2 

 

A Summery of sta s cs and studies carried out on behalf of or by  Governments ‐ Mari me Organisa‐ons ‐ Classifica on Socie es and Ins tu ons including the Interna onal Mari me Organiza on (IMO) 

and the European Mari me Safety Agency (EMSA), have shown that 51% of accidents  involved bulk liquid  and  solid  substances, while 47%  involving packaged  goods  transported  in  containers, drums etcetera and 2% unknown.  

Packaged  goods  do  as well make  up  a  substan al  number  of Hazardous  and Noxious  Substances (HNS) incidents.  

At present the contracted stand‐by vessels,  including governmental vessels,   are  in way of pollu on preparedness and response in European waters, only equipped to combat oil spills, unable to operate in or nearby a flammable/toxic atmosphere. The North Sea is one of the world’s busiest seas with approximately 260.000 ship movements a year and the fact that most HNS are commonly transported by sea, it’s obvious that due to their hazardous nature the risks associated with HNS transport is imaginable.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Picture NHL 

IIIIIIIIII   Intensive Ship Traffic 

IIIIIIIIII   Designated Shipping Routes 

DW    Deep‐water Routes  

Sta s cs from the Interna onal Tanker Owners Pollu on Federa on Ltd (ITOPF) stated that spills are drama c  reduced  since 1970 due  to  the  combined efforts of  the oil/shipping  industry and govern‐ments (largely through the IMO) improving safety and pollu on preven on. 

Main causes of larger spills were between vessels running against another and collisions (30%) further due to groundings (33%)  and other significant causes including hull failures and fire‐explosion. 

The recent collision under  Dutch coast between a Car carrier and a Container vessel should alert Op‐erators and Organisa ons concerning the imminent threat of such but  HNS cargo involved.    

 

PREAMBLE 

3 

 

Oil Spills do happen more frequently, vessels –pla orms and or pipelines where involved with minor to major oil spills. 

From on the grounding of the oil tanker “Torrey Canyon”  in the English Channel in 1967  world‐wide, States  and private  companies  innovated,  improved  and manufactured   oil  spill  and  environmental response equipment un l today.  

Dutch Companies invented and constructed already in 1970 an oil spill recovery system and assisted at  first at the  Paciffic Colocotronis  incident (pictures below). 

Recovery systems at todays marked do recover at major spills a substance mixture  of approximately 70% water and 30 %  spilled product. 

In the brochure described “vacuum sea surface clean system”   (VSSCS) enables an far more efficient recovery .  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Incidents at sea do not always happened under calm weather condi ons, recovery circumstances with wave heights up to three meters and over nine meters of swell are not unthinkable. Under  such condi ons  the  recovered, on board pumped  substances  from a  today’s  skimmer, or  so called sweeping arm systems do mostly contain a large amount of water. 

The fact is that un l present mechanical recovery at sea in a large‐scale disaster , the most effec ve way to recover oil at sea using today’s available recovery equipment, finally has only a marginal  im‐pact on the total spilled amount.   

4 

 

In 2010, the Deepwater Horizon oil spill raged on with no end in sight. Surface oil recovery technology hadn’t advanced in 40 years, and, though the crisis was eventually contained, we know that it is not a ma er of if another spill will happen, but rather when.  

For this, equipment producers and suppliers do con nue  improve their own oil recovery equipment  in a way of achieving be er results.   

The in 2011 held US Wendy Smidt Oil Clean up X Challenge for example, counted more than 350 entry submissions from around the world with equipment  ideas effec ve oil recovery systems concerned. Environmental protec on  is an utmost  important  issue, but we  should never  forget  that s ll  today “people“ manned our vessels which do transport all thinkable oil and HNS cargoes. 

      

 Otopus intended opera on area 

   

For us it is unacceptable that if due to which reason ever a vessel damaged disabled in a perilous situa on dri ing at sea surrounded in a toxic and or explosive atmosphere, 

vessels crew cannot be rescued, because there isn't a vessel available, suitable equipped with today’s technologies for rescue and refuge opera ons . 

5 

 

MCR‐Shipping BV established  in  July 2009 by a group of professionals having many years of experi‐ence  in the field of shipping and Mari me Consultancy, were under Nau cal / Technical and Opera‐onal  Management for own and third par es vessels under which; Oil ‐Chemical Tanker(s), LPG Carri‐

er’s, Heavy Li  Vessel’s MPP Container carriers and Trailing Suc on Hopper Dredger(s). 

At 2005 contracted  by owners of a Trailing Suc on Hopper Dredger (TSHD) to assist in contract com‐pliance with the Dutch Ministry of Infrastructure and Environment (RWS). A Ship Tailored Oil Spill Re‐sponse Procedure Handbook has been developed with approval  from  the Netherlands Shipping  In‐spec on (RWS work procedures, SOSROP 1 –13 included) and;  Installing of addi onal Safety and Fire Figh ng equipment on board for complying with vessels 

Class Socie es – Rules and Regula ons  Change of Vessels Class nota on with addi onal character “Oil Response Vessel  for products 

with a flashpoint above  60° C”. 

October 2008  a well‐known Belgium dredging  company  contracted MCR  to  assist  in  achieving  the same for two TSHD’s  from different Dutch Owners , opera onal wise sta oned in the North‐ Sea  ar‐ea.  In achieving contract compliance,  for  the European Mari me Safety Agency  (EMSA  ),  in way of assistance to  equip and installa on of  oil combat materials on board and storage a‐shore,  class is‐sues  concerned  cer fica on, drawings and  Safety Plan altera ons  for both  vessels have been pro‐duced. 

Companies Safety Management Opera onal Procedures were amended accordingly.  As those vessels are owned and operated by two different managements (D.O.C. “ Document Of Com‐pliance),   MCR developed   two separate Ship tailored Company Oil Spill Response procedures Hand‐book’s   as per EMSA contract requirements, approved by vessels Class Society and the Netherlands Shipping Inspec on. 

MCR arranged and followed up per EMSA tender requirements OPRC90 IMO” level 1”‐ First Respond‐er   & “level 2” On Scene Commander training and Cer fica on  for vessels crew, stand by crew and Office Managers.  ( Training Courses performed by   Professor W. Koops  , author of  the first  in  the Netherlands  1985 published Oil Combat Handbook ). 

July 2009 MCR Shipping BV par cipated  in an group of Ins tu ons and companies  in way of a Brain Storm Secession, inves ga ng the possibility in development of a Chemical Spill Response Vessel.  Par cipated by representa ves of; 

The Netherlands Government (Ministry of infrastructure and the environment)     The Netherlands Shipping Inspectorate (I.L.T.)    The Human Environment and Transport Inspectorate  Classifica on Society (Bureau Veritas Ro erdam)                                                                                                                   Mc2 Ventures The Netherlands Den Helder  Dutch Royal Navy Den Helder ‐ CZSK/OST/MATLOG   NHL ‐ University  Of Applied Sciences Leeuwarden  The Netherlands,    Mari me Ins tu on Willem Barentsz (Ocean Technology ) Terschelling The Netherlands  Major Dutch Oil Spill Response Equipment suppliers  TU‐Del   Salvage Companies (Smit & Svitzer)   Shipyard representa ve (Damen)  

INTRODUCTION MCR SHIPPING B.V. 

6 

 

The brainstorming day was much appreciated by those present, even this not directly  led to a  joint project but many cases are discussed in an open atmosphere.  It’s obvious  that  in  fact  the  for Swedish coast guard by Damen built Chemical Response vessel,  the “KBV003” is currently the “best” what's on the market. 

 In the public sector ( RWS ‐ Ministry of infrastructure and the environment ) was a clear reluctance regarding the development or/need for a special chemicals control vessel , taken into account lack of Finance  (other priori es) and because each accident  involving chemicals  is different and do need a special approach. 

Mutual was agreed in developing “Chemical Spill Response Manual” with students of NHL (University of Applied Sciences Leeuwarden).   October 26 ‐ 2011 the first manual edi on was presented during a symposium held at NHL Leeuwar‐den. MCR‐Shipping B.V.’s involvement for wri ng two chapters;  Chapter8 “Personal Protec on above and under water” and chapter12 “Rules and Regula ons regarding response vessels” was highlighted  as being essen al for making of this manual.                   

                                       2011                                  1985                                          2014 

  

December 2011 NHL ‐ University  Of Applied Sciences  made this manual worldwide available on line as Wikipedia:  h p://www.spillresponse.nl/index.php/Main_Page    

Ship managers and Masters should be informed about the availability  of this 2011 and 2014 publica ons. 

PARTICIPANTS CONCLUSION IN BRIEF 

7 

 

The ques on  is not “IF”  there will be a major disaster  in North Sea  involving chemical/oil spill, but “WHEN”. The necessity of an advanced MPP Response Vessel to respond and act in such a situa on is clear for all par es involved in developing this project.  

MCR Shipping understands that the investments involved are significant and can lead by Governmen‐tal decision makers to objec ons, which could lead to the fact that the live‐saving and huge environ‐mental benefits of having a Mul ‐Purpose Response Vessel stand‐by would be subordinate to the fi‐nancial aspect. That  is why  the unique combina on of commercial exploita on combined with  the social interest, this project is presentable as a responsible investment for the Dutch Government, Eu‐ropean  organiza ons  such  as  EMSA,  Major  Oil  Companies  and  Owners/Operators  of  Offshore Pla orms in the Noth Sea (DSM /Petroland  / Total France / Exxon / Mobile Leatherhead UK / BP‐UK / Shell UK / Stateoil / Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM‐Shell) / Statoil Norway and others ). 

Some of the unique benefits of this project are:  

Live saving and Environmental impact protec on; 

Training and Research capabili es; 

Durability; 

Sustainability;  

Opera onal/Stand‐by cost saving. 

MCR‐Shipping B.V.  is  fully  commi ed  in  sharing  knowledge  and work  together with  all  par es  in‐volved for improving human health and safety at Sea whilst protec ng the environment. 

We do believe in the feasibility and applicability of this MPP Response vessel described in the follow‐ing and  the use of  innova ve  technologies  (such as our vacuum  sea  surface  clean Combat System (VSSCS) © and an enhanced Oily Water Separa on System). 

MCR SHIPPING B.V.’S OBJECTIVES 

8 

 

CONCEPT – 5060Mᶟ MPP  IMO 1 VESSEL©  _______________________________Page  9  INTENDED CLASS NOTATION  __________________________________________Page  9  GENERAL DESCRIPTION     _____________________________________________Page  9  VESSELS PROVISIONAL  IMPRESSION  ____________________________________Page  10‐11  RULES, REGULATIONS AND CERTIFICATES  ________________________________Page  12  CONCEPT CARGO TANK CAPACITY AND EQUIPMENT  _______________________Page 12‐13‐14  AFT ‐ LOAD – WORK DECK  ____________________________________________Page  14  MACHINERY IN GENERAL  _____________________________________________Page  15  PROPULSION SYSTEM  ________________________________________________Page  15‐16  SPEED IMPROVEMENT  AND REDUCTION IN FUEL CONSUMPTION  ____________Page  16  HELICOPTER RECEPTION   _____________________________________________Page  16  CITADEL  ___________________________________________________________Page  16  ACCOMMODATION FACILITIES  _________________________________________Page  17  OPERATIONS IN AN EXPLOSIVE AND OR TOXIC ATMOSPHERE   Page  17–18  OIL / CHEMICAL RECOVERY PUMP ROOM  Page  19‐20  OIL WATER SEPARATION UNIT  _________________________________________Page  21  NHL SEMESTER – Outline Specifica on ___________________________________Page  22‐23             

TABLE OF CONTENT 

9 

 

(THIS IS NOT A BUILDING SPECIFICATION) 

 

The MCR‐001 (renamed “OCTOPUS) is the world’s first Mul purpose emergency response IMO1 type vessel designed to operate on the North Sea (European Waters and World wide). The vessel can per‐form rescue and chemical recovery opera ons without any restric ons, in an explosive or hazardous environment. She  is equipped for performing mul ple roles  including detec on of sunken vessels or containers and performing environmental friendly salvage opera ons. A DP 3 control system provides automa c heading and posi oning. To  improve the stability during periodic roll movements  induced by waves a stabiliza on tank and an ac ve an ‐roll system is installed. To make the vessel more cost effec ve she can perform commercial ac vi es as a tanker or as an offshore support vessel. 

The  vessel  is  fully  equipped  for  long‐term opera on  at  sea  and  at  any  me  available  to meet  the  Dutch coastguard demanded response  me of 30 hours for reaching the emergency. Mari me aware‐ness, along with safety, was paramount in the design process. 

The design principle of a Type 1 Ship for the carriage of IBC chapter 17 products, which do have severe environmental and safety hazards, requires the maximum of preventa ve measures to stop an escape of the cargo and to guard against poten al release caused by collision or grounding. 

INTENDED CLASS NOTATION  

GL     100 A5, E4, NAV‐OC, OIL‐Chemical Tanker IMO 1, Supply Vessel, DP3, Tug, Marine Pollu on Re‐sponse Vessel, Oil Recovery Vessel, Chemical Recovery Vessel, Rescue Vessel, Environmental passport, BW “D2” HELI. 

INTENDED  NOTATION FOR THE MACHINERY 

GL       MC, E4, AUT,TAZ, FF1****. RP2. 

( ****Fire‐fighter / FiFi Class I: Vessel ac ve protected having the capability to withstand higher heat radia on  loads  from external fires: Fire Figh ng Pumps available with a minimum capacity of 2.400 m³/h divided on  two monitors with minimum  throw  length of 120 meters  in s ll air. The minimum throw height is 45 meters measured from sea level and 70 meters away from the nearest part of the vessel. In addi on the vessel will be equipped with a spray system for self‐protec on.)  

 This ship is an Oil Product / Chemical Tanker, designed primarily to load and adapted for the carriage in bulk of any dangerous chemicals Teus and Feeus. All coiled cargo tanks, slop tanks and deck tanks shall be constructed out of Stainless Steel material (for example Avesta S. Steel 316LN, 317LN & 2205) Duplex able to load all different kind of liquid car‐goes without limita ons.  Classified as a “Chemical Recovery Vessel” complying with structural rules and regula ons as per Flag state/Na onal legisla on and rules and with Germanischer Lloyd Rules & Regula ons as applicable for each addi onal sign of vessel’s nota on.   

1.  CONCEPT – 5060Mᶟ MPP ENHANCED OIL – CHEMICAL RESPONSE IMO 1 VESSEL©  

2.  GENERAL DESCRIPTION 

10 

 

Vessel’s dimensions (approximately) 

Ship’s speed 

The service speed, maximum speed when loaded and emergency ballast speed of the Vessel shall be achieved in calm and deep sea water: Service speed: 15 kn Response loaded 18.4 kn Response ballast 22 kn  Wind profile 

Wind surface: 1833.00 m² Weight point above base: 18.20 m  

  

 

3.  VESSELS PROVISIONAL IMPRESSION 

Length, oa ............................................ 22.60 m Lwl ...................................................... 130.09 m Depth, moulded To main deck ............ 13.50 m Depth of double bo om .......................... 1.5 m Displacement at scantling draught  13,723 t Light ship weight .................................... 5,957 t Volume mid hold ............................. 2x 817 m3 Total hold volume ............................... 4808 m3 

TEU capaci es on deck ............ 10 FEU / 20 TEU Length, bp  114.30 m Breadth, moulded ..................................... 20 m To upper deck ......................................... 26.5 m Draught ................................................... 9,30 m Deadweight at scantling draught ........... 7,766 t Volume front hold .......................... 2x 1009 m3 Volume a  hold ................................ 2x 578 m3 

11 

 

 

12 

 

The vessel to comply with the latest edi on of the following regula ons:  Interna onal Conven on  for the Safety of Life at Sea  (SOLAS) 1974, and  its protocol of 1988: 

ar cles, annexes and Cer ficates, as amended;  Code of  Safety for Special Purpose Ships 2008‐  Annex 17 – I.M.O.Resolu on MSC.266 (84)  Interna onal  Life‐Saving Appliance Code  (LSAcode) Resolu on MSC.48(66)Interna onal Code 

for ‐ Fire Safety Systems (FSScode) Resolu on MSC.98 (73);  the BCC code “ “Code for the Construc on and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemi‐

cals  in  Bulk”  (“Bulk  Chemical  Code”  in  short,  adopted  under  IMO  resolu ons  (as  amended) I.M.O.  Goal  Based  Standards  (GBS)  and  IACS  harmonised  Common  Structural  Rules  (CSRH) which are in full compliance with the IMO GBS coming into force in the middle of 2016;   

MARPOL 73/78  , Annex  II  (Noxious Liquid Substances carried  in bulk), Annex  III (Harmful sub‐stances carried in packaged forms ) and having facili es for the recovery of hazardous substanc‐es plus tanks for liquid substances in bulk and /or holds for packaged and solid bulk goods; 

  Vessel will comply with all further MARPOL 73/78, Annexes concerning: a.  the regula ons for the preven on of Pollu on by Sewage from ships; b.  the regula ons for the preven on of Pollu on by Garbage  from ships; c.  the  regula ons  for  the preven on of   Air  Pollu on  by    from  ships  incl. MEPC64  concerning 

EEDI,SEEMP and EEOI.   Vessel complies to OCIMF / Oil  Majors Minimum Safety criteria;  Naviga onal  and  communica on aids  are  conform  Interna onal  / Na onal  rules and  regula‐

ons for World Wide Naviga onal Service & GDMSS A1+A2+A3;  Hazardous    atmosphere  zones  0  ‐  1  and  2  are  conform  Class  regula ons  and  Interna onal 

Standard IEC  60092‐502 Electrical Installa ons in Ships: Tankers Special features;  The vessel is equipped to operate in an explosive atmosphere , all electrical l equipment  com‐

plies with the direc ves as laid down by class socie es rules and the  Interna onal Standard IEC  60092‐502. 

 

 

 

Vessels Cargo tanks are approx. 800 m³ each 6 tanks in total gives vessel 4.800 m³  capacity.  

Note: Quan ty of a cargo required to be carried in a Type 1 ship shall not exceed 1,250 m³  in any one Tank. If vessels design as such permi ed to construct  larger Tanks the maximum contents restricted to above.  

Addi onal 2 Slop  tanks a approx. 130 m³ each  (not  limited  to),  increased vessel  tank capacity with approx. 260 m³, which means 5060 m³ Cargo Tank Capacity in total.  

4.       RULES, REGULATIONS AND CERTIFICATES 

5.  CONCEPT CARGO TANK CAPACITY AND EQUIPMENT 

13 

 

Pressure / vacuum controlled vent system 

Each cargo and slop tank provided with independent tank air vent pipe with one high velocity  pres‐sure / vacuum control valve.    Hea ng system for cargo 

In order to maintain the viscosity of certain cargoes stainless steel 316L hea ng coils fi ed in the Car‐go – slop and drain tanks, transferring heat into the cargo which circulates in the tank by natural con‐vec on.   Cargo – slop and drain tanks foreseen hea ng medium is hot water/glycol mixture. 

One heat exchanger, having a capacity 1800 kW fi ed  in heat exchanger room with two circula on pumps, expansion tank and accessories. Individual deck heaters are installed in order to heat up cargo for each cargo tank and the Slop tanks. Heat exchange of the deck heater approx. 250 kW. Secondary System heater Capacity approx. 1800 kW with a thermal oil temperature in/out of 260/210 °C and a thermal oil flow around 64 m³/h. The Secondary side thermal oil  110 / 160°C  Cargo plant 

Each tank provided with an individual Hydraulic (FRAMO System) driven deep well pump or electrical driven and F/C controlled by an “3/7 Matrix solu on” Frequency converter system. All tanks provided with separate piping system, which means that each tank can load a separate cargo without any mixing.   Integrated Manifold 

Since the scope of the Octopus  is certainly comprehensive, the ship to be equipped with a solu on combining the necessary work deck with the possibility of loading and unloading oil or chemicals. This solu on could be in the form of construc ng an Integrated Manifold. (Proposal NHL students ‐Semester Mari me Innova on and Sustainability July 2013)   

  

14 

 

Nitrogen Generator (Inert Gas Generator) 

Cargo‐ slop tanks, are protected against explosion by inert gas blankets. One nitrogen generator (IGS system)  installed  with  a  capacity  of  500  m³/h  and  the  delivery pres‐sure of 10 bars.  One storage receiver fi ed.  Tank cleaning system 

A fixed tank cleaning system using fresh and sea water installed. Capacity and loca on of tank clean‐ing machines are arranged to give efficient cleaning of tanks. Connec on for injec on of cleaning so‐lu ons in to the wash water is provided a er tank cleaning heater. Due to vessels construc on, having transverse s ffeners on deck and not inside the cargo tanks, the tank walls are smooth and easy to clean by tank cleaning machines. For the discharge of wash water a Oil Discharge Monitoring and Control system  is  installed (M.D.O.) which complies to MARPOL requirements.  

All output informa on is printed and recorded: Time and date (UTC) ‐  Ships Posi on (GPS) ‐ Instanta‐neous oil content (PPM) ‐ Flow rate of discharge (ton /hr) ‐ Ships Speed (Knts) ‐  Instantaneous rate of discharged oil (L /Nm) ‐ total quan ty of oil discharged (L) ‐ Status of discharge ‐ Sample point select‐ed ‐ Type of Oil.                                                         In accordance with IMO Resolu ons MEPC. 108 (49)   

Li ing gear for cargo hoses 

One hose handling crane installed on main deck with a capacity of 5 mtons and 16m outreach. 

A 650 ton mast crane with inshore li  capacity of 650t and offshore li  capacity of 400 ton,  enables recovery of lost containers at serious depths and assist in underwater construc on projects, vessels fi ed with a Deepwater Deployment System (DDS) for installing offshore structures and moor‐ing systems in water depths up to 3,000 m. 

The special constructed and fire safe protected a  area of the vessel, allows safely drain of recovered containers containing chemicals (see NHL study report 09‐11‐2012). The a  deck space allows parking of at least  one stack of  10 pcs  45    or 20 pcs 20  containers. Work deck strengthen for a deck load of 15t/m². (Students proposal regarding an integrated manifold could be taken into during the design phase) Emergency towing arrangements and windlass fi ed a . 

Vessels Bollard Pull must be sufficient for towing a larger disabled vessel in to open waters and or as‐sis ng in arranging a towing assemble with a salvage tug in risk zone L. 

6.  AFT ‐ LOAD ‐ WORK DECK 

15 

 

 Vessel classed with character “unmanned engine  room”. An air filter system only applicable  for air intake main engine(s) and auxiliaries. It must be observed that vessels main propulsion i.e. main en‐gine(s) generator sets at chemical recovery opera ons are restricted in power take off  if only an air flow from a filter system is fi ed.  For this sufficient air supply to main generator set(s) and emergency generator must be granted at all mes. 

Addi onal to a filter system or in combina on with:  An air regenera on plant to be installed and;  Addi onal high pressure air vessels provided for emergency air supply to Citadel and other rele‐

vant compartments / accommoda on areas.  Vessels hybrid system ensured an safe addi onal opera onal range in a polluted atmosphere. 

Engine Room emission from Main Engine  (s) Gen sets and or Auxiliaries Gen Sets – Boilers etcetera must be duly protected with high efficient spark arrestors and a cool down system as required and permi ed by the class society.  

  Vessels main propulsion will be a diesel electric propulsion systems comprised of eight main diesel driven generator sets combined with a Hybrid   propulsion system consis ng a  large ba ery pack for energy storage to be used as part of vessel’s propulsion energy  The opera on of the Generator engines sets will be effec vely smooth and cost effec ve, resulted in a significant emission reduc on.  

Intended main propulsion for the vessel  is provided by three Azimuth main propel‐lers . Addi onal manoeuvring system comprises two Azimuth forward Thrusters, and a  tunnel Thruster a . An extremely  fast and precise propeller control system allows  the “Octopus”  to be kept  safely and accurately on posi on ensured by vessels dynamic posi oning  sys‐tem (DP3). 

Future  international  regulations  regarding  sulphur emissions  from  ships  imply  that low sulphur fuel should be used in the future. See ECA directives 2015‐2018 to 2020 and Marpol Annex VI regulation concerning new engines in 2016 the so called Tier III.  For this a decision must be made if generator sets drive diesels are to run on Marine Gas Oil (MGO) including the use of an cooling system or LNG. 

All depends on research outcome which clear sets the  lowest emission standards, 20/30% reduction in fuel consumption can be achieved by this today’s technology. 

7.  MACHINERY IN GENERAL 

8.  PROPULSION SYSTEM 

Picture Rolls Royce 

16 

 

Note: 

Due to  1.1.2015 ECA requirements  and vessels propulsion machinery  layout ,decision to be made con‐cerning the use of fuel /Gas. Design of the vessel allows dual fuel engine MGO & LNG. 

 

 

 

 

            

 

An op on is to construct the vessel with a “De Groot Cross Bow ©”. This Bow construc on proved already significant  fuel saving.  In combina on a Bulb construc on could be considered, however effec veness of this combina‐on depends on a perfect trim of the vessel on route. 

Vessels Hull / bo om paint system will be a silicone‐based fouling release sys‐tems which  is a new dimension  in fouling control. Having a “non‐s ck” surface that is smooth and flexible, with excep onally low surface tension. 

This an fouling  is biocide‐free and provides an environmentally  sound  fouling release solu on because the effect is due to the water‐repellent physical prop‐er es of the surface, instead of the coa ng exer ng a chemical effect on the surroundings. 

A 23 m. diameter helicopter landing pla orm fi ed on the bow . 

 

 Bridge / Wheelhouse is Air & Air Lock protected and fi ed out with state of art Nau cal Naviga on and Communica on aids. Manoeuvring controls available at fore ‐ rear & Port —> Starboard Bridge side. Further accommodate all equipment remote controls as part of an integrated Cargo Control Room. Bridge / Wheelhouse accommodate all equipment remote controls as part of an integrated Cargo Con‐trol Room.  

9.  SPEED IMPROVEMENT AND REDUCTION IN FUEL CONSUMPTION 

10.  HELICOPTER RECEPTION 

De Groot Cross Bow © 

11.  CITADEL 

17 

 

 Inten on is to accommodate on board the vessel:  Accommoda on for fourteen regular crew members if vessel in regular tanker or offshore trade  Accommoda on for twenty addi onal crew members if vessel  mobilised for response ac vi es 

and having accommoda on for;   ‐  36 Persons regular Crew  (Crew composi on opera onal wise to be adjust  as stated on      the Minimum Safe Manning Cer ficate Table I to  IV)   ‐  20 Addi onal Crew   ‐  22 sub number  persons  Recovery area and equipment for 50 persons  Hospital accommoda on   On‐board facili es of the vessel includes:  Rescue facility able to accommodate 50 + persons (as required by Interna onal rules;  online / offline room and conference room;  One ROV control room and one ROV garage;  One Laboratory with analysing facili es;  Diving equipment space and one Diver pressure chamber enable to treat and transport divers 

under pressure;  A  3m x 3m moon pool which can be equipped for under water ROV opera ons or other. 

 

 

Design objec ve of this vessel  is  in having a commercial operated vessel with all necessary require‐ments to enter hazardous environments and having the capability of performing various opera onal aspects during Hazardous and Noxious Substances (HNS) incidents at sea, whilst protec ng their crew and preven ng an escala on of the incident. Hazards iden fied (HNS) incidents concerned are grouped into five main types:    Flammable / Explosive Leak  Fire  Health Hazard / Toxic  Cryogenic / Gases under pressure  Corrosive 

12.  ACCOMMODATION FACILITIES 

13.  SPECIAL FEATURES FOR OPERATIONS IN AN EXPLOSIVE AND/OR TOXIC ATHMOSPHERE 

18 

 

To enable the vessel to operate and response on HNS incidents, the vessels  is:  Equipped for Fire Figh ng in a Hazardous Atmosphere  Citadel‐ Protected Air & Air Lock 

The accesses  to  the citadel will be provided with air  locks, which ensure  the maintenance of over‐ pressure inside. As per Class requirements  an air lock must comprise two doors not less than 1,5 m apart. The doors must be self‐ closing and may not have any fixing devices. The door sill must be at least 300 mm high. Legal s pula ons going beyond this are to be observed. An alarm will be provided which indicates if more than one of the doors is not fully closed.  Engine Room protected Air & Air Lock  (as above)  that enables  the vessel  to  reach or  leave  a  casualty  vessel  from  a  so‐called  Safety Zone’s. Due  to vessels  features opera on  in a High risk are  is possible. Be guided  by  the HELCOM  response manual  Vol.2, which  determine the risk level regarding High Risk Zone H, Medium Risk Zone M and Low Risk Zone L.  It’s obvious that every casualty do need an individ‐ual evalua on.  Source: EMSA—Safe Pla orm Study ‐ January 2012  The fact that vessels ba eries as well can be used as addi onal energy for vessels  propulsion system a significant addi onal safety barrier is available that in worst circumstances persons need to be res‐cued out of Zone H, M and L.    Vessel all over fi ed with a self‐protec on / deluge system;  Gas detec on System for alarming and self‐protec on;  High Tech Laboratory ou it for fast product and  gas analysing were under  a Mass Spectrome‐

ter  & sampling kit etcetera;  Fixed Foam Fire Ex nguishing System;  Nitrogen Generator (Inert Gas Generator);  Two 500mtr Oil Booms and Skimmer as op on.    

 

19 

 

 This Pump Room  is  located between vessels a  Cargo Tank Area and a  engine room consis ng fol‐lowing system:    A Chemical  ‐ Oil Spill vacuum sea surface clean Combat System. (VSSCS) © (S ll under research and test phase) a   high efficient Oil /Chemical recovery system   which safely can be operated by remote controls from wheelhouse and Deck area, a new way of a acking oil spill problems with high recovery capaci es.`   

The system, a so called vacuum sea surface clean system (VSSCS) consist a combined 2500m³ / hr vac‐uum system    including an new designed hydraulic controlled skimming device, ensuring recovery of large quan es of spilled oil / chemicals from sea surface. In this case this device can be automa cally connected at Starboard or Port Side external to the skim‐ming unit. 

Note: pump capacity and speed will be automa cally regulated by the at suc on device determined substances with a viscosity up to and over 150.000 cen stoke. 

Pump fi ed for drainage underneath damaged Container storage pla orm a  Deck: 1 frequency convertor controlled 100 m³/hr screw pump is addi onal fi ed for drainage under need recovered container’s into vessels Cargo or designated Slobtanks directly. 

  

14.  OIL / CHEMICAL RECOVERY PUMP ROOM 

“This system can be permanent constructed in a designated response vessel or as an standalone compact system with a different crane type placed on board vessels, barges, etcetera.” 

Upper Pomp room: Recovery device stored  (sight on over‐head crane  system)  

Ready for lowering    

At Lowered Posi on  

20 

 

 

21 

 

 As Oil‐Chemical Tanker, the Vessel complies to MARPOL 73/78, ANNEX II; which clear defines which water / products contents are by  interna onal rules and under which circumstances  indeed allowed to be discharged into Sea. 

As this vessel has a large storage tank capacity with sufficient heat capacity, which results, if applica‐ble, reducing oil / water separa on reten on  me and do  increase separa on results accordingly, a high capacity Oil Water Separator will be installed. 

For example a (U.K.) OWS  type max. capacity / per unit 5 m³ /hr or;  MCR‐Shipping  B.V.’s Water  Separa on  System    (S ll  under  research‐  test  phase).  Recently MCR‐Shipping B.V. received from a private source informa on concerning an Oily Water Separator concept with a  dual  filter system enable of con nuous trea ng of oily water mixture to less than 2ppm as per apparatus concept design. Consul ng former colleagues having knowledge about working principles of oily water separa on we studied the forwarded informa on as such and so far believe that this OWS achieves sufficient sepa‐ra on without the combina on of an for example last step plate or gravity separator.  This high capacity unit (up to 450m³/hr) can be constructed  with small dimensions.   As the OWS has no mechanical moving parts, maintenance of the unit is minimal.   

 The MCR OWS layout and working principle together with the in chapter 14 described vacuum sea surface clean system (VSSCS) was forwarded to the Dutch Patent Agency for inves ga on. As per Agencies received inves ga on results and our ongoing research, our conclusion is that at pre‐sent no other available system compares to our described systems.   

15.  OIL ‐ WATER SEPARATION UNIT 

22 

 

 In 2013  the University   of Applied Sciences Leeuwarden, The Netherlands  (NHL) introduced MCR‐Shipping B.V.’s   MPP MCR‐001 (Renamed “Octopus”) to five se‐lected groups Ship Building students being part of Semester Mari me Innova on and Sustainability. 

Each individual group was coached by:  Rijkswaterstaat  MCR‐Shipping B.V.  Barkmeijer Shipyard  Germanischer Lloyd  University  Of Applied Sciences Leeuwarden  NHL  Beside former (5) Rules & Regula ons all shipbuilding aspects are taken into account including  Probabilis c: MSC 216(82) / MSC 82 (58) /SOLAS 2009 /MSC IARC 1226 and; Determinis c: IACS no.110 / SOLAS Chapter II‐1, Regula ons 4.1, 4.2, 5‐1 and 19 / Res. MSC.143(77) "Adop on of amendments to the Protocol of 1988 rela ng to the  Interna onal Conven on on Load Lines, 1966", Regula ons 27(2), 27(3), 27(11), 27(12)and 27(13) 1) /   Res. MSC.281(85) "Explanatory Notes  to  the  SOLAS Chapter  II‐1  Subdivision  and Damage  Stability Regula ons"  ‐  special  a en on should be paid  to Guidelines  for  the  Prepara on of  Subdivision  and Damage  Stability Calcula ons specified  in the Appendix; /   Res. MSC.245(83) "Recommenda on on a Standard Method  for Evalu‐a ng Cross Flooding Arrangements" / MSC.1/Circ.1245 "Guidelines for Damage Control Plans and In‐forma on to the Master" /  MSC.1 / Circ. 1229 "Guidelines for the Approval of Stability Instruments", paragraph 4.  On following page a brief outline specifica on from the Octopus based on design drawings, calcula‐ons,  innova ons and Sustainability measures as demonstrated and discussed with coaches at final 

semester day, 3 July 2013. 

16.  NHL 

23 

 

  

24 

 

  

MCR‐Shipping B.V.  Scheepwerf 1 5262 PL  Heusden  The Netherlands  Tel.:     +31 (0)416 ‐ 532 432 Fax:     +31 (0)416 ‐ 532 353  E‐mail:   info@mcr‐shipping.nl Website:  www.mcr‐shipping.nl  VAT:    NL821059403B01 CoC:    Eindhoven 17258300