— MUSTAA KULTAA SUOMENLAHDELLA ­ UHKA VAIMAHDOLLISUUS?— MATKAKERTOMUS: MSC POESIALLA ISLANTIIN— COSTA CONCORDIAN KOHTALOEPÄONNENPÄIVÄNÄ

01 / 2012 | http://www.ulkomatala.net | 29.2.2012

TEKSTI JA KUVA LASSI LIIKANENPÄÄKIRJOITUS

Helmikuun alussa kuului hyviä uutisia Eckerönrintamalta. Eckerö­konserni ostaa Italiasta m/s MobyFreedom­aluksen korvaamaan rupsahtaneenNordlandian Helsingin ja Tallinnan välillä. Uuden(tässä tapauksessa kuitenkin pääasiassa käytetyn)aluksen hankintaa on sinikeltaiselta puoliskoltaodoteltu jo suhteellisen kauan. Kaikki pääkilpailijatuusivat laivansa lähes viisi vuotta sitten, jotennäyttää siltä, että Eckerö Line on auttamattomastimyöhässä. Vai onko?

Ensimmäisenä Tallinnan­laivojen paletin uusi Tallink,kun se kertaheitolla vuosien 2007­2008 aikanakorvasi kaikki vanhat laivansa kolmella uudella. Senjälkeen uuden Tallinnan­laivan toi Viking Line keväällä2008, ja Linda Linelläkin on kaksi uudehkoakatamaraania. Toisaalta pienempiä tekijöitä, kutenNordic Jet Line ja Superseacat, putosi pois jakamaanlisää kakkua muille. Samanaikaisesti Tallinnan­matkaajien määrä Suomessa kasvoi jatkuvasti – jakasvaa edelleen.

Riittääkö Nordlandialle asiakaskuntaa? No, eiköhän sejotakin kerro, jos nykyiset asiakkaat ovat valmiitamatkaamaan yli 30 vuotta vanhalla laivalla. Erityisenmairittelevalta tämä näyttäytyy nimenomaan siitänäkökulmasta, että kilpailijoilla on uudet alukset.Niinpä asetelman voisikin kääntää toisinpäin – onkonimenomaan Nordlandia ollut se asia jota valitaan,kun vaihtoehtoina on ollut uudenkarheitapikakiitureita? Jos tilanne olisikin näin, on Eckerö Lineajamassa Tallinnan­liikennettään tuhoon.

Miksei Eckerön tuhoon kuitenkaan laajalti uskota? Syytaitaa olla lähinnä siinä, että Eckerön asiakkaat eivätliene niinkään uskollisia Nordlandialle. He ovatuskollisia Eckerö Linelle. Taitavalla markkinoinnilla jaonnistuneella konseptilla Moby Freedomille saadaanvarmasti Nordlandian vanhat asiakkaat palautettua.

Parhaimmassa tapauksessa uusi laiva ja uusi konseptiauttaa Eckerö Lineä kalastelemaan myös muidenasiakkaita. Nykyisin Nordlandia näyttäytyyeläkeläisten hauskanpitopaikkana, mutta jos MobyFreedomin konseptille tehtäisiin nuorennusleikkaus,voisi suurempikin asiakaskunta löytää laivan.

Tässä kuussa myös Viking Linen uudisrakenne saikonkretiaa ylleen nimen myötä. Arvovaltainen raativalitsi laivan nimeksi m/s Viking Grace. Heti nimentultua julki laivakansa alkoi kaivelemaansanakirjojaan esiin. Velanlyhennys, armo, armopala...Tyytymättömyys kansan suurissa riveissä oli suurta jahämmennys melkoista.

Itse en ota kantaa siihen, oliko nimi erityisen hyvä vaihuono. Havaitsin joka tapauksessa itsessänipienimuotoista sympatiaa Viking Gracea kohtaan. Jopidemmän aikaa Viking Line on markkinoinut alustakuin se olisi erityinen, suunnannäyttäjä ja mullistaja2010­luvun matkustajaliikenteessä. Näkisin siistavallaan, että Viking Grace­nimi on vain jatkumoatälle: uusi nimi, uudet tuulet. Samaa kapinahenkeä oliilmassa jo Viking XPRS:n tulon aikoihin – Vikinghalusi jokseenkin irtautua vanhasta brändistään.

Viking Linen imago siis tarvitsee nuorennusleikkausta.Ehkä tässä on se nuorennusleikkaus, jota tarvitaan.Jostain vanhasta pitää luopua, jotta voidaansaavuttaa jotain uutta. Viime vuosina on ollutylipäätään trendinä, ettei vanhat perinteet nimissä taiylipäätään varustamoiden historiassa paina kovinkaanpaljon. Näyttää vaan siltä, ettei täällä peräpohjolassajuurtuneista perinteistä meinata irrottaa sittenmillään. Olkaa kuitenkin avarakatseisia, antakaaViking Gracelle mahdollisuus. Loppuun inhimillinenmuistutus vielä: ei nimi laivaa pahenna. Päinvastoin,ehkä tässä on jonkin paremman alku.

PÄÄKIRJOITUS

2

Eckerön uutuudesta ja Viking Gracesta

YLEISKATSAUSTässä numerossa

Mustaa kultaa Suomenlahdella - uhka vai mahdollisuus?Suomenlahden merikuljetukset on erityisesti öljyn osalta lisääntyneet viimeisen 15 vuoden aikana satoja prosentteja.Laivakoot kasvaa, lastimäärät kasvaa. Onko öljytuhoSuomenlahdella sellaisen sattuessa totaalinen? — KOTIVESILLÄ,sivu 4

Esittelyssä raakaa voimaaToimittajamme arvioi uuden, pääosin suomalaisesta jäänmurrostakertovan teoksen. — KOTIVESILLÄ, sivu 9

Matkakertomus: MSC Poesialla IslantiinRisteilylaivat liikkuvat kaikilla maailman merillä Pohjoiseltajäämereltä Antarktikselle. Toimittajamme Kalle Id kertoomatkastaan italialaisen MSC Cruisesin MSC Poesia ­aluksellaeksoottiseen Islantiin. — MAAILMAN MERILLÄ, sivu 11

Grimaldien jalanjäljillä, osa 4:Matkustajali ikennettä rahdin ehdoillaGrimaldien jalanjäljillä­sarjan neljännessä osassa tutustutaanGrimaldi Linesin matkustajaliikenteeseen. Grimaldi Lines liikennöikahdeksalla matkustajarahtilaivalla yhteensä 14 satamaan eri puolilla Välimerta. Vuonna 2008 varustamo sai liikenteeseensäkaksi uutta ja suurta matkustajarahtilauttaa, Cruise Roman ja Cruise Barcelonan. Tässä artikkelissa tutustumme tähänEuroopan yhdenneksitoista suurimpaan lauttakaksikkoon tarkemmin. Sarja päättyy. — MAAILMAN MERILLÄ, sivu 16

Costa Concordian kohtalo epäonnenpäivänäCosta Concordia ajoi karille Italiassa tammikuussa. Karilleajosta näyttää tulleen melkoinen farssi, niin kapteenille, laivalle kuinvarustamollekin. Ulkomatala päivittelee tässä artikkelissa eri käänteet tapauksen tiimoilta. — MAAILMAN MERILLÄ, sivu 22

LokikirjaMerenkulun tärkeimpiä tapahtumia tammi­helmikuulta 2012. — LOKIKIRJA, sivu 23

LoppusanatTietoa lehdestä ja toimituksesta. —LOPPUSANAT, sivu 29

3

TEKSTI LASSI LIIKANEN

M ustaa kultaa Suomenlahdel la – uhka vaimahdoll isuus?

ITÄMERELLÄ ja erityisesti Suomenlahdella kulkeetänä päivänä hurjia määriä erilaisia öljytuotteita.Suomenlahden ympäristössä on useita öljykuljetuksiinsopivia satamia, näistä mainitakseni esimerkiksiVysotsk, Primorsk, Pietari, Muuga ja PorvoonSköldvikin satama. Erityisen vilkkaana öljyäkuljetetaan Suomenlahden pohjukkaan, Venäjälle jaPietarin alueelle. Kuljetusten vilkkaus ei yllätä, sillävuonna 2008 Venäjän kokonaisviennistä pelkästäänöljyä ja öljytuotteita oli 60% arvosta. Toisenmerkittävän vientituotteen, kaasun osuuskokonaisviennistä oli noin 15% tuntumassa.

Venäjän satamat kasvaa

Ust­Lugan satamasta on nousemassa yhämerkittävämpi öljykuljetuksiensaralla. Ust­Lugaan on muutamavuosi sitten valmistunut öljyn jakemikaalien kuljetukseen soveltuvaterminaali. Lähistölle onsuunnitteilla myös öljynjalostamo,joka lisännee yhä enemmänerityisesti jalostettujenöljytuotteiden kuljetuksia.Suunnitelmien mukaan vuoteen2015 mennessä Ust­Lugassa kulkisi36 miljoonaa tonnia öljyä, joka olisisuurin yksittäinen kuljetustuotesatamassa.

Primorskin satama on erikoistunutvain öljyn ulkomaanvientiin, jotasiellä kulki vuonna 2008 noin 75 miljoonaa tonnia.Vysotskissa kulki nestemäistä bulkkitavaraa noin 13miljoonaa tonnia. Viipurin liikennemäärät ovatminimaalisia nestebulkissa verrattuna kahteenedelliseen. Erityisesti Primorsk on öljykuljetuksissatällä hetkellä polttopiste, sillä sinne on suunnitteillarunsaasti kapasiteetinlisäyksiä ja erinäisiä toimintoja

lisäämään ja tehostamaan sataman öljynkuljetuksiaja siihen liittyviä palveluita. Myös Vysotskissa onkiinnostusta lisätä öljykapasiteettia, ja esimerkiksiLukoil onkin kasvattamassa sataman kapasiteettiaöljykuljetuksissa nykyisestä 13 miljoonasta noin 16miljoonaan.

Kapasiteetin lisäykset ovat seurausta Venäjänpyrkimyksistä kuljettaa tavara itse omista Itämerensatamista eteenpäin sen sijaan, että ne kulkisivatesimerkiksi Baltian satamista. Sen vuoksi Venäjällä onöljysatamien kapasiteetissa hurjatkasvattamispaineet. Venäjän pääministeri VladimirPutin on esimerkiksi luvannut verohelpotuksiasatamille. Samalla satama­alueille annetaanerikoisjärjestelyin poikkeusasema, joka turvaa niille

valtiollisia investointeja. Venäläiset satamat kasvavaterityisesti öljyn, mutta myös muiden tuonti­ javientituotteiden voimin.

KOTIVESILLÄ

4

Nestemäisen bulkkitavaran kuljetukset Suomenlahdella kasvavat.KUVA: LASSI LIIKANEN

Öljyä myös Suomeen

Suomessa merkittävämmät öljysatamat ovat Naantalija Porvoo. Tämä johtuu siitä, että molemmissapaikoissa sijaitsee myös Neste Oilin öljynjalostamot,jonne tuodaan raakaöljy laivoilla ja josta jalostetuttuotteet viedään laivoilla myös eteenpäin. PorvoonSköldvikin satama on Suomen suurin satama, silläsiellä kuljetetaan noin 19 – 20 miljoonaa tonnialasteja vuosittain. Laivakäyntejä satamassa onselvästi yli 1000 vuodessa. Naantalissa kulkee noinneljä miljoonaa tonnia öljyä vuosittain, jalaivakäyntejä siellä on noin 350 kappaletta vuodessa.

Öljynkulutus Suomessa oli vuonna 2011 noin 11miljoonaa tonnia. Koko maan energiankulutuksestaöljyllä on noin 25% osuus, joten yhä edelleen öljy onyksi Suomenkin pääenergianlähteistä. ÖljyäSuomessa kuluu pitkälti liikenteen tarpeisiin, muttasitä käytetään myös jonkin verran muun muassalämmitykseen ja teollisuuteen. Pääosa Suomenraakaöljystä, yli 90% tuodaan Venäjältä, ja noin 5%Norjasta. Venäjän merkitys siis myös Suomenöljynkulutukselle on huomattavan suuri.

Laivakuljetuksissa piilee merkittäviä riskejä

Öljyn kuljettaminen laivoilla on tällä hetkellä edullinenja tehokas kuljetusmuoto. Jatkuvasti kokoaan

kasvattavat tankkerit kuljettavat öljyä maailmansatamiin. Laivoilla kuljettaminen ei vaadi merkittäviäinvestointeja infrastruktuuriin viejän kannaltaverrattuna esimerkiksi öljy­ ja kaasuputkistoihin. Senvuoksi laivakuljetukset ovatkin nyt suosiossa jatulevat kasvattamaan suosiotaan yhä enemmän.Tämän vaikutukset tulevat näkymään myösItämerellä ja Suomenlahdella, ja osa niistä on jonähtykin.

Suomenlahden öljynkuljetukset ovat lisääntyneetdramaattisesti. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen,vuonna 1995, alueella kulki noin 20 tonnia vuodessaöljyä ja pääosa siitä päätyi Sköldvikin jalostamolle.On arvioitu, että viime vuonna Suomenlahdella olisikulkenut noin 160 miljoonaa tonnia öljyä. Lisäystäsiis noin 15 vuoden takaiseen on useita satojaprosentteja. Pahin ei edes vielä liene ohi, silläkuljetusten arvioidaan lisääntyvän ja 200 miljoonantonnin raja rikkoutunee arvioiden mukaan viimeistäänvuonna 2015. Tuona kyseisenä vuonna voi kulkeamyös peräti 230 miljoonaa tonnia öljyä, koskaennusteet riippuvat monista eri tekijöistä, joistamerkittävin on Venäjän satamien kehittyminen.

Aivan yksi­yhteen ei liikenne olelisääntynyt. Laivojen kokokin onkasvanut huomattavasti vuosiensaatossa, joten suuremmat laivatkuljettavat onneksi enemmänöljyä kuin pienemmät alukset.Näin ollen liikenne ei ehkä olelisääntynyt pahimmallamahdollisella tavalla. Toisaaltamyös suuremmat laivakoot ovatriski itsessään, joten aihettajuhlaan tuskin kuitenkaan on.

Erityisesti herkkä Suomenlahti onaltis öljyonnettomuuksille.Jatkuvasti lisääntyvä massiivinentankkeriliikenne tuottaa kasvaviariskejä alueelle, jossa liikenne onjo nyt vilkasta. Suuret itä­länsi­suunnassa ajavat tankkerit

risteilevät etelä­pohjois­suunnassa kulkevienmatkustajalaivojen kanssa, ja oman mausteensatähän yhdistelmään tuo vielä ammatti­ jahuviveneily. Tätä on pidetty yhtälönä, joka vainodottaa laukeamistaan: suurta öljyonnettomuutta.

KOTIVESILLÄ

5

Myös suomalaisyhtiö Neste Oil omistaa suuria raakaöljytankkereita.Kuvassa tankkeri Tempera Porvoon Sköldvikin satamanankkurointipaikalla. KUVA: OLLI TUOMINEN

Pahin mahdollinen, joka Suomenlahdella voisitapahtua, olisi teoriassa kokonaisen säiliöaluksenlastin valuminen mereen. Jos huono tuuri käy, sesäiliöalus voi olla myös suuri. Silloin se tarkoittaakäytännössä yli 100 000 öljytonnin valumistavesistöön. Monet asiantuntijat, kuten Suomenympäristökeskuksen öljyntorjuntaryhmän vetäjäKalervo Jolma ovat kuitenkin sitä mieltä, ettärealistisin vaihtoehto olisi kahden aluksen törmäys.Toinen törmäyksessä olevista aluksista osuisisäiliöaluksen kylkeen, ja mereen valuisi luultavimminkahden säiliön sisällöt, siis korkeintaan noin 30 000tonnia.

Pahin skenaario on myös todennäköinen

Valitettavasti on todettava, että pahin realistinenskenaario Suomenlahdella tapahtuvastaöljyonnettomuudesta on myös hyvin todennäköinen.Oletettavasti noin 30 000 tonnia valuisi säiliöaluksestamereen, jos laivasta vuotaisi kaksi säiliötä.

Säiliöalusonnettomuuden tapahtuessa ei koskaan voitietää vallitsevista sääolosuhteista. Valitettavasti riskitonnettomuudelle kuitenkin suurenevat olosuhteidenheikentyessä. Voi siis olla hyvin mahdollista, ettähuonoin mahdollinen tapahtuisi olosuhteissa, joissaöljyntorjunta on erittäin hankalaa. Jo pelkästäänkorkea aallokko yhdistettynä kovaan tuuleen onhuono yhdistelmä öljyntorjunnan kannalta. Samoin se

levittää öljylauttaa tehokkaasti jopa kymmenienkilometrien päähän, useiden kymmentenneliökilometrien alueelle.

Suomenlahdella puhaltelee yleisimmin luonaistuulet.Näin ollen on todennäköistä myös se, että lauttalähtee leviämään kohti Suomen herkkää rannikkoa.Öljy rantantuisi Etelä­Suomen rannikolle aiheuttaenpaljon sotkua ja epämiellyttäviä tuhoja alueenluonnolle ja eliöstölle. Tuhannet linnut olisivat öljynpeitossa, ja kauniit rannikot värjäytyisivät hetkessämustiksi öljystä. Huonoksi tilanteen tekee vieläsaaristomme, kun yhtenäisen rantaviivan sijaanpuhdistettavana on satoja tai jopa tuhansia yksittäisiäsaaria ja niiden luontoa. Töitä olisi siis tehtävä likikaksin käsin, jos taas verrataan öljyntorjuntaaesimerkiksi Viron rannikkoon, jossa ei saaristoa juuritavata.

Toivoa on vielä jäljellä

Huolimatta siitä, että pahin tapahtuisi, ei elämä siihenseisahtuisi. On selvää, että saastuneiden alueideneliöstö saisi kovan kolauksen. On kuitenkin todettu,että mitä luultavimmin suurin osa luonnostapuhdistuisi ja pääosa lajeista palaisi ennalleen aikojensaatossa. Näin on käynyt esimerkiksi Exxon Valdezinonnettomuuden yhteydessä Alaskassa, vaikkakinjoitakin lajeja on jäänyt kokonaan palautumatta.

KOTIVESILLÄ

6

Säiliöalusonnettomuutta pelätään Suomenlahdella. KUVA: LASSI LIIKANEN

Hyväksi onnettomuus ei kuitenkaan olisi. Sen vuoksierityisesti Suomi on ajanut lisää öljyonnettomuuksiinliittyvää varautumista. Pääasiallisesti paras vaihtoehtoolisi, mikäli minkäänlaistakatastrofia ei pääsisitapahtumaan. Tätä varten muunmuassa liikenteen valvontaSuomenlahdella on tärkeää.Erityisesti erilliset ”kaistat” itäänja länteen päin ovat merkittävät,jotteivat eri suuntiin menevättankkerit jouduyhteentörmäykseen. Sen jälkeenon pidettävä huolta siitä, etteiHelsingin ja Tallinnan välisetmatkustaja­autolautat joudu liiantukalaan tilanteeseentankkereiden kanssa. Tankkeritkun eivät ole erityisen ketteriäkääntymään tai hidastamaan eikäsen liiemmin nopeuttamaankaanvauhtia.

Navigointijärjestelmä ENSI (Enhanced NavigationSupport Information) on myös lipumassaSuomenlahdelle tankkereiden avuksi. Tämän avullavoidaan jakaa tietoja laivojen ja rannikon välillä.Laivat ilmoittavat reittisuunnitelmiaan palveluun,jolloin voidaan toteuttaa ennakoivaa valvontaa.Vastavuoroisesti maista annetaan laivoille tietoaesimerkiksi sääolosuhteista tai satamista. ENSI onollut koekäytössä Neste Oilin tankkereilla, jajärjestelmän kehittämisessä on ollut mukanaesimerkiksi John Nurmisen säätiö, Liikenteenturvallisuusvirasto ja Liikennevirasto.

Laivoja voidaan siis myös varustaa mahdollistenonnettomuuksien varalta. Merkittävä osaSuomenlahden tankkeriliikenteestä hoidetaansäiliöaluksilla, joissa on kaksoisrunko tai vähintäänkaksoispohja. Yksirunkoisille säiliöaluksille onehdotettu esimerkiksi pakollista saattohinaajaavarmistamaan matkantekoa. Euroopan unioni tuleevuoteen 2015 mennessä kieltämään yksirunkoistensäiliöalusten saapumisen alueelleen kokonaan, ja onjo aiemmin asettanut rajoituksia yksirunkoisisillealuksille. Toisaalta kaksoisrunko tai ­pohja eikuitenkaan ole mikään takuu siitä, etteikösuurkatastrofia pääsisi tapahtumaan.

Pahimman tapahtuessa on tietysti keskityttävä siihen,kuinka jäljet saadaan siivotuksi. Itämerenöljyntorjuntakalusto on jo useampaan kertaan

todettu täysin riittämättömäksi, jos pahinonnettomuus sattuisi tapahtumaan. Suomenlahdenrannikolla ei operoi kovinkaan montaaöljyntorjuntaan erikoistunutta alusta. Suomessatälläisiä on esimerkiksi uusi öljyntorjunta­alus Louhisekä Halli. Toisaalta meiltä löytyy myös muunmuassa Arctia Shippingin perinteinen jäänmurtajaKontio, jonka Euroopan meriturvallisuusvirasto EMSAon vuokrannut Pohjois­Itämeren öljyntorjuntaavarten. Kontio on jatkuvassa valmiudessaöljyonnettomuuksien varalta, ja sen etuna ontietenkin se, että jäänmurtaja voi operoida myöskovissa jääolosuhteissa.

Kaikesta huolimatta, jos öljyonnettomuus tapahtuisi,olisi sen torjunta itse paikan päällä hankalaa kalustonvähyydestä johtuen. Sen vuoksi paljon töitäjoudutaan tekemään rannoilla. Tälläisissä tilanteissaluonnollisesti viranomaiset ovat johtamassa töitä,mutta Suomessa on ollut paljon ilahduttavaatoimintaa myös vapaaehtoispohjalta. WWF onperustanut vuonna 2003 vapaaehtoisenöljyntorjuntajoukon, joka onnettomuuden sattuessaalkaa putsaamaan öljyä rannikolta ja linnuista.Joukkoihin kuuluu nykyään yli 6000 ihmistä.

KOTIVESILLÄ

7

Suomen uusin öljyntorjunta­alus on Louhi. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

Opettiko Exxon Valdez meille mitään?

24.3.1989 noin 300­metrinen tankkeri Exxon Valdezajoi karille Alaskassa, Prince Williamin salmessa.Exxon Valdezin onnettomuutta pidetään tänä päivänämaailman 2. tuhoisimpana, sillä nykyääntuhoisimmaksi öljyonnettomuudeksi on arvioituMeksikonlahden öljykatastrofi vuonna 2010. Tankkeriajoi karille salmessa lastinaan 1,26 miljoonaa barreliaeli noin 41 000 tonnia raakaöljyä.

Lähialueiden ympäristölle onnettomuus oli hyvintuhoisa. Satoja tuhansia lintuja, tuhansiamerisaukkoja, useita satoja hylkeitä ja miljardeittainsilakoiden ja lohien alkioita menehtyionnettomuudessa. Rannikkoa saastui noin 2000kilometrin matkalta. Siitä huolimatta, että tankkerinomistanut öljy­yhtiö Exxon suoritti alueella 2,5

miljardin dollarin puhdistusoperaation, on alueenluonto saanut peruuttamattoman kolauksen. Samoinalueen asukkailta ja elinkeinonharjoittajilta lähtipääosin matto jalkojen alta, kun kalakannatnotkahtivat ja turismi tyrehtyi.

Salmesta löydetään öljyä yhä edelleen. On kuitenkinsuuri mysteeri, kuinka paljon Exxon Valdezinonnettomuudesta lopulta opittiin. Yhdysvalloissasäädettiin onnettomuuden jälkeen laki, Oil PollutionAct, joka muun muassa toi kaksirakenteisen rungonpakolliseksi uusille tankkereille ja vanhemmillesellainen määrättiin tehtäväksi tiettyyn aikaanmennessä. Laki myös velvoitti yksirunkoiset tankkeritpoistumaan tiettyihin aikarajoihin mennessä.Ympäristöjärjestö WWF:n mukaan onnettomuudestaei ole otettu opiksi juuri nimeksikään, ja herkilläarktisilla alueilla on öljyntorjunta edelleen heikkoa.

KOTIVESILLÄ

8

Lähteet

https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/13202/ROMANOVA_VIKTORIA.pdf?sequence=1 (Opinnäytetyö(2010), Viktoria Romanova, Kymenlaaksonammattikorkeakoulu)

http://www.nesteoil.fi/

http://www.oil.fi/

http://fi.wikipedia.org/wiki/M/T_Exxon_Valdez

http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24231_fi.htm

Uutis­ yms. ajankohtaislähteitä

http://www.tekniikkatalous.fi/energia/ymparisto/meriliikenne+saa+suomenlahdelle+lennonjohdon++oljykatastrofin+riski+pienenee/a738878

http://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/millaista­tuhoa­oljy­saisi­aikaan­itamerella

http://www.tiede.fi/artikkeli/1151/suomenlahdella_tankkereita_kuin_persianlahdella

http://wwf.fi/maapallomme/itameri/merenkulun­turvallisuus­ja­oljyntorjunta/oljyntorjuntajoukot/

http://wwf.fi/jarjesto/viestinta/uutiset­ja­tiedotteet/Exxon­Valdez­­onnettomuudesta­opittiin­vain­vahan­339.a

http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Alaskalainen+kalastaja+suree+Exxon+Valdezin+%C3%B6ljytuhoja/1135244563442

9

TEKSTI JUSSI LITTUNEN

Esittelyssä raakaa voimaa

Turunen, Ari ja Partanen, Petja: Raakaavoimaa ­ Suomalaisen jäänmurtamisen tarina(Atena Kustannus 2011; 200 sivua, hinta 39€)

ARI TURUSEN yhdessä Petja Partasen kanssakirjoittama kirja "Raakaa voimaa ­ Suomalaisenjäänmurtamisen tarina" esittelee useastanäkökulmasta suomalaista jäänmurto­osaamista.Se jakautuu selkeästi kuuteen lukuun. Kahdessaensimmäisessä kuvaillaan yleisesti jäänmurtoa, jakolmannessa kerrotaan arjesta jäänmurtajaKontiolla. Kaksi seuraavaa lukua on omistettujäänmurtajien ja niiden tekniikan tarkempaanesittelyyn, ja viimeisessä luodaan vielä katsausLuoteis­ ja Koillisväylän jäänmurtamiseen ­aiheeseen, joka alueilla sijaitsevien öljy­ jakaasuvarantojen vuoksi käy aina vainajankohtaisemmaksi.

Kirja alkaa luontevasti viittauksella jäätalven 2010tapahtumiin – tuolloinhan useat suomalaiset jaruotsalaiset matkustajalaivat olivat monienmuiden tavoin vaikeuksissa, kun paksu jää estiniiden etenemisen. Kirjoittajat myös sivuavatKaribialla seilaavia loistoristeilijöitä, joistamerkittävimmät on rakennettu Suomessa.Loistoristeilijöissä käytettävä dieselsähköinenvoimansiirto ja siihen liittyvät Azipod­ruoripotkuritovat nimittäin peräisin jäänmurtajilta.

Kirjan kuvitus ansaitsee erityiskiitokset: koko kirja ontäynnä vaikuttavia ja kauniita kuvia jäänmurtajistajäisissä ympäristöissä, ja muutamat näistä kuvistaovat jopa aukeaman kokoisia. Kuviin on selvästihaluttu panostaa; esimerkiksi erään kuvan ottoavarten valokuvaaja Jouni Klinga laskettiin murtajaKontion nosturilla laivan keulan eteen Kontionmurtaessa jäätä lähes 15 solmun nopeudella.

Kirjan mielenkiintoisinta sisältöä on murtajientekniikka ja sen kehitys vuosien varrella.Ensimmäinen suomalainen jäänmurtaja, vuonna 1890Finnbodan telakalla Tukholmassa valmistunut

Murtaja, oli höyrykäyttöinen, keulaltaan lusikanmallinen laiva, jonka pienen kansirakennelman päälläoli kattamaton komentosilta. Seuraavissa murtajissa

myös keulaan asennettiin potkurit, ja tätäperusratkaisua käytettiinkin Suomenjäänmurtajalaivastossa vuonna 1986 valmistuneeseenOtsoon asti. Höyrykoneet muuttuivat dieseleiksivuonna 1939 valmistuneen Sisun myötä, ja lopulta1993 valmistuneessa monitoimimurtaja Fennicassahylättiin perinteiset potkurit kokonaan ja siirryttiinruoripotkureihin.

Turunen ja Partanen ovat onnistuneet luomaanmielenkiintoisen kokonaisuuden, jonka punaisenalankana on nimenomaan suomalainen alanosaaminen.

KOTIVESILLÄ

Kirjan kansi(kuva) kertoo jo pitkälti aihepiirin, jotakirjassa käsitellään.

1 0

KOTIVESILLÄTosin tästä poiketaan välillä myös ulkomaisiinmerkittäviin jäänmurtajiin, joihin kuuluvat mm.venäläiset ydinjäänmurtajat sekä yhdysvaltalainenHealy. Tekijät kertovat varsin onnistuneesti, millaistaon työskennellä jäänmurtajalla, ja myös esittelevätnykyiset jäänmurtajamme hyvin. Kirjoittajat ovatmyös ottaneet hyvin mielenkiintoisia näkökulmiaaiheeseen; harvoin tulee esimerkiksi ajatelleeksi, että60 leveyspiirin pohjoispuolellaasuu ainoastaan 10 miljoonaaihmistä, ja näistä yli puolet onsuomalaisia. Tämä tietoselittääkin hyvin pitkällesuomalaisten panoksenjäänmurtajien suunnitteluun jarakentamiseenmaailmanlaajuisesti.

Oma jäänmurtajatietämykseni oliennen kirjan lukemista hyvinrajallinen, mutta kirjaa lukiessaalkaa ymmärtää, kuinka suurirooli suomalaisilla on ollutjäänmurtamisessamaailmanlaajuisesti: kaikistamaailman jäänmurtajista peräti60 prosenttia on rakennettuSuomessa, ja tämän lisäksiuseiden muiden murtajatyyppiensuunnittelussa on ollut mukana suomalaistaosaamista. Esimerkki tästä on tällä hetkellä EU:nyhteishankkeena suunniteltava Aurora Borealis, jonkaallaskokeita on tehty Helsingissä Aker Arcticinkoealtaassa.

Vaikka olikin mielenkiintoista lukea myösulkomaalaisista jäänmurtajista, olisin itse toivonutvielä enemmän tietoa omastajäänmurtajalaivastostamme Suomessa. Kirjantekijöiden haastattelemat jäänmurron asiantuntijat,kuten esimerkiksi jäänmurtajien päälliköt, olisivatvarmasti kertoneet mielellään enemmän suomalaistenjäänmurtajien rakentamisesta ja suunnittelusta. Myösjonkinmoinen luettelo kaikista niistä jäänmurtajista,jotka vuosien saatossa ovat turvanneettalvimerenkulkumme, olisi ollut hyvä lisä kirjaan.

Kokonaisuutena kirja on varsin onnistunut: siinäyhdistyvät asiantunteva kerronta ymmärrettävästiilmaistuna, loistavat valokuvat ja mielenkiintoiset

haastattelut. Suosittelen kirjaa lämpimästi niille,joiden laivakiinnostus ei rajoitu pelkästäänmatkustajalaivoihin, vaan jotka haluavat laajentaalaivatietämystään myös hieman harvinaisempiinlaivoihin. Kirjan nimen perusteella odotin siltä hiemanvoimakkaampaa keskittymistä suomalaisiinjäänmurtajiin, ja lopun kuvaukset Luoteis­ jaKoillisväylän merenkulusta tuntuvatkin siksi hieman

irrallisilta. Toisaalta niiden ansiosta kirja antaa varsinhyvän kokonaiskuvan aiheestaan. Tämä on varmastiollut tavoite, ja tämän tavoitteen kirja täyttääerinomaisesti.

Lisätietoa kirjasta löytyy kustantajan nettisivuillaosoitteessa http://www.atenakustannus.fi/kirjat/kirja/398

Kirjassa seurataan myös jäänmurtaja Kontion arkea. KUVA: JUKKAKOSKIMIES

MAAILMAN MERILLÄ

TEKSTI JA KUVAT KALLE ID

M atkakertomus: M SC Poesil la I slantiin

ULKOMATALAA pidempään seuranneet lukijatsaattavat muistaa artikkelini vuoden 2009 lopulta,jossa kerroin Välimeren­risteilystä MSC Cruisesin MSCSinfonialla. Tuolloin matkakertomukseniloppupäätelmäksi jäi lähinnä ”en suosittele MSC:tä”.Kävi kuitenkin kuten Sean Connerylle puhuttaessaJames Bondin näyttelemisessä: älä koskaan sano ”eikoskaan”. MSC Cruises tarjosi huomattavan halvalla11 yön risteilyä Kielistä Bergeniin (Norja), Torshavniin(Färsaaret), kolmeen satamaan Islannissa jaLerwickiin (Shetlannin saaret) MSC Poesialla.Eksoottisten matkakohteiden houkuttelemanapäätimme vaimoni kanssa antaa MSC Cruisesilletoisen mahdollisuuden ajatuksella, että tällä kertaaainakin tietäisimme mitä odottaa laivalta: hyvääruokaa, tylsää viihdettä ja rankasti rajattuja ruoka­aikoja. Olimme kuitenkin vain osin oikeassa, sillä MSCPoesia paljastui varsin erilaiseksi tuotteeltaan kuin

MSC Sinfonia.

Kiel ja viileä Pohjois­Atlantti

Risteilymme alkoi siis Kielistä. Valitettavasti minullaon tästä kaupungista vain vähän sanottavaa, silläsaavuimme sinne sunnuntaina ja kaikki kaupungissaoli kiinni – apteekkeja ja joitakin ravintoloitalukuunottamatta. Seuraavana päivänä olikin sittenaika nousta laivaan. Lähtöselvitys ja laivaannoususujuivat varsin simppelisti Kielin uudenkarheassaristeilyterminaalissa. Sisältä MSC Poesia paljastui artdeco ­vaikutteikseksi ja risteilyalusten mittapuullavarsin hillityksi. Sisääntuloaulakin oli vain kolmenkannen korkuinen. Meillä ei kuitenkaan ollut juurikaanaikaa ihastella sisustusta, sillä miehistö hoputtimeidät hyttiimme.

1 1

MSC Poesia Akureyrissä.

MAAILMAN MERILLÄ

1 2

Bergen ja Tórshavn

Ensimmäinen käyntisatamamme oli Bergen, johonsaavuimme aikaisin aamulla jalähdimme 14.00. Aikaa Bergeniintutustumiseen ei siis ollut tuhottomasti,varsinkin kun laivalta ja laivalle pääsivain sataman järjestämillä busseilla,jotka veivät aikaa. Lähinnä mieleen jäi –kuten varsin monen muunkin risteilyllävierailemani kaupungin kohdalla –”tänne pitää tulla myöhemminuudestaan paremmalla ajalla”. Aikainenlähtö Bergenistä tarkoitti kuitenkinonneksi sitä, että meillä oli lähdönjälkeen runsaasti aikaa ihailla Norjanvuonomaisemia. Tosin sateinen sää eiehkä esitellyt maisemia aivan edukseen.

Toinen käyntisatamamme seuraavanapäivänä oli Färsaarten pääkaupunkiTórshavn. Tórshavn paljastui varsinihastuttavaksi pikkukaupungiksi kapeinekatuineen, joita reunustivatkeskieurooppalaistyyliset pikkuputiikit.Sattuimoisin olimme satamassa samanapäivänä kuin Smyril Linen TanskastaFärsaarille ja Islantiin liikennöiväautolautta Norröna. Tämä harvemminnähty laiva piti tietenkin käydä myöskuvaamassa, mutta tästä huolimattameillä oli aikaa vielä kierrellä kaupunkiaennen laivan lähtöä kohti Islantiaseitsemältä illalla.

Tórshavnin jälkeen oli vuorossa matkantoinen meripäivä. Sen kunniaksipäätimme kokeilla porealtaita viileästäja sateisesta säästä huolimatta. Lopultauskaltauduimme myös uima­altaaseen,mikä olikin varsin virkistävä kokemus.

Islanti

Ensimmäinen käyntisatamamme Islannissa oli maantoiseksi suurin kaupunki, pohjoisrannikon Akureyri.Kun Suomessa, Saksassa ja Norjassa kesä oli jotäydessä käynnissä ja Färsaarillakin kevät jo pitkällä,Islannissa lehdet olivat vasta kasvamassa puihin ja javuorenrinteillä oli varsin matalallakin edelleen lunta.

Akureyristä tuli jossain määrin mieleen suomalainenpikkukaupunki ja kokemus olikin varsin outo kunmaissa tuntui kotoisammalta kuin senhetkisessä”kodissamme” laivalla. Joskin islantilaiset ovatselvästi vielä hullumpia kuin suomalaiset, sillä vaikkalämpötila oli vain +10 astetta liikkuivat paikallisetshortseissa ja Akureyrin maauimala oli tupatentäynnä.

Bergenin nähtävyyksiin voitaneen lukea Pohjoismaiden moderneinraitiotie, vuonna 2010 avattu Bybanen.

Färsaarten pääkaupunki Tórshavn ja saarten ”lippulaiva”, SmyrilLinen Norröna.

MAAILMAN MERILLÄ

1 3

Akureyristä jatkoimme matkaamme Islanninpohjoisrannikkoa myöten Ísafjörðuriin, joka olikäyntisatamistamme ehdottomasti eksoottisin.Länsivuonojen (Vestfirðir) pääkaupunki on pieni,muuttotappioinen kunta vuonon perällä korkeidenvuorien syleilyssä. Kaupungissa on vain noin 2 600asukasta, eli suunnilleen saman verran kuin MSCPoesialla oli matkustajia. Päätimme paikallisenmatkailusivuston innoittamana kiivetä Ísafjörðurintakana olevalle vuorelle. ”Helpoksi” kuvattu nousuosoittautui kuitenkin kaikkea muuta kuin helpoksi ja

lopulta päätimme kääntyä takaisinrinteen muuttuttua niin jyrkäksi,että eteneminen ei ollut mahdollistailman putoamisen riskiä.Vierailtuamme paikallisessakahvilassa palasimme takaisinlaivalle lämmittelemään (vuorellasatoi lunta) ja käymään saunassa –mistä riemusta saimmekin sittenmaksaa ”vain” 8 € henkilö,normaalin hinnan ollessa 16 €hengeltä.

Kolmas ja viimeinen Islanninkäyntisatamamme oli pääkaupunkiReykjavik. Kolmen aiemmansataman oltua pikkukaupunkeja oliReykjavik jonkinlainenkulttuurishokki: vaikkakaupunkialueella on vain noin 200000 asukasta, oli se ulkonäöltään jahengeltään lähempänäsuurkaupunkia – joskinkadunvarressa olevat ”traktorilla ajokielletty ruuhka­aikana”­liikennemerkit kertoivat omaakieltään. Reykjavikin kohokohtiinkuuluivat islannin vanhimmantunnetun rakennuksen (noinvuodelta 1000) ympärille rakennettuarkeologinen museo ja maailmanparhaita hodareita myyvä kioski.

Takaisin Kieliin

Reykjavikia seurasi meripäivä, jonkajälkeen meidän oli tarkoitus vieraillaShetlanninsaarten pääkaupungissaLerwickissä. Myrskyisä sää esti

kuitenkin vierailun satamassa ja jatkoimme suoraanKieliin. Risteilyn viimeinen päivä sen sijaan sujuityynessä ja aurinkoisessa säässä ja ensimmäistäkertaa risteilyillä oli jopa mahdollista ottaa aurinkoa.

Vaihtelevaa viihdettä

Kuten aiemmin todettua, MSC Sinfonia ­kokemuksenperusteella odotimme viihteen koostuvan lähinnäkahden hengen ”bändeistä”, joka soittavat italialaista50­60 ­luvun iskelmää ja saksalaista humppaa.

Yöllinen aurinkokansi Pohjois­Atlantilla oli viileä kokemus. Huomaa aaltouima­altaassa, joka kertoo omaa kieltään merenkäynnistä.

Bar dei Poetissa soi jazz ja myös baarin ilma oli jazz­henkisentupakansavuinen. MSC Cruisesin tupakointisäännökset ovat vieläkaukana kotoisammista laivoista, vaikkakin onneksi pääosassa laivansisätiloista tupakointi on kielletty.

MAAILMAN MERILLÄ

1 4

Tämän suhteen olimme kuitenkin onnekkaanväärässä, sillä laivan baareissa soitti useammankinkunnollisen bändin lisäksi mm. klassinen jousitrio jajazzbändi. Aluksen teatterissa esitettävät show't olivatjo MSC Sinfonialla olleet laadukkaita, mutta Poesiallane olivat vielä parempia. Viihderyhmän vahvuuteenkuului useita akrobaatteja, laulajia, taikureita jatanssijoita ja lopputuloksena olikin joukko viihdyttäviäja laadukkaita esityksiä. Sen sijaan päivienvalitseminen tietyille esityksille olisi voinut ollaparempikin: italialainen ilta ollessamme Islannissatuntui typerältä (varsinkin, kun valtaosa matkustajistaoli selvästikin laivalla juuri eksoottisen Islanninvuoksi).

Italialainen keittiö on mautonta?

Aiemman MSC Sinfonia ­risteilymme ehdotonkohokohta oli ollut ruoka. Laivalla tarjottiin tuolloinhyvin tehtyä, maukasta italialaista ruokaa. Kukapa eiitalialaisesta keittiöstä pitäisi? MSC Poesialla kaikki olikuitenkin toisin, sillä ruoka oli rehellisesti sanottunahuonoa, jopa ilman MSC Sinfonialta saatuja ennakko­odotuksia. Lähtökohtaisesti kaikki ruokalajit olivat

mauttomia, jopa MSC:n ”tavaramerkki­ruokalajit”pasta ja risotto tuottivat laivan keittiölle vaikeuksia.Laivan pääravintolassa tarjotut alkuruokasalaatit oliuitettu etikassa ja tästä johtuen ne olivat lähessyömäkelvottomia. Kalaruuat muistuttivatulkonäöltään ja maultaan pakasteseitiä riippumattasiitä, mikä kalalaji oli kyseessä. Tämä oli erityisenhämmentävää siksi, että parhaillaan purjehdimmePohjois­Atlantin rikkaiden kalavesien läpi ja tuoretta,laadukasta kalaa olisi takuulla ollut saatavilla jokasatamassa.

MSC Sinfoniasta poiketen MSC Poesialla buffet­ravintola oli auki myös illallisella (joskaan ei niinäiltoina, joina käytössä oli muodollinen pukukoodi).Lämpimät ruuat illallisbuffetissa tosin koostuivatyllättävän huonosta pizzasta ja itsekoottavistahampurilaisista ja hodareista. Niiden lisäksi buffetissaoli kuitenkin laajavalikoimainen salaattibaari (jonkatarjoomuksia ei oltu uitettu etikassa) ja koettuammeuseamman pettymyksen laivan pääravintolassasiirryimme syömään illallisemme salaattibuffetissaaina, kun se vain oli auki.

Laivan ravintolat ovat kauniisti sisustettuja, mutta ruuan taso jätti toivomisen varaa.

MAAILMAN MERILLÄ

1 5

Pääravintolan ja buffetin lisäksi illallisvaihtoehtoina olimyös kaksi erikoisravintolaa, sushibaari jaranskalaista ruokaa tarjonnut Il Palladio. Näissäruokailemisesta veloitettiin kuitenkin varsin korkealisämaksu (kun otetaan huomioon, että teoriassakaikista ruuista on jo maksettu). Kun lisäksi muissaravintoloissa tarjottu ruoka oli niin huonoa päätimmeolla riskeeraamatta sitä, että joutuimme maksamaanitsemme kipeiksi ja saisimme vain lisää samanlaistamautonta ruokaa. Sushibaari ei muutenkaan tuntunutolevan matkustajien suosiossa: emme kertaakaanmatkan aikana nähneet siellä ainuttakaan asiakasta.Eksoottinen japanilainen ruoka ei epäilemättä ollutpääasiassa vanhemman polven saksalaisistakoostuneiden kanssamatkustajiemme mieleen.

Lopuksi

Islanti ja muut Pohjois­Atlantin saaret ovat mitäotollisin risteilykohde. Alueen kaupungit ovattarpeeksi pieniä, että ne ehtii varsin hyvin koluta läpipäivässä. Toisaalta merenkäynti alueella on useinvoimakasta, joten matkalle on syytä varautuamatkapahoinvointilääkkein. Sen sijaan josmatkakokemuksestaan haluaa saada kaiken irti,suosittelen valitsemaan jonkin muun varustamon kuinMSC Cruisesin. MSC on selvästi kotivesiensäulkopuolella Pohjois­Atlantilla eikä varustamon tuoteainakaan tämän kokemuksen mukaan kykenemukautumaan Välimeren ulkopuolisen alueenvaatimuksiin.

FAKTA: MSC Poesia

Rakennettu: 2008, Aker Yards Chantiers del'Atlantique, St. Nazaire, RanskaBruttovetoisuus: 93 330 GTPituus: 293,80 mLeveys: 32,20 mSyväys: 7,70 mMatkustajakapasiteetti 3 013 matkustajaaKoneet: 5 Wärtsilä dieselmoottoria, yhteensä58 000 kWPotkureita 2 kappaletta, joiden lisäksi 3ohjauspotkuria keulassa sekä yksi perässäNopeus: 22 solmua Zebra­baarin sisustus oli tilan nimen mukainen.

Theatro Carlo Felice on saanut nimensä Genovan oopperatalon mukaan. Sisustus ei kuitenkaan noudata esikuvansisustusta.

TEKSTI OLLI TUOMINEN

Grimaldien jalanjäl j i l lä, osa 4: Grimaldi Linesinmatkustajal i ikenne - matkustajal i ikennettä

rahdin ehdoil la

MATKUSTAJALIIKENNETTÄ varten GrimaldiGroupilla ei ole omaa yhtiötä, vaan Grimaldi Lines­nimellä ajettavasta matkustajalauttaliikenteestävastaa koko konsernin emoyhtiö Grimaldi Compagniadi Navigazione SpA. On hyvä huomata, että myösrahtiliikenteen linjoja markkinoidaan Grimaldi Linesinnimellä ja useidenrahtilaivojenkin kyljessä lukeeGrimaldi Lines. Tässä artikkelissakeskitymme Grimaldi Linesinmatkustajaliikenteeseen.

Grimaldin alukset liikennöivätItaliasta Espanjaan, Maltalle,Marokkoon ja Tunisiaan.Yhteensä Grimaldin laivatkulkevat 14 eri Välimerensatamaan. Ensi syksynäsatamien määrä kasvaa kolmellauudella satamalla, kunvarustamo avaa uuden linjanKorintista Patraksen ja Cataniankautta Genovaan. Uutta linjaaaletaan liikennöidä kerranviikossa Catanialla. Tällä hetkelläGrimaldi Linesinmatkustajalaivastoon kuuluukahdeksan alusta, jotka onlueteltu oheisessa laatikossa.

MAAILMAN MERILLÄ

1 6

Grimaldi Linesin reitit ja laivat 2012

Livorno – Barcelona – TangierFlorencia (2004)Ikarus Palace (1997)*

Rooma ­ (Porto Torres) ­ BarcelonaCruise Roma (2008)Cruise Barcelona (2008)

Rooma – Trapani – TunisCatania (2003)Sorrento (2003)

Salerno – Cagliari – ValenciaCatania (2003)

Salerno – Catania – VallettaTranslubeca (1990)**

Salerno – Palermo ­ TunisSorrento (2003)

Suluissa valmistumisvuosi. Kaikki laivat liikennöivät Italian lipulla ellei toisin olemainittu.* Liikennöi Kreikan lipulla, omistaja Minoan Lines Shipping SA** Liikennöi Saksan lipulla, omistaja Finnlines Deutschland GmbH

Logo©

Grima

ldiGro

up

MAAILMAN MERILLÄ

1 7

Reitit Välimeren halki

Varustamon lippulaivat Cruise Roma ja CruiseBarcelona liikennöivät Rooman lähellä sijaitsevansatamakaupunki Civitavecchian, Sardinian PortoTorresin ja Barcelonan välillä. PortoTorres on kesäkohde, jonka kauttapoiketaan huhtikuusta lokakuuhun.Korkean huippunopeuden (28solmua) ansiosta matka RoomastaBarcelonaan taittuu vain 20tunnissa. Kuten meille tutuillaRuotsin­laivoilla, joka päivä onlähtö molemmista satamista. SekäRoomasta että Barcelonastalähdetään 22.15 illalla. Noin 20tunnin matkan jälkeenmääränpäähän saavutaaniltakuuden ja iltaseitsemän välillä.

Barcelonasta pääsee lisäksiMarokon Tangeriin ja Pohjois­Italian Livornoon. Livornon­linjallakulkee 2004 valmistunut Florencia,joka kuljettaa 2250 metriä rahtia ja1000 matkustajaa. Lisäksi yksilähtö sekä Livornosta että Barcelonasta ajetaantytäryhtiö Minoan Linesiltä rahdatulla Ikarus Palacella,joka kulkee Livornon ja Tangerin välillä poiketen ainaBarcelonassa.

Barcelonan lisäksi Grimaldin laivoilla pääsee Italiastamyös Valenciaan, jonne Florencian vuotta aiemminvalmistunut sisaralus Catania liikennöi kolme kertaaviikossa Etelä­Italian Salernosta. Kuten monillamuillakin Grimaldin linjoilla, tämäkään linja ei olesuora, vaan matkalla pysähdytään Sardinianeteläreunalla sijaitsevassa Cagliarin kaupungissa.Matka Valenciaan kestää hieman alle kaksivuorokautta.

Kaikki tiet vievät Italiaan

Eniten lähtösatamia Grimaldilla on Italiassa. Italianlähtösatamia ovat pohjoisesta etelään Livorno,Civitavecchia, Sardiniassa sijaitsevat Porto Torres jaCagliari, Salerno sekä Sisiliassa sijaitsevat Trapani,Palermo sekä Catania. Civitavecchiasta eli Roomastapääsee, kuten aiemmin kerrottu, Porto Torresiin jaBarcelonaan.

Florencian ja Catanian kanssa samaan alussarjaankuuluva Sorrento liikennöi kerran viikossa RoomastaSisilian Trapanin kautta Tunisiin. Sorrentolla pääseeTunisiin myös Salernosta, josta aluksella on kaksi

lähtöä viikossa. Tunisiin ajetaan Palermon kautta.

Salernosta Catanian kautta Maltalle kulkee puolestaanmeillekin tuttu Finnlinesin entinen Translubeca, jokaedelleen Finnlinesin väreissä olevana tahkoaa reittiäkaksi kertaa viikossa. Vuonna 1990 valmistunutTranslubeca kantaa Grimaldi Linesin vanhimmanaluksen titteliä. Rahtikapasiteettia Translubecalla on2100 metriä. Matkustajapaikkoja on vaatimattomat84, joskin kaikille matkustajille on varattuhyttipaikka.

Uudet lippulaivat

Grimaldin laivaston lippulaivat ovat 2008valmistuneet Cruise Roma ja Cruise Barcelona.Välimeren mittapuunkin mukaan kookkaat aluksettarjoavat tilat 2300 matkustajalle, jotka voivatmajoittua 440 hytissä. Rahdille on tarjolla 3000lastimetriä, minkä lisäksi matkustajien autoja voidaanottaa kyytiin 215.

Florencia saapumassa Livornoon kesäkuussa 2008. KUVA: EERIK LAINE

MAAILMAN MERILLÄ

1 8

Laivassa on kolme täyskorkeaa autokantta, mikäselittää korkeaa rahtikapasiteettia. Lisäksi kannenseitsemän etuosassa on henkilöautoille tarkoitettu niinsanottu garage eli autotalli, joka on tavallistaautokantta matalampi. Alusten huippunopeus onperäti 28 solmua, eli samaa luokkaa kuin esimerkiksiTallinkin Superstarilla. Alussarjaan kuuluvat myösCruise Olympia ja Cruise Europa, mutta ne kulkevatGrimaldi Groupin tytäryhtiön Minoan Linesinliikenteessä Italian ja Kreikan välillä (ks. Ulkomatala4/2011).

Molemmat laivat kulkevat Italian Rooman ja EspanjanBarcelonan välillä, kuten laivojen nimistä voi ehkäarvata. Vaikka laivat muistuttavat ulkonäöltäänenemmän rahdinkuljetukseen tarkoitettuja ropax­lauttoja, ovat ne todellisuudessa risteilylauttoja siinämissä meille tutut Tallinkin ja Vikingin lautat.Esimerkiksi ulkokannelta löytyy yli tuhannen neliönuima­allasalue.

Uusien lippulaivojen anatomiaa

Vastaanotto ja info ovat kannen seitsemänperäosassa. Vastaanottoaulan seiniä hallitseerauhallinen beigen ja ruskean puun yhdistelmä.Seitsemännen kannen keskellä on hyttejä jaetuosassa henkilöautoille varattu autotalli. Kannen

peräosassa on 330­paikkainen konferenssisali.

Kannen seitsemän alapuolella on sijaitsevat laivankolme autokantta. Hieman erikoista on, että lastaustapahtuu vain yhdeltä kannelta. EsimerkiksiFinnlinesin Star­luokan laivoissa on käytössäkaksikerroksinen lastaus, joka nopeuttaa lastaustamerkittävästi, kun kahta kantta voidaan lastata yhtäaikaa. Kahdessa tasossa tapahtuva lastausluonnollisesti edellyttää, että molemmissalähtösatamissa pitää investoida kaksitasoisenlastauksen mahdollistavaan ramppiratkaisuun.

Erikoisuutena Cruise Romalla ja Cruise Barcelonallaon liukuportaat, joita on harvemmin nähty laivoissa.Näissä laivoissa liukuportaiden tarkoituksena onsiirtää matkustajat autokannelta kannelle seitsemän,jossa ensimmäinen matkustajakansi sijaitsee.Välimeren­tyyliin matkustajasiltoja terminaalistalaivaan ei ole, vaan kaikki matkustajat nousevatlaivaan autokannen kautta matkustivat he autonkanssa tai eivät. Liukuportailla matkustajiensiirtäminen käy luonnollisesti tehokkaammin kuinhissillä, joten sikäli ratkaisu on looginen.Lähivesiltämme tuttu liukuportailla varustettu laiva onTallinkin Regina Balticalta, joka oli alkujaan VikingLinen Viking Song.

KUVA: EERIK LAINE

MAAILMAN MERILLÄ

1 9

Italialaista tyyliä sisustuksessa

Kansi kahdeksan on varattu pääasiassa hyteille,joskin kannen peräosasta löytyy sairaanhoitajan tilat.Kaiken kaikkiaan molemmat laivat on sisustettuitalialaisen tyylikkäästi. Yleisvaikutelma ei ole liianpramea, mutta kuitenkin erittäin tyylikäs. Läheskaikilla tiloilla on oma yksilöllinen värimaailma, jokanäkyy niin seinissä, lattioissa, valaistuksessa kuinhuonekaluissa. Laivojen reitti avomeren poikki näkyysisustuksessa sikäli, että ikkunapintoihin ei oleerityisesti panostettu: pääosa yleisten tilojenikkunoista on niin sanotusti normaalikokoa, jakeulassa ikkunoita on vain muutama.

Neljä hyttiluokkaa

Kansi yhdeksän on kannen kahdeksan tavoin varattupääosissa hyteille. Kannen peräosasta löytyy WellnessCentre, josta löytyy kuntosalin lisäksi sauna, hierojaja kauppa. Hyttikategorioita Cruise Romalla jaBarcelonalla on neljä. Perinteisten neljän hengenulko­ ja sisähyttien lisäksi molemmilla on 50 Junior

Suitea ja 18 Owner’s Suitea. Owner’s Suitenvärimaailma on muita tiloja hillitympi. Sviittientunnelmaa latistavat hieman tavalliset valkoisetseinäpaneelit. Tavallisia hyttejä on 411 kappaletta janiissä kaikissa on ilmastointi, suihku ja wc. Ehkähieman yllättäen ulkohyttejä on vain 109, kunsisähyttejä on peräti 300. Kaikissa hyteissä on

laminaattilattia, joten erillisiä allergiahyttejä eitarvita. 411 hytistä kaksi on suunniteltu erityisestiliikuntarajoitteisia varten. Edullista matkaa haluavilleon 150­paikkainen tuoliosasto.

Lippulaivojen palvelut

Kansi kymmenen on laivan pääkansi, jolla sijaitsevatesimerkiksi à la carte­ ja buffetravintolat. Buffetiksiravintolaa ei tosin sanota, vaan sen nimi on SelfService Restaurant eli itsepalveluravintola. Tilanpääväri on kirkas punainen, jota on käytetty katonlisäksi myös tiskien seinissä ja istuimissa. Tilanväritys on muihin tiloihin verrattuna varsin kirjava,sillä punaisen lisäksi tilan värityksessä on käytettytummaa harmaata (puolikorkeat väliseinät), tummaalaminaattia (ruokailualueen lattia), vaaleaa tapettiaseinissä sekä tummahkoa vihreää. Ruokienesillepanoon on ainakin kuvien perusteellapanostettu. Perinteisen linjaston lisäksi ruokia onsijoitettu pitkälle kulmittain sijaitsevalle pöydälleerimuotoisiin ja kokoisiin astioihin.

205­paikkaisessa A la carté­ravintolassa on kookkaat ikkunatulkokannelle. Seinissä yhdistellääntaitavasti tummaa puuta, valkoistaja hillittyä punaista. Samaapunaista on myös kattopaneelissa.Vaalea lattia ja katto tuovat tilaanavaruutta. Tuolit ovatpuurunkoiset tummanpunaisellapehmusteella. Sisäseinissäkäytetään aaltokuviota, jokatoistuu sisäseinässä ja ravintolansermeissä.

Kymppikannen keulassa onSmaila’s­niminen yökerho, jossaon 550 istumapaikkaa. Esitteessämyös Main Lounge­nimelläesiintyvä tila on kooltaan liki 1000neliötä. Tilassa on tanssilattia sekä

esiintymislava artisteille. Kiiltävät vaaleatmarmoripintaiset lattiat ja baaritiskit yhdistyvätvarsin tyylikkäästi välisermien ja istuinten ruskean jaharmaan sävyihin. Vaikutelma on tyylikäs jarauhallinen, mutta samalla hieman vaisu tilantarkoitus huomioon ottaen. Baaritiskiin vaihteluatuovat siniset valopylväät ja tummanruskea lattia.

Cruise Roma Barcelonan satamassa 17.6.2008. KUVA EERIK LAINE

MAAILMAN MERILLÄ

20

Yökerhon kanssa samalla kannella ovat myös ylikolmensadan neliön kokoinen kasino, Internet­kahvila, kauppa, minimarket ja lasten leikkipaikka.Kahvilassa on vaaleat seinät ja lattia, muttatummanpunaiset tuolit tuovat tilaan väriä. Kauppa onkooltaan meikäläisiin vastaaviin verrattuna varsinvaatimaton. Sen kalusteissa on käytetty tummaalilaa. Driver’s Clubin väri on pirteä punainen, jota onkäytetty seinäpaneeleissa ja sohvissa. Tässäkintilassa osa valoista on piilotettu seinäpaneelientaakse, mikä tuo pienen, mutta tyylikkäänlisämausteen tilaan.

Kansi 11 on laivan ylin yleisölletarkoitettu kansi. Sieltä löytyy suuri yli1000 neliön kokoinen uima­allasaluesekä disko. 235­neliöisen disconpääväri on violetti. Violetin ja lilansävyjä löytyy niin lattiasta kuinseinistä ja sohvista. Baaritiskissä onkäytetty tehostevärinä tummaasinistä. Modernia tunnelmaa luovatkromatut pylväät. Uima­allasalueeltalöytyy sekä lasten että aikuistenaltaat, kahvila sekä pikaruokapaikka.Sinisävyinen allasalue on kannen 11keskivaiheilla savupiipun ja keulanvälissä. Alue on luonnollisesti rajattusivuilta lasiseinämällä, joten alueenluulisi olevan kohtuullisen tuuleton.

Välimeren työjuhdat

Grimaldin matkustajaliikenteen toinentukijalka Cruise Roman ja CruiseBarcelonan ohella on Catanian,Florencian ja Sorrenton muodostamaaluskolmikko. Kaikki kolme ovatvalmistuneet italialaiselta CantiereNavale di Visentinin telakalta. Tähänilmeisen suosittuun alussarjaan kuuluunykyään jo 20 laivaa. Ensimmäisenävalmistui Stena Forwarder vuonna2001. Ensimmäiset laivat poikkesivatuusimmista kansirakennelman osalta,joka oli nykyistä virtaviivaisempi. Uusikansirakennus tuli ensimmäisenä juuriGrimaldin tilaamaan Sorrentoon.Sarjan uusin jäsen on viime vuonna telakalta uloslipunut Cartour Epsilon.

Sarjan alusten strategiset mitat ovat 186 x 25,6 x 6,5(pituus x leveys x syväys) eli ne sijoittuvatulkomittojensa puolesta samaan kokoluokkaan kuinesimerkiksi Tallinkin Star. Rahtia Grimaldin kolmikkoja Star kuljettavat kutakuinkin saman verran, muttaStar kuljettaa matkustajia puolet enemmän. Vähäinenmatkustajamäärä johtaa myös siihen, että yleiset tilatovat vaatimattomammat Cruise Romaan jaBarcelonaan verrattuna. Sama koskee myöspalveluita. Tämä kolmikko onkin selvästi suunniteltuennemmin hyötyliikennettä silmällä pitäen kuinvarsinaisiksi risteilylautoiksi.

Catania Napolin ulkopuolella huhtikuussa 2010. KUVA: EERIK LAINE

Finnlinesin Translubeca siirtyi vuonna 2011 Grimaldi Linesinliikenteeseen. Tässä alus tekee matkaa Suomenlahdella Finnlinesinliikenteessä keväällä 2009. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

MAAILMAN MERILLÄ

21

Yhteenvetona voidaan todeta, että Grimaldi Linesinmatkustajaliikenne ainakin osittain rahtiliikenteentarpeiden mukaan, minkä voi huomata helpostiesimerkiksi katsomalla laivojen aikatauluja. Tuote onsiis aikalailla samanlainen Finnlinesinmatkustajaliikenteen kanssa. Laivoja ei makuutetaturhaan satamissa, vaan laivat pyritään pitämäänjatkuvasti liikenteessä. Cruise Roma­sarjan aluksetosoittavat, että Grimaldi on valmis panostamaanmyös matkustajaliikenteensä kehittämiseen.

Lähteitä

Grimaldi Group: Company Brochure 2011www.equasis.orgwww.faktaomfartyg.nuwww.grimaldi.napoli.it/enwww.grimaldi­lines.com/enmaps.google.comwww.hhvferry.comwww.leonardoinfo.comwww.minoan.gr/enen.wikipedia.orgfi.wikipedia.org

Cruise Roma & CruiseBarcelona

Valmistumisvuosi: 2008Telakka: Fincantieri, ItaliaPituus: 225 metriäLeveys: 30,4 metriäBruttovetoisuus: 54 300 GTNopeus: 27,5 solmuaMatkustajia: 2300Lastimetrejä: 3050

Lippuvaltio: ItaliaKotisatama: PalermoOmistaja: Atlantica di Navigazione S.p.A

FREELANCERIKSI?Ulkomatala tarvitsee aina osaavia freelancereita. Täysin valmiiden juttujen lisäksi otetaan vastaan myösmuunmuassa juttu­ ja lähdevinkkejä, tai vaikka vain ranskalaisilla viivoilla kootun jutturungon, jonkalähteiden avulla kirjoitamme puhtaaksi.

Myös kuvia otetaan mielellään vastaan.

Parhaillaan yritämme kuitenkin parantaa freelancer­materiaalien välitystä ja sen näkyvyyttä. Uudistuksistailmoitetaan aina Ulkomatalan etusivulla.

Mihinkään ei tarvitse sitoutua. Voit tehdä vain yhden jutun, tai halutessasi myös säännöllisemmin.

Katso lisää verkkosivuiltamme: http://www.ulkomatala.net/freelancer

Ryhdy freelanceriksi jo tänään!

22

TEKSTI JA KUVAT SERGEI PENNONEN

Costa Concordian kohtalo epäonnenpäivänä

ITALIASSA perjantaina tammikuun 13. päivänä 2012ajoi karille italialaisristeilijä CostaConcordia.Laivaturma vei 21 henkeä ja 11 ihmistä onedelleen kateissa. Onnettomuus sattui Toscananrannikolla, Giglion saaren edustalla myöhään illalla,jolloin laivan viihdeohjelma oli parhaimmillaan. Hyvinvoi olla, että hereillä olo pelasti monien matkustajienhengen. Tapahtuma­aikana laivassa oli noin 4200ihmistä, joista noin tuhat oli henkilökuntaa. Kaikkiaanlaivalla oli 62 eri kansalaisuudenedustajia, joukossa myössuomalaisia sekä naapureittemmekansalaisia, kuten venäläisiä jaruotsalaisia. Helsingin Sanomienmukaan suomalaisuhreiltavältyttiin.

Laivan evakuoinnista toisetmatkustajista väittävät, ettähenkilökunta hoiti hommansamallikkaasti, toiset taas ovat erimieltä. Massamediat kertovat, ettälaivan henkilökunnasta iso osa oliaasialaisia, jotka puhuivat vainhyvin vähän englantia eivätkälainkaan italiaa, joka on CostaConcordian työkieli. Näin he eivät pystyneetosallistumaan pelastustehtäviin. Evakuoinnissamielenkiintoista oli risteilijän kapteenin FrancescoSchettinon käytös. Hän pääsi pelastusveneeseen, elleiensimmäisenä, niin ei kuitenkaan viimeisenä, kutenyleinen merilaki määrää. Myöhemmin Italianviranomaiset vaativat Schettinoa palaamaan laivaan,mutta hän ei totellut käskyä. Nyt Schettinolle onnostettu syyte laivan hylkäämisestä, mikä johtaa 12vuoden vankeustuomioon. Myöhemmin Schettinosanoi pudonneensa vahingossa pelastusveneeseen jakuulemma jatkaneensa evakuointioperaatiota sieltä.Tämän lisäksi kapteenille ja perämiehelle nostettiinsyyte kuolemantuottamuksesta ja karilleajosta.

Yli kahden viikon etsintöjen aikana hyviä uutisiasaatiin hyvin harvoin, ja vedenalaiset etsinnät

lopetettiin helmikuun alussa. Etsintöjä häiritsi huonosää onnettomuuspaikalla, ja hyvin usein oli vaaranaristeilijän liikkuminen, mikä olisi uhannut sukeltajientyöturvallisuutta. Huono sää viivytti myöshollantilaisyhtiö SMITia aloittamasta työtään.Polttoaineen poiston laivasta arvioitiin kestävän noinkuukauden, ja operaatio aloitettiin 12. helmikuuta.

Tarkkaa syytä karilleajosta ei vielä tiedetä, ja

tutkintaan voi mennä hyvinkin pitkä aika. Teorioita onesitetty, mutta mikä todella oli onnettomuuden syy,on vielä selvittämättä. Yleisin teoria on, että kapteeniFrancesco Schettino halusi tervehtiä Giglion saarellaasuvaa entistä yhtiön kapteenia. On myös huhuja,että Schettino halusi hienostella taidoillaan laivallaoleville matkustajille. Tiedetään myös, ettäkomentosillalla oli kapteenin seurassa ulkopuolinen,Costa Concordian entinen naistyöntekijä DomnicaCemortan, joka vahvistaa asian. Parhaillaanselvitetään liittyikö onnettomuuteen tämä salasuhdevai jokin muu syy. Risteilijähän poikkesinormaalireitistään noin 3­4 merimailia, mikä aiheuttikarilleajon. Italialaiskapteenilla on asiasta omatväitteensä. Tammikuun lopussa hän uskalsi väittää,että yhtiö pakotti hänet ajamaan näin lähellä saarta,mikä tarkoittaisi, että Costa Cruises olisi syyllinen.

Kuvanottohetkellä Costa Concordia on yhä voimissaan liikkeellä.

MAAILMAN MERILLÄ

Costa Cruises, joka on Carnival Corporation & pl:ntytäryhtiö, lupasi kaikille laivalla olleille 11 000 euronvahingonkorvauksen, joka kattaisi haaksirikossamenetetyt henkilökohtaiset tavarat sekä henkisenkärsimyksen. Kuolleiden ja loukkaantuneidenkompensaatioista sovitaan erikseen.

Kun tammikuussa alettiin uutisoida Costa Concordianturmasta, monet muistivat heti Estonian sekäTitanicin. Jotkut jopa sanoivat Costa Concordianolevan ”Välimeren Titanic”. Kaikki nämä laivatkuitenkin tuhoutuivat omalla tavallaan, ja harva asianiitä yhdistää. Mutta ainakin Costa Concordian jaTitanicin välillä on yksi merkittävä yhdistävä asia jase on ihminen. ”Välimeren Titanicin”

onnettomuudessa pelastuneiden joukossa olimatkustaja, joka on Titanicin turmassa pelastuneenlapsenlapsi. Onneksi molemmilla tapauksilla olionnellinen loppu.

Savonasta seitsemän yön mittaiselle risteilyllelähteneen Costa Concordian kohtalo on nyt avoin.Joko se nostetaan, jolloin laiva saa todennäköisestijatkaa meriuraansa totaalisen remontin jälkeen tai sepaloitellaan, mikä tarkoittaa laivan romuttamista.Vaikka se kuulostaakin kauhealta, laivasta tuli Giglionsaaren nähtävyys. Uponnut suurristeilijä houkutteleeihmisiä sekä lähialueilta että pidemmältäkin. Voiodottaa, että risteilijän poiston jälkeenkin paikastatulee turistikohde, joskin surullinen.

23

MAAILMAN MERILLÄ

Lokikirja

LOKIKIRJATEKSTI OLLI TUOMINEN

KOTIVESILTÄECKERÖ LINE OSTI NORDLANDIALLESEURAAJANEckerö Linen emoyhtiö Rederiaktiebolaget Eckerö onostanut uuden laivan Helsinki­Tallinna­linjalle. Italialaiselta Moby SpA­varustamolta ostettu Moby Freedomkorvaa linjalla nykyisin kulkevan 31­vuotiaan Nordlandian.Peruskorjauksineen kyseessä on yhtiöllenoin 90 miljoonan euron investointi.Tallinkin Superstarin sisaralus MobyFreedom on valmistunut Etelä­Koreassa2001. Se on valmistumisestaan lähtienkulkenut Moby Linesin liikenteessäpääasiassa Manner­Italian ja Sardinianvälillä.

Moby Freedom luovutetaan EckeröLinelle Italiassa maaliskuussa, jonkajälkeen laiva telakoidaan muutostöitävarten. Tärkein muutostyö on laivanjääluokan nostaminen luokkaan 1A, jotta alus selviääSuomenlahden jääoloissa, mutta myös sisätilatpäivitetään Eckerö Linen tarpeita vastaaviksi. Uudenlaivan suuremmasta rahtikapasiteetista huolimattarahtilaiva Translandia jatkaa Helsingin Vuosaaren jaTallinnan välistä liikennettä entiseen tapaan.Nordlandian ostajasta ei ole vielä tietoa, mutta HBL:nhaastattelussa konsernin toimitusjohtaja BjörnBlomqvist kertoi, että heillä on jo olemassaostajaehdokkaita. Uusi laiva saataneen liikenteeseenkesän jälkeen.

VIKINGIN UUTUUDEN NIMEKSI VIKING GRACEViking Line julkisti perjantaina 17.2. uuden rakenteillaolevan risteilylautan nimen. Kuten Ulkomatala uutisoiToimituksen blogissa heti tuoreeltaan, uusi alus saakasteessa nimen Viking Grace. Valintaansa nimenvalinnut raati perusteli seuraavasti: ” Valitsemammenimi M/S Viking Grace edustaa mielestämme tyyliä,

designia ja tunnelmaa. Matka M/S Viking Gracellatulee tarjoamaan asiakkaillemme nautinnollisia jarunsassisältöisiä elämyksiä hienostuneessa jatyylikkäässä ympäristössä.” Uuden laivanneitsytristeily lähtee Turusta 13.1.2013. Uuden

aluksen valmistumista voi seurata osoitteessawww.vikinggrace.fi.

AGA TOIMITTAA KAASUN VIKING GRACELLEViking Line ilmoitti 21.2. päässeensä sopimukseenruotsalaisen AGA Gas AB:n kanssa nesteytetynmaakaasun (LNG) toimittamisesta Vikingin uuteenViking Graceen. AGA toimittaa kaasun Nynäshamninterminaalista käsin. Laivan tankkausta Viking LinenTukholman­terminaalissa Stadsgårdenilla on alettuvalmistella, mutta prosessi on vielä kesken. LaivanLNG­tankit sijoitetaan laivan avoimelle peräkannelle,jolloin mahdollisessa vuototilanteessa kaasu vuotaailmaan. Polttoaineena LNG on ympäristöystävällistä,sillä se ei sisällä lainkaan raskasmetalleja tai rikkiä.LNG:n rikkipitoisuus on alle 0,1 painoprosenttia,jolloin se täyttää vuoden 2015 alussa voimaantulevan direktiivin, jonka mukaan polttoaineenrikkipitoisuus saa olla korkeintaan 0,1painoprosenttia.

24

Moby Freedom tulee korvaamaan Nordlandian. KUVA:REDERIAKTIEBOLAGET ECKERÖ

POLTTOAINEEN HINTA SÖI VIKINGIN TULOSTAViking Linen liikevaihto kasvoi tilikaudella1.1.–31.12.2011 504,3 miljoonaan euroon. Kasvuavuodesta 2010 oli hieman alle yhdeksän miljoonaaeuroa. Liikevaihdon kasvusta huolimatta liiketulosromahti 6,8 miljoonalla 9,8 miljoonaan euroon.Matkustajamäärät laskivat reilulla 41 000matkustajalla 6 352 000 matkustajaan. Yhtiönmarkkinaosuus laski reiteillä Helsinki­Tukholma,Helsinki­Tallinna ja Turku­Tukholma. Viking Linearvioi tiedotteessaan matkustajamäärien ja tuloksenvuonna 2012 olevan samalla tasolla vuoden 2011lukujen kanssa.

KRISTINA KATARINA SUUNTAA KARIBIALLEMYÖS ENSI TALVENAMatkamessujen alla Kristina Cruises julkaisi syksyn2012 ja 2013 risteilyt. Ohjelmistoon palaavat Länsi­Afrikan risteilyt, joiden aikana vieraillaan muunmuassa Kap Verdellä. Suositut Karibian­risteilytjatkuvat myös talvella 2012–2013. Asiakaslehdessätoimitusjohtaja Mikko Partanen myös vihjaa, ettäKaribialle suunnataan myös tulevina talvikausina.Tulevalla risteilykaudella varsinaisia Karibian­risteilyjäon kuusi ja erilaisia reittivariaatioita neljä.

Ensimmäiselle risteilylle lähdetään BarbadoksenBridgetownista 29.12.2012. Viimeisenä risteillään Itä­Karibian risteily, joka alkaa Jamaikan Montego Baysta20.2.2013. Tulevalla kaudella mukana on yhdeksän

uutta satamaa, joiden joukossa ovat muun muassaedellä mainittu Jamaikan Montego Bay, KolumbianCartanega ja Santa Maria sekä Panaman Colón.Lentoyhtiö vaihtuu tulevilla Karibian­risteilyilläFinnairista brittiläiseen Monarch­yhtiöön, sillä se oliainoa, joka suostui siihen, että lentokohde vaihtuu erisaarille kulloisenkin risteilyn mukaan. Monarch hoitaaKaribian­lennot laajarunkoisilla Airbus­koneilla.

SAIMAALLE UUSI RISTEILYALUSSaimaalle tulee uusi risteilyalus kesällä 2013.Hollantilaisen Adelle­varustamon perustama SaimaaLake Cruises tuo Saimaalle Princess­nimisen

jokilaivan. Saimaa Princess­nimensaavassa aluksessa on 100matkustajapaikkaa ja 50 hyttiä.Laivalla on kaksi baaria, ravintola,sauna ja uimataso. Tasoltaan alustulee kuulumaan kolmen tähdenkategoriaan. Laiva on ilmeisestitarkoitus pitää Hollannin lipun alla,sillä miehistöksi on tulossa sekähollantilaisia että suomalaisia.

Yhtiön suunnitelmissa on kolmereittiä: Savonlinna­Lappeenranta­Savonlinna (viisi päivää/neljäyötä), Savonlinna­Kuopio­Savonlinna (kahdeksanpäivää/yhdeksän yötä) sekäSavonlinna­Nurmes­Savonlinna(kymmenen päivää/11 yötä).Viimeksi mainittua reittiäliikennöitäisiin vain keskikesällä.

Ensimmäisellä kaudella eli 2013 tavoitteena onliikennöidä 170 vuorokautta ja saavuttaa 75 prosentintäyttöaste ja asiakastyytyväisyys. Jatkossatavoitteena on kasvattaa liikennöintipäiviä 4prosentilla vuosittain.

ST PETER LINE VAIHTOI SATAMAAHELSINGISSÄLiikennettään lisäävä St Peter Line on vaihtanutHelsingin­satamansa Eteläsatamasta Länsisatamaan.Sataman vaihto mahdollistaa varustamolle rahdinkuljettamisen, mikä ei Eteläsatamassa ollutmahdollista. 4.2 varustamon laivat Princess Maria jaPrincess Anastasia siirtyivät uusiin aikatauluihin, jotkatuovat Helsinkiin lisää lähtöjä sekä Pietarin­risteilyilleettä Itämeren­kierroksille. Uudet aikataulut onesitelty tarkemmin Ulkomatalan numerossa 6/2011.

LOKIKIRJA

25

Kristina Katarina saapumassa Aruban Oranjestadiin ensimmäistä kertaa21.1. KUVA: G.L.FONTAINE

LAUTTATILAUS UUTEENKAUPUNKIINUudenkaupungin työvene on voittanut 15 miljoonaneuron arvoisen tilauksen maantielautanrakentamisesta. 60­metrisen lautan tilaaja on Ruotsintielaitoksen Färjerederiet. Lautalla on tilaa 400matkustajalle, joista 264:lle on istumapaikat. Lautallaon matkustajia varten myös ravintola. Autoja mahtuukyytiin 34. Lautta luovutetaan tilaajalleen vuoden2013 loppupuolella. Lautan lohkot tehdäänUudessakaupungissa, mutta kokoonpano tapahtuuHuskvarnan telakalla Ruotsissa, koska 14 metriäleveä lautta ei mahdu 6 metriä leveään Götankanavaan. Tilaus tuo telakalle töitä 90henkilötyövuoden verran.

EDUSKUNTA HYVÄKSYI TONNISTOVERONEduskunta on hyväksynyt varustamojen kauanodottaman tonnistoveron, jonka tavoitteena turvataSuomen lipun kilpailukyky suhteessa muihinvaltioihin. Tonnistoverotuksessa varustamo maksaaveroja tuloksen sijaan alusten nettovetoisuudenperusteella. Eduskunta hyväksyi uuden lain toisessakäsittelyssä 21.2.2012. Uusi laki astuu voimaan jo

1.3.2012, mutta sitä sovelletaan takautuvasti1.1.2011 alkaen. Tonnistovero on käytössä 16 EU­maassa.

SPIRIT OF FRANCE LUOVUTETTIIN RAUMANTELAKALTASTX Finlandin Rauman telakka luovutti tiistaina 24.1.Spirit of Francen tilaajalleen P&O Ferries­varustamolle. 213 metriä pitkässä Spirit of Francessaon kaistametrejä 3746. Matkustajia laivaan mahtuu2000. Spirit of France ja vuosi sitten valmistunutSpirit of Britain ovat Englannin kanaalin suurimmatlautat.

KÖLINLASKU TURUN TELAKALLATurun telakalla laskettiin tammikuun alussa Meriaura­ryhmään kuuluvan Oy Gaiamare Ab:n tilaamanerikoislastialuksen köli. 105 metriä pitkä ja 19 metriäleveä alus valmistuu keväällä 2012. Vesillelaskutapahtuu maaliskuussa ja merikoeajot suoritetaanhuhtikuun aikana. Merikoeajojen jälkeen alusviimeistellään luovutuskuntoon.

LOKIKIRJA

26

Syysmyrskyissä kivillä käynyt Spirit of France telakan laiturissa odottamassa luovutusta. KUVA: STX EUROPE AS

LOKIKIRJA

27

GLOBAL CARRIER MAKUUTETTIIN HELSINKIINLillbacka­konserniin kuuluva Power Line on karsinuttoisen laivan Helsinki­Travemünde­reitiltä. Reitilläliikennöinyt Global Carrier on ollut makuutettunaLänsisatamassa joulukuun 21. päivästä lähtien. Tällähetkellä Helsingin ja Travemünden välillä kulkeeainoastaan Baltica, jonka Lillbacka osti viime vuonna.Vuonna 1977 valmistuneen Global Carrierin sisaralusGlobal Freighter romutettiin viime syksynä.

REGINA BALTICALLE LÖYTYI TÖITÄRegina Baltica on lähtenyt Tallinnasta Ison­BritannianHarwichiin, jossa se toimiituulivoimalapuiston työntekijöidenmajoituslaivana ainakin seuraavatpuoli vuotta helmikuun alustaheinäkuun loppuun.

MAAILMAN MERILTÄCOSTA CONCORDIA KARILLEITALIASSALue lisää lehden sivuilta 22 ­ 23.

ITALIALAISLAUTTA AJOIKARILLE SATAMAN VIERESSÄItalialaisen Tirrenia­varustamonSharden osui lumimyrskyssälaituriin Civitavecchian satamassalähellä Roomaa lauantaina 4.2.Törmäyksen seurauksena laivankylkeen vesirajan yläpuolelle tuli 25 metriä pitkäreikä. Kukaan laivan 265 matkustajasta eiloukkaantunut onnettomuudessa. Sharden onvalmistunut vuonna 2005 Fincantierin telakallaItaliassa. Alus on 214 metriä pitkä ja se voi kuljettaa2900 matkustajaa ja 1100 metriä rahtia.

GIBRALTARINSALMESSA KOLAROITIINEspanjalaisen Transmediterranea­varustamonkatamaraani Millenium Dos ja rahtialus New Glorykolaroivat Gibraltarinsalmessa perjantaina 13.1.Turma sattui kahdeksan kilometrin päässä Afrikanrannikosta Ceutan satamakaupungin edustalla.Katamaraani sai törmäyksessä suuren reiän vesilinjanyläpuolelle, mutta silti 174 matkustajasta vain kahdenraportoitiin loukkaantuneen. Millenium Dos pääsi ominavuin Ceutaan.

KRISTINA KATARINA YLITTI ATLANTINKotkalaisen risteilyvarustamo Kristina CruisesinKristina Katarina teki suomalaista risteilyhistoriaa,kun se vuodenvaihteessa ylitti Atlantin matkallaanKap Verdeltä Karibialle, jossa alus risteileemaaliskuulle asti. Kuusi päivää kestäneen ylityksenjälkeen Kristina Katarina saapui Antigualle 7.1.2012.Takaisin Eurooppaan lähdetään 8.3.2012 alkavallaristeilyllä. Historiallisen Atlantin­ylityksen jaensimmäisen Karibian­risteilyn tunnelmia voi lukealaivapäiväkirjasta varustamon internet­sivuiltaosoitteesta www.kristinacruises.com.

MSC CRUISESILLE UUSI ALUS?Muun muassa crociere.co.uk­sivusto raportoi, ettäSTX Francen telakalla rakenteilla oleva omistajaavailla oleva risteilyalus liittyisi valmistuttuaan MSCCruisesin laivastoon MSC Preziosa­nimellä. Varustamoei ole vahvistanut huhuja, mutta telakalla otetuistakuvista nimi erottuu selvästi laivan keulassa.Risteilijän tilasi alun perin Libyan valtiollinen GNMTC­varustamo, jonka oli tarkoitus vuokrata alus edelleenjollekin risteilyvarustamolle. Muammar Gaddafinhallinnon kaaduttua rakennussopimus purkaantui jaalus siirtyi keskeneräisenä telakan omistukseen.

AIDAN UUDESTA RISTEILIJÄSTÄ AIDASTELLASaksalainen Aida Cruises on julkistanut seuraavanuudisrakennuksensa nimen. Vuonna 2013 valmistuvaristeilijä saa nimekseen Aidastella.

MSC Fantasia kuuluu samaan alussarjaan kuin Ranskassa rakenteillaoleva, vielä virallisesti vailla omistajaa ja nimeä oleva risteilijä. KUVA:KALLE ID

LOKIKIRJA

28

Uuden aluksen neitsytmatka Pohjois­Euroopassaalkaa 17.3.2013. Ensimmäisen kesäkautensaAidastella viettää pohjoisessa, jonka jälkeen sesuuntaa talveksi Kanariansaarten vesille.

ESL SHIPPING VASTAANOTTI ARKADIANESL Shipping on vastaanottanut Vietnamissa uudenkuivalastialuksen, joka sai kasteessa nimekseenArkadia. Uusi, Suomen lipun alla seilaava Arkadia onselvästi ESL Shippingin nykyaluksia suurempi:pituutta on liki 200 metriä ja suurin syväys 13 metriä.Arkadia on ensimmäinen supramax­luokan laiva, jollaon jääluokka 1A. Sisaralus valmistuu Hyundai­Vinashinin telakalta huhtikuussa.

FINNLINESILLE LISÄÄ KIINATTARIAFinnlines on vastaanottanut Nanjingissa Kiinassakaksi uutta rahtilaivaa. Uudet laivat, Finnsun jaFinnsky, ovat kolmas ja neljäs alus yhteensä kuudenlaivan tilauksesta. Finnsky lähti kohti Eurooppaa 30.1,

Finnsun 7.2. Molemmat laivat on rekisteröity Suomenlipulle. Viime vuonna telakalta valmistuivatFinnbreeze ja Finnsea. Tämän vuoden aikanavalmistuvat Finnwave ja Finntide.

BORE SEA KULJETTAMAAN LENTOKONEEN OSIASuomalainen, Rettig­konserniin kuuluva Bore Ltd jaFret Cetam ovat allekirjoittaneet kolmivuotisensopimuksen, jolla Fret Cetam rahtaa Bore Seankuljettamaan Airbus­lentokoneiden osia. Sopimusalkaa huhtikuussa, jolloin Bore Sea alkaa liikennöidäkaksiviikkoisella reitillä Saint­Nazairesta RanskastaVälimerelle. Vuonna 2011 Saksassa valmistunut BoreSea liikennöi Suomen lipun alla.

Ulkomatala seuraa merenkulun ajankohtaisiatapahtumia myös Toimituksen blogissa.

Aidastella kuuluu samaan alussarjaan kuin kuvan Aidasol. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

LOPPUSANAT

29

LOPPUSANAT

Materiaalien tekijänoikeudet kuuluvat niiden tekijöille.Ulkomatala säilyttää kaiken sille tarjotun materiaalin,ja on oikeutettu muokkaamaan sekäuudelleenjulkaisemaan materiaalia julkaisutavastariippumatta. Artikkelien julkaisuun muualla tuleepyytää lupa Ulkomatalan toimitukselta. Tarkemmatehdot löydät Ulkomatalan Info­sivulta.

Kuvia tähän numeroon toimittivatLassi LiikanenOlli TuominenJukka KoskimiesKalle IdEerik LaineSergei PennonenG.L. Fontaine

Lehti on julkaistu Internetissä ilmaisena 29.2.2012.Julkaisijana toimii Ulkomatala­verkkolehti ja sentoimitus.

Lisää tietoa: http://www.ulkomatala.net/

PäätoimittajaPdf­taittoLassi Liikanenadmin [at] ulkomatala.net

ToimituspäällikköSergei Pennonensergei.pennonen [at] gmail.com

ToimittajaKalle Idkalle.id [at] gmail.com

ToimittajaOlli Tuominenolli.tuominen [at] live.fi

ToimittajaJussi Littunentoimitus [at] ulkomatala.net

Lehden toimitus

29

Tekijänoikeudet

Kiitämme

Lopuksi