Embed Size (px)
Citation preview
«Уважаемые читатели и коллеги!
Хочу поделиться достаточно большим опытом
деятельности в легкомоторной авиации нашей
страны. Я прошёл все этапы эволюции от пилота
до владельца аэродрома и имею достаточно
информации, чтобы делать выводы, которые решил
изложить здесь. История не преподаётся как наука.
Часто мы видим у каждого свою историю, когда
это правдиво, иногда ситуативно, достаточно
часто удобно, особенно если не у кого спросить и не
редко – спекулятивно. Перед тем, как что-то
изменить, надо чётко знать историю вопроса,
чтобы не начинать изменения с середины и не
разрушить то, что есть сейчас. На сегодняшний
день в легкомоторной авиации разрушено всё и
никто за это не ответил. Чиновники меняются и исправлять всё придётся нам.
Почему так произошло? Наберитесь терпения и окунитесь в историю и
современность АОН, чтобы узнать всю правду о том, как это было…»
Немного об авторе
Сергей Минигулов – представитель
династии десантников в третьем поколении.
Основатель, совладелец. идейный
вдохновитель и руководитель аэродромного
комплекса малой авиации «Первушино».
Авиационный спортсмен Нижегородского
аэроклуба им. П.Баранова ДОСААФ России
с 1999 по 2008 годы, пилот СВС-инструктор
и частный пилот. Обладатель сертификата
категории "С" Федерации парашютного
спорта РФ, 310 прыжков с парашютом. Одновременно летал в составе экипажа и
самостоятельно на ВС: Ми-2, Ан-28, Ан-2, Х-32 (34) "Бекас", Цессна-152, 172, 182, 206.
Всего лично освоено 12 типов воздушных судов с общим налётом 1500 часов.
В 2009 году в составе команды
единомышленников создал и возглавил
«Объединённую Федерацию Сверхлёгкой
Авиации» Республики Башкортостан и
Авиационный учебный центр «Уфимский
учебно-методический центр малой авиации».
С 2011 года руководитель кластера
сверхлёгкой и лёгкой авиации при
Правительстве Республики Башкортостан.
Организатор и руководитель крупных
авиационных выставок, республиканских и
всероссийских авиационных мероприятий.
Преподаватель дисциплины «Воздушное
право».
Указом Президента РФ № 258 от
16.06.2015 года включён в состав Комиссии при
Президенте РФ по вопросам развития авиации
общего назначения и НИТ ГЛОНАСС.
Региональный представитель Ассоциации частных пилотов России и первый Вице-
президент Объединённой Федерации спорта сверхлёгкой авиации России. С 2015 по 2017
годы был членом Общественной палаты Республики Башкортостан IV созыва в комиссии
по спорту, туризму и военно-патриотическому воспитанию граждан, а также
Председателем Регионального отделения
ДОСААФ России Республики Башкортостан.
Награждён:
Знаком «80-лет образования Воздушно-
десантных войск» за развитие авиации в РБ;
Медалью «им. Ю.А. Гагарина» за развитие
авиации в РБ ;
Медалью ордена «100 лет ВВС. СИЛА
РОССИИ» за развитие авиации в РБ.
Памятной медалью Президента РФ в «Честь
XXII Олимпийский игр в Сочи» за организацию
и проведение общественно-массовых мероприятий.
Знаком «Почётный работник государственной молодёжной политики Республики
Башкортостан»
Почему АОН, а не «малая авиация»
Авиация общего назначения - это единственный термин,
существующий в правовом статусе и наделенный какими-либо
возможностями на законодательном уровне. На сегодня АОН
включает в себя: лёгкую и сверхлёгкую авиацию, любительскую,
спортивную, частную, типовую, самодельную и ретро-авиацию,
а также выполнение полётов по программам частного и
делового авиатуризма.
К сожалению, сейчас мы наблюдаем огромный разрыв
между правосозданием и правоприменением, который достиг
своей пиковой фазы не только в лишениях пилотских
свидетельств, но главное в
противоречиях, которые были
однажды приняты и подписаны
Председателем Правительства
РФ Медведевым Д.А. 10
октября 2013г. за № 6087п-П9 в
«ПЛАНЕ действий
федеральных органов
исполнительной власти,
направленных на развитие
авиации общего назначения».
Это также усугубляется
конфронтационной позицией
между Минтрансом России и Росавиацией, что вносит дополнительную чехарду в
обстановку. Росавиация обвиняет Минтранс РФ в несовершенстве правовой базы, а
Минтранс обвиняет Росавицию в несостоятельности и не правильной трактовке норм. Оба
руководителя этих ведомств, согласно положению о них, назначаются Правительством РФ,
но последний по представлению Министра транспорта РФ.
В 2015 году нашей экспертной группой в Комиссии при Президенте РФ, совместно с
Минтрансом РФ были подготовлены Методические рекомендации по развитию АОН,
которые подписаны Председателем Комиссии, помощником Президента РФ Левитиным
И.Е. и в марте 2015 года направлены всем Главам субъектов РФ. Но фактическая ситуация
в стране с АОН стала прямо противоположная тем решениям, предложениям и
рекомендациям, которые описаны в указанных выше документах, а позиции Министерства
транспорта РФ и Росавиации по ряду вопросов и вовсе диаметрально противоположные. А
мы – пользователи, стали заложниками и зачастую не понимаем, «кто в каком окопе» и где
грань заинтересованности в развитии, а где уже «дно» в той области, которая стремительно
развивается в мире, а в нашей стране уничтожается.
Один из мыслителей однажды сказал, что «Закон убивает Мораль» и сейчас это
изречение наиболее актуально, поскольку Законом нельзя прописать все те внутренние
процессы, которые происходят в обществе и которые регулируются здравым смыслом,
культурой и традициями. В
авиации, оплот этих самых
традиций, которые начинаются
с низов, базируется в
деятельности Аэроклубов,
которые своей простотой и
доступностью воспитывают
авиационные обычаи, но
деятельность которых сейчас
практически полностью
ликвидирована. Постоянные
попытки оставить Аэроклубы
без точек роста, то есть средств к существованию или
приравнять их по требованиям, но без дотаций к
уровню государственных авиационных учреждений по
подготовке коммерческих пилотов, тем самым лишив
их доступности, а значит и массовости.
Очевидно, что нельзя писать Федеральный
закон или ФАП под конкретную задачу, а надо писать
под Цели, поскольку задачи меняются быстрее, чем
поправки в федеральный закон, но главное должно
остаться место «гражданскому договору между
обществом и властью» на развитие отрасли, которое
должно регулироваться этими самыми общими
целями, которых сейчас нет. Наибольшие ценности и
понятия морали заложены не в Законах а в диалоге,
который сегодня не найден, а если и ведётся, то в
одностороннем порядке без учёта экспертного мнения
авиационного сообщества.
Совершенно очевидно и никто не спорит, что в современных реалиях мы видим
потребность в новых законодательных терминах и определениях, которые должны
устранить все пробелы и выделить каждому уровню подготовки своё законодательное
место. Но к сожалению, предложения экспертного сообщества и мои в том числе,
преимущественно остаются не услышанным в органах власти. Предложения, которые нам
спускают сверху несут в своей основе «торгашество», например: «… мы дадим вам
экскурсионные полёты, но заберём парашютный спорт, отнеся их к обязательной
сертификации…» и так далее. Абсолютно не серьёзный, не масштабный и не
государственный подход. У нас спрашивают совета и собирают «для галочки», но
итоговые решения становятся другими, что вызывает недоверие и внутренний конфликт.
История авиации общего назначения в России.
АОН без наличия современного юридического статуса существует в России более 90
лет. Сначала это сверхлёгкие и лёгкие одно-двух местные самолёты царской России, затем
самолёты, вертолёты и автожиры периода индустриализации и как итог легкомоторные
воздушные суда, которые
летали в аэроклубах и на
внутренних авиационных
линиях всего
послевоенного периода
бывшего Союза.
В СССР не было
понятия частной
собственности,
существовал термин
«госзаказ и госплан», выполняемый
многочисленными отраслями экономики и
хозяйства, в том числе и авиационной
промышленностью. Спортивной и
любительской авиацией занимался ДОСААФ
СССР – Добровольное общество содействия
армии, авиации и флоту – общественное
объединение с поддержкой государственного
участия, целью которого было содействие
укреплению обороноспособности страны и
национальной безопасности на
законодательном уровне.
Сверхмощная организация, обладающая большими ресурсами: летчиками-
испытателями, техникой и огромным имущественным комплексом, с собственными
реестрами, учетом и регистрацией. 38 различных учебных полков по всей стране
постоянно готовили молодежь. Полеты осуществлялись на различной авиатехнике:
поршневых и реактивных самолетах, планерах. Активно осуществляли деятельность
юношеские планерные школы, появившиеся еще в 1927 году в ОСОАВИАХИМе –
Обществе содействия обороне, авиационному и химическому строительству, ставшее в
последствии ДОСААФ в 1951 году. Организация успешно существовала вплоть до 1991
года.
Причины упадка и появление термина АОН
Вместе с развалом СССР и разрывом
Варшавского договора, все оборонные
организации страны и стран Варшавского
договора претерпели изменения, в том числе
и ДОСААФ. В Германии, например,
послевоенная организация «GST»
(Gesellschaft fur sport und technik – Общество
содействия спорту и технике), несмотря на то,
что после второй мировой войны с 1954 года
после ликвидации «Hitlerjugend», уже была
переориентирована на гражданские рельсы с
наименьшей военизацией, также была
упразднена. Настали новые реалии, в
которых от госзаказа необходимо было
переходить на хозрасчет.
С 1996 года – авиационный комплекс
РОСТО (бывшего ДОСААФ) приобретает
статус гражданской авиации без права
осуществления коммерческой деятельности,
что было определено Постановлением Правительства РФ № 996 от 13.08.1996 года
«Временное положение об авиации общего назначения».
Пунктами 1.5., 4.1., 4.2., 5 Приказа Федеральной авиационной службы России №87
от 29.10.1996 года «Об организации выполнения Постановления Правительства РФ №996
от 13.08.1996 года» определено, что:
- выполнение данного постановления проводить в тесном взаимодействии с «РОСТО»,
«ОФ СЛА России», «ФЛА РФ», Федерацией воздухоплавания и их территориальными
органами;
- до издания новых нормативных актов совместно с РОСТО проанализировать
нормативно-правовые акты, регулирующие отношения в области использования
воздушного пространства (ИВП) и деятельности АОН и представить перечень
нормативно-павовых актов, действие которых подлежит пролонгации, на утверждение
директору ФАС России;
-до 15.02.1997 года приступить к сертификации субъектов АОН, для чего подготовить
необходимые изменения в положение о системе сертификации на воздушном транспорте
РФ с учётом требований настоящего Постановления и организовать работу по созданию
центров по сертификации на базе РОСТО организаций, находящихся в сфере ведения
Миноборонпрома и ФАС России;
- до издания новых нормативных актов подтвердить действие нормативно-правовых актов,
изданных ранее Министерством обороны СССР, Министерством гражданской авиации
СССР, Министерством авиационной промышленности СССР, ЦК ДОСААФ СССР,
определяющих порядок организации, выполнения и обеспечения полётов ВС авиации
РОСТО, ОФ СЛА и ФЛА (как правопреемников ДОСААФ), а также определяющих
порядок эксплуатации сверхлёгких и самодельных воздушных судов и допуск к полётам
пилотов любителей.
Указанное Постановление Правительства РФ принято в связи с вхождением России в
ИКАО, которое обозначило новый термин АОН, как аналог Европейского «General
aviation». Для справки, ИКАО создано подписанием Чикагской конвенции в 1949 годуа, но
СССР до самого своего распада не было его членом.
Первоначально термин АОН звучал так - это авиация, выполняющая оборонно-
мобилизационные задачи и полёты не за плату. Это решение было верным, поскольку
объём подготовки специалистов по военно-учётным специальностям резко упал, но
сохранялся, а РОСТО (ДОСААФ) и частная авиации априори эксплуатировали
однотипную авиационную технику и эксплуатировались на похожих аэродромах. Чуть
позже появилось понятие «посадочных площадок», которое упростило порядок создания
таких аэродромов.
Переход «на гражданку» дал толчок для зарождения и развития частного
авиавладения, а ДОСААФ тем временем все еще хранил в себе все признаки огромной
государственной машины. Внушительный имущественный комплекс, постепенно
переходил в частную собственность, поскольку весь ДОСААФ России, равно как его
региональные и местные отделения учреждены физлицами без какой-либо доли
государственного участия. Авиационную технику моментально вывели из реестра
Министерства обороны и
поставили на учет в
территориальные
управления Росимущества,
как простой объект
имущества. Самолеты
выполняли полеты по
отдельным разовым
договорам с Минобороны
сроком на год. Отдельного
правового статуса, по сути,
они не обрели.
В это время в
руководстве центрального
совета ДОСААФ
происходили частые
смены председателей, каждый из которых приходил со своим управленческими взглядами,
основанными на опыте из предыдущего вида деятельности, не связанными с авиацией. С
момента ухода А.И. Покрышкина в 1982 году и по сегодняшний день на должности
председателей РОСТО-ДОСААФ были представители флота, ФСБ, сухопутных,
бронетанковых, десантных войск, но только не лётчики.
Бесконечная смена руководства усугублялась и многочисленным ребрендингом –
1991 (РОСТО), 2003 (РОСТО-ДОСААФ), 2009 (ДОСААФ России). Меняли название и
символику организации, корпоративные правила, организационную структуру, штатное
расписание, которые создавались далеко не по правилам бизнеса, в котором оказался
ДОСААФ России. Безынициативный подход изменениям привел тому, что к 2017 году
парк авиации ДОСААФ по всей стране насчитывал не более 130 единиц, которые были на
крыле. Название некогда мощнейшей организации стало нарицательным, а ее наследие
торжественно допиливали.
Так, на территории нашей Республики Башкортостан было более 400 объектов
имущественного комплекса, а сегодня осталось около 186 объектов. И это не так страшно,
поскольку оптимизация была необходима, но та форма в которой она проходила
подтверждает лишь то, что внутри организации никогда не было современного, правового,
креативного управленческого опыта. Организация всё больше объединяла людей
пенсионного возраста, чей опыт больше пригодился бы в мемуарах и в желании прибавки
к пенсии, нежели в гибких управленческих решениях.
В 2009 году ДОСААФ России получает правовой статус общественно –
государственной организации путём преобразования, то есть без изменения состава
учредителей. Физические лица в Москве обрели статус общественно-государственной
организации и как ни странно в регионах тоже. Но на самом деле это было сделано
исключительно для того, чтобы в 2009 году без тендерных процедур получать госзаказ от
Минобороны РФ на подготовку водителей, иначе ДОСААФ не смог бы выдержать
конкуренции.
Посредством договоров – пожертвования, т.е. дарения, стали передавать имущество
Центральному совету. Вложений в амортизацию данного имущества не было, а когда оно
приходило в максимальную негодность либо на пике продаж, его просто реализовывали,
при этом деньги шли не в бюджет регионов, чтобы покрыть огромные долги (в РБ около 30
млн.) а на нужды Москвы, поскольку прокормить 16 советников Председателя ДОСААФ
России – дорогое удовольствие.
На территории Башкортостана за 6 месяцев 2011 года, таким образом, было
отчуждено 45 объектов имущественного комплекса. В Удмуртской республике в
г.Ижевске договорами пожертвования было передано практически 100% всего
имущественного комплекса, но не все руководители соглашались на такие сделки.
Официальная версия руководства ДОСААФ – централизация имущественного комплекса,
а неофициальная – изъятие прав владения из регионов и возможность реализации для
собственных выгод без последующей капитализации.
В декабре 2014 года на заседании Комиссии при Президенте РФ по вопросам АОН и
НИТ ГЛОНАСС принимается протокольное решение: «..интеграция подготовки пилотов
АОН на возможностях ДОСААФ в условиях современного правового поля». Но реальная
ситуация с ДОСААФ России не оглашалась, а представители ДОСААФ России так ни разу
и не появились на заседании Комиссии. Надо было срочно и глубоко изучать ситуацию. С
одной стороны так всем необходимое использование имущественного комплекса, а с
другой перспектива существования под Государственной авиацией, а значит
разрешительный порядок полётов, незаметное вытеснение частных инициатив и свобод с
потерей прав. Необходимо было всё понять изнутри, что в общем-то и было успешно
сделано, а все мифы о мощной структуре и государственной авиации успешно развенчаны.
Цели у ДОСААФ за громкими лозунгами оказались совершенно другими.
Устойчивое прямолинейное
падение ДОСААФ вниз продолжается.
За это время не было создано массово
ни одного авиационного учебного
центра, даже по правилам Федеральных
авиационных правил № 289, кроме
Самарского аэроклуба.
В 2015 году, став членом
Комиссии при Президенте РФ по
вопросам развития авиации общего
назначения и будучи председателем
ДОСААФ Республики Башкортостан, я
сделал доклад о сложившийся ситуации
с имущественным комплексом и его
передвижениях в организации. Но
государство никак не вмешивалось,
поскольку это по сути «неучтёнка» и
сам ДОСААФ России не имеет доли
государственного участия.
Региональная власть сначала отдав мне команду «фас», но потом проявив слабость
не поддержала меня и по заявлению ДОСААФ России, органы военного следствия,
которые как церберы охраняют схему работы ДОСААФ России от инородного вторжения,
возбудили на меня уголовное дело по ч.1 ст.201 УК РФ по вымышленным основаниям,
обвинив меня в хищениях, хотя я только и занимался тем, что вносил личные и привлекал
сторонние денежные средства, чтобы помочь организации, читал семинары по
современным управленческим решениям и так далее. Я видел потенциал, несмотря на
кривую оргструктуру, но что-либо поменять мне не дали, хотя большинство региональных
руководителей ДОСААФ России были на моей стороне и понимали, что нужны
современные преобразования и верные решения.
Моя история с ДОСААФ Россия перешла в судебную плоскость и тут самое время
напомнить слова Генерального прокурора СССР А.Я.Вышинского: «… при расследовании
уголовного дела главное не выйти на самого себя!»
Ситуация сегодня
В 2018 году – авиация ДОСААФ остается по-прежнему в стороне вне четкого
правового поля, вернее оно есть - АОН, но ДОСААФ категорически не соглашается его
признавать, убеждая всех, что является государственной авиацией. У знающих людей это
вызывает иронию, поскольку, чтобы быть отнесённым к «государственной авиации» или
«государственной авиации специального назначения» необходимо быть ведомством, а
ДОСААФ России учреждён физлицами без доли государственного участия.
В своей же собственной
концепции развития авиационного
комплекса, утверждённой на
заседании Бюро Президиума
Центрального совета ДОСААФ
России 6 октября 2015 года, в п.4.1
ДОСААФ России прямо указывает,
что находится вне правового поля, но
при этом некие силы продолжают
поддерживать её деятельность,
вместо того, чтобы оказать либо
реальную помощь, либо обязать
действовать в рамках правового
поля. Это лишний раз подчёркивыет
иные Цели. Это касается в том числе
и авиационных работ, в которых
ДОСААФ России прикрываясь своей
принадлежностью к государственной авиации претендует на отсутствие сертификации для
их выполнения, в то время как законопослушные эксплуатанты АОН обязаны
сертифицироваться по требованиям ФАП-249. И снова конфликт АОН и ДОСААФ.
Пилоты АОН всё чаще покидают аэродромы ДОСААФ и строят собственные посадочные
площадки.
Кстати, ссылка в Концепции на «Стратегию национальной безопасности России»
сделана исключительно из соображений собственной величавости и в самой концепции
нет ни одной ссылки на эту организацию, что подтверждает полное отстранение
государства от её деятельности.
Сейчас, некоторые ВС эксплуатируются в ДОСААФ как положено в АОН, где
ДОСААФ России выступает правообладателем имущества на любых законных основаниях
в рамках Гражданских правоотношений, а часть техники эксплуатируется по годовым
краткосрочным договорам с Минобороны РФ по непонятной правовой форме. Одним
словом – сборная солянка и там и там, в итоге полноценно нигде.
Намного удобнее и проще им заниматься автошколами, получая через органы
Федерального казначейства госзаказ из Министерства обороны РФ, несмотря на то, что он
составляет не более 6-10 % от всего оборота организации. Остальные 90% деятельности
это хозрасчёт и соответственно должен выполняться по принятым правилам
корпоративного бизнеса как в любом деле.
Недостаток экономического образования, идеологического подхода, недостаток
определенной бизнес культуры привело к тому, что деньги стали целью, а не средством
развития отрасли. Я много раз предлагал, что ДОСААФ необходимо перестать
прикрываться былыми заслугами. Нужно просто принять правду и начинать меняться,
привлекая профессиональных специалистов. Сохранять его в том виде, в котором он
существует сегодня – нет смысла. Но заданный когда-то потенциал возможно
использовать. В стране есть люди способные исправить ситуацию и вывести организацию
на другой достойный уровень, но пока им просто не дают этого сделать и я это живой
пример.
Авиация общего назначения частного сектора
Тем временем АОН
частного сектора
начинает подниматься.
В 2010 году введён
уведомительный
порядок полётов. Всё
больше появляются
удобные частные
аэродромы и площадки.
2010 – 2014 стали
годами максимального
роста пользователей
воздушных судов.
В 2012 году создается Комиссия при Президенте РФ по вопросам развития авиации
общего назначения. Справедливости ради надо сказать, что Комиссия была создана
благодаря тому, что в 2011 году тогдашний заместитель Президента «Объединённой
Федерации сверхлёгкой авиации России» Никитин И.В. учил летать на дельталёте нашего
Президента страны Путина В.В. и у них состоялся разговор о том, как помочь АОН.
Сейчас Игорь Валентинович Президент Федерации сверхлёгкой авиации России.
Первое время Комиссией было принято много важных и как нам казалось
судьбоносных решений, в том числе за подписью Председателя Правительства РФ
Медведева Д.А., о котором мы говорили в начале. Заработало большое количество
авиационных учебных центров, кто-то правильно, кто-то не совсем. Но это были издержки
массовости, болезни роста, а не коррумпированности.
С деятельностью сверхлегкой авиации, государство на первых порах согласилось с
мировой правоприменительной практикой о делегировании полномочий
профессиональным общественным объединениям. Но в 2013 году, как нам известно из
достоверных источников, Президенту страны доложили о возможной террористической
угрозе со стороны легкомоторной авиации.
Первую тревогу ощутили в 2013 году, когда началось обсуждение проекта
Постановления Правительства РФ № 670 «Об утверждении правил проведения проверки
соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств экипажа гражданского
воздушного судна». Оно предусматривало ликвидацию ТКК и ВКК (высших и
территориальных квалификационных комиссий, а также ликвидацию института пилотов-
экзаменаторов).
Это Постановление Правительства
было принято и вступало в силу спустя
180 дней после опубликования, то есть 8
февраля 2014 года, а 15 апреля 2014 года
вступили в действие новые ФАП-32 в
рамках данного Постановления, которые
определили новые виды свидетельств
авиационного персонала, признавая
действие выданных ранее, но до
получения новых квалификационных
отметок. То есть надо было успеть до 15
апреля 2014 года аттестовать как можно
больше пилотов, чтобы создать им
легальные условия для деятельности. С
одной стороны это Постановление
приблизило нас к общеевропейскому
порядку аттестации авиационного
персонала через компьютерное
тестирование в уполномоченном органе
Гражданской авиации - Росавиации, а с
другой – сломало всю старую
подготовку авиационного персонала,
которую до сих пор не можем восстановить.
Государственная машина в лице Росавиации встала на путь «чистки» лётных кадров,
в том числе и противодействуя нормам международного права в части отсутствия у Закона
обратной силы, начав не признавать подготовку пилотов в прежнем правовом поле. А тут
как раз им с судами помогли те самые органы, которые сообщали о террористической
угрозе, которой за 5 лет так и не произошло, но об этом дальше. Мы так и не поняли, это
согласованная позиция с Минтрансом РФ, либо разыгрываемый фарс, где Минтранс РФ
хорошие, а Росавиация – плохие, но кто Заказчик?.
Чистка коснулась также самого безобидного и массового класса, так сказать базовой
части всей авиационной деятельности - пилотов сверхлёгкой авиации, многие из которых
уже имели за плечами около 1000 часов налёта. Мы, в свою очередь, вновь стали требовать
передать класс сверхлёгкой авиации под управление профессиональным общественным
сообществам. Отправили запрос министру транспорта Чехии, и он письменно подтвердил
целесообразность именно такой формы регулирования. Диссонанс между правосозданием
и правоприменением продолжал усугубляться и теперь мы можем констатировать
уверенно, что в ситуации с АОН и с ДОСААФ государство не смогло полноценно и
эффективно отрегулировать эти процессы, проявив политическую близорукость и не
компетентность.
Перемены необходимые для развития АОН в нашей стране
Не нужно придумывать новые правила. В части сверхлёгкой авиации, как самого
массового класса есть мировая практика – она регулируется общественными
организациями (профессиональными сообществами). Нужно вернуться к системе, которая
существовала до 2014 года,
возможно с доработкой в
новых форматах и с учетом
всех предыдущих
недостатков.
Необходимо возродить
частные авиационные
учебные центры по
подготовке частных пилотов и
пилотов сверхлёгких
воздушных судов.
Необходимо развитие
большой сети авиационных учебных центров в каждом регионе РФ, чтобы была
доступность и не было возможности приписки лётных часов из-за географической
удалённости курсантов. Это целесообразно и достижимо, главное, чтобы правила для
таких учебных центров были максимально простыми и доступными, что в итоге и
позволит создать массовость. Массовость – это критерий, который искусственно не
создаётся, а если и возникает, то остаётся кратковременным.
Ситуация например такова, что требования для авиационных учебных центров
сверхлегкой авиации практически приравняли к требованиям коммерческой гражданской
авиации. Мы в Уфе вынуждены были создать АУЦ который, по сути, стал училищем с
лицензией Дополнительного профессионального образования и с выдачей дипломов.
Вопрос в том, что это достижимо для нескольких регионов, но будет ли это массовым –
конечно нет!
Воздушное законодательство в России превратилось в «понятийное право» и
трактуется по понятиям, а не по общему смыслу. Полная вакханалия творится с
пилотскими свидетельствами и не признанием Росавиацией подготовки лиц, чьи
программы были одобрены самой Росавиацией. Поставлены под сомнения и
квалификационные отместки пилотов сверхлёгкой авиации, которые таинственным
образом исчезли из единой базы ГИС РАП, хотя были присвоены и согласованы с
Росавиацией до 8 февраля и 15 апреля 2014 года, то есть дат вступления в законную силу
Постановления Правительства РФ №670 и ФАП-32. До сих пор идут постоянные попытки
нарушения норм международного права в части отсутствия у Закона обратной силы.
Нужно ввести четкое различие между возможностями пилотов СВС, частными и
коммерческими пилотами. В полном упадке институт подготовки «пилотов-
инструкторов», которых в ближайшее время и вовсе не останется. Понятийной право всё
смешало в кучу, и например фраза «обладать требованиями к коммерческим пилотам»,
трактуется чиновниками как «обладать коммерческим пилотским», а это совершенно иной
смысл и другой авиационный жизненный путь. И таких двойных смыслов слишком много.
По сути, государство вместо регулирования вернулось в тотальный контроль и
вдобавок монополизировало подготовку коммерческих пилотов и нивелировало
сверхлегкую, легкую авиацию и частных пилотов создав для них общие требования. При
этом уничтожив инициативу и возможность подготовки первоначального уровня пилотов
в частных учреждениях, что противоречит общемировой практике.
Мы всё больше убеждаемся, что у нас в стране нет защиты частной собственности, а
государство в аффилированной форме продолжает быть участником рынка.
Тому подтверждение недавняя телеграмма Росавиации, которая поступила во все
МТУ 26.09.2018 года с требованием исключения из сертификатов эксплуатантов ВС
сертифицированных по правилам ЕЭВС. Для несведущих поясню, что речь идет не о
перевозках пассажиров, а об авиаработах, перечень которых изложен в ФАП-128 и в
частности про авиационно-химические работы. В нашей стране типовых ВС не более 15%
из всего реестра зарегистрированных 4480 ВС. Всё остальное ЕЭВС, поскольку в стране не
работает ни частная, ни государственная авиационная промышленность, выпускающая
легкомоторные (сверхлёгкие и лёгкие ВС). Это значит, что начнутся неустойки по
договорам, конфликты, рынок встанет, а будут привлекать ВС большие с ценой за лётный
час больше 50 000 рублей. То есть рынок легкомоторной авиации сейчас уйдет в тень на
100%.
По нашей информации из приближенных источников это сделано ради нового
сельскохозяйственного самолёта, который недавно прошёл сертификацию типа. Мы
начали свою проверку и если это
подтвердится, то это опять игра вне
конкурентного рынка, что подтверждает
отсутствие у регулятора основ
государственного мышления, а остаётся
рэйдерское регулирование.
Недавно в Евросоюзе принято
решение об отмене сертификации
авиационных учебных центров по
подготовке пилотов сверхлегких и легких
судов, мы же только начинаем
выкарабкиваться из ямы, в которой
оказались с 2014 по 2018 год. Четыре
года в нашей стране полноценно не
работает ни один частный
авиационный учебный центр по
подготовке пилотов СВС и ЛВС.
Ситуация с частными
авиационными центрами в мире
Чехия – площадь страны 78,8 тыс. км
2, население – 10 млн. чел., лётных школ – 40.
США – площадь страны 9 519 тыс. км 2, население – 325 млн. чел., лётных школ – 600.
Россия - площадь страны 17 125 тыс. км 2, население - 146 млн. чел., лётных школ – 10.
Наша страна опять в роли догоняющих с резкими неграмотными решениями, но на
любой вопрос чиновнику о причинах они отвечают однозначно – во всём виноваты
пилоты. Это уже конечно становится похожим на паранойю и конечно же воспринимается
авиационным сообществом крайне негативно. Теперь поняли, почему ДОСААФ ещё жив?
Это Государство в Государстве, точнее его микромодель.
Возникающий негатив связан со множеством бесконечных реформ со стороны
властей, в которых участники рынка переживают нестабильность за собственные деньги и
нервы в отличие от государственных служащих, создающих всё это за бюджет. И всё это
сопровождается «понятийным правом». Аннулирование пилотских свидетельств
организацией их выдавшими, аннулирование сертификатов АУЦ тех организаций, которые
были этим же органом и сертифицированы, принятие новых ФАП №289 с новыми
требованиями к организациям, обучающим специалистов авиационного персонала,
принятие нового ФАП № 399 с требованиями к порядку разработки, утверждения и
содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов
авиационного персонала
гражданской авиации и всё это с
интервалом 2-2,5 года.
За пять лет авиационных
реформ растерян мощный
авиационный потенциал, закрыты
учебные центры, утрачена надежда
у владельцев на инвестиции, а у
пилотов на полёты, хотя именно на
их плечах и инициативе держалось
многое в АОН. Да - были АУЦы,
проводившие подготовку не
достаточно корректно, но это
единичные случаи, причём,
именно эти центры успешно
получили утверждение
своих программ в
Росавиации, но как ни
странно, количество
уголовных дел в отношении
нерадивых чиновников было
минимальным, чего не
скажешь о пилотах и
собственниках площадок и
аэродромов.
В результате
государство переложило всю
ответственность на частников, на АОН, заявив, что мы не способны готовить пилотов. Это
не соответствует действительности. Мы готовим пилотов сверхлегких и легких
воздушных судов с навыком самостоятельного управления воздушным судном, создаём
самолёты, проводим мероприятия, платим налоги и формируем здоровую общественную
среду, являюсь субъектами трудовых и гражданских правоотношений. Например
выпускники лётных училищ вылетают исключительно в составе экипажа, и ни один
здравомыслящий руководитель Аэроклуба не посадит выпускника без переподготовки на
СВС или ЛВС, поскольку он убьётся. Заниматься переподготовкой этих учеников на
сегодня некому – авиационные центры закрыты. Получаем замкнутый круг, созданный
непрофессиональным подходом людей, лишенных практики и понимания АОН.
Авиация общего назначения это в первую очередь – Аэроклубы и только они
способны стать источником массовости и привития любви к авиации. Других вариантов
просто нет!
Понятия АОН в разных странах трактуется ровно так, как выгодно государству и на
этот счёт есть научно-исследовательская работа, заказанная и оплаченная кстати самим
Минтрансом России, которая называется «Подготовка предложений по
совершенствованию
воздушного законодательства РФ
в области АОН» №АААА-А16-
116120510099-1 от 09.12.2016
года, подготовленная на основе
анализа международного опыта
государственного регулирования
в области сегментов АОН. В этой
работе на стр.74 все эти примеры
хорошо описаны, поскольку
трактовки ИКАО носят
рекомендательный характер и
представлены в таблице ниже:
Организация/государство Определение
ICAO Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или
полета, связанного с выполнением авиационных спецработ
США Авиация общего назначения и авиационные работы – все, что не относится
к операциям, выполняемым коммерческими авиакомпаниями, чартерными
операторами или военными
Канада Вся гражданская авиация, кроме регулярных воздушных сообщений и
нерегулярных воздушных перевозок за вознаграждение по найму.
Россия Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих
воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к
авиации общего назначения.
Китай Авиация общего назначения выполняет операции гражданской авиации,
отличные от авиаперевозок пассажиров судами гражданской авиации.
Операции включают авиационные работы в области индустриальной
промышленности, лесной промышленности, рыбной промышленности,
строительной отрасли и летные операции по задачам медицины и здоровья,
устранения последствий чрезвычайных ситуаций и катастроф,
метеорологической службы, мониторинга океана, научного эксперимента,
образования и тренировок, культуры и спорта.
Но несмотря на это исследование, самим же Минтрансом РФ делаются постоянные
попытки об исключения понятия АОН из Воздушного кодекса, в то время как мы
стремимся, чтобы АОН в России стал массовым и доступным и работал как целая отрасль,
в том числе и с возможностью самоокупаемости для собственного развития без субсидий
и дотаций.
Мне бы хотелось, чтобы в Росавиации появился отдел по развитию АОН, который
состоял из действующих пилотов, ведь одно из основных отличий АОН от большой и
военной авиации заключается в том, что можно занимать ключевые посты и при этом не
быть «бывшими». Прямо или косвенно в авиационном ведомстве должно появиться
больше действующих руководителей - пилотов. Не летающим в новых условиях и на
современной технике специалистам сложно определять политику авиации общего
назначения, если они не знают досконально
что это такое, не живут идеологией и
свободой полёта и если никогда в жизни не
принимали решения, находясь в кабине
самолета. Им сложно говорить об
ответственности и исполнении
законодательства, если этой
ответственности никогда не чувствовали.
На последнем совещании в одном из
МТУ Росавиации, не летавший и не
летающий руководитель заявил прямо – мы
будем поддерживать только богатых,
поскольку у них есть деньги! То есть
превратить АОН в «забаву для богатых». С
таким подходом из АОН произойдёт
вымывание многих авиационных
традиций, династий, обычаев и
главное массовости, начиная с
детских лет.
Не секрет, что сейчас 85%
большой авиации эксплуатируется
под иностранной юрисдикцией в
реестрах Бермудов, острова Мэн,
Каймановых островов и так далее и
лишь 15% в наших реестрах
Гражданской авиации. Авиация
ДОСААФ, по сути,
самоустранилась от авиационной
деятельности в нормальном
правовом поле, постоянно
придумывая какие-то причины и
оправдывая свою правовую
безграмотность и продолжая
эксплуатироваться «сборной
солянкой» то там, то здесь.
А сам классический АОН
сейчас 100% в российском
гражданском реестре,
соответственно платит налоги в
наши бюджеты, на свои деньги
строит аэродромы, проводит
праздники, вовлекает молодёжь, добивается высоких спортивных результатов, оплачивает
земельные налоги под аэродромы и посадочные площадки, оплачивает транспортный
налог, формирует рабочие места и сборку воздушных судов и как следствие выполняет
отчисления в бюджеты разных уровней. Совсем небольшая часть частных владельцев
сохраняет иностранные реестры на купленные за границей ВС, но в основном это касается
дорогостоящей техники, чтобы не обесценивать её при сертификации в Единичные
экземпляры воздушных судов в России.
Хотя в России нашего брата 5000 человек, против 400 000 в США. Мы патриотично
живём и болеем за развитие авиации, а нас снова и снова пытаются укусить, остановить,
лишить статуса и так далее.
Тем самым, загоняя АОН в стагнацию, регулятор видимо отвлекает внимание от
проблем в большой авиации и тех огромных финансовых траншей, которые авиакомпании,
не являясь бенефициарами России, ежемесячно отчисляют за рубеж. Других объяснений у
меня нет и «песня про безопасность» уже напоминает мантру.
Слёты в России – как лакмусовая бумажка состояния АОН.
Завершились Слеты любителей авиации двух великих держав - России и США сезона
2018 года.
Итоги Слёта в США на аэродроме Ошкош:
- 601 000 зрителей посетило это авиашоу.
- 19 580 самолётов совершали 134 взлёта (посадки) в час
- В показах участвовали:
- 2 979 самолётов, из них: 1 160 самодельных, 1 094 винтажных, 377 боевых, 185
сверхлегких и легких спортивных самолетов, 75 гидросамолетов, 22 вертолета, 52
пилотажных самолета и 14 воздушных шаров.
- Более 1 500 семинаров и форумов прослушали 75,000 человек.
- 170 миллионов долларов США попали в бюджет ближайших городов, благодаря этому
авиашоу.
Официальные эти цифры размещены на сайте авиационных властей США.
Команда аэродрома «Первушино» с 2013 года является организатором Российских
слётов любителей авиации, история которых началась в 2005 году с Московской области
и постепенно перешла в регионы.
В 2018 году Слёт, впервые за историю своего существования прошел
одновременно на двух площадках и в два этапа. Первый - в Тверской области на
аэродроме «Орловка», второй - в Республике Башкортостан на аэродромном комплексе
«Первушино». Основными организаторами Слёта выступили Межрегиональная
общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА-
Россия), АНО ДПО «Уфимский учебно-методический центр малой авиации», ООО
«Небосвод Авиа».
Слет любителей авиации – это не только общение действующих пилотов из
разных регионов России, но раскрытие потенциала АОН, формирующего целую отрасль
в системе Гражданской авиации страны. Ценность мероприятия заключается в
возможности получить необходимую информацию людям причастным к АОН, а
молодым авиаторам - обрести уверенность и окунуться в традиции авиационного
сообщества. И, конечно же, это долгожданные встречи, неформальное общение,
позитивные эмоции и обмен
опытом среди людей,
«болеющих» небом.
Почетными гостями
мероприятий стали:
заслуженный лётчик-испытатель
Российской Федерации,
космонавт-испытатель, генерал-
майор, доктор исторических наук
Магомед Толбоев; лётчик-
космонавт, Герой России Михаил Корниенко; троюродный племянник В.П.Чкалова,
общественный деятель Чкалов Алексей Александрович; военный корреспондент,
белорусский музыкант, певец и композитор, автор и исполнитель песен на тему авиации,
комментатор и телеведущий Николай Анисимов .
Итоги Слётов в России за этот год и за предыдущие годы не утешительны и по
сравнению с цифрами в США просто ничтожны. Их цифры распределились следующим
образом:
Показатели Орловка Первушино Итого
Количество прибывших ВС 58 26 84
Количество ВС с учетом
базирующихся
95 47 142
Представлено регионов Москва , Тверь и область, С.-
Петербург и область,
Башкортостан, Воронеж и
область, Псков и область,
Тула и область, Иваново и
область, Смоленск и область,
Хабаровск и область, Курск
и область, В. Новгород и
область, Н. Новгород и
область, Волгодонск и
Ростовская область
Башкортостан, Н.
Новгород и область,
Екатеринбург и
Свердловская обл.,
Челябинск и область.
Ижевск, Н. Тагил,
Оренбург, Пермь и край,
Саратов, Самара,
Чебоксары, Дмитровград,
Нижнекамск, Татарстан,
Волгодонск, Краснодар
29
Зарубежные гости и
участники
Латвия Казахстан, США 3
Зрители Не предусматривались 2 000 чел. 2000 чел.
Количество участников
выставки, фирм и компаний
6 4 10
Проведено семинаров,
презентаций и мастер-
классов
12 12 24
Длительность воздушной
программы
2 ч.30 м. 2 ч. 4 ч. 30 м.
Задействовано ВС в
воздушной программе
21 17 38
ГЕОГРАФИЯ ПРИЛЁТА В ПЕРВУШИНО ГОЕГРАФИЯ ПРИЛЁТА В ОРЛОВКЕ
ПОКАЗАТЕЛИ ПРЕДЫДУЩИХ СЛЁТОВ:
ПОКАЗАТЕЛИ СЛА-2013
Первушино
СЛА-2014
Первушино
СЛА-2015
Нефтекамск
СЛА-2016
Первушино
СЛА-2017
Первушино
СЛА-2018
Орловка и
Первушино
Количество
прибывших ВС
93 86 33 49 45 84
Количество ВС
с учетом
базирующихся
113 107 36 70 62 142
Количество
участников и
членов
экипажей
158 314 95 253 180 272
Представлено
регионов
43 39 23 32 30 31
Зарубежные
гости и
участники
3
Австрия,
Чехия,
Италия
1
Германия
Нет
4
Казахстан,
Узбекистан,
Германия,
Украина
1
Казахстан
3
Казахстан,
Латвия,
США
Зрителей 7000 20 000 2000 5000 10000 2000
Количество
участников
выставки
15 12 4 8 5 10
Проведено
семинаров и
презентаций
9 18 11 18 13 24
Длительность
воздушной
программы
4 часа 4ч.45м. 3 часа 4 часа 3ч. 30 м. 4 ч.30 м.
Задействовано
ВС в
воздушной
программе
27 31 21 35 28 38
По каждому из показателей я дал свои комментарии и давайте вместе
проанализируем, каковы же причины такого резкого различия. Давайте разберём каждый
из показателей с учётом описания ситуации и хронологии событий, изложенных выше.
Количество прибывших ВС
Ежегодное количество участников снижается по причинам:
- Ужесточение мер в отношении АОН;
- Падение общего финансового благосостояния, что в первую очередь ударило по
массовости в АОН, как лакмусовой бумажке экономического положения в стране;
- Экономические санкции, которые резко ограничили ввоз авиационной техники, а
производство собственных ВС в России стало больше похоже на подвиг, нежели на
возможность;
- Создание властями всех уровней негативного образа об АОН. При этом важные и
катастрофические проблемы в большой авиации от подготовки пилотов и вывода денег за
рубеж из-за эксплуатации в
иностранных реестрах, а
также в корпоративной
авиации ДОСААФ, которая
эксплуатируется в
непонятном двойном
правовом поле, властями
умышленно умалчиваются
или не предаются огласке.
С целью отвлечения и
умалчивания этих проблем,
сектор АОН, который
преимущественно находится
в российском правовом поле,
подвергся излишнему регулированию с соответствующими выбросами негативной
информации в СМИ, в том числе со стороны МТУ Росавиации, которыми пестрит весь
интернет. Во всяком случае на фоне сложившейся ситуации в авиации, в том числе и по
количеству катастроф, которые в суммарном отношении к погибшим гораздо меньше, чем
в большой и в военной авиации, а также на других видах транспорта - это отношение к
АОН выглядит именно так.
Общее количество участников и членов экипажей
Это количество пропорционально падает. Те, кто ранее прилетали на самолётах
стали приезжать на автомобилях, а то и вовсе не имеют возможности посещать
мероприятия. К 2018 году падение прогнозировалось ещё более критическим, в связи с чем
было принято решение о проведении двух Слётов, с целью сохранения охвата
авиационного сообщества. Приведённые цифры только подтверждают правильность
принятого решения и в будущем один из этапов Слёта следует переместить восточнее.
Наблюдается полное отсутствие молодёжи. Основное правило мирового рынка
«молодёжи нужна мода, взрослому - недвижимость, а старику - религия» подтверждает
сложившуюся ситуацию в том, что авиация в России не стала модной для молодёжи.
Поэтому перед нами встаёт вопрос, как сделать авиацию модной и вернуть молодёжь,
которая продолжит развивать авиацию? Массовость – это следствие доступности и
упрощения правил для Аэроклубов в том числе в подготовке частных пилотов и пилотов
сверхлёгких воздушных судов, а для владельцев аэродромов и посадочных площадок это
доступные условия аренды земли и льготного налогооблажения.
Представлено регионов
Данный показатель изменяется пропорционально количеству участников, но число
регионов практически не меняется. Это подтверждает интерес авиационного сообщества к
проводимому мероприятию.
Зарубежные гости
Ежегодно интерес
иностранных гостей
сохраняется и прогнозируется
увеличение к посещению
мероприятий в России. Полёты
иностранцев в России проще,
нежели полёты Россиян за
границей из-за избыточных мер
контролирующих органов.
Зрители
Ежегодно их количество падает. Это связано с несколькими факторами.
1. Экономическое благосостояние народа резко упало и наблюдается массовая экономия
средств;
2. Всё меньше пользуются спросом на мероприятиях классические точки питания и всё
больше набирает популярность изысканность, а также шоу-представления и флэш-мобы.
Возврат организаторами денежных средств через арендаторов точек питания постепенно
снижается, поскольку люди стали серьезно экономить на питании;
3. Количество разных неавиационных мероприятий и эвентов выросло и рассчитывать на
высокую массовость сейчас не стоит из-за их избыточности. Но это положительный
вектор, который необходимо поддерживать новыми программами и увлекательными
решениями;
4. Массовый интерес к авиационной составляющей продолжает падать, из-за создания
контролирующими органами негативного образа Аэроклубов, которые как раз и
формируют массовость из-за доступности;
5. В СМИ создан устойчивый преступный образ опасности от российского АОН и
пилотов-убийц, при этом практически полностью скрываются катастрофические проблемы
в большой авиации, которая целиком эксплуатируется под иностранной юрисдикцией, а
выпускники государственных лётных училищ не имеют самостоятельного налёта;
6. Цель ряда представителей государственных органов по созданию из России
«профессионального потребителя без собственного производства» успешно ими
достигнута. Сейчас время отсутствия кумиров и поэтому попытки завлечь молодёжь с
помощью Чкалова, Покрышкина и Нестерова не заканчиваются успехом. Необходимо
искать новые формы интересные молодёжи;
7. Мы наблюдаем новый виток авиационной истории и по сути мы в 1925 году, но только с
интернетом. Необходимо набраться сил и формировать новую историю российской малой
авиации и принять это как действительность. Власть самоустранилась от ответственности
за своё такое отношение к авиации и всегда найдутся люди на которых удастся списать все
грехи и наверняка к этому времени «Ч» они будут уволены или за границей. Поэтому весь
груз возрождения отрасли будет лежать на наших плечах и другого пути у нас нет.
Общее количество
участников выставки,
фирм и компаний:
Резко упало из-за
сокращения авиационного
рынка.
Проведено семинаров и
презентаций:
Интерес к
семинарам сохраняется,
особенно в части желания
услышать правду о
сложившейся ситуации. Но массовость на семинарах снижается из-за того, что чрезмерно
много возрастных авиаторов и их стремление к знаниям падает, поскольку влечёт выход из
состояния комфорта и как следствие требует изменений образа жизни. В силу отсутствия
молодёжи и массового стремления к знаниям, возрастные авиаторы боятся изменений и
избегают их.
Длительность воздушной программы:
Сокращение программ является следствием ужесточения регулирующих мер.
Количество зарегистрированных воздушных судов растёт, но в основном не за счёт
ввозимых или собранных, а за счёт вывода из тени тех ВС, которые эксплуатировались без
регистрации. Однако это не формирует полного комплекта судовой документации, из-за
отсутствия авиационных учебных центров и возможности доступной сертификации ВС, а
лишь увеличивает сборы транспортного налога в казну. Деятельность сверхлёгкой авиации
продолжает находиться под контролем государства, вместо того, чтобы вывести её под
регулирование профессиональных авиационных сообществ, продолжая мировую практику
организации деятельности в
СЛА.
Как это
воспринимать, как
политическую близорукость
или авиационный геноцид,
непрофессионализм или
политическую диверсию -
нам стоит лишь догадываться.
На вопрос о причинах,
Вам власти снова и снова
скажут, что виноваты пилоты
и наш менталитет. Но на
самом деле как Вы уже
поняли, пилоты и
владельцы площадок,
аэродромов и вертодромов
совершенно не виноваты,
поскольку мы просто
любим свое дело и
развиваем систему без
какого-либо
государственного задания.
Безопасность полётов и террористическая угроза
В нашем законодательстве вы не найдёте критериев безопасности, за исключением
стандартных и безусловно необходимых требований к судовым документам, правилам
выполнения полётов и действиям экипажа в различных условиях, которые обязаны знать
и соблюдать все пилоты, которые выполняют полёты.
Отсутствие риск ориентированного подхода к безопасности полётов в нашей
стране больше напоминает перестраховку, чтобы оправдать непричастность
контролирующих органов. Знакомая всем фраза «не отвечает критериям безопасности»
достаточно частая в вердиктах инспекторов и не только, но вот каким критериям она не
отвечает, там нигде не написано и вряд ли вам кто скажет, за исключением бури эмоций.
Такое ощущение, что пилотов АОН воспринимают как «камикадзе», которые хотят
умереть, но не знают как.
Помните про доклад Президенту России в 2013 году о террористической угрозе.
Так вот официальные цифры такие. Ежегодно в АОН гибнет 35-45 человек, в большой и в
военной авиации до 200 человек, а на дорогах страны 22 700 человек. Количество
терактов в АОН ровно нулю, чего не скажешь про большую авиацию и тем более
автотранспорт. Так может не надо представлять АОН как некое зло, а просто надо
опираться на факты и статистику.
Сейчас готовится Концепция развития малой авиации в России, которая будет
озвучена на осеннем заседании Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН
и НИТ ГЛОНАСС. Она призвана объединить цели властей и авиационного сообщества и
очень хочется надеяться, что именно так и произойдёт.
Привлечение молодежи
Необходимо сделать АОН модной и доступной для подрастающего поколения. В
этом году российскому АОН исполнилось 22 года со дня его появления в этом статусе. В
переводе на человеческие годы это студент окончивший ВУЗ и ищущий себе
применения. Ему надо помочь и дать уверенность, а не пугать. Но в реалях сегодняшнего
дня ему говорят, что он
ничего не может, он
убийца и вообще человек
без будущего. Вряд ли
это кого-либо
воодушевит заниматься
этим дальше.
Мы обязаны сделать
АОН доступным и
применить славные
традиции и методы
прошлых лет, но в новой
экономической модели.
У нас достаточно
общественных организаций, которые успешно развивали авиацию новой России и смогут
это сделать профессионально, массово, доступно и сейчас. Это:
- Объединенная Федерация спорта сверхлёгкой авиации России;
- Федерация любителей авиации России;
- Федерация планерного спорта России;
- Федерация самолётного спорта России;
- Федерация воздухоплавания России и другие, а также масса авиационных клубов,
которые ещё как-то держатся на личном энтузиазме и любви к тому делу, которое
продвигают.
Я умышленно не упоминаю ДОСААФ России, поскольку если он наведёт порядок в
своём сознании и начнёт жить настоящим, а не прошлым и будущим, то займёт своё
место в авиационной подготовке, но это должно быть за счёт настоящего авторитета, а не
прошлых 50-летних заслуг к которым современное руководство этой организации не
имеет абсолютно никакого отношения.
Надо вернуть мальчишкам мечту о небе! Но для этого надо разделить деятельность
и полезность Аэроклубов от профессиональных пилотов, которых пытаются сделать
сейчас из пилотов СВС, но не понятно зачем. Для справки скажу, что сейчас употреблять
слова «профессиональный или непрофессиональный пилот» нельзя, так как в Законе
написано чётко: подготовка авиационных специалистов с целью выполнения функций
авиационного персонала. Вам выдали пилотское свидетельство – вы уже специалист и
значит профессионал, поскольку главное отличие пилота от других профессий
заключается в том, что мы сажаем самолёт одинаково, независимо от того, сколько нам за
это платят или сколько людей в кабине.
На нужном жизненном пути пилота, если он захочет конечно расти дальше, к нему
подойдут нужные люди и инструкторы с другим опытом, которые дадут новые знания и
навыки.
Роль АОН в России
Развитие полноценной авиации общего назначение играет важную роль для
экономики и обороны России! И ни в коем случае нельзя допустить исключения этого
термина из законодательства России, что пытаются сделать некоторые представители не
только власти, но и к сожалению авиационных кругов. Отрасль должна стать
эффективной частью транспортной инфраструктуры и существенным оборонно-
мобилизационным резервом на основе гражданского общества, а не военной доктрины.
Мы имеем все ресурсы для возрождения, причём на собственные средства и по правилу
«лишь бы не мешали», но необходимы понимание и идеологическое содействие со
стороны государства с минимальным налоговым обременением. Пора просыпаться и
опираться на собственные человеческие ресурсы, пока они есть. Авиация общего
назначения это в первую очередь – аэроклубы и только они способны стать источником
доступности, а значит массовости и привития любви к авиации. Других вариантов у нас
просто нет!»
