msu.ru · УДК 550.93; 551.1 ББК 26.225.6 Э82 Ответственные редакторы: член-корреспондент РАН К.Н. Дьяконов

Учреждение российской академии наУкинститУт истории естествознания и техники имени с.и. вавилова ран

московский госУдарственный Университет имени м.в. ломоносовагеографический факУльтет

российский фонд фУндаментальных исследований

исторические водные пути севера россии (XVII–XX вв.)

и их роль в изменении экологической обстановки

Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы

МОСКВА2009

УДК 550.93; 551.1ББК 26.225.6 Э82

Ответственные редакторы:член-корреспондент РАН К.Н. Дьяконов,доктор географических наук О.А. Александровская

Рецензент: доктор географических наук, профессор Н.И. Алексеевский

КОЛЛЕКТИВНАЯ МОНОГРАФИЯ

Низовцев В.А., Постников А.В., Снытко В.А., Фролова Н.Л., Чеснов В.М., Широков Р.С., Широкова В.А. исторические водные пути севера россии (XVII–XX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы. м.: типография «Парадиз», 2009. 298 с.

ISBN

В книге представлены результаты исследований экспедиций Института истории естествознания и тех-ники им. С.И. Вавилова РАН по изучению старинных водных путей, проведенных в 2003, 2005-2008 гг. Приведен обзор водных путей Севера России, история их создания и современное состояние. Рассма-триваются памятники истории и техники Соловецкого монастыря, Белозерско-Онежского и Северо-Двинского водных путей. Представлены результаты анализа ландшафтной структуры окружения водных путей и данные по их гидролого-гидрохимическому режиму. Уделено внимание картографической интер-претации сведений по историческим водным путям. Приложения содержат информационные карты па-мятников гидротехнического строительства.

Книга рекомендуется географам, историкам, экологам, гидрологам и специалистам по охране и рацио-нальному использованию водных ресурсов, а также студентам и аспирантам высших учебных заведений, обучающимся по географической, гидрологической и экологической специальностям.

Табл. 57. Ил. 381. Библ. 528 назв.

Монография издана на средства Российского фонда фундаментальных исследований (проект 09-05-07043)

Nizovtsev V.A., Postnikov A.V., Snytko V.A., Frolova N.L., Chesnov V.M., Shirokov R.S., Shirokova V.A. Historical waterways of the North of Russia (17th - 20th century) and their role in changing environmental conditions. Field studies: actual state, results, perspectives. Moscow, Paradiz, 2009. 298 p.

The book presents the results of the expedition research organized by Institute of History of Science and Technology of Russian Academy of Sciences in 2003, 2005-2008 and aimed to study ancient waterways. Authors reviewed history of creation and modern state of Russian North waterways. Historical and technological monuments and relics of Solovetsky monastery, Belozersk-Onega and Northern Dvina waterways are also examined. The results of the analysis of waterways landscape structures and the data on their hydrological and hydrochemical regime are included in the book too. Equally authors focused on the interpretation of mapping data for historical waterways. Appendices contain information maps of hydraulic construction monuments.

The book is recommended for geographers, historians, ecologists, hydrologists and natural reources conservation specialists as well as for undergraduate and graduate students, specialising in geography, hydrology and ecology.

Tables, 57. Figures, 381. Bibliography, 528 items.

The publication of this monograph was funded by the Russian Foundation for Basic Research by grant 09-05-07043

ISBN © ИИЕТ РАН, 2009 © Низовцев В.А., Постников А.В., Снытко В.А., Фролова Н.Л., Чеснов В.М., Широков Р.С., Широкова В.А., 2009.© Оформление ООО «Типография «Парадиз», 2009.

Книга рекомендована к печати Ученным советом Института истории естествознания и техники имени С.И. Вавилова РАН

3

содержание

введение ........................................................................................................................5

исторический обзор водных путей северa россии: их создание и состояние

Международная историко-научная экспедиция «Российские водные коммуникации XVIII–XX вв.» (июнь 2003) ......................................10Путевые записки ............................................................................................................13Оценка нарушенности природных территорий исторических водных путей .................. 47

Памятники истории и техники соловецкого архипелага

Международная экспедиция «Памятники истории и техники Соловецкого архипелага» (июнь 2005) .........................52Ландшафтная структура и особенности монастырского природопользования на Соловецком архипелаге ..............................................................................................56Памятники истории и техники Соловецкого архипелага ...............................................63Памятники гидротехники: Соловецкий водопровод ........................................................66Гидротехническая озерно-канальная система и гидрологический режим Большого Соловецкого острова .......................................................................................72Гидролого-гидрохимическая характеристика озер Большого Соловецкого острова ........81Приложение 1. Информационная карта памятника регулятора потока воды на Филипповском канале .........................................................92

Белозерско-онежский водный путь

Историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII–XIX вв.» (июнь 2006) .................................................99Лаче-Кубенское водное соединение: к истории незавершенного гидротехнического проекта конца XIX – начала XX в. ................................................. 113Гидролого-гидрохимический режим Онежского водного пути ...................................... 122Приложение 2. Картографические материалы и фотографии памятников науки и техники – фонды Каргопольского государственного историко-архитектурного художественного музея-заповедника (КГИАХМЗ) ............ 136Приложение 3. Информационные карты памятника гидротехнического комплекса на р. Свидь, прибрежной водяной мельницы нижнего боя в д. Ильинское на р. Онега и водяного колодца в д. Ватамановская с. Лядины .............. 142

северо-двинский водный путь

Историко-научная экспедиция «Северо-Двинская шлюзованная система» (СДШC, июнь 2007) .............................................................................................................152Природное и культурное наследие Северо-Двинской шлюзованной системы, потенциального туристско-рекреационного объекта ..........................................................170Приложение 4. Гидролого-гидрохимические параметры СДШС (июнь 2007) ......................175Историко-научная экспедиция «Северо-Двинский водный путь (Вологда-Сухона)» (август 2008) .........................................................................................184Приложение 5. Опокский гидроузел – памятник истории и природы .................................197Гидролого-гидрохимическая характеристика реки Сухона ..................................................200Соляные промыслы Севера России. Варницы Тотьмы и Сольвычегодска ..............................209Приложение 6. Гидролого-гидрохимические и ландшафтные характеристики Северо-Двинского водного пути (с. Шуйское – г. Великий Устюг) .....................................223

заключение ..................................................................................................................... 243

5

введение

Без понимания прошлого, как известно, невозможно предвидеть будущее. Однако изучение прошлого в историко-географическом аспекте находится по существу лишь на начальной стадии. В последние годы работы по исследова-нию различных аспектов взаимодействия человека и природы в историческом развитии проводятся в Институте истории естествознания и техники имени С.И.Вавилова РАН (ИИЕТ РАН). В частности, из научно-исследовательской темы Отдела истории наук о Земле ИИЕТ РАН «Российские водные коммуни-кации XVIII–XX вв.» «выросло» новое направление изысканий Института – историко-географическое исследование естественных и искусственных водных путей России и их роли в изменении экологической обстановки в регионе.

Работы начались в 2002 г., и к настоящему времени уже собран и обобщен1 огром-ный объем полевых и архивных материалов по Мариинской и Северо-Двинской

1Дьяконов К.Н., Низовцев В.А. Ландшафтная обусловленность Свидского гидротехнического сооружения кон-ца XIX века // Ландшафтоведение: теория, методы, региональные исследования, практика. М., 2006. С. 623-635; Широков Р.С., Широкова В.А. Международная историко-научная экспедиция «Российские водные коммуникации XVIII-XX вв.» и картографические результаты по изучению Северо-Двинской водной систе-мы // Академическая наука и ее роль в развитии производительных сил северных регионов России. Архан-гельск, 2006. 10-17; Постников В.А., Михеев В.Р., Чеснов В.М., Широков Р.С., Широкова В.А. Международная экспедиция «Памятники истории и техники Соловецкого архипелага» // Вопросы истории естествознания и техники. 2006. № 3. С. 172-178; Широкова В.А., Широков Р.С. Картографические работы по изучению гидро-графической системы Большого Соловецкого острова // Геоинформационное картографирование для сба-лансированного территориального развития. Иркутск, 2006. Т. 2. C. 48-50; Чеснов В.М., Широкова В.А. По следам новгородцев // Лазурь. Популярный литературно-художественный альманах экологической направ-ленности для молодежи. Декабрь. № 12. 2006. С. 10-13; Постников А.В., Широкова В.А., Снытко В.А. История функционирования аквальных фаций // Проблемы устойчивого функционирования водных и наземных эко-систем. Ростов-на-Дону, 2006. С. 334-345; Широкова В.А., Широков Р.С. Картографические работы по изуче-нию гидрографической системы Большого Соловецкого острова // Институт истории естествознания и тех-ники им. С.И. Вавилова. Годичная научная конференция, 2006. М., 2006.С. 473-474; Широкова В.А., Александровская О.А., Михеев В.Р., Постников А.В., Чеснов В.М., Широков Р.С. Международная историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII-XIX вв.» // Вопросы истории естествознания и техники. № 1 2007. С. 183-189; Низовцев В.А., Дьяконов К.Н. Свидское гидротехни-ческое сооружение и его ландшафтная обусловленность // Институт истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова. Годичная научная конференция, 2006. М., 2006.С. 412-414; Широкова В.А. Соловецкий водо-провод (по материалам Международной экспедиции «Памятники истории и техники Соловецкого архипела-га», организованной ИИЕТ им. С.И. Вавилова РАН). // Природа. № 5. 2007. С. 31-35; Постников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Широков Р.С., Широкова В.А. Историко-научная экспедиция «Естественные и искусствен-ные водные пути Севера России XVII-XIX вв.: Северо-Двинский водный путь и его роль в изменении эколо-гической обстановки в регионе» // Вопросы истории естествознания и техники. № 1 2008. С. 183-189; Пост-ников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Широкова В.А. Белозерско-Онежский водный путь как гидротехнический памятник // Iндустрiальна спадщина в культурi и ландшафтi (Индустриальное наследие в культуре и ланд-шафте). Киев, 2007. С. 38-39; Михеев В.Р., Широков Р.С. Памятники науки и техники Соловецкого архипелага и опыт составления их регистрационно-учетных карт // Iндустрiальна спадщина в культурi и ландшафтi (Ин-дустриальное наследие в культуре и ландшафте). Киев, 2007. С. 45-50; Постников А.В., Снытко В.А., Широкова В.А. Историко-географический анализ Онежского водного пути // Теория, методы и инновации в историче-ской географии. Санкт-Петербург, 2007. С. 244; Постников А.В., Снытко В.А., Широкова В.А. Северо-Двинская водная система как составная часть ландшафтов национального парка «Русский Север» // География, при-родные ресурсы и туристско-рекреационный потенциал Балтийского региона. Великий Новгород, 2007. С. 217-219; Постников А.В. Лаче-Кубенская водная система: исторический аспект // География, природные ре-

6

водным системам, Ладожскому и Онежскому каналам (экспедиция «Российские водные коммуникации XVIII–XX вв.», июнь 2003 г.), озерно-канальной систе-ме Большого Соловецкого острова (экспедиция «Памятники истории и техники Соловецкого архипелага», июнь 2005 г.), заволочному Белозерско-Онежскому

сурсы и туристско-рекреационный потенциал Балтийского региона. Великий Новгород, 2007. С. 219-224; Чеснов В.М. Естественные и искусственные водные пути Севера России (XVII-XIX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки в регионе. (Историко-географический и историко-научный аспекты) // Геогра-фия, природные ресурсы и туристско-рекреационный потенциал Балтийского региона. Великий Новгород, 2007. С. 224-227; Снытко В.А., Широкова В.А., Широков Р.С. Северо-Двинская шлюзованная система // Гео-графические проблемы сбалансированного развития староосвоенных регионов. Брянск, 2007. С. 143-145; Жук В.А., Алексеевский Н.И., Фролова Н.Л, Широкова В.А. Моделирование процессов затопления при форми-ровании заторов льда на реках бассейна Северной Двины // Ледовые и термические процессы на водных объектах России. Архангельск, 2007. С. 67-70; Снытко В.А., Постников А.В., Низовцев В.А., Терский П.М., Фро-лова Н.Л., Чеснов В.М., Широкова В.А., Широков Р.С. Северо-Двинская водная шлюзованная система – уни-кальный ландшафтно-исторический район Русского Севера // Геология, геоэкология и эволюционная гео-графия. Коллективная монография / Под ред. Е.М. Нестерова. СПб., 2007. С. 126-133; V. Chesnov, V. Shirokova. Natural and artificial waterways of Northern Russia (17th-19th century) and their influence on the environment of the region // Heritage and Tourism: Community, Enterprise, Government & Tourists / International Conference. Guangzhou, China - 8 to 10 July 2007. Zhongshan University. P. 56-57; Постников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Широков Р.С., Широкова В.А. Историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII-XIX вв.: Северо-Двинский водный путь и его роль в изменении экологической обстанов-ки в регионе» // Вопросы истории естествознания и техники. № 1. 2008. С. 192-204; Широкова В.А. Постников А.В., Низовцев В.А., Снытко В.А. Природное и культурное наследие по трассе Северо-Двинской шлюзованной системы // Экологические проблемы сохранения исторического и культурного наследия. Можайск-Бородино, 2008. С. 12-24; Снытко В.А., Низовцев В.А., Фролова Н.Л., Широкова В.А.Северо-Двинская шлюзованная си-стема как потенциальный туристско-рекреационный объект // Туризм и рекреация: фундаментальные и при-кладные исследования. М., 2008. С. 386-391; Постников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Низовцев В.А., Фроло-ва Н.Л., Широкова В.А. Северо-Двинская водная шлюзованная система – уникальный объект культурного наследия // Музей-заповедник: экология и культура. Вешенская, 2008. С. 14-15; Низовцев В.А., Постников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Фролова Н.Л., Широкова В.А. Ландшафтно-экологические исследования Северо-Двинской водной системы // Современные проблемы оптимизации, рациональной организации и устойчивого развития ландшафтов. Воронеж, 2008. С. 22-25; Низовцев В.А., Постников А.В., Снытко В.А., Чес-нов В.М., Фролова Н.Л., Широкова В.А. Ландшафтные особенности Северо-Двинской водной шлюзованной системы // Современное состояние, антропогенная трансформация и эволюция ландшафтов востока Русской равнины Урала в позднем кайнозое. Киров, 2008. .С. 97-100. Широкова В.А. Северо-Двинский водный путь как гидротехнический памятник // История наук о Земле / Сб. статей. Вып. 2. М.: ИИЕТ РАН, 2008. С. 384-388; Широкова В.А., Постников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Низовцев В.А., Фролова Н.Л., Терский П.М., Широков Р.С. Ландшафтные и гидролого-гидрохимические особенности Северо-Двинской водной системы // Водная среда и природно-территориальные комплексы: исследование, использование, охрана. Петроза-водск, 2008. С. 254-256; Низовцев В.А., Постников В.А., Снытко В.А., Фролова Н.Л., Чеснов В.М., Широкова В.А. Северо-Двинская шлюзованная система как памятник природы и гидротехники // Iндустрiальна спад-щина в культурi и ландшафтi (Индустриальное наследие в культуре и ландшафте). Кривий Рiг, 2008. С. 97-99; Дьяконов К.Н., Низовцев В.А., Постников А.В., Снытко В.А., Чеснов В.М., Фролова Н.Л., Чеснов В.М., Ши-рокова В.А. Комплексная экспедиция по изучению исторических водных путей Севера России: итоги и перспективы // Экспедиционные исследования: состояние и перспективы (чтения имени Н.М.Пржевальского). Cмоленск, 2008. С. 4-6; Широкова В.А., Чеснов В.М. Естественные и искусственные водные пути Севера России (XVII-XIX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки в регионе // Природное наследие России в 21 веке. Уфа, 2008. С. 12-18; Жук В.А., Фролова Н.Л., Широкова В.А. Катастро-фические наводнения на р.Сухона в районе г.Великий Устюг: причины, прогнозирование, возможность за-щиты // Доклады VI Всероссийского гидрологического съезда. 28 сентября – 1 октября 2004 г. Санкт Петер-бург. Секция 2. Наводнения и другие опасные гидрологические явления: оценка, прогноз и смягчение негативных последствий, М.: Метеоагенство Росгидромета, 2006. С. 218-222. Снытко В.А., Низовцев В.А., Постников В.А., Фролова Н.Л., Чеснов В.М., Широкова В.А. Ландшафтные особенности Северо-Двинской водной системы // Геоэкологические проблемы современности. Владимир-Москва, 2008. С 213-215; Низов-цев В.А., Фролова Н.Л., Снытко В.А., Широкова В.А. Природные особенности культурно-исторического ландшафта Сухоны – важнейшего элемента культурно-исторического района «Северо-Двинская водная система» // Геология, геоэкология и эволюционная география. СПб., 2008 С. 206-211; Озерова Н.А., Снытко В.А., Чеснов В.М., Щербинина Н.Н., Галкин Ю.С., Низовцев В.А., Фролова Н.Л., Широкова В.А. Оценка ландшафтно-экологического состояния долины р. Сухоны от с. Шуйского до г. Великого Устюга. Пробле-мы региональной экологии в условиях устойчивого развития. Киров, 2008. С. 265-267; Низовцев В.А.,Снытко В.А., Фролова Н.Л., Чеснов В.М., Широкова В.А. Комплексная экспедиция по изучению исторических во-дных путей Севера России // Вопросы истории естествознания и техники. № 2. 2009. С. 78-85.

7

водному пути (экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севе-ра России XVII–XIX вв.», июнь 2006 г.), Северо-Двинской шлюзованной систе-ме и Северо-Двинскому водному пути на участке Вологда-Сухона (экспедиции «Северо-Двинский водный путь и его роль в изменении экологической обста-новки в регионе», июнь, 2007 г.; август 2008 г.).

Целью всех экспедиций (их можно объединить под общим названием «Ком-плексная экспедиция по изучению исторических водных путей Севера России») было проведение историко-научного и гидролого-гидрохимического исследования водных систем, выявление изменений в природной среде в результате постройки гидротехнических сооружений этих систем, а также их ландшафтной обуслов-ленности, изучение влияния старинных и новейших каналов и водных объектов на природную среду и прилегающих к этим сооружениям территорий, выявление и изучение гидротехнических памятников (каналов, плотин, дамб, мельниц, мо-стов и т.д.).

В соответствии с задачами Комплексной экспедиции в ее состав вошли ве-дущие специалисты по гидрологии и гидрохимии, ландшафтоведению, палео-географии, гидротехнике, картографии и геоинформатике. Помимо кадровых сотрудников ИИЕТ РАН – историков географии и техники А.В. Постникова (научный руководитель), В.А. Снытко, В.М. Чеснова, В.А.Широковой (на-чальник экспедиции) в экспедиционный коллектив были включены ве-дущие специалисты географического факультета МГУ им. М.В. Ломоно-сова – К.Н. Дьяконов, В.А. Низовцев (кафедра физической географии и ландшафтоведения), Н.Л. Фролова (кафедра гидрологии суши), а также аспи-ранты П.Н. Терский (кафедра гидрологии суши МГУ), Ю.М. Галкин (кафедра физической географии и ландшафтоведения МГУ), Н.А. Озерова (ИИЕТ РАН) и Р.С. Широков (Институт криосферы Земли СО РАН).

Участие в Комплексной экспедиции по изучению исторических водных путей Севера России научных учреждений и исследователей из Великобритании, Гер-мании, Франции, Польши и США подтвердило, что в нашей стране сложился уникальный комплекс памятников науки и техники, в том числе и гидротехни-ческого профиля, представляющий интерес для мирового историко-научного сообщества. В ходе их работы была осуществлена эффективная экстраполяция международных методик изучения памятников науки и техники на совокупность российских условий и установлены плодотворные контакты с рядом музейных и научных организаций: в 2004 г. – Соловецким государственным историко-архитектурным и природным музеем-заповедником, в 2006 г. – Каргопольским музеем-заповедником и Национальным парком «Кенозерский», в 2007 г. – Бело-зерским историко-художественным музеем, в 2008 г. – Великоустюгским государ-ственным историко-архитектурным и художественным музеем-заповедником. В рамках заключенных договоров музеи получали материалы, собранные и обрабо-танные Комплексной экспедицией.

Начиная с 2005 г., экспедиционные работы проводились с использованием оригинальных и новых методик и методов по следующим основным направ-лениям: уточнение источниковой базы историко-научного исследования; вы-явление изменений в природной среде до и после постройки соответствующей гидротехнической системы; исследование гидролого-гидрохимического режима изучаемой территории; создание пространственно-временного распределения гидролого-гидрохимических данных, уточнение географических координат во-

8

дных объектов, выявление и наложение карт различных исторических периодов, уточнение существующих гипотез происхождения природных и технических па-мятников; прогнозирование перспектив развития гидролого-гидрохимического состояния водных систем; исследования памятников гидротехники, подготовка регистрационных и идентификационных карт; реконструкция ландшафта; сбор и оцифровка исторических (старых) карт системы, сопоставление с современ-ной цифровой картой и космоснимками для выявления изменений режима си-стемы и последствий этих изменений, а также для определения влияния старин-ных и новейших каналов и водных объектов на природную среду прилегающих к этим сооружениям территорий; презентации и создание фотобанков с после-дующей передачей материалов в краеведческие и историко-природные музеи-заповедники изучаемых регионов.

В ходе работ были получены практические результаты по изучению и выявле-нию гидролого-гидрохимического режима и пространственно-временной из-менчивости ионного стока и качества воды, а также ретроспективные изменения природной ситуации в районе старинных водных путей. Выявлена ландшафтная структура и ландшафтная обусловленность водных объектов. Произведено экс-педиционное обследование Белозерского канала; участка реки Верхней Шексны; и впервые – каналов, рек, озер Северо-Двинской системы, а также участков рек Сухона и Вологда. Уточнены географические координаты и проведено ранжи-рование и атрибутация гидротехнических памятников, составлена описательно-регистрационная документация (регистрационно-учетные карты и анкеты) по гидротехническим памятникам с целью ее последующего применения при раз-работке в Российской Федерации единой системы регистрации и охраны памят-ников; а также при подготовке последующих экспедиций; составлена детальная цифровая векторная карта судоходной системы на основании данных аэрокос-мического зондирования и геопозиционной привязки изученных объектов к со-временной ландшафтной основе. Анализ литературных, архивных и картогра-фических источников с применением новейших компьютерных технологий при уточнении некоторых фактов строительства водных систем позволил воспроиз-вести историческую канву событий для дальнейших историко-научных изыска-ний. Предложенная методика картографической идентификации различных природных объектов на старых картах и современной местности позволяет не только выявить ретроспективные изменения природной ситуации, восстановить историю создания системы, но и получить неизвестные ранее данные по истории освоения и изучения территории (или отдельных природных объектов) и ввести их в научный оборот. Обосновано предложение о создании Музея-заповедника «Северо-Двинская водная система». Полученная векторная (цифровая) карта и отработанная методика сопоставления старых и современных карт в сочетании с гидролого-гидрохимическим и ландшафтным изучением старинных водных путей позволили создать общую картину процесса изменения природной сре-ды до и после создания гидросистем и показать их сегодняшнее экологическое состояние. На основе собранного архивного и литературного материала (более 1000 ед.) и фотобанка (более 8000 ед.) разработаны планы-проспекты возможных эколого-туристических маршрутов по Белоозерскому водному пути и Северо-Двинской водной системе.

В этом издании публикуются результаты исследований как современных экс-педиций, так и архивные материалы по историческим водным путям Севера Рос-

9

сии. Весь собранный и проанализированный материал представлен в четырех разделах.

Особую значимость книга «Исторические водные пути Севера России (XVII–XX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки» приобретает именно в наши дни. Надеемся, что это издание будет способствовать возрождению инте-реса к истории Отечества.

Исследования выполнялись при финансовой поддержке РФФИ (проекты 06-05-64593, 08-05-00023, 09-05-00339, 09-05-00041), а также по гранту Президента РФ для поддержки ведущих научных школ (НШ-4964. 2008.5).

Авторы искренне благодарят за помощь в написании этой книги К.Н. Дьяконова, М.Б. Заславскую, И.Б. Воробьевского, Г.Л. Морозову, Г.А. Саминского, Н.С. Ясинско-го (географический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова), О.А. Александровскую, В.Р. Михеева, Н.А. Озерову, Н.Н. Щербинину (ИИЕТ им. С.И. Вавилова РАН).

Участники экспедиций благодарят за помощь в их проведении и успешном заверше-нии директора туристического бюро «Лаче» (город Каргополь) Р.М. Аднобаева.

10

исторический обзор водных путей северa россии:их создание и состояние


Международная историко-научная экспедиция «Российские водные коммуникации XVIII – XX вв.» (июнь 2003)

В древней Руси основными путями сообщения являлись реки и озера. Их роль в этом качестве определена геолого-географическим строением европейской части страны: бескрайняя равнина, лишь в середине приподнятая Валдайской возвышен-ностью (иногда ее называют Волжской). Здесь берут начало многие реки, впадаю-щие в Каспийское, Черное, Балтийское и Белое моря. На юго-восток в Каспийское море несет свои воды Волга, на юг – Днепр, к Балтийскому морю – Западная Двина. С Балтийским морем через систему рек и озер связаны Ловать и Мста, впадающие в озеро Ильмень, на север к Белому морю спускается река Сухона, впадающая в Се-верную Двину. Этими путями наши предки издавна перевозили грузы. В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались волоки для пе-ретаскивания судов и грузов с одной реки на другую. Так, существовали волоки че-рез водоразделы между Днепром, Ловатью и Западной Двиной; Днепром и Москва-рекой; Шексной и Сухоной и др. От Балтийского моря к Черному суда шли по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь «из варяг в греки». С Днепра был возможен переход на другую торговую артерию Вос-точной Руси – Волгу. Здесь пользовались волоками с верховьев Днепра на верховья Волги или с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке – на Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского, Рязанского княжеств. С расширением и укреплением Московского государства в XVI в., завоеванием Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. Волга обрела зна-чение главного торгового пути и стала общеевропейской дорогой Восток – За-пад, открывшей возможность торговли между странами Европы и Азии. В 1553 г. в устье Северной Двины появились первые английские корабли, и, таким обра-зом, был открыт новый морской путь на запад. В XVI в.установились торговые от-ношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. До начала XVIII в. он проходил от города Вологда по рекам Вологда, Сухона и Северная Двина. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. До Вологды грузы доставлялись из Москвы по суше гужевым транспортом. В конце XVI в. началось освоение Сибири. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на реке Тура, притоку Тобола, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби. На этом пути возникли города Верхотурье, Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарым и другие, ставшие тогда транспортными и торговыми узлами.

История водных путей сообщения севера, северо-востока и северо-запада в XVI и XVII вв. была связана с объединением русских земель и превращением Москвы в политический, экономический и культурный центр. Большое развитие внутрен-ний водный транспорт получил в царствование Петра I. Для обеспечения эконо-мических связей с районами Балтийского, Азовского и Черного морей совершен-

11

Международная историко-научная экспедиция «Российские водные коммуникации XVIII – XX вв.» (июнь 2003)

ствовались водные пути и строились суда, отвечающие новым условиям. Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива по-требовали улучшения водного сообщения от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703–1709 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверца, Цна, Мста, озеро Ильмень, реку Волхов и озеро Ладожское. В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе Шексна-Ковжа-Вытегра. Ее назвали Мариинской. В 1811 г. завершилаось создание второй, Тихвинской систе-мы, и началось движение по трассе Молога-Тихвинка. Эти водные системы по-зволяли пропускать суда значительной грузоподъемности. Так, по Мариинской системе первоначально проходили суда до 150 т, а впоследствии, после проведен-ных дополнительных работ, – до 300 т. Быстрое развитие внутренней торговли требовало усовершенствования речной транспортной сети. В 1828 г. было закон-чено сооружение Северо-Двинского водного пути, соединившего реки Шексна и Сухона через Кубенское озеро, который сыграл большую роль в экономике се-верных районов страны. Для устойчивого судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была возведена плотина «бейшлот»2, образовавшая водохранилище до 400 млн м3, которое обеспечивало необходимые глубины на участке от Твери до Рыбинска.

Все вышеописанные водные системы стали объектами экспедиционного изу-чения.

Международная историко-научная экспедиция «Российские водные коммуни-кации XVIII–XX вв.», организованная в июне 2003 г. Институтом истории есте-ствознания и техники имени С.И. Вавилова Российской академии наук и рядом научных учреждений и ученых Великобритании, Германии, Франции и США, провела рекогносцировочные исследования и заложила основу для последую-щих полевых работ.

В период с 6 по 22 июня 2003 г. на судне «Святитель Николай» прошли по марш-руту: Москва - Канал им. Москвы - река Волга - Углич - Рыбинское водохранили-ще - Череповец - река Шексна (Волго-Балтийский водный путь) - Топорнинский канал (Северо-Двинская шлюзованная система) - озеро Сиверское - г. Кириллов (Кириллов-Белозерский монастырь) - Северо-Двинский канал - шлюз № 4 - Фе-рапонтов монастырь - река Порозовица - возвращение по Северо-Двинской систе-ме в Волго-Балтийский канал - пристань Горицы - Белозерский обводной канал - река Ковжа - река Тумба (приток Ковжи) - Большой водораздельный канал - Выте-гра (Вытегорский шлюз Мариинской системы (музей) - река Вытегра - Онежский обводной канал - стоянка в Онежском канале - поселок Вознесение - река Свирь - Ладожский обводной канал - Новая Ладога - река Нева - Санкт-Петербург.

2 Водоподъемные плотины разделяются на глухие, устроенные в виде сплошной массы; вовсе не пропу-скающие воды, водосливные, допускающие проток высокой весенней воды через гребень или водослив плотины, и разборчатые, со съемными затворами, которые совершенно удаляются перед весенними раз-ливами или большими паводками, оставляя почти все русло реки открытым для свободного прохода воды, льда или судов и леcныx гонок. Иногда разборчатые плотины устраиваются самодействующими, то есть сами открываются при возвышении уровня воды до известного предела и сами закрываются при его по-нижении. Часто строятся смешанные плотины, состоящие из глухих и разборчатых частей, расположенных или одна возле другой, или так, что нижняя часть плотины глухая, а верхняя разборчатая. Кроме того, в плотинах устраиваются особые отверстия для пропуска судов и лесных плотов, называемые шлюзами и по-лушлюзами, а также водосливы и водоспуски для пропуска излишней воды. Плотины в разных странах имеют местные названия, которые отчасти указывают на тип устройства. На Вышневолоцкой водной системе они называются бейшлотами, в Индии (Мадрас) аникутами, в Египте барражами (франц. Barrage), земляные плотины на западе и юге России называются греблями – см.: Гришин М.М. Гидротехнические сооружения. М., 1968; Ничипорович А.А. Плотины из местных материалов. М., 1973; Моисеев С.Н. Каменно-земляные и каменно-набросные плотины. М., 1970; Гришин М.М., Розанов Н.П. Бетонные плотины. М., 1975.

12


В программу экспедиции входило изучение сохранившихся гидротехнических сооружений российских каналов XVIII–XX вв., в том числе профилированных русел каналов, шлюзов, бичевников, разводных мостов и т.п. Исследовалось так-же экологическое влияние старинных и новейших каналов и водохранилищ на природную среду прилегающих к этим сооружениям территорий.

По всему маршруту следования был подготовлен «Исторический обзор русских каналов» на английском языке3, видовой ряд, состоящий из репродукций на-чала XX в., опубликованных Г.В. Двасом4 и фотографий Мариинской системы С.М. Прокудина-Горского5, картографические материалы6 (лоцманские карты, карты-схемы «Водных путей управления Волго-Балтийского пути имени Лени-на» (1975), цифровые карты Москвы, Московской области и городов – Вытегры, Белозерска, Кириллова, Санкт-Петербурга) и серия космических снимков, по-лученных со спутника «Ландсат».

Маршрут следования отображался на цифро-вой карте. По ходу работ проводилось дешифри-рование изображений нефункционирующих каналов на космиче-ских снимках, иденти-фикация этих каналов на старых картах и со-временной местности. Все работы докумен-тировались с помощью видеозаписи и фото-графирования, а также фиксировались в экс-педиционном журнале.

нефункционирующий шлюз № 6 сдШс. 2003. слева направо: Jones A., Lorenz R., Happach-Kasan A., Uhleman H., Широкова в., Jones J., Baruth B., Baruth C., Bonson A., Bonson K., Lorenz S.

3 Postnikov Aleksey V. Some notes on history of Russian surveys and maps of rivers and canals, XVIII-XIX centuries, with a special essay on Volga Rivers. 60 p.4 Двас Г.В. Присвирье. СПб.: Сад искусств, 2002.5 Сергей Михайлович Прокудин-Горский (1863-1944) - новатор в области цветной фотографии. В период между 1909 и 1915 гг. С.М.Прокудин-Горский предпринял обширное фото-путешествие по Российской Империи. Коллекция Прокудина-Горского, состоящая из 1900 стеклянных негативов и 2700 контактных отпечатков, находится в Библиотеке Конгресса (Вашингтон).6 Картографический материал: Туристские схемы: По рекам Тверце и Мсте. М.: ГУГК, 1972, По Верх-ней Волге. М.: ГУГК, 1972, Новгородская область. М.: ГУГК, 1972, По Оке. М.: ГУГК, 1973, По великим озерам (Ленинград-Кижи). М.: ГУГК, 1975, По каналу им. Москвы. М.: ГУГК, 1976, Озеро Сиверское и его окрестности. М.: ГУГК, 1973, По Сухоне, Северной Двине и Вычегде. М., ГУГК, 1973; Схема водных путей: Онежское озеро. М 1:250000. М.: Главное управление навигации и картографии, 1976. Л. 22030; Онежское озеро. Южная часть. Подходы к Сиверской губе. М 1:25000. М.: Главное управление навигации и картографии, 1978. Л. 28086; Карта автодорог // Регионы России. М 1:750000. М.: Московское аэрогео-дезическое предприятие, 2002. ЛЛ.: 1, 2, 6; Центр Европейской части РСФСР. М 1:3 000 000 // Атлас мира. М.: ГУГК, 1967. С. 19-29; Карта «Кириллов и Белозерск». М 1:10000. СПб.: Аэрогеодезия, 1992. Лоции: Атлас единой глубоководной системы Европейской части РФ. Т. 2. Водные пути от Москвы до городов Андропов, Череповец и Калинин. М.: Речфлот РСФСР, 1987; Атлас единой глубоководной системы Евро-пейской части РФ. Т. 3. Ч. I. Волго-Балтийский водный путь. От Санкт-Петербурга до Онежского озера. СПб.: Росречфлот, 2002; Атлас единой глубоководной системы Европейской части РФ. Т. 3. Ч. II. Волго-Балтийский водный путь имени В.И. Ленина. От Онежского озера до Рыбинского водохранилища. Л.: Росречфлот, 1992.

13

Путевые записки

Старинные видовые изображения, дополненные фотографиями, выполнен-ными во время экспедиции, все картографические и текстовые материалы были представлены в виде «путевых записок» по маршруту следования экспедиции. «Путевая» форма подачи материала была выбрана специально для показа эволю-ции состояния старинных водных путей с целью привлечения к этим объектам внимания как можно большего круга государственных, академических, обще-ственных организаций, благотворительных фондов, туристических фирм, заин-тересованных в сохранении культурно-исторических памятников.


Канал им. Москвы7. Экономическое развитие Москвы и Московского государства в прошлом было в значительной мере обусловлено Москва-рекой, служившей свя-зующим звеном в общей речной транспортной системе.

Первый проект создания искусственного водного пути, соединявшего Москва-реку с Верхней Волгой, появился в 1674 г. Позднее в 1722 г. Петр I поручил инже-неру В. Геннину8 наметить удобное место для устройства водной коммуникации от Москва-реки или от Яузы до Рогачевской пристани на реке Сестра, располо-женной в 40 верстах от Волги9. Однако сооружение такого канала в Петровскую эпоху являлось задачей чрезвычайно сложной как в техническом, так и произ-водственном отношениях. Поэтому постройка была отложена.

Вернулись к петровским планам лишь через сто лет – в начале царствова-ния Николая I в 1825 г. Почти 20 лет шло строительство канала, связывавшего реки Сестру и Истру; было сооружено 38 каменных шлюзов, построена зем-ляная плотина. В результате на месте маленького озера возникло достаточно большое водохранилище, получившее название Подсолнечного, или Сенеж-ского. Канал предназначался для подвозки строительных материалов водным путем с верховьев Волги. Когда работы были наполовину выполнены, нача-лась постройка Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги, что и решило дальнейшую судьбу канала. Строительство было прекращено, а все его сооружения и отчужденные для него земли проданы с публичных тор-гов. В настоящее время об этой неудачной попытке напоминают лишь Сенеж-ское озеро да остатки полуразрушенных шлюзов и заросших каналов вблизи г. Солнечногорска.

7 Горелов В. Речные каналы России. Л.-М.: Речиздат, 1953; Истомина Э.Г. Водные пути России во второй по-ловине XVIII-начале XIX века. М.: Наука, 1982; Канал имени Москвы: 50 лет эксплуатации / В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Доценко и др. / Под ред. Л.С. Быкова, А.С. Матросова. М.: Стройиздат, 1987; Речные круизы / Путеводитель / Авторы: Петрова И.Ф., Коронкевич Н.И. Буланов С.А., Зайцева И.С., Мавлюдов Б.Р., Хропов А.Г. М.: Наука, 2002. 326 с.; Плечко Л.А. Старинные водные пути. М.: Физкультура и спорт, 1985. 104 с.8 Георг Вильгельм де ннин (нем. Georg Wilhelm de Gennin), также В ́лим Ив нович де Г ннин (1676-1750) - российский военный и инженер немецкого (по некоторым источникам – голландского происхождения), генерал-лейтенант (с 1728 г.), друг и соратник Петра Великого, специалист в области горного дела и метал-лургического производства.9 Канал имени Москвы: 50 лет эксплуатации / В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Доценко и др. / Под ред. Л.С. Быкова, А.С. Матросова. М.: Стройиздат, 1987. С. 5-26

14


К идее соединения Москва-реки с бассейном Волги вернулись в начале 1930-х гг. Теперь необходимость сооружения канала диктовалась не столько «тор-говой необходимостью», сколько потребностью Москвы в чистой питьевой воде. Решение было принято в 1931 г., а уже через год начались работы. Канал был построен в рекордно короткие сроки – всего за четыре года и восемь месяцев: 11 шлюзов, пять мощных насосных станций, три железобетонные и восемь зем-ляных плотин, восемь ГЭС, грузовые пристани, маяки, множество мостов и тон-нелей. Всего 240 объектов. Темпы строительства объяснялись достаточно просто: канал сооружали в основном десятки тысяч подневольных строителей – заклю-ченных ГУЛАГа.

С началом навигации 2 мая 1937 г. из Горького (ныне Нижний Новгород) в Мо-скву отправились первые суда. В течение 10 лет канал назывался «Москва-Волга», а в 1947 г., в честь 800-летия столицы, он получил имя Москвы.

Канал им. Москвы – сооружение, которое комплексно решает несколько крупных водохозяйственных задач: водоснабжение столицы, обеспечение во-

днотранспортной связи с Волгой, улучшение санитарного состояния рек в пределах города, выработ-ка электроэнергии на попутных и оставшихся расходах воды, а так-же создание зон отдыха. Сегодня насосные станции канала подают московскому водопроводу полови-ну всей потребляемой населением и промышленными предприятия-ми воды. За навигацию по каналу перевозится более 20 млн т грузов. Волжские воды сделали Москва-реку полноводной10.

При проектировании и строи-тельстве весь канал был условно разбит на три участка11.

Волжский (северный) склон. Канал берет свое начало на правом бере-гу Волги у бывшего села Ивань-ково. Здесь расположен головной узел сооружений, образующий Иваньковское водохранилище12. Он включает в себя земляную и бетонную водосливные плотины, гидростанции, судоходный одно-камерный шлюз и ряд других соо-ружений. Старое русло Волги было

10 Медведев А.М., Шабуров Ю.Н. Москва - порт пяти морей. Путеводитель. М.: Московский рабочий. 1985.11 Канал имени Москвы: 50 лет эксплуатации / В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Доценко и др. / Под ред. Л.С. Быкова, А.С. Матросова. М.: Стройиздат, 1987. С. 6-16.12 Яременко Ю.В. Иваньковское водохранилище: Современное состояние и проблемы охраны. М.: Наука, 2000.

План-схема канала имени москвы

15


перекрыто земляной плотиной, возведенной намывом песков средней крупно-сти из местных карьеров, расположенных на левом берегу реки. Это был первый опыт применения в России намывного метода в таких масштабах.

Бетонная водосливная плотина состоит из восьми 20-метровых пролетов, перекрытых плоскими затворами. По ней проложена шоссейная дорога. Непо-средственно к плотине примыкает Иваньковская ГЭС, которая является первой в России станцией с открытым машинным залом. Две турбины расположены в самом теле плотины и сверху прикрыты металлическими колпаками.

Для снятия колпаков, монтажа и демонтажа агрегатов используются порталь-ные краны грузоподъемностью 150 т, предназначенные также для перемещения затворов на водосливной плотине. Весь опыт эксплуатации подтвердил возмож-ность применения станций такого типа даже в относительно суровых климатиче-ских условиях, а в районах с более мягким климатом, например, на Днепре они нашли самое широкое применение.

С восточной стороны от земляной плотины, на правом берегу реки, расположен аванпорт, ограждающие дамбы, и однокамерный шлюз № 1, устроенный по приня-тому на канале типу, но имеющий свои конструктивные особенности. Так, в дни-ще устоев верхней головы расположен тоннель, по которому проходит автодорога, соединяющая левый берег Волги с правым, а в самих устоях размещены откатные аварийно-ремонтные ворота. В процессе эксплуатации наблюдалась постоянная фильтрация воды через бетон в тоннель. В зимнее время неотепленные дренажные устройства не всегда справлялись с отводом воды, что вело к образованию нале-дей. Сделанное в 1968 г. отепление улучшило состояние тоннеля, но не уменьшило фильтрацию. В 1980 г. зимой была проведена цементация бетона со стороны каме-ры, что несколько снизило фильтрацию, но ожидаемого эффекта не дало.

От аванпорта до гидроузла № 2 канал проходит исключительно в насыпях, а вода идет по нему самотеком. На первом километре канала расположены загра-дительные откатные ворота № 104, которые позволяют отключить весь канал от Иваньковского водохранилища для ремонта в случае возможной аварии.

На четвертом километре у пересечения канала с рекой Сестра дамбы возве-дены путем намыва песка и супесей из местных карьеров. Высота сестринских дамб достигает 18 м (от дна канала) при уровне воды 9,0 м. Для предупрежде-ния фильтрации воды из канала и разрушения его откосов по профилю канала устроен суглинистый экран с пригрузкой слоем песка и укреплением откосов каменной наброской по слою гравия.

Для пропуска под каналом реки Сестра возведена трехочковая железобетонная труба, соединенная с водоспуском из канала. С помощью этой трубы можно в течение нескольких часов опорожнить участок канала между заградительными воротами № 104 и гидроузлом № 2, выпустив из него воду через реки Сестра и Дубна в Вол-гу ниже Иваньковской плотины13.

Далее в связи с повышением рельефа местности возведен гидроузел № 2, пред-ставляющий собой первую ступень подъема канала. Он состоит из однокамерно-го шлюза и насосной станции. Здесь суда, идущие с Волги, поднимаются на 6 м; на эту же высоту насосами перекачивается вода.

От гидроузла № 2 до следующей ступени подъема – гидроузла № 3 – идет уча-сток канала длиной свыше 43 км, который получил название длинного бьефа. В

13 Жадин В.И., Герд С.В. Реки, озера и водохранилища СССР. Их фауна и флора. М.: Учпедгиз, 1961.

16


его пределах нет центрального гидротехнического объекта, вокруг которого ком-поновались бы другие. Все сооружения размещены отдельно. Для разъезда или стоянки судов устроено пять уширений, при этом для одного из них использова-но Татищевское озеро.

Местность, по которой проходит этот участок, отличается большой пересечен-ностью (болота, бугры, поймы). Поэтому канал проложен частью в выемках, ча-стью в насыпях, а частью в полувыемках-полунасыпях с весьма сложными дам-бами различного типа и исполнения, а именно: намывными на иловых грунтах, намывными на торфяном основании с торфяным ядром, из песка, торфяными с песчаной пригрузкой из суглинка и т.п. На этом длинном бьефе размещены: заградительные ворота № 103, предназначенные для разделения бьефа между ги-дроузлами № 2 и 3 на случай ремонта; четыре дюкера и труба для пропуска под каналом сточных вод с прилегающей к каналу территории; донный водосброс для опорожнения участка канала между гидроузлом № 3 и заградительными во-ротами № 103 при поднятии последних; две пристани и пять паромных переправ (осталось в эксплуатации только две переправы).

На северном склоне Клинско-Дмитровской гряды расположен Яхромский узел сооружений, состоящий из двух ступеней – гидроузлов № 3 и 4. В него входят два однокамерных шлюза и расположенные рядом с ним насосные станции. Рас-стояние между гидроузлами около 4 км. На этом участке канала находятся два во-досброса: один – для забора воды Яхромского водохранилища в канал, а другой – для сброса воды из него в реку Яхрома. Здесь канал проходит в полувыемке-полунасыпи. Дамбы большей частью безнапорные. Напорной является только западная дамба, которая выполнена из торфа с песчаной пригрузкой.

Начиная от гидроузла № 4, канал пересекает водораздел между реками Яхрома и Икша и проходит в глубоких выемках. Длина этого участка свыше 7 км. Ик-шинский двухступенчатый узел (гидроузлы № 5 и 6) является последним на пути канала к водораздельному бьефу. В состав узла входят: два однокамерных шлю-за, две насосные станции при каждом шлюзе, земляная плотина на реке Икша,

Продольный профиль канала имени москвы

17


образующая Икшинское водохранилище. Расстояние между гидроузлами 2 км. Насосные станции и шлюзы всех пяти гидроузлов одинаковы по конструкции и отличаются один от другого компоновкой и архитектурой зданий.

Водораздельный участок. От гидроузла № 6 начинается водораздельный участок канала, огражденный земляными плотинами: Икшинской – с севера, Химкин-ской – с юга, Пестовской, Пяловской, Акуловской и Пироговской – с востока. Таким образом, созданная цепь водохранилищ, объединяемая соединительными каналами, создает единое водохранилище водораздельного бьефа площадью 60,8 км2 и объемом 348,7 млн м3, по которому осуществляется судоходство. Из этого водохранилища происходит отбор воды на водоснабжение, обводнение и судо-ходство.

Акуловская, Пестовская и Пяловская плотины создают Учинское водохрани-лище, предназначенное только для водоснабжения столицы. Здесь происходит первая обработка воды: волжская вода отстаивается в течение определенного времени, освобождается от содержащихся в ней органических и минеральных веществ и подается на водопроводную станцию.

Соединительный канал между Икшинским и Пестовским водохранилищами длиной свыше 2 км проходит в илистых торфянистых грунтах, где дамбы с при-грузкой давали осадку до 1,5 м еще в период строительства. Примыкающие к нему со стороны водохранилищ подводные прорези, сделанные в торфяниках при заполнении канала водой, начали всплывать. Для прекращения этого явле-ния по кромкам подводной прорези были отсыпаны пригрузочные каменные призмы («попы»), которые обеспечили устойчивость ложа канала. При возрос-шей интенсивности судоходства эти каменные призмы стали мешать, и их при-шлось убрать. В течение 15 лет после снятия призм подъема торфов больше не наблюдалось.

Соединительный канал между Пестовским и Пяловским водохранилищами проходит в глубокой выемке через Пестовский бугор. Песчано-гравелистое сло-жение бугра делает канал устойчивым, и за время эксплуатации никаких негатив-ных явлений на канале не наблюдалось. Длина канала свыше 2 км.

Прорезая выемками водораздел между Пяловским и Клязьминским водохра-нилищами, судоходный канал проходит в более или менее благоприятных усло-виях. Длина этого канала 9 км.

Водораздел между Клязьминским и Химкинским водохранилищами длиной 10 км прорезается самой глубокой на канале выемкой в 22,5 м. На его восточном откосе в процессе строительства образовался оползень, захвативший откос до са-мого верха выемки. Откос был разгружен расширением выемки над бичевником и восстановлен. Однако оползневые явления на этом участке наблюдаются и в настоящее время.

На водораздельном бьефе размещено пять заградительных ворот, построен-ных по принятому на канале типу. Первые ворота (№ 108) размещены в конце Икшинского водохранилища и отделяют его от Пестовского и Пяловского во-дохранилищ. Вторые ворота (№ 114) отделяют Пяловское водохранилище от Клязьминского. Следующие третьи ворота (№ 121) отделяют Клязьминское во-дохранилище от Химкинского и от глубокой выемки канала. Четвертые ворота (№ 73) отделяют Химкинское водохранилище от канала. При этом ворота № 121 и ворота № 73 канала отделяют глубокую выемку от Клязьминского и Химкин-ского водохранилищ.

18


Пятые аварийно-ремонтные (откатные) ворота № 105 построены при входе в верхний подводящий канал к шл

Documents

msu.ru · УДК 550.93; 551.1 ББК 26.225.6 Э82 Ответственные редакторы: член-корреспондент РАН К.Н. Дьяконов