, McLaren sigue contando con la planta motriz de Mercedes, aunque dudamos que haya mucho intercambio de datos ante la lle-gada de Honda. Por lo menos el equipo tratara que Button y el debutante Magnussen tengan un arma para luchar de tú a tú con los gallitos del campeonato. Sean los que sean…

McLaren MP4/29

Fórmula 1

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El Mercedes W 05 ya en pista en Jerez

Mercedes W 05Mercedes quiere tener –por fin- “su” año en 2014 y que las “Flechas Plateadas” vuelvan a imponerse como lo hacían en los años 30. Para ello ha volcado toda su tecnología en el nuevo motor PU106A Hybrid, que pesa sólo 145 Kg con todos sus accesorios de ERS incluidos. Una joya mecánica que no ha nacido en Alemania, sino en la fábrica que el equipo de F-1 tiene en la población británica de Brixworth. ¡Si Alfred Neubauer levantara la cabeza! Aún peor, porque la nueva “unidad de potencia” se ha ensamblado a medida en el nuevo monoplaza W 05 en la próxima localidad de Brackley, así que nos encontramos con un Mercedes de F-1 cien por cien británico. Junto con Ferrari, Mercedes es el único constructor que ha decidido bajar el morro desde el alto monocasco hasta la altura del alerón, sin colocar ningún apéndice nasal ni romper las formas. A la antigua. Aunque hay muchas horas de túnel de viento en ese morro, especialmente en el alerón, que pa-rece el muestrario de una fábrica de deflectores. ¡hasta doce hemos contado en un solo lado!. Los pontones son altos, cortos y recogidos por abajo, pero donde se ve trabajo es en las suspensiones. No tanto por su esquema, sino por su realización, con anchos bra-zos carenados -y hasta dobles- delante y largos trapecios atrás que recuerdan a los monoplazas de los 60. El alerón trasero cuenta con dos soportes centrales y derivas simples con volúmenes moldeados. Hamilton ya ha comprobado la robustez del monocasco en Jerez al ceder el alerón delantero. Cosa de poco. Tanto él como Rosberg es-peran estar por fin a la altura de RedBull.

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Mucha acumulación de novedades en el equipo italiano de RedBull. Para empezar el salto en el vacío de motores Ferrari a Renault, que no lo es tanto ya que se trata de un momento de cambio de propulsor, pero sí en cuanto a relaciones equipo-motorista. Ahora los de Faenza ya no podrán quejarse de que no cuentan con el mismo motor que el equipo estrella.Sumado al nuevo reglamento en lo que afecta a aerodi-námica se une la marcha de Ricciardo y la entrada del cuestionado Kvyat junto al experimentado Vergne. A ver si sabe poner a punto el nuevo monoplaza de James Key y su equipo. Luca Furbatto es el diseñador-jefe y cuenta desde el verano pasado con el aerodinamista Brendan Gilhome, que no se ha complicado mucho con el morro, manteniéndolo elevado y añadiendo una nariz aguileña digna de Doña Rogelia para cumplir el reglamento. Ha pasado más tiempo calculando los deflectores para el alerón inferior. Aunque los mayores quebraderos de ca-beza se los ha dado la refrigeración, de la que han rea-lizado –por el momento- diecisiete diseños diferentes.Otra de las ventajas de compartir motor con RedBull es el empleo de su caja de cambios –al menos de su mecáni-ca interior- totalmente compatible ahora con el Renault.El STR9 contará también con el sistema BBW (Bracking By Wire) o sistema semi-activo de frenado, otra de las cosas que puede hacer la centralita electrónica. Permite repartir la frenada entre el efecto mecánico de pinzas y discos y la retención de los motores eléctricos, que lo mismo sirven para acelerar que para decelerar.

Toro Rosso STR9

Si de monoplazas raros va a ir este año, el Lotus –del que solo se han visto fotos oficiales- se lleva la palma. Entre los problemas financieros del equipo, el cambio de piloto líder (a ver si Pastor Maldonado es capaz de sustituir a Raikkonen) y todas las novedades técnicas, el nuevo E22 no ha estado a tiempo para los entrenamientos libres en Jerez.Si nos quejábamos de la nariz prominente de algunos de sus rivales ¡el Lotus tiene dos!¡Y diferentes! La solución es cumplir con las normas (y con las del “crash-test” obligatorio) sin perturbar mucho la aerodinámi-ca delantera. Así, una de las dos protuberancias es más larga que la otra, formando una especie de pinza asimétrica visto desde arriba. Por lo demás, el E22 tiene un diseño muy limpio y convencional. Hasta demasiado para ser verdad. ¿Estamos viendo una maqueta? Una vez más Renault aporta la mecánica, lo que no supondrá un gran cambio para el equipo que hace años fue el oficial de la marca francesa en la F-1.

Lotus E22

Increíble morroasimétrico en el E22

Fórmula 1

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El equipo indú ha hecho gala del dicho “nariz tapada”. Su morro elevado termina en una protuberancia pintada de negro que resulta casi invisible en el diseño general del impronunciable VJM 07. Esta nariz crea de hecho dos túneles aerodinámicos independientes bajo el morro.Pontones altos y estrechos, alerón con enormes derivas verticales, toma dinámica reducida… en fin, lo que todos. Lo importante, su colaboración con Mercedes, que este año proporciona no sólo el mo-tor híbrido, sino también la caja de cambios (antes McLaren), lo que debe ser un punto fuerte de fiabilidad.

Force India VJM 07

El equipo de Hinwill espera luchar por los puntos este año sin gran-des sobresaltos. Para ello cuenta con un nuevo monoplaza diseñado por Eric Gandelin que ha trabajado rápido para poder probar en pista y cambiar lo que haga falta antes del primer Gran Premio, contando con datos reales, no de simulador.Mucho por probar en un monoplaza equipado con el complejo motor híbrido Ferrari, que Adrian Sutil y Esteban Gutiérrez ya han tenido listo en los ensayos de Jerez. El C33 presenta un morro elevado con narizota y pontones altos con enormes tomas de aire cuadrangulares (el doble que otros equipos), lo que demuestra el miedo a la refrige-ración interna del propulsor y sus accesorios eléctricos que tienen los diseñadores.

Sauber C33

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Si un equipo ha empleado una solución chapucera al tema del morro bajo, ese ha sido Caterham. Prácticamente consiste en un trozo del morro antiguo con una nariz de Pinocho atornillada. El plano inferior oblicuo que presenta debe tener efecto portante… pero allá ellos. Los de Leafield no están para muchos gastos. Aún así, han alquilado a RedBull el conjunto mecánico (motor Renault y caja de cambios). Alguien tiene que cerrar la parrilla.

Caterham CT0507

Más estético en pista que en los primeros diseños de ordenador, el Nuevo Williams ha elegido una altura media del morro añadiendo el consabido pico. Pat Symonds ha debido replantear totalmente el di-seño para adaptar el nuevo motor Mercedes y sus accesorios. Y crear una nueva caja de cambios –la primera de 8 marchas Williams- para el propulsor alemán.La mayor preocupación del equipo era estar en pista lo antes posi-ble y que Felipe Massa probase el coche e iniciase el desarrollo. Al menos un paquete aerodinámico nuevo está previsto para el primer Gran Premio de la temporada.

Williams FW36

Campeonatos Territoriales

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ronológicamente la temporada 2013 en Asturias se iniciaba por el mes de marzo con el Rally Solo Escort, una prueba única y que cada año marca un hito en Asturias. Este año la victoria iba a parar a Jesus Fe-rreiro, que con un MKI supo superar al otro MKI de Pablo López, otro increíble volantista que hacia las delicias del público. Una semana des-pués, el Rallysprint Las Dos Villas veía al Mitsubishi Evo X de Jonathan Perez dominar la prueba, en la que Jose Ramon Rodriguez intentaba no quedar descolgado desde el segundo puesto, con un Evo IX. En esta prueba debutaba con el Fiesta R2 Angel Paniceres, del cual a lo largo del año fuimos testigos de un avance significativo a los mandos del R2. El 33º Rally de Tineo iniciaba el campeonato de la especialidad, con victoria contundente del Evo X de Marcos García, seguido del rapidísimo Clío de Cesar Palacio y del increíble Ignacio Braña, que con el Saxo superaba a mecánicas mucho mas potentes. La Iª Subida a Lozana daba el pistoletazo de salida a una de las especialidades que mas campeones de España ha dado en Asturias, como es la Montaña. Oscar Palacio y su Silver Car dejaba a mas de tres segundos al BRC de Jonathan Alvarez, mientras que entre los carrozados era Cesar Gutierrez que con su Evo IX se ponía líder de la categoría. Jose Ramón Rodriguez y su conocido Mitsubishi Evo IX era el ganador del Rallysprint del Viso, paseándose y dejando al Peugeot 205 de Ignacio Gonzalez en segundo lugar y a Luis Borra que con el Clío sorprendía al quedar tan arriba en la clasificación. La Tierra se iniciaba en el Tramo Sierra de Campiello, con victoria entre los Car-Cross de Abel Jurado con el Semog y de Jose Maria Gonzalez con el Peugeot 205 en un campeonato que apenas tendría tres pruebas a lo largo del año.La temporada tenía su punto álgido en la Subida al Fito, puntuable para el Europeo y en donde los asturianos siempre hacen buenos resultados. Javi Villa no daba opción entre los monoplazas con la última evolución del BRC y Jose Antonio Lopez Fombona entre los carrozados, con el Audi DTM, aunque para ellos el campeonato regional no era su obje-tivo, consiguiendo cada uno el Nacional de su especialidad respectiva. Entre los monoplazas, Pesquera, con otro BRC, superaba a Palacio, por lo que recuperaba en el campeonato con respecto a éste, que aquí

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Asturias

Campeonatos Principado de Asturias

Casi no se nota la crisisEl Principado es cuna de grandes campeones. De eso no hay duda. Pero si vemos la febril actividad en los fines de semana en ese territorio, te das cuenta de porqué siempre un asturiano tiene algo que decir allá dondese corra en cuatro ruedas

En su última temporada con el Clío, Cesar Palacio demostró casta ganando en Rallyes

Dominador absoluto de la Montaña del Principado, Oscar Palacio no dio tregua

Jurado dominaba en los tramos de Tierra y era subcampeón en Autocross

se presentaba con un Demon Car oficial. En carrozados era Marcelino Hevia el segundo que mas puntos sacaba con el Evo X, quien además se permitía el lujo de ganar una manga del nacional. La Tierra tenía una prueba en Muja, donde veía a Mario Prado ganar entre los carrozados con el Citroën C2 Proto y a Abel Jurado dar un festival con el Semog y ganar entre los Car-Cross, por delante del Demon Car de Rubén Alvarez. La segunda prueba del regional de rallyes era el Vº Rally de Boal, donde el flamante Porsche 997 GT3 de Oscar Palacio ganaba por 24 segundos al espectacular y legendario Ford Sierra Cosworth de Marcos García. El tercer puesto de Cesar Palacio con el Clío le aupaba a ser, junto con Marcos García, serios candidatos al titulo regional a final del año. Una semana después, confirmando la intensa actividad regional que como cada año se demuestra en el Principado, se celebraba la Subida al Mun-có, que veía a Jairo Pesquera ganar la primera manga en carrozados con su BRC B49 , siendo Oscar Palacio el ganador de la segunda con el Silver Car y después de abandonar en la primera. Ese cero apretaba la clasificación entre estos dos contendientes. En ca-rrozados Julio Cesar Castrillo estrenaba el Seat Córdoba WRC que había sido de Maldonado con victoria en ambas mangas, aunque Daniel Mon-tes seguía incrementando su casillero con excelentes actuaciones con el Citroën AX de Grupo A y medio. Por su parte la disciplina de Autocros se iniciaba con la prueba de La Espina, con victoria de Rubén Alvarez entre los Car Cross y de Francisco Garcia con el Saxo entre los turis-mos y Marcos Blanco con el Citroën AX entre los turismos de pequeña cilindrada. El Nacional de Históricos aparecía en la ciudad de Pravia en su tercera cita y donde vimos a Pablo López ganar en rally de casa con el Ford Escort MKI. Otra prueba nacional aparecía por Langreo, la 28ª Subida a Santo Emiliano y donde Fombona volvió a demostrar que es intocable en la especialidad ganando todas las mangas y con Marcelino Hevia como segundo mejor asturiano. Javi Villa hacía lo propio entre los monoplazas, dejando a Oscar Palacio pelearse con Angel Candás y su Norma por la segunda plaza entre los asturianos.De nuevo el Campeonato Nacional de Históricos volvía al Principado con el Rallye Avilés. Borja García y su tremendo Porsche 911 SC era el gana-dor, después de que el local Lolo García abandonaba con el Escort MKII.En Cangas de Narcea, en el circuito de Karting de Cibuyo se celebró el Rally Formula Príncipe de Asturias, con victoria de Oscar Palacio con el Silver, en una final de infarto con el Porsche 997 GT3 del gallego Sergio

Vallejo. Fran Cima era tercero con el Lotus Exige y un sorprendente Na-cho Gonzalez el cuarto con el Peugeot 205. Otra manga del regional de Montaña en la IIIª Subida a la Rebollada veía a Oscar Palacio mantener se en el primer puesto, seguido de Pesquera en las dos ocasiones. En carrozados Cesar Gutierrez en la primera manga y Daniel Montes en la segunda eran los ganadores, vislumbrándose también un mano a mano de cara al campeonato entre ellos dos. Ya de cara a la parte definitiva de la temporada la 24ª Subida a la Faya de los Lobos veía como Palacio y Pesquera se alternaban en primera y segunda posición en ambas man-gas, manteniendo sus espadas en alto en la categoría I de monoplazas, mientras que en la categoría II, Jose Albino García dominaba con el Mit-subishi de Marcelino Hevia, pero Daniel Montes recogía mas puntos que Cesar Gutierrez en las dos mangas de esta prueba. Impresionante ver subir al catalán Francesc Gutierrez a los mandos de su BMW M3 en esta una de sus pruebas fetiche. Javier Beteta y su Evo VIII era el ganador de la segunda prueba del campeonato de Rallyesprint, el de Vegadeo, por delante del Clío de Luis Borra. Y de nuevo en la Montaña, la Subida a Castrillón volvía a ver a Oscar Palacio en lo más alto entre los mono-plazas siendo Guardiola y su Reynard quien se colaba a Pesquera en las dos mangas, lo que balanceaba el campeonato de cara al del Silver Car.El clásico Rally Principe de Asturias, puntuable este año solo para el Na-cional, veía a Luis Monzon con el Mini WRC como claro dominador, pero el tercer puesto y primer asturiano en la general de Oscar Palacio con el Porsche 997 GT3 era para enmarcar y una de las mejores actuaciones de la temporada. Jose Antonio Suárez era sexto en la general con el Fiesta R2 y Marcos García era el tercer asturiano en recoger puntos para el regional, esta vez de nuevo con el Ford Sierra Cosworth. El “cero” de Cesar Palacio en esta prueba apretaba aun mas el campeonato entre estos dos últimos, en la especialidad de rally. De nuevo en la Montaña, la Subida al Sueve volvía a ver a Javi Villa como claro dominador entre los monoplazas, seguido de Oscar Palacio, que aseguraba el campeonato de Montaña de la categoría I. Por su parte en la categoría II y tras ver a Jose Albino García volver a dominar con el Evo X exHevia, Daniel Montes recogía jugosos puntos al ganar la segunda manga y dominar también a Cesar Gutierrez en la primera, aun a pesar de que estaba mojada y no muy apta para el Citroën AX. El Nacional de Rallyes volvía a Asturias con el Rallye Villa de Llanes con la victoria del gallego Victor Senra a bordo de un Mitsubishi Evo X. Fran Cima con su Lotus desde el quinto puesto era el mejor asturiano, seguido de Jose Antonio Suárez con el Fiesta R2, desde la octava plaza en la general. Cesar Palacio rentabilizaba este rally al ser el tercero y recuperar puntos sobre su rival Marcos García, cuyos problemas mecánicos iniciales le retrasaban en la clasificación.Ya campeón, Óscar Palacio no se presentaba en la Subida a Ribadesella, que era ganada en sus dos mangas por Rafa Guardiola y su Reynard, seguido de Benito Perez en ambas con el Silver Car. Entre los carro-zados Dani Montes se adjudicaba el campeonato en su categoría II, carrozados, al ser segundo en ambas, detrás de Jesus Chao y el Evo VIII, pero por delante de Cesar Gutierrez. La especialidad mas retrasada en el campeonato, la de Rallysprint, celebraba su tercera prueba en Castropol, donde Jose Luis Alonso dominaba a placer con el Mitsubishi Evo VIII, seguido por Chemari Castro y su pequeño pero matón Peugeot 106 y el inevitable Luis Borra y su conocido Clío Williams.La temporada de Rally se cerraba con el Rallye de la Montaña Central, donde Chemari Castro ganaba con el Peugeot 106, siendo segundo

Matagigantes Daniel Montes y su supersónico Citroën Ax Grupo A y medio

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Asturias

La máxima categoría del Autocros tenía como ganador a Jose A. Gutierrez

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Chemari Castro sorprendía en Rallysprint con un afinado Peugeot 106

Especialidad Fecha Prueba

Rallye Asfalto

12-04-2014 Tineo

24-05-2014 Boal

13-09-2014 Principe Asturias

27-09-2014 Llanes

18-10-2014 Montaña Central

24-05-2014 Boal

Rallysprint

15-03-2014 Grao

30-03-2014 Nava

26-04-2014 Cangas Onis

27-07-2014 Vegadeo

23-08-2014 Carbayin

12-10-2014 Castropol

09-11-2014 Luerca

30-11-2014 La Felguera

Tramo Tierra

22-03-2014 Muja

05-04-2014 Campiello

26-07-2014 Cierru los Pinos

25-10-2014 Orbayu

Montaña

17-05-2014 Fito

31-05-2014 Moncu

21-06-2014 Santo Emiliano

06-07-2014 Rebollada

19-07-2014 La Faya de los Lobos

02-08-2014 Castrillón

06-09-2014 Sueve

21-09-2014 Cudillero

19-10-2014 Ribadesella

Slalom

01-03-2014 Cisvial

29-03-2014 Gijón

03-05-2014 Navia

28-06-2014 Cisvial

16-11-2014 Oviñana

Autocross

19-03-2014 Pravia

10-05-2014 Pravia

01-06-2014 La Espina

12-07-2014 Pambley

07-09-2014 La Espina

20-09-2014 Pambley

Históricos

05-07-2014 Aviles

04-10-2014 Pravia

CalendarioCampeonatos de Asturias 2014

Rallye. Absoluto: 1º Cesar Palacio. 2º Marcos García. 3º Ignacio Braña. Copilotos: 1º Jovino Pelaez. 2º Juan Ferro. 3º Ana I. Menéndez. Rallysprint. Absoluto: 1º Jose M. Castro. 2º Javier Beteta. 3º Javier Beteta. Copilotos: 1º Marcelino Vizcaya. 2º Jose M. García. 3º Sergio Menéndez. Tierra. Categoria I: 1º Jose M. González. 2º Marcos Blanco. 3º Daniel García. Categoria II: 1º Abel Jurado. 2º Ruben Álvarez. 3º Ramón García. Montaña. Categoria I: 1º Oscar Palacio. 2º Jairo Pesquera. 3º Benito Pérez. Categoria II: 1º Daniel Montes. 2º Cesar Gutiérrez. 3º Primitivo Ambres.Slalom. Absoluto: 1º Pelayo Pérez. 2º Ruben Iglesias. 3º Jose M. Gómez. Autocross. División I: 1º Victor M. Menéndez. 2º Francisco J. García. 3º Jose A. Ruiz. División II: 1º Marcos Blanco. 2º Hector Iglesias. 3º Jose M. González. División IV: 1º Jose A. Gutiérrez. 2º Abel Jurado. 3º Javier Artime. Karting. Alevín: 1º Lino Collado. 2º Edgar Fernández. 3º Ivan Riera. Cadete: 1º Sergio Villanueva. 2º Enol Ordiles. 3º Juan García. X30: 1º Ariana Blazquez. 2º Diego Ruiloba. 3º Alejandro Pérez.

Clasificación Campeonatos de Asturias 2013

Los Rallyes seguirán siendo la atracción en el Principado, siempre con permiso de la Montaña, muy arraigada en la zona históricamente. La presencia en el calendario de diferentes pruebas de puntuación tanto nacional e incluso euro-pea en las disciplinas de Rallyes, Montaña e Históricos adornan una temporada que se presenta apasionante. Jonathan Alvarez será este año la atracción con el Citroën DS3 R3 una vez ha abandonado el nacional para centrarse, por presu-puesto, al regional de rallyes. Tambien Jesus Fernandez “Tano” estará a punto para reaparecer con el Subaru WRC de Fast Motorsport. Además se incorporan pruebas nuevas como el Rallysprint de Cangas de Onis, o Nava, que vuelve al calendario. Por su parte el autocross aumenta de pruebas y de pistas.Además en los primeros meses de esta temporada se celebraran algunos “mee-ting” interesantes, como la Feria del Motor de Asturias en Langreo, concreta-mente en las instalaciones de Cisvial el 15 y 16 de febrero que espera ser un mini “Goodwood Festival” y el Salón del Automóvil de Competición, en Avilés, el 1 y 2 de marzo.Interesante también el curso de copilotos “Solo Escort” que se celebrara el 22 y 23 de febrero en Cornellana siendo los ponentes Salvador Belzunces, Jandrín López, Javier Rodríguez, Lolo García, Pablo López, José Ramón Rodríguez y Paco Castilla, o la propia celebración del curioso rally “Solo Escort” que se ce-lebrará el 8 de marzo, y en el que solo se puede inscribir con un Ford Escort histórico, y que ya va por su sexta edición.

¿Que nos depara 2014?

Cesar Palacio y el Clío Sport. El abandono de Marcos García por salida de pista daba automáticamente el titulo al del Clío. Por su parte Abel Jurado seguía dominando en el Car Cross con el Semog en la manga de Villa de Pravia, mientras que Menendez ganaba la manga de turismos pequeños y Jose Maria Gonzalez la de los grandes con el Peugeot 205.El Rallysprint tenía como penúltima prueba la de Luarca, con victoria para el Evo IX de Asdrúbal Antón. Luis Borra era segundo con el Williams lo que le pone como favorito al titulo a falta de una prueba. De nuevo en el circuito de Pravia el Autocross cerraba el campeonato con Jose Alberto Gutierrez ganando en Car Cross con el Semog y a Vigil con el Citroën AX la primera división y Julio Sotelo la segunda división con el Saxo. La temporada se carraba con el Rallysprint de la Felguera donde Jose Ramón Rodriguez ganaba con el Mit-subishi Evo IX, seguido del Evo V de Blanco. El campeonato caía de la mano de Chemari Castro que aquí era cuarto, mientras que Beteta terminaba como subcampeón al ser quinto y Luis Borra abandonar, quedando finalmente en tercera posición. El colofón de la temporada se celebraba en el centro Cisvial, cerca de Langreo, con el 1er. Desafío Fin de Temporada Cisvial, que como no, vio a Javi Villa como vencedor con el nuevo BRC, seguido del Evo X de Viti Pardeiro. Daniel Montes, otro triunfador de la temporada era tercero, pero esta vez con un Peugeot 205 y Abel Jurado, estrella en el Autocross, era cuarto con su Semog con ruedas de tacos.

Aragón

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a Federación Aragonesa de Automovilismo organizaba diferentes cam-peonatos regionales tanto en Rallyes, en Tierra como en Velocidad en circuito, siendo como no, la modalidad de Rally la mas seguida. En un sorprendente campeonato con siete pruebas puntuables, detalle que demuestra la importante actividad en la especialidad en Aragón, empe-zaba el campeonato con sorpresa al ver en el Rallysprint de Matarraña a Luis Bonillo y su Mitsubishi Evo VIII por delante de Guillermo Aso, favorito con el Evo IV, y por solo una diferencia de siete segundos. Pero en Aguarón se volvieron las tornas y Aso ganaba a Bonillo y esta vez por cinco segundos. El siguiente Rallysprint, Las Cuencas Mineras veía al final del rally a los dos Mitsubishi empatados a la décima, por lo

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Campeonatos de Aragón

Interesante mano a mano en rallyesDifícilmente se podrá olvidar tanta alternancia entre dos pilotos en pos del titulo de Rally cuando estos pilotos a bordo de dos Mitsubishi se batían el cobre durante todo el año en pos del título.

que se tuvo que discernir por el ganador en el primer tramo, que resulto ser Luis Bonillo. El mayor coeficiente de la prueba ponía a Bonillo como favorito al titulo. Pero en El Grado era Aso quien ganaba llegando Bonillo muy retrasado en la clasificación por un pinchazo. Pero en Tabuenca Aso se salía en el primer tramo y Bonillo, consciente de su ventaja lle-gaba segundo tras el Mitsubishi Evo VIII del catalán Ruben Fernandez. En Nueno los dos rivales volvían a la carga y tras un interesante mano a mano Guillermo Aso volvía a salirse en el último tramo, por lo que Bonillo llegaba como ganador y virtual campeón, no apareciendo en la última prueba de Borja, ganada por Juan Jose Sanz a bordo de un Renault Clío Sport. Finalmente Manuel Iglesias con un Citroën Saxo era el tercer clasificado absoluto en el campeonato, tras los dos Mitsubishi. Por su parte Carlos Hueso, copiloto de Bonillo, también se imponía a Justo Ubieto en el apartado de copilotos. En el apartado Tierra, se celebraban cinco pruebas, iniciando las hostilidades en La Puebla de Valverde, con victoria del VW Golf GTI de Juan Carlos Martin, por delante del Citroën Saxo de Oscar Valera. Joan Serrat venía de Cataluña para dominar la segunda prueba en Fuendejalon y Doménech con un Mitsubishi Colt Proto superaba al Mitsubishi Evo VII de Ruben Fernandez en el Tramo de Albalate. Pero en Esplus Ruben Fernandez ganaba y su regularidad en anteriores pruebas le disparaban en el primer lugar en el campeonato, terminando tercero en Daroca, prueba que ganaba Miguel Sanchez con un Citroen C2 R2. Tras Ruben Fernandez era Carlos Villaro el subcam-peón y Oscar Gonzalez el tercer clasificado. Por su parte la Velocidad tenía también éxito en número de pruebas celebradas. Cinco “meetings” a doble manga, tres en Navarra y dos en Motorland. Finalmente Joaquín Rodrigo con el Renault Clio Cup era el más regular de todos alzándose con el campeonato, seguido por Ander Gamon con Seat León Supercup, siendo tercero Adrian Lecha con Citroën Saxo.

Bonillo gano en el desafió a Guillermo Aso

ose Joaquín Jimenez era el ganador absoluto del campeonato de rallyes de la temporada pasada, a bordo de un Renault Clío Sport, por delante de Jose Antonio Caballero y el Mitsubishi Evo IX, tras una regular tem-porada basada en estar siempre delante e intentar llegar a todas las pruebas. Sergio Casero era otro de los aspirantes con el Renault Clío Williams, pero una serie de abandonos le obligó a renunciar a la batalla. Por su parte y en la especialidad de rallyes de tierra, Jesus Castilla era el sorprendente ganador a bordo de un Citroën Xsara, por delante de maquinas también mas adecuadas como la del joven subcampeón Alberto Pecero con el VW Golf GTI o el tercero David Quijada y su Mitsu-bishi Evo IX. En la modalidad de Autocross era Esteban Ortiz el ganador de la Agrupación C, mientras que Felix Blanco ganaba la Agrupación A2 y Manuel Martin la A1. El Slalom ha tenido un fuerte seguimiento este año. Tras siete pruebas disputadas Jonathan Vazquez con un Peugeot 106 GTI era el ganador por delante de Andrés Gismero, mientras que en la espectacular categoría de Car Cross el ganador era Francisco Javier Ortiz. En la Categoría A1, coches sin preparación, era Francisco Reales

Jcon Citroën Saxo VTS el ganador, mientras que en la de Propulsión, el titulo era para Jose Maria Ruiz con el espectacular BMW M3, ganador de todas las pruebas en esta categoría. Para este año la temporada se antoja cargada de pruebas. La Montaña se incorpora con una tímida agenda de tres pruebas, donde resalta la de Cabezabellosa, e incorpora de otras territoriales la de Santa Maria de la Alameda y el Pielago. Pero es en la categoría reina de la región, los rallyes, donde se concentra la principal actividad con ocho pruebas puntuables, resaltando como siempre el Rally Norte de Extremadura y el de la Vendimia, mientras que el de tierra se queda en cuatro pruebas, resaltando la puntuable para el Nacional de la especialidad, el de Riolobos. Cuatro serán las pruebas de Autocross mientras que la especialidad en auge, la de Slalom tendrá una agenda de siete reuniones.

La regularidad le dio el titulo en tierra a Rubén Fernandez

Campeonatos Comunidad Autónoma de Extremadura

Modestos al poderTanto el campeonato de asfalto como el de tierra has ido a parar a manos de pilotos rápidos que no cuentan con el mejor material, cosa difícil de encontrar en pruebas territoriales.

EXTREMADURA

Jose Joaquín Jimenez sorprendía con el titulo de Rally

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a Federación Madrileña de Automovilismo celebró su entrega de trofeos aprovechando el marco incomparable de la feria Madrid Motor Days para, en su increíble escenario, repartir los trofeos de sus respectivos campeonatos tanto en Rallyes, asfalto y tierra, como en Montaña, Velo-cidad en circuito, Slalom, Karting y Automodelismo.El Presidente, Sr. San Emeterio, hizo un balance de la temporada insis-tiendo en la misma línea de actuación que tan buenos frutos ha dado en estos últimos años. No obstante la nueva legislación ecológica hace que perdamos tramos tan importantes como el de Canencia o el de Navafría, pero por otro lado comunicó un avance del proyecto de realizar para este año un gran rally de importante kilometraje, con tramos nocturnos incluidos y a realizar en julio.Por otra parte la Federación ya ha comunicado un pre calendario de las pruebas con la que constará la presente temporada y en donde en el apartado de circuitos se mantienen las cuatro mangas del Trofeo Race de Turismos en el Jarama, más la prueba de resistencia de final de año. En el apartado de Rally, inicialmente consta de siete pruebas, incluida la del RACE de final de año. Siete también son las pruebas de Monta-ña, cuya novedad es la de Cabezabellosa, de Extremadura. El éxito del Campeonato de Tierra se confirma con la celebración de nueve pruebas con las novedades de Mirador de Cuenca y Malpartida de Extremadura. Siete también son las pruebas de Slalom confirmadas, más dos sin con-firmar en otra especialidad que empuja en la región.

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Campeonatos Comunidad de Madrid

Borron y cuenta nuevaEn escenario de Madrid Motor Days se celebró la entrega de premios de la temporada pasada. Además la Federación ya ha entregado el calendario provisional de este 2014.

MODALIDAD PRIMERO SEGUNDO TERCERO

RALLYE

Absoluto Daniel Marbán Josá Marbán Abraham Cabrera

Copilotos Victor Ferrero Iñaki Páez Martín Lumbreras

Clásicos Deportivos Abraham Cabrera Jose A. Zorrilla Jaime Artajo

RALLYSPRINT

Absoluto Alberto Castellano Alberto Palacios Oscar Encina

Copilotos Martín Lumbreras J.L. Sánchez Gijón Pablo Sánchez

TIERRA

Absoluto Julian Vera Victor Tirado Miguel Sánchez

Copilotos Miriam Vera Pedro Tirado Borja García

Carcross Pepe López Nacho Gabari Javier Gabari

MONTAÑA

Turismos Pedro Morera Jesus García Abraham Cabrera

Monoplaza Luis Barrios Jose A. Lombardia Javier García

VELOCIDAD

Absoluto Jesus López-Pozuelo Juan Escavias Jaime Cela

SLALOM

Novel Oliver Martín Pedro Jurado Isaac Matute

Open Jose J. Bartolome Ramón Rabadán Alberto Durango

T. Trasera Alberto Durango Francisco Zaragoza Luis Colas

KARING

Alevin Daniel Nogales Lucas Martín Juan C. Hernández

Cadete Iván Machado Christian Alonso Daniel Pérez

Cat. 125 Iván Mancheño Rubén Díaz Álvaro Pérez

KZ2 Manuel Beltrán Luis González Israel Sanz

Clasificaciónes Campeonato Comunidad de Madrid

Los Rallyes siguen siendo los trofeos mas codiciados

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Murcia

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Borron y cuenta nueva

Calendario 2014

Rally Asfalto. 12-abr. Norte Extremadura, 24-may. Talavera, 21-jun. Arganda, 12-jul. Federación, 20-sep. Cadalso, 18-oct. Avila, 22-nov. Race CAM. Rally Tierra. 8-mar. Paracuellos, 13-abr. Loeches, 26-abr. Mirador Cuenca, 11-may, Villaconejos, 15-jun. El Molar, 13-sep. Navalcarnero, 28-sep. Malpartida, 12-oct. Cobeña, 9-nov. Guadamur.Montaña. 23-mar. Paracuellos, 17-may. Cabezabellosa, 8-jun. La Cabrera, 20-jul. Sta. Maria Alameda, 14-sep. Ciudad Encantada, 5-oct. Pielago, 16-nov. El Vellon.Circuito. 5-abr. TRT - 1, 14-jun. TRT - 2, 6-sep. TRT - 3, 11-oct. TRT - 4, 13-dic. Trofeo Navidad.Slalom. 16-mar. Mejorada, 6-abr. Alcala de Henares, 28-jun. El Molar, 5-jul. Arroyomolinos, 27-jul. Parla,25-oct. Pedrezuela, 30-nov. Arganda.

a siempre activa Federación Murciana montaba en 2013 diferentes disciplinas en su región, abarcando diferentes especialidades. En el apartado de Rallysprint tenía al catalán Sergi Pañella como ganador con el Mitsubishi Evo IX, después de imponerse en las seis pruebas de que constaba el campeonato, seguido por Amador Alonso, que ha realizado un estupendo fin de temporada con el Citroen Saxo, sobretodo en la última prueba de Cehegin. Fernando Manzanares era tercero después de ser segundo tras Pañella en la mayoría de las pruebas, pero el aban-dono en Librilla y la ausencia en Cehegin por motivos personales, le llevaron a la tercera plaza. Alberto Cárceles y Borja Rodriguez, ambos con Citroen AX, les seguían en la clasificación. Por la parte de copilotos, el campeonato era para Clemente Simon, copiloto de Amador Alonso. La Copa Evolucion A Competición era para Juan Francisco Hernandez con el R-11 Turbo, debutante este año en competición, mientras que Jorge Javier López se adjudicaba el Trofeo Junior. En el apartado de Montaña, con 5 pruebas disputadas y con una interesante lista de inscritos en cada una de ellas, el piloto de Lorca, Julián Bornas, era el dominador absoluto con su ruidoso y efectivo Simca 1000 ganando todas las prue-bas en que participó; fue seguido de Salvador Molina con Citroen AX Grupo A2 y de Jose Antonio Ruiperez con Renault 5 GT Turbo. Juanfran Hernandez y Alberto Cárceles fueron cuarto y quinto, siendo Pedro Gon-zalez el que conseguía la victoria en Sotana, única prueba no ganada por Bornas. Y en el apartado de Autocross en un campeonato donde finalmente se ha celebrado sólo una prueba, la División II era para Vi-cente Rodriguez, mientras que la División II A era para Jose Antonio Díaz y la de Car Cross para Carlos Lamarque. Este ha sido un campeonato extrañamente sin pilotos, en una categoría a cambio muy asequible y divertida y que la Federación debería promocionar.De cara a este, año la Federación de Automovilismo de la Región de Murcia nombró a Alejandro Bravo como interlocutor entre la Federación y los pilotos para tratar de activar la lista de inscritos y mejorar la re-glamentación para hacerla mas accesible a las maquinas que campean por la región.

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Campeonatos de la Comunidad Murciana

Con ganas de salir de la crisisNo muchas pruebas celebradas y con pocos inscritos podría ser el resumen numérico de unos campeonatos regionales que vieron además un absoluto dominio en las discipli-nas reinas, como la de Pañella en Rallysprint y Bornas en Montaña.

La especialidad de Tierra en auge en Madrid

La Montaña seguirá llamándose Tramo Cronometrado en Subida

Los pilotos de Montaña recogieron sus trofeos

El catalán Sergi Pañella dominaba los Rallysprint

Posiblemente el héroe de la temporada, Bornas con el inolvidable Simca

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Un sueño hecho realidad

MADRID MOTOR DAYSCuando a mediados del pasado año Teo Martin me contaba una idea sobre lo que finalmente acabaría siendo Madrid Motor Days, en aquellos momentos pensaba que estaba con un soñador convulsivo, ya que era imposible que en tan poco tiempo tuviera montada tamaña feria, y mas cuando en sus planes estaba acelerar el proceso de adquisición de algunas unidades que faltaban en su colección, tanto en Grupo B, en WRC o Superturismos de circuitos. Si a eso añadimos las actividades paralelas tanto en asistencia de famosos pilotos de la historia del motor como de espectáculos en directo, se me antojaba una verdadera epopeya.

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ero la cosa se hizo realidad. Teo Martin apoyado por Toni Dueñas, Gonzalo Martin de Andrés y por su propia hija Veronica Martin, pre-sentaban en un evento de lujo en el Jarama, a mediados del año pasado el programa del que constaría la Feria. Así pues, y aprove-chando la baja actividad que Ifema tiene en los dias de Navidad y utilizando los pabellones 2, 4 y 6, se montó una exposición que nunca se había realizado no sólo en Madrid, sino en toda España. El pabellón más “pequeño” era el que aglutinaba la colección personal de Teo Martin, aderezada con algunas unidades externas, muy con-tadas, que terminaban de completarla. La colección de los Grupo B, con sus modelos de calle Stradale correspondientes, la de los Grupo A, los WRC, las del Campeonato Español de Superturismos, algunos participantes insignes del Paris-Dakar y la esplendida colección de material HRT F-1 completo, in-

P cluido su “hospitality” se veían rubricados con un increíble escenario central en donde se celebrarían las entrevistas a famosos y todos los actos que el intenso programa ofrecía para las dos semanas de feria.Por su parte el pabellón 4, todo un desafío de espacio, era ocupa-do por las instituciones y marcas que se apresuraban a participar en el evento cubriendo completamente el mismo. Así resaltaba una recreación del trazado del Jarama y en donde aparecía en una su-puesta parrilla de salida la mayoría de los coches que participaron este año en el Campeonato de España de Resistencia. La Federación Española se presentaba con todos los coches campeones de España, tanto en Rallyes, como en Montaña, Tierra o Raids. No podía faltar un importante stand del RACE y uno del propio circuito del Jara-ma, además de la estructura deportiva de Suzuki, algunas motos del Mundial incluido un estupendo hospitality y diferentes stands comer-

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ciales, donde también estaba tu revista Motor & Sport. Nos queda-ba el pabellón más ruidoso, el pabellón 6, donde se concentrarían todas las actividades deportivas y de espectáculo. Principalmente dos actividades muy suculentas. Por una parte el Freestyle FMX, el Stunt Riding y como no el Drifting, en una pista que ocupaba todo el pabellón que además esta desprovisto de columnas centrales. Ed-gar Torronteras, Dylan Trull y Raul Lerena dieron un espectáculo de saltos con sus motos amenizados por la demostración de habilidad encima de una moto con diferentes acrobacias de Gerard Peña y Carlos Massana. Por la parte de competición se celebró a lo largo de los quince dias una serie de eliminatorias para llegar a la final de la Cita de Campeones, en una pista de velocidad y habilidad con los Car Cross de Ya-Car. Entre los candidatos a la gran final estaban Javi Villa, Maikel Vilariño, Pepe Lopez, Nacho Gabari, De los Milagros, y un largo etcétera y cuyos clasificados se medirían a los Pablo Nieto, Soucek, Carmen Jordá, Torronteras, Rins, Espargaro, Sainz Jr, Bau-tista, Márquez, Criville, Torrontegui, Sordo, Rabat, Elías, Perol, Fonsi Nieto, Senra, etc, donde mandaban los motociclistas, al menos en numero. Las primeras eliminatorias de la final se celebraban con Karts y cuyas mangas fueron ganadas por Torronteras, Soucek, Elías, Senra y Villa. Las semifinales eran para Sordo y Carmen Jordá, ya con los Car Cross. Y para la final a ocho, el ganador final era Andy Soucek, siendo segundo Dani Sordo y tercero Marc Marquez, en una matinal muy seguida por el publico, bien instalado en unas impre-sionantes gradas.Pero Madrid Motor Days no era sólo exposición y espectáculo. Era también una especie de congreso donde se celebraron muchas e interesantes conferencias en el increíble escenario central, rodeado de tres Formula 1 HRT encima del mismo. Por allí pasaron diferentes personalidades, lideradas por el propio Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo, Jean Todt, que junto con el Presi-dente de la Española, Carlos Gracia, y junto al ministro de Agricultura, Miguel Arias Cañete, inauguraban la feria el 20 de diciembre. Dife-rentes temas técnicos tratados, algunas presentaciones y activida-des tenían su culminación con la entrega de premios anuales de la Federación Madrileña de Automovilismo.

Los Grupo B, con sus modelos de calle Stradale, los Grupo A, los WRC, las del Campeonato Español de Superturismos, algunos participantes insignes del Paris-Dakar y la esplendida colección de HRT F-1, incluido su “hospitality” se veían rubricados en un increíble escenario.

Además tuvimos las visitas, incluida una rueda de prensa en el es-cenario, de Ari Vatanen, Miki Biasion, Carlos Sainz, Antonio Albacete, Lucas Ordóñez, Roberto Merhi, Carlos Sainz Jr., Luis Moya, Philippe Wambergue, Alex Crivillé, Jose Antonio Fombona, Oscar Fuertes y los participantes de la Cita de Campeones. Total, un desfile de figuras difícil de encontrar en muchas competiciones juntas.Haciendo balance, mucho publico, sobretodo los días que caían en fin de semana, sabiendo que el día de Navidad y el de Año Nuevo no se abrían las puertas de la Feria. También se notó fuerte asistencia los días de la Cita de Campeones y la del reparto de premios de la Federación. ¿Ha valido la pena? Se lo preguntaremos a Teo Martin en una próxima entrevista, aunque estamos seguros que para el aficio-nado nunca se le borrará en la memoria estar rodeado de la historia pura de los rallyes mundialistas en un excelente ambiente, rubricado con una excelente puesta en escena tanto en instalaciones como en el acompañamiento técnico de imagen y sonido.

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Nuestra revista también estaba en tan histórica Feria. Aprovechando el imponente escenario de la misma, el pasado día 26 de diciembre se presentó la revista con una interesante afluencia de público. Pe-dro Morera y Ramiro Mansanet explicaron los detalles de la misma, acompañados por Lucas Ordóñez, entrevistado en el Número 1 de la revista, y por el organizador del evento, Teo Martin.Morera detallaba las capacidades y el enfoque que Motor & Sport ten-drá en los próximos números, su distribución, la composición del equipo tanto de redacción como de edición y de las empresas que ya están contribuyendo en la materialización del proyecto. Ramiro Mansanet se centró en entrevistar a los invitados y en la que Lucas Ordoñez nos desveló más cosas sobre su futuro próximo, como su participación en las 24 horas de Dubai con Nissan. Teo Martin se mostró muy cercano al proyecto al que avala desde que es conocedor de ello.La presentación se cerró con la distribución del Número 1 de la revis-ta a todos los asistentes que se acercaban a nuestro stand.Nuestra presencia como stand en Madrid Motor Days era de estra-tegia capital. Nuestra revista está dirigida al autentico aficionado, al que valora conceptos técnicos y deportivos de una especialidad como es el automovilismo. No podíamos faltar a la primera concen-tración de aficionados desde que existe la revista, e instalamos un stand en el que incorporamos al Citroën DS3 Proto Bimotor de Ya-Car y que también probamos en nuestro Número 1. Tuvimos el enor-me privilegio de recibir a Ari Vatanen, que se interesó por el Citroën Proto y por nuestra revista. En el stand estábamos acompañados por una de las empresas que cree en nuestro proyecto, como es el de las cervezas checas Bernard, y que se apoyan en su producto SIN alcohol para introducirse en el mercado español a través del automovilismo.

Presentación de Motor & Sport revista

Ari Vatanen, que se interesó por el Citroën Proto y por nuestra revista

Retro

El ganador Dereck Bell desfilando delante de las tribunas

El catalán Soler-Roig hizo la carrera de su vida en Montjuich

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Fue el fin de semana del 26 de abril de 1970… Después de un año de espera tras el histórico primer Gran Premio de España de Fórmula 1 en Montjuich, se iba a celebrar otra prueba internacional de gran nivel, esta vez de Fórmula 2.

n aquel tiempo no estaban tan lejos la Fórmula 1 y la Fórmula 2, así que no por ello era menos interesante, ya que la mayoría de favoritos a la victoria compartían actividad con la categoría rei-na. Rolf Stommelem, Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi, Jean Pierre Jabouille, Patrick Depallier, Jean Pierre Beltoise, Henri Pes-carolo, John Watson, Derek Bell, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Francoise Cevert y hasta un total de 35 inscritos formaban una parrilla de auténtico ensueño, en la que resaltaba, por aquello de correr en casa, la figura del piloto español Alex Soler-Roig. La ma-yoría de los participantes lo hacían con el Brabham BT30, o con el más antiguo BT23.Ese año, yo con 13 añitos, pude acceder, junto a mi padre, a la tribuna principal delante de los boxes, por lo que pude enterarme bien del desarrollo de la carrera y también de las actividades en los boxes y del podio. Armado con mi Voitghlander estaba presto para captar todas las incidencias que por la recta de salida tuvie-ran lugar. Henri Pescarolo fue el más rápido en los entrenamien-tos oficiales y saldría desde la “Pole Position”, seguido por Derek Bell y John Watson, los tres en primera línea de salida y los tres con Brabham. Cevert y Fittipaldi desde la segunda fila y Peterson, Reutemann y Widdows desde la tercera. Alex Soler-Roig, con un Lotus 69 estaba en cuarta fila de salida, con el 10º mejor tiempo.Tras el protocolario desfile de pilotos y coches delante de la tri-buna principal, se montó la parrilla de salida. Bell erraba la salida de la vuelta de reconocimiento, pero recuperaba la posición al lle-gar a la parrilla definitiva. Con un ruido atronador, Pescarolo salía primero pero Bell le apretaba para pasarle antes de terminar la

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El ruido era atronador a la hora de la salida

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V Gran Premio deBarcelona de Formula 2 1970

vuelta, con Cevert en tercera posición. Estos tres se distanciaron rápidamente del resto, liderados por el argentino Reutemann. Pescarolo había un trompo en la vuelta 12, y Cevert le adelantaba. Bell respiraba tranquilo destacado en cabeza, aunque para nada bajaba su ritmo, entrando a fondo en todas las vueltas en la recta de tribunas tras la rápida curva a derecha que empalmaba el anterior largo curvón de izquierdas de San Jorge con la recta de tribunas. Cevert pinchaba y debía parar en boxes, recuperando la segunda posición Pescarolo, mientras que Fittipaldi, tras hacer una carrera de menos a mas, pasaba de la 12ª posición en la primera vuelta hasta superar a Reutemann y acceder a la parte baja del podio a final de la prueba. Nuestro compatriota, Alex Soler-Roig, tras salir 10ª era superado por cinco coches en el embudo del primer ángulo de Miramar en la primera vuelta. Pero recuperaba magistralmente hasta terminar en la sépti-ma posición, calcando la carrera de recuperación de su jefe de filas en Lotus, Fittipaldi. Creo que esta fue la mejor carrera internacional en monoplazas del catalán, que terminaba delante del suizo Clay Regazzoni, a la postre ganador del Campeonato de Europa de Fórmula 2, del que correspondía la prueba de Montjuich como tercera cita del año.¿Y el ambiente en boxes? Increíble. En unos pits muy rústicos y provisionales (recordemos que el circuito no era permanente), los mecánicos se apresuraban a sacar sus artilugios para reparar sus correspondientes monoplazas. Beltoi-se paraba en la vuelta nueve con problemas de frenos, Brambilla en la 19 sin presión de gasolina, Corti llegaba con un pinchazo, al igual que Cevert, Wat-son con un conducto de gasolina roto, dando todos ellos un aliciente extra a la abarrotada grada provisional en la que ese año pudimos disfrutar de este gran espectáculo. Entonces no lo sabíamos, pero la Fórmula 2 solo volvió a visitarnos en Montjuich una vez más en 1974, para ser ya la última vez.

La Formula 2 solo volvió a visitarnos en Montjuich una vez más en 1974, para ser ya la última vez

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