NUEVA JUNVENTUD PARA MI BMW K1100RS

En mayo del 2007 la compré, con 14 años, 93.000 km. y todas las revisiones pasadas en concesionario oficial. Lo que hacía presagiar que se encontraba en buen estado. Sin embargo, apoyándome en la pericia de mi amigo Javier (EL MECÁNICO) decidí sustituir todo lo susceptible de deteriorarse en breve. El objetivo era: dejarla como nueva.

Así era, cuando la compré.

Después de disfrutarla unos 3.000 km. nos escondimos en un garaje, e iniciamos la aventura. Por delante, muchos fines de semana de dedicación. Primer fin de semana. Comenzamos apartando los plásticos, intentado llegar a su corazón. Resultó mucho más fácil que tocar al corazón de una dama. Todos los tornillos cedieron sin esfuerzos, se notaba su procedencia, había vivido en tierra seca: Madrid y Valladolid. Ese primer día descubrimos que el cable pipa-bujía número 4, se encontraba deteriorado. Cambiamos el filtro de la gasolina y vaciamos el aceite y el líquido refrigerante, desmontamos batería, central de inyección y central del ABS. Además desmontamos los inyectores y el radiador, para llevarlos a talleres para su comprobación y limpieza.

Así quedó el primer día.

Segundo fin de semana. Entramos al motor. Abrimos las tapas del carter, de válvulas y del sensor Hall. Desmontamos la tapa del filtro del aire y la distribución. Javier desmontó, en su tiempo libre, el escape. En este segundo día comprobamos con delicia, que todos sus componentes se encontraban en buen estado. Aún así, cambiaremos manguitos, juntas y distribución.

Entramos al motor

Tercer fin de semana. Desmontamos los árboles de levas y, lo intentamos con la culata. No fue posible, no teníamos la llave apropiada. La buscamos, pero era sábado y no la conseguimos. Durante la semana tampoco, así que… 5 llaves rotas después y varios nudillos golpeados… Javier desmonta la culata. Por mi parte, llevé a soldar una pletina del soporte del escape.

Desmontamos la distribución

Buenas vibraciones: los pistones, camisas, bielas… todo en muy buen estado, como ejemplo baste decir que en la zona de explosión, las camisas del cilindro no tienen ninguna marca ni rebaje.

Sin embargo, la junta de culata mostraba signos de deterioro, uno de los cilindros empezaba a tener agua…. 15.000 km. más y… El estado de la junta, me reafirma en la reparación profunda que he iniciado (debo reconocer que por momentos, he dudado). Los inyectores se encuentran en buen estado, según confirma el taller especializado al que los llevamos.

El orden es importante. Cada elemento se ajusta en su ubicación primitiva.

Cuarto fin de semana. Día de limpieza. Desmontamos y limpiamos válvulas y culata. Se pulieron y asentaron. Además, me entregaron el radiador, limpio y ajustado.

Válvulas y cilindros.

Amortiguador trasero. La goma tope superior, estaba rota, indicio suficiente de que el amortiguador ya había cumplido. Tras varios rodeos e investigaciones, entregué mi amortiguador a un taller que supuestamente los reparaba por unos 150 €. Unos días más tarde, me llamaron desde Málaga (1000 km. había viajado) para informarme que reparar mi amortiguador serían unos 300 €, ¡tendrá que ser nuevo! Lo he comprado por la red a motomarca.com. Se trata del modelo 543 de TechnoFlex, que puesto en mi casa costó 413 €. Es mucho mejor amortiguador que el que traía montado de fábrica, que ya no era malo.

Motor de arranque y alternador.

Quinto fin de semana. Desmontamos el alternador y el motor de arranque. Los llevaremos a taller especializado para que limpie y cambie, además de las escobillas, los rodamientos necesarios.

Por otro lado, desmontamos todos los retenes de válvulas y asentamos las del colector de admisión. Mediante este proceso se garantiza la estanqueidad del conjunto válvula-casquillo de la culata, se consigue desbastando ambas superficies con una pasta especial. Sexto fin de semana. Continué asentando las válvulas del colector de escape. La segunda válvula presentaba un defecto en la superficie de asentamiento. Para que el funcionamiento sea adecuado y se mantenga en el tiempo, ha sido necesario pulir las superficies durante más de 3 horas…

Válvula con carbonilla y válvula limpia, pero sin desbastar.

Asentando válvulas.

Séptimo fin de semana. Finalizamos el asiento de válvulas. Una vez comprobada su estanqueidad, hemos iniciado el montaje de la culata y los cilindros. ¡Por fin empezamos a montar el motor!

Cilindros dentro de las camisas. Fijaros en el buen estado de camisas y pistones.

Dando el par de apriete adecuado a los tornillos de las bielas.

Octavo fin de semana. Medimos y ajustamos la tolerancia de las levas y los taqués. Necesitamos pedir nuevos taqués, para garantizar que la apertura de válvulas se realice dentro de los límites de tolerancia que indica el manual. También, le dimos el par de apriete que indican los manuales a los tornillos de bielas.

Estado de la moto en el octavo fin de semana.

Noveno fin de semana. Comprobamos las tolerancias de apertura de las válvulas con los nuevos taqués. Confirmamos que el desgaste del motor es prácticamente el mismo en todos los cilindros, pero necesitamos nuevos taqués para que el ajuste sea perfecto. Además, en esta semana he comenzado a lijar los plásticos para pintar. Décimo fin de semana (día para olvidar). Una vez ajustados los taqués del colector de escape y del colector de admisión, montamos la culata. En el momento que iniciábamos el montaje de la distribución, leemos con sorpresa que el manual nos indica unas tolerancias distintas a las ya ajustadas. Habíamos buscado las tolerancias en los listados iniciales del manual y, por algún extraño motivo, no coinciden con los valores que figuran en las páginas interiores. Así que, volvemos a desmontar los árboles de levas (esta operación la hemos realizado, al menos, 30 veces) y ajustamos de nuevo. ¡No vale ninguno de los taqués comprados hasta ahora!, y he de pedir 3 nuevos. Después de un día como el de hoy, me consuela tener la certeza de que esta es una muy buena moto: después de 14 años de uso, los desgastes en el asiento de válvulas se encuentran dentro de las tolerancias que indica el manual, en 13 de las 16 válvulas. Estas 3 válvulas son, si efectivamente, las que más se habían desbastado para ajustarlas al casquillo de culata.

Montaje de culata y distribución.

Decimoprimero fin de semana. Montamos perfectamente ajustadas y calibradas, la culata con todas sus válvulas, y la distribución. Decimosegundo fin de semana. El primer día, cerramos las tapas de distribución, del sensor Hall y del cigüeñal. Quedó pendiente la tapa de válvulas, a la espera de dar el apriete adecuado (9 Nm) a todos los tornillos de los árboles de levas. Necesitamos una nueva llave calibrada, con una escala inferior a la que tenemos. En el segundo día, desmontamos el embrague. Es una operación espectacular, es necesario desmontar desde la mitad de la moto hacia a tras.

Estado de la moto, para la sustitución del embrague. Primario del cambio.

Estado de la moto para la sustitución del embrague. Parte delantera.

He finalizado con el lijado de todos los plásticos. ¡Listo para pintar! Para adecuar los plásticos al nuevo color he estado los últimos días refugiado en mi trastero, lijando durante muuuuchas horas. Decimotercero fin de semana. Sustituimos el embrague con sus elementos asociados, y los retenes del primario del cambio, y del cigüeñal. Esta operación la hemos realizado de manera artesanal… en otras palabras: ¡a lo bruto! Al no disponer de los soportes adecuados, apoyamos la moto en caballetes y en troncos, por tanto, la parte trasera se monta soportándola en el aire, aproximando y atornillando. ¡Lo hemos sudado! Y nos hemos cargado 2 caballetes que no han soportado el peso de la moto, con nosotros trabajando encima. Decimocuarto fin de semana. Montamos el conjunto de las válvulas de mariposa, los inyectores y el filtro del aire. Sustituimos el cable del acelerador y el cable de fin de carrera del embrague. Además, desmontamos la horquilla delantera para la sustitución de los retenes, y el cambio de aceite. Por cierto, el aceite de las horquillas se encontraba muy deteriorado, incluso olía mal.

Cambio de retén y aceite en las horquillas.

Sin embargo al final de la jornada, después de lo que parecía un día bien aprovechado, nos invade una sensación de pesimismo, más próxima a una nostalgia de moto montada y tumbado en las curvas, que de abandono de nuestras tareas, pues casi podemos ver, con muy poca imaginación, una moto nueva, reluciente. Al ajustar el embrague, comprobamos que la presión que ejercemos sobre la maneta, no se corresponde con la necesaria para desembragar. Algo debimos montar mal. El próximo fin de semana, intentaremos pescar, desde atrás, el vástago que acciona el embrague y colocarlo en la ubicación precisa, una vez desmontada la rueda trasera. Es necesario sustituir ambas ruedas. He decidido montar Bridgestone. En concreto la BT 021. Por mi forma de pilotar y el uso que les daré, creo que es una muy buena opción. Me salen por 350 €. El día 30 de mayo Javier trasladó la moto del garaje en el que trabajábamos, a su nuevo y flamante taller. Llegado este punto es necesario dar más datos: Javier, el mecánico que está renovando la moto, trabajó como jefe de taller en un concesionario Audi de Coruña. Próximamente inaugurará su nuevo taller: “BERGONDO MOTOR”. Situado en el polígono de Bergondo de Coruña. Teléfono 881 980 237 y e-mail bergondomotodo@gmail.com. Esta especializado en coches del grupo Audi, Volkswagen, Seat y Skoda. Si ha sido capaz de hacer lo que he descrito en estas páginas con una moto, imaginaros lo que podrá hacer con un coche. Decimoquinto fin de semana. ¡Se confirmaron nuestros peores presagios! El disco de embrague estaba roto. El motivo es claro, necesitamos más comodidad para montar la parte trasera de la moto, tal y como lo hicimos, es casi normal este resultado. Por otro lado, me han entregado el alternador y el motor de arranque, en los que se ha sustituido escobillas y rodamientos.

Estado de la moto el decimoquinto fin de semana.

Decimosexto fin de semana. Montamos: el nuevo disco de embrague, alternador, motor de arranque, ruedas, caballete, escape, bobinas de ABS, amortiguador, estriberas, cerramos todos los circuitos eléctricos….y sustituimos los líquidos en las horquillas, en el cambio y en el cardan. Por la tarde Javier monta la batería, la central de inyección y la central de ABS. Me llama para que oiga el sonido de mi moto. ¡Ha arrancado bien y suena de maravilla!

Estado de la moto el decimosexto fin de semana.

Me entregan los plásticos recién pintados. He decidido cambiarla de color. La hemos pintado en color Gris Grafito Metalizado, con referencia número 704.

Plásticos recién pintados.

Decimoséptimo fin de semana. Realizamos la limpieza del circuito de refrigeración: se hace circular un producto de limpieza disuelto en agua, a través del circuito, para garantizar su conservación y limpieza, posteriormente se retira y se llena con el anticongelante. De la misma manera, limpiamos el circuito de inyección: se añade el líquido limpiador a la gasolina y se hace circular, hasta que se termina la gasolina. Además en esta semana he montado casi todos los plásticos. Decimoctavo fin de semana. Pintamos los tornillos del carenado y terminamos de motar el resto de los plásticos. ¡Hemos terminado! Me llevo la moto a casa. Decimonoveno fin de semana. Llevo la moto a taller especializado para verificar el estado de la electrónica. Comprueban la mezcla de gases de escape, la central de ABS y la central de inyección y me confirman que funcionan correctamente. El nuevo amortiguador mantiene la moto unos 3 cm. más baja, por lo que es necesario un esfuerzo titánico, para subir la moto al caballete. He recortado y adaptado el caballete los 3 cm. que ha bajado la moto. Además he pintado la tapa del líquido de frenos de la maneta derecha y los contrapesos del manillar. OS PRESENTO A MI NUEVA COMPAÑERA DE RUTA:

RECAPITULANDO

Elementos sustituidos Mantenimiento y limpiezaBujías y cables pipa-bujía Comprobación y limpieza de inyectores

Junta tapa de válvulas Comprobación, limpieza y pintura del radiador

Junta tapa de distribución Limpieza, asiento y reglaje de válvulas

Junta tapa del sensor Hall Limpieza de las toberas de admisión

Junta tapa de bielas Limpieza de válvulas mariposa

Junta de toberas de admisión Limpieza de culata

Juntas y tornillos del escape Limpieza del transmisor inductivo en el cardan

Juntas de inyectores Limpieza del circuito de inyección.

Junta de entrada de agua al motor Limpieza del circuito de refrigeración

Junta de culata Carga profunda de la batería

Silenbloc del escape Soldado de pletina del escape

Tornillos de culata Ajuste del embrague

Pastillas de freno delanteras y traseras Ajuste del cable del acelerador

Filtros de gasolina, aceite y aire Sellado de todas las juntas

Juntas del tornillo y tapa del aceite motor Sellado de todos los tornillos del motor

Anillos y segmentos de cilindros Pintura de los plásticos y maletas

Todas los bombillas Ajuste del caballete a la nueva altura de la moto.

Líquido refrigerante y aceite motor Pintura de los tornillos del carenado

Valvulina del cambio y del cardan Pintura de la tapa de aceite del freno delantero

Aceite y retenes de las horquillas delanteras Pintura de contrapesos del manillar

Amortiguador trasero

Presostato y tapa del radiador

Casquillos de las bielas

Tres taqués

Escobillas y rodamientos del motor de arranque y del alternador

Cadena, tensores, y arandelas de distribución

Disco de embrague, tuercas, arandelas, juntas y soportes del embrague

Retén del primario de cambio

Retén del cigüeñal

Retenes de válvulas

Todos los emblemas

Ruedas, tipo Bridgestone BT 021

Cable del acelerador

Cable de fin de carrera del embrague

Soporte del espejo retrovisor izquierdo

Espejo retrovisor derecho

Tapa y junta del intermitente izquierdo