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Revista especializada en el mundo de la competición del motor.
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Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
lOEBintratable
wrc
Car Motorsport Magazine&
xx 2xx
Nº80
Año
VIII
Junio
201
2 - P
recio
2,5
0€
xx
Afondo
PRUE
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IBIZ
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I30
Peugeot
NUEVO
TOTALMENTE RENOVADOPORSCHEBOXTER
1.6 eHDi R2
FÓRMULA 1Alonsoel más consistenteAustraliaButton
MalasiaAlonso
ChinaRosberg
BahreinVettel
EspañaMaldonado
MónacoWebber208
TOYO
TA G
T86
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
Editorial Sumario
3www.motoracccion.es |
Un campeonato muy abierto
oy de los que piensa que dos no
discuten si uno no quiere. Y nos
están buscando, que conste, pero a
última hora he decidido no incluir en
estas líneas lo que ya tenía escrito.
Iban dedicadas a otro medio, de esos que aún
quedan que utilizan la extorsión, el chantaje y el
chanchullismo como sus principales argumen-
tos, porque ya poco tienen que ofrecer. Puede
que estén dando sus últimos coletazos y, siendo
benévolos, es comprensible su nerviosismo. Por
respeto a algunos de los profesionales que en él
trabajan, vamos a dejar el agua correr ya que no
ofende quien quiere, sino quien puede. Aprecio
y valoro mucho a todos los medios, porque sé lo
que cuesta, en los tiempos que atravesamos,
mantenerse en el kiosko. Por eso no entiendo la
prepotencia de algunos, pero, vamos, algo estare-
mos haciendo bien cuando tanto se preocupan
por nosotros. Y aquí, espero, queda la cosa.
¡Qué temporada de Fórmula 1 estamos viviendo!
Nada menos que seis vencedores distintos en las
seis primeras carreras disputadas. Un inicio de
campeonato muy apretado que indica que la lucha
por el título está muy abierta y que la regularidad
y la consistencia jugarán un papel importante. Y
aún hay pilotos con potencial para ganar, como
Hamilton o Schumacher, capaces de ampliar esta
cifra hasta siete u ocho pilotos diferentes en
otras tanta carreras... Uff, lo que nos espera, la
emoción está servida y ya no vale eso de que la
Fórmula 1 «es lo mejor para empezar la siesta del
domingo». El mejor ejemplo, la carrera de Mónaco
con los seis primeros monoplazas en fila durante
las últimas vueltas de la prueba. Nuestro Fer-
nando Alonso demuestra ser el más consistente,
sabe que no hay que fallar, más cuando no se
dispone del mejor coche. Él está por encima de su
monoplaza, en Ferrari son conscientes de ello y no
ocultan que sino fuese por Fernando, no estarían
en la posición de privilegio en la que se encuen-
tran, liderando la clasificación, y están dispuestos
a solventar esas deficiencias lo antes posible.
Y para terminar, mi enhorabuena y agradeci-
miento a José Emilio Criado, de AutoGomas en
Cantabria, por apoyar un nuevo proyecto en
el Nacional de Rallyes. Cree firmemente en el
retorno de sus inversiones en «motorsport» en
contra de los «masters» y gurús del marketing de
algunas marcas. Apoyar la competición es renta-
ble, y él lo ha comprobado. Siempre, gracias.
S
ArrAnqUe
JAvierGUtiérrez
DireCtOr
JUniO 2012nÚMerO 80 - AÑO viii
14
2836
50
52
72
48
54
16Seat Ibiza
FR ST
Hyundai i30
Bluedrive
Fórmula 1Mark Webber presenta candidatura al título.
HRT Caja MágicaLa escudería española tiene sede en España.
Copa ClioNogués cedió elliderato a Guillot.
Subida al FitoVilla gana entre los nuestros.
Prueba racingQué es mejor, ¿4x2 ó 4x4 en rallyes TT?
WTCCChevrolet pincha y Pepe Oriola destaca.
WRCSebastian Loeb domina en Grecia.
44 DTMGary Paffett gana dos de tres carreras.
18Peugeot
208Probamos la
versión diésel
de 92 CV del
nuevo 208
62 Rallye CantabriaBerti Hevia vuelve a saborear el triunfo.
Novedades
| www.motoraccion.es4
Chevrolet TraxEl fabricante americano también
ofrecerá un SUV de tamaño reducido.
Se trata del Trax, que compartirá
elementos con el Opel Mokka.
Con una estética elegante, motor V6, trans-
misión de ocho velocidades y tracción trasera,
Kia ya vende en Corea su nuevo buque insignia,
K9, que llegará el cuarto trimestre de 2012.
KIA K9
SEAT Ibiza Cupra Concept
La saga Cupra continúa al pie del cañónLa nueva gama Cupra para el Ibiza llegará a finales de este año con un motor 1.4 TSI de 180 CV, cambio DSG y una estética imponente
La nomenclatura Cupra está
intrínsecamente ligada a la familia
Ibiza y, a pesar de que la potencia y
las prestaciones pierden prota-
gonismo frente a las emisiones,
continúa vigente en la gama del
urbano de SEAT. En el Salón del
Automóvil de Pekín de este año, el
fabricante español presentó su
Ibiza Cupra Concept, una versión
que, sin perder sensaciones al
volante, y con una estética atrac-
tiva y agresiva, no es insensible a la
contención del consumo.
No es una versión definitiva, sino
una visión de cómo será el nuevo
Ibiza Cupra, que se espera llegue
al mercado antes de que finalice
2012, y que monta un motor TSI de
1.4 litros con doble sobrealimenta-
ción e inyección directa que eroga
una potencia de 180 CV, un par de
250 Nm y que está ligado a una
caja de cambios automática DSG
de siete velocidades, levas en el
volante, diferencial autoblocante
electrónico XDS y un sistema de
frenos a la altura de las circuns-
tancias.
Este prototipo ofrece una
línea marcadamente deportiva,
Ford anuncia un nuevo paquete de
acabado interior para el Ka denominado
Titanium +, que añade cuero en asientos,
paneles de las puertas y freno de mano.
La dotación de serie incluye llantas de
aleación de 15 pulgadas, antinieblas delan-
teros, lunas tintadas, aire acondicionado
manual y equipo de música avanzado con
radio, reproductor CD compatible con MP3,
conector auxiliar, subwoofer, amplificador
y seis altavoces. También están disponibles
las opciones de calefacción de asientos y
parabrisas delantero.
El Ka está disponible con un motor
de gasolina 1.2 litros y 69 CV con
emisiones de CO2 de 115 g/km;
Duratorq TDCi diésel de 1.3 litros
y 75 CV con emisiones 109 g/km
de CO2. Ambos están equipados
con una transmisión manual de
cinco velocidades y sistema Auto
StartStop.
con un frontal en el que destaca
una nueva parrilla y unos faros
bixénon y luces diurnas de LED que
acentúan su carácter atlético. A
ello también contribuye un difusor
trasero de color negro en la zaga.
En el interior encontramos
asientos deportivos tapizados
en piel, junto con el SEAT Porta-
ble System, una pantalla táctil
de cinco pulgadas extraíble e
integrada con los sistemas del
vehículo.
Ford Ka Titanium +
Espectacular la trasera del Ibiza
Cupra, con un escape trapezoidal.
Nissan Juke R
Se hace realidad
Será realidad. Nissan ya
ha anunciado que comer-
cializará, en una edición
muy limitada y bajo pedido,
el Juke-R. El modelo origi-
nal estaba basado en los
grupos motrices del GT-R
de 2010, mientras que los
que se fabriquen a partir
de ahora lo harán con la
transmisión y el chasis del
GT-R 2012. Está equipado
con un motor de 3.8 litros
que, gracias a sus 552 CV, le
permite alcanzar una veloci-
dad máxima de 257 Km/hora,
y Nissan tiene previsto que
sus tres primeras unidades
lleguen a sus propietarios
a finales de este verano. Lo
que todavía no se conoce
es cuál será su precio, pero
no estará al alcance de
cualquiera.
BMW Serie 6 Gran CoupeLa Serie 6 de BMW introduce su tercera variante denominada Gran
Coupe, que ofrece una silueta deportiva y una carrocería de cuatro
puertas. Llega con dos opciones mecánicas, una de gasolina y otra
diésel, y un precio de partida de 87.700 euros.
5www.motoracccion.es |
Citroën DS9
Apuesta por el diseño
Las más de 200.000 unida-
des que Citroën ha vendido
a lo largo de los dos últimos
años de su gama DS, com-
puesta actualmente por el
DS3, DS4 y DS5, derivará en
una ampliación de la familia
con una berlina del segmento
C, otra del segmento D y un
SUV. En Pekín (donde acaba de
poner en el mercado su línea
DS), Citroën también quiso
mostrar sus últimos avances
en diseño, reflejados en el
protitipo denominado Número
9, que no sería extraño que
pasase al catálogo de su línea
más exclusiva como DS9.
Este prototipo sirve para
anticipar los rasgos de esos
tres nuevos integrantes, con
líneas muy reconocibles y
que acentúan la emoción, una
notable calidad en los acaba-
dos y sensaciones deportivas
al volante.
El concept car Número 9
lleva al máximo las cualidades
de la línea DS al optar por la
creatividad, con un diseño
único y reconocible, lleno de
imaginación y emoción, un
refinamiento y una calidad de
acabado excepcionales, sensa-
ciones de conducción inéditas
y unas prestaciones pensadas
para un uso habitual. Su caris-
mática silueta recupera el
concepto del «shooting brake»,
al tiempo que introduce una
nueva identidad en el frontal,
diseñado para utilizar la tec-
nología full hybrid plug in. Es
un concept car que desarrolla
unas prestaciones destaca-
bles (50 km de autonomía en
modo eléctrico, 295 CV, función
boost, 39 g/km de CO2). El
Número 9 es un compendio de
audacia, exigencia y creativi-
dad, equipado con la tecnología
más avanzada.
Audi Q3 RS Concept
Lamborghini Urus Concept
Apostando por la deportividad
Un todoterreno superlativo
La familia Q3 está dando mucho
de sí, y ahora ha mostrado su
cara más deportiva. Se trata de
una variante equipada con un
motor TFSI de cinco cilindros,
inyección directa y turbo, que le
permite alcanzar una potencia
de 360 CV y unas prestaciones
más cercanas a las de un coche
creado para rodar en circuito
que por el campo, logrando ace-
lerar de 0 a 100 en 5,2 segundos
y una velocidad punta de 265
Km/hora. Este Q3 RS Concept
se beneficia de las bondades de
la tracción quattro, unida a una
caja de cambios automática S
tronic de siete velocidades.
Los SUV están de moda entre los
fabricantes de lujo y de vehículos
deportivos. El último en sumarse a
esta fiebre ha sido Lamborghini, que
ha presentado el primer proto-
tipo, Urus, del que será su nuevo
todoterreno a partir de 2016. La
firma italiana no ha facilitado muchos
datos sobre el vehículo, pero sí ha
confirmado que su longitud roza los
cinco metros (499 centímetros, para
ser exactos), y su motor, no se sabe
si exclusivamente de combustión o
híbrido, alcanza una potencia máxima
que ronda los 600 CV. En sus formas,
el Urus no se diferencia mucho del
resto de modelos de Lamborghini,
con formas muy marcadas y angu-
losas, y unas espectaculares llantas
de carbono y aluminio de 24 pulgadas.
Contacto Tata Vista
| www.motoraccion.es6
ata arranca una
nueva etapa en
nuestro país con un
nuevo importador,
Nijuler Automo-
ción Siglo XXI, y
de su mano llega a nuestro país el
nuevo Tata Vista, un modelo que ya
ha arrancado su comercialización
y que busca seducir a ese nicho de
clientes que buscan un automóvil y,
sin renunciar a una línea atractiva, un
equipamiento digno y unas logradas
cualidades dinámicas, no quiere reali-
zar un gran desembolso económico.
El Vista es un pequeño modelo
urbano de 3,79 metros, perfecto
para moverse por la ciudad, pero
capacitado para realizar desplaza-
mientos interurbanos de una forma
solvente. Su aspecto ha evolucio-
nado respecto a otros modelos de
la firma india, adoptando una imagen
más limpia y moderna. Y si por fuera
ha mejorado, más lo ha hecho de
puertas para adentro. A pesar de su
contenido tamaño, ofrece una gene-
rosa habitabilidad, especialmente
en las dos plazas delanteras, y si
T
Con el Vista, un modelo de menos de 3,8 metros de longitud, un motor de gasolina de 75 CV, un equipamiento bastante digno y un precio más que asequible, Tata pretende incrementar su presencia en nuestro país
El precio justo
por algo destaca, es por su practi-
cidad. Su cuadro de instrumentos,
ubicado en el centro del salpicadero,
ofrece la información necesaria,
con indicadores analógicos para el
velocímetro, cuentarrevoluciones
y nivel de gasolina, y digitales para
temperatura del agua y el cuentaki-
lómetros. Su capacidad de carga en
el maletero llega hasta los 232 litros,
un volumen que puede incrementarse
ya que los respaldos de la segunda
fila de asientos se pliegan de forma
asimétrica 60/40.
Para animar al Vista, Tata ha
optado por un motor de gasolina de
1.4 litros, cuatro cilindros y 75 CV que
incorpora un sistema de inyección
electrónica multipunto y que está
unido a una caja de cambios manual
de cinco velocidades. Su par máximo
es de 114 Nm, que entrega a partir
de las 3.250 vueltas, mientras que su
velocidad máxima llega a los 170 Km/
hora. Su consumo no es muy elevado.
Este motor cumple la normativa
Euro5, y homologa un consumo medio
de 5,9 litros.
Un aspecto que se mira con lupa
Es el precio de partida del
pequeño Vistade Tata
7.960
Longitud: 3.795 mm; Anchura: 1.695 mm; Altura: 1.550 mm; Peso: 1.225 kg; Maletero: 232 l.; Depósito: 44 l.; Cilindrada: 1.368 c.c.; Potencia: 75 CV; Par: 114 Nm; Cambio: Manual, cinco vel.; Neumáticos: 175/65 R14; V. Máxima: 170 Km/h; Aceleración: 16 s.; Consumo mixto: 5,9 l.; Emisiones: 139 gr.
Tata Vista 1.4
técnica
La relación precio-equipamientoque ofrece el Tata Vista es unade las mejores del mercado
en coches económicos es el de la
seguridad. En este aspecto, el Vista
llega con discos ventilados para el
tren delantero y tambores para el
trasero, ABS y EBD.
Teniendo en cuenta el precio por el
que se ofrece, 7.960 euros, podemos
considerar que el Vista llega con
un generoso nivel de equipamiento,
incluyendo en su dotación de serie el
equipo de sonido capaz de reproducir
archivos MP3 y ofrece conexión USB
y Bluetooth, cuatro elevalunas eléc-
tricos, dos enganches Isofix... Llega
con tres años de garantía o 100.000
kilómetros, y sus únicos extras son
las llantas de aleación y la pintura
metalizada.
La funcionalidad manda en elhabitáculo del Tata Vista.
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
>>>
Vettellos expertos
opinan
WR
C ANÁLISISTÉCNICOJulián Piedrafitaby
campeónTomczyk>>>
a examen
Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]
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NÚMERO DE CUENTA
ENTIDAD OFICINA DC NÚMERO DE CUENTA
FIRMA DEL TITULAR
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
TODO A PUNTO 8
CLIO CUPJosé Manuel
de los Milagros
MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria
nacional
de rallyes
LOEBWRC
CAM
PEO
NES
DS3RACING
Prueba202
CV
FECHA:..................................................................
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Nº72 Año VII - Octubre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
FRANKFURT2011
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ESCALA (1/n) 1:28SISTEMA ANALOGICTIPO COCHE SLOT RALLYTRACCIÓN 2WD
CONF. MOTOR SIDE-WINDERMEDIDAS (mm) 159x64,8x45,3PESO (gr) 152BATALLA (EJE TRASERO-GUÍA) 108
Los apasionados del mundo GTI esperan,
año tras año, el encuentro en el Wörthersee,
en el que las marcas del Grupo Volkswagen,
exhiben sus versiones más deportivas. En
esta ocasión, Volkswagen llegó con un amplio
catálogo. No faltó su Golf GTI Cabriolet, el pri-
mer modelo del mítico modelo alemán que une
los conceptos descapotable y GTI con motor
de dos litros y 210 CV y posibilidad de montar
cambio manual o automático DSG. Tampoco
faltó el Polo R WRC, con el que el fabricante
l modelo fue presentado en
el pasado Salón de Ginebra
y, desde hace días, rueda por
nuestras carreteras. Es la
apuesta más arriesgada de Kia
para llegar a muchos merca-
dos mundiales. No en vano fue el primer modelo
diseñado y construido por los coreanos en
Europa y consiguió cambiar la percepción que
sobre la marca se tenía a nivel mundial no sólo
con este modelo sino con el resto de novedades
que posteriormente lanzaron al mercado. Su
éxito comercial con más de 630.000 unidades
vendidas corrobora el éxito. Estéticamente, se
ha reforzado la imagen deportiva como conse-
cuencia de un aumento de cinco centímetros
en longitud, y una disminución de un centímetro
en altura. La batalla se mantiene y sigue siendo
de las mayores de su segmento. La línea exte-
rior es atractiva y permite a cualquier familia
disfrutar de un vehiculo con carácter. Sus
diseñadores han reforzado las líneas que más
gustaron de su primera configuración. Hasta el
emblema de la marca ha recibido una actualiza-
ción. Las llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas,
complementan el aspecto deportivo.
A bordo se ha trabajado en trasmitir buenas
sensaciones y que los ocupantes disfruten de
materiales de calidad y el conductor disponga
de una mayor ergonomía de uso de los diferen-
tes mandos. Los relojes están orientados al
mismo y se percibe en todo momento calidad
en los materiales y generoso espacio para
vivir a bordo. Se ha trabajado en la sonoridad,
utilizando cristales más gruesos, retrovisores
más aerodinámicos y mejoras en las uniones
de los diferentes elementos de la carrocería
amén de una optimización en la amortiguación
y en los soportes de motor. Como consecuen-
cia, las vibraciones quedan reducidas, amen
del sonido percibido desde el interior. Los
ocupantes de las plazas delanteras tienen más
de un centímetro ganado en altura y dos en el
espacio para las piernas y los de las traseras,
disfrutan de medio centímetro más de anchura
a nivel de los hombros. El maletero ha ganado
en capacidad de carga, llegando ahora hasta
los 380 litros.
En cuanto a propulsores, sin perder en pres-
taciones, se ha trabajado en reducir el con-
sumo (un 4% en toda la gama) y las emisiones.
Concretamente con los de gasolina, se dispone
de uno de 1.4 CVVT y un 1.6 GDI, rindiendo res-
pectivamente 100 y 135 CV. En diésel, se montan
un 1.4 WGT y un 1.6 VGT con 90 y 128 CV. Este
último se puede elegir con dos tipos de caja de
E KIA CEE’D
De los tramosa la calle
Pensando en Europa
El Kia Cee’d llega al mercado español con cuatro opciones mecánicas, dos de gasolina, de 1.4 y 1.6 litros con 100 y 135 CV, respectivamente, y otras dos diésel, también con 1.4 y 1.6 litros, de 90 y 128 CV
Novedades
| www.motoraccion.es8
VW POLO WRC STREETCon esta potencia será el Polo de
calle másdeportivo
220CV
l segmento de los pick up
está en pleno crecimiento,
y a los Amarok o Ranger,
se suma ahora el Actyon
Sports de SsangYong, que
llega con un motor más
potente, con consumos más contenidos
y un sistema de suspensión que mejora
el comportamiento en asfalto. Todo, sin
perder capacidad de carga ni cualidades
offroad.
Con un aspecto que no tiene nada que ver
con el modelo al que sustituye, SsangYong
ha elaborado un modelo con dos caras, muy
capacitado para el trabajo, y con la poli-
valencia de un SUV. Y es que, el fabricante
coreano ha diseñado este modelo par-
tiendo de una versión de doble cabina, y no
de una de cabina simple, como es habitual.
Además de un nuevo motor de dos litros
y 155 CV, que se puede combinar con una
caja de cambios manual de seis velocidades
o con una automática, de cinco, SsangYong
estrena un sistema de suspensión en el eje
trasero, eliminando el tradicional sistema
de ballestas en busca de un mayor confort
y seguridad, buscando que el tren trasero
no quede tan «suelto».
Lo que no varía son sus posibilidades
fuera del asfalto, ofreciendo un sistema de
tracción total conectable y reductora. En
posición normal, todo el par se transmite al
eje trasero y, en cuanto se conecta la trac-
ción total, se transmite por igual a los dos.
E
SSANGYONG ACTYON SPORTS PICK UP
El Actyon Sports Pick Up tres acabados, Xdi (27.700 euros),Premium (29.500 euros) y Limited (34.000 euros), con la cajade cambios automática
Para el ocio y el negocio
9www.motoracccion.es |
cambios la manual de seis velocidades de la
que disfruta toda la gama y la automática
con doble embrague y levas en el volante.
Los consumos son muy contenidos con
unas cifras en el combinado de los motores
diésel que se quedan en los cuatro litros
cada 100 kilómetros.
El equipamiento de seguridad es de lo
más completo incluyendo de serie: pro-
grama electrónico de estabilidad, sistema
antibloqueo de frenos, sistema de asis-
tencia en frenadas de emergencia, control
de asistencia de pendientes, gestión de la
estabilidad del vehículo y señal de parada
de emergencia. Seis airbag y estructuras
deformables completan el apartado de
seguridad.
Está disponible ya en los concesionarios
oficiales de la marca desde 13.715 euros
en el modelo mas básico, disfrutando de
la exclusiva garantía de siete años que
refrenda la confianza del fabricante en
todos los vehículos que pone en el mer-
cado.
alemán participará el próximo año en el
mundial de rallyes. Pero el que más llamó
la atención fue el Polo WRC Street. Se
trata de la versión de calle del Polo R WRC,
que Volkswagen tiene previsto lanzar al
mercado el próximo año en formato de
serie limitada.
Con un diseño tan impresionante como
inconfundible, en su aspecto exterior
resalta un alerón trasero y un difusor.
También modifica su chasis para ofre-
cer un comportamiento más deportivo,
y poder sacar el máximo partido posible
al motor TSI de dos litros y 220 CV de
potencia, que consigue que al volante de
este pequeño Polo se transforme en un
verdadero coche de carreras.
Contacto PORSCHE BOXTER
| www.motoraccion.es10
a nueva generación del Porsche
Boxter es simplemente magistral.
Este modelo ha sido renovado por
completo y ha subido varios peldaños
en todos los aspectos. La carrocería,
ahora con unas líneas más rectas,
ha sido objeto de una rigurosa dieta de adelga-
zamiento y es más ligera que la de su predecesor,
además distintos elementos del chasis, realizados
en materiales más livianos, contribuyen a rebajar
el peso final en la báscula, que es ahora hasta 35
kilos más ligero que su antecesor. Su estética,
aunque con muchos cambios, permanece fiel a la
imagen que siempre lo ha caracterizado. Las nove-
dades más importantes las encontramos en su
zaga, totalmente rediseñada, con la particularidad
añadida de contar ahora con un compartimento
para guardar la capota, un elemento también
totalmente renovado que se pliega en tan solo
nueve segundos. El interior, inspirado en el Carrera
GT, cambia por completo y hay que destacar la
consola central, muy parecida a la que estrenó el
Panamera y que está marcando el diseño de los
últimos modelos de la mítica marca alemana.
Otros cambios tienen que ver con algunas de sus
dimensiones. Éste es el caso de la distancia entre
ejes, que es seis centímetros más grande, mien-
tras que las vías experimentan un incremento de
anchura de 40 mm la delantera y 18 la trasera. El
incremento de estas cotas va en beneficio de una
mejora en el comportamiento dinámico del coche.
Técnicamente el Boxter también da un importante
paso adelante, este biplaza descapotable con
motor central, se sigue ofreciendo con dos moto-
rizaciones, ambas de tipo bóxer de seis cilindros y
con inyección directa de gasolina. En el caso de la
versión de acceso ha visto reducida su cilindrada
a 2,7 litros, por lo que ahora tiene 187 c.c. menos
que su antecesor, pero tiene mayor potencia, sube
hasta 265 CV, 10 más que antes. El Boxter S sigue
contando con el motor de 3,4 litros, pero ahora
con 315 CV, cinco más que su predecesor. Ambos
propulsores disponen entre otras cosas de un
sistema eléctrico de recuperación de energía
y sistema start-stop, que les permite ser muy
eficientes y el resultado es que sus prestacio-
nes son mejores, pero sus consumos y emisiones
contaminantes son un 15 por ciento menores. Las
dos versiones del Boxter están disponibles de
serie con una caja de cambios manual y en opción
con la automática de doble embrague PDK. Esta
última, además de la comodidad que aporta a la
conducción, con un tacto muy deportivo, tiene a
su favor unos consumos menores, siendo en el
caso del Boxter su gasto medio de 7,7 l/100 km y
en el Boxter S de 8,0 l/100 km, lo que permite que
sus emisiones de CO2 bajen de los 200 g/km y por
lo tanto logra que se puedan beneficiar con un
Impuesto de Matriculación inferior, que afecta
positivamente al precio final del coche.
El Porsche Boxter ha madurado en todos los
aspectos y la nueva generación de este roadster
muestra un comportamiento dinámico mucho
L
La nueva generación de Boxter mejora en seguridad, en confort y sus motores son más potentes y más eficientes
La nueva generación del Porsche Boxter alcanza la mayoría de edad. Este biplazadescapotable se presenta estéticamente totalmente renovado y dispone ahora de unos motores más potentes y mucho más eficientes. También le llega una importante batería de sistemas electrónicos, heredados del 911, que contribuyen de manera decisiva en la notable mejora de su comportamiento dinámico.
El peque se hace mayor
mejor. En esto tienen mucho que ver algu-
nos sistemas electrónicos que hereda de
su hermano mayor el 911. Éste es el caso
del Paquete Sport Chrono, disponible en
opción, que cuenta entre otras cosas con
apoyos dinámicos de la caja de cambios,
función Launch Control y tecla Sport Plus,
que permite variar el funcionamiento de
las ayudas electrónicas a la conducción,
haciendo que sean menos intrusivas y per-
mite una respuesta más rápida del motor
y de la caja de cambios PDK. Otro sistema
que le llega del 911 es el Porsche Torque
Vectoring (PVT), que cuenta con un dife-
rencial autoblocante mecánico
en el eje trasero y en combinación
con el control de estabilidad y de
tracción aplica en las curvas fre-
nadas selectivas en la rueda tra-
sera del interior para minimizar al
máximo el sobreviraje. También el
sistema de suspensiones activas
PASM, que son opcionales, ha
sido revisado. En la primera toma
de contacto con este biplaza
descapotable, tuvimos ocasión de
conducir el Boxter S, con todas las opcio-
nes mencionadas anteriormente, y sobre
su comportamiento sólo podemos decir
elogios. Se conduce muy fácil y se puede ir
realmente rápido con una gran seguridad
y confianza.
Esta nueva generación del Boxter ya
está disponible en los concesionarios de
la marca y con unos precios más bajos que
los de su predecesor. Esto es debido a que
ahora este descapotable emite menos
emisiones contaminantes y paga menos
impuestos. El Boxter cuesta 52.789 euros
y el Boxter S, 67.640 euros.
11www.motoracccion.es |
Porsche 911Carrera Cabriolet
Pocas semanas después
del lanzamiento de la nueva
generación del Porsche
911 Carrera, han llegado
sus versiones Cabriolet,
que comparten todos los
elementos mecánicos y
novedades que presentó el
coupé, y que aportaron un
enorme avance tecnoló-
gico a este modelo. Por
lo tanto el Cabriolet está
disponible con los motores
bóxer de seis cilindros de
350 CV y 400 CV para la
versión S. Unos motores
con un rendimiento muy
elevado y a la vez con unos
consumos muy ajustados.
Lógicamente la principal
novedad en el Carrera
descapotable es la capota
y todo lo que tiene que ver
con ella. Porsche en este
aspecto ha dado un paso
adelante muy importante
y con la utilización de unos
brazos de magnesio y alu-
minio ha logrado que sea
mucho más ligera que la de
su antecesor, además un
nuevo diseño, que permite
que la capota se pliegue
en forma de Z con cuatro
piezas, logra que cuando
el coche está capotado,
el techo mantenga la
misma línea que el coupé,
mostrando un aspecto
mucho más atractivo del
coche. Otra novedad es
el deflector cortavientos
trasero, que ahora está
integrado en el coche y
se despliega de forma
totalmente automática
por medio de un mando
en la consola central. Por
lo que nos tenemos que
olvidar por completo de la
incómoda maniobra que
suponía antes montar y
desmontar este elemento.
Otro detalle curioso es que
el alerón trasero activo,
varía su posición con res-
pecto al coupé. Si la capota
está puesta no varía su
funcionamiento, ya que la
línea del techo es ahora
igual en los dos vehículos,
pero si descapotamos el
coche, adquiere una vez
superados los 120 km/h
una posición específica.
Los precios del 911
Carrera descapotable
son de 113.332 euros
el Carrera Cabriolet y
129.395 el Carrera Cabrio-
let S. Tal como ocurre con
el coupé, si dotamos al
Carrera Cabriolet con la
caja de cambios opcional
PDK, su precio se reduce a
112.832 euros debido a que
logra un consumo más bajo
y sus emisiones conta-
minantes se quedan por
debajo de los 200 g/km y
por lo tanto paga un menor
Impuesto de Matriculación.
5 Caballos extra para el Boxter S
315CV
Contacto Toyota GT86
| www.motoraccion.es12
oyota se ha ganado
gran parte de su
prestigio con algunos
modelos de corte muy
deportivo. Seguro
que en la mente de
todos está el Supra o el MR2, pero
desde 2006, año en el que cesó la
producción del Celica, no contaba con
ningún vehículo de ese tipo, algo que
ha solucionado de un plumazo con el
GT86. Un coupé que nace de la cola-
boración con Subaru, por lo que es
«hermano gemelo» del BRZ, vehículo
que ya tuvimos ocasión de conducir
(MotorAcción nº 79), compartiendo
ambos, salvo pequeñas diferencias,
todos sus elementos mecánicos y
estéticos. La denominación GT86
tiene un significado muy especial para
Toyota, las siglas GT rinden homenaje
al mítico 2000GT, en el que se ha ins-
pirado para el diseño de la carrocería
y el número 86 se corresponde a la
arquitectura tan cuadrada del motor
con 86 mm de diámetro y 86 mm de
carrera, además rinde tributo a un
modelo que fue muy importante para
El GT86 permite a Toyota volver a ofrecer un deportivo en su catálogo de modelos. Un coche con un fuerte carácter deportivo, pensado para disfrutar a su volante. Además con este coche, fruto de la colaboración con Subaru, Toyota rinde un homenaje a algunos de sus coupés más míticos. Estará disponible en nuestro país en julio por 29.990 euros.
Sensacionesmuy deportivas
de buenas sensaciones
200
T
CV
Dimensiones y medidasLongitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Batalla: 2,570 m. Vía delantera: 1,520 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.239 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 243 l.
MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 4, bóxer. Cilindrada: 1.998 c.c. Alimen-tación: Inyección directa e indirecta de gasolina. Potencia: 200 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm. Transmisión: Manual ó automá-tica de 6 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 226 km/h. Ace-leración de 0-100 km/h: 7,6 seg. Consumo urbano: 10,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km. Consumo mixto: 7,8 l/100 km. Emisiones de CO
2: 181 g/km.
*Datos versión manual
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabiliza-dora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora. Tracción: Trasera.Neumáticos: 215/45 R17.Llantas: 7,0 x 17.
Precio 29.990 €
TOYOTA GT86
técnica
TRC desconectados por completo,
se disfruta de una conducción muy
deportiva, obsequiándonos si lo
forzamos con unas derrapadas más
largas, pero debido a la construcción
del coche y a su peso tan ligero, son
nobles y fáciles de controlar. Además,
hay que destacar los reglajes de las
suspensiones, que son firmes, pero
nada incómodos, lo que hace posible
que este coche se pueda utilizar a
diario. El Toyota GT86 se puede elegir
con dos tipos de cajas de cambios,
una manual y otra automática de
variador continuo, ambas de seis
velocidades. Tanto por tacto, como
por agrado de conducción, prefe-
rimos la manual, que destaca por
tener un manejo rápido y preciso. La
automática, con levas en el volante
para manejarla y unos cambios rápi-
dos de una marcha a otra, tiene unos
desarrollos muy largos y un carácter
mucho menos deportivo.
El Toyota GT86 muestra una imagen
muy atractiva y su interior está lleno
de detalles que le dan un toque muy
deportivo. Las medidas tan compac-
tas del vehículo permiten que tanto
el conductor como el acompañante
viajen con una buena holgura, pero
las plazas traseras son en la práctica
simbólicas. El maletero está muy bien
conseguido y ofrece 243 litros, una
cifra bastante buena para un coche
de este tipo. Este nuevo coupé de
Toyota llegará a los concesionarios
de la marca en julio y estará dispo-
nible con un solo equipamiento por
29.990 euros, la versión con cambio
manual, y 33.450 euros la que equipa
cambio automático. Esta última
incrementa su dotación de serie con
la tapicería de cuero y los asientos
delanteros calefactados.
la marca, el Corolla Levin AE86, un
vehículo que no se comercializó en
España, pero que tuvo un gran éxito
en otras muchas partes del mundo.
El Toyota GT86 comparte el motor
bóxer de cuatro cilindros de 200 CV
de origen Subaru del BRZ y también
la tracción a las ruedas traseras,
unos planteamientos técnicos que
no son nuevos en Toyota, ya que un
modelo suyo de 1962, el Sport 800,
ya contaba con un propulsor de este
tipo y con tracción a las ruedas tra-
seras. La aportación de Toyota a este
moderno bóxer es la inyección D-4S,
que hasta medio régimen funciona
de forma directa y a altas revolu-
ciones es de tipo indirecta. Algunas
particularidades más del motor son
que la potencia máxima la entrega a
7.000 rpm y corta la inyección a 7.400
rpm y que el par máximo de 205 Nm
está disponible de 6.400 a 6.600 rpm,
una cifra de revoluciones muy alta.
También una cosa muy importante del
motor bóxer, es que al ser muy plano
permite un centro de gravedad muy
bajo, eso junto al peso tan conte-
nido del coche, 1.239 kilos, favorece
enormemente la agilidad y comporta-
miento del vehículo.
Tal como pasó en su día con el
Subaru BRZ, el Toyota GT86 nos ha
encantado. Es un vehículo pensado
para disfrutar al volante y que per-
mite vivir unas sensaciones que muy
pocos coches, incluso con mucha más
potencia, ofrecen. Su tracción tra-
sera con un autoblocante Torsen, es
una de las principales responsables
del comportamiento y carácter tan
deportivo de este vehículo. Hemos
tenido ocasión de conducir el Toyota
GT86 tanto en circuito cerrado, como
en carretera y eso nos ha dado la
oportunidad de conocer todos sus
secretos. Algo que muy pocos coches
permiten y que es posible en este
atractivo coupé, es que se pueden
desconectar por completo todas las
ayudas electrónicas a la conducción.
Con el control de estabilidad (VSC) y
el de tracción (TRC) conectados, el
GT86 se comporta como un dócil cor-
derito y no se aparta de la trayectoria
marcada por el conductor al volante.
Otra posibilidad es la de desconectar
sólo el VSC, permitiéndonos entonces
unas derrapadas muy controladas del
eje trasero, por último con el VSC y el
13www.motoracccion.es |
Sensacionesmuy deportivas
200
Por un precio razonable, gracias a sus planteamientos técnicos, se disfruta a su volante más que en deportivos muchos más caros.
Prueba SEAT IBIZA ST 1.2 TSI 105 CV DSG FR
| www.motoraccion.es14
l Seat Ibiza, líder
indiscutible en
su segmento, ha
recibido algunas
sutiles modifica-
ciones de estilo,
que afectan principalmente a
los faros y los grupos ópticos
traseros, que han sido redi-
señados y que en función del
nivel de acabado pueden estar
dotados con diodos lumino-
sos para el alumbrado diurno,
también a la parrilla frontal
que ahora tiene un tamaño más
grande, a los paragolpes que
son más voluminosos y al capó
que luce una nervadura central,
permitiendo todo esto que el
Ibiza muestre una imagen aún
Emás dinámica. Los cambios
que experimenta en el interior
están dirigidos principalmente
a mejorar su calidad de aca-
bado. También están pensados
para aumentar su practicidad,
éste es el caso de la guantera
que ha aumentado notable-
mente su volumen. Ha pasado
de 4,7 a 10,7 litros, resultando
en consecuencia mucho más
útil.
Otra novedad muy interesante
es la posibilidad de poder elegir
el nivel de acabado FR, el más
deportivo previsto para este
modelo y que sólo estaba dis-
ponible asociado a los motores
más potentes, en versiones con
propulsores de menos presta-
ciones e incluso en algunas de
sus variantes diésel. También
el acabado FR se puede elegir
ahora con la carrocería familiar
ST, como es el caso del prota-
gonista de nuestra prueba. Hay
que recordar que las versiones
FR cuentan con unas suspen-
siones con unos reglajes más
firmes, que dotan al coche de
un mejor dinamismo de marcha
y esto lo completa con unos
asientos y con un volante con
un diseño muy deportivo. Con
Además de los retoques de estilo que ha recibido el Seat Ibiza, otra novedad muy interesante es poder disponer del nivel de acabado FR, el más deportivo de todos, en motores menospotentes y en la carrocería ST. Con esto, el Ibiza más versátil y práctico, ofrece también unas dosis mucho más elevadas de deportividad. Por Manuel Madrid Alex Aguilar
Un familiar muy dinámico
Automático con siete
velocidades
DSG
El acabado FR se populariza en la nueva familia Ibiza, alcanzando también a la versión familiar, que combina a la perfección prestaciones ypracticidad
Dimensiones y medidasLongitud: 4,227 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,445 m. Batalla: 2,469 m. Vía delantera: 1,465 m. Vía trasera: 1,457 m. Peso: 1.165 kg. Cap. Depósito: 45 l. Cap. Maletero: 430/1.164 l.
MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.197 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. Potencia: 105 CV a 5.000 rpm. Par máximo: 175 Nm de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Auto-mática de 7 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 190 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 10,0 seg. Consumo urbano: 7,0 l/100 km. Consumo extraur-bano: 4,4 l/100 km. Consumo mixto: 5,3 l/100 km. Emisiones de CO2: 124 g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,5 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Eje semi rígido, muelles y amortiguadores. Tracción: Delantera. Neumá-ticos: 215/45 R16. Llantas: 6,5 x 16.
Precio 19.260 €
SEAT IBIZA ST 1.2 TSI DSG
técnica
A FAVORn Versátil y práctico
n Comportamiento dinámicon Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Interior estrecho atrás
n Consumos sensibles al uson DSG brusco en maniobras
Ibiza ST muestre una gran agi-
lidad en trazados muy virados
y estrechos, siempre con unas
reacciones nobles y predeci-
bles. En esto también tienen
mucho que ver las ayudas
electrónicas a la conducción
que equipa y especialmente el
diferencial XDS, que funciona
como un autoblocante y en las
curvas más cerradas efectúa
frenadas selectivas sobre la
rueda delantera del interior
del viraje, evitando con ello la
natural tendencia subviradora
de este vehículo y que el eje
delantero no abra la trayecto-
ria, incluso en carreteras con el
pavimento mojado.
Otro punto a favor de la
nueva gama Seat Ibiza, es que
la marca ha hecho un gran
esfuerzo y ofrece este vehí-
culo, aunque parezca increíble,
a un precio inferior al de su
predecesor. En el caso del vehí-
culo de nuestra prueba, el Ibiza
ST 1.2 TSI de 105 CV con la caja
de cambios DSG y el deportivo
nivel de acabado FR, cuesta
19.260 euros. Pero con el des-
cuento que aplica la marca de
algo más de 1.000 euros, es aún
más barato.
todo esto el Ibiza más práctico
y versátil pone de manifiesto
que la diversión al volante no
tiene porqué estar reñida con
la practicidad.
De la amplia oferta de moto-
res disponible para el Ibiza,
hemos elegido en esta ocasión
el 1.2 TSI de 105 CV. Un propul-
sor que destaca por ofrecer
un magnífico rendimiento y
unas prestaciones muy buenas,
que permite a este vehículo
desenvolverse con una gran
agilidad en cualquier condición
de uso. También destaca por
ofrecer un elevado agrado de
conducción, que se ve realzado
con la caja de cambios auto-
mática DSG de siete marchas,
que con un funcionamiento
rápido y eficaz aporta además
unas sensaciones muy depor-
tivas al volante. Otra ventaja
del 1.2 TSI, dotado con un
moderno sistema de inyección
directa de gasolina, es que se
conforma con unos consumos
muy ajustados. En este caso el
sistema Start/Stop, la nueva
gestión térmica del motor, el
uso de unos neumáticos de baja
fricción y las mejoras aerodiná-
micas que aporta la carrocería,
obran el milagro y consigue un
gasto medio homologado de
gasolina de 5,3 l/100 km. Una
cifra que varía notablemente
en función del uso que se le dé
al coche y si nos animamos y
exprimimos más de la cuenta el
acelerador nos podemos ir con
facilidad a medias que superan
los siete litros.
Uno de los puntos fuertes del
Seat Ibiza sigue siendo su sen-
sacional comportamiento diná-
mico, en este aspecto es uno de
los mejores de su segmento. En
este caso al ST, las suspensio-
nes FR, lo dotan de una esta-
bilidad intachable. Sus regla-
jes más firmes minimizan los
balanceos de la carrocería en
las curvas más cerradas, pero
con la ventaja añadida de que
el confort no se ve muy com-
prometido. Esto permite que el
15www.motoracccion.es |
Prueba HYUNDAI i30 1.6 GDI 135 CV BLUEDRIVE STYLE
| www.motoraccion.es16
yundai se afianza como
el cuarto construc-
tor del mundo, por
detrás de General
Motors, Volkswagen
y Toyota, y no lo hace
por casualidad. Modelos como el
recién estrenado i30 contribuyen y
mucho a que su imagen y su acepta-
ción crezca muchos enteros. Atrás
quedaron aquellos tiempos en los
que el fabricante coreano ganó
cuota de mercado a base de ofrecer
unos coches muy baratos, pero de
calidad baja. Ahora en la actualidad
sus modelos más recientes no tienen
nada que envidiar, en ningún aspecto,
a los vehículos de los fabricantes
europeos o japoneses. Buena prueba
H de ello es la segunda generación del
i30, un vehículo que supera en todo
a su predecesor, que ya estaba a un
buen nivel, y se sitúa a la par, o incluso
supera a alguno, de los modelos com-
pactos más reputados. Comenzando
por su diseño, el Hyundai i30, desarro-
llado pensando principalmente en el
exigente mercado europeo, muestra
una imagen muy dinámica, con unas
líneas muy fluidas y voluptuosas, con
un diseño muy atrevido con detalles
inspirados en el i40, que lo convierten
en uno de los vehículos más atracti-
vos de su segmento. En comparación
con su antecesor es más largo y
ancho y un poco más bajo. Mantiene
la misma distancia entre ejes, pero
ahora sus vías son algo más anchas.
La segunda generación del Hyundai i30supera en todo a su predecesora. En este
modelo la marca coreana tiene depositadas muchas esperanzas, es un vehículo que está
al nivel de los mejores de su segmento yconfían en poder situarlo en los primeros
puestos de las listas de ventas en Europa. Por M. M. A. A.
Ambición de líderExcelenterelación
calidad-precio
19.900e
Un aumento de cotas, que junto al
buen trabajo realizado en el interior
del coche, con un buen aprovecha-
miento del espacio, ofrece un habitá-
culo amplio y confortable. Algo que se
deja notar sobre todo en las plazas
traseras, donde se dispone de una
mayor cota para las piernas y se sigue
disfrutando de una buena altura para
la cabeza. El principal problema que
nos encontramos en los asientos tra-
seros es que su diseño, con dos pla-
zas laterales muy bien definidas, hace
prácticamente inservible el asiento
En imagen, diseño, calidad y habitabiliad, estecoreano no tiene nada que envidiar a cualquierade sus rivales de origen europeo
Dimensiones y medidasLongitud: 4,300 m. Anchura: 1,780 m. Altura: 1,470 m. Batalla: 2,650 m. Vía delantera: 1,569 m. Vía trasera: 1,577 m. Peso: 1.343 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. maletero: 378/1.316 l.
MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.591 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina. Potencia: 135 CV a 6.300 rpm. Par máximo: 167 Nm a 4.850 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 190 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 9,7 seg. Consumo urbano: 6,4 l/100 km. Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km. Consumo mixto: 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2: 118 g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,6 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos: 195/65 R15. Llantas: 6,0 x 15.
Precio 19.990 €
HYUNDAI i30 1.6 DGI
técnica
A FAVORn Imagen muy atractivan Equipamiento de serie
n Comportamientodinámico
EN CONTRAn Ruido de rodadura
n Motor perezoso a bajas revoluciones
n Diseño del asiento trasero
manera está dotado con una buena
batería de ayudas electrónicas a la
conducción, que con un funciona-
miento eficaz y justo en el momento
que se precisan contribuyen a faci-
litar mucho la conducción del coche.
Como hemos dicho anteriormente,
el Hyundai i30 es un vehículo confor-
table, tan solo habría que criticar
que al habitáculo se transmite un
ruido un poco excesivo de roda-
dura. En el buen tacto general que
ofrece este vehículo al volante tiene
mucho que ver la nueva dirección
“Flex Steering” que cuenta con tres
modos de uso: Confort, Normal y
Sport, el primero de ellos con mucha
asistencia está pesando para
realizar maniobras a coche parado,
mientras que el Sport que es el más
extremo, es en el que muestra una
mayor dureza y por lo tanto es el
más adecuado cuando se conduce
a un buen ritmo por una zona de
curvas.
En lo que respecta a su precio, el
elevado nivel de calidad y la moderna
tecnología que equipa, ha hecho que
se equipare al de la gran mayoría de
sus rivales europeos y japoneses,
aunque de algunos de ellos se sigue
desmarcando por ofrecer un equi-
pamiento de serie más completo. En
este caso el protagonista de nues-
tra prueba tiene un precio de 19.990
euros, que con los 2.000 euros que
aplica la marca de descuento de
promoción se queda en 17.990 euros,
una cifra que le permite competir
con sus principales adversarios.
Lo cierto es que la marca coreana
espera mucho de este coche y no
oculta que sus intenciones son las
de situarlo en Europa en los prime-
ros puestos de las listas de ventas.
central. Además este novísimo Hyun-
dai i30 debido a la mayor capacidad
del maletero, que es de 378 litros,
38 más que su predecesor, gana en
practicidad y versatilidad de uso. En
el interior también se puede apreciar
un diseño muy dinámico y una elevada
calidad percibida. El empleo de unos
materiales agradables al tacto y a
la vista, le permiten en este aspecto
competir con los mejores modelos del
segmento. Además el i30 ofrece de
serie un equipamiento muy completo,
que en algunas de sus versiones se
sitúa al nivel de modelos de segmen-
tos superiores.
La oferta mecánica del Hyundai i30
también es muy interesante. Para
nuestra primera prueba con este
modelo hemos elegido la versión 1.6
GDI de 135 CV, que es la más potente
de la gama y que con la tecnología
BlueDrive se desmarca con unos
consumos realmente bajos, siendo
en este aspecto uno de los vehícu-
los más eficientes de su segmento.
Este i30 dispone de un vanguardista
sistema de inyección directa de
gasolina, de sistema de parada y
arranque automático del motor en las
retenciones del tráfico, que en Hyun-
dai denominan ISG, de neumáticos
de baja fricción y con un alternador
que recupera energía en las fases de
deceleración y que no resta nada de
potencia al motor. Con todo esto el
resultado obtenido es el de un con-
sumo medio de 5 l/100 km, una cifra
excepcional teniendo en cuenta el
tamaño y la potencia del coche, pero
que para acercarnos a ella en una
conducción real tenemos que ser muy
suaves con el acelerador. El motor se
muestra perezoso a bajas revolucio-
nes, hay que esperar a superar las
3.000 rpm para que tire con fuerza,
por lo que si realizamos una conduc-
ción ágil eso nos obliga a utilizar con
asiduidad la caja de cambios, que
es manual y de seis marchas y que
tiene un magnífico tacto y precisión,
para que el motor no caiga mucho
de régimen y en esas circunstancias
el consumo se resiente un poco y es
fácil superar la barrera de los siete
litros de gasto medio. Que tampoco
está mal para un coche como éste.
En algo en lo que también ha
mejorado mucho el Hyundai i30 es
en comportamiento dinámico, la
anterior generación de este modelo
estaba ya a un magnífico nivel, pero
ahora la mayor anchura de vías y las
modificaciones efectuadas en las
suspensiones para adaptarse a las
superiores cotas de los ejes, lo dotan
de un mayor aplomo. Los reglajes
de las suspensiones favorecen el
confort, pero sin perjudicar a la esta-
bilidad que es muy buena en cualquier
tipo de carretera. Sus reacciones
son siempre nobles y predecibles y
resulta un coche fácil y divertido de
conducir. Como no podía ser de otra
17
Ambición de líder
En la fabricación del habitáculo se han empleado materiales agradables a la vista y al tacto
Prueba PEUGEOT 208 3P ALLURE 1.6 e-HDI 92 CV
| www.motoraccion.es18
Con el 208, Peugeot aspira a luchar por el primer puesto entre los coches de su segmento. Lo cierto es que presenta muy buenos argumentos. En el caso de la versión dotada con el motor 1.6 e-HDI, uno de los más importantes es su sensacional economía de funcionamiento. Este coche también tiene a su favor un interior amplio y bien aprovechado.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
A por el líder
19www.motoracccion.es |
A por el líder heredero de la saga
iniciada con el 205
208a nueva apuesta de Peugeot en el
super poblado y competido segmento
B es el 208, un modelo que continúa
la saga comenzada en su día por el
205 y que tiene como objetivo asaltar
el liderato entre los coches de su
categoría. Uno de los pilares en los que ha basado
su estrategia la marca del león ha sido en su diseño,
han variado su rumbo y se han decantado por unas
líneas menos agresivas que las de su antecesor, el
207, con el objetivo de cautivar a una mayor clientela,
sobre todo femenina. Aun así, no pierde la identi-
dad de los últimos modelos de Peugeot y exhibe un
frontal con mucha personalidad, presidido por una
enorme rejilla, que en la marca francesa denominan
flotante. Como curiosidad hay que mencionar que su
presentación varía en función del nivel de acabado
del coche, con tres niveles, en el caso del Allure
de nuestro protagonista, cuenta con unos
detalles cromados y los faros con
unas tiras de diodos luminosos
que cumplen la función de
alumbrado de día.
En el Peugeot 208, al
contrario de lo que
ocurre cuando un
modelo sucede
a otro, es
más
pequeño
que
su
predecesor, concretamente es siete centíme-
tros más corto que el 207, pero curiosamente es
más amplio por dentro, sobre todo en las plazas
traseras donde se dispone de algo más de sitio
para las piernas, también es buena la altura para la
cabeza, incluso en la unidad de nuestra prueba, que
estaba equipada con techo panorámico. Tal como
ocurre en todos los modelos de su segmento y en
el 208 no ocurre lo contrario, debido a su anchura
interior atrás, aunque el coche está homologado
para cinco pasajeros, lo recomendable es que viajen
sólo dos. En este caso, en el 208 con carrocería de
tres puertas, el acceso a los asientos de atrás no es
cómodo, pero gracias a que los asientos delanteros
se deslizan hacia adelante y se abaten es mejor que
en muchos de sus competidores. El Peugeot 208
también saca buena nota en capacidad de maletero.
Obsequia con 285 litros, una cifra que está muy bien
para un coche de su tamaño, con la ventaja añadida
de equipar una rueda de repuesto del tamaño de las
otras cuatro.
En el interior de este nuevo utilitario de Peugeot
también se puede apreciar un cambio notable
de diseño. Ahora luce una imagen más exclusiva y
cuidada y se percibe una calidad superior. La marca
del león ha decidido prescindir de los mandos de
pequeño tamaño, presentes habitualmente en
varios de sus modelos, y ha elegido unos de mayores
dimensiones, que resultan mucho más fáciles de
utilizar con el coche en marcha. También en los dos
niveles de acabado más alto el centro del salpi-
cadero está presidido por una pantalla táctil de
7 pulgadas, que aglutina varias funciones y per-
L
Prueba PEUGEOT 208 3P ALLURE 1.6 e-HDI 92 CV
mite prescindir de unos cuantos
mandos, sólo son táctiles los de la
climatización. Su manejo, similar
a el de una tableta, es sencillo y la
única crítica que se le puede poner
es que es demasiado sensible y hay
que apuntar muy bien dónde que-
remos tocar, lo que hace que no
sea cómodo utilizarla con el coche
en marcha. Otras curiosidades del
interior del Peugeot 208 es la ins-
trumentación, que está situada en
la parte superior del salpicadero
la altura de los ojos. Para poder
verla han recurrido a un volante
de un tamaño bastante pequeño,
que permite visualizar el cuadro de
instrumentos por encima de este
elemento y no a través de él como
ocurre en casi todos los coches.
Esto no lo consiguen del todo, ya
que te pongas el asiento como te
lo pongas no se ve completa toda
la instrumentación. Con respecto
al volante, muy pequeño y acha-
tado en la parte de abajo, además
de tener su gracia, transmite un
tacto muy bueno al conductor.
El Peugeot 208 está disponible
con una interesante gama de
motores, tanto de gasolina como
diésel. En esta ocasión probamos
el 1.6 e-HDI de 92 CV, un propul-
sor que ofrece un rendimiento
sensacional y que destaca por su
suavidad de funcionamiento y baja
rumorosidad. También lo hace por
conformarse con unos consumos
muy reducidos, algo que logra gra-
cias, en buena parte, al trabajo de
aligeramiento de todo el coche que
han conseguido los técnicos de
la marca y al uso de la tecnología
start&stop, que contribuye mucho
a reducir el gasto de combustible
en ciudad. Con todo esto el con-
sumo homologado de este vehículo
es de 3,8 l/100 km, una cifra a la
que realizando una conducción
tranquila no es difícil acercarse.
Este motor puede estar asociado
a una caja de cambios manual de
cinco marchas y a una automática
con embrague pilotado de seis
relaciones. En esta ocasión pro-
bamos la manual, que destaca por
ofrecer un buen tacto y precisión.
Uno de los puntos fuertes de
Peugeot es el magnífico compor-
tamiento dinámico que muestran
sus modelos. En este caso el
208 no defrauda y muestra una
El motor 1.6 HDi de 92 Cv es un propulsor que ofrece un rendimiento sensacional que destaca por su suavidad de funcionamiento y baja rumorosidad, además de unos consumos bastante reducidos
| www.motoraccion.es20
www.motoracccion.es | 21
Dimensiones y medidasLongitud: 3,962 m; Anchura: 1,739 m; Altura: 1,460 m; Batalla: 2,538 m; Vía delantera: 1,475 m; Vía trasera: 1,471 m; Peso: 1.155 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,31; Cap. Depósito: 50 l.; Cap. Maletero: 285/1.076 l.
MotorPos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.560 c.c.; Alimentación: Iny. dir. Por raíl común, turbo e intecooler; Potencia: 92 CV a 4.000 rpm; Par máximo: 230 Nm a 1.750 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades;
Prestaciones y consumoVel. Máxima: 185 km/h; Acel. 0-100: 10,9 seg; C. Urbano: 4,5 l/100 km; C. Extraurbano: 3,4 l/100 km; C. Mixto: 3,8 l/100 km; Emis. CO2: 98 g/km
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de brazos tira-dos con barra de torsión. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos : 195/55 R16; Llantas: 6,0 x 16
Precio 17.100 €
Peugeot 208 1.6 e-HDI 92 CV
técnica
competidores
A FAVORn Equipamiento completo
n Comportamientodinámico
n Prestaciones y consumos
EN CONTRAn Tacto de la pantalla con el
coche en marchan Visibilidad incompleta de la
instrumentaciónn Precio un poco alto
El 208 confirma sus expectativas con un alto índice de pedidos tras sus primeras semanas de comercialización
magnífica agilidad en todo tipo
de carreteras. Las suspensiones,
con unos reglajes que priman el
confort, permiten una estabilidad
intachable y un paso por curva muy
alto, siempre con unas reacciones
muy nobles. Hay que reconocer
el magnífico trabajo realizado en
el chasis de este nuevo utilitario
de Peugeot, que considerando el
tacto que transmite, parece el de
un coche de un tamaño superior.
Además han conseguido que sea
un vehículo con un carácter muy
neutro y que el eje trasero, al
contrario de lo que sucedía en sus
predecesores, no se insinúe lo más
mínimo, transmitiendo siempre
una gran confianza al conductor.
Este modelo está dotado con unas
ayudas electrónicas a la conduc-
ción que hacen además muy fácil su
manejo. Con las buenas sensacio-
nes que nos ha transmitido este
208, esperamos ya con impaciencia
la llegada de la prometida versión
GTI.
El Peugeot 208 también sobre-
sale por estar dotado con un nivel
de equipamiento de serie muy
completo, sobre todo en la unidad
protagonista de nuestra prueba
que presume del acabado Allure,
el más alto disponible para este
modelo. Su precio es de 17.100
euros, un poco más alto que el de
muchos rivales suyos de similar
potencia. En principio esta versión
de 92 CV nos parece muy adecuada
para utilizarla a diario, pero no
podemos dejar de pasar por alto
que el 1.6 e-HDI de 115 CV con el
mismo nivel de acabado cuesta
17.800 euros, una diferencia muy
pequeña entre ellos y el más
potente, con un consumo sensi-
blemente superior, permite una
mayor agilidad en viajes largos con
el coche cargado.
Teniendo en cuenta a los vehícu-los del segmento B que no sobre-
pasan los 4 metros de longitud, con carrocería de tres puertas y una potencia en torno a los 90 CV, podemos comprobar que el nuevo Peugeot 208 1.6 e-HDI de 92 CV,
que con el nivel de acabado Allure tiene un precio de 17.100 euros,
tiene enfrente a unos rivales muy bien armados. De los que más
se parecen a él, contemplando también el nivel de equipamiento, encontramos al Citroën DS3, el Ford Fiesta, el Opel Corsa y el
Volkswgen Polo, de ellos gracias al importante descuento que aplican
sus marcas el Fiesta y el Corsa son los más económicos.
Potencia 95CV Precio 15.525 eFord Fiesta
Potencia 90CV Precio 18.275 eCitroën DS3
Potencia 90CV Precio 16.310 eVolkswagen Polo
Novedad
22| www.motoraccion.es
Peugeot 208 R2
Todo un «Desafío»Acompañando al nuevo lanzamiento de la marca, el 208, se pone en escena su versión más deportiva, de momento, elaborada por Peugeot Sport para los certámenes de rallyes. Falta por desarrollar la versión de circuitos y el R5 que sustituirá al actual 207 S2000.
a ya larga y extensa trayectoria
deportiva de la marca gala del
león tiene su continuidad sobre
su última incorporación al mer-
cado, el Peugeot 208. y de nuevo
lo hace para proporcionar un arma de base a los
más jóvenes.
Se trata de la versión R2 del moderno 208,
que mantiene el espíritu de los 205 y 206 del
añorado Desafio, y la funcionalidad del 207,
cuyo desarrollo está prácticamente visto para
sentencia tal como se comprobó en el pasado
Tour de Corse en manos de Sarrazin haciendo
de coche 0. El 208 R2 viene a ocupar el espacio
que hasta ahora tenía el 207 RC en los rallyes y
es un modelo ideal para iniciarse en la com-
petición, con unas prestaciones importantes
como ya han demostrado otros modelos de
otras marcas en esta categoría en manos
expertas. El nuevo 208 R2 pretende dar
la réplica y convertirse en el refe-
rente frente al resto de R2 de otras
marcas. Para ello está dispuesto
a jugar la baza de la “austeri-
dad”, aunque sin recortes en
pretaciones. Para ello se va a
apoyar en la fiabilidad, lo que
sin duda abaratará su mantenimiento, espe-
cialmente en elementos relacionados con la
transmisión y la electrónica. También se reduce,
con su natural ahorro en el coste, el número de
piezas a cambiar para la transformación del
coche de Asfalto a Tierra y viceversa, incorpo-
rando el mayor número de piezas comunes.
El motor es un 1.6 atmosférico que desarrolla
185 CV, muy elástico gracias a la distribución
variable. También es nueva la caja de cambios,
de cinco velocidades y funcionamiento secuen-
cial con la palanca colocada en la columna de
dirección, al igual que en el actual
207 S2000. Cuando el
piloto compre el
208
R2 se encontrará ya con que el kit incorpora ya
montado, rodado y puesto a punto el motor. Se
podrá comprar a partir de noviembre y estará
disponible desde 37.500 euros sin impuestos,
con motor montado y ficha técnica.
Ahora sólo falta que la filial española de la
marca se anime y que al menos apoye una Cha-
llenge y a quien quiera adquirir uno
de estos R2.
L
www.motoracccion.es | 23
El próximo mes de julio recibirá
su homologación para competición
para un mes más tarde debutar
en el Rallye del Ulster sobre el exi-
gente asfalto irlandés. Las pruebas
realizadas con anterioridad han
sido exhaustivas y han quedado en
mandos de grandes profesiona-
les de los rallyes. Uno de ellos ha
sido Stefan Sarrazin que lo pilotó
haciendo las veces de Coche 0 en
el pasado Tour de Corse puntua-
ble para el IRC. Tras realizar este
cometido que srivió para extraer
claras conclusiones, el piloto galo
continuó durante varios días los
test en la isla corsa, lo que sin duda
es toda una garantía de éxito.
Testado por especialistas
El Peugeot 208 R2 pretende situarse como referente de la categoría tanto por su alto nivel de prestaciones como por la reducción de los costes de explotación
Ocio
El estudio Milestone, que desa-
rrolla los juegos oficiales del Mun-
dial de Rallyes y el campeonato de
Superbikes, se lanza ahora para
ofrecer una variante distinta del
mundo de la motocicleta a los
jugadores de todo el mundo, el
motocross.
El juego, una mezcla entre la simu-
lación y el arcade, supone un soplo
de aire fresco entre los títulos
del género, con modos de juego
muy completos y entretenidos,
que se completan con la posibili-
dad de aumentar las capacidades
de nuestro piloto (“Aguante”,
“Instinto”, “Agilidad” y “Fuerza”),
que será capaz de aguantar más
esfuerzos o hacer mejores acro-
bacias a medida que avancemos
en el juego.
En carrera tendremos que dis-
putarnos la victoria con otros
15 rivales, que el juego es capaz
de poner en marcha sin la menor
ralentización aparente, con un
entorno gráfico y una banda
sonora muy buenos.
| www.motoraccion.es24
Forza Motorsport 4 por fin contará con Porsche
Carreras online y gratuitas para tu ordenador
Ninco lanza el Lancia 037
Los jugadores del brillante simulador de Turn10 están
de enhorabuena: por fin, y tras una larga espera, la firma
alemana Porsche desembarca en el garaje del juego. Tras
un acuerdo con Electronic Arts, que posee los derechos
de la marca de Stuttgart en los videojuegos, 30 modelos
alemanes podrán ser descargados con un nuevo paquete,
disponible en la tienda de XBOX Live. Ya disponible.
Una de las novedades más esperadas de la firma catalana
de slot ha desembarcado ya en las tiendas de hobby: el
Lancia 037. Con dos decoraciones disponibles, una con los
colores de Martini y otra de Olio VS Fiat, el coche equipará
un motor NC9 “Sparker” de caja corta que girará a 22.000
rpm. Ya disponible.
Más emoción para XBOX 360
El mejor motocross en el salón de casa
Auto Club Revolution
Nuevo clásico en 1:32
MUD: FIM MotocrossWorld Championship
El mundo del motocross ya tiene un nuevo juego oficial, con todas las licencias y pilotos oficiales y montañas de diversión esperando a que saltemos sobre ellas.
Llega la revolución al mundo de los videojuegos de
carreras con Auto Club Revolution. Este juego, que
podremos difrutar de modo gratuito, pretende inno-
var en el sector de los juegos online ofreciendo una
experiencia más cercana a la simulación que su rival
también en red Need For Speed. El juego es comple-
tamente controlable desde el navegador web, y está
estructurado como una especie de red social en la que
podremos interactuar con nuestros amigos y rivales,
comprobar nuestros resultados en tablas de clasi-
ficación generales, y conseguir y utilizar logros que
desbloqueemos a lo largo
del juego.
Ya disponible.
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
SE AFERRA AL LIDERATO
FÓRMULA 1
WRC - AcrópolisSébastian Loeb volvió a vencer en tierras griegas,
afianza su liderato y camina hacia su noveno título.
Nacional de Rallyes - CantabriaBerti Hevia se impuso contra todo pronóstico en la prueba
cántabra, y Jonathan Pérez, que fue segundo, es líder.
Nueva sede de HRTLa escudería española
estrenó sus nuevas instala-
ciones en la madrileña Caja
Mágica.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
ALONSO
| www.motoraccion.es26
Indycar Series - 500 Millas de Indianápolis
Históricos - Rallye de Talavera FIA Radical Masters Euroseries
Apretado final el que se vivió en
la edición de este año de las 500
Millas. A falta de cuatro vueltas los
dos pilotos de Ganassi, Franchitti
y Dixon tenían por detrás a un
impulsivo Sato. El japonén quería
vencer a toda costa y tras pasar
a Dixon intentó lo mismo en un
sitio muy apurado con Franchitti,
al que llegó a tocar, yendosé el
piloto de Rahal contra el muro. Al
final, Franchitti se impondría a su
compañero Dixon por delante de
Kanan y un magnífico Serviá en su
debut con el equipo Panter. Pese a
sufrir un pinchazo realizó una gran
remontada, beneficiándose luego
del safety y atacando hasta el final.
Dominio total deJesús Ferreiro,
que lograba su primera victoria en
la cuarta cita disputada en Tala-
vera de la Reina. El Porsche 911 RS
del gallego finalizó la primera etapa
con 22 segundos sobre Toño Sainz,
tiempo que se dedicó a dosificar
durante la segunda y que le daría
la victoria por delante del Porsche
del madrileño.
Buen resultado del joven piloto
vasco en la tercera cita de las
Radical Masters Euroseries,
más si tenemos en cuenta que
nunca antes había rodado en este
trazado y que no pudo disputar
los libres. El piloto de Abadiño fue
segundo en la parrilla de salida. Ya
en carrera y cuando iba líder, se
veía perjudicado por el handicap de
tiempo al ser el campeón del Open
de España, pesé a lo cual logró un
satisfactorio segundo puesto que
tuvo sabor a victoria.
Antonio Albacete
Manuel Cabo
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Todo Racing
PROTAGONISTAS
Ganó Ferreiro Igor Urien, segundo en Zandvoort
El madrileño
lograba su primera
victoria del año
en Misano y llega
a la primera cita
del Jarama como
segundo clasificado
de la general
El cántabro logró
el triunfo en la
Subida a Falperra
al volante de su
Porsche, ganando
las tres parciales y
ya es segundo del
campeonato.
Lucas OrdóñezAdemás de ganar su
categoría en las 24
Horas de Nurbur-
gring, es piloto de
confianza de Nissan
para el desarrollo y
evolución de nue-
vos proyectos.
ETCC - Salzburgring
El joven piloto barcelonés, que
esta temporada ha centrado sus
actividades en los turismos, logró
la victoria en las dos carreras
disputadas en el trazado austriaco
del Europeo de turismos, que
lidera con total claridad a falta de
una solo cita de dos carreras. Con
su habitual SEAT León, Fernando
Monje demostró su dominio desde
la calificación donde fue el más
rápido metiéndole al segundo más
de segundo y medio. En carrera,
pesé a salir retrasado por una
penalización, remontó hasta lograr
la victoria. La parrilla invertida le
forzó a remontar igualmente en la
segunda hasta lograr la victoria.
Monje logró también la vuelta
rápida en ambas carreras.
Doblete y liderato para Monje
Excelente cuarto de Oriol Serviá
GT Open y Euroepean F3 - Nurburgring
errari dominó en el tra-zado alemán.La pareja italiana del equipo
AF Corse formada por Gian-
maría Bruni y Federico Leo se impuso en la
primera carrera de Nurbrugring con una
cómoda ventaja sobre el Aston Martin de
Matteo Maluccelli y Álvaro Barba. Un buen
resultado para la pareja hispanoitaliana
que completaron con el cuarto puesto
de la segunda carrera que fue dominada
por el argentino Juan Manuel López, con
el italiano Andrea Montermini de compa-
ñero al volante de la escudería Villorba.
Sam Dejonghe y Gianmarco Raimondo se
impusieron en cada una de las carreras del
European F3 Open.
Jordi Oriola pasó con nota alta su partici-
pación en la segunda cita de la Supercopa
SEAT León francesa disputada en el trazado
de Dijon-Prenais. El piloto de Monlau Com-
petición, se clasificó 13º la calificación. En
carrera estaba luchando por mantenerse
en el grupo de los mejores cuando sufrió un
reventón en uno de sus neumáticos y tuvo
que abandonar.
En la segunda manga salió a por todas
desde el inicio, remontando hasta la sép-
tima posición, logrando un buen puñado de
puntos de cara a la clasificación general.
Oriola compagina este certamen con sus
participaciones en el CER, donde volverá a
participar en la próxima cita de Alcañiz.
F
Séptimo puesto de Jordi Oriola en Dijon
Monzón con PorscheSupercopa León Francia Desde el Rías Bajas
El piloto cana-
rio participará
en el Rallye
Rías Bajas a
los mandos
de un 911 GT3.
Monzón tenía
previsto parti-
cipar en Vigo y
Orense a bordo
del Peugeot
207 S2000 de Delta Rally con el que corrió
en Canarias y Cantabria, mientras se ter-
minaba de construir un Porsche con el que
planeaba disputar la segunda mitad del
calendario. Pero el descontento de Mon-
zón respecto al material suministrado por
el preparador italiano, le ha hecho cambiar
de planes y probar suerte ya mismo. Como
el suyo aún no está terminado, el piloto
del arcipiélago le ha alquilado al asturiano
Julio Castrillo una unidad con la que va a
debutar en el Rías, donde contará con el
apoyo técnico del equipo de Pedro Burgo.
La cita vieguesa reunirá cinco unidades
del 911 GT3, en manos de Miguel Fuster,
Sergio Vallejo, Iván Ares, Joan Carchat, y el
propio Monzón.
Nacho Villarín
Álvaro Barba finalizaba en el podio de la primera carrera y ocupa el tercer puesto del campeonato
Gran Premio de MónacoFórmula 1
| www.motoraccion.es28
estas alturas del campeonato, cuando
se han celebrado seis carreras, hemos
tenido seis ganadores diferentes
y sólo Red Bull ha conseguido dos
triunfos, a nadie se le escapa que éste
va a ser un campeonato duro, en el que
habrá que tirar de calculadora en todas las carreras,
y no sería nada extraño que el que resultara campeón
en la última carrera, en Brasil, a finales de noviembre,
no tiene porqué ser el piloto que más carreras haya
ganado durante todo el año. Y es que estamos ante el
campeonato más igualado de los últimos años. Mues-
tra de ello, además de tener seis ganadores en tantas
carreras, es que ya son diez los pilotos y siete las
escuderías que han subido al cajón durante el arranque
de temporada. Esta igualdad hace imprescindible
terminar carreras, ya sea ganando, o en el podio, pero
lo importante es sumar. Y gracias a esta estrategia,
la de ir sumando y arañando puntos, Fernando Alonso
es líder del campeonato en solitario. Quién lo diría
después de la primera carrera de la temporada. Pero
en Ferrari han sabido reaccionar a un mal arranque
de año, y aunque todavía no están al nivel más alto, al
menos están en condiciones de plantar cara los domin-
gos, en la carrera.
En Barcelona ya se vio la clara mejora del F2012 de
A
MÓNACOG.P. MÓNACO
123
>
>
>
M. WEBBER
N. ROSBERG
F. ALONSO
1h46:06.557
+ 0.643
+ 0.947
Fernando Alonso: Con un monoplaza muy inferior a sus rivales, el que tenía al comienzo de la temproada, consiguió no perder comba en el campeonato. Ahora, con un coche mejorado, y sin tanta desventaja, Fernando ya es el líder. Continúa sin tener el mejor coche, ni en calificación ni en carrera. ¿Qué pasará cuando lo tenga?
Sebastian Vettel: El alemán está sufriendo muchísimo los sábados, algo que nunca le sucedió el año pasado. En Mónaco volvió a no disputar la última tanda de calificación y, sabiendo que en este trazado es casi imposible adelantar se la jugó con la estrategia y, si las gomas le hubieran aguantado un par de vueltas más, habría llegado al podio.
SUBIENDO
Michael Schumacher: En Montmeló cometió un error imposible en un piloto de su calibre. Parecía que lo había arreglado en Mónaco, consiguiendo la mejor calificación desde su regreso, la que debía haber significado su primera pole. En carrera no mostró el mismo ritmo y acumuló su cuarto abandono en seis carreras.
Toro Rosso: Menudo error el que cometieron desde el muro de Vergne. El piloto galo había completado una magnífica carrera y rodaba séptimo cuando la lluvia apareció de forma leve. Le pusieron neumáticos inter-medios y cayó al decimose-gundo puesto.
BAJANDO
F1POLE
M. SCHUMACHER 1:14.301
VUELTA RÁPIDAS. PÉREZ 1:17.296
ALONSOpodio y liderato
El piloto español demuestra la mejoría de Ferrari y consigue sutercer podio de la temporada, el segundo consecutivo, que le
sirve para colocarse al frente de la clasificación en una carrera en la que Webber se convirtió en el sexto ganador de la temporada.
De la Rosa no pudo acabar la prueba tras un incidente con Pastor Maldonado en la primera curva.
Por Alberto José Cánovas
29www.motoracccion.es |
El poder de la paciencia
Por Alberto José Cánovas
ada más terminar la
carrera, un buen amigo
me envió un mensaje, en
el que me preguntaba
que cómo era posible que Fernando
fuera el líder del campeonato si tanto
McLaren, Mercedes, Red Bull o incluso
Lotus tenían mejor coche que Ferrari.
Tardé en contestar, porque realmente no
sabía qué decirle. En un deporte en el que
la máquina tiene mucha más importancia
que el humano es muy complicado encon-
trar una lógica a lo que estamos viendo
esta temporada (y no es la primera vez,
ni seguro será la última). El motivo más
lógico, además de que Fernando pueda
ser el mejor piloto que hay en la parrilla en
la actualidad, es la paciencia y saber leer
las carreras. Es muy complicado, en un
campeonato en el que se supone que hay
que ir al máximo y exprimir el monoplaza
desde el arranque de las carreras hasta
que cae la bandera de cuadros, saber
conformarse con un resultado que no
sea ganar y, sobre todo, saber cuidar los
neumáticos.
Este mismo amigo también me preguntó
si Ferrari no erró en la estrategia, si no
hubiera sido mejor mantener a Fernando
en pista con los neumáticos super blan-
dos cuando tuvo pista libre y consiguió
una vuelta magnífica y haber intentado
ganar la carrera. Y aunque, en principio,
pudiera parecer un error haber llamado a
boxes a Fernando tan pronto, sabían que
Hamilton estaba adelantado, y mucho
tenía que haber corrido Vettel para
haber superado al asturiano. Y tampoco
sabían hasta cuándo iban a durar sus
gomas. Así que, viendo que el objetivo
de Fernando y Ferrari era quedar por
delante de Vettel y Hamilton, había que
dar por buena esa tercera posición.
En el Mundial más abierto de los últimos
tiempos, ahora también gana Mark
Webber, y deja al equipo una papeleta
complicada de gestionar, como ya vimos
hace dos años. Ahora, el australiano,
puede decir al equipo, y con todas las de
la ley, pues tiene los mismos puntos que
el alemán, que no quiere ser la segunda
baza, que quiere disfrutar de los mis-
mos privilegios que el niño mimado del
equipo. Otro que parece haber llegado
al campeonato es Felipe Massa. Bien en
calificación y sexto en carrera. El equipo
necesita sus puntos para el campeonato
de constructores, y él los necesita para
volver a tener confianza en sí mismos.
NOpinión
Tras su victoria en Mónaco, Mark Webber se suma a la lista de candidatos al título, empatando a puntos con Sebastian Vettel y a sólo tres de Fernando
ClasificaciónPos. Piloto
G. P. de MalasiaEquipo Tiempo
1 Mark Webber Red Bull 1h46:06.5572 Nico Rosberg Mercedes + 0.6433 Fernando Alonso Ferrari + 0.9474 Sebastian Vettel Red Bull + 1.3435 Lewis Hamilton McLaren + 4.1016 Felipe Massa Ferrari + 6.1957 Paul Di Resta Force India + 41.5378 Nico Hulkenberg Force India + 42.5629 Kimi Raikkonen Lotus + 44.03610 Bruno Senna Williams + 44.51611 Sergio Pérez Sauber a 1 v.12 Jean-Eric Vergne Toro Rosso a 1 v.13 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.14 Timo Glock Marussia a 1 v.15 Narain Karthikeyan HRT a 2 v.16 Jenson Button McLaren a 8 v17 Daniel Ricciardo Toro Rosso a 13 v.18 Charles Pic Marussia a 14 v.19 Michael Schumacher Mercedes a 15 v.20 Vitaly Petrov Caterham a 63 v.21 Kamui Kobayashi Sauber a 73 v.22 Romain Grosjean Lotus a 78 v.23 Pedro De la Rosa HRT a 78 v.24 Pastor Maldonado Williams a 78 v.
Fernando, logrando un tan inesperado como traba-
jado tercer puesto ante su público. En Mónaco, en
un trazado en el que el monoplaza cede importancia
en favor del piloto, y las mejoras aerodinámicas no
son tan apreciables, también se comprobó que hay
que incluir a Fernando Alonso entre la lista de los
favoritos a lograr el título.
Tras ganar en Montmeló, y sabiendo que en Mónaco
se defiende con mucha solvencia, había ganas por
saber cómo se mostraría Pastor Maldonado. En una
pista en la que, con tanta curva lenta, es importan-
tísimo traccionar bien, como lo hace el Williams, el
venezolano llegaba con el cartel de favorito. Todo lo
favorito que se puede ser cuando cada vez gana un
piloto diferente. Pero un incidente con Sergio Pérez
en la tercera tanda de entrenamientos libres, en la
que fue penalizado con diez posiciones, le descar-
taba para partir desde las primeras plazas y, por
ende, en un trazado tan complicado para adelantar
como el de Mónaco, de la victoria. Además, reem-
plazó su caja de cambios y se vio obligado a comen-
zar la prueba desde el fondo de la parrilla, con el
peligro que eso conllevaba, y que confirmó cuando
terminó con la carrera de Pedro De la Rosa a los
300 metros de haber comenzado.
Sin Maldonado en la lucha, todas las miradas para
conseguir la pole se centraron en Lewis Hamilton,
que goza de un coche veloz en calificación, pero
que no es consistente en carrera. Y ésta debía ser
la gran oportunidad para que el británico hubiera
conseguido su primera victoria de la temporada
(han ganado ya seis pilotos, pero Hamilton no está
entre ellos), pero de nuevo saltó la sorpresa, y fue
Michael Schumacher el que logró el mejor tiempo.
Pero no pudo disfrutar de esa posición de privilegio
porque llegaba con una sanción de cinco posiciones
por el accidente en el que se vio involucrado con
Bruno Senna en Barcelona. Así, era Webber, casi de
podio y liderato
| www.motoraccion.es30
Gran Premio de MónacoFórmula 1
tapado, el que arrancaba desde el
primer puesto, con Nico Rosberg
al lado y Fernando en la quinta
posición.
Con los compuestos blando y super-
blando suministrados por Pirelli, y
con la lluvia amenazando desde el
comienzo de la prueba, la estrategia
jugaba un papel muy importante y,
aunque casi todos arrancaron con
el compuesto más blando, Vettel no
lo hizo (volvió a «escaquearse» en la
Q3) y comenzó con el más duro, con
la clara intención de hacer sólo una
parada. Y así fue. Los que partieron
con el superblando tenían la opción
de variar su estrategia si era nece-
sario, pero no tardaron en desviarse
todas las miradas a lo que hacía el
actual campeón del mundo.
La lluvia acechaba, pero no llegaba,
y todos retrasaron al máximo su
parada, y Webber, que había conse-
guido retener la primera plaza, no
conseguía despegarse de Rosberg.
Tampoco Hamilton perdía a Alonso,
que ya era cuarto, de su estela y
éste, a su vez, aguantaba a un resu-
citado Felipe Massa a su estela.
Sólo se podía ganar algún puesto en
boxes y, tras parar Rosberg, Webber
para defender posición, y Hamilton,
Fernando se mantuvo una vuelta
más en pista, en la que literalmente
voló. Tan buena fue su vuelta que
logró superar a Hamilton y, si el
equipo le hubiera mantenido en
pista hasta que sus gomas hubieran
desfallecido, seguramente habría
escalado algun puesto más.
Red Bull se la jugó con la estrategia de Sebastian Vettel, y les salió bien. Si le hubiera durado un poco más su primer juego de neumá-ticos, el alemán habría consegui-do llegar hasta el podio tras ser décimo en la calificación del sábado.
Hamilton sigue peleado con la victoria. Van seis carreras y continúa en blanco.
Mala suerte en la salidaLa carrera de Pedro
prometía. Durante la
calificación mostró un
buen ritmo, y consiguió
la que después calificó
como la mejor vuelta que
nunca ha dado en Mónaco.
Además, el barcelonés
había optado por una
estrategia agresiva,
arrancando con los
neumáticos más duros
para teminar la prueba
con los más blandos, una
maniobra similar a la que
realizó Vettel, y que se
demostró ser buena. Tras
ser penalizado, Maldo-
nado partió del fondo de
la parrilla, y en la salida, se
llevó por delante el HRT
de Pedro, al que rompió el
alerón trasero y no pudo
acabar la prueba.
Sergio Pérez no tiene suerte en Mónaco. El año pasado sufrió un fuerte accidente en la calificación, y este año se quedó fuera de los puntos
El que no había parado era Vettel,
que rodaba en cabeza, en solitario,
recortando mucho tiempo, hasta
que no tuvo más remedio que
cambiar sus neumáticos y reincor-
porarse a la carrera justo detrás de
Fernando, rozando el podio.
Tras la parada del alemán, y con una
lluvia que comenzaba a aparecer
de forma tímida, y con el objetivo
de conservar los neumáticos hasta
el final, Webber ralentizó mucho el
ritmo, tanto que se formó un grupo
con hasta seis pilotos rodando uno
pegado a otro.
Así aguantaron hasta que quedaban
diez vueltas, cuando se comenzó
a ver algún que otro ataque, pero
siempre con mucha precaución.
Alonso mostró su morro un par de
veces a Rosberg, y Hamilton hacía
lo mismo con Vettel. Pero no hubo
variaciones, y Webber se llevó la
primera victoria del año.
Álbum deMónaco
www.motoracccion.es | 31
Álbum deMónaco
Dos años después, Webber
volvió a ganar en el Principado
y, otra vez, lo celebró con un
chapuzón.
El director
de cine Ron
Howard vivió las ca-
rreras desde
el box de
Ferrari.
Como cada año, Fernando estre-
nó casco en Mónaco, que será
destinado a fines benéficos.
Los Pintxos de Ar-
zak siguen cauti-
vando al paddock.
Antonio Banderas se acercó a saludar de forma
efusiva a Fernando Alonso antes de la salida.
Gran Premio de EspañaFórmula 1
| www.motoraccion.es32
Pastor Maldonado devolvió a la escudería británica a lo más alto del podio y ganó una bonita y dura pelea con Fernando Alonso, que volvió a subir al cajón demostrando que el Ferrarievoluciona por buen camino. Hamilton no pudo ser más que octavo, cuando era el piloto más rápido de la pista. Arrancó la prueba desde la última posición y escaló hasta el octavo puesto.
esde que Juan Pablo Montoya se
impuso en la última carrera de
la temporada 2004, en Brasil, en
Williams no habían vuelto a feste-
jar ninguna victoria. Ocho años que
es mucho tiempo para una escu-
dería de la historia y el palmarés de la británica. En
Barcelona, no sin cierta dosis de suerte, Pastor
Maldonado volvió a llevar un triunfo a las vitrinas
de Williams, e inauguró su casillero de victorias en
la máxima categoría. El venezolano consiguió una
muy trabajada victoria frente a Fernando Alonso
que demostró que en Ferrari han conseguido
una buena evolución, suficiente para plantar cara
en las posiciones delanteras. Y si la victoria de
Maldonado fue producto del buen trabajo, pero
también de la suerte, es porque Lewis Hamilton
sigue negado de cara al triunfo.
El británico era el máximo favorito a la victoria,
más favorito que en ninguna de las carreras
anteriores. El ritmo de los McLaren, pero el suyo
en particular, era el más rápido, pero con una gran
diferencia. Y así lo demostró en la calificación, en
la que arrasó, llevándose una nueva pole, pero no
fue capaz de llevar el coche al parque cerrado,
por lo que fue sancionado y tuvo que comenzar la
carrera desde el fondo de la parrilla.
La salida fue eléctrica. Pastor Maldonado defendió
su posición ante Fernando Alonso, tercero en
calificación y segundo en la parrilla, con intensi-
dad, pero sin realizar maniobras prohibidas. Pero
tuvo que dar su brazo a torcer. El español tenía
el lado bueno de la trazada, y supo aprovecharlo.
Fernando se colocó en cabeza, pero no pudo
despegarse del venezolano que, con un ritmo más
rápido que el del asturiano, estudiaba la mejor
manera de atacar la primera posición sin hacer
peligrar la que se antojaba como su primera vic-
toria. Y consciente de que adelantar en pista era
muy complicado, en su segunda parada en boxes,
se adelantó al asturiano y se colocó en cabeza. Una
vez en primera posición, logró imprimir un ritmo
veloz y se despegó del de Ferrari. Pero Fernando
DLa escudería italiana llegó a Montmeló con varias novedades,y parece haber recortado la distancia que le sacaban McLaren,Red Bull, Mercedes y Lotus
Williams gana ocho años después
33www.motoracccion.es |
Tras ganar en Bahrein, en Montmeló se esperaba
mucho más de Red Bull y de Sebastian Vettel.
Hamilton arrancó la carrera desde la útima posición y logró minimizar los daños remontando hasta el octavo.
ClasificaciónPos. Piloto
G. P. de EspañaEquipo Tiempo
1 Pastor Maldonado Williams 1h39:09.1452 Fernando Alonso Ferrari + 3.1953 Kimi Raikkonen Lotus + 3.8844 Romain Grosjean Lotus + 14.7995 Kamui Kobayashi Sauber + 1:04.6416 Sebastian Vettel Red Bull + 1:07.5767 Nico Rosberg Mercedes + 1:17.9198 Lewis Hamilton McLaren + 1:18.1409 Jenson Button McLaren + 1:25.24610 Nico Hulkenberg Force India a 1 v.11 Mark Webber Red Bull a 1 v.12 Jean-Eric Vergne Toro Rosso a 1 v.13 Daniel Ricciardo Toro Rosso a 1 v.14 Paul Di Resta Force India a 1 v.15 Felipe Massa Ferrari a 1 v.16 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.17 Vitaly Petrov Caterham a 1 v.18 Timo Glock Marussia a 2 v.19 Pedro De la Rosa HRT a 3 v.20 Sergio Pérez Sauber a 29 v.21 Charles Pic Marussia a 31 v.22 Narain Karthikeyan HRT a 44 v.23 Bruno Senna Williams a 54 v.24 Michael Schumacher Mercedes a 54 v.
Carreras después, un Williams
volvió a ganar
132 Perfil: Pastor Maldonado
Pastor, la esperanza de todo un país
Pastor no es un piloto de esos que han lle-
vado una progresión fulgurante y se han plan-
tado en la Fórmula 1 antes de cumplir los veinte
años. Nacido en Maracay, con 27 años casi
recién cumplidos, irrumpió con mucha fuerza
en Europa, imponiéndose las Winter Series
Renault en la categoría de novatos en 2002
y en la de expertos en 2003. Al año siguiente,
participa en el campeonato italiano de Fórmula
Renault 2.0 y en la Eurocup, ganando el primero
y terminando octavo en el segundo. En 2005 dio
el salto a los monoplazas V6 de las World Series
corriendo de manera esporádica, y no es hasta
2006 cuando completa su primera temporada,
en la que acabó tercero.
Tras su paso por las World Series dio el paso
normal, la GP2, en 2007, donde una lesión mien-
tas entrenaba le impidió completar la tempo-
rada. En 2008 demostró su potencial acabando
quinto. La temporada siguiente, con ART, acabó
quinto y, al año siguiente, con Rappax, se llevó
el campeonato de forma arrolladora, lo que
hizo que Williams se fijara en él. A Pastor se le
ha tachado de ser un «piloto de pago», pero
ha ganado tres veces en Mónaco, con un GP2
y un World Series, algo que, hasta ahora, no ha
conseguido repetir nadie.
¡Fuego en Williams!
La celebración
de la victoria de
Maldonado en
Montmeló a punto
estuvo de acabar
en tragedia, pues
un incendio ori-
ginado en la zona
donde se acumula
el combustible
con el box lleno de
gente del equipo,
en plena celebra-
ción, terminó con
más de treinta
heridos por intoxi-
cación por humo.
Un incidente que
empañó un magní-
fico fin de semana.
no había dado su brazo a torcer ni había dicho
su última palabra. Con neumáticos más frescos,
consiguió recortar poco a poco su distancia con el
venezolano. En plena remontada, Fernando se vio
obstaculizado más de lo debido por un Marussia, el
de Charles Pic, que fue penalizado, pero el daño ya
estaba hecho, y esa sanción no devolvía a Fernando
el tiempo perdido. También tuvo problemas Pastor
en los boxes, pues perdió un tiempo muy valioso con
uno de sus neumáticos.
Fernando seguía tras Maldonado con un Raikkonen
muy distanciado. La victoria era claramente cosa
de dos. Fernando después de la última parada en
boxes, recortó distancias con el venezolano pero,
en cuanto las gomas del piloto español comenza-
ron a desfallecer. Maldonado, que no había tirado
a fondo para conservar sus neumáticos volvió a
tener mejor ritmo, y sin problemas, cruzó la meta
en primer lugar. Fernando, con esta segunda posi-
ción, y el mal fin de semana de McLaren y Red Bull,
reforzó su posición en la pelea por el título.
| www.motoraccion.es34
NoticiasFórmula 1
Fernando Alonso, piloto de Ferrari
Pedro De la Rosa, piloto de HRT
«El objetivo era quedar pordelante de Vettel y Hamilton»
«Podría haber conseguido un buen resultado»
- No lograste la victoria, pero sí el lide-
rato del Mundial.
- Mi objetivo en Mónaco era terminar la
carrera por delante de Vettel y Hamilton, y
lo hemos conseguido.
- Seis carreras y seis vencedores, ¿cómo
estás viendo el inicio del Mundial?
- Está siendo el campeonato de las sor-
presas, hay una cada carrera, y es muy
interesante ver lo que va sucediendo.
- ¿Sales satisfecho de Mónaco?
- Para nosotros, tanto para Felipe como
para mí ha sido un fin de semana muy
especial. Nos vamos con una señal positiva
para el equipo, pues por primera vez en lo
que llevamos de temporada, hemos podido
luchar los dos coches en la última ronda
de calificación. Además, los dos pilotos
hemos conseguido sumar puntos y hemos
recortado también algo de diferencia en
el campeonato de constructores. En lo
personal, el año pasado fui segundo y este
año, tercero. Es una buena señal el no
bajarme del podio.
- ¿Cómo viviste la salida?
- Creo que hice una arrancada fantástica.
En los primeros metros me emparejé con
Grosjean y estaba superando a Hamilton.
Después me toqué con el francés y pensé
que el monoplaza había sufrido algún
desperfecto pero, afortunadamente, no
fue así.
- ¿Y cómo fue el resto de la carrera?
- Si no hubiera sido por el toque con
Romain, que se vio obligado a abandonar,
creo que podría haber superado a Hamil-
ton. Pero todo fue muy bien. Fuimos com-
petitivos, y era muy complicado gestionar
la carrera con la cantidad de tráfico que
nos encontramos. Al final, sí pude superar
a Lewis, en la parada en boxes.
- Y luego apareció la lluvia.
- Comenzó a llover de forma suave, y la
pista se complicó demasiado. En esas
condiciones, es muy sencillo cometer
cualquier error, algo que en este trazado
sería fatal, por lo que había que estar muy
atentos.
- No has podido rematar en la carrera la buena califi-
cación del sábado.
- Ha sido una lástima, y lo siento mucho por todo el
equipo. En la calificación hicimos un buen trabajo,
estábamos en una situación muy interesante, y se
podría haber conseguido un buen resultado. Pero no
ha sido por un error mío, ni del equipo, sino de otro
piloto.
- ¿Estás disgustado con Maldonado?
- No, fue un lance más de carrera. Son cosas que
pasan, esta vez me ha tocado sufrirlo a mí, y otro día
puedo ser yo el causante. No hay que darle más vuel-
tas. La lástima que haya sucedido precisamente aquí.
Me voy triste de Mónaco, tenía muchas ganas,
- Arrancabas la prueba con una estrategia muy simi-
lar a la de Sebastian Vettel.
- Habíamos apostado por una sola parada, comen-
zando con los neumáticos blandos para luego colocar
los superblandos, y durante la prueba se pudo ver que
era una muy buena opción.
«Es una buena sensación estar en el podio en mi casa. El coche se adaptó a esta pista muy
bien, mejor de lo que esperábamos, pero Markcontroló la carrera bien y no le pude adelantar»Nico Rosberg, piloto de Mercedes AMG
«Durante la carrera hubo momentos complicados.
Seb se la jugó con las gomas y tuve que correr contra élhasta que paró, entonces, volví a centrarme en Nico y en cuidar los neumáticos. Creo que he demostrado mucha experiencia. Es difícil ganar aquí, y ya lo he hecho dos veces»Mark Webber, piloto de Red Bull
«No hice una buena salida y tuve suerte de no verme involucrado en el incidente de la salida. Fue
una carrera muy complicada para mí, porque tenía que cuidar los neumáticos, sin perder el ritmo de cabeza»Lewis Hamilton, piloto de McLaren
1.- Fernando Alonso 10 25 2 6 18 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 762.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 8 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 733.- Mark Webber 12 12 12 12 0 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 734.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 4 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 635.- Nico Rosberg 0 0 25 10 6 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 596.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 15 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 517.- Jenson Button 25 0 18 0 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 458.- Romain Grosjean 0 0 8 15 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 359.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 25 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2910.- Sergio Pérez 4 18 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2211.- Paul di Resta 1 6 0 8 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2112.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 10 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1913.- Bruno Senna 0 8 6 0 0 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1514.- Felipe Massa 0 0 0 2 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1015.- Nico Hulkenberg 0 2 0 0 1 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 723.- Pedro de la Rosa - 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0
1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 8 37 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1462.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1083.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 18 23 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 864.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 27 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 865.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 6 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 616.- Williams F1 Team 0 8 10 0 25 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 44
TOTAL18 mar.Australia
29 jul.Hungría
CONSTRUCTORES
PILOTOS 25 mar.Malasia
2 sept.Bélgica
15 abr.China
9 sept.Italia
22 abr.Barheim
23 sept.Singapur
13 may.España
7 oct.Japón
27 may.Mónaco
14 oct.Corea
10 jun.Canadá
28 oct.India
24 jun.Europa
4 nov.Abu Dhabi
8 jul.G. Bretaña
18 nov.USA
22 jul.Alemania
25 nov.Brasil
Ma Qing Hua, con HRT
en los test de jóvenes
Sólo lleva un par de meses
en el equipo, pero el piloto
chino ya se ha asegurado
una prueba con HRT. El
piloto del programa de
desarrollo de la escudería
española se subirá al F112,
en la primera de las dos
citas para jóvenes pilotos,
que se celebrará en Sil-
verstone, a mitad de julio.
Caterham se afianza
como décimo equipo
Una carrera tan complicada
como la de Mónaco, en la
que hay tantos abando-
nos, le sirve a los equipos
pequeños para conseguir
buenos resultados. En esta
ocasión, el decimotercer
puesto de Kovalainen puede
ser definitivo para que la
escudería malaya acabe el
año en décimo lugar.
Sólo Red Bull ha ganado dos veces Button y Hamilton fuera del podio
Nunca había comenzado un campeonato con
seis ganadores diferentes en las seis primeras
carreras. Queda claro que estamos ante el cam-
peonato más emocionante y abierto de los últimos
tiempos. A Button, Alonso, Rosberg, Vettel y
Maldonado se suma ahora Webber, con lo que Red
Bull se convierte en el único equipo que ha logrado
dos victorias. También están muy repartidos los
pódiums. Ya han descorchado el champán hasta
diez pilotos. Fernando y Lewis Hamilton, con tres,
son los más asiduos.
Desde la primera carrera de Melbourne, tanto
prensa como pilotos, han coincidido que el de McLa-
ren es el monoplaza más rápido de la parrilla. Pero
ninguno de sus pilotos terminan por materializar
esta ventaja. Sólo en Australia, en la que fueron pri-
mero y tercero, y en China, segundo y tercero, con-
siguieron mostrar una buena cara. Desde entonces,
ni en Bahrein, ni en Barcelona ni en Mónaco, Jenson
Button o Lewis Hamilton han tocado podio.
Seis carreras, seis ganadores distintos
Otra oportunidad perdida por McLaren
No lograba una pole desde Francia ‘06
Michael Schumacher volvió a ser el más rápidoen calificación seis años despuésNo pudo aprovechar la primera posición conseguida el
sábado en Mónaco al haber sido sancionado por el acci-
dente protagonizado con Bruno Senna en Barcelona, pero
el alemán necesitaba un buen resultado para justificar su
regreso a la Fórmula 1. En su tercera temporada desde su
vuelta, no había logrado ninguna pole position. La última
vez que el heptacampeón alemán había sido el más rápido
en calificación fue el 15 de julio de 2006, en el Gran Premio
de Francia, con Fernando Alonso, en su primera etapa de
Renault, al lado, y Felipe Massa en tercer lugar.
35www.motoracccion.es |
HRT estrena su sede en la Caja MágicaFórmula 1
| www.motoraccion.es36
Consolidandoel proyecto
08/02/2012 HRT comunica de forma oficial su llegada a las instalaciones de la Caja Mágica.
21/02/2012Se inician los trabajos de acondicionamiento.
26/03/2012Comienzan a funcionar las instalaciones con la incorpora-ción de los primeros trabajadores de los departamentos de
dirección, administración, marketing y comunicación.
24/04/2012Llegan los monoplazas a Madrid, junto con el material de las carreras, y se traslada el resto del equipo.
18/05/2012 La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, junto con el presidente de la RFEdA, Carlos Gracia, y el grueso del equipo, presentan de forma oficial las instalaciones de HRT en la Caja Mágica.
La llegada de HRT a la Caja Mágica paso a paso
La escudería española de Fórmula 1 continúa en plena fase de españolización, y tras firmar a dos pilotos nacionales, uno como titular y otro como probador, y poner al frente del proyecto a Luis Pérez-Sala y Toni Cuquerella, le llega el turno a la sede. HRT ya ha inaugurado su nueva sede, en Madrid, en la Caja Mágica, dejando claro que es un proyecto a largo plazo.Por Alberto J. Cánovas Alex Aguilar
Consolidandoel proyecto
37www.motoracccion.es |
La intención de los dirigentes de HRT es crear, en torno a sus instalaciones,un centro del motor, promoviendo áreas de investigación y desarrollo, junto con un museo en el que exponer sus monoplazas
uando Saúl Ruiz de Marcos, director
general del HRT, se hizo cargo del equipo
tras ser adquirido por el fondo de inver-
sión Thesan Capital, tenía dos objetivos
principales, más importantes incluso
que los deportivos, que eran consolidar
el proyecto en el aspecto económico y, hacerlo más
español. El primero, poco a poco, y pasito a pasito, se
va consiguiendo, y el segundo, también.
Desde su llegada, todavía no hace un año, HRT se
ha convertido en un equipo con mayor credibilidad
pues, más tarde o más temprano, se van logrando
los objetivos fijados. Lo primero que hizo fue poner al
frente del equipo humano a alguien con experiencia
en las carreras y en la especialidad como Luis Pérez-
Sala, que fue nombrado team principal. Antes de
empezar esta temporada, y ya con Pedro Martínez
De la Rosa fichado como piloto oficial y Dani Clos
como probador, se «ascendió» a Toni Cuquerella al
puesto de director técnico, logrando imprimir un
toque más español a toda la estructura. Ahora, el
siguiente paso, es asentarse de forma estable en
España, más concretamente en Madrid, en las ins-
talaciones de la Caja Mágica, donde HRT centraliza
todas sus actividades bajo un mismo techo.
Lo más razonable es que el equipo hubiera decidido
trasladar su sede a Gran Bretaña, cerca de Milton
Keynes, donde se encuentran radicadas la mayoría
de las escuderías, y donde la mano de obra cualifi-
cada es abundante, pero parte del proyecto de HRT
es crear, en torno a sus nuevas instalaciones de la
Caja Mágica, un centro de investigación y desarro-
llo, además de promover y fomentar el espíritu del
mundo de las carreras, un museo...
En total, HRT ocupa más de 11.500 m2 repartidos
en dos edificios. En el primero, que acapara aproxi-
madamente 4.500 m2, se encuentra la zona de taller
de los monoplazas y una zona de almacenamiento
del material necesario para los grandes premios y
los camiones. El segundo edificio se divide en cuatro
plantas. En la más baja, a nivel de taller, sus 2.000
m2, actualmente están ocupados por una piscina
y un gimnasio, y está previsto que, en un futuro,
se pueda ubicar tanto un museo como una sala de
conferencias. Un piso por encima, el equipo dispone
de 1.000 m2 disponibles para una futura ampliación
a medida que la estructura comience a crecer. En la
llamada Planta 0 se encuentra el centro neurálgico
del equipo, con un espacio diáfano de unos 2.000
m2 dividido en cuatro áreas de trabajo: dirección,
administración, diseño y marketing y comunicación,
junto con una sala de reuniones y una zona común
de descanso. En la zona más alta se dispone de un
espacio multifuncional de 2.000 m2, casi todos al aire
libre, destinados a realizar eventos con invitados o
patrocinadores.
«Ha sido un trabajo duro y complicado, pero finalmente es un
sueño que se ha hecho realidad y un proyecto que entusiasma.
Éste es el presente pero nosotros seguimos trabajando de
cara al futuro para hacer de éste un centro deportivo y tecno-
lógico de primer nivel, y sin duda, con el apoyo de todos, estoy
seguro de que lo vamos a conseguir».
C personas ya tra-bajan en Madrid y se espera que, a finales de año,
se alcance el centenar de empleados.
de la planti-lla es de ori-gen español. Proceden
de Madrid, Cataluña, Comu-nidad Valenciana, País Vasco, Castilla y León, Andalucía, Asturias, Murcia y Canarias.
nacionalidades distin-tas también trabajan en HRT, con emplea-dos procedentes de
Inglaterra, Italia, Portugal, Francia, Alemania, Rumania, Argentina, India y China.
HRTen cifras
75
60%
8
Luis Pérez-SalaTeam Principal HRT Formula 1 Team
GP2 - MónacoMonoplazas
| www.motoraccion.es38
C
Cecotto, en lo más altoEl venezolano Cecotto consiguió imponerse en la primera de las dos mangas de Mónaco. Palmer se llevó la segunda, yValsecchi, sin suerte, mantiene cómodamente el liderato.
onsciente de que, partiendo desde
la primera posición, en Mónaco,
casi la única manera de no ganar es
cometer un error, Cecotto afrontó
la primera de las dos mangas con
la misma tensión que en los entre-
namientos y en la calificación, que le llevó a ser el
más rápido.
El piloto de Caracas arrancó muy bien, y pudo
mantener la primera posición y no la abandonó
hasta el final. Segundo fue un Ericsson que no se
dio por vencido en ningún momento, y acechó al
piloto de Barwa Addax hasta el final, a la espera
de un error que nunca llegó a cometer. El tercero
en cruzar la meta fue Guiedo Van der Garde, que
parece haber encontrado el feeling necesario con
el coche y su nueva escudería, y vuelve a confirmar
que es uno de los favoritos al título. El holandés,
tercer piloto del Caterham F1 Team, firmó el
tecer puesto en la primera manga, y también en la
segunda, y se acerca al brasileño Luis Razia, que
no tuvo su mejor fin de semana. Como tampoco lo
fue para el líder del campeonato, Davide Valsec-
chi, que sólo pudo sumar puntos en la primera
carrera, en la que finalizó cuarto, pues en la
segunda falló a la hora de arrancar. En la segunda
carrera, disputada al sprint, el triunfo fue para
Palmer, por delante de Max Chilton.
Los componentes de la otra escuadra española,
Racing Engineering, también sufrieron muchos
problemas. Fabio Leimer tuvo un fin de semana
aciago, que remató haciendo un trompo en la
segunda manga intentando superar a su compa-
ñero Berthon, que sí entró en los puntos.
El piloto venezolano consiguió en las calles de Mónaco suprimer triunfo en la categoría
ClasificaciónPos. Piloto
Pos. Piloto
CARRERA 1
CARRERA 2
ASÍ VA EL CAMPEONATO
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
1 J. Cecotto Barwa Addax 59:42.521 2 M. Ericsson iSport + 0.564 3 G. Van der Garde Caterham + 5.0404 D. Valsecchi DAMS + 16.3475 M. Chilton Carlin + 17.3786 J. Palmer iSport + 21.8837 J. Calado Lotus GP + 25.6868 S. Richelmi Trident + 42.2759 N. Berthon R. Engineering + 45.31910 S. Coletti Coloni + 47.09911 T. Dillmann Rapax + 51.28512 S. Trummer Arden + 1:04.05413 R. González Caterham + 1:21.39614 R. Haryanto Carlin + 1:23.53715 L. Razia Arden + 1:23.639
1 J. Palmer iSport 45:41.227 2 M. Chilton Carlin + 1.0833 G. Van der Garde Caterham + 4.4264 M. Ericsson iSport + 8.1335 R. González Caterham + 19.9686 L. Razia Arden + 23.2737 N. Berthon R. Engineering + 26.3768 E. Gutiérrez Lotus GP + 26.8809 S. Trummer Arden + 31.66310 J. Král Barwa Addax + 35.33811 R. Haryanto Carlin + 36.54612 N. Melker Ocean Racing + 37.16413 J. Calado Lotus GP a 10 v.14 J. Leal Trident a 18 v.15 F. Leimer R. Engineering a 22 v.
1.- D. Valsecchi, 141 puntos; 2.- L. Razia, 110; 3.- G. Van Der Garde, 85; 4.- M. Chilton, 79; 5.- J. Calado, 75; 6.- E. Gutiérrez, 60; 7.- F. Leimer, 41; 8.- M. Ericsson, 34; 9.- J. Cecotto, 31; 10.- S. Coletti, 29; 11.- F. Nasr, 28; 12.- J. Palmer, 27...
El británico Jolyon Palmer se llevó la victoria en la carrera del domingo.
Carmen Jordá, sin suerte en Mónaco
GP3 Series - Mónaco
Las carreras de la GP3 Series vol-
vieron a a ser muy accidentadas, y la
necesidad de utilizar el coche de seguridad
condicionó mucho las pruebas. Carmen
Jordá, única representante de nuestro país
en el certamen, se convertía en la primera
mujer española en correr en las calles de
Mónaco, pero no pudo celebrar este hecho
con unos buenos resultados. En calificación
no consiguió un buen resultado, y se vio
obligada a arrancar en la primera carrera
desde el fondo del grupo, y no pudo finalizar
la prueba por un problema en su monoplaza.
En la segunda, sí consiguió acabar, en la
vigesimosegunda posición. Los ganadores
fueron Aaro Vainio y Marlon Stockinger.
World Series by Renault - Mónaco
Eurocup Formula Renault 2.0 - Motorland
Sam Bird no dejó nada a los demás
Daniil Kvyat comienza muy fuerte
39www.motoracccion.es |
El piloto británico de ISR completó un fin de semana casi perfecto, consiguiendo la pole, la victoria y el liderato del campeonato.
Las estrechas y reviradas calles
de Mónaco volvieron a recibir a los
monoplazas de las Word Series by
Renault, como es habitual, en for-
mato de una carrera, y el espectá-
culo volvió a ser de primer nivel.
El gran triunfador del fin de
semana monegasco fue sin duda
Sam Bird. El inglés, vestido con los
colores de la escudería de Fórmula
1 de Mercedes AMG fue un autén-
tico depredador. Fue el mejor en
los libres, en la calificación y en la
carrera, y tan sólo le faltó hacerse
con la vuelta rápida, pues también
salió como nuevo líder del cam-
peonato.
Bird, desde la pole, fue el que
mejor reaccionó al semáforo,
y pudo aguantar el ataque de
El piloto ruso, que terminó tercero en el
campeonato la temporada pasada, se perfi-
laba como el principal candidato al principal
campeonato de Fórmula Renault 2.0 y, en
el trazado de Motorland, lo dejó meridia-
namente claro logrando dos victorias, su
primer doblete de la temporada, que le sirve
para colocarse líder con una cómoda ventaja
desde la primera cita del año. Kvyat que,
como no podía ser de otra forma, también se
llevó la pole. En la
primera carrera,
realizó una salida
muy limpia y no
encontró gran-
des problemas
para vencer, al
igual que en la
segunda, en la
que también se
llevó la victoria
de calle.
Alex Riberas,
otro de los
candidatos al
campeonato,
sufrió demasiados problemas mecánicos
desde la calificación, primero con los inyec-
tores, y luego con una rotura en el chasis que
le impedía ser rápido en las rectas, por lo
que no pudo ser nada más que décimo en la
primera y decimoprimero en la segunda.
Javier Tarancón tuvo una actuación
destacada en la primera manga, firmando
un séptimo puesto, pero no pudo finalizar la
segunda.
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- Sam Bird, 45 puntos; 2.- Robin Frijns, 40; 3.- Nick Yelloly, 31; 4.- Alexander Rossi, 25; 5.- Kevin Korjus, 24; 6.- Kevin Magnussen, 18; 7.- Jules Bianchi, 18; 8.- Arthur Pic, 15; 9.- Marco Sorensen, 14; 10.- Carlos Huertas, 13; 11.- Will Stevens, 12; 12.- Nicolai Martsenko, 10; 13.- Nico Müller, 10...
F. Renault 2.0 ALPS - Imola (Italia)
El campeonato
ALPS de Fór-
mula Renault acudió a
su cita en Imola, donde
Patrick Kujala, piloto
finlandés que corre
bajo bandera española,
tuvo un complicado fin
de semana, pues sólo
consiguió finalizar una
de las dos mangas del
meeting, la primera
de ellas, en la decimo-
segunda posición. El
andorrano Alex Loan
fue de menos a más, y
tras acabar 16º la pri-
mera carrera, escaló
hasta la octava plaza
en la segunda.
Alexander Rossi, que
completaba la pri-
mera línea. A Rossi
no le duró mucho
esa segunda plaza,
pues fue superado
por Jules Bianchi.
Por delante, tanto
Bird como Bianchi,
no tardaron en abrir
un cómodo hueco
que les dejaría como únicos aspi-
rantes a la victoria. Por detrás, y
sin un ritmo de carrera como los
dos primeros, bastante trabajo
tenía Rossi con lidiar con los ata-
ques de Kevin Korjus, que nunca
dio su brazo a torcer, y esperó
a las últimas diez vueltas para
lanzar otro ataque, pero no fue
suficiente.
| www.motoraccion.es40
Monoplazas Fórmula 3 Euroseries / Cto. Europa F3 FIA - Brands Hatch (Gran Bretaña)
Marciello acecha a los españolesEl piloto italiano de Prema Powerteam, Raffaele Marciello, con dos triunfos en Brands Hatchs, restó protagonismo a Daniel Juncadella y Carlos Sainz Jr., que llegaban a la cita británica comolíderes del campeonato de Europa. El catalán, al menos, retiene la primera posición en las Euroseries.
E l joven piloto suizo de
nacimiento,pero italiano de pasa-
porte, Raffaele Marciello, consiguió
eclipsar a los que estaban llamados
a ser los grandes protagonistas en
Brands Hatch, los españoles Daniel
Juncadella y Carlos Sainz Jr. Ya avisó en Pau, donde
logró dos poles y dos victorias, y confirmó en el
trazado británico que habrá que tenerle en cuenta
de cara a los dos campeonatos, a las Euroseries
y al europeo. En el primero, ya es segundo, con un
sólo punto de desventaja sobre Juncadella, con el
que comparte equipo, mientras que en el segundo,
ya manda, con 22 puntos de ventaja sobre Sainz Jr.
y 24 sobre el propio Juncadella. Y es que, aunque las
actuaciones de nuestros pilotos fueron destaca-
bles, la suerte no estuvo del todo de su lado.
Juncadella llegó a Brands Hatch como líder de
las Euroseries, tras ganar dos de las tres man-
gas de la primera cita de este campeonato, en
Hockenheim y, tras mostrarse muy rápido en los
entrenamientos libres y conseguir una doble pole
en un trazado como el británico, de menos de dos
kilómetros y en el que es muy complicado adelantar,
todo indicaba que volvería a dominar en carrera.
En la primera manga del sábado, arrancando
desde la pole, no pudo contener a Marciello. El de la
Ferrari Drivers Academy y el español de Mercedes
no tardaron en abrir hueco y disputarse un triunfo
que recayó sobre el italiano, con Juncadella en
segundo lugar, sin arriesgar para no quedarse sin
unos valiosos puntos.
En la segunda, con la parrilla invertida, Dani
comenzó desde el séptimo lugar y en la arrancada,
con un embrague nuevo, sufrió problemas y cayó
al último lugar. En carrera, consiguió remontar
hasta la decimosegunda plaza. En la tercera, ya
el domingo, partiendo desde la pole, arrancó muy
bien, pero fue penalizado por una mala colocación
en la parrilla. Tras cumplir un drive trough, prota-
gonizó una notable remontada que le llevó hasta el
octavo lugar.
En esta ocasión, Carlos Sainz no pudo asomarse
al podio, pero mantiene intactas sus aspiraciones
tanto en el campeonato europeo, en el que man-
tiene la segunda posición, como en las Euroseries,
donde es tercero a sólo cinco puntos del líder,
Daniel Juncadella. Aunque su verdadero objetivo
es el campeonato británico de Fórmula 3, el joven
piloto madrileño está mostrando una rápida
adaptación a esta categoría. En la primera manga
consiguió ganar una posición gracias a una muy
buena salida y, partiendo quinto, firmó un cuarto
puesto. En la segunda, finalizó en la sexta posición,
mientras que en la tercera y última manga, arran-
cando quinto, sufrió un toque con un rival que le
dejó con un monoplaza dificil de pilotar pero, con el
que fue capaz de acabar en cuarta posición.
Esta vez, Sainz no subió al podio, pero semantiene en la pelea por el europeo.
Rafael Marciello se ha convertido en elmáximo rival de Daniel Juncadella.
ASÍ VA EL CAMPEONATO DE EUROPA FIA1.- Raffaele Marciello, 108 puntos; 2.- Carlos Sainz Jr., 86; 3.- Daniel Juncadella, 84; 4.- Felix Rosenqvist, 56; 5.- William Buller, 38; 6.- M. Lewis, 33; 7.- P. Wehrlein, 26; 8.- S. Muller, 20; 9.- T. Blomqvist, 13; 10.- L. Wolf, 4...
ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES1.- Daniel Juncadella, 74 puntos; 2.- Raffaele Marciello, 73; 3.- Carlos Sainz Jr., 69; 4.- Felix Rosenqvist, 49; 5.- William Buller, 47; 6.- Michael Lewis, 41; 7.- Pascal Wehrlein, 38; 8.- Tom Blomqvist, 26; 10.- Emil Berstorff, 10...
www.motoracccion.es | 41
Sainz y Juncadella, los protagonistas
El mítico trazado de Pau
acogió la tercera prueba del
campeonato británico de Fórmula
3 y la segunda del Campeonato de
Europa de la misma especialidad.
De nuevo, los dos representantes
españoles protagonizaron actua-
ciones destacadas, y salieron
de Francia como colíderes del
europeo, y Sainz como primero
del británico.
En la primera carrera, el piloto de
Red Bull arrancó desde la octava
posición y, en un trazado en el que
ganar posiciones es una misión
casi imposible, logró finalizar
en la sexta posición general y
en la tercera del británico. Tras
este resultado se colocó líder
del europeo y a dos puntos del
líder en el británico y, teniendo
en cuenta que, para la segunda
carrera, había marcado el mejor
tiempo de su grupo y que arran-
caría desde la segunda posición,
no sería extraño que se fuera de
Pau liderando los dos campeo-
natos.
En esa segunda manga retuvo su
posición en la salida, y en el resto
de las vueltas, pues Raffaele
Marciello se distanció rápido y la
carrera del madrileño se centró
en defender su posición.
Juncadella tuvo más problemas
en el comienzo de las carreras.
Calificó segundo y cuarto para las
dos carreras y, en la primera de
ellas, optó por utilizar neumáticos
usados guardando los nuevos
para la segunda, pero se tocó con
Pascal Wehrlein que, con gomas
nuevas, no supo tener paciencia,
se precipitó y terminó por coli-
sionar con Juncadella, quedando
los dos fuera de la prueba. En la
segunda, no quiso arriesgar y,
aunque tenía más ritmo, dio por
buenos los puntos de la cuarta
posición.
British F3 / C. Europa F3 FIA - Pau (Francia)
Carlos Sainz se postula como el piloto a batir en el campeonato británico, y también peleará con Juncadella por el europeo.
Daniel Junca-della no pudo
terminar la primera carre-
ra por sufrir un toque con otro
piloto, acabó cuarto en la se-gunda y retuvo
el liderato.
Carlos y Daniel se fueron de Pau compartiendo la primera posición en el campeonato europeo y, el madrileño, como líder del británico
Facu, en el podioAutoGP - Hungaroring
El piloto de Campos Racing
consiguió una destacable
tercera posición en la primera
carrera disputada en Hungaro-
ring, tras arrancar en la octava
posición. En la segunda no tuvo
tanta suerte y se tuvo que con-
formar con el décimo lugar.
Fórmula 2 - Nurburgring (Alemania)
Luciano Bacheta apunta al títuloTras participar en la primera
cita de la temporada, en Silvers-
tone, y en la que tampoco tuvo
mucha suerte, el único repre-
sentante español este año en
la Fórmula 2, José Luis Abadín,
no ha acudido a los dos meeting
siguientes, en Algarve y Nurbur-
gring por falta de presupuesto.
Y tras esta última cita, en el tra-
zado alemán, el piloto británico
Luciano Bacheta se perfila como
el máximo favorito al triunfo, con
el permiso de dos pilotos suizos,
Christopher Zanella y Matheo
Tuscher, y el rumano Mihai Mari-
nescu, que en Alemania consiguió
imponerse en la primera carrera
y acabó en segundo lugar en la
segunda.
Fórmula 3 Italia - Hungaroring (Hungría)
Fin de semana para olvidarNo guardará Gerard Barrabeig
un buen recuerdo de su paso por
Hungría esta temporada. Tras la
primera cita del año, en Valencia,
se presentaba en Hungaroring
como quinto clasificado y salió
octavo. Y es que no consiguió man-
tener un ritmo rápido en toda la
cita. En calificación logró el quinto
y el sexto puesto para las dos
primeras carreras. En la primera
de ellas, un toque con otro piloto le
impidió terminar la carrera . En la
segunda sí terminó, pero una posi-
ción por detrás de la que arrancó.
En la tercera y última, en la que
arrancó desde la penúltima plaza,
sólo pudo firmar el noveno puesto,
tras ceder la octava plaza en la
última vuelta frente a Riccardo
Agostini. El líder del campeonato
es el italiano Eddie Cheever, y el
piloto de l’Espluga de Francolí ya
está a 41 puntos del líder.
WEC - 6 Horas de Spa
American Le Mans Series - Monterrey British Endurance Championship - Snetterton
De carreras
| www.motoraccion.es42
Victoria de Marc Gené con el Audi
Antonio García otra vez segundo Morcillo y Cintrano, estrategas
La segunda prueba del
Campeonato del Mundo
de Resistencia (WEC),
resultaron un completo
triunfo para Audi, que
con sus nuevos modelos
R-18 ultra y R18 e-tron
quattro, coparon las
cuatro primeras posi-
ciones. Marc Gené tuvo
un inmejorable debut al
formar parte del equipo
ganador.
La primera parte de
la prueba se desarrolló
con la pista mojada, lo
que permitió a las R18
e-tron quattro tomar
el mando de la carrera,
aprovechando las
ventajas de la tracción
a las cuatro ruedas en
semejantes condiciones.
Cuando la pista empezó
a secarse Marc Gené
fue el primero en parar a
cambiar ruedas,
lo que le permitió
dejar el coche
en segunda
posición. Su
compañero Loïc
Duval com-
pletó el trabajo
colocándose en
cabeza, posición
que con Romain
Dumas pudieron
mantener hasta
el final.
Oliver Gavin y Tommy Milner
alcanzaron su segunda victoria
seguida al volante del Compuware
Corvette C6.R por un diferencia
de 3,45-segundos sobre
sus compañeros de equipo
Jan Magnussen y Antonio
Garcia, con otro Corvette
C6.R. Los vencedores com-
pletaron 232 vueltas a los
mandos del Corvette, tras
recuperarse de una des-
afortunada parada en boxes que
les llevó hasta la séptima posición
a mitad de carrera. Tercero fue el
BMW de Mueller y Auberlen.
Tras ser segundos en una apretada
calificación tras Murrels con el Ginetta
GT3 V8 el Mosler de Morcillo y Cintrano
realizó una carrera a la defensiva y
estratégica, no exenta de
riesgos, pero que al final
daría sus frutos. Pese a
que en algunos momentos
llegaron a rodar últimos,
al final realizaron una gran
remontada que les llevó a la
victoria, la segunda del año.
Sin suerte para Igor Urien en Spa
FIA Radical Masters
El difícil trazado belga
tiene sus complicaciones
para los menos experimentados
e Igor Urien lo pudo comprobar. A
las dificultades metereológicas
propias de la zona se sumó el
mucho tráfico y también el safety
car. Así, el joven piloto vasco sólo
pudo lograr el octavo puesto en la
parrilla, que sería la misma posición
que obtuvo en la primera carrera,
perjudicado por el handicap,
mientras que en la segunda finalizó
sexto.
24 Horas de Nurburgring
Cuatro años es lo que le ha costado a Audi
lograr la victoria que quería con el R8 LMS en las
24 Horas de Nurburgring. Y es que en la edición 2012,
el fabricante de Ingolstadt ha logrado imponerse
a BMW, Mercedes y Porsche, y lograr un excelente
doblete, con la victoria del coche número tres en
manos de Basseng, Haase, Stippler y Winkelhock, por
delante del R8 número veintiséis con Mamerow, Abt,
Ammermüller y Hahne al volante. El tercer escalón del
podio se decidió en una última vuelta espectacular
con una lucha entre el Porsche dorsal once de Man-
they Racing y el Mercedes SLS AMG del equipo Heico
con dorsal 66, que se proclamaría tercer clasificado
tras quedarse el 911 sin gasolina sobre la misma línea
de meta. En cuanto a nuestro participante español,
Lucas Ordoñez, consiguió la victoria de su categoría,
SP8T, a bordo de un Nissan GT-R Track Edition, prác-
ticamente de serie, compartiéndolo con Yamauchi (el
creador del videojuego Gran Turismo), Yamamoto y
Schulze, logrando una 30 posición en la clasificación
absoluta. Guille Alfonsín
Audi, en la general; Ordóñez en SP8T
Campeonato de España de GT
También aquí ganan los Audi
43www.motoracccion.es |
Vilariño y Villa se repartieron las victorias
El asturiano Javi Villa puso fin
a la racha ganadora de Ander
Vilariño en la carrera Endurance Elite
de la Brands Hatch 200, segunda cita
de la temporada de la EURO-RACECAR
NASCAR Touring Series. La primera
carrera fue para Vilariño, el autén-
tico «coco» de la especialidad que se
impuso a Romain Thievin y a Javi Villa.El
guipuzcuano demostró un gran ritmo
lo que le ha llevó a hacer el pleno hasta
el momento con tres victorias de tres
disputadas. En la cuarta, la segunda
del meeting de Brands Hatch y pese a
que según él aún no está plenamente
adaptado a la categoría y a su Che-
vrolet Camaro, Javi Villa fue capaz de
lograr lo que nadie ha hecho en las tres
primeras carreras del campeonato:
bajar a Ander Vilariño de lo más alto
del podio. La lucha por la primera posi-
ción entre los dos pilotos españoles
mantuvo la atención de los aficionados
durante las 24 vueltas de la carrera en
la que los dos protagonistas rodaron
puerta con puerta hasta que el gana-
dor se hizo con el liderato definitivo en
la vuelta 22, cerca del final. El vencedor
comentó tras la victoria que “la lucha
con Ander ha sido intensa. Hemos
mejorado el set-up del coche en com-
paración con el de ayer, las sensaciones
han sido mejores y he podido atacar
más. Estoy especialmente contento
porque ¡no conocía este circuito!” Villa
fue también el ganador entre los junior,
menores de 25 años, donde es líder
indiscutible con cuatro victorias de
cuatro posibles. La siguiente cita será
en el complicado trazado de Spa.
El equipo Team NovaDriver se
impuso con su Audi R8 LMS Ultra
pilotado por Mikko Eskelinen y
Cesar Campaniço en una carrera
que pese la lluvia caída a primera
hora de la mañana, se disputó en
condiciones de seco pero que no
evitó un accidente en la primera
vuelta de carrera que dejaría fuera
de carrera a algunos de los candi-
datos a la victoria. Segundo fue el
Porsche de Drivex con el incom-
bustible Miguel Ángel de Castro
al volante, acompañado en esta
ocasión por Alan Sicart. Tercero
fue el primer Ferrari, pilotado por
Hugo Godinho, Miguel Ramos y Joao
Ramos. Tras ellos el Porsche de
Autorlando de Fontes, Villarroel y
Carboni. El Viper de De los Milagros
y Carbó, favorito en GTS, no pudo
tomar la salida por una avería.
Euroracecar Nascar - Brands Hatch
Remontada de Serviá en su adiós a Lotus
Indy Car Series - Sao Paulo
Oriol Servià (Lotus-DRR)
finalizó undécimo, doce posi-
ciones por delante de la que obtuvo
en la formación de salida de la cuarta
prueba de la IndyCar Series, dispu-
tada en el circuito urbano de Sao
Paulo. Esta ha sido la última carrera
del catalán y DRR con el motor Lotus
instalado en su Dallara DW12. Servià
ocupaba la 18ª plaza cuando a nueve
vueltas del final de carrera ha habido
un toque entre diferentes monopla-
zas que le precedían en el cual el piloto
del RACC no se ha visto implicado.
El ganador de la prueba fue el piloto
de Penske Will Power, seguido de Ryan
Hunter y Takuma Sato. El cuarto fue
helio Castroneves que dejó tras él
a Dario Franchitti. Power también
encabeza la clasificación por delante
de Castroneves, Hinchcliffe y Hunter
Ray. Serviá es decimosexto.
Brands Hatch, Lausitzring y HockenheimDTM
| www.motoraccion.es44
a esperada llegada de BMW ha
confirmado todas las previsiones y
el inicio del campeonato 2012 está
resultando espectacular, emocio-
nante y con carreras de calidad. La
marca de la hélice ha necesitado sólo
dos carreras para imponerse, demostrando que no
habían venido sólo para figurar.
Mercedes ganó la primera carrera en Hocken-
heim haciendo doblete con Gary Paffett y Jamie
Green, mientras Audi conquistaba el tercer puesto
con Mattias Ekström, autor a su vez de la Pole
Position. El primer BMW quedó en sexto lugar
(Andy Priaulx) así que todo hacía suponer que el
orden era el lógico, Audi y Mercedes luchando por
las victorias y BMW aprendido poco a poco.
Sin embargo la segunda carrera en Lausitz, ape-
nas una semana después, cambió por completo el
panorama: un Bruno Spengler espléndido se adju-
dicó la pole y ganó la carrera tras un largo mano
a mano con Paffett, al tiempo que detrás de ellos
Augusto Farfus daba la gran sorpresa al terminar
tercero tras una cerrada lucha con Jamie Green.
El equilibrio de fuerzas fue notorio y BMW ganó
los dos duelos, mientras los primeros Audi esta-
ban en quinta y sexta posición. El supuesto «orden
L
Un buen inicio es básico para optar al título y Gary Paffett con sus dos triunfos es líder con una cómoda ventaja
Tras seis años de enfrentamientos entre Audi y Mercedes la llegada de un tercer competidor, BMW, al DTM le ha dado un nuevo impulso a un certamen que se define, con toda la razón, como el más popular de los campeonatos internacionales de turismos. Por Carlos Castellá
Emocionanteinicio del campeonato
45www.motoracccion.es |
El piloto del Team Schtnizer Bruno Spengler ha dado a BMW su primera victoria en su retorno al certamen, mostrándose el canadiense como el más eficaz sobre los M3 y ya es segundo de la general
Gary Paffett
El de Mercedes ha arrasado con dos
victorias y un segundo puesto de
tres carreras disputadas
establecido» estaba cambiando
y muy deprisa.
La tercera carrera en el siem-
pre difícil y corto circuito de
Brands Hatch, tras dos semanas
de descanso que permitieron a
los equipos un mejor análisis de
lo acontecido en las dos prime-
ras, no varió demasiado el guión:
la carrera fue de nuevo un emo-
cionante duelo entre Paffett y
Spengler, ganado esta vez por
el británico, autor también de la
pole.
Gary siempre dio la sen-
sación de tener guardadas
algunas décimas por si Bruno
se acercaba demasiado, cosa
que no ocurrió ya que el cana-
El sueco Mattias Ekstrom ha tenido que tirar de regularidad y experiencia para situarse tercero de la general y primer piloto de Audi
Emocionanteinicio del campeonato
diense tuvo un pequeño toque
al doblar a Adrien Tambay y se le
desprendió la parte delantera
del «spoiler», así que bastante
trabajo tuvo en preservar su
segundo puesto de los ataques
de Mike Rockenfeller, mejor Audi
todo el fin de semana.
El resultado del compañero de
Miguel, quien acabó la carrera a
sólo cinco segundos del gana-
dor, demostró que la marca de
los anillos está recuperando su
retraso inicial y que tiene claro
que sus problemas están en la
clasificación, ya que después en
carrera su ritmo es bueno, como
demostró también Molina, autor
de una gran carrera de recupe-
ración que le llevó a ser el piloto
más rápido en pista en muchas
fases de la misma.
Todo ello está ofreciendo un
inicio de campeonato inesperado
pero al mismo tiempo intere-
sante, ya que nadie esperaba la
ligera superioridad de Merce-
des, que cuenta además con un
orden jerárquico perfectamente
establecido, con Paffett y Green
como punteros y un Christian
Vietoris, que está creciendo a
pasos agigantados y que muy
pronto reforzará a sus compa-
ñeros en las primeras posicio-
nes. El cuarto elemento de HWA,
Excelente comienzo de temporada del piloto de Mercedes Gary Paffett que con dos victorias y un segundo puesto de tres resultados posibles, demuestra encontarse en un gran momento y se aferra al primer puesto de la clasificación y es un claro candidato, siempre lo es pero ahora más aún, al título de la presente edición.
| www.motoraccion.es46
Brands Hatch, Lausitzring y HockenheimDTM
La temporada 2012 no ha empezado todo lo bien
que el equipo Audi esperaba, ya que el nuevo A5
DTM está resultando más difícil de poner a punto
de lo previsto y aunque poco a poco sus pilotos se
van acercando a la cabeza, aún queda bastante
trabajo por hacer.
Miguel Molina empezó el campeonato marcando
sus primeros puntos en Hockenheim y habría
vuelto a hacerlo de no haber fallado sus mecá-
nicos en la primera parada en Lausitz, cuando
su ritmo de carrera era suficientemente óptimo
para entrar en los puntos.
Algo que quedó en evidencia en Brands Hatch,
donde pese a una clasificación mediana (12º),
Miguel llevó a cabo una carrera espléndida,
remontando siete posiciones y marcando un ritmo
de carrera que en diversas fases de la misma
fue el mejor de todos. El séptimo puesto fue un
buen premio, pero que no terminó de convencer al
piloto de Audi, ya que él sabía que con semejante
ritmo hubiera podido aspirar a más: “el resultado
es bueno pero no me deja satisfecho, está claro
que hemos de mejorar la puesta a punto del coche
para las clasificatorias y salir delante.”
La pública felicitación del Dr. Ullrich a Miguel tras
la carrera demuestran que el piloto de Lloret es
una de las opciones de futuro de la marca, que
sigue depositando en él su máxima confianza.
El brasileño Agusto Farfus ya ha probado el podio del DTM.
Otro puntal de BMW, Andy Priaulx, espera su momento.
Miguel y el Audi A5 DTMtras una gran remontada en Brands Hatch
7o
El británcio Jamie Green llevó su Mercedes del equipo HWA hasta la segunda posición en la prueba inau-gural de la temporada disputada en el trazado de Hockenheim y estuvo a punto de repetir podio en Lausitz.
www.motoracccion.es | 47
ClasificaciónPiloto
Piloto
Piloto
Brands Hatch
Lausitzring
Hockenheim
Coche
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
Tiempo
1 G. Paffett Mercedes 1h10:01.5852 B. Sengler BMW + 5.0653 M. Rockenfeller Audi + 5.5794 M. Tomczyk BMW + 5.9975 M. Ekström Audi + 22.4167 M. Molina Audi + 23.19517 R. Merhi Mercedes + 1 vuelta
1 B.Spengler BMW 1h09:45.7952 G.Paffett Mercedes + 1.0193 A.Farfus BMW + 07.0694 J.Green Mercedes + 07.6765 M.Ekström Audi + 21.36215 M.Molina Audi + 48.83618 R. Merhi Mercedes + 1:19.557
1 G. Paffet Mercedes 1h04:37.6152 J. Green Mercedes + 4.7093 M. Ekström Audi +19.4344 C. Vietoris Mercedes + 25.7745 M. Rockenfeller Audi + 27.8349 M. Molina Audi + 46.07917 R. Merhi Mercedes + 2 vueltas
La llegada de BMW ha propiciado también la lle-
gada de cuatro debutantes (Andy Priaulx, Augusto
Farfus, Joey Hand y Dirck Werner) que sumados a
los dos de Mercedes (Roberto Merhi y Robert Wic-
kens) y al de Audi (Adrien Tambay) forman un grupo
muy interesante y competido.
De momento y tras las tres primeras carreras
es Augusto Farfus quien ha cosechado el mejor
resultado, un pódium en Lausitz, tras adjudicarse
la segunda posición en parrilla. El brasileño está
sorprendiendo por su madurez y aunque en oca-
siones comete errores (como pasar de largo de su
box en Hockenheim), de momento está batiendo
incluso a su compañero de box Andy Priaulx. El tres
veces campeón del Mundo WTCC parecía llamado a
ser el mejor debutante con diferencia tras el sexto
puesto de Hockenheim, pero de momento no es así.
Dick Werner sorprendió a propios y extraños con
su tercer puesto en la parrilla de Hockenheim que
luego no supo rentabilizar y Adrien Tambay entró
en la Q3 en Brands Hatch, aunque ni ellos ni ninguno
de los otros debutantes ha conseguido inaugurar
su casillero de puntos, que esta temporada es
igual al de la Fórmula 1 y por tanto premia a los
diez primeros en lugar de a los ocho como hasta
ahora. Entre ellos se encuentra Roberto Merhi, al
que le está costando a su Mercedes, tal y como era
previsible. Tiempo al tiempo.
Muchos debutantes
Ralf Schumacher, sigue estando ahí
sin que nadie sepa muy bien porqué,
salvo su gancho popular en Alema-
nia, aún muy elevado pese a su falta
de resultados.
BMW ha demostrado que fichar a
Spengler y Tomczyk fue una buena
operación y aunque este último,
campeón en título, no ha conse-
guido todavía los resultados de su
compañero, en Brands acabó cuarto
a rueda de Rockenfeller, así que su
retorno al pódium no se hará espe-
rar. En Audi en cambio su formación
de pilotos es más homogénea, pero
de momento parece claro que Eks-
tröm y Rockenfeller son los pilotos
que mejor han sabido interpretar el
Audi A5, manteniéndose el sueco en
tercera posición del campeonato
sólo un punto por delante de Green.
Las dos próximas carreras, en dos
circuitos tan distintos como el Red
Bull Ring y el urbano de Norisring
marcarán la pauta definitiva de la
primera parte de la temporada.
Después, la pausa veraniega (con el
«show» de Munich en medio) dará
tiempo a unos y otros a trabajar y
evolucionar con método para enca-
rar la segunda parte de un campeo-
nato que está cumpliendo con las
expectativas generadas durante el
invierno.
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- G. Paffett (Mercedes) 68 pts.; 2.- B. Spengler (BMW) 43. 3. M.Ekström (Audi) 35… 11.- M. Molina (Audi) 8... R. Merhi, 0.
Roberto Merhi, más duro de lo previsto
El castellonense forma
parte del grupo de novatos y
se encuentra encuadrado en
el Team Persson donde está
aprendiendo y adaptándose
a las especiales característi-
cas de estos coches. El salto
desde los monoplazas no le
está resultando fácil, pero
carrera a carrera va dejando
destellos de su calidad y sin
duda acabará consiguiendo
resultados acordes con su
categoría y la de su coche. En
Brands Hatch ya consiguió
entrar en la Q2, el objetivo es
seguir mejorando en clasifica-
ción para afrontar las carre-
ras en busca de los primeros
puntos.
SalzburgringWTCC
ChevroletpinchaLo que resultó un cómodo triplete de los Cruze oficiales en el rápido trazado austriaco durante la primera carrera, se tornó pesadilla en la segunda por culpa de los neumáticos
os Chevrolet oficia-
les se encuentran
en otra dimensión
y de no suceder
ningún incidente no
hay quien los pare. Y en el mítico
Salburgring sucedió ya que la exi-
gente pista, donde es difícil ade-
lantar, aunque no fue el caso de los
Chevrolet, pagaron el esfuerzo al
que sometieron a sus neumáticos,
lo que les costó un claro triplete
en la segunda carrera.
En la primera carrera, los tres
mosqueteros de Chevrolet, en
este caso encabezados por Huff
tomaban la delantera ya desde la
salida, con Oriola viéndose obli-
gado a saltarse la primera chicane
lo que le retrasaba una posición.
Tras los intocables coches azules
iban Tarquini, Monteiro, Macdowall
y Oriola. La lucha entre los de
Pese a todo
buen fin de
semana de
Robert Huff
que recortó
mucho su
diferencia con
su compañero
Yvan Muller.
Pudo ganar la segunda carrera tras el infortunio de los Chevrolet, pero
D’Aste fue más picaro que él, conformándose el holandés con ser tercero. L
Oriola de nuevo estuvo
muy cerca del podio,
logrando un excelente
cuarto puesto absoluto
y lo más importante,
mantener el liderato y
ampliar la diferencia
con respecto al
segundo clasificado,
en su principal
objetivo, la lucha entre
los Independientes.
delante era muy fuerte, especial-
mente entre Huff y Muller, con
Menu a la expectativa. El accidente
de O´Young provocó la salida del
safety y se reagruparon todos
pero las cosas no cambiarían
hasta el final, con Oriola séptimo
«scratch» y segundo del Yokohama
Trophy tras Macdowall.
En la segunda carrera, el joven
piloto español del equipo Tuenti
salía tercero pero fue superado
por los BMW de D´Aste y Coronel.
Oriola intentó seguirlo pero tenía
por delante a Dudukalo, que frenó
durante varias vueltas. Justo las
que tardaron los Chevrolet en
ascender de forma endiablada
en su remontada hasta las tres
primeras posiciones. Dos vueltas
después quedaba fuera Menu al
reventar un neumático; poco des-
pués lo haría Monteiro y también
Macdowall. Saltó la voz de alarma y
Erik Neve, máximo responsable de
Chevrolet, avisó a sus pilotos para
que conservarán las gomas para
poder llegar al final. Levantaron el
pie pero en la última vuelta Coronel
y D’Aste se les echaban encima
justo cuando pinchó Muller que se
salía pero pudo volver a pista, pero
retrasado. Huff aguantó hasta la
última curva y cuando le iba a ade-
lantar Coronel, D´Aste les robaba
la carrera a ambos imponiéndose
en la misma línea de meta. Oriola
fue cuarto tras ellos, por delante
de Michelisz.
El circuito de Salzburgring resultó muy exigente con los neumáticos y los Chevrolet oficiales, pese a que bajaron el ritmo, pagaron el esfuerzo «in extremis» aunque Huff y Muller pudieron finalizar la prueba
Desde dentro
stas últimas carreras me
han servido mucho y he
notado que sigo evolucio-
nando mi pilotaje de forma
muy positiva y que me
encuentro más cerca de los pilotos oficiales.
Diría incluso que me siento como uno de ellos
y que incluso noto como que ellos me van
viendo a mí como uno de los suyos. Es algo
que vas notando, te valoran, te respetan,
comentan cosas de la carrera contigo... me
siento totalmente integrado.
Tanto Eslovaquia, como Hungría o Austria
han sido carreras de las que puedo hacer
una valoración muy positiva. En las tres he
estado en disposición de hacer podio abso-
luto en las segundas carreras. Al final, por
una cosa o por otra no pudo ser, pero no me
obsesiona: sé que llegará. Ahora mismo nos
encontramos en el ecuador del campeonato
y nos mantenemos líderes de la clasifica-
ción de Independientes que es el principal
objetivo por el que estamos luchando. En
la pugna han entrado algunos pilotos más,
lo que me puede ir bien porque se restan
puntos entre ellos, aunque al final creo que
el título será cosa de tres y me lo tendré
que jugar con D’Aste y Michelisz. A mi favor
tengo que estoy siendo muy regular, no estoy
teniendo grandes problemas con el coche,
que se está comportando fenomenal, y he
sido el único piloto de los Independientes que
he entrado en todas las Q2.
El de Salzburgring es un trazado que me
encanta, uno de mis favoritos. Ya lo conocía
porque en él disputé el pasado el ETCC. Es
muy rápido y exigente, te obliga a ir a rebufo
sino te quieres quedar cortado. Me fuí del
circuito satisfecho con mi trabajo. Fueron
carreras emocionantes y complicadas e
incluso estuve a punto de pinchar. Afortu-
nadamente me libré pero otros no pueden
decir lo mismo. Es un circuito donde hay
mucho apoyo sobre un determinado lado y
según las condiciones de la pista se aumenta
o disminuye el reiesgo de pinchazo. En la
primera carrera hubo menos problemas
porque salió el safety, pero en la segunda...
uff, ya lo visteis. Ahora vamos al Algarve,
donde también se puede pinchar facilmente,
y luego a descansar un poco. Os lo cuento.
E
ASÍ VA EL CAMPEONATO
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T 1:28.5002.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +0.3123.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +0.7394.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +2.9195.- Tiago Monteiro SR Leon 1.6T +3.4836.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +3.7747.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +4.7418.- Tom Coronel BMW 320 TC +6.9239.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +8.41910. James Nash Ford Focus S2000 TC +8.91411.- Franz Engstler BMW 320 TC +9.796
Pos. PilotoCARRERA 2
Coche Tiempo1.- Stefano D´Aste BMW 320 TC 1:28.2972.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +0.3773.- Tom Coronel BMW 320 TC +0.4944.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +4.1035.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +4.9296.- Mehdi Bennani BMW 320 TC +5.4327.- Alberto Cerqui BMW 320 TC +5.7868.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +6.4649.- Franz Engstler BMW 320 TC +6.47410.- James Nash Ford Focus S2000 TC +9.05611.- Tom Chilton Ford Focus S2000 TC +12.980
1.- Y. Muller, 206 p.; 2.- R. Huff, 198 p.; 3.- A. Menu, 175 p.; 4.- T. Coronel, 116 p.; 5.- G. Tarquini, 111 p.; 6.- N. Miche-lisz, 90 p.; 7.- Pepe Oriola, 87 p.; 8.- S. D´Aste, 84 p.; 9.- M. Bennani, 43p.; 10.- F. Engstler, 38p.; 11.- T. Monteiro, 35p.
Gran carrera
la segunda de
Stefano D’Aste
que se hizo con
la victoria «in
extremis» por
picardía y
habilidad.
Por fin se pudo ver a Monteiro en los primeros puestos.
Alex Macdowall entra en la lucha de Independientes.
Uno de los nuestros
Hungaroring Slovakiaring
Victoria del héroe local, Norbert Michelisz
Gabriele Tarquini sacó más puntos que nadie
En la primera carrera se produjo el habi-
tual triplete de Chevrolet encabezado por
Muller seguido de Huff y Menu. La segunda
carrera fue para el piloto local de BMW
Michelistz. Oriola fue cuarto, tras el sor-
prendente Bennani, y séptimo.
El equipo Lukoil logró el doblete en la
primera carrera al imponerse Tarquini por
delante de Dudukalo. El italiano fue tercero
en la segunda carrera tras Huff y Muller,
con Oriola quinto y primer clasificado entre
los que optan al título de Independientes.
| www.motoraccion.es50
Empieza la cuenta atrásLa celebración de las WS by Renault en el circuto aragonés congregó a una numerosísima cantidad de aficionados que disfrutaron de un gran espectáculo del que los Clio fueron parte destacada. Un incidente de Nogués le fuerza a dejar el liderato en manos de Guillot.
ras Navarra y Cataluña, la Clio
Cup desembarcaba en Aragón
para disputar la prueba que
cerraba la primera mitad del
campeonato en el rápido y bien
cuidado trazado de Motorland.
Por lo visto en las dos citas previas, Óscar Nogués
y Marc Guillot eran los pilotos más fuertes y en
Alcañiz lo confirmaron. El piloto de Rangoni fue el
más rápido en los entrenamientos dominando las
dos tandas calificatorias que le daban la mejor
posición de salida para cada una de las carreras.
En la primera de ellas fue superado por su rival
francés del equipo Milán pero Nogués se mantuvo
pegado a su zaga hasta que un golpe de Villanueva
en la frenada de la recta larga de atrás le dejaba
sin opciones de poder seguir y debía retirarse
dejando a Guillot sólo camino de una rotunda vici-
toria. Tras él se clasificó el joven rumano de origen
italiano Salvatore Arcarese, compañero de equipo
de Nogués, que lideraba un grupo que tenía tras él
a Palomeras, Cosín, Martínez, Navarro y Suria.
En la segunda carrera, disputada en seco como
la anterior pese a la amenazante lluvia, Nogúes no
se dejó sorprender y se colocó primero, posición
que mantuvo pero siempre con Guillot pegado al
difusor de su Clio. La experiencia se dejó notar y
no dejó un hueco libre por donde pudiera pasar
Guillot que se vió acosado al final por Palomeras,
que de nuevo finalizaba tercero.
T
Motorland - AlcañizClio Cup
Fue el más rápido, pero un toque de otro piloto dejó a Óscar Nogués sin puntos en la primera carrera.
No falló el galo Marc Guillot y aprovechó el abandono de Nogués para imponerse en la primera carrera y ser segundo tras el piloto de Rangoni en la segunda, lo que le valía para salir líder del circuito aragonés.
El rumano Salvatore Arcarese va a más y progresa ca-rrera a carrera, logrando un segundo puesto en Alcañiz.
El veterano Santi Navarro está cuajando su mejor tem-porada. Cuarto en una carrera, es líder de los Amateurs.
ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto
Carrera 1 Carrera 2Tiem. Tiem.
1 M. Guillot 11 vueltas2 S. Arcarese a 11.6343 J. Palomeras a 12.0374 A. Cosin a 12.3585 A. Martínez a 12.8166 S. Navarro a 13.2817 M. Suria a 13.2818 M. Esteban a 19.7509 G. Lafond a 20.19310 M. Vasquez a 24.75911 D. Díaz-Varela a 30.23412 T. Fjordbach a 30.26313 C. Esteban a 30.59814 A. Ponti a 31.12815 M. León-Sotelo a 31.970
1 O. Nogués 11 vueltas2 M. Guillot a 0.2143 J. Palomeras a 0.7894 S. Navarro a 8.3915 M. Esteban a 13.2716 T. Fjordbach a 13.4737 S. Arcarese a 15.1408 M. Vasquez a 15.5979 M. Suria a 16.20110 A. Cosin a 17.65611 C. Esteban a 18.38812 G. Lafond a 19.43213 D. Díaz-Varela a 23.62014 R. Morera a 29.76215 A. Ponti a 30.044
ASÍ VA EL CAMPEONATO1. M. Guillot, 167 pts.; 2. O. Nogués, 147; 3. J. Palomeras, 120; 4. S. Di Luca, 87; 5. S. Navarro, 71; 6. A. Cosín, 64; 7. N. Milán, 62; 8. M. Esteban, 55; 9. S. Arcarese, 54; 10. A. Martínez, 51...
En Motorland no faltó ni la entendida afición maña, ni la brillantez habitual de las grandes citas
51www.motoracccion.es |
Tras la tercera cita de la temporada que supone el paso del ecuador del campeonato, Oscar Nogués y Marc Guillot son los más claros aspirantes al título
Sus dos terceros puestos permitieron a Jordi Palomeras no bajarse del podio de Motorland y mantener esa misma posición en la clasificación general.
Sensacional cuarto puesto de Álex Cosín en la primera carrera.
Oscar Nogues
«Ha sido un triunfo muy estresante»
«Una pena lo de la primera
carrera, otro coche me ha
golpeado y me fue imposible
continuar porque el coche
quedó muy dañado. Pese a
ello el equipo trabajó duro
durante muchas horas
para tener el coche a punto
para la segunda carrera
al día siguiente. Sólo un
equipo como el nuestro
puede hacer un trabajo así.
Tenía que hacer algo para
compensar su esfuerzo y lo
he dado todo en la segunda
carrera para poder lograr
la victoria, aunque fue muy
estresante por la presión
a la que me sometió Guillot
y que quizás el coche se
resentía del fuerte golpe del
día anterior».
Marta Suria volvía a tener una destacada actuación.
Antonio Martínez fue el mejor piloto de SMC clasificado, terminando quinto en la primera de las carreras.
| www.motoraccion.es52
Una fiesta inigualableLa Subida al Fito es siempre sinónimo de emoción. Este año, además, hubo que sumar una excepcional inscripción que reunió en Arriondas a los mejores pilotos de Europa con una increíble colección de máquinas. Villa fue el más rápido de los nuestros.
Paloma Álvarez
n los últimos años, El
Fito se está reinven-
tando para volver a
sus orígenes. Lejos ya
de aquellas macro-
fiestas que pusieron
en peligro la prueba hace un lustro,
hoy SIF Motor, entidad organizadora
de la prueba, cuida mucho todos
los detalles para que Asturias siga
siendo sede de la única cita nacional
del certamen europeo de Montaña
durante muchos años.
Con inscripciones como la de
este año, el reto parece fácil. Los
mejores pilotos de Europa se dieron
cita en una rampa que cada año
depara nuevas sorpresas. En esta
ocasión, los participantes pudieron
descubrir cómo tras una semana de
buen tiempo la prueba puede estar
húmeda en la parte alta, generando
no pocos quebraderos de cabeza
a los ingenieros encargados de la
puesta a punto de las máquinas.
Faggioli, sin discusiónEntre todos los pilotos presen-
tes merece una especial mención
Simone Faggioli. El piloto oficial de
Osella, encargado de la puesta a
punto de la FA 30, firmó en El Fito
un nuevo récord al parar el crono en
2.30.341, casi rompiendo la barrera
de los dos minutos y medio. El regis-
tro es estratosférico, pero seguro
que el italiano quiere mejorarlo en
otra ocasión, cuando el piso esté
completamente seco y las tempe-
raturas del ambiente generen una
mejor relación con las gomas de su
potentísimo Sport-Prototipo. En la
clasificación del europeo, sólo Milos
Benes y Fausto Borlomini intentaron
seguir la estela de Faggioli, pero les
resultó absolutamente imposible.
Récords en el NacionalDe auténtico infarto podemos
calificar la actuación de Javi Villa
con el BRC. El piloto asturiano,
corriendo en casa, logró la victoria
en las tres pruebas puntuables, lo
cual sin duda pone de manifiesto su
excepcional estado de forma. Por
detrás, pilotos como Óscar Pala-
cio, Airtz Egozkue o Fermín Busta
trataron de seguir su ritmo, pero
Villa firmó un magnífico tiempo en la
última manga que sirvió para reba-
jar el anterior récord de la prueba
en nada menos que siete segundos.
E
Subida al FitoMontaña
53www.motoracccion.es |
Villa y Fombona, también en el regional
La subida de Arriondas
también sirvió para abrir el
certamen regional, en el que
obviamente Javi Villa fue el
gran protagonista entre
los monoplazas al lograr la
victoria tanto en la Fase A
como en la Fase B del Cam-
peonato de Asturias. Entre
los turismos, doble victoria
también para José Antonio
López Fombona. El regional
asturiano tiene un intenso
mes de junio por delante,
con tres citas de altísimo
nivel: Muncó, Santo Emiliano
(valedero para el Nacional) y
Cotobello.
El Fito fue, en defini-
tiva, una gran fiesta en la
que se vio un excelente
espectáculo. Carreras así,
con tanta variedad, son
imprescindibles para que el
buen aficionado disfrute de
una especialidad en la que
hay sitio para toda clase de
monturas y pilotos.
ClasificacionesCampeonato de Europa
Cto. España CAT 1 Carrera 1
Cto. España CAT 1 Carrera 2
Cto. España CAT 1 Carrera 3
Cto. España CAT 2 Carrera 1
Cto. España CAT 2 Carrera 2
Cto. España CAT 2 Carrera 3
1. S. Faggioli (Osella FA 30), 5.11.888. 2. B. Milos (Osella FA 30), a 19.798. 3. F. Bormolini (Reynard KN2), 26.278. 4. O. Kramsky (Reynard K11), 26.660. 5. D. Guy (Osella FA30), a 31.286. 6. R. Napione (Rey-nard K02), 34.778. 7. T. Rollinger (Lola B02), a 44.628. 8. V. Petr (Osella PA20), a 48.463. 9. F. Liber (Formula Gloria), a 49.083. 10. M. Roasio (Osela FA30), a 59.468… hasta 26 clasificados.
1. J. Fernández (Audi A4 ST), 3.15.921. 2. M. Cabo (Porsche 911 GT3), 1.774. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 3.302. 4. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 3.896. 5. J. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 8.986. 6. R. Borre-guero (Mosler MT900R), a 9.621. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 11.267. 8. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 14.314. 9. V. Pardeiro (Subaru Impreza), a 17.597. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 17.749… hasta 32 clasificados.
1. J.A. Fombona (Audi A4 ST), 3.11.271. 2. J. Fernández (Audi A4 ST), a 0.880. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.469. 4. M. Cabo (Porsche 911 GT39, a 3.167. 5. R. Borreguero (Moster MT900R), a 4.754. 6. J.C. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 7.074. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 8.014. 8. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 12.946. 9. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 15.270. 10. I. Moro (Renault Clio), a 17.290.
1. J.A. Aznar (Audi A4 ST), 2.59.714. 2. R. Borre-guero (Mosler MT900R), a 1.154. 3. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 1.909. 4. M. Cabo (Porsche 911 GT3), a 3.239. 5. J. Fernández (Audi A4 ST), a 3.260. 6. J.C. Castrillo (Porsche 911 GT3), a 6.120. 7. A. Castro (Seat Cupra), a 7.533. 8. J.L. Alonso (Mitsubishi Lancer Evo VIII), a 9.891. 9. C. Gutiérrez (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 12.729. 10. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 16.053.
1. J. Villa (BRC), 3.00.711. 2. A. Egozkue (Silver Car), a 1.479. 3. O. Palacio (Silver Car), a 4.502. 4. F. Busta (BRC), a 5.126. 5. J. Pesquera (BRC), a 6.721. 6. C. Villar (Silver Car), a 6.855. 7. F. Navarrete (BRC), a 9.667. 8. J. Castillo (Silver Car), a 9.937. 9. B. Villar (Silver Car), a 12.067. 10. A. Vilariño (Silver Car), a 12.746.
1. J. Villa (BRC), 2.53.590. 2. O. Palacio (Silver Car), a 4.493. 3. A. Egozkue (Silver Car), a 4.845. 4. F. Busta (BRC), a 5.807. 5. J. Pesquera (BRC), a 6.788. 6. F. Navarrete (BRC), a 7.682. 7. C. Villar (Silver Car), a 9.644. 8. B. Villar (Silver Car), a 12.143. 9. I. García (Silver Car), a 13.745. 10. A. Vilariño (Silver Car), a 14.443.
1. J. Villa (BRC), 2.42.951. 2. F. Busta (BRC), a 5.160. 3. A. Egozkue (Silver Car), a 5.288. 4. O. Palacio (Silver Car), a 6.557. 5. F. Navarrete (BRC), a 8.016. 6. C. Villar (Silver Car), a 10.035. 7. A. Vilariño (Silver Car), a 12.804. 8. B. Villar (Silver Car), a 13.060. 9. J. Castillo (Silver Car), a 13.858. 10. I. García (Silver Car), a 15.314.
J Andrés Vilariño la gran
baza española en el Europeo,
no pudo completar la prueba
al sufrir problemas electró-
nicos en el nuevo motor de su
Norma. El guipuzcoano apenas
pudo probar el vehículo, recién
salido de las instalaciones de
Norma Auto Concept
J Alegría para Jesús Bango y todo el equipo de
BRC tras la victoria de Javier
Villa. Óscar Palacio, uno de los
grandes favoritos a la victoria,
sufrió algunos problemas en
las levas del cambio que le
obligaron a reducir el ritmo.
J La afición homenajeó a Georg Plassa el genial
piloto alemán fallecido en
2011 que había estado el año
pasado con su Serie 1 M Coupé
en El Fito. También hubo un
recuerdo para Lionel Regal.
J La organizacióncumplió con nota su papel y, desde luego, la tranquilidad
que se respira en Arriondas es
digna de mención. Se ha recu-
perado a la villa del Sella como
uno de los mejores lugares
para disfrutar del automovi-
lismo cada año en Asturias.
En corto
No se puede poner tacha alguna
a la actuación de Villa, que a
poco que siga haciendo prue-
bas en el certamen Nacional
va a lograr el campeonato bien
pronto tras las abrumadoras
victorias en Ubrique y El Fito.
En lo que se refiere a los
turismos, muchísima variedad
en la lucha por el triunfo. Jesús
Fernández rescató su Audi A4
ST para imponerse en la primera
carrera del fin de semana, justo
por delante del Porsche 911
GT3 de Manolo Cabo, muy rápido
y efectivo en la rampa de la
Sierra del Sueve. En la segunda
carrera tomó el relevo José
Antonio Fombona con otro A4
ST, dejando para el andaluz José
Antonio Aznar el triunfo en la
tercera y última manga. La lucha
entre los turismos es absolu-
tamente ejemplar y este año se
están viendo enormes carreras
en la categoría 1 del campeo-
nato de España.
Rallye de AcrópolisWRC
| www.motoraccion.es54
Lostrabajosde LoebHeracles (o Hércules) fue el más famoso de los héroes helénicos, protagonista de un ciclo épico que le llevó a la tarea de completar una serie de doce trabajos en penitencia como la que pareceperseguir a Sébastien Loeb en Grecia que no tuvo nada fácilconseguir su tan sólo tercer triunfo en el Rallye Acrópolis pese a que los dos pilotos de Ford casi decidieron autoeliminarse. Por Esteban Delgado E. D.
GRECIA
123
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>
>
SebaStien LOeb
MikkO HiRVOnen
J.-M. LatVaLa
4h42:03.3
+40.0
+3:04.8
Loeb: ¿la suerte del cam-peón o la suerte es de quien la busca? Las dos lecturas son válidas para entender el triunfo de Sébastien en el Rallye Acrópolis, su cuarta victoria del año casi en el ecuador del campeonato en el que marcha líder destacado. Ni siquiera un pinchazo en el antepenúltimo tramo fue capaz de doblegar al piloto de Citroën.
Los tramos griegos: Hacía tiempo que la leyenda de dureza de tramos como el mítico «Tarzán» se había desdibujado en la prueba griega después de que el Automóvil Club de Grecia, el ELPA, decidiera «acon-dicionar» los tramos del recorrido del Acrópolis en sus últimas ediciones. Los incluidos en el itinerario 2012 hicieron honor a sus antecesores.
SUBIENDO
Solberg: «Mr.Hollywood» volvió a ser triste prota-gonista, uno ya no sabe si a conciencia o no, al no seguir los consejos de su equipo sobre neumáticos primero y salirse de la carretera en el momento más inoportuno después.
Latvala: Quizá una exce-siva alegría por su pronta recuperación privó a Jari-Matti de un posible triunfo que hubiera alegrado la vida al Mundial de Rallyes que parece camino del noveno reinado de Loeb.
BAJANDO
El pluricampeón dejó hacer a los pilotos de Ford y ellos mismos se autoeliminaron, lo que dejó sin trascendencia el pinchazo que sufrió
12
55www.motoracccion.es |
l «ratio» de triunfos de Sébastien Loeb en Grecia
no es de los mejores y es que de las 71 victorias
del galo en el Mundial de Rallyes, la victoria en el
Rallye Acrópolis 2012 tan solo es la tercera con-
seguida en tierras helenas sobre un total de once
participaciones.
El piloto de Citroën tan solo había logrado imponerse en
2005 y 2008, después de haber sido protagonista en 2006
cuando por no parar a cambiar una rueda acabó rompiendo
la suspensión trasera de su Xsara WRC llegando en tres
ruedas a la asistencia en Atenas sin que la policía se lo
impidiera y de sufrir uno de los más serios accidentes de su
carrera en 2004 al dar varias vueltas de campana con su C4
WRC.
Quizá por ello, Loeb dejó hacer a los pilotos de Ford,
Jari-Matti Latvala y Petter Solberg. El noruego cometió
un importante error de neumáticos en el primer tramo al
montar los Michelin Latitude Cross S1, el compuesto blando,
contra la opinión de su equipo, aunque luego enmendó la
plana sobre los tramos donde la lluvia sorprendió a los
participantes, mientras que el finlandés que reaparecía tras
su accidente de esquí que le impidió estar en Argentina
consiguió ser el primer líder enzarzándose en una
frenética y estrecha lucha con Loeb hasta que
el sábado cuando estaba a 2,2 segundos del de
Citroën, golpeó un talud pinchando un neumático
que tuvo que cambiar en pleno tramo cronome-
trado descendiendo al cuarto lugar.
Con Solberg a 10,2 segundos de Loeb antes de
la última etapa, no todo estaba dicho y un piloto
experimentado como el noruego debería haber
mantenido la presión sobre el francés sin tirar por
la borda sea la esperanza de su equipo que la propia,
pero acabó dejando la rueda trasera de su Fiesta RS
WRC contra un talud, pinchando para colmo de los
colmos el de Citroën en la segunda pasada lo que le hubiera
otorgado la victoria...
Al final, Jari-Matti Latvala conseguía entrar en el podio a
E
“Media point”
Por Esteban Delgado
ace tres décadas no existía ni internet, ni los teléfonos
móviles, ni los comunicados de prensa apilados en la sala de
prensa para saber lo que se estaba cociendo en una prueba
del Campeonato del Mundo de Rallyes. La información había
que obtenerla directamente hablando con los pilotos, princi-
pales protagonistas, en las salidas de tramo o preguntándoles en las dispersas
asistencias sitas en los enlaces: en el aparcamiento de una fábrica, en el jardín
de un particular o junto a un picnic en el borde de un lago. Era eso o acercarse
al jefe de prensa de turno aunque supieras que iba a llevar el agua a su molino,
caso del inefable Franco Liistro de Lancia.
Hoy en día, la ubicación fija y única de los parques de asistencia no ha logrado
otra cosa que llevarnos a todos al redil que han querido tanto los antiguos como
los nuevos dirigentes del campeonato. Todos juntos como un rebaño, los pilotos
repitiendo una y otra vez la misma canción, cambiando el orden de las frases,
añadiendo alguna pequeña broma para que sus opiniones no resulten enlatadas
como buenos profesionales de las relaciones públicas del siglo XXI que además
son.
La FIA inventó no hace mucho los «Media Point» un trozo de terreno al aire
libre o a veces con techado para evitar el sol o la lluvia, justo antes de los
controles de entrada a los reagrupamientos o asistencias, para que la prensa
tuviera fácil acceso a las declaraciones y explicaciones de los protagonistas del
campeonato.
Pero ese margen de tiempo, que puede variar de cinco a veinte minutos en
función de la distancia del último, se ha convertido en una “verduleria”… . Nada
más llegar frente a la pancarta del control algunos pilotos se toman su tiempo
sentados al volante para refrescarse e incluso alguno parece que medite sus
errores. Luego pueden acercase sus ingenieros a quienes les cuentan todas
sus desventuras para poder tener listo las piezas a sustituir o los reglajes a
cambiar en cuanto aparquen su coche en la asistencia. Toca el turno del «uti-
llero»: «¿Qué desea usted?, ¿agua?, ¿bebida energética?, ¿un sándwich de jamón
y queso? ¿un plátano?» Mientras tanto, por en medio se ha colado el técnico de
las cámaras interiores o algún mecánico para recoger la centralita que revelará
a los ingenieros todo lo que ha pasado en las entrañas del vehículo. Poco des-
pués será el turno del responsable de neumáticos y, quizá se acerque el jefe de
equipo para interesarse cómo ha sido su actuación, felicitarle o anticiparle la
que le va a caer en cuanto llegue al camión-oficina...
Luego, quizá aburrido o simplemente por estirar las piernas, el piloto se
bajará del coche... siempre que no se llamara Kimi Raikkonen... El asistente de
Prensa le tenderá una gorra para lucir la publicidad de la marca de neumáti-
cos, mientras se ajusta el mono para salir bien arreglado en las fotos (algunos
incluso desearían una sesión de maquillaje previa), momento en el cual una
ristra de micrófonos se acercarán a su rostro esperando ansiosamente
registrar sus palabras. «¡Alto!», gritará con porte militar el (la) jefe de Prensa,
incluso blocando a la masa como haría un jugador de los All Black: «aquí decido
yo» Por riguroso turno, primero la televisión del WRC (¡Ah!, ¿pero ya tenemos
sustituto de la North One Sport?), luego la televisión del país originario del piloto
a menos que alguna presentadora prima donna tenga dos poderosas razones
y quede algún gentilhombre presente que le ceda el turno. Posteriormente, las
declaraciones radiofónicas para la marca a la que representa y a continuación
los ‘plumillas’, que en pequeños grupos con cuaderno de notas ristre en mano
o minigrabadoras aguardarán que el piloto se dirija a ellos en una lengua que
dominen. Todo eso mientras los parias, la clase más baja de la ‘sociedad’ sobre la
que estamos hablando: los fotógrafos, intentan captar algún gesto expresivo
sea en la distancia con un teleobjetivo o con un gran angular sin mirar la mayoría
detrás de sí mismos si está ‘robando’ la instantánea a un compañero….
Desde el parque de asistencia del 55º Rallye Acrópolis, en Loutraki, a menos de
un kilómetro del canal de Corinto, en las tierras donde se desarrolló la cultura
europea hace tres milenios, tengo claro que ha sido este mi último «Media
Point»...
Hiperfocal
H12 Hirvonen se mantuvo en una relajada posición a la estela de su jefe de filas, mucho más conservador que en Argentina. El segundo puesto es lo que le pide el equipo y con ello consolida la segunda plaza de la general y el doblete de Citroën
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Rallye de AcrópolisWRC
costa de su compañero de equipo
tras un Mikko Hirvonen muy rela-
jado, lejos de ejercer la presión
sobre Loeb que se pudo ver en
Argentina quien también pinchó
en el último tramo de la segunda
etapa aunque por falta de visibi-
lidad por los problemas de otro
participante. Ford consiguió la
cuarta y quinta posición merced al
noruego Mads Ostberg y el checo
Martin Prokop, por delante del
belga Thierry Neuville que perdió
siete minutos con una transmisión
rota al final de la primera etapa.
Sébastien Ogier logró acabar
séptimo con su Skoda Fabia S2000
en su particular lucha con su com-
pañero, Andreas Mikkelsen que de
nuevo se vio ligeramente superado
por el piloto francés antes de
que el noruego se viera obligado a
abandonar con la suspensión de su
vehículo rota al malinterpretar una
nota de su copiloto y llegar pasado
a una curva.
En su regreso tras su ausencia en Argentina, Latvala comenzaba muy fuerte y parecía que podría ganar el rallye pero un pinchazo le retrasaba definitivamente
Mads Ostberg finalizó cuarto y es tercero de la general por regularidad y suerte.
Sebastian Ogier sigue su puesta a punto de cara a la próxima temporada y fue el mejor S2000 tras un bonito duelo con su compañero de marca Andreas Mikkelsen.
La rotura de la transmisión de su DS3 privó al belga Thierry Neuville de una buena clasificación que pudo incluso rozar el podio. Al final fue séptimo.
El checo Martin Prokop apro-vechó el infortunio de Neuville para hacerse con la quinta posición al final del rallye.
A Solberg le pudo el corazón e hizo oídos sordos de los consejos del equipo.
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ClasificaciónPos. Piloto
RALLYE DE MÉJICOCoche Tiempo
1 Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 4h42:03.32 Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC + 40.03 Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC + 3:04.84 Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC + 6:16.45 Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC + 7:46.56 Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC + 9:41.47 Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 + 12:59.98 Yazeed AL RAJHI (SAU) FORD FIESTA S2000 + 20:12.29 Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC + 23:18.910 Abdulaziz AL-KUWARI (QAT) MINI JCW WRC + 28:40.511 Armindo ARAUJO (PRT) MINI JCW WRC + 30:28.612 Spyros PAVLIDES (CYP) FORD FIESTA RS WRC + 33:51.613 Yuriy PROTASOV (UKR) SUBARU IMPREZA STI + 39:41.914 Valeriy GORBAN (UKR) MIT. LANCER EVO IX + 40:54.315 Subhan AKSA (IDN) MIT. LANCER EVO X + 44:11.816 Ricardo TRIVINO (MEX) SUBARU IMPREZA STI + 47:58.617 Paulo NOBRE (BRA) MINI JCW WRC + 59:10.218 Oleksii TAMRAZOV (UKR) FORD FIESTA RS WRC + 1:04:53.419 Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X + 1:09:11.0
Grupo N
WRC Academy
El ucraniano Valeriy Gorban consiguió su
primer triunfo en el PWRC en el duro Acró-
polis. El piloto de Mitsubishi fue el primer
líder de la prueba griega hasta que perdió
cinco minutos al romper una rueda, dejando
en cabeza al peruano Nicolas Fuchs con su
nuevo Subaru pese a haberse salido de la
carretera en la primera etapa cegado por
el sol. Para entonces ya había abandonado
el líder del campeonato, Benito Guerra, al
romper el mejicano la sus-
pensión de su Mitsubishi en el
cuarto tramo, al igual que el
argentino Marcos Ligato por
un problema de motor.
Todo parecía listo para
la victoria de Fuchs, pero
en el penúltimo tramo, el
peruano pinchó y decidió
no parar a cambiar la rueda
destruyendo la suspensión
trasera de su Impreza WRX
STi condenándose irreme-
diablemente al abandono, lo que devolvió a
Gorban a la cabeza de la categoría. Segundo
fue el indonesio Subhan Aksa (Mitsubishi) y
tercero el mejicano Ricardo Triviño (Subaru)
con Alex Haro como copiloto. Benito Guerra,
acompañado de Borja Rozada, logró acabar
cuarto con lo que lleva su ventaja a 22
puntos en la clasificación del campeonato,
cimentando sus posibilidades de hacerse
con el título.
La segunda prueba de la
WRC Academy fue para el
joven Elfyn Evans, hijo del
conocido piloto Gywndaf
Evans, campeón británico
de Rallyes en 1996, que
dominó la prueba más dura
del certamen para los
pequeños Ford Fiesta R2.
José Antonio Suárez acu-
dio a Grecia con la única
intención de poder decir
prueba superada, cosa
que hizo en quinta posi-
ción subiendo así hasta la
cuarta plaza en la clasifi-
cación general. Segundo
fue Alastair Fisher que
logró mantener la posición
pese a volcar en la mañana
del sábado. Curiosamente
los once integrantes solo
disputaron el primer bucle
de las dos primeras etapas
para poder salvaguar-
dar las mecánicas de los
vehículos.
El viento sopla del Este
De Gywndaf a Elfyn
parc fermé
Jost Capito hizo acto de presencia
en Grecia por primera vez como
responsable del equipo Volkswagen. El
alemán no soltó prenda sobre quien puede
ser el compañero de Sébastien Ogier en
el equipo alemán el año que viene aunque
parezca cantado, aunque adelantó que
quizá se haga un anuncio oficial en agosto
en el Rallye de Alemania.
En el primer tramo de la segunda
etapa, Mads Ostberg atropelló a un
fotógrafo que estaba en el interior de una
paella, rompiéndole la tibia. Pese a que ni
había comisario en el lugar, la organiza-
ción emitió un comunicado diciendo que
fue atendido por un doctor llegado en
helicóptero a los quince minutos y que el
herido fue quien decidió que no se inte-
rrumpiera el tramo por su culpa... Además
admitía su culpa por estar en una zona
prohibida donde no había ninguna cinta
o indicación cuando había una docena
de personas más. ¿Alguien se cree que
anteponga su salud a que el «circo» sigue
funcionando?
La crisis del euro en Grecia se
notaba en el tráfico de la circunvala-
ción de Atenas y en las mesas vacías de los
restaurantes. Y es que a 1,75 euros el litro
de la gasolina de 95, no sale cualquiera de
casa...
Después de lo ocurrido con Robert
Kubica, el responsable del equipo
Lotus de Fórmula 1, Eric Bouillier, se ha
opuesto a los deseos de Kimi Raikkonen de
participar en el próximo Rallye de Finlandia
pese a que en su contrato figura una pro-
hibición expresa para volver a la especiali-
dad. Ay, ese gusanillo...
RALLYE DE ARGENTINAWRC
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Sordo,¿una oportunidad de oro?
omentando con colegas y amigos, la gran
mayoría era de la opinión de que Dani
Sordo tenía que aprovechar a fondo la
oportunidad de pilotar en Argentina el
Ford Fiesta RS WRC del accidentado
Jari-Matti Latvala para intentar lograr
su primera victoria en la prueba sudamericana y dejar clara
su valía para lograr un volante oficial para 2013 tras la
‘desventura’ de MINI.
Afortunadamente, el primero que nunca se ha creído que
era la mamá de Tarzán es el propio Dani. Aspirar a lo más
alto del podio después de apenas un día de pruebas en un
bosque cerca de M-Sport con un vehículo que desconocía,
era una locura. «No es mi intención compararme con Jari-
Matti», declaraba el cántabro en el parque de trabajo de
Villa Carlos Paz. «Las sensaciones en Gran Bretaña fueron
buenas, pero aquí todo es diferente. No me he fijado ningún
objetivo, lo único que tengo que hacer es acabar y cuanto
más arriba mejor para devolver el favor al equipo que ha
confiado en mí».
“Cuando probé el Fiesta me sorprendió que fuera menos
predecible que el Mini que llevo pilotando las dos últimas
temporadas. Creo que la filosofía con la que han desarro-
llado el Mini en Prodrive es diferente a los otros modelos
de rallye. Es verdad que el Mini es más rígido, que el reco-
rrido de suspensión es menor, pero curiosamente resulta
más confortable. En las curvas cerradas la rueda interior
se levanta y casi no se nota el impacto de las piedras en el
suelo del coche. Por el contrario, el Fiesta absorbe todas
las irregularidades del terreno, como una bayeta mojada, y
goza de más motricidad en todo momento. La potencia de
los motores es muy parecida, el del Fiesta es más suave y
progresivo, mientras que en el Mini llegan todos los CV de
golpe, pero eso tiene solución”.
Dani Sordo mantuvo el ritmo de los líderes en los pri-
meros compases para situarse en tercer lugar al final del
quinto tramo a tan solo 13,1 segundos de los dos pilotos de
Citroën. «En el tramo largo estuve en cabeza de los prime-
ros tiempos intermedios, pero pensé que había pinchado y
perdí algo de tiempo», declaró el cántabro. Sin embargo, lo
peor fue cuando en el último tramo del viernes, Cosquín-
Villa Allende, de 19,18 km, que se celebraba de noche, Dani
se encontró el Ford Fiesta RS WRC nº 3 calzado con
neumáticos duros, mientras Loeb e Hirvonen montaban
blandos. Los pilotos de Citroën acabaron metiendo al piloto
de Ford nada menos que 20 segundos lo que llevaba su
ventaja a más de medio minuto, una diferencia que pese a
las dos largas etapas que quedaban por disputar, se hacía
insalvable para Sordo sin arriesgar su lugar en el podio.
Además, el español iba teniendo cada vez más claro que sí,
que el Ford Fiesta RS WRC era un excelente coche, pero
también más difícil de llevar al límite que su MINI.
En la segunda etapa, camino del sur hacia Santa Rosa
de Calamuchita, apenas la mitad de los tramos eran
conocidos por el piloto español: «Por la mañana salimos
al primer tramo con neumáticos blandos y no fue la mejor
elección porque el piso estaba bastante seco. Para los
dos siguientes puse una combinación de blandos, Latitude
Cross S1 y duros, H1: en la rueda delantera derecha y tra-
sera izquierda los primeros y en las otras dos los últimos,
aunque quizá en el último hubieran sido mejor colocar los
cuatro S1 ya que la parte inicial era muy resbaladiza. En
general estoy contento con el rendimiento del coche aun-
que me gustaría poder hacer algún cambio para sentirme
más cómodo y poder aumentar mi ritmo. Pero después de
los problemas de Petter, todos confían en que acabe en
esta posición. En el último tramo, los tres últimos kilóme-
tros y medio eran alucinantes: a fondo, en el corte de inyec-
ción, con grandes rasantes… o sea, toda una experiencia
para la que hay que confiar plenamente en tu montura».
En la última jornada, Dani pasó el larguísimo test de
65,74 km de la madrugadora prueba de Matadero-Ambul,
que no deparó grandes sorpresas. Los dos Citroën de
Sebastien Loeb y Mikko Hirvonen perdieron casi un minuto
sobre el mejor crono de Petter Solberg y su Ford Fiesta S
WRC, pero sin comprometer para nada sus dos primeras
posiciones. El noruego que partió en noveno lugar preten-
día recuperar cuantas más posiciones posibles y acabó
adjudicándose los seis tramos celebrados para llegar al
sexto lugar… gracias al abandono en el «Power Stage» de
Dani Sordo.
Y es que en el enlace entre el final de Giulio Cesare y la
salida del «Power Stage» en Copina, se encendió el testigo
de la batería en el salpicadero del Fiesta RS WRC. La
correa del alternador había cedido y aunque Dani Sordo
pudo tomar la salida a trancas y barrancas apenas pudo
cubrir un kilómetro de los 4,15 km al morir definitivamente
la batería, perdiendo la tercera plaza de la forma más
triste posible, aunque con el consuelo de haber cumplido
con su deber.
C
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59www.motoracccion.es |
1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 -- -- -- -- -- -- -- 1192.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 -- -- -- -- -- -- -- 893.- Mads OSTBERG (NOR) -- 15 12+1 25 15 12 -- -- -- -- -- -- -- 804.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 -- -- -- -- -- -- -- 735.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 -- -- -- -- -- -- -- 456.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 -- -- -- -- -- -- -- 437.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 -- 10 12 10 -- -- -- -- -- -- -- 368.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) -- 0 8 12 2+1 0 -- -- -- -- -- -- -- 239.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 -- -- -- -- -- -- -- 2210.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 -- -- -- -- -- -- -- 2211.- Dani SORDO (ESP) 18 0 -- 0+3 0 -- -- -- -- -- -- -- -- 2112.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 -- -- -- -- -- -- -- 1813.- Dennis KUIPERS (NLD) -- -- -- 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 814.- Francois DELECOUR (FRA) 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 815.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 716.- Henning SOLBERG (NOR) 0 6 -- 0 -- 0 -- -- -- -- -- -- -- 6
1.- CITROEN TOTAL WRT 25+12 18+10 25+18 0+0 25+18 25+18 -- -- -- -- -- -- -- 1942.- FORD WRT 0+15 25+15 0+15 8+18 10+0 0+15 -- -- -- -- -- -- -- 1213.- M-SPORT FORD WRT 6+10 12+0 0+10 25+6 8+4 10+0 -- -- -- -- -- -- -- 914.- CITROEN JUNIOR WRT -- -- 6 12 12 12 -- -- -- -- -- -- -- 425.- QATAR WORLD RALLY TEAM -- 8 8 15 6 0 -- -- -- -- -- -- -- 376.- ADAPTA WRT -- -- 12 -- 15 -- -- -- -- -- -- -- -- 27
TOTAL22 eneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 feb.Suecia
11 marzoMéxico
1 abrilPortugal
29 abrilArgentína
27 mayoGrecia
24 junioN. Zelanda
5 agostoFinlandia
26 agostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 octubreFrancia
21 octubreItalia
Así va el Mundial11 nov.España
la carrera
De nuevo el tiempo fue protagonista en
Argentina como semanas antes en Por-
tugal obligando a todo el mundo a jugar
con los neumáticos asignados a la prueba
sudamericana: 40 Michelin Latitude Cross
H1 (duro) y los más aptos 10 Michelin
Latitude Cross S1 (blandos). Su raciona-
lización y mejor uso según las condiciones
iba a ser decisivo para lograr el triunfo.
Petter Solberg encumbrado a la posi-
ción de piloto nº 1 de Ford tanto por su
posición en el Mundial como por la ausen-
cia de Latvala, se imbuyó en su papel de
‘prima donna’ alzándose en cabeza tras
los primeros tramos antes de que en el
quinto rompiera un brazo de la dirección
de su Fiesta RS WRC viéndose obligado a
abandonar. De esta forma la cabeza pasó
a Mikko Hirvonen después de que Sebas-
tien Loeb cometiera un par de errores de
pilotaje en el largo (51,88 km) Ascoching-
Agua de Oro, perdiendo casi medio minuto
respecto a los mejores. Pero el francés
logró recuperarse hasta tal punto que
después de la retirada de Solberg y el
error de neumáticos de Sordo, al medio-
día del sábado Yves Matton, máximo
responsable de Citroën Racing, decidió
congelar posiciones dado que Sordo era
incapaz de rebajar los tiempos de los DS3
WRC. El abandono en el último minuto del
piloto español acabó empujando al podio
a Mads Ostberg, ganador ‘postpodio’
del Rallye de Portugal cuatro semanas
antes, a lo que contribuyeron en parte los
accidentes de Tanak, Neuville y Novikov en
la primera etapa.
De esta forma, Sebastien Loeb consi-
guió su 70ª victoria y permanece imba-
tido en Argentina desde 2004 cuando se
produjo el último triunfo de Carlos Sainz
en el Mundial de Rallyes.
Los espectadores también estuvieron
en vilo contemplando la durísima batalla
entre los Skoda Fabia S2000 inscritos
por Volkswagen de Andreas Mikkelsen
y Sébastien Ogier hasta que al noruego
rompió la suspensión el domingo con
la meta a la vista, acabando el francés
séptimo absoluto. La categoría PWRC
fue para Benito Guerra con su Mitsubishi
Lancer que logró su segundo triunfo
consecutivo. Después de un inicio cauto,
el mejicano se alzó a la primera plaza
cuando el peruano Nicolás Fuchs sufrió
problemas mecánicos poco antes de la
llegada.
Loeb sigue imbatido en Argentina
ClasificaciónPos. Piloto
ARGENTINACoche Tiempo
1 Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 5h34:38.82 Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +15.23 Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:10.44 Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC +9:45.35 Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +11:17.66 Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +12:02.27 Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +12:25.38 Evgeny NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +21:10.29 Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +28:22.610 Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +37:19.511 Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X +37:21.812 Eliseo SALAZAR (CHL) MINI JCW. WRC +41:15.913 Nicolas FUCHS (PER) MIT. LANCER EVO X +41:40.914 Valeriy GORBAN (UKR) MIT. LANCER EVO IX +44:06.415 Marcos LIGATO (ARG) SUBARU IMPREZA STI +50:21.216 Gianluca LINARI (ITA) SUBARU IMPREZA STI +1:05:46.017 Ezequiel CAMPOS (ARG) MIT. LANCER EVO X +1:12:48.618 Subhan AKSA (IDN) MIT. LANCER EVO X +1:13:06.119 Juan SAN MARTIN (URY) MIT. LANCER EVO X +1:18:09.520 Luis ETCHEVERRIA (PRY) MIT. LANCER EVO X +1:18:48.5
Mads Otsberg se beneficiaba del abandono de Sor-do y se convertía en el mejor Ford en la meta.
El mejicano Benito Guerra ganaba en PWRC logran-do su segunda victoria consecutiva en la categoría.
Tour de CorseRallyes IRC
60| www.motoraccion.es
Sordose apunta su primer «clásico»En su primera incursión en una cita del IRC, Dani Sordo y Carlos del Barrio se llevaron la victoria en el mítico Tour de Corse, la cuarta cita del campeonato. La puesta en escena del MINI JCW S2000 rompía la hegemonía mostrada hasta el momento por los Skoda.
Por Javier Viera
espués de Azores,
Canarias e Irlanda,
el IRC poco a poco
se va acercando
a Europa, el eje
sobre el que gira
esta temporada y donde tiene
un núcleo de participantes
atractivo. Así fue en Córcega,
donde más de 20 S2000 se daban
cita, entre ellos cuatro marcas
distintas: Skoda, MINI, Ford y
Peugeot.
Con una vuelta a sus orígenes
la edición de este año abarcaba
buena parte de la isla medite-
rránea, dividiendo su recorrido
en tres jornadas. La primera
de ellas, con tres especiales, la
dominó el líder del campeonato,
Andreas Mikkelsen. El noruego
colocaba en cabeza su Skoda
Fabia S2000 por delante del
italiano Giandomenico Basso y el
español Dani Sordo, aunque el de
Ford abandonaba en el enlace de
final de la jornada por un acci-
dente de tráfico.
Sordo en cabezaLa segunda etapa iba a ofrecer
los mayores cambios. Con mayor
variedad de tramos, cualquier
cosa podía suceder, máxime
cuando las diferencias en
cabeza eran tan cortas. Ajeno a
las peculiaridades de la isla de
Napoleón, Mikkelsen despertaba
D
El local Pierre Campana logró llevar al podio su Peugeot 207 S2000.
www.motoracccion.es | 61
con un nuevo mejor tiempo, pero
ahí acababa la cara alegre del
vigente campeón.
Un tramo más tarde pinchaba
tras una leve salida –provocada
por un error en las notas- y el
gato fallaba, perdiendo en el
trance cerca de tres minutos.
A partir de esos instantes Dani
Sordo pasaba a comandar la
clasificación ¡sin haber ganado
un solo tramo! Pero esto tam-
bién cambió, ya que el cántabro
aprovechó las dos siguientes
especiales para imponer el MINI
JCW S2000. A la postre el piloto
de Prodrive acabó la jornada
con una ventaja superior a los
20 segundos sobre Jan Kopecky
y Pierre Campana. El de Skoda
y el de Peugeot se habían dado
“bofetones” a lo largo de toda
la etapa, aunque el checo tuvo
que recuperarse de un nefasto
segundo tramo de la jornada.
Los pasos de Sainzy Puras
La última etapa arrancaba con
el interés por ver si finalmente
Sordo aguantaba el tipo ante el
empuje de los Peugeot y Skoda.
En este caso la experiencia del
piloto español fue un grado, y con
sólo dos especiales ganadas fue
capaz de mantener las distan-
cias con sus rivales en unos difi-
cilísimos y traicioneros tramos.
El arma de la regularidad
jugaba a favor de la pareja
Sordo-Del Barrio, que llegaron
al final de la prueba sellando su
primer gran triunfo internacio-
nal, donde años antes lo lograron
Carlos Sainz (Toyota ’91) y Jesús
Puras (Citroën Xsara ’01).
Por detrás, Kopecky y Campana
mantuvieron sus posiciones
no sin antes haberlas inter-
cambiado en un vibrante duelo,
alejando en su lucha a Bryan
Bouffier, que fue cuarto, justo un
puesto por delante de Mikkelsen,
que sigue líder del certamen.
En Producción Andreas Aigner
impuso el Subaru Impreza R4,
mientras que en dos ruedas
motrices se llevó la victoria
Antone Boschetti, sobre un Ren-
ault Clio R3, justo por delante del
reaparecido François Delecour,
que pilotó un Renault Mégane.
Dani Sordo
Dani Sordo y Carlos del Barrio, en su
debut con el MINI S2000, se convirtieron
en el primer equipo español en sumar una
victoria parcial en el IRC. Enrique García-
Ojeda logró el título con Peugeot en 2007,
pero lo hizo sin sumar ningún triunfo.
«Estoy muy contento por ganar este
rallye con tanta historia» dijo Sordo, que
respecto al MINI indicó que es «realmente
bueno, aunque necesitamos trabajar más
en él». Mostró su admiración por «el nivel
de pilotaje, que ha sido alto».
Sordose apunta su primer «clásico»
ClasificaciónPos. Piloto/Copil
Rallye Tour de Corse Coche Tiempo
1 .- Sordo-Del Barrio MINI JCW S2000 3h.22:01.62 .-Kopecky-Dresler Skoda Fabia S2000 + 17.93.- Campana-De Castelli Peugeot 207 S2000 + 32.44.- Bouffier- Panseri Peugeot 207 S2000 + 53.55 .-Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 + 4:19.06.- Breen-Roberts Peugeot 207 S2000 + 5:28.77.- Manzagol-Patrone Peugeot 207 S2000 + 6:22.18.- Wiegand-Gottschalk Skoda Fabia S2000 + 6:54.89.- Gassner Jr.-Wicha Skoda Fabia S2000 + 7:10.210.- Leandro-Leonardo Peugeot 207 S2000 + 7:39.9
ASÍ VA EL CAMPEONATO1 Andreas Mikkelsen, 71 puntos; 2 Jan Kopecky, 58 puntos; 3 Juho Hänninen, 43 puntos; 4 Sepp Wiegand, 34 puntos; 5 Bryan Bouffier, 27 puntos; 6 Dani Sordo, 25 puntos; 7 Craig Breen, 18 puntos; 8 Luis Monzón, 15 puntos; 9 Pierre Campana, 15 puntos; 10 Mathieu Arzeno, 12 puntos
Un accidente de tráfico dejaba a Giandomenico Basso y su Fiesta S2000 fuera del rallye tras un comienzo arrollador.
Intentó meterse en la lucha por las posiciones de podio pero al fi-nal, el galo Bryan Bouffier se tenía que conformar con ser cuarto.
Aunque se mantiene firme y consolidado al frente de la clasifica-ción general el noruego Andreas Mikkelsen sólo pudo ser quinto.
El checo Jan Ko-pecky fue el mejor piloto de Skoda pero tuvo que ceder en la lucha por la victoria ante el empuje de Sordo, centran-do su lucha con Campana por el segundo puesto que finalmente logró.
Rallye CantabriaRallyes
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Berti Heviaentra en juego
Como acostumbra, Joan Vinyes realizó un
rallye soberbio, especialmente cuando las
condiciones fueron más complicadas.
Llevó el Swift S1600 al tercer puesto.
Malaracha
Con este triunfo el asturiano pone fin a su mala suerte y
luchará por el título frente a los GT
Era el principal favorito y Hevia cumplió los pronósticosaunque un pinchazo al inicio de la segunda etapa le complicó las cosas, que se le despejaron con el abandono de Monzón
63www.motoracccion.es |
os meses después de dar el pisto-
letazo de salida a la temporada en
las anchas y abrasivas carreteras
de Gran Canaria, terreno talismán
para los Porsche, el Campeonato de
España de Asfalto retomó la actividad
en un escenario completamente
diferente al de las Islas Afortunadas: las resbaladizas y
gastadas carreteras que se dibujan en los verdes prados
cántabros, medio natural, en este caso, para los S2000 y
los Gr.N+ (ningún GT ha logrado ganar todavía allí).
Con la consigna, un año más, de quitarle la etiqueta
al periplo norteño del calendario, los integrantes de
la A.D. Peñucas, comandados por Fidel de la Peña, se
mantuvieron fieles a los tramos de los últimos años;
eso sí, retomando para esta edición el esquema de dos
jornadas, viernes y sábado, que habían inaugurado en
2010, y reuniendo una lista de casi cien inscritos, entre
los que brillaba con luz propia el regreso del local Enrique
Gª Ojeda con un Citroën DS3 R3T oficial.
Fuster, fuera del cartelPor si las carreteras cántabras no patinasen ya lo sufi-
ciente, los partes meteorológicos anunciaban lluvia en
la zona del rallye para el tercer fin de semana de mayo, lo
que sin duda iba a complicarles mucho la vida a los pilotos
con monturas de propulsión; entre ellos el Campeón de
España y vigente líder del campeonato, Miguel Fuster,
que acudía a Cantabria tres años después de su primera
y azarosa participación allí con el Porsche. Pero la afición
se quedó con las ganas de volver a ver desfilar por esos
tramos al bólido del alicantino, esta vez por culpa de un
desafortunado accidente de tráfico que sufrió uno de
sus mecánicos mientras rodaba las pastillas de freno
del 911 GT3 por Málaga, en los alrededores de la base de
Prorallye, horas antes de partir hacia Santander.
Los S2000, al frenteCon el ganador del Rallye Islas Canarias y primer
clasificado del campeonato fuera de juego, Monzón,
segundo en su regreso al Nacional en los tramos de su
tierra, tenía una oportunidad de oro para marcharse de
Santander con el liderato en la maleta. Y, a pesar de llevar
cuatro años sin pisar los tramos cántabros, el piloto
canario, al volante de un Peugeot 207 S2000 de Delta
Rally, equipado ya con las últimas evoluciones, se metió
en la pelea desde el principio, situándose en cabeza de
la general después del segundo tramo y desbancando
del liderato a un sorprendente Joan Vinyes, que había
marcado el mejor tiempo en la primera especial con su
Suzuki Swift S1600.
En el segundo bucle del viernes, con la noche encima
y una intensa lluvia mojando las carreteras cántabras,
Monzón acusó su falta de costumbre a rodar en esas
condiciones, cediendo más de veinte segundos, que hicie-
ron que Hevia le adelantase en la general. Tras la anulación
del cuarto tramo por la presencia de aceite en la carre-
tera a raíz de un doble accidente en la primera pasada, el
poleso se fue a dormir como líder, por delante de Monzón
y de los tracción delantera de Enrique Gª Ojeda, sensa-
cional en sus primeros kilómetros con el Citroën DS3 R3T
que estrenaba en su tierra, y Joan Vinyes.
D
Primer triunfo de la temporada en un rallye muy complicado para el piloto de Skoda, que se encontró con el liderato a un tramo del final, cuando una avería en el Peugeot 207 S2000 de Monzón impidió al canario volver a reeditar el triunfo que había conseguido en la “tierruca” veinte años atrás. Jonathan Pérez, segundo en Santander por delante de Vinyes, lidera ahora el campeonato.
Por PNacho Villarín Manel Cavia
Pese a tener algunos problemas de salud, el asturiano
apretó al final lo que le valía para ser segundo y
situarse al frente de la clasificación general.
Malaracha
Con este triunfo el asturiano pone fin a su mala suerte y
luchará por el título frente a los GT
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Rallye CantabriaRallyes
Pinchazo de HeviaSin embargo, el sábado por la
mañana, de nuevo con agua en el
asfalto, se complicaron las cosas
para Berti y Quique. El asturiano
pinchaba una rueda trasera en el
primer tramo del día, mientras el
cántabro se marcaba una excur-
sión en el siguiente que le costaba
casi cuatro minutos de pérdida.
El que sacó tajada de ello fue, sin
duda, Luis Monzón, que recuperó la
primera posición con un colchón de
veinte segundos sobre Berti a dos
tramos para la conclusión.
Berti, cara; Monzón, cruz
El Campeón de España de 2001
iba camino de repetir la victoria
que había logrado en Cantabria,
frente a Chus Puras, en su propio
terreno, hacía dos décadas. El
triunfo estaba ya comprando los
billetes para volar a Canarias. Pero
un fallo en la bomba de agua dejaba
tirado a Monzón a apenas un
tramo para la línea de meta…
El abandono del canario servía
la victoria en bandeja de plata
a Hevia, que, después de la mala
racha de abandonos que sufrió el
pasado año, volvía a pisar el primer
peldaño del podio con su Skoda
Fabia S2000 ocho meses después
de haber ganado en Llanes. Por su
parte, su paisano Jonathan Pérez,
con muchos problemas en el inicio,
lograba hacerse con la segunda
plaza en los compases finales, un
resultado que le permite auparse
al frente de la general del campeo-
nato. El asturiano adelantó en los
últimos kilómetros a Vinyes, sensa-
cional, una vez más, situando su
Suzuki Swift S1600 por delante del
Mitsubishi EVO X de Xabier Lujúa,
que ganó la Mitsubishi EVO Cup
tras los abandonos que sufrieron
sus dos primeros líderes, primero
Senra, por un problema en el turbo,
y más tarde España por una salida
de carretera. A espaldas del vasco
se situó el llamativo Volkswagen
Polo Proto del local Eugenio Man-
tecón, seguido de los Mitsubishi
EVO X de Daniel Marbán y Álex Pais,
y del Porsche 911 GT3 de los her-
manos Vallejo, que se vieron muy
retrasados el primer día por culpa
de un par de pinchazos, lo mismo
que Antxustegi, noveno, finalmente,
por delante del vencedor de la
Beca RMC, Surhayen Pernía. Por su
parte, Ojeda consiguió remontar
hasta la duodécima plaza en los
últimos metros.
Tras la segunda cita de la tempo-
rada, el marcador de los GT y de los
S2000 muestra ya una victoria en
cada apartado. Cada uno de ellos
ha marcado la pauta en su medio.
Ahora, con la llegada de los rallyes
gallegos, veremos qué nos deparan
las meigas…
J Inicialmente estaba previsto que el rallye se hubiese
disputado en sábado y domingo.
Pero la coincidencia con diferentes
eventos que iban a tener lugar en
la zona ese mismo fin de semana
obligó a los organizadores a ade-
lantar la prueba un día.
J Miguel Fuster iba a estre-nar en Cantabria nuevo
sponsor, Terra Mítica, y una nueva
decoración en su Porsche 911 GT3.
Tendremos que esperar a Vigo para
poder verla en acción por primera
vez.
J La baja de última hora del piloto alicantino le ha forzado
a utilizar ya el único descarte que
permite el reglamento de este
año. Así pues, Fuster está obligado
ahora a tomar la salida en las siete
pruebas que restan por dispu-
tarse.
J El Peugeot 207 S2000 de Delta Rally con el que participó
Monzón en Cantabria montaba ya
el último paquete de evoluciones
desarrollado por Peugeot Sport.
Esa misma unidad había competido
el fin de semana anterior en el Tour
de Corse con el francés Jean Marc
Manzagol.
J Aunque en un principio tenía previsto participaren Vigo y Orense con el Peugeot,
la avería que sufrió en Santan-
der y los desencuentros con su
preparador ha llevado a Monzón a
plantearse la posibilidad de correr
ya en el Rías con un Porsche.
J Joseba Castro, el vencedor del Objetivo Montecarlose estrenó en Cantabria como
nuevo piloto del coche cero del
Nacional, un Seat León Cupra R.
Parque de
Asistencia
Eugenio Mantecón hizo un rallye con la clara intención de ro-dar lo más posible a la espera de todas las mejoras de su Polo.
Como siempre, Javier España, soberbio en casa, pero una salida a poco del final le dejó sin premio.
Luis Monzón era líder a falta de dos tramos, pero un problema mecánico le forzó a abandonar perdiendo la posibilidad de salir líder de Santander
www.motoracccion.es | 65
copa renault
suzuki
De nuevo, Diego
Adrián Díaz, a la primera
Marcos Barquín Diego reforzó la
posición de líder que consiguió en
Canarias sumando su segunda victoria
del año en los tramos de casa. El piloto
cántabro
prece-
dió en el
podio a
Aragonés,
Balles-
teros y
Lorenzo. El madrileño Alberto Monarri
se tuvo que retirar en los primeros
compases del rallye al romperse el
colector de escape de su coche.
El joven piloto lucense se llevó la
victoria en su debut en la Copa Suzuki,
que estrenó en Cantabria el nuevo
modelo del Swift. El gallego se hizo con
el liderato el viernes y aguantó el tipo
al día siguiente frente al local Víctor
Pérez, segundo en el podio por delante
de Marcos
Rodríguez,
Pablo Pazó
y Diego
Pinilla.
Mientras
tanto, en
el nuevo Trofeo Suzuki, disputado con
los Swift que habían corrido en la Copa
hasta el año pasado, el triunfo se lo
apuntó otro gallego, Pedro Freire.
Los participantes de ambos certá-
menes organizados por Suzuki Ibérica
volverán a verse las caras en el Rías.
CAOS ORGANIZADO
JOSÉ M. FERRER
sí es como podríamos
definir todo lo acontecido
en el Rallye Cantabria, y es
que las difíciles condiciones
climatológicas y otros percances ocasionaron toda
clase de situaciones que pusieron a prueba la capacidad de la organiza-
ción en todo momento.
A la incesante lluvia, que hacía extremadamente resbaladizas las
carreteras cántabras, se unían los distintos accidentes de participan-
tes creados por esta situación, así como infortunios ajenos a la carrera,
como fue la evacuación en dos ocasiones de espectadores por proble-
mas de salud, y todo ello en momentos críticos de la carrera.
Es por todo ello que quiero dedicar estas líneas a la difícil tarea de
los organizadores de los distintos rallyes del Campeonato de España,
que hacen una labor encomiable, y más si tenemos en cuenta las duras
condiciones económicas actuales en nuestro país.
Y quiero personalizar este esfuerzo en las dos personas al frente del
Rallye Cantabria: su organizador Fidel de la Peña, incansable después
de muchísimos años al frente de la prueba, y José Ramón González, que
además de ser el organizador del Rallye Ourense, no dudó en actuar
como director de Carrera en Cantabria. Creo sinceramente que ellos
y todo el equipo organizativo que dirigían hicieron una labor impecable,
aunque en algunos puntos pueda parecer lo contrario, para sacar ade-
lante una carrera que no hacía más que complicarse exponencialmente
a cada momento. ¡Y es de justicia que se sepa!
Siempre habrá opiniones para todos los gustos a la hora de valorar
todo lo ocurrido en Cantabria, pero desde mi punto de vista se tomó
siempre la mejor decisión ante cada uno de los problemas que iban
apareciendo. Y prueba de ello es que se priorizó siempre la salud de las
personas y se consiguió evacuar diligentemente a todas las que necesi-
taron asistencia sanitaria, estuvieran involucradas en el rallye o no.
Es cierto que algunos incidentes ocasionaron que los participantes
del apartado regional no consiguieran hacer ningún tramo crono-
metrado en condiciones, lo cual puede parecer un fracaso, pero las
circunstancias así lo aconsejaron por el bien y la seguridad de pilotos y
público. Y tomar esta decisión se hace aún más difícil si pensamos que
anular el apartado regional del rallye supone al organizador tener que
devolver los derechos de inscripción a todos sus participantes, creán-
dole un nuevo problema, esta vez económico.
Por todo lo anteriormente expuesto, pienso que gente como Fidel
y José Ramón merecerían un monumento. Es cierto que sin partici-
pantes no existirían los rallyes, pero sin gente como ellos, tampoco.
No sólo pasan horas y horas trabajando para sus carreras, buscando
los recursos económicos para llevarlas a cabo, diseñando recorridos y
planificando todos los aspectos logísticos, organizativos y de seguridad,
sino que además son muchas veces criticados cuando la carrera no se
desarrolla como los participantes y el público esperan o desean. Pero
tomar decisiones impopulares es imprescindible cuando se hace en
aras de la seguridad, y en Cantabria no se perdió este criterio en ningún
momento, lo cual es de destacar.
Pero como todo tiene su parte positiva, las dificultades del Rallye
Cantabria hicieron del mismo una carrera incierta y emocionante, llena
de suspense, que se saldó con una brillante victoria de Alberto Hevia y
su Škoda Fabia S2000.
¡Nos vemos en el Rías Baixas!
Responsable de Promoción y Comunicación
Equipo Škoda Rallyes
Opinión
AMagnífico Pernía con el Ford Fiesta R2 que situó en el “top ten” y como mejor R2.
El madrileño, algo flojo al inicio, ganó su posi-ción a País y se defendió del acoso de Vallejo.
Excelente el debut del DS3 R en manos de Ojeda. Lástima de una salida pues podía haber terminado, tal y como se desarrolla-ron las cosas, en el podio o muy cerca de él.
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Rallye CantabriaRallyes
Parque de
Asistencia
Pese a problemas de frenos durante toda la prueba logró finalizar cuarto. Difícil debut de Alberto Bueno en los rallyes con un Swift antiguo.
El gallego Alejandro País veía cómo Marbán le arrebataba el sexto puesto en el último tramo.
Se defendió bien en los primeros tramos pese a los problemas del motor, pero Víctor Senra no pudo salir a la segunda etapa.
Dos pinchazos en los primeros tramos condicionaron todo el rallye de Sergio Vallejo, que se defendió bien cuando pudo, pese a que la prueba y sus con-diciones no eran favorables a su Porsche. La afición le agradeció su entrega
En el asiento de la derecha per-
manece el experimentado copiloto
asturiano Salvador Belzunces.
J Ojeda regresó a la com-petición en el rallye de casa al
volante de un Citroën DS3 R3T. El
proyecto cuenta con el apoyo tanto
de Citroën Francia, como de Auto
Gomas y Citroën España. Aunque,
de momento, sólo ha confirmado
su presencia en Rías y Orense, el
cántabro espera que el programa
acabe ampliándose a toda la tem-
porada.
J Quique, que está cola-borando con la RFEdA en su
intento por revitalizar el Nacional
de Rallyes, nos confesó que su
propuesta es tener un reglamento
basado en las categorías R2 y R3,
como el que ha entrado en escena
en el Campeonato Británico, y hacer
otra categoría paralela en la que
pudiesen correr los vehículos no
homologados por la FIA (GT, Gr.N+,
Proto…). Cree que así se implica-
rían más marcas en el campeonato.
J El joven piloto gallego José Antonio Alonso Liste se
estrenó en el Nacional participando
en Cantabria junto a Iván Gómez a
bordo del MINI con el que compitió
el pasado año en la Challenge de
circuitos, adaptado para correr
en los tramos por el preparador
leonés RMC. Liste se acabó adju-
dicando la victoria en el apartado
Junior.
J Eduardo Bueno, colabora-dor de esta revista,participó en el rallye como copiloto
de su hermano Alberto, otro piloto
procedente de los circuitos que
debutó en esta disciplina al volante
de un Suzuki Swift del equipo GPR,
dirigido por Rubén Gracia en el que
también se encuentran Alberto
Monarri y Rodrigo Sanjuan, que les
ayudaron en lo que pudieron.
J Chus Puras, el gran cam-peón cántabro no se quiso
perder la prueba que en tantas
ocasiones ganó y charló con algu-
nos viejos compañeros como Luis
Monzón.
www.motoracccion.es | 67
Ya tengo un terrenitoen Cantabria
Había corrido carre-
ras en circuitos y
pasado por numerosas
carreteras de montaña al
volante. Había montado en
el asiento de la derecha
con varios pilotos, pero
nunca había corrido ningún rallye.
Ahora, después de haber estado en la salida de
Santander y hacer los tramos del rallye a bordo de
un Suzuki Swift, todavía me reafirmo en lo que ya
pensaba: ¡Qué valor tienen todos los pilotos que
toman parte en cada prueba! El que más despacio
va, va muy rápido. No volveré a hablar de pilotos
malos, pero sí de que los hay buenos y menos
buenos.
Desgraciadamente nuestra participación fue
corta. En la noche del viernes, en el segundo tramo,
justo en el momento en el que más fuerte empezó
a llover, después de una recta de 300 metros, el
coche se fue de atrás, y empezamos a dar trom-
pos sobre la deslizante pista que supone cada uno
de las especiales de Cantabria. Cuando paramos
estábamos en un cercado con vacas y todo. Menos
mal, dormían, porque sino, podrían haber termi-
nado a pie de cuneta viendo pasar coches.
Siempre se dice que la experiencia es un grado…
Y es que no quiero pensar qué hubiese sido de
nosotros de no haber tenido el apoyo del Equipo
GPR Sport, capitaneado por Rubén Gracia, que en
todo momento estuvo a nuestro lado, fue nuestro
padre en esta aventura, y nuestros hermanos
Alberto Monarri y su “copi” Rodrigo Sanjuán, que
nos estuvieron poniendo al tanto de todos los
pasos que teníamos que seguir.
Fue un placer poder estar en el asiento de la dere-
cha acompañando a mi hermano, al que desde aquí
tengo que animar a seguir para delante porque es
mucho el esfuerzo que ha tenido que hacer para
poner en marcha este mini proyecto. El tío se lo ha
currado. Ha estado haciendo sorteos, vendiendo
camisetas, luchado con unos y con otros para
conseguir algo de dinero. Tal vez hay Comunidades
Autónomas, ciudades, en las que los rallyes gozan
de mayor tradición y no suenan tanto a chino como
en Sevilla, que aún así, y en la medida en que ha sido
posible también ha puesto su granito de arena,
incluido el alcalde, Juan Ignacio Zoido que quiso
estar en la presentación del equipo.
Pese a los incidentes fue un fin de semana real-
mente gratificante. Ahora una vez que valoremos
los daños del coche intentaremos estar en el
Rallye de Orense. Espero que esta vez tengamos
algo más de suerte. Quiero seguir descubriendo
algunas cosas de esta especialidad, y lo mejor es
hacerlo desde dentro.
Desde dentro- Eduardo Bueno
¡Menuda papeleta!La lluvia, varias salidas de carretera,
y algunos incidentes ajenos a la prueba,
complicaron mucha la vida a los organi-
zadores del 34º Rallye Internacional Can-
tabria Deporte. Las ambulancias tuvieron
que intervenir a socorrer a un espectador
y a una vecina de la zona en los tramos de
apertura de cada etapa, a evacuar a dos
participantes en las segundas especia-
les de cada jornada, el TC-4 se tuvo que
anular por el aceite que habían dejado en la
carretera los dos vehículos accidentados en
la primera pasada…
Como consecuencia de tanta neutraliza-
ción, gran parte de la caravana del regional,
que acumuló casi una hora de retraso el
primer día, no pudo disputar un solo tramo en
condiciones normales, ante lo cual se decidió
cancelar la puntuabilidad del rallye para el
certamen autonómico.
Por ello, Fidel de la Peña, el presidente de
la entidad organizadora, se comprometió
personalmente a devolverles la cuota de
inscripción a todos y cada uno de los partici-
pantes del regional.
ClasificaciónPiloto
Rallye Cantabria InfinitaVehículo Tiempo
1.- Hevia-Iglesias Skoda Fabia S2000 1:27:12.32.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +1:22.13.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +1:25.44.- Lujúa-Estrada Mitsubishi EVO X +2:19.55.- Mantecón-Noriega VW Polo N1 +3:42.06.- Marbán-Ferrero Mitsubishi EVO X +4:05.47.- País-País Mitsubishi EVO X +4:11.08.- Vallejo-Vallejo Porsche 911 GT3 +4:17.29.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +4:47.010.- Pernía-García Ford Fiesta R2 +4:57.411.- Diego-Sarabia Renault Twingo R2 +5:43.012.- Ojeda-Marcos Citroën DS3 +7:38.913.- Díaz-Fernández Suzuki Swift Sport +8:18.414.- Pérez-López Suzuki Swift Sport +8:57.315.- Rodríguez-Soto Suzuki Swift Sport +9:28.416.- Pazó-Seoane Suzuki Swift Sport +9:44.817.- Pinilla-Fernández Suzuki Swift Sport +10:17.018.- Izaguirre-Ruiz Suzuki Swift Sport +11:06.819.- García-Salom Suzuki Swift Sport +11:14.420.- Vigo-Ameneiro Suzuki Swift Sport +11:55.5
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- J. Pérez, 67,5 p.; 2.- J. Vinyes, 61,5 p.; 3.- S. Vallejo, 57,5 p.; 4.- M. Fuster, 52,5 p.; 5.- D. Marbán, 46,5 p.; 6.- G. Antxústegui, 46,5 p.; 7.- L. Monzón, 45 p.; 8.- A. Hevia, 35 p.; 9.- A. Marrero, 28,5 p.; 10.- X. Lujúa, 25 p.
Estoy muy contento, espe-
cialmente por el equipo. Lle-
vabamos mucho tiempo tra-
bajando en el coche y parece
que empiezan a salir bien las
cosas. Ha sido una rallye muy
difícil, como siempre lo es por
aquí, con muchos cambios, lo
que da aún más valor a esta
victoria, que necesitábamos
para mantener nuestras
opciones de cara al campeo-
nato. Quiero agradecer una
vez más a todo el equipo el
esfuerzo realizado, Škoda,
y a todos nuestros patro-
cinadores la confianza que
han depositado en nosotros
incluso en los momentos
complicados. Espero que
éste sea el inicio de una
buena racha y que podamos
brindar más victorias a todos
nuestros seguidores. Ellos
han sido una gran motivación
para mí y he recibido muchos
mensajes de ánimos en los
momentos complicados. Va
por ellos.
Estoy realmente
satisfecho y con-
tento por mí y el
equipo que realizó un
gran trabajo. No con-
taba con un resul-
tado así, más tras los
muchos problemas
que tuve en la pri-
mera etapa, en la que
además tuve algo de
fiebre. El segundo día
tampoco comenzó
bien y las cosas se
nos ponían en contra.
Pero en los dos
últimos tramos nos
benefició la rotura
de Monzón y Joan
se nos puso a tiro.
Al final, en el último
tramo, lo dí todo,
había que inten-
tarlo, y me salió bien
ganando el tramo,
terminando segundo
y líderes.
Berti Hevia
Jonathan Pérez
«Espero que éste sea el inicio de una buena racha»
«La verdad es que no esperaba un resultado así»
| www.motoraccion.es68
Pons, suma y sigue
Xevi Pons sigue intratable en el certamen de Tierra contando sus actuaciones por victorias. En tierras almerienses demostró de nuevo su supremacía.
Por Ángel Montalbán
iete tramos cronometra-
dos, dos el sábado y cinco el
domingo, que sumaban más
de cien kilómetros, con-
formaron el recorrido que
volvía a tener como terreno,
ramblas rotas y con mucha piedra suelta.
El levante almeriense fue el escenario y la
localidad de Vera el epicentro de la prueba.
El número de inscritos no aumenta, pese
a los esfuerzos de los organizadores y
estamentos implicados en la buena salud
del certamen. Ahora la pelota está en el
tejado de los deportistas. El calendario es
firme, las fechas y las localizaciones claras y
espaciadas y tan sólo hace falta comprobar
cómo una de las especialidades que histó-
ricamente contaba con más participantes,
repunta y se consolida.
Pons, no aflojaA paso de carga, Xevi, se apuntó otra
victoria y se destaca en la tabla del cam-
peonato. Se impuso en todos los tramos
menos en el primero en el que Roma le sacó
siete segundos, y el último en el que aseguró
el resultado. Precisamente Roma debería
haber sido su mayor adversario, pero pro-
blemas con los latiguillos de frenos le impi-
dieron rodar a fondo debiendo conformarse
con el segundo puesto. Para esta carrera,
Nani contó como copiloto con Xavier Lozano
ya que Pilar Barceló, su «copi» habitual, tenía
una celebración familiar ineludible. Roma
S
CTO. DE ESPAÑA DE RALLYES DE TIERRA - BAJA ANDALUCIARallyes
Primer podio de la temporada para Rubén Gracia y el
Focus WRC que deben consolidarse en estos puestos.
Ferreryros se veía retrasado por la tardanza
en devolver el coche al tramo tras una salida.
69www.motoracccion.es |
No fue un buen rallye para Óscar Fuertes ya que, además de los problemas mecánicos, primero de motor y luego de embrague, sufriría una penalización que terminó por hundirle en la clasificación
Pons, suma y siguedeja de ser una amenaza para
Pons, ya que las dos próximas
carreras estarán encuadra-
das en la Baja Aragón y ahí Nani
participará en todoterreno
con el Mini; esto le descol-
gará definitivamente de los
primeros puestos de la tabla.
El podio lo completó Rubén
Gracia, con su Focus WRC más
afinado y en clara progresión.
En sucesivas carreras deberá
sacar a la luz todo su poten-
cial. Albert Llovera se clasi-
ficó un puesto más atrás, imponiéndose en
grupo N, aunque quedando a cierta distancia
de los tres primeros. Ferreyros tuvo serias
opciones de estar muy arriba, pero una salida
en el primer tramo del domingo, les costó
seis minutos, ya que, si bien la mecánica del
vehículo, quedó intacta, rescatarlo les llevó
su tiempo. Font quedó un lugar más atrás,
presionado por el madrileño Vera, que con
un material más que veterano no desentonó
para nada entre los “cocos” de la disciplina. El
más perjudicado del fin de semana fue Óscar
Fuertes. Tuvo muchos problemas mecánicos
durante el rallye, primero de motor y luego de
embrague. Una penalización de diez minutos,
por recibir ayuda externa en un sitio no auto-
rizado le hundió en la tabla.
ClasificaciónPos. Piloto/Copil
Rallye de Canarias NacionalCoche Tiempo
1º. Pons-Amigo Mitsubishi 1h 11´56”2º. Roma-Lozano Mitsubishi 1h 13´33”3º. Gracia-San Juan Focus WRC 1h 14´43”4º. Llovera-Uson FIAT 1h 18´34”5º. Ferreyros-Vallejo Ford 1h 18´57”6º. Font-Julia Mitsubishi 1h 20´20”7º. Vera-Gabriel Mitsubishi 1h 21´16”8º. Casares-Casares Mitsubishi 1h 21´39”9º. Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h 25´04”10º. Álvaro-Ángel Seat 1h 26´45”11º. Sastre-Cumbrero Citroen 1h 27´37”12º. López-Salcedo Peugeot 1h 28´14”13º. Quijada-Canelo Renault 1h 38´07”14º. Pérez-Ramírez Seat 2h 08´47”;
«Aquí, los tramos son muy diferentes a los americanos»
EN DIRECTO - Ramón Ferreyros
El regreso del Campeón
Agustín Álvaro el poseedor del
titulo de la categoría, no salió en las
dos primeras carreras, y en esta una
vez guardado el Citroën que utilizó
la temporada pasada, participó con
un Ibiza, imponiéndose a la compe-
tencia. Los ganadores de las dos
primeras carreras, no tuvieron
un buen fin de semana, por un lado
Sastre se retrasó tras una ligera
salida quedando segundo y por otra
Teixidor debió abandonar. El podio
lo completaron el madrileño Andrés
López con una buena actuación, que
quizás no tenga continuidad por la
falta de presupuesto. La categoría
se presenta abierta e interesante
para el resto de la temporada.
2RM
El peruano, sim-
pático y accesible,
nos trasmitió algunas
impresiones sobre su
experiencia en el certa-
men de nuestro país.
Con varias carreras
disputadas:
¿Con varias carreras ya
disputadas, cómo ves el
campeonato?
A nivel particular, vamos
rápidos y en los primeros
lugares; pero se echan
en falta más equipos
compitiendo.
¿Qué te parece el nivel?
Organizativamente
correcto y bien montado.
Qué voy a decir del presti-
gio de pilotos como Pons
o Roma. Es una gran expe-
riencia para mí poderme
medir a ellos y tenerlos
como rivales.
¿Y los tramos cronome-
trados?
Muy diferentes a los
americanos. Aquí hay
muchos cruces y cambios
de ritmo. En mi país hay
más espacios abiertos y
se va muy deprisa durante
más kilómetros. Otra cosa
a tener en cuenta es el
propio terreno que está
aquí muy roto, suelto y
polvoriento.
ASÍ VA EL CAMPEONATO1º Pons 70 puntos.2º Ferreyros 57 p. 3º Roma 55p. 4º Fuertes 50 p. 5º Llovera 46 p. 6º Gracia 42 p. 7º Font 40 p. 8º Casares 32 p. 9º Sastre 26 p. 10º Sosa 24 p.
El impacto de
una piedra
produjo la
rotura de un
latiguillo del
freno en el
Proto de Nani
Roma, pese a
lo cual finalizó
segundo
Un rallye para olvidar el vivido por Óscar Fuertes.
El andorrano Llovera llevó su
Abarth S2000 al cuarto puesto .
Vaya pareja!
!
La tercera cita del Nacional se disputó en tierras andaluzas y tuvo como vencedor a la
pareja, deportiva y real, formada por José María Serviá y Fina Román.
Por Ángel Montalbán
ndinas Racing
ha convertido su
carrera bandera
en un referente al
convertirla en una
de las veteranas del certamen y
por lo exigente y duro de su tra-
zado. Una prólogo espectacular y
muy cómoda de seguir, de 10 kiló-
metros y un tramo largo de 130, al
que se darían dos pasadas, forma-
ban el recorrido. De lo complicado
que es salir bien clasificado de
esta carrera da cuenta el fiasco
de los dos equipos que lideraban
la general; por un lado Zaragoza-
Fuentes, quienes en un despiste
en un cruce, continuaron por un
camino equivocado no sellando
un control de paso y recortando
el recorrido. No salieron a dar la
segunda vuelta, y castigar al vehí-
culo, ante una irremediable penali-
zación que les hundiría en la tabla.
Hinojo-Blanco, parecía que podrían
alcanzar un puesto
destacado en meta,
pero toparon con
una piedra de gran
tamaño a poco
del final, debiendo
abandonar. Así las
cosas, el resultado
parecía abierto
para otros equipos
habituales de la
especialidad, pero
unas estrellas
invitadas cobrarían
todo el protago-
nismo. Los hombres
de Andinas, cedie-
ron una Mitsubishi
L-200 a José María
Servia y Fina Román; tenían, pese
a ser pareja, vidas deportivas
dispares y lo que es peor, nunca
habían corrido juntos. Su coche no
estaba perfecto de punto, habían
rodado lo justo con él como para
saber cómo rodaba todo y salieron
con la lógica cautela. Sextos en la
prólogo, ya casi se sitúan líderes
en la primera vuelta de carrera
y atacaron en la segunda para
hacerse con una incontesta-
ble victoria. El resultado podría
animarles a repetir la experiencia.
Segundos en meta, Termens-
Casabona, muy calculadores y
pendientes del campeonato en sí,
del que salen de Andalucía como
A
VII BAJA ALMANZORARallyes TT
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El regreso a la competición activa de un ilustre como José María Serviá se saldó de la forma más positiva posible, con una victoria
Francesc Termens, segundo en carrera y de la general
71www.motoracccion.es |
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40
segundos. El podio lo completaron Recuenco-
Saiz, que también estarán en las quinielas de
favoritos a final de año. Misma circunstancia
que los cuartos clasificados, López-Carretero,
que con este resultado líderes de la general.
Quintos fueron los locales Segura-Conde, pre-
cediendo a Salinero-Fuertes. En la categoría de
coches de serie, los mejores fueron Dorsch-
Egido, pese a que su Toyota tuvo problemas con
la centralita, alcanzando el octavo puesto final.
En históricos, se impusieron Víctor Sánchez-
José Salmerón (13º), de lejos el equipo con
menos medios del parque cerrado. En buggies
ligeros, ningún vehículo
consiguió alcanzar la
meta, lo que da cuenta de
lo severo de la competi-
ción, que tuvo menos de
la mitad de los coches
que tomaron la salida
clasificados. La próxima
carrera será como la
primera de carácter
doble en la Baja Aragón, y
en ella se clarificarán las
posiciones de los aspi-
rantes al título en todas
las categorías.
Pese a sufrir problemas con la centralita, Alberto Dorsch finalizó
octavo absoluto y primero de serie con su impecable Land Cruiser.
Meritorio triunfo de V. Sánchez en históricos.
Sexto puesto para José Manuel Salinero.
El incisivo Luis Recuenco realizó una gran carrera que le llevó al podio, aunque atesora capacidad para ganar carreras
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1.- J. M. Servia- Fina Román Mitsubishi 4h 00´53”2.- F. Termens-A. Casabona Mitsubishi 4h 04´56”3.- L. Recuenco-Jorge Saiz Mitsubishi 4h 06´17”4.- A. López-A. Carretero Toyota 4h 07´45”5.- S. Segura-J. Luis Conde Nissan 4h 07´59”6.- J. M. Salinero-I. Fuertes Nissan 4h 13´24”7.- E. Viudez-Emilio Viudez Toyota 4h 15´23”8.- A. Dorsch-Fco Egido Toyota 4h 34´02”9.- M. Turon-Marine Turon CRD 4h 36´06”10.- J. Grasa-Miguel Grasa Mitsubishi 4h 43´55”11.- J. González-M. Hern. Nissan 4h 47´46”12.- J. Sole-A. Blanco Mitsubishi 4h 54´42”13.- V. Sánchez-J. Salmerón Mitsubishi 4h 55´26”14.- A. Fortuny-C. Fernández Toyota 4h 59´59”15.- S. Lacuesta-J. García Nissan 5h 03´39”16.- C. Navarro - Á. Ortega Toyota 5h 04´48”17.- R. Iglesias -R. Palacios Ssangyong 5h 08´04”18.- M. Granad.-O. Granad. Toyota 5h 08´25”
ASÍ VA EL CAMPEONATO1. López 79 puntos. 2. Termens 76 p. 3. Hinojo 65 p. 4. Zaragoza 65 5.Dorsch 47p. 6. Recuenco 46 p. 7. Chillida 40p. 8. Perera 38 25 p. 9.Servia 35 p. 10.Grasa 31p.
Antonio López es líder del certamen.
El local Salva Segura finalizó quinto con su Nissan.
Herrator Evo II Herrador Competición frente a Mitsubishi L 200 Tot CursesPrueba Racing
| www.motoraccion.es72
Dos conceptosEs una duda que asalta tanto a aficionados como a los propios pilotos y preparadores, ¿tracción parcial o total? ¿Dos o cuatro ruedas motrices? ¿A la europea o a la americana? ¿Ligereza o robustez?. Aquí analizamos dos de los vehículos más laureados del panorama actual de los Rallyes TT nacionales, uno 2 RM y otro 4x4 que quizás resuelvan el dilema o quizás lo enreden más. Sobre gustos... Por Ángel Montalbán y José María Serrviá
os prototipos de tracción
trasera son desde el comienzo
de las carreras todoterreno de
velocidad en Estados Unidos
una opción para estar arriba
en cualquier competición, salvo
que el recorrido sea por caminos estrechos y
sin campo abierto. Su mejor argumento es la
ligereza, algo muy beneficioso para que la mecá-
nica tenga menos exigencias y fundamental a la
hora de franquear pasos complicados. Al tener
menos elementos mecánicos, su mantenimiento
es más aquilatado. Como contrapartida, en
condiciones donde se necesita buena tracción,
nuestro avance puede verse comprometido.
Con el paso de los años, la evolución de los «todo
atrás» ha sido constante. El Herrator es uno de
los últimos modelos que se han puesto en liza.
Originariamente, se construyó el chasis en el
continente americano, pero su posterior desa-
rrollo ha sido llevado a cabo en las instalaciones
del preparador español aquí, en nuestro país.
Se ha sustituido el propulsor de origen por uno
mucho más potente y se han optimizado las
suspensiones. El tiempo le ha dado la razón ya
que sus sucesivas apariciones en competición
le han acercado a puestos destacados y cómo
no, a la victoria.
Los 4x4 convencionales, basan sus pros en la
robustez y la tracción, son ideales cuando los
pasos se complican. Contar con uno es más fácil
que preparar un 4x2 ya que se puede partir de
varios modelos del mercado convencional. Sólo
los que los equipos oficiales ponen en liza son
realmente capaces de rodar al límite sin miedo
a las roturas. Tot Curses, ha conseguido pese
a ser un preparador privado construir desde
LEl Herrator tiene un mantenimiento más económico y un motor más potente frente al L200 de Tot Curses, con más robustez y tracción, que más parece un coche de rallyes que un 4x4 de competición
Dos conceptos73www.motoracccion.es |
oi boi-hs-oi-
cero un vehiculo acorde con el tipo de com-
petición reinante en Europa, muy al sprint. El
centro de gravedad bajo y soluciones de última
generación son sus mejores valores. Es más
casi un coche de rallyes de tierra que un 4x4 de
competición, recordando las soluciones de los
vehículos oficiales del mundial en los setenta
cuando tenían citas africanas. Ha participado
en pocas carreras, pero ha conseguido liderar y
hacer podio en carreras internacionales.
La comparativa que ilustra estas páginas
trata de acercar dos modelos al lector de la
mano de sus pilotos y de un probador de excep-
ción como José María Serviá, buen conocedor
de lo dicho. Dos conceptos.
Prueba Racing Herrator Evo II Herrador Competición frente a Mitsubishi L 200 Tot Curses
74| www.motoraccion.es
Tras esta prueba, el piloto gerundense decidía volver a la competiciónn Les Comes, la víspera del
Festival 4x4, y por genti-
leza de AutoAventura 4x4,
MotorAcción,Tot Curses,
Herrador Competición
y, cómo no, de Pep Vila,
el anfitrión, tuve la oportunidad de
ver rodar y probar, dos de los coches
de competición que han visto la luz
últimamente en nuestro país. Ante
todo gracias y felicidades a los cinco
por todo lo que estáis haciendo por
el todoterreno, sea de ocio o de com-
petición y por la valentía mostrada en
unos momentos como los actuales.
Sentado ya en la L-200, el asiento
está muy atrasado y bajo para mí, ya
sé de qué va, el último en correr fue
Jean-Louis Schlesser, es su postura
de conducción. Una vez en marcha,
el motor empuja con un margen de
utilización muy amplio y una respuesta
rápida, siempre que mantengamos un
poco de carga en el turbo, cualidades
necesarias en este tipo de carreras
donde la improvisación es constante.
El cambio secuencial tiene un accio-
namiento fácil, preciso y rápido. La
suspensión, muy bien conseguida, nos
deja avanzar por pistas rotas, sin nin-
guna sensación de sufrimiento para el
coche, mantiene las ruedas pegadas al
suelo dando una motricidad que per-
mite aprovechar la potencia en todo
momento. Pegados al suelo tragamos
curvas, baches y ondulaciones como
si las hubieran hecho a medida para
el coche. Jugando con el acelera-
dor puedes entrar en las curvas con
facilidad, con el sobreviraje deseado y
mantenerlo hasta ver clara la salida.
El coche salta plano y aterriza con
firmeza y sin rebotes. Para las grandes
sorpresas, siempre presentes, los
frenos paran el coche con precisión y
sin titubeos, ofreciendo una seguri-
dad que te permite atacar en lugares
donde el terreno no deja adivinar cómo
será la pista. Quizás no sea perfecto
pero tampoco debe faltarle mucho.
El Herrator, es otro concepto de
coche totalmente distinto, con una
filosofía más a la americana. Los
caprichos de la mecánica actuaron
en su contra durante la prueba, un
fallo en la electrónica o la alimenta-
ción, no nos permitió disfrutar de
toda su potencia, aunque en algunos
momentos de generosidad, nos dejó
entrever un potencial importante, del
que no dudamos ni un momento ya
que la base del motor es la misma que
José María Serviá probador de excepción
E
75www.motoracccion.es |
La opinión de sus piLotos
La opinión de sus pREpARADoREs
Marc Blázquez - Herrator Evo iitras esta prueba, el piloto gerundense decidía volver a la competición
Javier Herrador - Herrador Competición
Joan Roca - L 200 tot Curses
José Luis León - tot Curses
La conducción «todo
atrás» es lo mejor
Proporciona unas sensa-
ciones diferentes a otros
coches de carreras. Tiene
una velocidad muy ele-
vada, pero te da seguridad
y cosas que los 4x4 no te
permiten. Es económico de
mantenimiento y aunque no
se puede decir que sea fácil
de pilotar tampoco es muy
complicado, aunque eso sí,
hay que entenderle, saber
cómo llevarlo. La conduc-
ción «todo atrás» para mí
es lo mejor. El coche está
muy equlibrado en todos
sus aspectos y elementos
y resulta muy espectacular
tanto al volante como para
verlo como espectador,
llama la atención y se dejé
querer por el aficionado.
Potente, fiable y
económico
Siempre se ha dicho
que un coche de carreras
sólo puede optar a dos de
estas tres caracterísiti-
cas: fiabilidad, potencia y
economía. Es decir que si
elgimos fiable y económico
no será potente; si elegimos
potente y fiable no será
económico; y si elegimos
potente y económico no
será fiable. En el Herrator se
consiguen las tres virtudes
juntas. El coche se ha creado
para que no se rompa, sea
fácil de mantener, divertido,
y que permita a sus pilotos
optar a victorias. Ni siquiera
con más dinero se haría un
coche mejor.
Un gran trabajo
Me encanta este coche,
es lo más. Es muy noble y
eficaz, además de bastante
sencillo de pilotar. La gente
de Tot Curses ha hecho
un trabajo excepcional,
perfecto para poder estar
al máximo nivel en cual-
quier Baja europea cortas
y al sprint. Quizás el único
punto mejorable, aunque es
competitivo y muy fiable, sea
el motor, sobre todo si lo
comparamos con los equi-
pos punteros como XRaid,
Overdirve o G Force. El resto
perfecto, puedes frenar
tarde, es muy previsible y
gracias a tener el centro de
gravedad bajo te permite un
paso por curva muy elevado.
La verdad es que estoy muy
satisfecho con este coche.
Entre los mejores
Esta L 200 auna lo
mejor de un 4x4 conven-
cional de competición con
lo más destacado de un
vehículo de carreras fuera
de asfalto del siglo XXI.
Hemos trabajado pensando
en las prestaciones puras
sin olvidar la fiabilidad. En las
competiciones que hemos
realizado con él siempre ha
estado entre los mejores
lo que nos indica que vamos
por el buen camino. Tal y
como son ahora las pruebas
de TT, cortas y al sprint,
hemos enfocado el coche
más hacia los rallyes que
hacia los raids.
en la L-200. El cambio Fortin, la misma
marca que teníamos en los Schlesser, es
robusto, diseñado para pruebas de largo
recorrido y capaz de resistir las más
duras condiciones con motores mucho
más potentes. La suspensión muy blanda
y con largos recorridos, nos ofrece un
confort que nada tiene que envidiar a
los más cómodos coches de turismo.
Las irregularidades del terreno, sólo son
apreciables por la vista, ya que después
de pasarlas, dudas de si realmente
estaban allí o sólo eran producto de la
imaginación. La incomodidad de correr
sin parabrisas, queda compensada por
la suavidad con que avanza el coche en
terrenos irregulares, otra cosa será
cuando la lluvia y el barro hagan acto de
presencia. El suave balanceo del coche,
que siempre está presente, no dificulta
la conducción en ningún momento,
siguiendo la trazada marcada desde el
volante con precisión y sin brusqueda-
des. Los frenos, como ha sido siempre,
no dan la misma seguridad que en un 4x4,
la ausencia de conexión entre la ruedas
a través de la transmisión, se echa en
falta y se traduce en una mayor facili-
dad para bloquear alguna rueda con el
consecuente descontrol. El doble freno
de mano, que permite escoger cuál de las
ruedas traseras queremos frenar es un
gran recurso para situaciones límite o en
terrenos de poca adherencia.
¿Con cuál me quedaría? Uno para los
días pares y el otro para los impares. En
superficies deslizantes, que es donde
nos estamos moviendo, un 4x4 siempre
tiene ventaja sobre uno de dos ruedas
motrices. En los momentos actuales,
donde los euros escasean, las dos ruedas
es mucho más sencillo mecánicamente,
menos palieres, menos diferenciales,
menos peso, etc. Traduciendo, es igual a
menos presupuesto.
| www.motoraccion.es76
Aprendiendo a pilotarSi lees MotorAcción es porque seguro que te gusta conducir rápido y vivir sensaciones «de carreras», no me cabe la menor duda. Pero claro, con la que está cayendo, cada día es más difícil poder disfrutar en carretera abierta de las prestaciones que nos ofrecen los coches de calle hoy en día, al menos sin salirnos de la legalidad.
Por Guillermo Alfonsín
Toda clase de piloto tiene cabida en RallyeCenter, desde el que sólo busca quemar adrenalina, hasta aquellos que pretenden«profesionalizar» su afición a las carreras
or eso cada día le encon-
tramos más sentido a las
escuelas de conducción
que ofrecen experiencias al
volante de coches en entor-
nos controlados y cerrados
al tráfico, donde los instructores pueden
«tutorearte» y ayudarte a mejorar tu técnica.
Es una buena forma de poder descargar
adrenalina sin meterte en un buen lío, ni poner
en peligro carné o integridad física.
No es nueva la idea de estas escuelas de
conducción, pero el pasado mes de marzo asis-
timos a la inauguración oficial de una que sí que
tiene una particularidad. Se llama RallyCenter
by Abarth, y la regenta Óscar Fuertes, el vigente
campeón de España de Rallyes de Tierra, como
bien sabes, acompañado de un equipo de profe-
sionales de primer nivel, que incluyen nombres
ilustres como Lucas Cruz, nada menos.
Probablemente el nombre de RallyCenter ya
te suene, pues desde el año pasado ya esta-
ban activos, pero concentrados en tramos
de tierra, y ahora, con la ayuda de la marca
italiana del Grupo Fiat, también ofrecen sus
cursos sobre asfalto.
La idea tras RallyCenter pivota en tres tipos
de cursos: Experience, Course y Master. Tras
el nombre de Experience, como puedes imagi-
narte se esconde una experiencia de conduc-
ción que se prolonga media jornada, e incluye
briefing, toma de contacto con el vehículo,
explicación de las trazadas, giros con freno
de mano... Es una manera de que aquellos que
quieran mejorar su nivel de conducción «para
todos los días» y soltar adrenalina al volante
tengan la oportunidad de hacerlo. Viene a
costar 179,90 euros, y los cursos se ofrecen
en Madrid en las instalaciones del INTA, y en
tramos cerrados de rallye por toda la geo-
grafía española.
Para los que quieren un curso más completo
se ofrece la variante Course, que se prolonga
durante una jornada completa profundizando
en las técnicas de conducción de rallyes de
manera más completa, de cara a preparar al
alumno hacia la competición. La tarifa es de
250 euros.
Y en el escalafón superior está el curso
Master, que está enfocado para aquellos
que vayan a iniciarse en el competitivo
P
RallyeCenterReportaje
77www.motoracccion.es |
Estas jornadas sirven para aprender y pulir detalles, pero también para divertirse.
Lucas Cruz y Óscar Fuertes posan junto al piloto oficial de Fiat, Albert Llovera.
Alfonso Ortín «oficializó» lapresencia de Abarth en laescuela dirigida por Óscar Fuertes.
mundo de los rallyes y quieran llegar a la pri-
mera prueba con un nivel técnico importante.
Son 450 euros, pero es un dinero bien inver-
tido, pues en la presentación del mismo se nos
explicó que dentro de los múltiples aspectos
que trata se incluyen la toma de notas de
manera correcta, las trazadas, y muchas otras
triquiñuelas que los que en su día comenzamos
a correr «a pelo» no aprendimos de la manera
correcta. Y es que si partes con una buena
base de la mano de profesionales como Lucas
Cruz, te será mucho más fácil rendir desde la
primera carrera, y evitarás problemas típicos
como no saber tomar o leer bien las notas, o
trazar de manera poco acertada algunos tipos
de curvas enlazadas.
Como te comentamos, puedes elegir hacer
estos cursos sobre tierra o sobre asfalto, pero
nosotros tuvimos la oportunidad de probar los
coches de la escuela sobre asfalto. El modelo
elegido es el Abarth 500 de serie. Con sus 135
caballos no es un coche para meter miedo, pero
dada su corta batalla y su agilidad y tarado
de suspensión, es una máquina perfecta para
divertirse y para aprender.
Respecto al modelo de serie, RallyCenter sólo ha
agregado una jaula de seguridad por si volcamos,
arneses y sistema de extinción. La seguridad por
encima de todo. Lo demás se queda de serie, y
la verdad es que es más que suficiente.
El coche ya lo conoces de nuestras páginas,
donde ha aparecido unas cuantas veces en
pruebas y contactos, pero nos reafirmaremos
en comentarte que es ágil, divertido de condu-
cir, y un auténtico juguete que te saca sonrisas
yendo de lado en asfalto en perfecto estado
(por eso viene bien la pista del INTA). Cierto es
que echamos de menos algo más de informa-
ción a través del aro del volante, y algo más de
recorrido y amortiguador en el tren trasero,
pero las minucias se olvidan rápido en cuanto
se te planta la sonrisa en la cara.
Con los monitores-copilotos montados en
los coches vivimos una breve e intensa sesión
de toma de notas para comprobar cómo el
sistema de los profesionales es mejor que el
que tenemos los pilotos amateur estilo «yo me
hice a mi mismo». Y es que con cuatro consejos
sobre toma de notas te das cuenta de que, una
vez te acostumbras a ellos, son mucho más
apropiados.
Resumiendo te diré que me parece una mag-
nífica iniciativa poder ofrecer cursos de nivel
para pilotos de rallye amateur (e incluso para
los que no somos novatos del todo, porque
siempre aprendes algo de los profesionales de
verdad). Es algo que necesitábamos en España,
donde las escuelas de conducción están más
centradas en el disfrute que en la formación
de cara a la competición en tramos de rallye.
Y claro, si lo único que quieres es pasar una
jornada divertida, las tandas en forma de expe-
riencia nos parecen una buena alternativa a un
buen precio.
Nuestra enhorabuena a Óscar Fuertes por la
iniciativa y a su grupo de colaboradores.
Todokarting
| www.motoraccion.es78
En estado de graciaNuevamente el promotor de las WSK ponía en marcha su maquinaria tras concluir elMaster Series, hace escasas semanas, esta vez era el turno de las Euro Series, dos citas una vez más, en poco más de un mes, dejaban sin aliento a los pilotos, y además con citaeuropea en medio, dejando claro un nuevo error en la composición del calendario WSK.Por Miquel Rius MRM Comunicación
a cita en Sarno es de obli-
gada presencia año tras año,
y la entrada de un repescado
trazado el de Val D’Argenton en Fran-
cia que era el sustituto de Portimao
que esta temporada no tendrá WSK.
El trazado italiano de sobra conocido
ya que año tras año caen al menos
tres citas importantes del calendario
internacional, y la francesa conocida
por los más veteranos en esto del
karting ya que hace varios años que
no acudíamos a la pista que albergo
citas importantes tanto continenta-
les como mundiales, cuando el karting
era claramente otra filosofía.
SarnoPalou dominó con maestría a la
nutrida representación de la KF3 con
un total de 60 pilotos. Octavo tras la
crono y la nueva superpole Palou dis-
putaría cuatro clasificatorias de las
que ganó dos, siendo segundo en la
tercera y cuarto en la última. Par-
tiendo con el mejor parcial se situaba
en su semifinal en pole para sentenciar Eliseo por fin conseguía ganar, y además en Sarno, una de las catedrales del karting
más de media carrera bajo un intenso
aguacero en el justo momento de la
carrera imponiéndose en este penúl-
timo escollo para la final. En ella el
catalán sentenció un espectacular
trabajo y conseguía una sonada vic-
toria por delante del británico Illot y
del ruso Sitnikov, mientras cuarto era
el vigente campeón de Europa, George
Russell.
En cuanto a la minikart Eliseo Martí-
nez conseguía por fin su primera vic-
toria internacional, había sido segundo
y tercero, pero todavía no había con-
seguido la victoria, y ayer fue su gran
día. Tras el cambio de equipo, el valen-
ciano partió como claro favorito tras
la crono en la que ya se situaría ter-
cero. En las tres mangas posteriores
mantenía el tipo ante los achaques de
todos los que estaban en cabeza y a
partir de allí tras obtener un tercero
un segundo y un sexto partiendo con
pole en la prefinal. Tras una espec-
tacular salida en la que dejó pasar a
todos los que buscaban batalla. Eliseo
comenzó a imponer su ritmo y tras el
L
intERnaCional WSK Euro SEriES | SarNo (italia) / Val D’argENtoN (FraNcia)
primer giro ya encabezaba la carrera,
tirando fuerte abrió un hueco insalva-
ble para sus contrincantes ganando la
prefinal. Con planteamiento parecido
salió a por la final y tras una salida un
tanto más comprometida que la de la
prefinal, le costó un poco más de ocu-
par la cabeza pero en una zona com-
plicada de adelantar Eliseo rebasaba
al británico Sargeant, segundo y antes
había hecho lo propio con Lorandi,
tercero. Llegando a la meta con una
cómoda ventaja del español.
Por parte del resto de expediciona-
rios, el mejor fue Mikel Mostajo, al que
el cambio de equipo le sentó franca-
mente bien, tras pasar el temido corte
de la semifinal mostró su mejor cara
sabiendo que ya estaba en la gran final,
y terminar en una más que meritoria
13º posición. También por parte de
Guillermo Russo buena actuación,
tras un buen inicio, las dificultades de
la pista le hacían caer algo retrasado,
pero tras las semifinal conseguía el
pase a la final siendo en 19º. En el grupo
intermedio se quedo Aleix Barrabeig
se plantó en la prefinal con las claras
intenciones de estar en la gran final,
pero tras colocarse inicialmente en
el grupo de los clasificados la pista, le
pasó factura y se vio obligado a aban-
donar tras el noveno giro. Por último,
Arturo Melgar comenzó fortísimo
llegando a una clasificatoria como
cuarto, pero poco a poco fue per-
diendo posiciones y tras un golpe en
la semifinal ente una cortina de agua
se vería fuera de la final, a pesar de lo
cual tuvo una buena actuación.
En la KF2, Pedro Hiltbrand cuajó
una buena carrera en líneas gene-
rales pero en la final no pudo pasar
del primer giro, y en la prefinal que-
dar descolgado, cuando hasta allí
Todokarting
79www.motoracccion.es |
Por fin apareció un gran Mikel Mostajo, cambio de equipo y de la mano de los
Kids To Wind llegó a la final. Ya era hora.
InTernacIonalCampeonato del mundo KF1 | monumental Chapuza
ace unos meses la CIK/
FIA anunciaba a bombo
y platillo que el mundial
de karting 2012 (máximo titulo
de karting) se disputaría con
motores de sorteo. Desde aquí
ya avanzábamos que esto no se
llevaría a cabo ya que un título
mundial no puede estar en manos
de la suerte (entre comillas) de
un sorteo. Muy a pesar de que
muchos piensen que esto de
los sorteos es la solución mejor
inventada. Aunque este sorteo
sea entre los pilotos de una misma
marca de propulsores. Pues bien
el mes pasado se consumaba la
catástrofe, con los equipos plan-
tados y sin solución alguna la CIK
cancelaba el mundial de karting
de KF1. Según ellos por falta de
inscripción, pero señores quién es
el que se va jugar el máximo título
en juego donde una marca siem-
pre acude por prestigio y no por
dinero de esta manera. El dinero
se lo dará el que gane el título no
al revés. Por más que lo intentó
imaginar, y sólo por poner un símil,
algo comprensible, se imaginan
los equipos de F1 con motores de
Renault o Ferrari sorteándose
los motores entre ellos. Un día,
el motor de Fernando lo llevaría
Ricciardo, y el de Vettel, lo tendría
Senna. Vamos, que no lo veo.
Todo esto por cuanto al capítulo
uno de una historia que no ha
terminado todavía. En lo que seria
un segundo capítulo y que no será
el ultimo, la CIK salvaba su mundial
de karting con otra chapuza, noti-
cia bomba, - atención-, el mundial
se disputará ahora en Asia a dos
citas y sin sorteo de motores.
¡Fantástico! Las dos ya previstas,
ya que cierto es que el mercado
asiático es demasiado importante
para los fabricantes de chasis
y motores. Con lo que Suzuka y
Macao ya están en marcha y en
menos de un mes hacemos la
primera prueba los días 19 y 20 de
mayo en Japón. Pues bien todos
a Japón, y Macao, corriendo que
no queda tiempo. No hubiese sido
mejor parar y ver las posibilida-
des de éxito, o cambiar fechas y
buscar alguna alternativa, una
prueba en Europa y una en Asia,
por ejemplo. Pero una vez más
las esferas de CIK parecen no
saber, entre otras cosas que no
saben, que el grueso de pilotos
está en Europa y no en Asia, todos
se chiflan por venir a correr a
Europa y la CIK los manda ahora a
correr a Asia. Está bien competir
en distintos continentes pero
no lo esta el tener que montar el
campeonato allí como única solu-
ción. En fin que corriendo hay que
inscribirse, Suzuka está al caer al
final una lista de 38 pilotos, con 13
japoneses y dos locos españoles,
Pedrito Hiltbrand con Genikart, y
Carlos Gil jr con la Tony Kart. Bien
por ellos. Y ya están todos en la
pista. Los que están, claro está, ya
que en la lista faltan nombres que
en un mundial normal estarían, y
en este no están. Ahora falta ver
las bajas que hay por las prisas. El
tercer capítulo lo escribiremos
en breve, ya que todavía se esta
cocinando y en este momento no
me atrevo ni a decir lo que puede
suceder.
H
se había situado entre el top ten sin
demasiados problemas. Al final, con
más de doscientos pilotos en pista
divididos en cinco categorías ya que
inicialmente eran seis, fue cancelada a
última hora la categoría KF1 por falta
de inscripción, no está nada mal, y más
como están las cosas.
Val d’argentonUna semana después de llevarse
la victoria en la cita europea. Palou
continuaba con su festín de buenos
resultados en la segunda entrega
de las Euro Series, esta vez, en Fran-
cia. Palou no se enfundó en ningún
momento el jersey de líder y supo
gestionar una vez más la carrera con
cabeza. Lógicamente, ahora son los
demás los que tienen que apretar y
con un Palou en estado de gracia, tal
y como está ahora, deberán hacerlo
más todavía y, además, como líder en
la clasificación por puntos. Álex, ter-
cero en la crono también tercero en
la combinada después de imponerse
en tres de las cuatro clasificatorias y
llevar el mejor parcial de los 58 super-
vivientes, únicamente lastrado por el
noveno puesto de la manga restante.
En la semifinal segundo consiguiendo
valiosos puntos, y en la final la carrera
estuvo entre Lorandi, ganador al
final en el último giro, Martin Kodric
segundo, líder toda la carrera, y Palou
tercero esperando su momento.
Como segundo español, esta vez
teníamos a Aleix Barrabeig, que se
coló en la final, pese a que sigue con
los problemas técnicos. Le puso oficio
y llegó a su semifinal tras ser 38º en
la combinada y llevarse una de las 17
plazas disponibles quedando el 14º. Y
en la final 23º.
En el lado totalmente opuesto,
Javier Cobián (muy molesto por su
resultado) y Guillermo Russo lo pasa-
ban mal y los dos se quedarían en la
semifinal el primero en la 20º posición
y el segundo en la 19º. Por su parte,
Marc González, que emprendía su
primera aventura internacional tuvo
obviamente que tomar medidas de lo
que es esto de correr fuera. 56º en
la combinada y 20º en su semifinal, ya
que, esta vez todos, pudieron tomar
parte al aplicarse este formato esta
temporada con dos semifinales.
En la KF2 Pedro Hiltbrand se ins-
taló en la fase final sin problemas,
16º, rodando entre el top ten en la
crono y en la mayoría de mangas.
En la prefinal, abandonó en la quinta
vuelta, y en la final en el primer giro.
Ser piloto oficial de una marca tiene
estos menesteres, la de trabajar en
la sombra de momento.
| www.motoraccion.es80
Todokarting
estacada actuación, sin duda su mejor carrera inter-nacional hasta hoy, de Javi
Cobián, que se coló en el top ten final. El resto de expedición nacional tuvo distintos niveles de participación y por lo tanto de exigencia, cada uno en su propia tabla de resultados estuvieron casi todos muy bien, salvo las lógicas
decepciones de algunos que quizás se pusieron el listón demasiado alto. Gran comienzo de este nuevo formato Europeo que verá su segundo round en Gran Bretaña en julio.
Sin duda, Palou fue el referente no sólo para la expedición nacional si no que fue un auténtico coco para el resto de los 105 pilotos que tomaron
colacci, en una carrera emocionante y digna de lo que estaba en juego. En una segunda final del todo alocada y en donde Palou conseguía pasar el escollo inicial en donde la carrera se cortaba totalmente, tras un golpe múltiple que se llevaría por delante a Russell. Tras instalarse Palou líder mantenía el tipo y se alzaba con el triunfo de manera contundente por delante del rumano Dionisius y del británico Gill.
En cuanto al segundo español fina-lista especialmente pletórico estuvo
Los ocho españoles que forman parte del progra-ma Racing For Spain en categoría KF3, el resto de pilotos nacionales decidían no estar en el programa de la RFEdA/CSD
Con victoria españolaEspectacular victoria de Alex Palou en la primera cita del Europeo 2012 de junior (KF3) Álex parece tenerle la medida tomada al trazado francés de Varenns Sur Allier, el año pasado ya ganó la fase de clasificación pero este año era la cita absoluta del certamen continental, lo que le deja como líder de la general por puntos. Por Miquel Rius MRM Comunicación
la salida. Tras estar siempre entre los mejores en la fase inicial de los cortes, Palou que partía cuarto, con-seguía mantener la plaza después de luchar a brazo partido con Martin Kodric por el tercer cajón del pódium, con un marcaje entre los dos que resultó del todo impecable y en el que el croata ganador del Margutti de este año se hacía con el pódium. Siempre por delante el vigente campeón de Europa el británico George Russel marcaba territorio en esta primera final, segundo el francés Dorian Boc-
intERnACionAL CAmPEonAto dE EuroPA dE KF3 | VArEnnS Sur AlliEr (FrAnCiA)
Debut inter-
nacional para
Laia Fontecha,
con muchos
sobresaltos,
como debe ser,
aprendió más
que en toda
una temporada
en España.
Carrerón de Javi Cobián
que se instaló en el
top ten de la carrera 2,
lastima del problema en
la primera final.
Las salidas que volvían
por decisión CiK al
formato sin control de
velocidad no fueron mal
del todo, eso sí la mayo-
ría salían a toda pastilla,
al contrario que con el
control limitado.
D
Alex Palou volvió a ganar al
igual que hizo el año pasado
en la cita de Varenns Sur
Allier. Un trazado que le
sienta más que bien al
catalán.
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Todokarting
internacionalAcAdemy 2012 | JAvi y ArnAu serán los pilotos espAñoles
n año más, y van tres, la
CIK/FIA pone en marcha
el Trofeo Academy para
pilotos junior. Y al igual que ya
sucediera el año pasado, España
tendrá dos representantes, ya
que inicialmente era el piloto
de Oleiros, Javier Cobián, el que
obtenía la plaza por palmares de
entre todos los pilotos inscritos
al certamen. Y hace pocos días
la CIK/FIA daba una plaza más a
distintos países, al quedar plazas
vacantes de otros que no van a
tener representación en este
certamen. España estaba una
vez más en esta lista de privi-
legiados, junto a Italia, Francia,
Holanda, Gran Bretaña, Bélgica,
Grecia, Noruega y Finlandia. De
esta manera será el segundo de
la lista el privilegiado, el piloto de
Granollers Arnau Cervera el que
acompañe a Cobián en la aven-
tura del Academy. En total 46
seleccionados que se disputarán
el título.
UEl proceso de selección es muy
simple y transparente, como
decimos por palmares, únicamente
sobre los pilotos que se inscriben,
y la selección la efectúa la ADN
nacional de cada país.
Por tanto este 2012 tendremos
igual que en 2011 doble posibilidad
de buen resultado, a pesar de que
cada vez son de mayor enver-
gadura y caché los represen-
tantes que presenta cada país,
mostrando un mayor interés por
este certamen de configuración
claramente especial.
El calendario es un año más
también a tres citas, la primera
en julio en Braga (Portugal), la
segunda en agosto en Angerville
(Francia), y la tercera en Bahrein,
en noviembre, aunque una vez
más y al igual que el año pasado,
ésta sigue en cuarentena por la
situación política del país.
Palou en el momento de cruzar la bandera a cuadros.
igual de complicado el
debut para edu García a
pesar de saber ya lo que
era competir fuera de es-
paña, ya que el de el Ven-
drell lo hizo en minikart
la temporada pasada, no
quedó exento de nuevas
experiencias.
Javier Cobián, se beneficiaba de todos los líos en pista y muy inteligen-temente llegó a ser séptimo, firmando al final una magnífica novena plaza después de una gran remontada más que obligada tras los problemas sufri-dos en la primera final y que le dejaron en la cola del grupo.
Al final, la combinación de resulta-dos instala a Alex Palou como líder del europeo con una victoria y un cuarto puesto, en la general, en la que Cobián también estrena casillero.
Por cuanto al resto todos ellos se defendieron muy bien y únicamente la condición de cada uno de ellos les dejaba en distinta zona tras la dura batalla disputando la final “b” o la “c” y alguno muy mosqueado optaba por no diputarlas. Inmersos en múltiples problemas en las seis eternas clasi-
ficatorias que disputaban cada piloto, problemas para el madrileño Luis González y para Guillermo Russo que no pasaban el corte.
En cuanto a los debutantes en citas Europeas lucieron a un gran nivel el pabellón nacional, cada uno en su justa medida, ya que irremediable-mente cada uno llega al sitio que tiene que llegar, las sorpresas aquí son más bien justas. Destacando un poco más Arturo Melgar, y Eduardo García por delante de Laia Fonte-cha y Alain Zaragoza, que eran los que sufrían claramente mucho más. En el grupo de los que tenían mejo-res expectativas y que esta vez no pudo ser teníamos a Albert Gil, Aleix Barrabeig y Mikel Mostajo, todos ellos sufrieron los duros achaques de las seis clasificatorias y de una crono que
se resolvió en cuatro grupos y bajo la pista en un estado delicado y muy cambiante. En las clasificatorias, con un fiasco, estás en la cuerda floja pero con dos estás fuera de las finales sin más que poder arreglar.
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Todokarting
baleares balearesI Copa MallorCa KartIng | la lluvIa no desluCe CaMpeonato Balear de KartIng | aplastante
n diluvio torrencial no
deslucía el comienzo
de la Copa Mallorca, la
primera prueba de este trofeo se
daba cita en Magaluf. En la primera
carrera entre los alevines Álvaro
García empezaba dominando y
se situaba en la primera posi-
ción seguida muy cerca por Juan
Oliver y Alejandro Lantes, a pocas
vueltas del final García se quedaba
girado y era superado por Oliver y
Lantes, que cruzaban la bandera
a cuadros en esta posición. En
la segunda manga se repetía los
mimos papeles, salvo el final de
carrera, García no aguantaba la
presión y se quedaba girado, hecho
que Oliver y Lantes le superaban,
no obstante Oliver tenía proble-
mas y se tenía que retirar dejando
la victoria a Lantes, segundo era
García seguido de Laredo y Verger.
Entre los senior, en la primera
manga Palerm se colocaba
primero pero problemas con los
neumáticos le hacían perder esta
posición en detrimento de Coll
que venía rápido y se imponía en
la manga, Anguita seria tercero a
mucha distancia del duo de cabeza.
La segunda manga se iniciaba con
sorpesa, Coll tenía problemas con
la bujía y era excluido.
U
L
cataluña CaMpeonato de Cataluña | sIls (gIrona)
Pocos, pero de nivela segunda cita no fue mejor
que la primera, en todo caso
un poco peor, en la presencia
de pilotos que no en la calidad.
Éste es un deporte caro, pero rega-
lado o casi regalado, no, y por tanto
todos los que integramos el puzle lo
podemos hacer medianamente ase-
quible, o totalmente inasequible. Los
dos extremos, como casi siempre en
todo, son tremendamente malos, y
en este momento en los territoria-
les de toda España estamos rozando
los dos extremos. Por abajo estamos
llevando a las familias a un gran error
de lo que es esto, y por el lado opuesto
lo estamos llevando a que sólo puedan
competir los millonarios, otro gran
error quizás peor que el anterior.
Existe sin duda un karting para cada
necesidad pero siempre partiendo
de unos buenos principios, y en este
momento parece que sólo vale el des-
truir a toda costa. La parrilla con los
cuatro pilotos millonarios no sirve
de nada, y con los cuatro pilotos que
puedan ser ayudados tampoco, es
bastante obvio.
No sabría con qué categoría que-
darme ya que tanto la alevín como
la cadete están a un excelente nivel
como ya he dicho, los dos líderes del
l trazado del Karting Rock de
Menorca acogía la segunda cita
del regional de karting, una ins-
cripción de 18 pilotos repartidos entre las
distintas categorías. La categoría alevín el
dominio de Alex Lantes que clavó las dos
mangas con relativa facilidad, seguido de
Sergi Salvador y Álvaro García. Tras ellos,
el joven Oliver terminaba cuarto, seguido
por el local Perelló que culminaba en quinta
posición.
Similar resultado ocurría entre los cade-
tes, con Álex Bernardino que se llevaba las
dos mangas de carrera a gran distancia
del resto. Andreas Student era segundo
seguido de Viladomiu que se separaba del
pelotón encabezado por Sacur. La segunda
manga Sacur conseguía cambiar el resul-
tado y adelantaba a Viladomiu.
A la categoría KZ2
se le unía el único par-
ticipante de la Senior,
Palerm era el único
piloto que se despla-
zaba a Menorca, unos
valiosos puntos para el
campeonato.
La KZ2 no iba a ser
poco interesante, a las primeras de cambio
Alarcón se quedaba tirado por una pipa de
bujía rota, Martone aprovechaba la oca-
sión para ganar la manga por delante de
Salamanca y Riccardo Homuth. Huélamo
con problemas con el chasis sólo podía
luchar por la quinta plaza por delante de
Liebhauser.
En la segunda manga Alarcón saliendo de
la última plaza aprovechaba un cúmulo de
despropósitos de sus rivales para alzarse
con la victoria, Huélamo, con problemas
era segundo, Homuth tocaba la dirección
y completaba la manga, mientras que
Martone se salía cuando iba líder, aun así
la clasificación final no variaba el trío de
la Escuderia IB completaban el podio, con
Martone como vencedor seguido de Hué-
lamo y tercero Homuth.
batalla estaba servida tras una inte-
resante crono. En la carrera uno la
lucha entre Marta García, y Bosco
del Moral fue titánica, al final Marta
se imponía a Bosco, además, éste
era sancionado con tres segundos
por el procedimiento de salida y ello
le llevaría a tirar todavía mas. Tal fue
así que mantenía la segunda posi-
ción tras la penalización. Por detrás
el andorrano Alex Machado ocuparía
el tercer cajón del pódium Cuarto era
Lluc Ibáñez y quinto Manel Cubo. En la
segunda carrera Bosco se imponía a
Marta intercambiándose los pape-
les, con Machado siempre tercero.
Seguido también de Lluc Ibáñez y de
Xavi Lloveras en esta ocasión.
En la junior con sólo dos pilotos
poco que contar, doble victoria de
Edu García en la que puede haber sido
la última carrera de la categoría este
año en el catalán. Unos motores y un
reglamento en un territorial, otros
motores y otro reglamento distinto
en otro y así sucesivamente no hay
quien junte una parrilla de más de seis
pilotos en esta categoría especial-
mente, pero no sólo en Cataluña.
Nacional en pista refuerzan esta
teoría. Pero esta seria una frase
tremendamente fácil de escribir.
En alevín pudimos ver interesantes
luchas entre Herrando, Arque, Pare-
ras, Bordas, Sorozábal y Valldeperas.
Al final todos ellos en los puestos de
honor. Tanto en la carrera uno como
en la dos, el castellonense Adrián
Herrando sentenció las carreras a
su favor, no con facilidad pero sí con
ganas, además de marcar el giro más
rápido en carrera en ambas ocasio-
nes. Por detrás, la lucha la entabla-
ban Pepe Arque, y Joan Valldeperas,
quedando el pódium de esta manera.
En la segunda carrera siempre con
Herrando al frente Valldeperas era
segundo tras el abandono de Arque
e Iván Pareras tercero. Fuera del
pódium eran Quique Bordas y Iván
Pareras en la carrera uno los que
cumplir con el top cinco de la carrera,
mientras en la segunda entrega el
vasco Nacho Sorozábal y Bordas
ocupaban por este orden idénticas
plazas.
En la cadete, la lucha fue mucho más
terrorífica y nadie domino a nadie, la
E
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