nafs 88issue

September 2012ΚΩΔ. Γ.Γ. 2229

ISSN 1107-3179

magazine

t h e l e a d i n g G r e e k S h i p p i n g m a g a z i n e www.nafsgreen.gr

TED PETROPOULOSHow is Greek Shipping surviving the crisis?

ABBRelocation of Turbocharging Service Station in Greece

MAN DIESEL & TURBONew Engine Marks Generational Change in Container Shipping

AWARDSDNV: ISO 50001certification to Arcadia Shipmanagement

LLOYD’S REGISTERComprehensive study about global acceptance of LNG

Plakastank coating

40 χρόνια στην υπηρεσία της Ναυτιλίας

PLAK

AS Tank

Coa

ting

sand

bla

stin

g - w

ater

bla

stin

g - t

ank

clea

ning

Λ. Δημοκρατίας 295 Πέραμα 188 63Τηλ: 210 44 10 968 Fax: 210 44 17 276 www.plakasbros.grinfo@plakas-nikolaos.gr

Πάντα με γνώμωνα την προστασία του περιβάλλοντος η εταιρία PLAKAS Tank Coating Co. έχει επενδύσει σε εξοπλισμό υπερσύγχρονης τεχνολογίας ώστε καμία ρύπανση να μην προκαλείται από τις εργασίες που λαμβάνουν χώρα στο πλοίο, διατηρώντας τον χώρο εργασίας απολύτως καθαρό, χωρίς ταυτόχρονα να προκαλείται καμία όχληση στον αστικό ιστό.

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, ISSN 1107-3179.

Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδι-κό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

contentsΠεριοδικό ΝΑΥΣ, ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 88 - ΕΤΟΣ: 16Ο

Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr, www.nafsgreen.grΙδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ.

06 38

08 40

10 42

12 52

20 58

14 56

34 59

περιεχόμενα04

MirrorΜία τρύπα στο...πετρέλαιο

ΑκτοπλοΐαΆρχισαν τα δρομολόγια για το Blue Star Paros

Ίσαλος ΓραμμήΤα του Καίσαρος...

WISTA4ο Συνέδριο WISTA-Med 2012

Ted PetropoulosHow is Greek Shipping surviving the crisis?

TechnologyRelocation of ABB Turbocharging Service Station in Greece

Konstant. Apostolopoulos2012: The remodeling of piracy attacks

TechnologyNew functions maximize compaction in latest Uson marine waste compactor generation

Plakas Tank Coating

Class newsDNV: ISO 50001certification to Arcadia Shipmanagement

Victoria LioutaThe effect of Maritime Piracy and Somalia on Marine Insurance

Shipping newsΊδρυμα Μαρία Τσάκος: Καλοκαιρι-νές πολιτιστικές εκδηλώσεις

TechnologyNew Engine Marks Generational Change in Container Shipping

Ταξίδι στη γνώσηΗ συμπαντική αλληγορία της «Αργούς»

Cover Story

PLA

KA

S Tank

Coa

ting

sand

bla

stin

g - w

ater

bla

stin

g - t

ank

clea

ning

Λ. Δημοκρατίας 295 Πέραμα 188 63Τηλ: 210 44 10 968 Fax: 210 44 17 276 www.plakasbros.grinfo@plakas-nikolaos.gr

PLA

KA

S Tank

Coa

ting

sand

bla

stin

g - w

ater

bla

stin

g - t

ank

clea

ning

Λ. Δημοκρατίας 295 Πέραμα 188 63Τηλ: 210 44 10 968 Fax: 210 44 17 276 www.plakasbros.grinfo@plakas-nikolaos.gr

Πάντα με γνώμωνα την προστασία του περιβάλλοντος η εταιρία PLAKAS Tank Coating Co. έχει επενδύσει σε εξοπλισμό υπερσύγχρονης τεχνολογίας ώστε καμία ρύπανση να μην προκαλείται από τις εργασίες που λαμβάνουν χώρα στο πλοίο, διατηρώντας τον χώρο εργασίας απολύτως καθαρό, χωρίς ταυτόχρονα να προκαλείται καμία όχληση στον αστικό ιστό.

mirror06

Καθημερινά γινόμαστε μάρτυρες

μιας πολιτικής λιτότητας η οποία τα

τελευταία 2,5 χρόνια που εφαρμόζεται

όχι μόνο δεν οδήγησε στην

πολυπόθητη ανάπτυξη αλλά αντίθετα

δημιούργησε σοβαρά και ίσως ανεπανόρθωτα

προβλήματα στον δοκιμαζόμενο Ελληνικό λαό.

Το ζητούμενο της ανάπτυξης σε καμία οικονομική θεωρία δεν περνάει πρώτα από οικονομική εξαθλίωση, βαριά φορολογία, ανεργία, κεφαλικούς

φόρους, ώστε ένα συνεχεία να προκύψει ως αποτέλεσμα των συγκεκριμένων εφαρμοζόμενων πολιτικών ένα αναπτυξιακό μοντέλο που θα

βγάλει την χώρα από την ύφεση και θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας.

Ο πανικός, η προχειρότητα, ίσως και η ανικανότητα δημιουργούν τέτοια εύκολα μείγματα τα πολιτικής στρατηγικής διότι το πιο απλό όταν θέλει

κανείς να εξοικονομήσει νερό, είναι να κλείσει τις στρόφυγγες της τροφοδοσίας.

Στο άρθρο αυτό δεν θα ασχοληθώ με αυτά που όλοι πλέον βλέπουμε ότι έχουν γίνει στραβά, αλλά θα θέσω έναν προβληματισμό στους

αρμοδίους των Υπουργείων Ναυτιλίας και Ανάπτυξης.

Αγαπητοί κύριοι,

Σε λίγο καιρό θα έχουμε επισήμως απαντήσεις για τα κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου που υπάρχουν στην χώρα μας.

• Υπάρχει κανένας σχεδιασμός ώστε τα πλοιά που θα έρχονται να παραλάβουν πετρέλαιο και φυσικό αέριο να πραγματοποιούν επιτέλους τις ναυπηγικές τους εργασίες στην Ελλάδα;• Θα περιλαμβάνεται κάποια τέτοια απαίτηση από την Ελληνική πλευρά ώστε να επιβάλουμε επιτέλους αποφάσεις που θα είναι προς το συμφέρον της Ελληνικής Ναυτιλίας;• Θα δημιουργήσουν τα συναρμόδια Υπουργεία τις υποδομές που είναι απαραίτητες ώστε να υποδεχτούμε αυτά τα πλοία στην στο Πέραμα και στη Κυνοσούρα ή θα φορτώνουν στο Αιγαίο σε ΑΟΖ (Ανεξάρτητες Οικονομικές Ζώνες) και τις εργασίες που χρειάζονται θα τις κάνουν πάλι στην Τουρκία;• Θα λειτουργήσουν ως καταλύτης τα συναρμόδια Υπουργεία ώστε να επιδοτηθεί το ημερομήσθιο της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης αλλά και να επιτευχθεί επιτέλους εργασιακή ευημερία ανάμεσα στους εργολήπτες και τα συνδικάτα;• Θα αποκτήσει επιτέλους το ΥΕΝ εκτός από την επανασύστασή του έναν ενεργό ρόλο ώστε εκτός από ΠΟΛΙΤΙΣΜΟ, ΚΟΝΤΕΙΝΕΡ και ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1, ο Πειραιάς να γίνει πάλι κέντρο Ναυπηγοεπισκευής και να λειτουργήσουν τα ναυπηγεία Ελευσίνας;

Η πολυπόθητη ανάπτυξη έρχεται μετά από αποφάσεις και δράσεις για το καλό του τόπου και των Ελλήνων.

Αποφάσεις που θα δημιουργούν νέες θέσεις εργασίας, θα προσελκύουν επενδυτές στο πλαίσιο ενός δίκαιου φορολογικού συστήματος, και θα

προσφέρουν έσοδα στα κρατικά ταμεία με την συνδρομή του κρατικού μηχανισμού.

Τα τελευταία χρόνια με την πρωτοφανή οικονομική λαίλαπα που υπέστησαν και συνεχίζουν να υφίστανται οι Έλληνες φορολογούμενοι το μόνο

που έχει καταφέρει να κάνει η κρατική μηχανή είναι απλά μία τρύπα στο νερό.

Ας δείξουν οι αρμόδιοι ότι θα δημιουργήσουν το πλαίσιο εκείνο ώστε να μην χάσει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία όλα αυτά τα πλοία που

θα πλέουν στις ελληνικές θάλασσες, θα φορτώνουν το ελληνικό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο αλλά για τις εργασίες που χρειάζονται τα πλοία

θα πηγαίνουν στην Γιουκοσλαβία και την Τουρκία.

Κύριοι των Υπουργείων Ναυτιλίας και Ανάπτυξης,Μέχρι τώρα στην Ελληνική οικονομία έχει γίνει μία τρύπα στο νερό αφού οι Έλληνες εξακολουθούν να φορολογούνται βαρέως αλλά το χρέος μεγαλώνει. Μην αφήσετε να χαθεί αυτή η ευκαιρία για ανάπτυξη γιατί εκτός από μία τρύπα στο νερό θα έχουμε κάνει και μία τρύπα στο πετρέλαιο.

Νίκος Κ. Δούκας

16/9/2012

Μία τρύπα στο ...πετρέλαιο

Operating economy starts with fuel economy.Both start with Original Parts and Original Service.

Fuel is the overwhelming element in the life cycle costs of an engine. Only a 1%increase in fuel consumption can cost as much as 80,000 dollars on a 10 MW engineat a plant operating 8000 hours per year. With their geometrical precision, the excel-lent strength and surface quality of their high grade materials, Original Parts fitted during Original Service from ABB Turbocharging are designed to restore the efficiency,pressure ratio and dependability of your ABB turbocharger. For your engine thismeans optimized fuel efficiency, availability, reliability and emissions.www.abb.com/turbocharging

ABB SAMarine & TurbochargingNew address13th km Athens-Korinth National Road12462 SkaramagkasPhone: +30 210 42 12 600E-mail: turbo@gr.abb.com

ABBTC_ADL2FP_ENGINEER_GR_W210H290 17.07.12 13:47 Seite 1

γράφει ο Κώστας Δούκας

Η θερινή ραστώνη γιγάντωσε, δια της συνεχούς επαναλήψεως από τα media, τα τεράστια προβλήματα που αντιμετωπίζει η πτωχεύσασα Ελλάδα και οι δυστυχείς κάτοικοί της.Ολημερίς τα media, κρατικά και ιδιωτικά, υπενθύμιζαν

στους υπηκόους πόσο θα κοπούν μέσα στον Σεπτέμβρη οι μισθοί και οι συντάξεις, πώς θα πετσοκοπούν τα επιδόματα των πολυτέκνων, των αναπήρων και των λοιπών παριών της καταρεύσασας ελληνικής κοινωνίας, πόσοι υπάλληλοι θα απολυθούν από τον δημόσιο τομέα, πόσο θα αυξηθή ακόμη η ανεργία, πόσα ακόμη μαγαζιά και επιχειρήσεις θα κλείσουν, πόσοι θα πεθάνουν από έλλειψη φαρμάκων, πόσοι νέοι θα εκπατρισθούν κλπ.Στον αντίποδα μας πληροφορούσαν για τα τεράστια ποσά που έβγαλαν από την Ελλάδα στην Ελβετία οι φοροφυγάδες, οι ξεπλυντές μαύρου χρήματος και οι λογής μαφιόζοι, που κερδίζουν ιλιγγιώδη ποσά από την λαθραία διακίνηση υγρών καυσίμων, με διαμεσολαβητή κυρίως την ναυτιλία, η οποία προμηθεύεται το πετρέλαιο στο ένα τρίτο της τιμής του, αφορολόγητο, αλλά με την «κατάλληλη νομοθεσία», που ανάγεται στην εποχή της...αλήστου δικτατορίας, πλουτίζει τους διακινητές του με ασύλληπτα κέρδη, πίσω από τα οποία φιγουράρουν συστημικοί κλέφτες του δημοσίου χρήματος και ατιμώρητοι στο διηνεκές.

Κατηγορήθηκαν λοιπόν οι εφοπλιστές, οι οποίοι αποτελούν κατά κανόνα τον κυματοθραύστη του πολιτικού και του συνδικαλιστικού λαϊκισμού, ότι έβγαλαν και εξακολουθούν να βγάζουν τα χρήματά τους στην Ελβετία μέσω υπερακτίων εταιριών μαζί με τους άλλους φοροφυγάδες, φοροκλέπτες και μαφιόζους και για συνολικό ποσό που ξεπερνά, σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, τα 260 δις. Ευρώ μέσα σε μία οκταετία.Ετσι για μια ακόμη φορά, το επάγγελμα του εφοπλιστού έγινε συνώνυμο της κακουργηματικής δράσης της νομενκλατούρας, πολιτικής και οικονομικής, που εκμυζά συστηματικά τους πόρους της χώρας, ευθύνεται για το κατάντημα του τόπου και όμως εξακολουθεί να διαχειρίζεται ατιμωρητί την δυστυχία του λαού και της χώρας, και μάλιστα να πλουτίζη ασύστολα από την διαχείριση αυτή.Κανείς βέβαια δεν είπε στον λαό ότι εφοπλιστής δεν σημαίνει μόνο ιδιοκτήτης ή διαχειριστής πλοίων, αλλά και διακινητής χρήματος, καθώς και ότι δεν θα είχε λόγο υπάρξεως αν δεν μπορούσε να μεταθέτει

διαρκώς τις καταθέσεις του στις διάφορες χώρες και τράπεζες του κόσμου, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις υποχρεώσεις του, που απορρέουν από τα ναυλοσύμφωνα και από τα ναυπηγικά συμβόλαια, καθώς και από την εκμετάλλευση του πλοίου, νοουμένου εδώ και μισό αιώνα ως διεθνούς κεφαλαίου κατά το περιώνυμο άρθρο 13, δυναμένου να εισάγεται και να εξάγεται ελευθέρως, και μάλιστα με συνταγματική κατοχύρωση της σχετικής νομοθεσίας.Ο στόλος των Ελλήνων εφοπλιστών, ο πρώτος και ο μεγαλύτερος στον κόσμο με σταθερή πρωτιά επί δεκαετίες, αντιπροσωπεύει τεράστιες οικονομικές αξίες, η αλόγιστη διαχείριση των οποίων μπορεί να προκαλέσει αναταραχή ακόμη και στην παγκόσμια οικονομία. Αυτές οι οικονομικές αξίες μεταβάλλονται ανάλογα με τις διεθνείς εξελίξεις. Αλοίμονο αν οι εφοπλιστές έβαζαν όλα τα αυγά σε ένα καλάθι και μάλιστα μιάς μικρής και προβληματικής χώρας, που χορεύει στον ρυθμό της τρόϊκας, με διαγραφόμενο τον ορίζοντα μιας ανεξέλεγκτης κοινωνικής έκρηξης. Τα ίδια τα ναυλοσύμφωνα δεν θα το επέτρεπαν, καθώς αυτά καθορίζουν το νόμισμα αποπληρωμής των υπηρεσιών μεταφοράς αγαθών δια θαλάσσης, τις εγγυήσεις (collat-eral) προς τις χρηματοδοτούσες τράπεζες και τις λοιπές υποχρεώσεις που αναλαμβάνει ο εφοπλιστής ή ο πλοιοκτήτης έναντι των ξένων ναυλωτών, ναυπηγών, τροφοδοτών, λιμενικών παραγόντων, ασφαλιστών κλπ. Ποιά σχέση μπορεί να έχει ο παραδοσιακός Ελληνας εφοπλιστής ή πλοιοκτήτης ποντοπόρου ναυτιλίας με τους απατεώνες που φοροδιαφεύγουν και φοροκλέβουν, με τους μεγαλοδημοσιογράφους που πλούτισαν ανέλπιστα τα τελευταία χρόνια και έγιναν μέρος του συστήματος εισβάλλοντας στον πολιτικό και επιχειρηματικό κόσμο κατά σμήνη, με τους λαθρεμπόρους καυσίμων, με τους λογής καλλιτέχνες που συστηματικά βγάζουν τα «μαύρα» λεφτά τους στο εξωτερικό και όλα τα εκθρέμματα της διαφθοράς, από δημοσίους υπαλλήλους, μόδιστρους της «σόυ μπιζ», μεγαλογιατρούς, μεγαλοδικηγόρους, ακόμη και...παπάδες;Ο Ελληνες εφοπλιστές διατηρούν καταθέσεις σε πλήθος τραπεζών του εξωτερικού, μεταφέροντας σχεδόν επι καθημερινής βάσεως τα χρήματά τους, με μετατροπή πολλές φορές των νομισμάτων ανάλογα με τις υποχρεώσεις τους, κάτι που δίνει στον εφοπλιστή και την διάσταση του χρηματιστού.

ίσαλος γραμμή08

Τα του Καίσαρος....

Οταν ο εφοπλισμός καταντά το «πτυελοδοχείο»

του πολιτικού λαϊκισμού.

ίσαλος γραμμή 09

Είναι τόσο αυτονόητη η πρακτική αυτή, που ασκείται από τότε που δημιουργήθηκε η ελληνική ναυτιλία, ώστε ακόμη και ο υποδειχθείς από την κυβέρνηση εφοπλιστής Γιώργος Βερνίκος να αναλάβει τα καθήκοντα του υφυπουργού Ναυτιλίας, παραιτήθηκε ηχηρά, καθώς θεώρησε ότι δεν μπορούσε να ασκήσει το επάγγελμά του χωρίς υπεράκτια εταιρία.Επομένως οι κατηγορίες ενίων πολιτικών και συνδικαλιστών ότι οι εφοπλιστές παρανόμησαν μαζί με τους λαθρεμπόρους, τους μαφιόζους και τους φοροφυγάδες μεταφέροντας τις καταθέσεις τους στο εξωτερικό, εντάσσονται στο πλαίσιο του λαϊκισμού, που απευθύνεται μόνο στους αδαείς.Ομως πρέπει να αποδώσουμε τα του Καίσαρος τω Καίσαρι. Η λαθρεμπορία πετρελαίου, που αποτελεί μάστιγα της ελληνικής οικονομίας, καθώς τεράστια κέρδη των λαθρεμπόρων υπολογιζόμενα σε 4 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως εκφεύγουν των δημοσίων εσόδων και ενθυλακώνονται από τούς επιτηδείους, δεν θα μπορούσε να γίνει χωρίς την συμμετοχή κάποιων εφοπλιστών και κάποιων πλοιάρχων, προερχομένων κυρίως από ένα συγκεκριμένο χώρο της ναυτιλίας.Είναι γνωστό ότι κάποιοι εφοπλιστές έχουν πλουτίσει από την λαθρεμπορία του ναυτιλιακού πετρελαίου, που προμηθεύονται με απ’ ευθείας ανάθεση, χάρη στον ισχύοντα ακόμη νόμο Παπαδοπούλου, σε τιμή του ενός τρίτου της αξίας του, δηλαδή αφορολόγητο, και στην συνέχεια, μεταγγιζόμενο εν πλώ, διατίθεται στην αγορά ως καύσιμο πετρέλαιο, με υψηλή περιεκτικότητα θείου, που καταστρέφει τις μηχανές των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων του Ελληνικού Στρατού, διότι μέχρι εκεί έφθασε η χάρη των λαθρεμπόρων και των διαφόρων κυκλωμάτων.Σ’ αυτή την περίπτωση η ευθύνη των εμπλεκομένων εφοπλιστών είναι μεγάλη και πρέπει να παταχθεί με την ενεργό μάλιστα συμπαράσταση στό έργο της Πολιτείας των συνδικαλιστικών εκπροσώπων εφοπλιστών και ναυτικών.Το πάρτυ πρέπει κάποτε να τελειώσει, αλλά και να γίνουν γνωστοί εκείνοι που επωφελήθηκαν, συμβάλλοντας έτσι στην οικονομική καταβαράθρωση της χώρας. Δεν είναι δυνατόν άλλοι εφοπλιστές, και μάλιστα μεγάλοι, όπως ο οίκος Νιάρχου, να κάνει επενδύσεις στην Ελλάδα αυτή την δύσκολη περίοδο ύψους 500 εκ. Ευρώ και να προσφέρει 4,5 εκ. Ευρώ για τους βρεφονηπιακούς σταθμούς και κάποιοι άλλοι να καρπώνονται τεράστια μαύρα λεφτά, συγκαλυπτόμενοι από το πολιτικό και μεγαλοδημοσιογραφικό σύστημα, που στρογγυλοκάθεται τώρα στα έδρανα της Βουλής ή μεθοδεύει την παραπληροφόρηση και την χειραγώγηση του ταλαίπωρου Ελληνικού λαού.Κατά τα άλλα, όπως τα ξέρουμε. Ο υπουργός κ. Κ. Μουσουρούλης παρέμεινε μόνος στο ανασυσταθέν υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο όπως πάντα παραμένει τελευταίο τη τάξει μέσα στον ορυμαγδό των συγκλονιστικών εξελίξεων στις οποίες πρωτοστατεί το λεγόμενο πομπωδώς «οικονομικό επιτελείο», ενώ η εμπορική ναυτιλία έχει τα δικά της προβλήματα διεθνώς, όπως είναι η πολύ χαμηλή ναυλαγορά των ξηρών φορτίων, η μειωμένη λόγω κρίσης χαμηλή χρηματοδότηση των εφοπλιστών από τις τράπεζες και η μεγάλη μείωση του αριθμού των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ελληνικών συμφερόντων στην Ελλάδα.Είναι τόσο χαμηλός ο δείκτης BCI, γύρω στις 1000 μονάδες, ώστε οι πλοιοκτήτες καλούνται να χρηματοδοτήσουν την λειτουργία των πλοίων τους για χρόνο που δεν μπορεί να προσδιορισθεί, και μάλιστα κάτω από τις δυσκολίες της τραπεζικής χρηματοδότησης.Κι έχεις τους κάθε λογής αριστεροσυριζέους να μιλούν για...παράνομη εξαγωγή κεφαλαίων απο τους εφοπλιστές στο εξωτερικό. Ράβδος εν γωνία...

Κ. ΔΟΥΚΑΣ

•Κατηγορήθηκαν λοιπόν οι εφοπλιστές, οι οποίοι αποτελούν κατά κανόνα τον κυματοθραύστη του πολιτικού και του συνδικαλιστικού λαϊκισμού, ότι έβγαλαν και εξακολουθούν να βγάζουν τα χρήματά τους στην Ελβετία μέσω υπερακτίων εταιριών μαζί με τους άλλους φοροφυγάδες, φοροκλέπτες και μαφιόζους και για συνολικό ποσό που ξεπερνά, σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, τα 260 δις. Ευρώ μέσα σε μία οκταετία.

•Αλοίμονο αν οι εφοπλιστές έβαζαν όλα τα αυγά σε ένα καλάθι και μάλιστα μιάς μικρής και προβληματικής χώρας, που χορεύει στον ρυθμό της τρόϊκας, με διαγραφόμενο τον ορίζοντα μιας ανεξέλεγκτης κοινωνικής έκρηξης. Τα ίδια τα ναυλοσύμφωνα δεν θα το επέτρεπαν, καθώς αυτά καθορίζουν το νόμισμα αποπληρωμής των υπηρεσιών μεταφοράς αγαθών δια θαλάσσης, τις εγγυήσεις (col-lateral) προς τις χρηματοδοτούσες τράπεζες και τις λοιπές υποχρεώσεις που αναλαμβάνει ο εφοπλιστής ή ο πλοιοκτήτης έναντι των ξένων ναυλωτών, ναυπηγών, τροφοδοτών, λιμενικών παραγόντων, ασφαλιστών κλπ.

•Το πάρτυ πρέπει κάποτε να τελειώσει, αλλά και να γίνουν γνωστοί εκείνοι που επωφελήθηκαν, συμβάλλοντας έτσι στην οικονομική καταβαράθρωση της χώρας. Δεν είναι δυνατόν άλλοι εφοπλιστές, και μάλιστα μεγάλοι, όπως ο οίκος Νιάρχου, να κάνει επενδύσεις στην Ελλάδα αυτή την δύσκολη περίοδο ύψους 500 εκ. Ευρώ και να προσφέρει 4,5 εκ. Ευρώ για τους βρεφονηπιακούς σταθμούς και κάποιοι άλλοι να καρπώνονται τεράστια μαύρα λεφτά.

financial focus10

Greek Ship Finance How is Greek shipping surviving the crisis?

Since mid 2008, the world economy, the banking in-dustry and shipping have been in continuing difficul-ties.The slow down and erratic performance of the global economy and international trade has led to a slow-down in demand for shipping across most sectors with the primary exception of the LNG and offshore sectors.This couldn’t have come at a worse time for shipping, since the good market of 2003 – 2007 had laid the foundations of a gigantic ordering book, which more than doubled ship carrying capacity.The resultant market oversupply has led to the drastic erosion of vessel prices and vessel incomes. This has resulted in most companies running their fleets with negative cash flows, continuously dipping into their liquidity reserves. Freight rates recently reached very low levels with most vessels in both the dry and wet sectors barely covering their operating costs.The declining cash flow of the industry has also af-fected its ability to meet its financial obligations, result-ing in across the board loan restructurings by banks, which had little choice but to provide. Of course, banks have started identifying and quietly reallocating assets among its clients, not only in an effort to shore up the creditworthiness of their shipping loan portfolios but primarily to avoid or delay taking losses.The shipping banking sector, as part of the continu-ous global banking crisis, has suffered greatly. The number of banks still actively engaged in ship lending has been reduced to a pitiful few with the list of “exist-ing” banks becoming longer and longer.As we all know, shipping is a capital intensive industry, which requires financial support, both for the acquisi-tion of vessels, as well as for servicing its bank debt. The virtual absence of ship finance, even for the larger and creditworthy clients, involving secure transactions that meet even current adverse market criteria, has led to an implosion for the shipping industry, where li-quidity is scarce and economising is the order of the day. For the shipping industry, which had gone through a period of drastic age, quality upgrading and growth in its fleet, with the resultant growth in lending, the ad-justment to the catastrophic conditions prevalent over the last 4 years has been particularly painful.In the interests of brevity, I have not provided numbers (which have been previously reported in our Petrofin Bank Research © and articles), but have kept to the main issues to present the background to the shipping industry’s plight.Greek shipping suffered, in line with all the other coun-

tries’ shipping sectors, with the exception of the Chi-nese and other Far Eastern ones , where they have been to some extent protected by the growth of the Far East region, coastal trading, employment con-tracts and better support by both shipyards and Far Eastern banks.Greek owners have had to also deal with the adverse effects of the “Greek crisis” and the uncertainty this has generated both to them, as well as indirectly to financing institutions seeking to restrict “Greek risk”. Although, Greek shipping is an international offshore industry unaffected by Greece’s plight, this demarca-tion has been hazy for some banks.As a conclusion, global shipping in general and Greek shipping in particular, have been labouring to meet their obligations under the most adverse conditions even encountered, whilst the industry’s prospects, as to a recovery, remain hazy, at best.Let me repeat this article’s headline question, “How is Greek shipping surviving the crisis”?According to the latest Petrofin Research ©, recently published, (see graph 1), the total number of Greek companies in operation in 2009 (when the crisis start-ed to affect shipping) was 773, whereas the 2012 fig-ures show 718, a 7.1% decrease. However, it is fair to say that between 2005 and 2009 the number had risen from 690 to 773 companies. It is also reasonable

to say that Greek shipping company numbers reflect (with lags) the fortunes of Greek shipping, although there are other factors that also have a bearing that shall be analysed below.It should be stressed, however, that the majority of the departing owners have been small owners with 1 – 2 vessels, which are usually consisting of overage ves-sels. Between 2009 and today, the total number of such small owners fell by 31. The exit of such small owners is largely expected in crisis years, as their vessels may find difficulty to find employment and to continue trading, the costs of maintenance and sur-veys rise and holding on to such vessels may become uneconomic.Consequently, with scrap prices still supportive, small owners may choose to dispose of their last tonnage and await a future opportunity to re-enter the market later. Interestingly, the largest fleet size groups, con-sisting of 16 vessels and higher, have increased over the 2009 – 2012 period from 66 to 72, demonstrating that larger owners have fared better during the crisis. These owners’ share of Greek shipping has risen pro-gressively over the past decade and now accounts for 65% of the total, whereas the smallest sector (1 + 2 vessels) has shrunk to 10.7% in 2012, even though, they still account for 43.4% of the total number of Greek shipping companies. Readers may wish to refer

By Ted Petropoulos, Head of Petrofin Research, PSMI

GRAPH 1

financial focus 11

to graph 2 which shows the breakdown of the whole Greek fleet in DWT terms between the six different owner sizes in terms of fleet size, fleet age and fleet numbers.Despite the crisis, the total Greek fleet rose from 237,288,216 DWT in 2009 to 263,635,420 in 2012, demonstrating the continuous growth in capacity of the Greek fleet. Moreover, the average age of the fleet has continued to fall and according to Petrofin Research ©, has now fallen to 8.7 years, a remarkably low figure. In conclusion, Greek shipping has thus far weathered the storm successfully. A secondary question that arises is how has it been able to do so?To a large part, the Greek shipping industry’s perform-ance to date can be attributed to its ability to adjust and cope in the face of adversity. Cost cutting, flexible solutions and proactive thinking have helped. More tangibly, most owners have continued to support their fleets by using their liquidity reserves and / or the sale of older vessels or unwanted assets.This financial commitment is and shall be tested to the maximum during the current cash flow squeeze, whereby loan repayments, if any, are being mainly achieved via owner cash injections . In many cases, cash strapped owners abandoned their new-buildings or reduced their fleets, to maintain their new-building orders.Undoubtedly, though, the main contributor to the suc-cess of Greek shipping has been the quite support and

flexibility shown by banks. Banks, either due to their own internal weaknesses or realising that only through flexibility on their part would losses be averted, have restructured a very high percentage of loans, by ad-justing the nearby loan installments and waiving mini-mum asset cover and other financial covenants. This has “kicked the can down the road” for a few years and the process has been profitable, as margins on “restructured loans” have increased.To a large extent, the young age of the Greek fleet has permitted this accommodation. However, there exists a time limit for such delays, as the banks’ collateral vessels grow older and the banks more impatient. The continuous fall in vessel values has resulted in banks sitting on large uncovered loan exposures, which have lately been rising, rather than falling.Clearly, the toughest hurdles lie ahead for Greek ship-ping, as liquidity tightens further and bank finance dwindles. The tough conditions can be seen from a marked slowdown in new-building orders (down 31% y o y), as a direct result of lack of finance and the poor industry’s prospects.What has helped Greek shipping has been the low US Dollar interest rates even though loan margins have more than doubled over the last 4 years. In most cas-es, owners and banks are locked in a tight embrace, where they need to hold to each other, in order to keep on dancing.The key question that remains is how long will current conditions last?

This is the most difficult question to assess. One thing “that has been clear is that the “recovery” date has been slipping from 2012 to 2013 and now 2014 onwards. The main reasons for this delay is that the cancellation and slippage figures for vessels being de-livered in 2012 have been less than anticipated and fresh ordering has continued, even at subdued levels.Shipyards are promoting their new eco design ves-sels, in order to drum up orders and fill up their rapidly vanishing forward order book. This, plus increased shipyard related new-building finance by Far Eastern financial institutions will undoubtedly keep the supply side growing. Any relief will have to come from the de-mand side, where current growth estimates are wob-bly, at best. An optimistic scenario with a revitalised China and growth recovery is the West plus a restored banking system leading to an improved confidence by consumers, depositors and industrialists, does ex-ist. Currently, though, the odds are for further difficult years ahead, for the Greek shipping industry. Under such continuing difficult conditions, we anticipate fur-ther consolidation in the total of Greek owners, with an even heavier concentration of the Greek fleet among the largest and financially more robust owners, with access to both capital and liquidity.Despite the above, we do not anticipate any shrinkage in the Greek fleet capacity, as more and more owners are seeking the purchase of young inexpensive ves-sels, in anticipation of a future recovery, as and when it shall materialise.

GRAPH 2

piracy report12

2012: The remodeling of piracy attacksBy Konstantinos Apostolopoulos, Sales Manager,Aspida Maritime Security

The number of ships captured by pirates in the Indian Ocean during the first quarter of 2012, has dropped compared to the same period last year.From January to April 2012, only 27 attacks took place in the Indian Ocean as compared to 91 attacks occurred in the same period last year. EUNAVFOR has reported a decrease of 14% in the success rate of pirates for the first quarter of 2012. The number of the ships held by pirates in January last year was 32, while there were only 5 such cases at the endof January 2012.According to information released by the EUNAV-FOR Press Officer, Mr. Timo M. Lange there are three reasons for this reduction: A) the 150 escorts for World Food Program B) the 126 for the African Union Mission in Somalia and C) the increased com-pliance with the Best Management Practices with the shipping industry, the increased use of armedsecurity teams on board and the combined actions of foreign navies at sea. The mission of all the above is deterrence, prevention and repression of acts of piracy and armed robbery, the protection of vulner-able shipping and the monitoring of fishing activities off the coast of Somalia.Pirates on the other hand are reverting to old tac-tics to evade navies & PCASP’s. “They are switch-ing back to using smaller cargo and fishing boats as motherships, hoping to evade detection as maritime security is stepped up to foil their attacks” pinpoints Joe Angelo, Managing Director of INTERTANKO.Pirate Groups started using large merchant vessels - including tankers - that they had seized as mother-ships. These type of vessels enable them to operate further and for longer periods at sea and in harsher weather conditions. In addition to giving them moreflexibility when launching their high speed attack craft (skiffs). However, the vigorous action of navies

and Commercial Maritime Security Companies , in-cluding pre - emptive strikes by military forces and use of deterrents such as armed guards, razor wire and heightened monitoring watches along with better intelligence have cut attacks forcing pirates to adapt their model.“The new model includes instead of larger com-mercial vessels, dhows. Dhows are more effective. They are essentially camouflaged amongst the huge numbers of genuine fishing boats and dhows carry-ing cargo locally off the Horn of Africa”, said Rorry Lamrock (Intelligence analyst).“Weapons and ladders can be easily jettisoned over-board whenever naval forces approach, making it difficult for navies to disrupt. When a larger vessel gets hijacked for use as a mothership, it is usually well reported and naval forces and commercial ships in the area will be on the lookout.”Ship industry officials said pirates were attempting more diverse attacks and were pushing further into the Northern Gulf of Oman and Red Sea to prey on areas not so heavily patrolled. Our records show that over the past six months there have been four at-tacks in the Northern Red Sea, even off Al Huday-dah. Five incidents in the Northern Gulf of Oman, three of which were further north than the port of Fu-jairah in the UAE towards the vital Strait of Hormuz oil choke point.Some believe that the current situation is a series of opportunistically random events which prove suc-cessful. On the other hand it may occur that pirates target specific vessels that transit through both aforementioned areas.In sight of this danger, the European Union not only decided on the expansion of Operation Atalanta but also for the first time conducted onshore operations to disrupt pirate activity. The Naval forces are limited

by the need to patrol vast distances, so the idea was ‘to attack the heart of Piracy’. A difficult move, with possible casualties for innocent people.Some EU countries such as Italy, along with Naval patrolling, proposed the use of military personnel on board merchant vessels. A move that has already caused the life of two innocent fishermen in the M/V Enrica Lexie shooting incident. Highlighting the need for specifically trained and experienced armed secu-rity personnel. Naval forces have the challenge of monitoring large amounts of legitimate dhow traffic passing through the region. “There are hundreds of them going about their legal trade and they have to be careful with the intelligence they target” (Robin Pomeroy, Reuters).Somali pirates have been very active in the last few years and the world community has actively taken measures against them. Thanks to all these meas-ures, the situation has changed considerably. How-ever, until recently the makers of International law have found it difficult to keep pace with the situation and the need for new up-to-date laws and regula-tions. A such the legal frame work is complicated. Vessels have to be well protected with armed guards from reputable PMSC’s with experience, modern weapons & equipment and up to date knowledge of current best management practices.Aspida is a market leader in providing comprehen-sive anti-piracy solutions drawing on years of experi-ence conducting 100’s of both armed transits with a 100% success and safety record in addition to deliv-ering high quality consultancy and auditing services to the maritime market. If you have any questions or require more informa-tion please feel free to contact us (+30 210 7279255, welcome@aspida.org or visit our website www.as-pida.org).

2012: The remodeling of piracy attacksBy Konstantinos Apostolopoulos, Sales Manager,Aspida Maritime Security

107-109, Filonos Str. 6th Fl. - Piraeus 18536, GreeceTel: +30 210 4511615 - Fax: +30 210 4511616

Email: info@vilmar.gr

Claims Consultants & Insurance Brokers

ilmarInternational s.a

Victoria LioutaThe effect of Maritime Piracy and Somalia on Marine Insurance

insurance market14

Piracy reporting centers have tracked piracy since 1992 and piracy has become an international media subject since then. Maritime Piracy has created an expanding concern and disruption of trade between Europe and Asia based on a continuing uncertainty over the prompt delivery of goods.There is a variance as to the net costs of piracy which on the lower side is $1b and the higher side is $16b. The ransoms are in excess of $180m and insurance premiums vary from $470m to $3.3b. Security equipment varies from $363m to 2.5b and total estimated cost is between $7 to $12b per year.Insurance and rerouting add costs pressures to those concerns. Four issues involving insurance: 1/ war risk, 2/ kidnap and ransom, 3/ cargo and 4/ hull in Lloyds Market Association classified the Gulf of Aden as a war risk. War risk premiums have in-creased 300 times from $500 per ship per voyage towards $150,000 per ship per voyage during the past year. Kidnap and ransom premiums usually cover only the crew. Hull insurance may cover any damage to the ship from piracy, weather or sinking.The dramatic rise of Piracy in the area of Gulf of Aden is changing the insurance landscape con-tinuously. While piracy is not a new insured risk, the increase in pirate attacks along the Gulf has affected premiums and coverage. Ships that con-tinue to pass through the Gulf of Aden and Suez Canal have to purchase a war risk insurance cov-erage. According to a recent report by UNCTAD, insurance premiums for ships travelling through the Gulf have rose from between 0.05% and 0.1755 of the value of their cargo, compared to between the 0% and 0.05% in May 2008. Premiums of kidnap and ransom coverage have reportedly increased by as much as 1.000%. The additional costs due to piracy are passed on to consumers as shipping companies recoup most of their losses through their protection and indemnity clauses. Moreover, piracy has a direct economic impact in terms of fraud, sto-

len cargoes and delayed trips. On top of these, it is considered an economically driven phenomenon which affects us all and could also trigger a major environmental catastrophe.It was in May 2008 when Maritime Piracy had reached its highest level since the International Mar-itime Bureau’s Piracy Reporting center began track-ing piracy incidents in 1992. However recently pub-lished reports show a further record increase of the number of incidents. The main reasons that seem to “feed” piracy are considered to be the enormous volume of commercial freight that moves by sea, the selected ship route that need to be followed to pass through “dangerous” sea areas like the Canals of Panama and Suez, the Straits of Malacca etc., the downgrading of the marine surveillance that has led to a further downgrading of the means of monitor-ing territorial waters and the prompt willingness of the ship-owners to pay increasingly large sums of money to get their vessels back.The rapid increase in sea piracy has serious implica-tions for insurance. It affects all the shipping compa-nies placing “extra insurance costs” on them and it is evidently estimated that the payment of ransom to pirates have raised substantially the cost of claims. As one of the International insurance brokers we are seeing that ship-owners navigating the Gulf of Aden pay by ten times more increased kidnap and ransom premiums as piracy escalates.However according to IMO the piracy incidents hap-pen to be under-reported because of the subse-quent increase in insurance premiums, and the time consuming procedure of reporting a pirate-attack that could lead to a significant delay. Estimates vary widely because of disagreement over whether insur-ance premiums, freight rates and the cost of rerout-ing should be included with the cost of ransoms.The victims of piracy are the crews, the shipping companies and the owners of the vessel, the parties with an interest in the goods carried and the insur-

ers. At first glance the shipping companies, the ship-owners and parties with an interest on the cargo appear to suffer losses because they are indemni-fied by insurers. To minimize the loss arising from acts of piracy insurers will seek to recover the lost cargo, however these efforts will be stopped by the frequently unclear legal basis for prosecuting these acts and by the associated cost. The insurance sec-tor stands little chance of minimizing the incurred loss and therefore pays up.The losses attributable to piracy primarily affect ma-rine hull, marine cargo and protection and indemnity (P&I) insurance. Losses may also be indemnified under loss of hire (LoH) insurance. With regard to ransom payments, however the real issue is wheth-er on certain facts such coverage will be excluded from the hull insurance and will fall on war risks. So, as long as even the smallest threat of hijack off Somalia remains, companies worldwide will make money trying to secure vessels against it. The K&R insurance for ships is a type of cover, a business of-fered so secretly that even the crew often don’t know their ship is covered. In addition, security companies turned out to provide security guards for vessel sail-ing the Gulf of Aden, now more than 70% of their business, escorting the ship through the Gulf help-ing the Captain and crew to work out what they are going to do in case of an incident. In recent years, the security equipment industry has also presented a number of technical solutions to protect vessels and crews against pirate attacks including highly sensitive radar systems, special night vision equip-ment etc.To conclude it is more than evident that the coopera-tion between security, safety and control authorities working in the maritime area is essential. The insur-ance impact will depend on the size of any ransom payments and no calm in the frequency of attacks is likely until a stable government is established in Somalia

Managing Director, Vilmar International S.A

107-109, Filonos Str. 6th Fl. - Piraeus 18536, GreeceTel: +30 210 4511615 - Fax: +30 210 4511616

Email: info@vilmar.gr

Claims Consultants & Insurance Brokers

ilmarInternational s.a

sense the marine

of technology

Cyprus OfficeLimassol - Cyprus

Tel: + 357 25 348568

e-mail: info@intramare.net

London OfficeINTRA MARE LTD

Southgate N14 5BP, U.K

Tel: +44 20 8242 5520e-mail: info@intramare.com

Piraeus OfficeINTRA MARE HELLAS, 4

Skouze Str. - 185 36 Piraeus - Greece

tel: +30-210-4293843 - fax: +30-210-4293845

e-mail: info@intramare.gr

Oslo OfficeTANKER ENGINEERING AS

Colbjornsens Gate 13 - 0256 Oslo - Norway

Tel: +47 22441515

e-mail: haaarset@online.no

web: www.intramare.gr

class news18

Shanghai COSCO order marks China breakthrough for GL HullManager

GL Maritime Software has recently received its first order from a client in China for its hull integrity management software GL HullManager. Shanghai Ocean Shipping Co., Ltd (“Shanghai COSCO”) will install the system on seven vessels of its containership fleet.“Leveraging GL HullManager, we expect our ship maintenance can be conducted in a more cost-effective and transparent fashion,” said Mr. Mao Jianliang, General Manager of Shanghai COSCO.“COSCO is one of the world’s leaders in quality shipping. We are very proud to have COSCO join our user com-munity and to support them with our advanced hull integrity solution,” said Dr. Torsten Buessow, head of GL’s Maritime Software business.One of the many ship management tools developed by GL Maritime Software, the maritime software business of the GL Group, GL HullManager is a software and service package for ship owners, managers and opera-tors. It supports the complete hull integrity process, from inspections to reporting and condition assessments of tanks, cargo holds and coatings, throughout its entire lifecycle by means of crew inspections and thickness measurements.The use of a vessel-specific 3D model enables visualization and assessment of the hull’s structural condition.

The crew can mark any coating or structural failures on the 3D model, such as marking an individual finding or adding a photo and description, which can then be assessed by superintendents onshore. “This allows the shipping companies to prove to charterers that their ships are maintained to high standards, and in addition reduces maintenance efforts, the cost of repairs, and drydocking or offhire times,” said Dr. Buessow.Since its introduction onto the market in 2011, GL HullManager has been installed onboard more than 150 vessels of all kinds worldwide and in their owners’ onshore offices.Image: GL HullManager allows crew members to mark findings, attach photos and descriptions to a 3D model of their vessel, which can then be viewed onshore. Copyright: GL Group.

Hornbeck Offshore Services (HOS) has selected GL Noble Denton to undertake dynamic positioning (DP) assurance services across the company’s technologi-cally advanced fleet of vessels.GL Noble Denton’s team of DP engineers will support HOS to further develop internal dynamic positioning operating standards across 55 DP-capable offshore service vessels and a fleet of new-build platform serv-ices vessels that HOS has announced will be delivered

in the second quarter of 2013.Dynamic Positioning (DP) is a computer-controlled system that automatically maintains a vessel’s position and heading. GL Noble Denton offers DP testing and assurance services to operators across the globalboff-shore industry ensuring the safety, upkeep and proper function of this state-of-the-art technology and the application of the procedures necessary to support safe DP operations.In addition to developing a robust set of DP operating standards in conjunction with HOS, GL Noble Denton’s Houston-based marine warranty engineers and assurance team will deliver a major package of failure mode and effects analyses (FMEA), proving trials, annual DP trials, and capability analyses to the Hornbeck fleet.Carl Annessa, Hornbeck Offshore Services’ Chief Operating Officer, said: “Hornbeck Offshore Services has a clear vision to remain at the forefront of the dynamic positioning quality assurance sector. GL Noble Denton is widely regarded as a thought leader in this sector, and we are pleased to partner with them to maintain our position as the premier operator of DP-equipped offshore petroleum support and service vessels.”Craig Reid, GL Noble Denton’s Dynamic Positioning Services Manager for the Americas, added: “Hornbeck Offshore Services has taken a proactive approach to ensuring its fleet sets the benchmark for operational best practice in dynamic positioning. We are delighted that GL Noble Denton has been selected to help them achieve this.“By sharing our expertise in this rapidly-developing sector, we will help to ensure that the DP systems onboard the company’s fleet of vessels adhere to industry-leading standards in safety, integrity and performance.”Image: HOS Coral, Offshore Supply Vessel. Photo courtesy of Hornbeck Offshore Services.

Hornbeck Offshore Services Selects GL Noble Denton for Dynamic Positioning Quality Assurance Contract

GL Award for Young ProfessionalsGermanischer Lloyd presented Award to young engineers at the Maritime Summer Meeting in Kiel

The classification society Germanischer Lloyd (GL) has honoured five young engineers for their outstand-ing scientific research. The awards presentation for the best theses on “Innovative Ideas to Increase the Efficiency of Ships and/or their Operation” was held at the Maritime Summer Meeting in Kiel for the fifth time. The initiative aims to support and reward the best young engineers in the Maritime field and dem-onstrate how varied and exciting the engineering pro-fession can be.Torsten Schramm, Chief Operating Officer of the GL Group, presented the prizes which range in value from 1000 to 3000 Euro to the deserving winners from Norway, Italy and Germany.The first prize was awarded to Eirik Bøckmann for his research on “Wind Turbine Propulsion of Ships”. Mr Bøckmann studies at the University of Trondheim. The second prize went to Valerio Capurso, Giovanni Colotto and Giorgio Guadagna, from the University of Genoa, who submitted their work: “The Ship En-ergy Efficiency in terms of Optimum Trim and Speed Reduction Policy: a methodology and a tool for the decision making process”. Sven Faustmann from the Bremen University of Applied Sciences received the third prize award for his thesis on the optimisation of the waterproof subdivision of a mega yacht concept design.

www.gl-group.com

Germanischer Lloyd.

Reliability.

You need ships that operate on schedule – as well as a global partner, always available on time, who supports you in running operations at highest effi ciency. As a classifi cation society, we develop state-of-the-art rules and guidelines for the shipping industry. Moreover, we are also a provider of innovative software solutions and consulting for increasing your ship’s effi ciency.

40

cover story20

Η εταιρεία <<ΑΦΟΙ ΠΛΑΚΑ ΟΕ>> έχει μια σημαντική παρουσία στο Ναυτιλιακό χώρο εδώ και 40 χρόνια με συνεχή ανοδική πορεία και πολύτιμη εμπειρία. Η εταιρεία εδρεύει στη διεύθυνση : ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΕΙΡΗΝΗΣ 155 Πέραμα 18863.Η εταιρεία δραστηριοποιείται στους ακόλουθους τομείς:Αμμοβολές. υδροβολές, βαφές.Γενικοί καθαρισμοί πλοίων κα εργοστασίων, σκαφών αναψυχής, καθαρισμοί δεξαμενών ειδικού φορτίου.

Ποιότητα για την εταιρεία ΑΦΟΙ ΠΛΑΚΑ ΟΕ σημαίνει σεβασμός στον πελάτη και εξυπηρέτηση των αναγκών του κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο.Ο στόχος αυτός είναι συνυφασμένος με την απόλυτη κατανόηση των απαιτήσεων των πελατών της από το προσωπικό και την εγκατάσταση και διατήρηση ενός περιβάλλοντος που ενθαρρύνει το προσωπικό της εταιρείας σε συνεχή βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.Η συνεχής μας προσπάθεια μας να παρακολουθούμε τις τεχνολογικές εξελίξεις στο χώρο μας σε συνδυασμό με τις διεθνείς απαιτήσεις για βελτίωση της ποιότητας παρεχομένων υπηρεσιών, μας οδηγεί σε αναζήτηση νέων μεθόδων και τεχνικών στην εργασία μας. Η μεγάλη πείρα που διαθέτουμε σε συνδυασμό με τον δυναμισμό που μας διακρίνει οδηγούν την ΕΤΑΙΡΕΙΑ μας στην κορυφή του κλάδου.

Plakastank coating

χρόνια στην υπηρεσία της Ναυτιλίας

cover story 21Η ΕΤΙΑΡΕΙΑ έχει εγκαταστήσει και εφαρμόζει ένα σύστημα διαχείρισης ποιότητας σύμφωνα με το διεθνές πρότυπο ISO 9001:2008, το όποιο διασφαλίζει την ορθή εκτέλεση όλων των λειτουργιών της εταιρείας, βάσει τεκμηριωμένων παραμέτρων. Η εταιρεία βρίσκεται κοντά στους ανθρώπους της και έχει σαν στόχο να μην τους αφήσει να απαξιωθούν τεχνολογικά. Αυτό επιτυγχάνεται με την συνεχή εκπαίδευση και παροχή δυνατοτήτων εξέλιξης.Ο προσανατολισμός της εταιρείας στη βελτίωση παροχής υπηρεσιών των πελατών μας αποτελεί αναπόσπαστο μέρος των αναπτυξιακών σχεδίων, έτσι ώστε να συνεχίσουμε να είμαστε η πρώτη εταιρεία στον τομέα μας σε ποιοτική απόδοση και να έχουμε την πιο παραγωγική ομάδα στελεχών που θα αποτελεί υπόδειγμα συνοχής και συνεργασίας.Η εταιρεία μας διαθέτει σύγχρονο εξοπλισμό και έμπειρο εκπαιδευμένο προσωπικό που είναι σε θέση να προσφέρουν ολοκληρωμένες λύσεις για την παροχή ασφαλών πιστοποιημένων εργασιών σε εργασίες επισκευών και συντήρηση πλοίων και σκαφών με μεθόδους και τεχνικές φιλικές στο περιβάλλον.Όλες οι εκτελούμενες εργασίες( αμμοβολές, υδροβολές βαφές) ακολουθούν όλα τα διεθνή πρότυπα (ISO) ως προς την εκτέλεση τους. Ανταποκρινόμενοι στην οικονομική συγκυρία η εταιρεία προσφέρει στους πελάτη της ελκυστικά πακέτα τιμών, διατηρώντας ταυτόχρονα τα υψηλά επίπεδα ποιότητας.

Σταμάτης & Γιώργος Πλάκας

χρόνια στην υπηρεσία της Ναυτιλίας

Μετά από μια επιτυχημένη συνεργασία με τα Ναυπηγεία Χαλκίδος, η εμπειρία, η ποιότητα και η ταχύτητα των εργασιών της εταιρίας Plakas Tank Coating, αποτέλεσε το κλειδί της επιτυχίας για μόνιμη συνεργασία με το Ναυπηγείο.

cover story22

Ν: Ποιοί ήταν κατά τη γνώμη σας οι λόγοι που οδήγησαν στη μεγάλη άνθηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας την περίοδο 1965 - 1990 που έβαλε τις βάσεις ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας;

Σ.Π: Η άνθηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την λειτουργία των Ελληνικών Ναυπηγείων του Σκαραμαγκά και γενικότερα των μεγάλων ναυπηγείων της Ελλάδος. Όταν λειτουργούν τα μεγάλα ναυπηγεία, τότε και η ζώνη του Περάματος αποκτά ζωντάνια. Το διάστημα 1960- 1990 παρατηρήθηκε πράγματι μια άνθηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας (με ελάχιστες εξαιρέσεις) που οφείλεται κυρίως στην δραματική μείωση των εργασιών στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία λόγω πολύ υψηλού κόστους και σκληρότατων μέτρων ασφαλείας. Παράλληλα, οι γειτονικές χώρες (Τουρκία – Βουλγαρία – Ρουμανία) δεν είχαν σωστά οργανωμένες και ανεπτυγμένες ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις και ασχολούνταν μόνο με μεμονωμένες κατασκευές, ενώ το θηρίο που ακούει στο όνομα Κίνα δεν είχε ακόμη «μπει στο παιχνίδι». Η τεχνογνωσία ήταν υψηλού επιπέδου στην χώρα μας και τα συνδικάτα λειτουργούσαν ακόμη με στόχο αφενός της καλυτέρευση του βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων και αφετέρου την ουσιαστική ανάπτυξη των επιχειρήσεων στη Ζώνη.

Συνέντευξη με τον Σταμάτη Πλάκα

cover story22

“Γεωτρύπανα πετρελαίου σε Ελληνικές θάλασσες χωρίς Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία σημαίνει τρεις φορές ισχυρότερη Τουρκία. ”

cover story 23cover story 23

Ν: Ποιά πιστεύετε οτι ήταν η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις κυβερνήσεις της χώρας μας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδος;

Σ.Π: Δυστυχώς, η αποτελεσματικότητα των πολιτικών που εφαρμόσθηκαν τα τελευταία χρόνια από τις ελληνικές κυβερνήσεις ήταν μηδενική, και αυτό γιατί δεν υπήρξαν ποτέ οι κατάλληλοι άνθρωποι στις κατάλληλες θέσεις. Κανένας πολιτικός δεν ενέσκυψε στα προβλήματα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας για να δώσει τις κατάλληλες λύσεις. Αλλά ούτε οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες εφαρμόσθηκαν από τις ελληνικές κυβερνήσεις όπως θα έπρεπε. Με μια φράση θα έλεγα ότι είμαστε ένας κλάδος που έχει αφεθεί στην τύχη του. Αυτό άλλωστε μαρτυρά και το γεγονός ότι έχουμε δύο μεγάλα ναυπηγεία τα οποία όμως δεν μπορούν να λειτουργήσουν.

cover story22

Ν: Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός της ανταγωνιστικότα της εν λόγω βιομηχανίας;

Σ.Π: Η επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή είναι μια πραγματικότητα. Η επιρροή όμως αυτή δεν έχει σαν στόχο να συμβάλλει στην ενίσχυση της ανάπτυξης του κλάδου μέσα από ένα γόνιμο διάλογο. Με άλλα λόγια δεν υπάρχει αυτό που λέμε υγιής συνδικαλισμός. Το πρόβλημα αυτό είναι τεράστιο και έχει φέρει σήμερα τον μαρασμό της Ζώνης.

Ν: Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Σ.Π: Το χαμηλό κόστος εργασιών είναι η κύρια αιτία για τη φυγή πλοίων προς επισκευή στην Τουρκία και τις ανατολικές χώρες. Ειδικά όσον αφορά την Τουρκία θα ήθελα να επισημάνω ότι διαθέτει εκτός του χαμηλού κόστους, και εργασιακή ηρεμία. Για να μπορέσουμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν θα πρέπει να γίνουν άμεσα επενδύσεις από την πολιτεία και τον ΟΛΠ ούτως ώστε να εξασφαλισθεί η ανάπτυξη της Ζώνης. Παράλληλα, ο συνδικαλισμός θα πρέπει να λειτουργήσει σαν ένα χρήσιμο εργαλείο και όχι σαν φόβητρο για τους εφοπλιστές στο να φέρουν τα πλοία τους στην Ελλάδα για επισκευές.

cover story24

cover story 23cover story 25

Ν: Πώς εξηγείτε το φαινόμενο, παρά τον μεγάλο αριθμό παραγγελιών πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές, να μην γίνονται όχι μόνο κατασκευές αλλά ούτε επισκευές πλοίων στην χώρα μας και οι εφοπλιστές να προτιμούν γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία;

Σ.Π: Με μια φράση η έλλειψη υποδομών και ο φόβος των συνδικαλιστικών οργανώσεων αποτρέπει τους Έλληνες εφοπλιστές να προτιμούν τη χώρα μας. Πώς άλλωστε να την προτιμήσουν όταν τα δύο μεγάλα μας ναυπηγεία δεν λειτουργούν;

Ν: Πιστεύετε ότι η μείωση εργασιών στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανίας της Ελλάδος έχει οδηγήσει σε παλαιότητα υποδομών και υστέρηση τεχνογνωσίας; Κι αν ναι, πώς μπορούμε να γίνουμε και πάλι ανταγωνιστικοί με τεχνολογίες αιχμής; Μήπως η εξειδικευμένη εργασία αποτελεί μια κάποια λύση;

Σ.Π: Το κλειδί για μια αποτελεσματική λύση βρίσκεται στη δημιουργία υποδομών και στην ενίσχυση της τεχνογνωσίας. Αυτά σε συνδυασμό με την αναθέρμανση του ενδιαφέροντος των νέων να ασχοληθούν με τον κλάδο των ναυπηγοεπισκευών – για να μην χαθεί η τεχνογνωσία – αλλά και η εξειδικευμένη εργασία μπορεί να αποτελέσει μια κάποια λύση.

cover story22

Ν: Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια ολοένα και αυξανόμενη επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή. Πόσο επηρέασε ο συνδικαλισμός της ανταγωνιστικότα της εν λόγω βιομηχανίας;

Σ.Π: Η επιρροή του συνδικαλιστικού κινήματος στη ναυπηγοεπισκευή είναι μια πραγματικότητα. Η επιρροή όμως αυτή δεν έχει σαν στόχο να συμβάλλει στην ενίσχυση της ανάπτυξης του κλάδου μέσα από ένα γόνιμο διάλογο. Με άλλα λόγια δεν υπάρχει αυτό που λέμε υγιής συνδικαλισμός. Το πρόβλημα αυτό είναι τεράστιο και έχει φέρει σήμερα τον μαρασμό της Ζώνης.

Ν: Το τελευταίο διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες ενός πρωτοφανούς κύματος διαφυγής πλοίων για επισκευές στη γειτονική Τουρκία και όχι μόνο. Πώς μπορούμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν για τις γειτονικές χώρες;

Σ.Π: Το χαμηλό κόστος εργασιών είναι η κύρια αιτία για τη φυγή πλοίων προς επισκευή στην Τουρκία και τις ανατολικές χώρες. Ειδικά όσον αφορά την Τουρκία θα ήθελα να επισημάνω ότι διαθέτει εκτός του χαμηλού κόστους, και εργασιακή ηρεμία. Για να μπορέσουμε να φέρουμε πίσω τα πλοία που φεύγουν θα πρέπει να γίνουν άμεσα επενδύσεις από την πολιτεία και τον ΟΛΠ ούτως ώστε να εξασφαλισθεί η ανάπτυξη της Ζώνης. Παράλληλα, ο συνδικαλισμός θα πρέπει να λειτουργήσει σαν ένα χρήσιμο εργαλείο και όχι σαν φόβητρο για τους εφοπλιστές στο να φέρουν τα πλοία τους στην Ελλάδα για επισκευές.

cover story26

Ν: Πώς σας αντιμετωπίζει το τραπεζικό σύστημα όσον αφορά τους όρους χορήγησης δανείων; Αισθάνεστε αδικημένοι σε σχέση με άλλους κλάδους;

Σ.Π: Όπως ξέρετε, κανόνας λειτουργίας του τραπεζικού συστήματος είναι η χορήγηση δανείων μόνο όταν γνωρίζει ότι θα πάρει τα χρήματά του πίσω. Κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει με τον κλάδο μας. Όταν ακούν επενδύσεις π.χ. μηχανημάτων αμμοβολών για τη ναυτιλία σε ρωτούν με νόημα “για ποιά βαπόρια” και οι πόρτες κλείνουν.

Ν: Τι γίνεται με το περιβόητο Μητρώο Επιχειρήσεων; Θα μπορέσει να αποτελέσει μια αξιόπιστη λύση για νοικοκύρεμα;

Σ.Π: Δεν πιστεύω ότι το Μητρώο Επιχειρήσεων μπορεί από μόνο του να ανατρέψει το πολύ κακό κλίμα που επικρατεί στον κλάδο μας. Χρειάζονται και άλλα μέτρα πιο ουσιαστικά.

Ν: Κάθε πρόβλημα έχει και τη λύση του. Ποιά ρεαλιστική λύση, λοιπόν, θα προτείνατε έτσι ώστε να βγεί από την κρίση η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και να ξυπνήσει το ελληνικό δαιμόνιο;

Σ.Π: Η μόνη ρεαλιστική λύση είναι να ανοίξουν τα μεγάλα ναυπηγεία, να έρθουν δεξαμενές, να γίνει εκμετάλλευση της Κοινοσούρας και να στρίψει 180 μοίρες ο συνδικαλισμός όσον αφορά τον τρόπο που αντιμετωπίζει τη ναυπηγοεπισκευή στη χώρα μας.

Ν: Ποιό πιστεύετε ότι είναι το μέλλον των συναφών προς τον κλάδο sand blasting - water blasting - tank cleaning;

Σ.Π: Με τις παρούσες συνθήκες, δυστυχώς είμαι στη δυσάρεστη θέση να διαπιστώσω ότι δεν υπάρχει μέλλον για τον κλάδο. Μόνο αν πραγματοποιηθούν οι προτάσεις που έκανα προηγουμένως στη συνέντευξη θα υπάρχει και μέλλον για τον κλάδο.

cover story 23cover story 27

28

New Fjellstrand designed WindServer Trimarans for World Marine Offshore to be Classed by GL

technology

As offshore wind developments move further offshore, into deeper waters with more extreme weather con-ditions, the challenge of providing operations and maintenance (O&M) support safely and cost effectively grows. The Fjellstrand WindServer is one of the new generation of offshore service vessels who will be meeting these needs and Germanischer Lloyd (GL) is very proud to be supporting this growing industry by providing classification services for the first newbuildings of this innovative design.GL will class the order of six of the new vessels, two 30m vessels and four 25m, built by Fjellstrand for Danish shipping company World Marine Offshore A/S. The vessels will have a service speed of 25 knots and the ca-pacity to carry 25 and 12 service personnel, respectively. They are scheduled to enter service in March 2013.The Fjellstrand WindServer, includes a number of innovative features which have been designed to improve access to offshore installations in rough weather, improve fuel efficiency, ensure the safety of the personnel on board, and reduce running costs. The vessels will be equipped with four engines that power two controllable pitch propellers, giving improved operational flexibility while ensuring redundant capacity.

The vessels will be equipped with ballasting systems allowing them to shift between a rough weather SWATH mode and a light weight transit mode. A fixed stabilisation foil adds to the design’s stability - one of a set of permanently integrated motion damping devices that are part of the hull concept and designed to reduce construction and maintenance costs by avoiding complex active motion control systems.“The offshore service sector is currently one of the innovation highpoints within the maritime sector,” says Ronnie Westerman, GL’s Business Development Manager for North Europe. “GL has been intensively in-volved in this area over the past several years, assessing new designs, materials and components and we are extremely happy to be once again working with Fjellstrand to help to bring this exciting new design to life.”The WindServer was one of 13 shortlisted concepts in the Carbon Trust’s Offshore Wind Accelerator access competition. The competition was designed to enhance the safety of workers transferred to offshore wind turbines and increase turbine availability by identifying and developing new access systems. The programme allowed Fjellstrand to undertake extensive tank testing on the new hull form, demonstrating its stability and seakeeping ability in high seas states at both high speeds and stopped.

GL has previously provided classification services for a number of Fjellstrand designed and built passenger catamarans, including the Halunder Jet, a 36 knot, 52m long catamaran which carries some 580 passengers on the nearly four hour journey between Hamburg/Cuxhaven and Helgoland.

In May GL released the first comprehensive set of classification rules for Crew Boats and Offshore Wind Farm Service Craft. The rules were developed by bringing together all of the relevant GL rules, international codes and recommendations which can be used for the classification of Crew Boats. The rules will allow designers to develop vessels built to the individual needs of their clients according to the rules, with full confidence in the fact that their vessel can meet with classification approval. The Rules have been developed in consultation with the flag states and will contribute to the development of international standards for Crew Boats.

Image: The WindServer 25 and 30. Courtesy of Fjellstrand AS.

GL certifies vibra-tion monitoring service supplier Nico InternationalNico International has been certified by Germa-nischer Lloyd (GL) for offering vibration monitoring and diagnostics services applied to machinery on-board GL-classed vessels. Using a certified vibration monitoring service supplier allows shipping firms to streamline the documentation of the procedures, di-agnostic results and trend curves required to quality for GL’s “Condition Monitoring” survey arrangement. The audit took place at Nico International’s work-shops in Dubai, United Arab Emirates.

The audit covered an assessment of not only the ma-chinery, monitoring equipment, and software used by Nico International, but the training programmes in place and the qualifications of its experts and inspec-tors. The presence of an implemented and certified quality system to ISO 17025/17020 was confirmed, as well as documented procedures and instructions for carrying out vibration monitoring measurements according to the relevant ISO standards.

“Reliable vibration monitoring trend data which has been generated by qualified and experienced engi-neers are fundamental to implementing a condition-based maintenance system for rotating machinery, such as, for example pumps, electric motors and fans,” says GL condition monitoring expert Jörg Rebel. “A condition based monitoring system can help to avoid not only unexpected and expensive ma-chinery break-downs and unneeded planned mainte-nance, but unnecessary open-up inspections.” Sherif Magdy Azzam, the Deputy District Manager of GL’s District Office in the UAE, said: “Nico International has been building their competence in vibration mon-itoring and diagnostics of shipboard and land-based rotating machinery over several years, and this certi-fication confirms that they meet the relevant GL and international standards.”

30

Διεθνή Δημόσιο Ανοιχτό Διαγωνισμό για την προμήθεια και εγκατάσταση Φωτοβολταϊκού Σταθμού ισχύος 430 KWp στην περιοχή του λιμένος εμπορευματοκιβωτίων στο ΙΚΟΝΙΟ προκήρυξε ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 1.230.000 ευρώ με ΦΠΑ και ο χρόνος παράδοσης ορίζεται σε 4 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Η ημερομηνία λήξης προσφορών ορίσθηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 2012. Το πρόγραμμα ανάπτυξης φωτοβολταϊκών συστημάτων στο λιμάνι του ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί μέρος του επενδυτικού προγράμματος του ΟΛΠ Α.Ε., θα συμπληρωθεί δε εντός του έτους με την προκήρυξη 5 ακόμα φωτοβολταϊκών σταθμών, οι οποίοι θα αναπτυχθούν τόσο στο εμπορικό, όσο και στο επιβατικό λιμάνι του Πειραιά. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης «Καταστήσαμε το λιμάνι του Πειραιά Οικολογικό Λιμάνι (ECOPORT) με διεθνή αναγνώριση από την ESPO και πιστοποίηση από τους Lloyds’. Από φέτος το ενισχύουμε ακόμα περισσότερο, δημιουργώντας ένα φωτοβολταϊκό πάρκο ισχύος 4 MWp. Το έργο αυτό θα έχει θετικές επιπτώσεις όχι μόνο στο περιβάλλον, αλλά και στα οικονομικά αποτελέσματα του ΟΛΠ Α.Ε., αφού όπως είναι γνωστό το λιμάνι είναι εξόχως ενεργοβόρο, αφού λειτουργεί 24 ώρες το 24ώρο επί 365 ημέρες το χρόνο, χρησιμοποιώντας μηχανήματα και γερανούς πέρα από το χερσαίο φωτισμό. Το έργο αυτό το οποίο θα αποσβεσθεί σε 4 μόνο χρόνια, δίνει τη δυνατότητα ανάπτυξης νέου ενεργειακού πεδίου στην περιοχή. Ήδη πριν από έναν μήνα προκηρύχθηκε επίσης ανοιχτός διαγωνισμός για την ενεργειακή πολιτική του ΟΛΠ Α.Ε. και τη δημιουργία νέου φωτιστικού πεδίου. Ένα ακόμα έργο του επενδυτικού προγράμματος του ΟΛΠ Α.Ε. εφαρμόζεται μετά από πλήρεις εγκρίσεις των αρμόδιων φορέων και τεχνικές αναλύσεις υψηλής ποιότητας».

λιμάνια

Διεθνής διαγωνισμόςτου ΟΛΠ για εγκατάστασηΦωτοβολταϊκού σταθμού

Διαγωνισμός για συλλογή και απομάκρυνση ρυπογόνων υλικών

Έργα υποδομής από τον ΟΛΠ με σκοπό την διευκόλυνση των πολιτών

Την διενέργεια δημόσιου, διεθνούς, ανοιχτού διαγωνισμού για την τριετή ανάθεση των εργασιών καθαρισμού, συλλογής και απομάκρυνσης, με περιβαλλοντικά ορθό τρόπο, ρυπογόνων υλικών και ουσιών των παράκτιων χώρων της Λιμενικής Ζώνης του ΟΛΠ Α.Ε., ενέκρινε ομόφωνα το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 837.690 ευρώ πλέον ΦΠΑ και καλύπτει τις χρήσεις 2012-2015. Οι καλυπτόμενοι θαλάσσιοι χώροι είναι: (α) Κεντρικός Λιμένας, (β) Εμπορικός Λιμένας, (γ) Επισκευαστικός Λιμένας Περάματος και (δ) θαλάσσιος χώρος Κυνόσουρας. Η σχετική διακήρυξη και οι όροι της θα αναρτηθούν στο διαδίκτυο. Όπως είναι γνωστό ο ΟΛΠ Α.Ε. διαθέτει σημαντικούς πόρους για τον καθαρισμό των θαλάσσιων και χερσαίων χώρων του λιμένα, έργο το οποίο αναλαμβάνουν μετά από διεθνή διαγωνισμό ιδιωτικές εταιρίες. Σημειώνεται ότι χάρις στις περιβαλλοντικές πολιτικές, που ασκούνται στο λιμάνι του Πειραιά, η Ευρωπαϊκή Ένωση Λιμένων (ESPO) με πιστοποίηση των Lloyds έχει ανακηρύξει από το 2011, το Λιμένα Πειραιώς ως οικολογικό λιμάνι (ECOPORT), τίτλος ο οποίος έχει απονεμηθεί σε 9 μόνο μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια.

Ένα ακόμα έργο χρηματοδοτούμενο από το ΕΣΠΑ (ΠΕΠ Περιφέρειας Αττικής) παρελήφθη προσωρινά και έχει αρχίσει να λειτουργεί. Με απόφαση του Δ.Σ. του ΟΛΠ Α.Ε. ενεκρίθη το Πρωτόκολλο Προσωρινής Παραλαβής του έργου «Διαπλάτυνση του Κρηπιδώματος Λιμένα Αλών (Ηλεκτρικός) και δίκτυα συλλογής λυμάτων στον Κεντρικό Λιμένα», προϋπολογισμού 6.000.000 χωρίς ΦΠΑ. Το έργο το οποίο ολοκληρώθηκε πριν τη θερινή περίοδο, διευκόλυνε πλοία, αυτοκίνητα και επιβάτες σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους προβλήτες του λιμένα, αφού από αυτόν εξυπηρετούνται οι ακτοπλοϊκές γραμμές των Ανατολικών και Κεντρικών Κυκλάδων. Το έργο αυτό αποτελεί και το πρώτο ουσιαστικό έργο του υπό κατασκευή σταθμού του μετρό Σταθμός “Πειραιά”, του οποίου κλίμακες θα βγαίνουν κατευθείαν εντός της λιμενικής ζώνης. Παράλληλα ολοκληρώθηκε από την περιοχή της πλατείας Καραϊσκάκη (Ακτή Τζελέπη) μέχρι την Ακτή Βασιλειάδη (Πολιτιστική Ακτή και Υπουργείο Ναυτιλίας) το δίκτυο συλλογής λυμάτων της πόλης, του οποίου αγωγοί (για βρόχινα νερά) κατέληγαν στον πυθμένα του λιμένα. Το έργο αυτό αποτελεί κορυφαίο περιβαλλοντικό έργο για το λιμάνι, το οποίο πλέον απαλλάσσεται από λύματα.

32

At the Überseebrücke pier, the Port of Hamburg has for the first time been able to welcome an LNG-fuelled ship. The KV BARENTSHAV belongs to the Norwegian Coastguard fleet, and is deployed on fisheries controls, sea rescue, policing, Customs inspections and environmental checks within Nor-wegian territorial waters. The speciality of the ship is its environmentally friendly driven motor: Instead of diesel fuel the KV BARENTSHAV is powered in normal conditions by Liquefied Natural Gas (LNG). The occasion for the ship’s visit between 19 and 21 June 2012 was the “LNG – the Norwegian Experi-ence” conference of experts organized in Hamburg by the German-Norwegian Chamber of Commerce along with Innovation Norway and the classification society DNV Germany.

Propulsion of the KV BARENTSHAV is through a propeller, driven mechanically either via the main engine or a gas-fuelled electric motor. Two engine-rooms and tanks are available for this, one for diesel propulsion and one for gas operation using LNG.

The four gas-fuelled en-gines producing power for the electric motor start and stop automatically, depend-ing on the power require-ment. The diesel engine only comes into use for towing assignments and special runs at high speeds of up to 20 knots. The 93.0 metres long and 16.6 me-tres beamy ship displaces 4000 tons (grt) and with a bollard pull of 100 tons is capable of holding steady a 150,000-ton tanker during a storm. Against the background of environmentally friend-lier shipping, LNG plays an important part, as natural gas propulsion reduces the quantity of nitrous gases by almost 90 percent by comparison to diesel fuel and of carbon dioxide by up to 20 percent. Sulphur dioxide and dust particle emissions become almost non-existent. In addition, engine wear and hence op-erating costs are reduced.

As a result of the arrangements applying from 2015 under the regulations imposing ceilings on sulphur emissions in SECA areas (Sulphur Emission Control Areas), among these the North Sea and the Baltic, the shipping industry has stepped up its search for alternative fuels.

Hamburg has recognized the importance of the alter-native fuel that makes sense both commercially and ecologically. The Hamburg Port Authority and Linde Group want to promote the use of LNG and are at present compiling a feasibility study on the commer-cial use of LNG in the Port of Hamburg. The find-ings of this research could be used for making a start on concrete infrastructure projects such as an LNG bunkering facility in the Port of Hamburg. “The Port of Hamburg should be a leader for environmental friendliness and efficiency. In future propulsion sys-tems using liquefied natural gas should be playing a part here. In worldwide cooperation we now need to create the standards and the foundations for the es-sential infrastructure. The Port of Hamburg performs

ports

Premiere in Hamburg: First LNG-powered ship in the Port of Hamburg – A challenge for the port and initial experience from Norway

an immensely important role as a feeder port for the Baltic and consequently we are working on the es-sential preliminaries for the LNG infrastructure need-ed in Hamburg. We are also looking into equipping newbuildings for our own fleet with LNG technology,” says HPA Managing Director Jens Meier.

To learn from the experiences of the pioneer in build-ing and operating LNG-powered ships, the Port of Hamburg is communicating with experts from Nor-way. Norway has had gas-powered ferries for over ten years, also the necessary infrastructure for fuel-ling ships of this type. The appropriate regulations for the use of LNG have also been issued for the region. 14 Norwegian terminals have been designed for the storage of LNG as a marine fuel, and four of these are already in use as bunkering stations. The German-Norwegian Chamber of Commerce champi-ons the promotion of bilateral trade relations and in-vestments between Germany and Norway. “Shipping has a green future. Norway is the worldwide leader in that field. Germany cannot miss the boat here and can learn a lot from Norway. We see it as our task to act as intermediary between the two countries and to create opportunities for cooperation,” stresses Kathrin Luze-Hercz, Deputy CEO of the German-Norwegian Chamber of Commerce.

For shipping companies, both the retrofit of existing fleets to using LNG as fuel and also the construc-tion of new LNG-powered ships represent possible alternatives. “An analysis of fuel choices reveals that between 10 and 15 per cent of the newbuildings de-livered up to 2020 will have the capability for using LNG as fuel. This equates to about 1,000 ships,” ex-plains Lars Sørum, Director Technology & Services, Maritime Oil & Gas for DNV Europe & North Africa. “Larger vessels will benefit more from using LNG than smaller vessels. Furthermore, a gas-fuelled en-gine can be justified if a ship spends about 30 per cent of its sailing time in emission control areas,” he adds. Running a ship on LNG will require a reliable supply infrastructure for LNG, e.g. with the develop-ment of bunkering facilities in the ports, and inter-national standardization and regulations for the use and storage of LNG as fuel for ships will be important steps. For this reason, DNV is contributing within ISO for the development of internationally accepted standards for bunkering. “In 2020, the number of ships using LNG will increase significantly with the introduction of a global sulphur limit. The analysis emphasizes the need for LNG bunker facilities. DNV is pleased to contribute to the development of the required infrastructure in Germany,” says Sørum.

when a growing BODYcovers huge distances

making the best together

GROUPRINA

MAN Diesel & Turbo has announced that its first super-long-stroke, 90-cm bore Mk 9 engine has success-fully completed test bed trials at Hyundai Heavy Industries Engine & Machinery Division. The S90ME-C9.2 covers the new trend in container shipping demanding smaller bore, super-long-stroke engines with lower propeller speeds. Physically the largest two-stroke engine ever designed by MAN Diesel & Turbo, the engine will deliver a massive torque of 8.5 million Nm at 84 rpm and has a total output of 69,720 kW. The engine has been built by one of world’s major two-stroke engine builders, Hyundai Heavy Industries, and it will be installed on a container vessel built at Samsung Heavy Industries for Orient Overseas Container Line (OOCL), a Hong Kong-based container shipping company well recognised for focusing on sustainable and environmental friendly technology advancements. Since the beginning of the global economical crisis in late 2008, MAN Diesel & Turbo has experienced that shipowners are investigating possibilities for reducing operating costs, through measures like low-load

optimisation of engines, slow steaming and operation with turbocharger cut-out. These tendencies led MAN Diesel & Turbo to offer possibilities supporting optimised propulsion efficiency by way of lower propeller speeds by using longer-stroke engine designs. This, in combination with the need to meet the newly introduced Energy Efficiency Design Index, EEDI, made MAN Diesel & Turbo develop the MAN B&W super-long-stroke S90ME-C9.2. Developed specifically for container ships, the S90ME-C9.2 is based on the VLCC-optimised S90ME-C8, which in the meantime also found applications in a number of container ships. Furthermore, the G series of engines with even larger stroke to bore ratios, has been made available, with G40, G45, G50, G60, G70, and G80 type engines support-ing the tendency of using lower propeller speeds with a super-long stroke for all ocean-going ship types. In addition to the basic optimisation of the propulsion plant for container ship operation, by using the low propeller speed supported by the S90ME-C9.2 engine, the engine is delivered with the following three different MCR optimisations: 1) High-rated MCR with part load optimisation 2) De-rated MCR optimisation with part-load tuning 3) De-rated MCR optimisation with low-load tuning

34 shipping news

New Engine Marks Generational Change in Container ShippingFirst S90ME-C9.2 unit successfully tested at Hyundai Heavy Industries Engine & Machinery Division in Korea

«Ή προχωράμε ή βουλιάζουμε», δηλώνει ο Αντώνης Αθανασόπουλος και συμπληρώνει:Να μην υπάρξει καμία άλλη καθυστέρησηΜετά τις κυβερνητικές ανακοινώσεις σχετικά με την ανάκαμψη της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα μας και τον ορισμό στο ρόλο του Εθνικού Συντονιστή του κ. Νίκου Αναστασόπουλου ο Πρόεδρος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά κ. Αντώνης Αθανασόπουλος με δήλωσή του τονίζει: «Με ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αγωνία παρακολουθούμε τις εξελίξεις σχετικά με τις πρόσφατες ανακοινώσεις για την ανάκαμψη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου και αποτελεί πραγματικά ένα πολύ αισιόδοξο μήνυμα ότι έστω για λίγες μέρες υπήρξε γενικότερη ενημέρωση της ελληνικής κοινωνίας για το πόσο κερδοφόρα μπορεί να αποβεί η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία για τη χώρα μας και πόσο πραγματικά αξίζει να τύχει κεντρικού πολιτικού σχεδιασμού και προσοχής, μέτρων ανάκαμψης και ανάπτυξης αλλά και να αποτελέσει έναν εκ των πολύτιμων στυλοβατών στην προσπάθεια αύξησης της ανταγωνιστικότητας ελληνικής Οικονομίας.Δεν έχουμε κανένα λόγο να εκφράσουμε οποιαδήποτε αντίρρηση στο πρόσωπο και το όνομα του τ. διευθύνοντος συμβούλου του ΟΛΠ κ. Νίκου Αναστασόπουλου ως γνώστη και έμπειρου στο αντικείμενο, όπου ανακοινώθηκε ως ο Εθνικός ειδικός συντονιστής των δράσεων, αντιθέτως επιδοκιμάζουμε την επιλογή, για την ανάκαμψη και ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος κι εν γένει της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Επιχαίρουμε τις σχετικές δηλώσεις του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Κώστα Μουσουρούλη την 9η Αυγούστου στο δελτίο ειδήσεων του τηλεοπτικού σταθμού ΣΚΑΙ, όπου και ανέφερε ότι πρώτα θα καταρτιστεί η μελέτη και το πρόγραμμα δράσης και μετά θα τεθεί υπό δημόσια διαβούλευση με όλους τους αρμόδιους φορείς και εμπλεκόμενους, προκειμένου να μην υπάρξουν άλλες καθυστερήσεις. Προτρέπουμε τον Υπουργό και τον Συντονιστή να ξεκινήσουν άμεσα και με τη διαδικασία του κατεπείγοντος τον προγραμματισμό δράσης χωρίς να συνυπολογίσουν ούτε 15Αύγουστο ούτε διακοπές. Αυτά έπρεπε να έχουν γίνει από «εχθές», καθώς η

Ζώνη έχει ήδη σχεδόν καταστραφεί. Επίσης, επισημαίνουμε ότι η συντονιστική επιτροπή θα πρέπει να απαρτίζεται από ανθρώπους, που γνωρίζουν τα προβλήματα και εκπροσωπούν τους αρμόδιους και εμπλεκόμενους φορείς και οι άνθρωποι αυτοί θα πρέπει να επιλεγούν βάσει αυτών και κανενός άλλου κριτηρίου. Επειδή τις εξαγγελίες τις ακούμε ακόμη με κάποια επιφύλαξη -καθώς έχουμε ακούσει πολλά κατά καιρούς και από τους εκάστοτε Κυβερνώντες- περιμένουμε άμεσα και κατεπειγόντως να δούμε να εφαρμόζονται, ώστε και να οδηγήσουν τη Ζώνη έξω από το τέλμα.».

Θετικός στο πρόσωπο του Νίκου Αναστασόπουλου στο ρόλο του Ειδικού Συντονιστή ο Πρόεδρος της Ένωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά.

Swift and rapid changes in business conditions, stricter regulations,deeper waters and new technology: managing risk has never been more complex – demanding flexible operations.

Through our extensive, worldwide experience in risk management within the offshore energy and maritime industries, we understand risk at all levels from the detailed technical through to long-term business strategy, helping you to handle the complexity of risk, and enabling flexible and robust service delivery.

Classification • Verification • Technology qualification • Safety, health and environmental risk management • Enterprise risk management • Asset risk management

www.dnv.com

FLEXIBLE OPERATIONS

THEPOWEROF

Picture caption: MBA in Shipping & Logistics students and tutors celebrate their graduation. Pictured left to right are: Dr Ian Favell – Module Tutor, Dr Stephane Bignoux – Module Tutor, Peter Pecry, Cornelis Van Der Burg, Keerthi Wanigasooriya, Jaime Gonzalez Gil, Eng Hai Ooi, Peter Jackson, Neville Spiteri, Dr Robert Jenefsky – Module Tutor, Dr Kristian J Sund – MBA in Shipping & Logistics Programme Leader. The first graduates of the Lloyd’s Maritime Academy and Middlesex University MBA in Shipping & Logistics have celebrated completion of the course in July 2012 and given a ringing endorsement of this unique profes-sional development programme.Some 27 of 70 graduates made the journey to London to see their achievements recognised in a ceremony held at the Hendon Campus Middlesex University Business School. Presided over by The Rt Hon Lord Shep-pard of Didgemere, Chancellor of the University, the ceremony saw students individually collect their scrolls from Anna Kyprianou, business school Dean, who is also one of the Module Leaders on the programme.Launched in 2009, the ground-breaking MBA is the only course of its type delivered exclusively by distance learning. The programme is designed to maximise opportunity by accepting applications from students with both vocational and academic experience – a rarity at such a high academic level.Completing the course has had a profound impact on the first intake of students, with feedback confirming the value that the MBA brought to a diverse range of participants, during the course and in their careers.Jaime Gonzalez-Gil, Project Officer for Port State Control at the European Maritime Safety Agency says his aim in taking the MBA was to gain a better understanding of shipping.“The MBA programme provided me with the tools to develop capabilities to play a key role within the maritime industry.” And he says he would recommend the course without hesitation. “I would definitely [recommend it], the MBA in Shipping and Logistics is the reference programme for those wishing to succeed in shipping.”Master mariner Taslim Imad of MOL Bulk Shipping had researched a number of courses but found there were few options for seafarers and little flexibility in terms of attendance. “When I looked at the MBA in Shipping and Logistics, I knew it was for me.” Completing the MBA brought immediate benefits. “When I was working away on ships, I used to apply for shore jobs but could not get short-listed. On the first application I made after completing the MBA, I was not only short-listed for the interview but I got a job offer straightaway.”Taslim says the course was demanding, but the results of gaining the qualification have exceeded his expec-tations. “I look at the shipping industry in different way now and I really think outside the box. It has developed my personality and given me confidence. All I can see is an upward direction in my career.”Peter Jackson of Seaspan Ship Management Ltd gained a promotion to director following his completion of the programme. “This MBA has challenged me academically and personally,” he says. “Embarking on this type of distance learning course at Master’s level developed my ability to manage time, stress and priorities. I really enjoyed the experience.”The inaugural MBA in Shipping & Logistics registered very strong demand, which has continued in succeeding years. Applications for the next intake close on 10th August and Lloyd’s Maritime Academy Managing Director Jeff Hearn says those who have expressed an interest should file their applications without delay.“Together with Middlesex University all of us at Lloyd’s Maritime Academy congratulate the MBA students on their graduation. As our first intake, we feel proud to have been able to support them in their career develop-ment paths. For those who are inspired to take the course, time is running out – we need to receive your applications in the next three weeks for them to be considered.”

36 shipping news

First graduates praise Lloyd’s Maritime Academy’s ground-breaking MBA in Shipping & LogisticsLimited time remains to sign up for next enrolment in industry’s only specialist distance learning MBA.

WTS and WSS provide specialist training for Holland America Line and SeabournWilhelmsen Technical Solutions (WTS) is helping leading cruise lines Holland America Line (HAL) and Seabourn Cruise Line to meet regulatory and safety requirements through in-house training courses tai-lored to the requirements of the companies’ respec-tive passenger vessels.WTS has teamed up with sister company Wilhelm-sen Ships Service (WSS) to deliver the US Environ-mental Protection Agency (EPA) syllabus on Heat-ing, Ventilation, Air Conditioning and Refrigeration (HVAC-R) and a basic marine refrigeration training programme, as well as providing training in onboard welding inspection techniques.Bjarne Snopestad, Technical Sales Manager, HVAC-Refrigeration, WTS, said: “Training capacity for specialist applications available in the market today is limited. As a result, cruise lines can struggle to source personnel with sufficient experience to oper-ate and maintain vital equipment. This means they must provide training in-house in partnership with an expert supplier. Our ability to offer courses on spe-cific subjects, tailored to their needs makes WTS a trusted partner for HAL.”The EPA training course covers basic theory, includ-ing insight into main HVAC-R components and their functionality, system types, common operational problems and troubleshooting guidelines. The stu-dents are also given a study guide to help them pre-pare for the closed-book test required by the EPA.The welding training is designed to enable first and second engineers to evaluate welding work done during newbuilding, dry dockings and in service by flying squads and crew members.Lance Camarena, Holland America Line and Sea-bourn, said: “The Wilhelmsen training courses pro-vide an ideal mix of high quality instruction, compa-ny-specific customization and flexible logistics, in perfect alignment with the high standards we seek to maintain on the premium and luxury ships of each brand. Feedback from the courses is generally very positive, with our attending personnel often asking for additional Wilhelmsen training in areas such as ad-vanced HVAC-R, electrical instrumentation and au-tomation.” The courses also enable WTS to develop a closer relationship with HAL and Seabourn officers and shoreside personnel. This interaction provides insight into the operational approach and unique challenges facing HAL and Seabourn onboard and a clearer view of each brand’s needs for maintenance and service. HVAC-R training is delivered by WTS in Gothenburg, Sweden while the Welding and EPA/Basic refrigeration training is conducted by WSS in HAL’s Manila and Rotterdam training centres. In 2012 WSS will deliver regular courses in Rotterdam and Manila and will hold additional HVAC-R courses for both HAL and Seabourn at WTS’ training centre in Gothenburg, Sweden.

ακτοπλοΐα38

Στο πλαίσιο της προσπάθειας συνεχούς αναβάθμισης της ποιότητας υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό, εντάσσεται και η απόκτηση του BLUE STAR PATMOS, ένα ακόμα νεότευκτο, υπερσύγχρονο πλοίο της Blue Star Ferries.Το BLUE STAR PATMOS ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd της Ν. Κορέας με τις πιο σύγχρονες προδιαγραφές και παραλήφθηκε τον Ιούνιο του 2012. Το νεότευκτο πλοίο πραγματοποίησε το πρώτο του δρομολόγιο στη γραμμή Πειραιά – Χίου – Μυτιλήνης την Τρίτη 10 Ιουλίου 2012. Με αφορμή τον πρώτο του κατάπλου στα νησιά, την Τετάρτη 11 Ιουλίου, πραγματοποιήθηκαν τελετές παρουσίασης του πλοίου στα λιμάνια της Χίου και της Μυτιλήνης παρουσία, του Υπουργού Ναυτιλίας & Αιγαίου κ. Κωστή Μουσουρούλη, του προέδρου της Marfin Investment Group (MIG) κ. Ανδρέα Βγενόπουλου, των τοπικών Αρχών και πλήθος κόσμου.Η Blue Star Ferries εγκαινίασε τη νέα εποχή στις θαλάσσιες συγκοινωνίες της χώρας και συνεχίζει σε μία δύσκολη στιγμή για τη χώρα με μία επένδυση που υπερβαίνει τα 70 εκατ. ευρώ, με στόχο τη συνεχή προσπάθεια να προσφέρει υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες με σύγχρονα, καινούργια και γρήγορα πλοία και να συμβάλλει στην ανάπτυξη των νησιών προς όφελος των κατοίκων και των επισκεπτών τους. Σε ομιλία του στην εκδήλωση για το πρώτο δρομολόγιο του νέου σκάφους, ο κ. Σπύρος Πασχάλης, Διευθύνων Σύμβουλος της Attica Group, δήλωσε:

“ Η Εταιρεία μας μέσα σε μια ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο για την πατρίδα μας αλλά και προβληματική για τις Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες, τόλμησε και κατάφερε με επιτυχία να ολοκληρώσει επένδυση αξίας € 140 εκατ. με την κατασκευή του BLUE STAR PATMOS, αλλά και του αδελφού του πλοίου BLUE STAR DELOS το οποίο έχει δρομολογηθεί με επιτυχία στις γραμμές των Κυκλάδων, αποδεικνύοντας ότι υπάρχουν ακόμα δυνατότητες για πρόοδο και ανάπτυξη στην χώρα μας.

Με την δρομολόγηση του BLUE STAR PATMOS, η Εταιρεία μας θα εξυπηρετεί τις Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες στο Αιγαίο με 9 πλοία, μέσου όρου ηλικίας μόλις 10 ετών, το μεταφορικό μας έργο θα ξεπεράσει τους 3.150.000 επιβάτες το 2012 και θα εκτελεστούν συνολικά πάνω από 3.500 δρομολόγια.Για το μεγάλο αυτό έργο και την συμβολή μας στην αναβάθμιση των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της πατρίδας μας είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι, και σήμερα οφείλουμε να τιμήσουμε και να ευχαριστήσουμε τους μετόχους μας, τα στελέχη και τους συναδέλφους μας της στεριάς και κυρίως τους ναυτικούς μας, χωρίς τις ικανότητες των οποίων, τα νησιά μας θα ήταν καταδικασμένα σε μαρασμό. ”

Ο Υπουργός Ναυτιλίας & Αιγαίου κ. Κωστής Μουσουρούλης ανέφερε σχετικά:“Καλή τύχη με έφερε σήμερα εδώ με ανάμικτα και ειλικρινή συναισθήματα. Από τη μια είναι η μεγάλη μου χαρά που εγκαινιάζεται αυτή η γραμμή με αυτό το συγκεκριμένο πλοίο και σε αυτές τις δύσκολες οικονομικά και κοινωνικά συγκυρίες και από την άλλη δέος για τις δυνατότητες που ανοίγονται μπροστά μας στον θαλάσσιο τομέα. Έναν τομέα που η Ελλάδα έχει δείξει υπεροχή σε παγκόσμιο επίπεδο.”Ο κ. Ανδρέας Βγενόπουλος, πρόεδρος της MARFIN INVESTMENT GROUP (MIG), μητρικής εταιρείας του ομίλου στον οποίο ανήκει και η Blue Star Ferries, δήλωσε:“Είμαστε όλοι πολύ ευχαριστημένοι γιατί βρισκόμαστε εδώ σε ένα από τα καλύτερα πλοία. Είμαστε περήφανοι γιατί το πιο σύγχρονο πλοίο στον κόσμο βρίσκεται στην Ελλάδα και έχει δρομολογηθεί στη γραμμή Πειραιάς-Χίος-Μυτιλήνη”.Τα κύρια χαρακτηριστικά του πλοίου είναι: Ολικό μήκος 145,9μ. - Πλάτος 23,2μ. - Βύθισμα 5,7μ. - Ιπποδύναμη κυρίων μηχανών 42.913 BHP ή 32.000 KW - GRT 10.756 - Ταχύτητα 26 μίλια/ώρα, δυνατότητα μεταφοράς 2.000 επιβατών και 430 αυτοκινήτων Ιδιωτικής Χρήσης ή 60 φορτηγών και 146 Ι.Χ..Διαθέτει 90 καμπίνες επιβατών (326 κλίνες), 405 καθίσματα Αεροπορικού Τύπου, άνετους κοινόχρηστους χώρους επιβατών και όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να προσφέρει ένα πολυτελές και άνετο ταξίδι όλο το χρόνο ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών.

Άρχισαν τα δρομολόγια για το Blue Star Paros

Ενέργειες Κοινωνικής Υπευθυνότητας

“Ταξιδεύοντας στο Αιγαίο με τα θαλασσοπούλια”Συνεργασία Ελληνικής Ορνιθολογικής Εταιρείας και ΑTTICA GROUP για τα θαλασσοπούλιαΓια άλλη μια χρονιά, η Ελληνική Ορνιθολογική Εταιρεία και ο Όμιλος Attica Group ενώνουν τις δυνάμεις τους για την προστασία των θαλασσοπουλιών των ελληνικών θαλασσών. Υποστηρίζοντας τις δράσεις ενημέρωσης–ευαισθητοποίησης του Προγράμματος LIFE για τα θαλασσοπούλια που υλοποιεί η Ορνιθολογική από το 2009, τα πλοία των εταιρειών Blue Star Ferries και Superfast Ferries που ταξιδεύουν στις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα, το Β.Α. Αιγαίο και την Κρήτη, έχουν διαθέσιμο για το επιβατικό κοινό ενημερωτικό υλικό για τα θαλασσοπούλια, τις δράσεις του Προγράμματος LIFE και την σημαντικότητα του νησιωτικού και θαλάσσιου χώρου του Αιγαίου Κατά την περσινή χρονιά περισσότεροι από 1.000 επιβάτες των πλοίων της Blue Star Ferries και Superfast Ferries, παρατήρησαν τα θαλασσοπούλια στο ταξίδι τους και μας έστειλαν τις παρατηρήσεις τους, αποδεικνύοντας με τον καλύτερο τρόπο ότι το κοινό μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στην προστασία των θαλασσοπουλιών, εμπλουτίζοντας την γνώση μας για την κατανομή τους στο Αιγαίο. Αν ταξιδέψετε με κάποιο πλοίο της Attica Group, δώστε μια ξεχωριστή νότα στη διαδρομή σας παρατηρώντας τα θαλασσοπούλια του Αιγαίου και συμβάλλοντας ενεργά στην καταγραφή του πληθυσμού τους στις ελληνικές θάλασσες!. Η ενέργεια εντάσσεται στο συνολικό πρόγραμμα Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης της Attica Group, που τιτλοφορείται «Με Προορισμό εσάς» και απευθύνεται στα νησιά που εξυπηρετεί ο Όμιλος με τα πλοία Blue Star Ferries και Superfast Ferries.

WISTA40

4ο Συνέδριο WISTA-Med 2012Για πρώτη φορά, η καθιερωμένη συνάντηση των μελών της WISTA στα πλαίσια των συνεδρίων WISTA-Med έλαβε μέρος στην Κύπρο με μεγάλη επιτυχία! Το νησί της Αφροδίτης, του φωτός και της θάλασσας, το ΔΣ και τα Μέλη της WISTA Cyprus υποδέχτηκαν τα μέλη της WISTA και προσέφεραν εξαίρετη φιλοξενία και άριστη οργάνωση! Η συμμετοχή έφτασε τα 65 μέλη απ’ όλα τα κράτη μέλη (Ελλάδα, Κύπρος, Τουρκία, Γαλλία, Ισπανία, Ολλανδία, Ιταλία), αποδεικνύοντας για ακόμη μια φορά ότι τα συνέδρια WISTA–Med είναι από τα μεγαλύτερα ετήσια διεθνή γεγονότα της οργάνωσης. Η Πρόεδρος της WISTA Cyprus κα Δέσποινα Θεοδοσίου επεφύλασσε εκπλήξεις, τόσο στα θέματα που συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια του Συνεδρίου, με ιδιαίτερη αναφορά στην ένθερμη αποδοχή της πρότασης της WISTA Turkey για συνάντηση με τις εκπροσώπους της WISTA Cyprus και μάλιστα στην Ελλάδα, φιλοξενούμενες της WISTA Hellas, επί θεμάτων διερεύνησης τρόπων ανάπτυξης επιχειρηματικών και εμπορικών σχέσεων, όσο και στις εκδηλώσεις που οργανώθηκαν στο περιθώριο του επίσημου προγράμματος του Συνεδρίου.Η ελληνική αποστολή έδωσε, όπως πάντα, δυναμικά το παρόν με τις συμμετοχές 18

μελών και συγκεκριμένα των (με αλφαβητική σειρά): Μαρία Αγγελίδου, Μαρία Αλεξανδράκη, Αθηνά Βεζύρη, Ελένη Βόγλη, Αλεξάνδρα Γαρδίκη, Ματίνα Δέδε, Βιβή Κολλιοπούλου, Ελεονώρα Λιναρδή Τομάζου, Ελευθερία Μαγιάφη, Ρέα Μητροπούλου, Αννα-Μαρία Μονογιούδη, Δανάη Μπεζαντάκου, Ακριβή Μπρίκου, Κατερίνα Νομικού, Τζένη Πουρνάρα, Κατερίνα Σταθοπούλου, Angie Hartmann και Inna Vladimirova.Το διήμερο ξεκίνησε με ένα Κοκτέιλ γνωριμίας στο πολυτελές ξενοδοχείο “Le Meridien” της Λεμεσού. Η WISTA Hellas επεφύλασσε ένα δώρο έκπληξη για τη WISTA Cyprus, ένα μοντέλο του διάσημου “SS Hellas Liberty” από κρύσταλλο, δημιουργία του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδας. Ένα δώρο σύμβολο για τη WISTA Hellas που συγκίνησε ιδιαίτερα τη νεοσύστατη WISTA Cyprus. Η βραδιά συνεχίστηκε με δείπνο σ’ ένα από τα ομορφότερα μέρη της Μεσογείου. Το συνέδριο ξεκίνησε το Σάββατο 23 Ιουνίου, με κύριο θέμα «Γιατί στην Κύπρο? Μια αισιόδοξη επιχειρηματική βάση» και οι ομιλητές προέρχονταν από τον ευρύτερο χώρο της Ναυτιλίας και όχι μόνο, τονίζοντας ότι η Κύπρος, λόγω της γεωγραφικής της θέσης, μπορεί να γίνει κυρίαρχη βάση της ναυτιλίας: Capt. Eugen-Henning Adami – President of the Cyprus Shipping Chamber Mr. Solon Kassinis – Director Energy Service, Ministry of Commerce, Industry and Tourism Mrs. Athena Chrysostomou – Maritime Affairs Officer, Department of Merchant Shipping Cyprus Mr. Evgenios C. Evgeniou – CEO, PwC Cyprus Capt. Eberhard Koch - Chairman and CEO, Oesterreichischer Lloyd Seereederei (Cyprus) Ltd Mrs. Karin Orsel – President, WISTA International Mrs. Beatrice Witvoet – President, WISTA France Mrs. Despina Panayiotou Theodosiou – President WISTA Cyprus Το συνέδριο ολοκληρώθηκε με ένα υπέροχο γεύμα, εν συνεχεία εκδρομή στo πανέμορφο, γραφικό χωριό Όμοδος με το Μοναστήρι του Τιμίου Σταυρού και τελείωσε μ’ ένα δείπνο στην παλιά πόλη της Λεμεσού, δίπλα στο κάστρο, το οποίο δεν ήταν απλά αποχαιρετιστήριο αλλά υπόσχεση για συνάντηση όλων των μελών στο επερχόμενο Ετήσιο Τακτικό Συνέδριο που θα πραγματοποιηθεί στο Παρίσι τον Οκτώβριο 2012. Η WISTA Hellas προσέφερε μια ακόμη ωραία έκπληξη για τις συνέδρους: την ανακοίνωση για τη διοργάνωση του 5ου Συνεδρίου WISTA Med στην Ύδρα, τον Ιούνιο του 2013!

Βράβευση της WISTA Hellas από τον Εκπαιδευτικό Όμιλο Ξυνή!

Πραγματοποιήθηκε πρόσφατα η Ετήσια Έκθεση Σπουδαστών του Ινστιτούτου Επαγγελματικής Κατάρτισης «ΙΕΚ ΞΥΝΗ» Πειραιά και η Τελετή Λήξης του Ακαδημαϊκού Έτους 2012 στο Café Olympico του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας. Mέσα στο πλαίσιο της έκθεσης, ο Εκπαιδευτικός Όμιλος Ξυνή, ο οποίος μεταξύ άλλων παρέχει και εκπαιδευτικά

προγράμμα κατάρτισης στον τομέα της Ναυτιλίας με στόχο την εξασφάλιση της μελλοντικής απασχόλησης των σπουδαστών του, τίμησε τη WISTA Hellas ως τοπικό φορέα του Πειραιά και αναγνωρίζοντας την προσφορά του Σωματείου στην τοπική κοινωνία αλλά και στην Ελληνική Ναυτιλία γενικότερα.Κατά τη διάρκεια των εκδηλώσεων πραγματοποιήθηκαν και άλλες ειδικές βραβεύσεις, κατά τις οποίες τιμήθηκαν σημαντικές προσωπικότητες της τοπικής κοινωνίας του Πειραιά, όπως ο γνωστός δημοσιoγράφος κος Σταμάτης Μαλλέλης και ο ιστορικός του Πειραιά κος Ιωάννης Ε. Χατζημανωλάκης.Σε αυτό το σημείο θα θέλαμε να σημειωθεί ότι η διάκριση αυτή προς το Σωματείο μας επιτεύχθηκε χάρη στην πολυετή αφοσίωση της Γενικής Γραμματέως της WISTA Hellas, κας Ελευθερίας Μαγιάφη, Ναυπηγού Μηχανικού/MBA και εξωτερικού συνεργάτη του ΙΕΚ Ξυνή Περαιά, ως

προς την προώθηση των σκοπών του Σωματείου. Το Βραβείο παρέλαβε, ως εκπρόσωπος του Σωματείου, η Πρόεδρος, κα Ρέα Μητροπούλου. Παρόντα στη βράβευση ήταν αρκετά Μέλη παλαιότερων αλλά και του νέου Διοικητικού Συμβουλίου της WISTA Hellas, ως ένδειξη στήριξης αλλά και αναγνώρισης της ιδιαίτερης αυτής τιμής προς το Σωματείο. Η εκπαίδευση, άλλωστε, αποτελεί πρωταρχική επιδιώξη τόσο του Δ.Σ. όσο και της μέγιστης πλειοψηφίας των Μελών της WIS-TA Hellas και, στο πλαίσιο αυτό, διοργανώνονται ημερίδες και συνέδρια με στόχο την επαγγελματική κατάρτιση και εκπαίδευση τόσο των νέων όσο και των πεπειραμένων επαγγελματιών του ευρύτατου τομέα της Ναυτιλίας.Το Διοικητικό Συμβούλιο της WISTA Hellas έχει ξεκινήσει ήδη τις προετοιμασίες για τη διοργάνωση μίας ανάλογης εκδήλωσης, οι λεπτομέρειες της οποίας θα γίνουν γνωστές κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών μηνών.

technology42

Relocation of ABB Turbocharging Service Station in Greece

ABB the leading power and automation technology group, is in the pleasant position to announce the relocation of its Service Station in Greece to a new and better equipped building in the area of Skaramagkas.

The new Service Station is fully outfitted with the most contemporary machinery and specialized tools that can meet customers’ needs for technical support and continues to provide a package of products and services relating turbochargers for shipping companies and shipbuilders with the same high quality standards. Worldwide service round the clock Original Parts - Original Service for reliable operation Service work carried out by specially trained experts Reliable and certified Service Station in the vicinity Support and advice from our service engineers Professional consulting services available from headquarters Reliable and certified Service Station with ISO 9001, OHSAS 18001:2007 and in final process for 14001

More than 100 certified ABB Turbocharging Service Stations in more than 50 countries around the world guarantee that well trained service and support staff are always close to the customers.

ABB Turbocharging Service Stations are linked via the company‘s own on-line computer network to headquarters in Baden.

Fast, direct access to the case history of every turbocharger in operation ensures optimized, pro-active support. Required Original Parts can be immediately identified, ordered and dispatched by the fastest means.

The Turbocharging service organization is on call 24 hours a day. ABB Turbocharging is the world leader in turbocharging diesel and gas engines in the 500 kW plus power range. More than 200,000 ABB turbocharg-ers are in operation worldwide, on ships, in power plants, on locomotives and in large off-highway vehicles. ABB ( HYPERLINK “http://www.abb.com” www.abb.com) is a leader in power and automation technologies that enable utility and industry customers to improve performance while lowering environmental impact. The ABB Group of companies operates in around 100 countries and employs about 145,000 people.

Lng fuel44

LNG is the first step towards carbon neutral shippingIn 1996, the Norwegian Government decided they wanted domestic ships in Norway to run on natural gas, and four years later the passenger ferry Glutra was launched as the worlds first LNG fuelled ship. The motivation behind this drive was not to reduce emissions of CO2 or GHG, it was to improve air quality and reduce sour rain, in other words it was to reduce emissions of local pollutants. CO2 and GHG was not even on the agenda.The same motivation has been the underlying driving factor for the development of MARPOL Annex 6, con-cerning emissions to air from ships: specifically, one main focus is on reducing the emissions of SOx and NOx, and LNG has been developed as one option for compliance with these new requirements.More recently, the focus has been swinging towards global emissions, also for the shipping industry. As it should in a world with increasing concerns about climate change. From a regulatory perspective, the only concrete things that have developed are the EEDI and SEEMP schemes, but they both concern themselves with energy efficiency, not with a funda-mental change of how the industry propel their ships. Admittedly, the shipping industry displays vast op-portunities for efficiency improvements, but this is not enough to meet future global emissions targets. The industry needs to take a more aggressive approach.Unlike most other industries, though, the shipping in-dustry has no carbon neutral alternatives even worth discussing. For land based power production, you

can at least spend your time discussing wind, solar, biomass, and nuclear. For land based transportation you may discuss electric drivetrains, which potentially may become clean if the source of electricity is clean. But for shipping, these alternatives dont apply. If you were to go electric, you would have to fill the entire cargo area with batteries. If you were to go for bio based solutions, you would have to vacuum the world for organic material. A ship doesnt have enough surface area for solar to make sense, and it doesnt have enough stability to carry wind turbines on deck. Sails? sure, if we want to go back to accepting half year voyages at 8 knots in whatever direction the wind is blowing.The best option shipping has for contributing to global emissions reductions, is to switch to natural gas. This will cut about 25% of CO2-equivalent emissions. This reduction, however, has recently been disputed from two angles; the methane slip in internal combustion engines, i.e. methane slipping unburnt through the engine, and the methane leakages along the natural gas value chain. The first has already been optimized by the engine suppliers to where it can be considered a minor issue. But the latter is much more difficult to quantify, as it depends largely on the source of natu-ral gas and its production methods. Several studies indicate that there is still clear advantage for natural gas, but the message is clear: Switching to natural gas will not contribute much to reducing global emis-sions. At least not directly.

Natural gas is primarily methane, and methane is a potential gas for use in fuel cells. So once you al-ready have methane onboard ships, this opens the door for more widespread testing and development of large scale fuel cells. The LNG fuelled offshore sup-ply vessel Viking Lady has already supplied part of its auxiliary power demand with a fuel cell. As the fleet of LNG fuelled ships grows every one of them will become a potential customer for fuel cell suppliers, and hopefully this will speed up development. From a climate perspective, this will mean a 50% reduction in CO2 emissions.Further, a key benefit of fuel cells is that they can run on various gases. And in the future we may have ac-cess to carbon neutral gases. Hydrogen from artifi-cial leafs, or from algae feedstock, are examples of solutions being explored, and if that doesnt work out we can easily generate carbon neutral hydrogen from nuclear reactors.In other words, by implementing LNG fuelled ships today, we effectively open the road towards carbon neutral shipping. It is the right thing to do. And there are no other plausible alternatives based on pres-ently known and expected technologies.

Article from DNV Blog LNGhttp://blogs.dnv.com/lng/2012/07/lng-is-the-first-step-towards-carbon-neutral-shipping/Posted by Lars Petter Blikom

MARINE COATINGS

www.sigmacoatings.com/marine

• Advanced biocide-free pure silicone finish – marine life friendly

• Improved slime resistance

• Fuel savings possible up to 5% – guaranteed

• Highest volume solids in the market – reduced VOC emissions

• Shortest refloating time on the market

• Two-component – more practical for dry dock application

• Wider DFT up to 180 µm (7.1 mils) - enhanced performance

• Suitable for a broad range of vessels

• Extensive track record

SIGMAGLIDE® 990BIOCIDE-FREE FOULING RELEASE – GUARANTEED FUEL SAVINGS

MEET PPG ATPOSIDONIA

Booth 1.507

MARINE COATINGS

www.sigmacoatings.com/marine

• Advanced biocide-free pure silicone finish – marine life friendly

• Improved slime resistance

• Fuel savings possible up to 5% – guaranteed

• Highest volume solids in the market – reduced VOC emissions

• Shortest refloating time on the market

• Two-component – more practical for dry dock application

• Wider DFT up to 180 µm (7.1 mils) - enhanced performance

• Suitable for a broad range of vessels

• Extensive track record

SIGMAGLIDE® 990BIOCIDE-FREE FOULING RELEASE – GUARANTEED FUEL SAVINGS

MEET PPG ATPOSIDONIA

Booth 1.507

shipping news46

“This technology has the potential to change offshore gas field developments worldwide. With the forecast growth of subsea developments, subsea compression will become widespread, having even more impact as projects move into deeper waters further from shore. We are very pleased to be awarded this prestigious award,” says Åsmund Bøe, chief technology officer at Aker Solutions.The ONS Innovation Award, which was first presented in 1982, recognises the crucial importance of cutting-edge products and solutions. Today, the 2012 award was given to Aker Solutions and Statoil acknowledging subsea compression technology.In 2015 the world’s first subsea gas compression station will go on stream in the Åsgard field offshore Norway. This will boost falling gas pressures from the Midgard and Mikkel satellite reservoirs, allowing stable produc-tion to continue and enabling an additional 280 million barrels of oil equivalent to be recovered. The project is operated by Statoil and delivered by Aker Solutions.Subsea compression improves gas recovery and provides many benefits compared to the alternative of install-ing a new platform. Further benefits include reduced investments and operating costs, a smaller environmental footprint and safer operations.Reservoir pressure in producing gas fields falls over time, causing gas output to decline. For production to continue and maximise recovery from the fields, gas pressure must be raised or production will cease.Until now the solution has been to install gas compressors on an existing platform, or to build a new manned compression platform. A more cost-effective alternative would be to install the compressors on the seabed, near to the wellheads to improve recovery, while reducing overall capital and operating costs.For the past 30 years this has been a major goal for the industry, as it has sought to transform the concept into reality. The Åsgard subsea gas compression project will be the first in the world to attain this goal. Two state-of-the-art 11.5MW subsea compressors will be installed on the field in 2015, avoiding the need to install a new large semi-submersible platform.

Aker Solutions and Statoil have been awarded the ONS Innovation Award for the Åsgard subsea gas compression system.

Aker Solutions and Statoil awarded ONS Innovation Award

Aker Solutions ASA: Second quarter results 2012Aker Solutions’ operating revenues were NOK 11.9 billion in the second quarter and NOK 21.7 billion for the first six months of 2012. The latter is 33 per cent higher that the same period in 2011. Earnings before interest, tax, depreciation and amortisation (EBITDA), excluding non-recurring items, amounted to NOK 1 192 million with an adjusted margin of 10.0 per cent. Including non-recurring items, which includes a NOK 165 million gain related to sale of real estate, EBITDA for the quarter was at NOK 1 357 million. “We are pleased to see revenue and margin growth in almost all business segments. This is a reflection of continued improved operational performance in a strong global oil and gas market,” says Øyvind Erik-sen, executive chairman in Aker Solutions. Order intake in the quarter was NOK 23.0 billion, bringing the order backlog to NOK 54.1 billion, an in-crease of 31 per cent from the beginning of the year. The biggest contract signed in the second quarter is the NOK 11 billion contract to provide well interven-tion services to Statoil from a newbuild Cat B inter-vention rig for eight years starting in 2015. Aker Solutions has announced significant acquisi-tions and investments in the second quarter. The company targets the Middle East and North Africa through the USD 460 million acquisition of NPS En-ergy. Capacity in the drilling technologies business will be increased significantly through a new USD 100 million service site in Brazil, and a new USD 60 mil-lion manufacturing facility for subsea umbilicals will be built in Malaysia. “The oil and gas market is buoyant and tendering ac-tivity remains high. We are making these and several other investments to support our customers and capi-talise on the opportunities available,” Eriksen says. “The acquisition of NPS Energy is particularly impor-tant, as this will give Aker Solutions a strong pres-ence and distribution platform for our broad portfolio of products and services into the world’s most prolific oil and gas region - the Middle East and North Africa. These are truly exciting times for Aker Solutions,” concludes Eriksen.

Aker to deliver six drilling equipment packages in BrazilAker Solutions has won a contract to supply drilling equipment packages for a series of six deepwater drillships being built by Jurong Shipyard for the Brazilian market. The contract value is undisclosed.The contract includes complete topside and subsea equipment (drilling riser and BOP) packages for six drill-ships, and an option for one further unit. The equipment will be delivered from Aker Solutions in Norway and Germany, as well as from the company’s new site in Brazil. Aker Solutions is building a new $100m service and manufacturing facility in Macaé, Brazil’s offshore capital, in order to meet the company’s growth in the country.The drilling units will be delivered between 2015 and 2019. The first Aker Solutions equipment will be deliv-ered in the second half of 2013. The contract includes project management, engineering, topside equipment, subsea package including Aker Solutions’ Clip riser, and commissioning of the rigs at Jurong’s yard in Brazil.“This contract confirms our strong position in the Brazilian offshore market as well as in the deepwater drilling market. We are grateful for the trust we have been shown by Jurong Shipyard, which we have worked closely with for two years to position ourselves for this opportunity. We look forward to continuing the good, long-term collaboration with the shipyard and the drilling contractors on this project,” says Thor Arne Håverstad, head of Aker Solutions’ drilling technologies business. BrazilBetween 20 and 50 per cent of the deliveries will be sourced and produced in Brazil, where Aker Solutions has had a strong presence since the 1990s. Today, more than 35 drilling units operate in Brazilian waters, using drilling equipment from Aker Solutions. The company also delivers subsea equipment, process systems and subsea intervention services locally to offshore operators in Brazil.“With the delivery of six complete drilling packages, and a new service and manufacturing site under way in Macaé, Aker Solutions is taking another leap forward in Brazil. Over the last two decades, we have built a strong foundation to meet the growth we see in the market today. With 1 400 employees, we are committed to serve our clients in the Brazilian market,” says Luis Antonio Araujo, regional president of Aker Solutions in Brazil. The 335.000 m2 drilling equipment site in Macaé will be Aker Solutions’ fourth facility in Brazil, in addition to sites in Rio das Ostras, Curitiba and Rio de Janeiro.

After 12 months of research and analysis, Lloyd’s Register has concluded its 2011-12 study on LNG bunker-ing and newbuilding demand for deep-sea shipping. Outside of the niche markets, the study finds that the establishment of LNG bunkering infrastructure capable of supporting most of the world’s consumers will be highly sensitive to the price of LNG relative to alternative fuels. The full report will be made available in October in time for Gastech in London. ”The obstacles to the adoption of LNG as a marine fuel are practical factors, but they are not technical. They are commercial,” said Hector Sewell, the Head of Marine Business Development for Lloyd’s Register. ”Establishing safe, reliable global LNG bunkering capability is feasible. But it will require considerable invest-ment and risk management, and it will have to cover significant operational costs to challenge existing fuel-oil delivery systems.” Latifat Ajala, Lloyd’s Register’s Senior Market Analyst, built a dynamic demand model for the study that was rigorously tested and validated with key stakeholders, including shipowners, ports and engine manufacturers.”We use a model based on LNG supply, trade routes, ship-type fuel consumption, port locations and bunker-ing demand, as well as shipowner and port surveys. We then applied three demand and price-driven sce-narios,” said Ajala. ”What we found was that the likelihood of global LNG bunkering facilities being established will depend on high demand for LNG-fuel on deep-sea trades, which will be driven by the price of LNG relative to current and future alternatives.” The study’s base-case scenario predicted that by 2025 there could be 653 deep-sea, LNG-fuelled ships in service, consuming 24 million tonnes of LNG annually. These ships are most likely to be containerships, cruise vessels or oil tankers. When the study modelled relatively cheap LNG -- for example, 25% lower than current market prices -- the projected number of LNG-fuelled ships rose to approximately 1,960 units in 2025. If the cost of LNG increased 25% against current prices, the model found that hardly any new LNG-powered tonnage would hit the water. ”Excluding smaller ferries and local trades where there are local market, fiscal and regulatory drivers -- such as in parts of the Baltic and Norwegian shelf – it was the container-ship and cruise-ship markets that were the most likely to adopt LNG,” said Ajala. “This is because of their relatively high energy requirements, the demands of customers in these two sectors, their regular trading patterns and the time those ships spend in emission-control areas.” ”The difficulty for those looking to make decisions is that forecasting energy prices has always been a dangerous business,” she said. “For shipowners looking to make these decisions, flex-ibility may be the key. Choosing engines that can burn both gas and fuel oil, or that can be converted, may be one way to manage the regulatory and commercial issues involved with fuel choices.”Available from Lloyd’s Register, October 8, 2012: LNG fuelled deep-sea shipping – Outlook for LNG bunker and fuelled newbuilding demand up to 2025.

Global acceptance of LNG as a marine fuel will depend on pricing, according to a comprehensive study conducted by Lloyd’s Register

class news48

Study on LNG bunkering infrastructure also suggests some owners would be wise to consider fuel flexibility

Principals of Rethymnis & Kulukundis take delivery of the first vessel constructed at DSME Shandong ShipyardFirst of duo built to latest environ-mental regulations, CSR guidelines and carrying ‘Green Passport’ notationPrincipals of Rethymnis & Kulukundis Ltd., the UK-based shipbrokers and agents, have taken delivery of the first vessel built at Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering’s (DSME) new shipyard at Yantai, Shandong, China.The 58,518 dwt Astra Centaurus, built to Lloyd’s Register class, is the first of two DSME-designed su-pramax bulk carriers constructed by DSME Shandong to the latest environmental and structural standards. The second ship, Astra Perseus, is expected to be delivered in September 2012.According to Dimitris Monioudis, the Technical Direc-tor for Rethymnis and Kulukundis, the shipbuilding project was a testament to the strong commitment of the stakeholders, which started at the pre-contract stage and continued throughout the design and con-struction of the ship.“This is a very significant delivery for us because MV Astra Centaurus is the first green bulk carrier of our newbuilding project,” Monioudis said. “The delivery was greatly assisted by Lloyd’s Register’s worldwide network of technical experts in South Korea, the UK, Greece and China, who provided excellent levels of service. For this, we wish to extend to Lloyd’s Register and DSME our most heartfelt thanks.”Lloyd’s Register’s contribution to this ground-breaking project went beyond the traditional scope of classifi-cation services, particularly with regard to the imple-mentation of design features that helped to reduce the vessels’ wind resistance – enhancing their potential energy efficiency -- and in supporting Rethymnis and Kulukundis’s selection of the appropriate ballast-wa-ter management system.“Society is demanding safer, cleaner ships and we are using our experience and technical expertise to support their construction,” said Nick Brown, Lloyd’s Register’s Area General Manager and Marine Man-ager, Greater China.The machinery arrangements were verified by Lloyd’s Register to be in accordance with EC Directive’s aimed at reducing the emission of SOx while in port. The ship is able to operate on distillate fuels in accord-ance with the latest California Air Resources Board (CARB) regulations, is equipped with an approved UV ballast-water treatment system and records a comprehensive inventory of hazardous materials in accordance with Lloyd’s Register’s Green Passport service.

shipping news 49

“ΑΝΝΑ ΜΑΡΙΑ”Νέα παραλαβή «eco-friendly» πλοίου από την AEGEAN BULK

Η Αegean bulk παρέλαβε το φορτηγό πλοίο τύπου Kamsarmax ΑNNA MARIA (χωρητικότητας 81,404) σε μια τελετή παράδοσης που πραγματοποιήθηκε στις 26 Αυγούστου 2012 στα ναυπηγεία Sungdong στην Νότιο Κορέα.Το ANNA MARIA είναι το 15ο πλοίο στην σειρά του στόλου της Αegean Bulk με μέσο όρο ηλικίας τα 4 χρόνια. Το πλοίο βαφτίστηκε από την κα. Y. S. Han, σύζυγο του κ. D. Y. Han, τέως Αντιπροέδρου της Hyundai Heavy Industries για σειρά ετών. Την επόμενη μέρα το «ANNA MARIA» απέπλευσε για το παρθενικό του ταξίδι με προορισμό τη Νέα Ορλεάνη με την Ελληνική σημαία να κυματίζει στην πρύμη του.

Αναγνωρίζοντας την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για περισσότερα πλοία με υψηλή απόδοση καυσίμου και φιλικά προς το περιβάλλον, η HYPERLINK “http://www.aegeanbulk.gr/” AEGEAN BULK CO INC πρωτοπόρα στον τομέα αυτό, παρέλαβε το δεύτερο «eco-friendly» πλοίο τύπου Kamsarmax.

Στο πλοίο «ANNA MARIA», όπως και στο αδελφό πλοίο «INNO-VATION» που παραδόθηκε από τα ίδια ναυπηγεία στις 18 Ιουνίου 2012, έχουν εγκατασταθεί ηλεκτρονικά ελεγχόμενες μηχανές, κατασκευής του εργοστασίου ΜΑΝ. Η συγκεκριμένη μηχανή είναι η πρώτη αυτού του συγκεκριμένου τύπου που κατασκευάστηκε από την ΜΑΝ παγκοσμίως.

Η εταιρεία AEGEAN BULK έχει κάνει μια σημαντική επένδυση σε αυτά τα νέα «eco-friendly» πλοία, με σκοπό τη μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας των καυσίμων και την ελαχιστοποίηση των επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα. Οι καινοτομίες περιλαμβάνουν ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μηχανή η οποία για λόγους οικονομίας κατανάλωσης καυσίμου είναι ρυθμισμένη με χαμηλότερες παραμέτρους λειτουργίας (De-rated) καθώς και διάφορες βελτιστοποιήσεις σε άλλα μηχανήματα. Η εφαρμογή των ανωτέρω διατάξεων εξοικονόμησης ενέργειας θα μειώσει σημαντικά την ποσότητα του καυσίμου που χρησιμοποιείται στα πλοία.

Επιπλέον, το πλοίο έχει λάβει από τον Αμερικάνικο Νηογνώμονα (American Bureau of Shipping) την πιστοποίηση «ENVIRO» για την «Προστασία του Περιβάλλοντος» καθώς επίσης και το συμβολικά αποκαλούμενο «Πράσινο Διαβατήριο» (GREEN PASSPORT).

Μετά από την πιστοποίηση της AEGEAN BULK τον περασμένο μήνα με το πρότυπο ISO 50001:2011 «Energy Management», την ημέρα της παράδοσης του πλοίου «ANNA MARIA», ο Νορβηγικός Νηογνώμονας (DNV) εξέδωσε για το πλοίο το σχετικό πιστοποιητικό συμμόρφωσης σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), σχετικά με τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία.

Μιλώντας κατά την τελετή ονοματοδοσίας ο Διευθύνων Σύμβουλος της AEGEAN BULK Δημήτριος Ματθαίου, δήλωσε: «Η συνεργασία μας με τα ναυπηγεία Sungdong σε συνδυασμό με μια επένδυση σε καινοτόμο τεχνολογία έχει οδηγήσει στην ναυπήγηση μιας νέας γενιάς πλοίων που θα αποφέρουν σημαντικά περιβαλλοντολογικά οφέλη και θα συνδράμουν στην εξοικονόμηση των καυσίμων. Αυτό είναι καλό για το περιβάλλον, καλό για τους πελάτες μας και καλό για την Εταιρεία μας.

Η έπαρση της Ελληνικής σημαίας από τον κ. Γεώργιο Κ. Αγγελόπουλο και τον Πλοίαρχο του M/V ANNA MARIA Capt. Αγαμέμνωνα Θεοδωρόπουλο

Ο κ. Γεώργιος Κ. Αγγελόπουλος και ο κ. Δημήτριος Ματθαίου, Διευθύνων Σύμβουλος της AEGEAN BULK CO, INC με τους Αξιωματικούς και το Πλήρωμα του M/V ANNA MARIA

MV ANNA MARIA

Η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, πραγματοποίησε συνάντηση με τον νέο Γενικό Γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας κ. Μουτζούρη. Η Ένωση ενημερώσε τον κ. Γενικό Γραμματέα κατ’ αρχάς για την Ένωση μας και την εκπροσώπηση που έχει από τον ευρύτερο χώρο της κρουαζιέρας. Στην συνέχεια έθεσε υπ’ όψιν του τα θέματα – προβλήματα που έχουν σχέση με την εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων στους λιμένες της χώρας όπως την ανάγκη εκτελέσεως έργων υποδομής σε λιμένες κυρίως της περιφέρειας.Όσον αφορά στον λιμένα Πειραιά, εγέννετο εκτεταμένη συζήτηση και προτάθησαν διάφορες εναλλακτικές λύσεις συμπεριλαμβανομένης και της περίπτωσης κατασκευής νέου λιμένα στο Δέλτα του Φαλήρου.Επί του θέματος αυτού συμφωνήθηκε να δημιουργηθεί μια επιτροπή από όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και χρήστες του λιμένος και να γίνει άμεσα ευρεία σύσκεψη, ούτως ώστε να γίνουν οι σωστές προτάσεις προς τα αρμόδια Υπουργεία. Την πλήρη εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας για το Maritime Security, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κεφαλαίου XI της SOLAS.Τις ιδιαιτερότητες λιμένων της περιφέρειας οι οποίοι παρουσιάζουν μεγάλη κίνηση από πλευράς προσεγγίσεων κρουαζιεροπλοίων, όπως για παράδειγμα την Σαντορίνη και το σοβαρό θέμα της κατασκευής δεύτερου σύγχρονου και με μεγάλη μεταφορική ικανότητα τελεφερίκ.Τις αναγκαίες ευκολίες όσον αφορά την άνετη και ασφαλή εξυπηρέτηση των τουριστών που αποεπιβιβάζονται από τα κρουαζιερόπλοια.Ζητήσαμε την προσωπική του παρέμβαση στην επίλυση προβλήματος που έχει δημιουργηθεί σε ορισμένους λιμένας σχετικά με την παράδοση πετρελαιοειδών καταλοίπων από τα κρουαζιερόπλοια. Ο κ. Γενικός άκουσε με προσοχή όλα τα θέματα, εδήλωσε ότι έχει ασχοληθεί στο παρελθόν με μελέτες εκτελέσεως έργων στους λιμένες και κατέληξε στην πρόταση συγκρότησης επιτροπής στην Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, με συμμετοχή όλων των Φορέων που ενδιαφέρονται για τις λιμενικές υποδομές.Από πλευράς Ένωσης υπογραμμίσθηκε ότι θα συνδράμει κάθε προσπάθεια που στοχεύει στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας και στο αντικείμενο που έχει αρμοδιότητα η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής. Προς τον σκοπό αυτό του η Ένωση έκανε γνωστό ότι, θα καταγράψει τους τουριστικούς λιμένες ενδιαφέροντος, με διαχωρισμό αυτών που έχουν την δυνατότητα του home port και των άλλων που λειτουργούν ως λιμένες tran-sit, προκειμένου να τα έχει υπ’ όψιν του για τις περαιτέρω ενέργειες.

shipping news50

Επίσκεψη αντιπροσώπων μεγάλων Ναυτιλιακών Εταιριών COSCO GUANGZHOUΠαρουσιάστηκε η λειτουργία του συστήματος Θαλασσίου Έρματος της ERMA FIRST

Με μεγάλη επιτυχία πραγματοποιήθηκε κατά το τελευταίο ταξίδι του C/V COSCO GUANGZHOU της COS-TAMARE Shipping Company, η επίσκεψη δεκάδων Τεχνικών Διευθυντών και αντιπροσώπων μεγάλων Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιριών. Οι εκπρόσωποι των ναυτιλιακών όπως η Golden Union Shipping Co., NIO-VIS Shipping Co., EVALEND Shipping Company, Neptune Lines, KYLA Shipping, S. Frangoulis (Ship Man-agement) LTD κ.α, είχαν τη δυνατότητα να παρακολουθήσουν τη λειτουργία του συστήματος ERMA FIRST σε πραγματικές συνθήκες ενώ παράλληλα συνομίλησαν με στελέχη της COSTAMARE και τους αξιωματικούς του πλοίου για τη λειτουργία του συστήματος. Ο αρχιμηχανικός του πλοίου τόνισε την απλότητα στην εγκατάσταση του συστήματος παράλληλα με το χαμηλό κόστος συντήρησης ενώ ο ‘Α μηχανικός του πλοίου εστιάστηκε στην εύκολη και αποδοτική λειτουργία του. Το σύστημα της ERMA FIRST είναι το πρώτο Πιστοποιημένο Ελληνικό σύστημα Επεξεργασίας Θαλασσίου Έρματος και η εγκατάσταση του στο πλοίο COSCO GUANGZHOU έγινε πριν από περίπου 2 χρόνια στα πλαίσια των shipboard test του συστήματος.Κατά τη διάρκεια της επίσκεψης η οποία έγινε σε ομάδες των 10 περίπου ατόμων, έγιναν ερωτήσεις και συζητήθηκε ο απλός τρόπος λειτουργίας του συστήματος, ενώ όλοι έμειναν ενθουσιασμένοι από τον τρόπο λειτουργίας του και έδειξαν πρόθυμοι να πραγματοποιήσουν παραγγελίες για τα νεότευκτα πλοία των εταιριών του. Εκπρόσωπος ναυτιλιακής εταιρίας μεταξύ άλλων δήλωσε: «η σημερινή επίσκεψη πραγματικά αποτελεί μοναδική ευκαιρία μιας και μας δίνει την δυνατότητα να επεξεργαστούμε και να εξετάσουμε ένα σύστημα διαχείρισης θαλασσίου έρματος σε πραγματική λειτουργία. Επιπρόσθετα το γεγονός ότι η παρουσίαση γίνεται από τους κατασκευαστές του συστήματος και όλες οι συζητήσεις με τους ανθρώπους που τα χρησιμοποιούν γίνεται στην ελληνική γλώσσα τονίζουν την εμπιστοσύνη μας στην αμεσότητα της επικοινωνίας που θα έχουμε όταν εγκαταστήσουμε το ERMA FIRST BWTS στο στόλο μας». Το σύστημα της ERMA FIRST ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις των Νέων Κανονισμών του IMO, που αφορούν τη Σύμβαση για τη Διαχείριση Θαλασσίου Έρματος του 2004 (IMO Ballast Water Management & Sediment Control, 2004) και την ανάγκη τοποθέτησης ανάλογων συστημάτων στα πλοία.Η λειτουργία κυκλωνικού διαχωρισμού της ERMA FIRST, βασίζεται στον υδροκυκλώνα, ο οποίος χάρις σε ένα καινοτόμο σχεδιασμό, χωρίς κινούμενα μέρη, προσφέρει σταθερό διαχωρισμό σωματιδίων έως και στο 80% αυτών με μέγιστη διάμετρο 10 μικρομέτρων, αφαιρώντας πολύ υψηλές συγκεντρώσεις λάσπης και ιζημάτων από το θαλασσινό νερό, τα οποία προκαλούν σημαντικά προβλήματα εμφράξεως σε συμβατικά αυτό-καθαριζόμενα φίλτρα, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη, σταθερή και αποδοτική λειτουργία του συστήματος επεξεργασίας έρματος σε κάθε θαλάσσια περιοχή της Γης.

Συνάντηση της ΕΕΚ με γ.γ. κ. Μουτζούρη

Πιστοποίηση σεμιναρίου της HELMEPA “Marine Environmental Awareness”Με ιδιαίτερη ικανοποίηση η HELMEPA ανακοινώνει ότι το Germanischer Lloyd πιστοποίησε το νέο σεμινάριό της “Marine Environmental Awareness” που προσφέρει στα μέλη της από τις αρχές του 2012. Το σεμινάριο κατάρτισε το Ναυτιλιακό Επιμορφωτικό Κέντρο της HELMEPA σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης STCW και του σχετικού Model Course του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).

Το σεμινάριο αυτό είναι υποχρεωτικό για τους ναυτικούς που ξεκινούν θαλάσσια υπηρεσία ή την εκπαίδευσή τους μετά την 1η Ιουλίου 2013 και η HELMEPA θα συνεχίσει να το προσφέρει εντατικά στο ανθρώπινο δυναμικό των εταιρειών μελών της μαζί με τη γνώση που έχει αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια στο δίπτυχο «πλοίο και περιβάλλον».

Η HELMEPA θα επιδιώξει την αναγνώριση του σεμιναρίου της από τις Σημαίες των πλοίων μελών της ώστε να έχει τη δυνατότητα να εκδώσει το απαιτούμενο Πιστοποιητικό. Για την εξυπηρέτηση δε των αναγκών των μελών της θα προγραμματίσει περισσότερα σεμινάρια αυτής της κατηγορίας για το 2013 προσθέτοντας και έκτακτα εκτός των δυο ήδη προγραμματισμένων μέχρι το τέλος του χρόνου, ανάλογα με τις συνθήκες που θα επικρατήσουν.

52

New functions maximize compaction in latest Uson marine waste compactor generation

technology

Marine and offshore waste manage-ment specialists Uson Marine are now introducing the latest generation of their energy saving marine waste com-pactors with electro mechanical drives. Supplied with a five-year warranty, the new machines feature innnovative “Double-stroke” and “Stay-n-Hold” functions, which together increase compaction by nearly 20%.

The new compactors are based on Uson’s well-prov-en UBP-30S, UBP-40/UBP-80, UMCC and UWC-50 models. Offering valuable new functions, combined with the many benefits of electro mechanical drives, they have been developed by Uson Marine to help customers comply with increasingly stringent rules from IMO regarding the management of waste on-board ships and offshore rigs. The dry waste is sorted into fractions and, using Uson marine compactors, its volume can be reduced by more than 80%. This al-lows storage onboard where space is limited, prior to landing for disposal ashore.

Innovative new functions With the new “Double-stroke” function, which is not available in other compactors on the market, the press head is raised prior to the second compaction “stroke”, thus temporarily releasing the pressure on the waste. This allows the waste to subside natu-rally into a more geometrical stack and results in a substantial increase in compaction with the second

stroke. The “Stay-n-Hold” function eliminates expansion of the waste over time and further increases compac-tion without consuming energy. It also provides storm protection.

Environmentally friendly, energy saving drivesA key advantage of Uson marine waste compactors is their electro mechanical drives, which minimize envi-ronmental impact for “clean” and “green” vessels. The drives consume much less energy than their hydraulic equivalents, they are quieter in operation and mainte-nance costs are considerably lower.In addition, the amount of hydraulic oil carried on-board is reduced and there is no risk of hydraulic leak-age and no hazardous waste, such as used oil filters.

Safe, user-friendly operationUson Marine dedicated marine waste compactors are specially designed and built for marine and offshore operation and are accompanied by a DNV Maritime

Assessment/Verification Report.The machines have a small footprint and can eas-ily be installed by the crew. They offer user friendly, semi-automatic operation with overload protection and an alarm which sounds when the chambers are full. Inclination tested, and with no loose containers or parts, the compactors will continue to operate reliably in rough seas. A storm position for the press head is a standard feature on most models.

Rugged, maintenance-friendly designsThe rugged designs of Uson marine waste compac-tors effectively minimize wear and the machines will normally give more than 25 years of service with no deterioration in efficiency after years of operation. They can easily be maintained by the crew, trouble-shooting is simple and spares requirements are low. Due to the reliability and durability of the machine de-signs and electro mechanical drives, Uson Marine is able with confidence to provide a 5-year warranty on all its compactors.

FURUNO type specific ECDIS training is readily available in China

FURUNO SHANGHAI CO., LTD. starts providing FURUNO type specific ECDIS training from mid July 2012 for the very important Chinese market. FURUNO Shanghai is the sixth training facility to join the FURUNO NavSkills training network and with its strategic location, it is strengthening FURUNO’s provision of type specific ECDIS training to the many end users around the world.The type specific ECDIS training provided by FURU-

NO Shanghai is in full compliance with FURUNO’s training standards and the instructors have been trained in FURUNO’s INS Training Centre Denmark to ensure that their skills and competences match the requirements for training under FURUNO’s NavSkills framework.

With the increasing focus on crew competences, FURUNO has clarified its stance on crew train-ing and viable training solution that put the quality in teaching and the resulting level of competences achieved by the navigators at the highest priority. It is important to ensure that the navigators can safely and efficiently operate FURUNO’s ECDIS onboard the vessels they are assigned.

By increasing the crew competences, many ship op-erators will experience the better efficiency in opera-tion of the vessels, and the crew will experience the better job satisfaction, because they feel comfortable in operating the ECDIS, which can be a complicated

piece of equipment but a very important tool in their daily work.

“Training and crew competences are important to us”, says Rick Chen, Vice General Manager of FU-RUNO Shanghai. “China is one of the very important ship building nations, and as such we believe that it is important to be able to provide our high quality training to the Chinese crews. At the same time we can offer overseas ship owners building vessels in China to have the crew trained inside China on their way to go onboard the new buildings.”

FURUNO Shanghai has provided engineering serv-ices and education services to the Chinese market for many years and during this period they have also established good knowledge and know-how for on-board familiarisation training, which is not equivalent to the type specific ECDIS training, but instead an much-appreciated introduction of the crew to the specific installation onboard the vessel.

PROVEN TECHNOLOGYwww.desmi.com

Tailormade Ballast Water Treatment Solutions

In DESMI Ocean Guard we combine our experi-ence from both operating marine equipment and our long history of supplying to the shipbuilding industry.

Our expertise is your insurance when selecting the right ballast water treatment system to fulfill your requirements.

Test us - contact us with your inquiry and let us show you what we are able to do.

Unique results in freshwater

Proven technology

No chemicals added

Proven efficiency in all water salinities - including freshwater

Cost-effective water treatment

Simple operation Simple installation

Minimum footprint

Developed and tested according to IMO rules with

performance exceeding requirements

Treatment during discharge prevents problems with regrowth and harmful bacteria growth in the ballast tanks

Ozone generated on-site by UV lamps is injected into the ballast water to ensure optimum treatment in any water

qualities

Local representative in Greece: Intra Mare Hellas 4, Skouze Str. 185 36 Piraeus Greece Phone: +30 210 429 3843 Fax: +30 210 429 3845 E-mail: project@intramare.gr

Advert_February.indd 1 10-02-2012 14:25:56

54

Underwater propeller blade operations in the Netherlands and Bermuda

Swift underwater thruster operations keep ships out of drydock

Permanent on-site insert repair in South-Korea keeps ship out of drydock

technology

In May Hydrex diver/technicians replaced a blade on one of the two azipod propellers of a 294-meter cruise vessel during the ship’s stops in Bermuda. Last month a team straightened three of the four pro-peller blades of a 180-meter tanker while the vessel was stationed in Rotterdam.One of the five blades of the port side azipod thruster of the cruise vessel had a missing tip and needed to be replaced. The other four blades were in good con-

Hydrex can assist shipowners with almost any prob-lem they encounter with their vessel’s thrusters. A wide range of repair or maintenance work can be carried out to all types of thrusters. An entire unit can be overhauled, propeller blades or seals can be re-placed or repair work on a specific part of a thruster can be performed fast by Hydrex diver/technicians on site. All of these repairs can be carried out without the need to drydock the vessel.

Recently Hydrex diver/technicians carried out a per-manent insert repair on a 224-meter bulker at anchor in Busan, South-Korea.The vessel was being sold and the repair needed to be carried out before the sale could be finalized. The tight working window available was however no

dition and required only some polishing, which was also car-ried out by the Hydrex team.Because the ship was on a strict schedule, the diver/tech-nicians performed both the re-moval of the five ton damaged blade and the installation of the new one in shifts. A repre-

sentative of the manufacturer was present during the operation to give his approval of the replacement.Last month in Rotterdam a diver/technician team used the Hydrex in-house developed cold straight-ening machine to bring three blades of the propeller of a container vessel back to their original condition.Propeller blades that have suffered from an impact will have a performance below average. Should this

Hydrex was the first company to show that it was possible to remove and then replace thrusters fast by creating a dry environment underwater. Using the Hydrex-developed steel mobdocks to seal off the thruster tunnel, with an access

shaft protruding above the water, work teams ac-cessed the thruster tunnel and removed or repaired the thruster within the tunnel in complete safety. This was done in conditions similar to those above water.Hydrex has since then developed this technology further using lightweight flexible mobdocks. These modernized mobdocks, which are designed to be easily transported around the world, are used to

problem for the team. Like all Hydrex divers they are trained to perform a wide range of operations within the shortest possible time frame and this without compromising the high standards Hydrex is known for. A detailed underwater and on-board inspection revealed a stress related 120-mm crack in the bal-last tank at the turn of the bilge. A 300 mm x 350 mm plate was therefore constructed. The new insert was rounded to fit the exact shape of the hull.

The team then cut away the part of the bilge keel that was covering the damaged area. Next a cofferdam was installed, allowing the divers to cut away an area around the crack in the ballast tank to the same di-mension as the new insert. After preparing the edges of the hole the new plate was positioned and secured

be the case, then the engine will have a higher work load, resulting in increased fuel consumption and added stress. By bringing the blades back close to their original form Hydrex can restore a propeller’s efficiency and balance.Hydrex has developed a series of cold straighten-ing machines which have been in use for quite some time now but our research department is constantly looking into ways to enhance the technique even further to improve our services. A new model of the straightening machine was recently put into service. It is compatible with the existing model and is used to restore more severely bent propeller blades.By performing both repairs underwater and on-site Hydrex saved the owners precious time and money. It allowed the ships to return to commercial opera-tions without the need to drydock.

close off the thruster tunnel on both sides. This al-lows divers to work in a dry environment around the unit. Hydrex has also developed a permanent thruster repair and replacement system for offshore related vessels and units. This system has been developed so it can be tailored to most vessels. It can be in-cluded in the planning for a newbuild, installed on a unit going to drydock or constructed and brought on-board at any other suitable time. With such a system on standby any repair work to the thruster that may arise can be dealt with much faster and more easily. There is no need to send the vessel to drydock as all operations can be carried out in port or while the ves-sel is stationary at sea. Normal commercial activities can therefore continue without disruption.

with a full penetration weld. An independent ultrasonic tester then carried out the necessary measurements to make sure the welding was successful. The opera-tion ended with modification of the bilge keel to the specifications of the BV surveyor in attendance who then approved the entire repair.During the operation the new owners briefly came on board to check the repair. When they learned Hydrex was the company hired by the former owners to perform the repair, they left after only a quick inspection. Having worked with Hydrex before, they knew the insert would be carried out according to the highest quality standards.The diver/technicians worked in shifts to make sure that the insert would be installed before the deadline. This allowed the old and new owners of the vessel to finalize the sale on schedule.

Ίδρυμα Μαρία Τσάκος:Καλοκαιρινές πολιτιστικές εκδηλώσεις

56 shipping news

Το «Ίδρυμα ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ-Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης σε συνεργασία με το Chios Marine Club οργάνωσαν το Σάββατο 11 Αυγούστου 2012 φιλανθρωπικό συμπόσιο προκειμένου να συγκεντρωθούν χρήματα για την ενίσχυση του φιλόπτωχου ταμείου της Ιεράς Μητρόπολης Χίου-Ψαρών και Οινουσσών.Την οργάνωση της εκδήλωσης είχαν αναλάβει ο Πρόεδρος του Chios Marine Club κ. Μάρκος Τριπολίτης, ο Αντιπρόεδρος κ. Δημήτρης Μονογιούδης και ο Γ.Δ. του Ιδρύματος Ναύαρχος κ. Σταύρος Μιχαηλίδης. Το συμπόσιο διεξήχθη στο αίθριο του Ιδρύματος, στο γνωστό νεοκλασικό Μέγαρο «Λιβανούδικο» το οποίο αγόρασε πριν λίγα χρόνια η οικογένεια του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου για να στεγάσει το ίδρυμα.Η εκδήλωση είχε απόλυτη επιτυχία, ο χώρος γέμισε ασφυκτικά με γνωστές παρουσίες του ναυτιλιακού κόσμου. Ομιλητής ήταν ο Πρόεδρος του Επιστημονικού Συμβουλίου του Ιδρύματος Καθηγητής και Ακαδημαϊκός κ. Σταμάτης Κριμιζής.Τον καπετάν Παναγιώτη εκπροσώπησε ο π. Γ.Γ. του ΙΜΟ και Πρόεδρος του Ιδρύματος κ. Ευθύμιος Μητρόπουλος. Την φιλανθρωπική εκδήλωση ενίσχυσαν με την παρουσία τους ο Μητροπολίτης της Χίου-Ψαρών

και Οινουσσών, οι πολιτικές αρχές, αρχιπλοίαρχοι, αρχιμηχανικοί και Διευθυντικά στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών και εφοπλιστές όπως ο καπετάν Άγγελος Λουδάρος, ο κ. Δ. Φαφαλιός, ο κ. Ορέστης Βαρώνης με την σύζυγό του Πρόεδρο του «Χιώτικου Χωριού» κ. Μαριέλα Βαρώνη, ο κ. Καλίκης, ο Αναπληρωτής Δ.Σ της ΕΤΕ κ. Πέτρος Χριστοδούλου κα.

Το Σάββατο 4 Αυγούστου 2012, στα πλαίσια των εορτασμών για τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της Χίου (1912), σε μια πολύ ωραία εκδήλωση που διεξήχθη στο ξενοδοχείο Golden Sand στον Καρφά της Χίου, η Χιακή Ομοσπονδία Νέας Υόρκης, τα Ηνωμένα Χιακά Σωματεία Αμερικής και Καναδά και η Ένωση Ομογενών Χίου, με κοινή και ομόφωνη απόφασή τους απένειμαν στον καπετάν Παναγιώτη Τσάκο το βραβείο «Χιακής Διασποράς» για την κοινωνική, πολιτιστική, εθνική και φιλανθρωπική δράση του μέσα από τις δραστηριότητες του MARIA TSAKOS FOUNDATION στο Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης, αλλά και του Διεθνούς Κέντρου Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης που εδρεύει στην Χίο, με Πρόεδρο του Δ.Σ. το π. Γ.Γ. του ΙΜΟ κ. Ευθύμιο Μητρόπουλο και Πρόεδρο του Επιστημονικού Συμβουλίου τον Καθηγητή και Ακαδημαϊκό κ. Σταμάτη Κριμιζή. Στην αντιφώνησή του μετά την παραλαβή του βραβείου, ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, αφού ευχαρίστησε τους εκπροσώπους της ομογένειας, δήλωσε «…… ότι είναι σημαντικό να μην ξεχνούμε την αφετηρία και τον τόπο μας, να επιστρέφουμε, να διατηρούμε την επαφή μας άσβεστη όπως και εσείς ως Χιώτες της διασποράς κάνετε όλα αυτά τα χρόνια…. ».Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Κωστής Μουσουρούλης, ο Μητροπολίτης Χίου κ.κ. Μάρκος, ο Βουλευτής κ. Κώστας Τριαντάφυλλος, ο Αντιπεριφερειάρχης Χίου κ. Κ. Γανιάρης, ο Δήμαρχος Χίου κ. Π. Λαμπρινούδης, ο Καθηγητής και Ακαδημαϊκός κ. Στ. Κριμιζής, ο Γ.Δ. του Ιδρύματος Ναύαρχος κ. Σ. Μιχαηλίδης, ο Κεντρικός Λιμενάρχης Χίου κ. Γ. Σκανδάλης, εκπρόσωποι τοπικών αλλά και αθηναϊκών ΜΜΕ και βεβαίως αξιωματούχοι της Ομογένειας ο κ. Μαρινάκης, κ. Ισαβέλα Μπουρνιά, ο κ. Χ. Στρατάκης και πολλοί Χιώτες εφοπλιστές.Εγκαινιάστηκε την Τετάρτη 25 Ιουλίου 2012 στην πινακοθήκη του Ιδρύματος ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ-Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης, που εδρεύει στην Χίο, εικαστική έκθεση με δημιουργίες ναυτικών της Χίου.Την έκθεση προλόγισε ο Ιστορικός Τέχνης και Διευθυντής της Πινακοθήκης Εταιρείας Μακεδονικών Σπουδών κ. Γιάννης Τσούτσας και εγκαινίασε η κ. Μαρίνα Λαμπράκη-Πλάκα και ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος.Στην εν λόγω έκθεση εκθέτουν έργα οι ναυτικοί Χ. Βαρδάκης, Ι. Βεργίνας, Β. Καλογρηάς, Σ. Μαστροπέτρος, Δ. Μπούσουλας, Α. Μωραϊτάκης, Μ. Πούπαλος και Ι. Φραγκάκης.Η έκθεση θα διαρκέσει μέχρι και τις 2 Σεπτεμβρίου 2012.Το Σάββατο 16 Ιουνίου 2012, το Ίδρυμα ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ-Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης απένειμε τα διπλώματα συμμετοχής στους 100 περίπου μαθητές που παρακολούθησαν με επιτυχία τα εκπαιδευτικά σεμινάρια του Ιδρύματος «Καραβοσκάρωμα» και «Θαλασσοπορεία» του προγράμματος «Μαθαίνω την θάλασσα-ανοίγω τους ορίζοντές μου».Τα μαθήματα διεξάγονταν όλο το σχολικό έτος στους χώρους του Ιδρύματος και στο ιστιοφόρο ΜΑΝΙΑ, ένα πανέμορφο σκάφος 35 περίπου μέτρων που έχει παραχωρήσει η οικογένεια του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου στο Ίδρυμα. Στην εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο κατάμεστο αίθριο του Ιδρύματος, παραβρέθηκαν ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, ο οποίος μοίρασε και δώρα στα παιδιά, ο Αντιπεριφερειάρχης Χίου κ. Κ. Γανιάρης, ο Δήμαρχος Χίου κ. Π. Λαμπρινούδης, ο Κεντρικός Λιμενάρχης Χίου κ. Γ. Σκανδάλης, εκπρόσωποι των πολιτιστικών φορέων, πολλοί Χιώτες της ναυτιλίας και γονείς.Ο Γενικός Διευθυντής Ναύαρχος Σ. Μιχαηλίδης υποσχέθηκε ότι τα προγράμματα θα συνεχισθούν και στο επόμενο σχολικό έτος, αφού αυτή είναι και η επιθυμία των μαθητών της Χίου και των γονέων.

www.krohne-skarpenord.comINTRA MARE HELLAS (Greece representative) Tel.: +30 210 4293843 | Email: info@intramare.gr | www.intramare.gr

CARGOMASTER® – The all-in-one tank monitoring system

CARGOMASTER® is the complete solution for tank monitoring. The system is well proven and is installed on all kinds of vessels. Combined with the high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine, the system offers unique benefits for tanker operators.

EcoMATE® – System for monitoring of fuel consumption and bunkering

EcoMATE® is a reliable system for monitoring of fuel consumption and bunkering operations. Together with the OPTIMASS series of flowmeters, it offers accurate and maintenance free solutions for all fuel systems.

KROHNE Skarpenord offers complete solutions for monitoring of liquids onboard all kinds of ships

Monitoring of liquid cargo is in safe hands

Ο καπτ. Π. Ν. Τσάκος, κατά την τελετή επίδοσης διπλωμάτων και αναμνηστικών στους νεαρούς συμμετέχοντες.

Η διευθύντρια της Εθνικής Πινακοθήκης κα. Λαμπράκη Πλάκα εγκαινιάζει την Έκθεση.

www.krohne-skarpenord.comINTRA MARE HELLAS (Greece representative) Tel.: +30 210 4293843 | Email: info@intramare.gr | www.intramare.gr

CARGOMASTER® – The all-in-one tank monitoring system

CARGOMASTER® is the complete solution for tank monitoring. The system is well proven and is installed on all kinds of vessels. Combined with the high precision cargo tank level radar OPTIWAVE 8300 C Marine, the system offers unique benefits for tanker operators.

EcoMATE® – System for monitoring of fuel consumption and bunkering

EcoMATE® is a reliable system for monitoring of fuel consumption and bunkering operations. Together with the OPTIMASS series of flowmeters, it offers accurate and maintenance free solutions for all fuel systems.

KROHNE Skarpenord offers complete solutions for monitoring of liquids onboard all kinds of ships

Monitoring of liquid cargo is in safe hands

DNV has awarded ISO 50001 certification to the Greek shipping company Arcadia Shipmanage-ment Co Ltd. DNV also evaluated the SEEMPs prepared by Arcadia Shipmanagement Co Ltd for all its vessels and issued corresponding statements of conformity.

class news58

DNV: ISO 50001certification to Arcadia Shipmanagement

DNV Summer Project

As commercial ship operators around the world con-tinue to search for ways to lower their environmental impact and operating costs, ISO 50001 offers a vol-untary international standard that specifies the require-ments for establishing, implementing, maintaining and improving an energy-management system. It offers companies a systematic approach to continually im-prove energy performance, including energy efficiency, use and consumption. Certification to the ISO 50001 standard is one way in which ship operators can reduce the environmental impact of their operations, according to Nikolaos Bous-sounis, DNV Regional Manager for Region East Medi-terranean, Black and Caspian Seas.On the other hand, the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) is mandatory as defined by IMO MEPC 213 (63). It incorporates best practices for the fuel efficient operation of ships, such as better speed management throughout a ship’s voyage. Such efficiency measures will significantly reduce fuel consumption and, consequently, CO2 emissions. Arcadia Shipmanagement Co Ltd has previously achieved certification against a number of internationally recognised QHSE standards, including ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 and Green Award. Now Arcadia joins an elite group of companies around the world that have certified their systems and processes against the ISO 50001 standard and has demonstrated best practices for energy use and conservation on board its fleet vessels and at the Arcadia premises.Arcadia is the first shipping operator certified by DNV Greece, according to ISO 50001.“ARCADIA has long recognised the value and importance of strong management systems. The implementation of ISO 50001 should reduce our ships’ energy costs, greenhouse gas (GHG) emissions and other environmental impacts,” said Mattheou Dimitrios, Managing Director of Arcadia Shipmanagement Co Ltd. “We’re pleased that the ISO 50001 certification further recognises that our best practices for energy use and conservation are fully integrated in Arcadia’s fleet vessels.”

From right: Messrs Nikolaos Boussounis, Maritime Manager East & Central Med of Det Norske Veritas (DNV), Mr. Dimitrios Mattheou, Managing Director of Arcadia Shipmanage-ment Co Ltd, Mr. Constantine P. Angelopoulos and Mr. George C. Angelopoulos.

DNV’s summer students yesterday presented the results of seven weeks of intense and targeted work to develop a realistic and suitable concept for a year-round Arctic oil spill response system, including requirements for people, vessels and equipment.

DNV’s summer project is an annual programme organ-ised during the summer months for students in their final year of a master’s degree programme. This year, ten students with varied cultural and academic backgrounds worked intensely on their project for seven weeks. The focus has been on developing an Arctic oil spill response system. “We know that the world needs more energy. And we know that much of this energy is located in un-friendly and vulnerable areas of the world. Adequate oil spill response systems are therefore of vital importance. These are complex issues that the world’s leading sci-entists, researchers and engineers spend considerable time and resources on. So I am impressed by what these

ten students have been able to process and produce during seven short summer weeks,” says DNV’s CEO Henrik O. Madsen. Realistic and innovative Research shows that about 22–25% of the world’s un-discovered petroleum resources are located in the Arctic. However, there are many complex challenges related to drilling in this region. One of these is to have a system in place should an accident occur. “We presented a real-istic, innovative Arctic oil spill response system we have called the AURORA –Arctic United Response Operation and Recovery Agreement – combining new ideas and fresh insight,” explains project manager Martin Andes-tad. The main purpose of an oil spill response system is to limit the consequences of an oil spill, and the methods are divided into three categories; mechanical recovery, non-mechanical recovery and manual recovery. Three oil spill response levels The AURORA is divided into three oil spill response levels. The first response is conducted by on-site ves-sels. The second is conducted by vessels arriving from the closest cold or warm hub. The third, which includes

beach clean-up, is a large mobilisation by all hubs. The hub locations are chosen based on the existing infra-structure along the Northern Sea Route. Warm hubs contain all the equipment included in the AURORA, while cold hubs function as extensions of the warm hubs. Multifunctional concept vessel The AURORA’s cornerstone is a multifunctional concept vessel – the Boreast – capable of performing oil spill re-sponse tasks in the Arctic. This vessel has a number of innovative solutions on board; an unmanned aerial vehi-cle, remote in-situ burning, an autonomous underwater vehicle, towable storage bladders and an ice cleaning conveyor belt to mention a few. The AURORA further combines efficient logistics, appropriate vessels, a wide range of equipment and human expertise to create an oil spill response system with high performance and low cost. The students presented the concept in two sce-narios; a drilling rig blow-out and a cargo ship grounding. But as they said: “The AURORA states a high level of preparation, but this might not be enough to ensure safe operations in the future. In the Arctic, there is no room for a weak link.” (Author: Eva Halvorsen).

ταξίδι στη γνώση 59

Η Σ Υ Μ Π Α Ν Τ Ι Κ Η

Α Λ Λ Η Γ Ο Ρ Ι Α Τ Η Σ “Α Ρ Γ Ο Υ Σ”

ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΜΙΑΣ ΑΠΙΘΑΝΗΣ ΜΥΘΟΛΟΓΗΣΕΩΣ ΚΑΤΟΡΘΩΜΑΤΩΝ ΗΡΩΩΝ ΤΟΥΑΡΧΑΙΟΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΠΑΝΘΕΟΥ, ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΤΟ ΟΧΗΜΑ ΑΝΙΧΝΕΥΣΕΩΣ

ΤΟΥ ΣΥΜΠΑΝΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΟΡΦΙΚΟΥΣ

Γράφει ο Κ. ΔΟΥΚΑΣ

60 ταξίδι στη γνώση

Αργώ!Εμείς θα την λέγαμε Γοργώ, γοργή. Γιατί “αργός” σημαίνει γρήγορος. Γιά την ακρίβεια της ετυμολογήσεως, αργός είνα ο στίλβων,

ο λάμπων. Τέτοιος είναι ο λευκός, όπως ο άργυρος, το μάρμαρο. Οι πανάρχαιοι Ελληνες είχαν παρατηρήσει ότι κάθε ταχεία κίνηση

συνοδεύεται από ένα είδος μαρμαρυγής, από μια δονούμενη λάμψη. Αυτό φαίνεται στίς σύγχρονες φωτογραφίες,όταν φωτογραφίζεται

ένα ταχέως κινούμενο αντικείμενο σε σχέση με ένα σταθερό που εμφανίζεται τελικά με συγκεχυμένο περίγραμμα, όπως ένας δρομέας,

ένα άλογο που τρέχει, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που κινείται στην πίστα κλπ.

Αλλά μήπως λευκότητα και ταχύτητα είναι ταυτόσημα; Θυμηθήτε τον έγχρωμο δίσκο του Νεύτωνος, που όταν περιστρέφεται με

ταχύτητα φαίνεται λευκός. Αυτή λοιπόν η γρήγορη ναυς, η Αργώ,, απετέλεσε τον καμβά μιάς απίθανης μυθολογήσεως κατορθωμάτων

ηρώων του αρχαιοελληνικού πανθέου, που πολύ λίγο γνωρίζουμε όλοι μας: Ο Πελίας, ο Ιάσων, η Μήδεια, ο Ορφέας, ο Ηρακλής…Το

χρυσόμαλλον δέρας.

Μέσα ,ομως από την πομφόλυγα του μύθου οι σύγχρονοι μελετητές και οι επιστήμονες διακρίνουν εμβρόντητοι εκπληκτικά διανοήματα

των ηρώων και τις συσσωρευμένες γνώσεις των Ορφικών, που έφθασαν μέχρι του σημείου να διατυπώσουν κοσμοθεωρίες περί του

σύμπαντος κόσμου, οι οποίες επαληθεύονται σήμερα με την βοήθεια οργάνων υψηλής τεχνολογίας.

Αλλά πρίν αναφερθούμε σ’ αυτά περιληπτικά, ας δούμε τον συναρπαστικό μύθο των Αργοναυτών, με βάση κυρίως τα “Αργοναυτικά”

του Απολλωνίου του Ροδίου και άλλων αρχαίων συγγραφέων, για να μπορέσουμε στην συνέχεια να ερμηνεύσουμε το περιεχόμενο που

αληθινά περικλείουν τα μυθολογήματα αυτά.

Στην Ιωλκό έπρεπε να βασιλεύη νομίμως ο Αίσων, ο μεγαλύτερος γιός του Κρηθέως, και όχι ο Πελίας, ο ετεροθαλής αδελφός του. Ο

Πελίας είχε λάβει τον χρησμό ότι θα πέθαινε από το χέρι ανθρώπου με ένα σανδάλι. Ο μονοσάνδαλος Ιάσων, αφού ανατράφηκε και

μορφώθηκε από τον κένταυρο Χείρωνα, έφθασε στην Ιωλκό και όλοι προσπαθούσαν να μαντέψουν ποιός ήταν. Ο Πελίας έντρομος

διέκρινε ότι ο ξένος φορούσε ένα μόνο σανδάλι, κι όταν τον ρώτησε ποιός ήταν ο σκοπός της αφίξεώς του, ο Ιάσων, που δεν ήξερε σε

ποιόν μιλούσε, δήλωσε απερίφραστα ότι γυρίζει στην πατρίδα του για ν’ αποκτήσει την παλιά δόξα του πατέρα του. Σε λίγο ετέθη θέμα

διαμοιρασμού της περιουσίας, αλλά ο Πελίας ισχυρίσθηκε ότι είδε στον ύπνο του τον Φρίξο και ότι του είπε πως επιθυμούσε να πάει

κάποιος στον οίκο του Αιήτη και να φέρει πίσω την ψυχή του και το χρυσόμαλλον δέρας. Ρώτησε ύστερα το μαντείο των Δελφών και

εκείνο επίσης τον διέταξε να στείλει πλοίο. Αυτό θα ήταν το αντίτιμο της εξουσίας για τον Ιάσονα.

Η χώρα Αία ταυτιζόταν με την Κολχίδα του Καυκάσου και, σύμφωνα με διάφορες διηγήσεις, ταυτιζόταν ταυτοχρόνως με τον οίκο του

Ηλίου και με τον τόπο όπου δεν μπορούσε να ιδή κανείς, δηλαδή τον Αδη. Το χρυσόμαλλον δέρας φυλαγόταν καλά από ένα πελώριο

φίδι. Ο Ιάσων έπρεπε να επιχειρήσει ό, τι και ο Περσέας και ν’ αγωνισθεί με ένα δράκοντα, όπως άλλοτε ο Κάδμος.

Φαίνεται ότι όταν οι ήρωες ξεθώριαζαν με τους αιώνες, ενεφανίζοντο νέοι ήρωες που επιχειρούσαν τα ίδια σχεδόν κατορθώματα του

μύθου – και μύθος σημαίνει λόγος – ο οποίος όμως έμενε ακέραιος, ακριβώς γιατί δεν ήταν μύθος, αλλά λόγος, παράδοση, ιστορία

γεγονότων, η ιστορία των παναρχαίων Ελλήνων για εξορμήσεις με πλοία στον τότε γνωστό και άγνωστο κόσμο, για κατακτήσεις και

εγκαθίδρυση αποικιών. Και πάντα πίσω κρυβόταν μιά γυναίκα. Ο Κάδμος βρήκε την Αρμονία, ο Περσέας την Ανδρομέδα, ο Θησέας

την Αριάνδη.

Και ο Ιάσων έπρεπε να βρεί την Μήδεια…

ταξίδι στη γνώση 61

Για να φθάσει στην χώρα του Αιήτη και να

επιστρέψει χρειαζόταν ένα εξαιρετικά γρήγορο

πλοίο και συντρόφους έτοιμους για τον

θάνατο σαν πλήρωμα. Αυτό το πλοίο ήταν η

Αργώ, που κατασκευάσθηκε με την βοήθεια

της Αθηνάς. Επίγειος ναυπηγός ο Άργος, ο

μυθολογούμενος βουκόλος που είχε πάντα

ανοικτά τα λαμπρά του μάτια. Ιδού μερικές

παράγωγες λέξεις που δούλευαν για τον

εμπλουτισμό του εργαλείου του πολιτισμού,

που λέγεται ελληνική γλώσσα: Αργής, αργήεις,

αργενός, άργυρος, αργύρεος, αργίλος. Ολες

αυτές οι λέξεις αποτελούν συμπύκνωση

της εννοίας του έργου και της ταχύτητας.

Αργίποδες ήσαν οι θηρευτικοί κύνες του

Ομήρου. Το όνομα Αργος έφερε ο πιστός

σκύλος του Οδυσσέα, ακριβώς επειδή στα

νιάτα του ήταν γρήγορος στο κυνήγι. Αριστη

ξυλεία χρησιμοποιήθηκε από το Πήλιο για την

ναυπήγηση της Αργούς. Η “πίτις”, το πεύκο,

που αργότερα έδωσε χιλιάδες τριήρεις που

χάρισαν λαμπρή νίκη στούς Σαλαμινομάχους.

Η πίτις λέγεται σήμερα διεθνώς “πιτς” και

πληρέστερα “πίτς πάϊν”, που είναι ένα από τα

ακριβότερα ξύλα στον κόσμο. Η Αργώ δεν ήταν

ένα συνηθισμένο πλοίο. Χρησιμοποιήθηκε

ταυτόχρονα και ξυλεία δρυός από την Δωδώνη,

αυτό το δένδρο που ψυθίριζε τους χρησμούς.

Γι’ αυτό η Αργώ μιλούσε. Είχε μία σειρά 50

κουπιών και κατ’ άλλους δύο σειρές και, ενώ

ήταν γρήγορη, ήταν και πολύ ελαφριά, ώστε

οι ήρωες που την επάνδρωναν μπορούσαν να

την σηκώσουν στούς ώμους και να περνούν

από ξηρές, Η λέξη “ελαφρύς” είναι ομηρική.

Κατά τον Όμηρο ο ιέραξ ήταν το “ελαφρότατον

πετεεινών”, δηλαδή το ταχύτερο των πτηνών,

ακριβώς επειδή είναι ελαφρό. Η Αργώ ήταν

εξαιρετικά γρήγορη για να μπορέσει να

γυρίσει πίσω. Ενα τέτοιο πλοίο έπρεπε να

επανδρωθεί με άξιους κωπηλάτες, που έκτοτε

έμειναν γνωστοί στην ιστορία ως Αργοναύτες.

Δεκάδες ηρώων, πενήντα τον αριθμό κατά την

παράδοση, την επάνδρωσαν. Μεταξύ αυτών ο

Ηρακλής, ο Κάστωρ και ο Πολυδεύκης, οι γιοί

του Ποσειδώνος Εύμενος από την Ταίναρο

και Περικλύμενος από την Πύλο, ο Ναύπλιος

και οι δίδυμοι από την Μεσηνία Ίδας και

Λυγκεύς. Από το γένος του Απόλλωνος ήλθε

ο Ορφέας και ο αοιδός Φιλάμμων, οι γιοί του

Ερμή Εχίων καί Έρυτος, δίδυμοι κι αυτοί, και

ο Αιθαλίδης, ο κήρυκας των Αργοναυτών.

Ακολουθούσαν ο Αυγείας, ο βασιλιάς της

Ήλιδος και οι γιοί του Βορέου, ο Κάλαϊς

και ο Ζήτης, οι οποίοι πραγματοποίησαν

θαυμαστά κατορθώματα. Επίσης δύο μάντεις,

ο Ίδμων, γιός του Απόλλωνα, και ο Μόψος,

Ο Πηλεύς και ο Τελαμών, γιοί του Αιακού και

εγγονοί του Διός, ο Άδμητος, εξάδελφος του

Ιάσονος και ο Άκαστος, ο γιός του Πελία.

Στην μεγαλύτερη συγκέντρωση ηρώων πριν

από τον Τρωικό Πόλεμο προσετέθησαν

ο Θησέας, ο Πειρίθους, ο Μελέαγρος και

πολλοί άλλοι, που συμπληρώνουν το πάνθεο

των ηρώων, οι οποίοι πραγματοποίησαν το

μεγαλύτερο ταξίδι στην Μεσόγειο και, κατά

την Αμερικανίδα αρχαιολόγο ΕνριΈττα Μερτζ,

βγήκαν στον Ατλαντικό και έφθασαν πρώτοι

στην αμερικανική ήπειρο, όπου άφησαν πολλά

ελληνικά ονόματα στους ιθαγενείς, που τα

ανακάλυψαν για πρώτη φορά οι κονκισταδόρες

Ισπανοί, όταν απεβιβάσθησαν για πρώτη

φορά στην Λατινική Αμερική, ανακαλύπτοντάς

την για…δεύτερη φορά, ενώ αρχαιοελληνικά

αγγεία βρέθηκαν στις εκβολές του ποταμού

Ρίο ντε λα Πλάτα.

ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ

Παράσταση από την ναυπήγηση της Αργούς. Η Αθηνά δίδει στον Άργο κλαδί από την ιερά δρυ του Διός στην Δωδώνη.

62 ταξίδι στη γνώση

Το πρώτο νησί στο οποίο πάτησαν οι Αργοναύτες

ήταν η Λήμνος, που την βάραινε μια κατάρα. Και

εδώ η παράδοση οργιάζει με τις Λημνιάδες, που

θανάτωσαν όλους σχεδόν τους άνδρες και έδιωξαν

τους Καβείρους, τους αρσενικούς θεούς του νησιού.

Έτσι έμειναν ανέραστες και υπέφεραν. Η άφιξη

των Αργοναυτών, σύμφωνα με τις περιγραφές του

Αισχύλου, του Ευριπίδη και του Σοφοκλή, έλυσαν

αυτή την κατάρα. Η ερωτική σμίξη ξαναγύρισε στο

νησί και η βασίλισσα Υψιπύλη γέννησε από τον

Ιάσονα δύο γιούς, τον Εύκυο και τον Θόαντα.

Ο επόμενος σταθμός ήταν η κοντινή Σαμοθράκη, η

Σάμος Θρικηίη όπως την αποκαλεί ο Όμηρος, πριν

εξορμήσουν οι Αργοναύτες για την Προποντίδα,

όπου η Αργώ δέχθηκε επίθεση από τους γίγαντες

της περιοχής, τους Λαιστρυγόνες. Εδώ έγινε το

δράμα με τον νεαρό βασιλιά Κύζικο, που σκοτώθηκε

ενώ η νεαρή γυναίκα του απαγχονίστηκε από την

θλίψη της.

Ακολουθούν προσεγγίσεις στις χώρες της Μυσίας,

της Βιθυνίας και στην ακτή του Μαρμαρά, όπου

συνέβησαν πολλά κατορθώματα, Μεταξύ αυτών

συγκαταλέγεται και η περιπέτεια του τυφλού μάντη

Φινέα, που είχε καταδικαστεί σε αφαγία από τις

Άρπυιες. Σκελετωμένο τον έσωσαν οι Αργοναύτες

από το μαρτύριο της πείνας, καταδιώκοντας ακόμη

και στην θάλασσα τα αρπακτικά πουλιά, που

άφηναν μεγάλη δυσοσμία.

Στον Βόσπορο ήταν τα όρια του άλλου κόσμου,

που οριζόταν από τις “κυανές πέτρες”, οι οποίες

ανοιγόκλειναν και συνέθλιβαν κάθε πλεούμενο.

Ο Φινέας τους συμβούλευσε να αφήσουν πρώτα

ένα περιστέρι να περάσει κι αν το κατόρθωνε, να

επιχειρούσε η Αργώ τον διάπλου. Ο “κυανές πέτρες”

άρπαξαν τα φτερά της ουράς του περιστεριού και η

Αργώ, πετώντας σχεδόν, πέρασε το στενό πέρασμα

που άνοιγε προς την μεριά της Μαύρης Θάλασσας

με μικρές ζημιές στην πρύμνη. Ο Φινέας είχε πεί

στους Αργοναύτες με κάθε λεπτομέρεια ποιές

ακτές και ποιά έθνη θα έπρεπε να επισκεφθούν

και πού θα έπρεπε να παραπλεύσουν, μέχρις ότου

αναπλεύσουν κωπηλατώντας τον ποταμό Φάσιν,

στην χώρα της Κολχίδος και φθάσουν στην Αία,

την διαμονή του βασιλιά Αιήτη. Πέρασαν έτσι από

την χώρα όπου κατοικούσαν οι άθλιοι Χάλυβες,

που τυλιγμένοι στούς καπνούς επεξεργάζοντο το

σίδερο, όπως και την χώρα των Τιβαρηνών και

των Μοσύνων, δύο λαών που ζούσαν ανάποδα.

Οι άνδρες Τιβαρηνοί κάθονταν στο κρεββάτι όταν

γεννούσαν οι γυναίκες και οι Μοσύνοι έκαναν

φανερές όλες τις κρυφές πράξεις, ακόμη και του

έρωτα, φανέρωναν μυστικά και κρυφά των άλλων κι

έκρυβαν όσα οι άλλοι έκαναν φανερά.

Στο νησί του Άρεως οι Αργοναύτες αντιμετώπισαν

τον κίνδυνο των Στυμφαλίδων ορνίθων, τις οποίες

ο Ηρακλής είχε διώξει από την λίμνη Στυμφαλία κι

αυτές κατέφυγαν εκεί. Έκτοτε το νησί ονομάσθηκε

Φιλύρα από την ερωμένη του Κρόνου, μία θυγατέρα

του Ωκεανού, που του γέννησε τον πιό σοφό από

τους Κενταύρους, τον Χείρωνα, αυτόν που ανέθρεψε

τον Ιάσονα. Το ερωτικό ζευγάρι είχε αιφνιδιασιεί από

την Ρέα και η κοπέλα ντροπιασμένη κατάφυγε στο

Πήλιο, όπου γέννησε τον Χείρωνα.

Η ΜΕΓΑΛΗ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ ΑΡΧΙΖΕΙ

ταξίδι στη γνώση 63

ΤΟ ΧΡΥΣΟΜΑΛΛΟΝ ΔΕΡΑΣΟι τρείς μεγάλες δοκιμασίες άρχισαν όταν ο Ιάσονας

υποχρεώθηκε από τον Αιήτη να τις περάσει.

Και το πέτυχε με την βοήθεια της Μήδειας. Οι

πρώτες δύο δοκιμασίες ήταν το αγώνισμα με το

άροτρο με την ζεύξη των ταύρων και η θανάτωση

των γιγάντων που ξεφύτρωναν από την γή. Το

χρυσόμαλλον δέρας πήρε ο Ιάσων, σύμφωνα με

τον ποιητή Απολλώνιο, όχι σκοτώνοντας το φίδι,

αλλά όταν αποκοιμήθηκε. Οταν ο Αιήτης άρχισε να

συσκέπτεται για την θανάτωση των Αργοναυτών, η

Μήδεια έφυγε με τον Ιάσονα και άρχισε η καταδίωξη

στην Μαύρη Θάλασσα, στον ‘Ιστρο – δηλαδή τον

Δούναβη – στο Αιγαίο και στην Αδριατική. Η Αργώ

που ερχόταν από την Αδριατική, ξαναμπήκε σε μία

ελληνική θάλασσα, το Ιόνιο Πέλαγος, φορτωμένη

με το χρυσόμαλλον δέρας. Μετά τράβηξε προς το

νησί της Κίρκης, την Αιαία, σε μία χερσόνησο της

Τυρηνικής ακτής, αλλά κατά την Μέρτζ στήν νήσο

Μαδέρες στον Ατλαντικό. Η θεά καλοδέχθηκε στην

αρχή την ανεψιά της από τις χρυσές ανταύγειες

των ματιών της, αλλά αργότερα έδιωξε την Μήδεια

επειδή είχε προδώσει τον πατέρα της. Διαπλέοντας

τον βράχο των Σειρήνων, ο Ορφέας σκέπασε με το

χαρωπό του τραγούδι τα επικίνδυνα άσματα των

Σειρήνων, ενώ η Θέτις και οι Νηρηίδες βοήθησαν

την Αργώ να περάσει ανάμεσα από την Σκύλλα και

την Χάρυβδιν, καθώς και από τις Πλαγκτές Πέτρες.

Οι ήρωες είδαν τα βόδια του Ηλίου και άκουσαν τα

μουγκανητά τους στην Θρινακία και, αφού άφησαν

γοργά πίσω την Σικελία, αποβιβάσθηκαν στην χώρα

των Φαιάκων.

Φαίνεται όμως ότι τις περιπέτειες αυτές τις έζησε

και ο Οδυσσέας δια της γραφίδος του Ομήρου,

αλλά κανείς δεν είναι σε θέση να χρονολογήσει

πότε συνέβησαν τα περιστατικά αυτά, τα οποία

πάντως είναι πανάρχαια και δεν συμβιβάζονται

με τις συμβατικές χρονολογήσεις των σημερινών

ανθρώπων. Η αχλύς της μυθολογίας κρύβει καλά

τον χρόνο. Ο Ιάσων όμως δεν επρόκειτο να γυρίσει

σύντομα στην πατρίδα. Θύελλες έρριξαν την Αργώ

μετά τον απόπλου της από τους Φαίακες, στην Λιβύη,

στην αβαθή και επικίνδυνη Σύρτιν, με αποτέλεσμα

να πλανηθούν στην έρημο. Ο Αργοναύτες σήκωσαν

στους ώμους την Αργώ και μετέφεραν το πλοίο επί

12 μερόνυχτα στην έρημο. Δίψασαν φριχτά μέχρις

ότου έφθασαν στην Τριτωνίδα λίμνη. Εκεί ο ίδιος ο

Τρίτων τους συμβούλεψε πώς θα ξαναβγούν στην

θάλασσα. Οι ήρωες κατώρθωσαν να φθάσουν

64 ταξίδι στη γνώση

Οι Ορφικοί είχαν ανιχνεύσει κινήσεις του άξονος της Γης που μόλις σήμερα επιβεβαιώθηκαν από την επιστήμη. Με ποια μέσα και πότε Με ποια μέσα και πότε άραγε είχαν αρχίσει τις παρατηρήσεις στο διάστημα;

να φθάσουν στην Κρήτη, αφού πρώτα η Μήδεια γήτεψε τα μάτια του γίγαντα Τάλου. Κωπηλατώντας

ολονυκτίς έφθασαν στην περιοχή των ελληνικών νησιών, που είχαν άλλοτε εγκαταλείψει περνώντας από

την πύλη του Άδου, τις Κυανές Πέτρες, στην πορεία τους μέσα από τον Ελλήσποντο και τον Βόσπορο. Ο

Απόλλων τους βοήθησε οδηγώντας τους στο νησί της Ανάφης, όπου είδαν την ανατολή του ηλίου. Από το

“ανάπτω” πήρε το όνομά του το νησί. Ακόμη και οι Αιγηνίτες λένε ότι οι Αργοναύτες αποβιβάσθηκαν στο νησί

τους και, επειδή κουβάλησαν στην Αργώ το νερό, καθιέρωσαν την γιορτή της υδροφορίας.

Οταν επί τέλους ο Ιάσων με τους Αργοναύτες έφθασε στην Ιωλκό, ο πατέρας του Αίσων ήταν ήδη τόσο

γέρος, ώστε ήταν αδύνατον να λάβει μέρος στην μεγάλη γιορτή της υποδοχής των ηρώων. Τότε θα πρέπει η

Μήδεια να έδειξε για πρώτη φορά την μαγική της τέχνη, ξανανιώνοντας τον Αίσονα, όπως αργότερα λέγεται

ότι ξανάνιωσε τον Ιάσονα.

Η ξένη γυναίκα παρέσυρε τις θυγατέρες του βασιλιά να κάνουν τα μάγια του ξανανιώματος στον πατέρα,

που κατάληξε στο ανοσιούργημα να κομματιαστεί και να βραστεί ο γέρος. Υστερα απ’ αυτή την πράξη της

εκδικήσεως ο Ιάσων εγκατέλειψε την εξουσία της Ιωλκού στον Ακαστο και αποσύρθηκε με την γυναίκα του

στην Κόρινθο, που ανήκε στην ιδιοκτησία του Ηλίου και η Μήδεια ήταν εγγονή του Ηλίου. Οι Κορίνθιοι δεν

ανέχονταν την κυριαρχία της ξένης μάγισσας και σκότωσαν τους επτά γιούς της και τις επτά κόρες της.

Λέγεται ότι οι δράστες ήσαν συγγενείς του βασιλιά Κρέοντος, του δευτέρου διαδόχου του Βελεροφόντη, που

το έκαναν για να εκδικηθούν την Μήδεια επειδή είχε σκοτώσει τον βασιλιά. Διέδωσαν επίσης και την φήμη

ότι αυτή η ίδια ήταν η φόνισσα των παιδιών της. Την σκυτάλη του μύθου πήρε αργότερα ο Ευριπίδης με την

ομώνυμη τραγωδία του, κάνοντας παγκοσμίως γνωστό ότι η Μήδεια, προσβεβλημένη στο έρωτά της και

στην αξιοπρέπειά της σαν βασίλισσας και συζύγου και σαν αντιπροσώπου της θεάς Ήρας και φανερώθηκε

σαν κοινή θνητή, σαν φορέας της κοινής γυναικείας μοίρας.

ταξίδι στη γνώση 65

Εδώ σταματάμε την συνοπτική αφήγηση του μύθου των Αργοναυτών για να δώσουμε και μία άλλη διάστασή του, αυτή

που δίνουν εξέχοντες επιστήμονες, οι οποίοι δυστυχώς αγνοούνται επιδεικτικά από το επιστημονικό κατεστημένο, που έχει

καταδικάσει το έργο τους στην αφάνεια και την σιωπή.

Πράγματι, μέσα στα Ορφικά υπάρχουν στοιχεία, τα οποία επιτρέπουν στον αντικειμενικό μελετητή να συμπεράνει ότι οι

αστρονομικές γνώσεις των απωτάτων εκείνων Ελλήνων ήσαν τόσο μεγάλες, ώστε ακόμη και οι σύγχρονοι αστροφυσικοί

μένουν κατάπληκτοι όταν διαπιστώνουν και επαληθεύουνμε τα υπερσύγχρονα και τελειώτατα όργανά τους τις παρατηρήσεις

των παναρχαίων και αυτοχθόνων εκείνων ανθρώπων, που ενσωματώνουν τις γνώσεις ακόμη και της τρίτης χιλιετηρίδας π.Χ.

Οι γνώσεις αυτές είναι όχι μόνον ανεπτυγμένες και αξιόλογες, αλλά παρουσιάζουν και το στοιχείο μιάς βαθειάς εισδύσεως στην

φύση των φαινομένων του ουρανού, η οποία δεν ανεπτύχθη ποτέ ούτε από τους Βαβυλωνίους, ούτε από τους Χαλδαίους, ούτε

από τους Χετταίους, τους Αιγυπτίους ούτε από άλλους αρχαίους λαούς.

Και μόνο τον Ύμνο του Νόμου αριθ. 64 αν διαβάσει κανείς, αντιλαμβάνεται όχι μόνο την παγκόσμιότητά του, αλλά και ότι

εξασφαλίζει την σταθερότητα υπάρξεως στον κόσμο, ενώ συγχρόνως ο υμνωδός προειδοποιεί ότι οάνθρωπος δεν μπορεί να

συλλάβει όλη την έννοια, την μορφή και την έκταση της δημιουργίας του σύμπαντος.

Οι σημερινοί αστροφυσικοί, οι οποίοι παρομοιάζουν την Μεγάλη Έκρηξη (Big Bang) που δημιούργησε το σύμπαν με το περίφημο

Αυγό των Ορφικών, παραδέχονται ότι δεν γνωρίζουν παρά μόνο το 4% του ορατου σύμπαντος και ελπίζουν ότι μέχρι τα τέλη

του αιώνος, με όλα τα διαπλανητικά ταξίδια που θα πραγματοποιήσουν, θα έχουν καταλήξει σε ασφαλέστερα συμπεράσματα

προκειμένου να επαληθεύσουν την θεωρία των υπερχορδών, που υποστηρίζει την ύπαρξη και άλλων διαστάσεων, πέραν των

γνωστών τεσσάρων.

Η ΑΛΛΗΓΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΡΓΟΥΣ

nafsgreen.gr

With online 24/7 information, professional high-tech layout, easy navi-gation, fast downloading time, a variety of news, (SHIPPING, CLASS, SHIPYARDS, ARTICLES, INTERVIEWS, CRUISES, COASTAL, PORTS, SAFETY, TECH-NOLOGY, ENERGY, ENVIRONMENT, CASUALTIES, INSURANCE, EDUCA-TION, PIRACY, REGULATION, SPECIAL REPORTS, EVENTS, AWARDS etc.) videos, live web tv, e- magazine, daily newsletter – all totally free NAFSGREEN has achieved to become one of the major shipping portals not only in Greece but also abroad,according to the world’s most accurate metrics website www.alexa.com

More than 12.000 visitors per day visit our shipping portal, while we send a daily newsletter to about 20,000 subscribers totally free.

sea.

..wha

t we

com

mun

icat

e

When ballast water treatment regulations take effect,

you’ll want a mature technology to meet them.

PureBallast 2.0 is the second generation of Alfa Laval’s

market-leading ballast water treatment system, which

means it’s even better adapted to your vessel’s real-life

needs.

Reduced power consumption, more responsive control

and a PureBallast 2.0 EX version for explosive onboard

environments are just a few of the new advantages.

By choosing PureBallast 2.0, you choose the world’s

most experienced supplier in ballast water treatment.

Behind the updated system are thousands of hours of

experience, logged both with shipyards and out at

sea.

In addition, you select a global working partner. With a

far-reaching organization and a worldwide network of

harbour support, Alfa Laval can provide the parts,

service and true peace of mind you need.

PureBallast 2.0 gives you more

Always chemical-free. 40% less power consumption from now on.

www.alfalaval.com/pureballast

Alfa Laval AEBE, 20th km Lavrion Avenue, Thesis Karella, 194 00 Koropi-AtticaTel. 210-6683500, Fax 210-6643960, e-mail hellas@alfalaval.com

Pure_ballast_NAFS Magazine.indd 1 20/05/11 12:23

87issue

June 2012ΚΩΔ. Γ.Γ. 2229

ISSN 1107-3179

magazine

t h e l e a d i n g G r e e k S h i p p i n g m a g a z i n e

www.nafsgreen.gr

SPECIAL EDITION Ballast water management

TED PETROPOULOSFinancial focus

DNVEnvironmental regulations

towards 2020

SPYROS ZOLOTASEnergy savings make sense

ATH. REISOPOULOSFacing up to the

environmental impact of shipping

ABSDedicated to continue setting standards of excellence and offering practical solutions.

Dr. STAVROS MEIDANISA Holistic Approach to Energy

Management for the Shipping Industry

green IV

ERMA FIRSTBallast Water Treatment System

nafs

ΠΕΡ

ΙΟΔ

ΙΚΟ

ΝΑΥ

Σ

ΙΟ

ΥΝΙΟ

Σ 2

012

ΤΕ

ΥΧΟ

Σ 87