сентябрь 2018 СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2018/... · СОДЕРЖАНИЕ 1 Отечественного производства, от компонентов до

СОДЕРЖАНИЕ

1

Отечественного производства, от компонентов до окончательной сборкиСтраница 22

В программе вертолета Ми-38, как в зеркале, отрази-лась вся наша история за последние четыре десятиле-тия. Перспективный вертолет, о котором временаминачинали забывать, даже язык не поворачивается на-звать авиадолгостроем. Просто потому, что вопрекивсему, вертолет не утратил своей актуальности, остава-ясь все эти годы неким отложенным достижением.

Соревнования конструкторских бюро холдинга «Вертолеты России»Страница 24

11 августа в спортивно-стрелковом клубе «Лисья Нора»в Подмосковье состоялось уникальное мероприятие –вертолетное троеборье на Кубок холдинга ВертолетыРоссии, ставшее тимбилдингом для трех основных кон-структорских бюро отечественного вертолетостроитель-ного гиганта. В троеборье приняли участие командыМосковского вертолетного завода им. М.Л. Миля,«Камов» и Казанского вертолетного завода.

www.helicopter.su

На «цифровом» приводеСтраница 2

Согласно плану мероприятий «Национальной техноло-гической инициативы» (НТИ), утвержденной на заседа-нии президиума Совета при Президенте России помодернизации экономики и инновационному развитиюстраны, принятой 14 февраля 2017 года, в 2035 годуРоссия сможет войти в десятку лучших стран мира повнедрению передовых производственных технологий.

Экстренная медицина в действииСтраница 6

Вступившие в силу 20 июня этого года поправки в пра-вила работы скорой помощи создали ряд дополнитель-ных предпосылок для успешного функционированиясовременной российской службы санитарной авиации.Теперь бригады скорой помощи обязаны доставлять па-циента не просто в ближайшую больницу, а в профиль-ное отделение, где ему будет оказана вся необходимаяпомощь.

А также

Винтокрыл. Ощущение будущегоСтраница 10

Военные технологии с коммерческими последствиямиСтраница 16

И одной службы малоСтраница 28

Не только сном и питаниемСтраница 34

Издание АВИ – Ассоциации вертолетной индустрии России

Главный редактор Ирина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила НикифороваОтдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44 (0) 1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Алексея Нагаева, компаний Airbus Helicopters, Bell, ОАО «Вертолеты России», Leonardo

Издатель«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18 www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламыредакция ответственности ненесет

Свидетельство о регистрацииСМИ ПИ №ФС77-27309 от22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия»,2018г.

сентябрь 2018

ОТРАСЛЕВАЯ ПОВЕСТКА

Для обеспечения перехода к новому укладу отрасли необходимо построить инфраструктуру цифрового взаимодействия

вертолетная индустрия, сентябрь 20182

На «цифровом» приводеСогласно плану мероприятий «Национальной технологической инициативы» (НТИ), утвержденной на заседаниипрезидиума Совета при Президенте России по модернизации экономики и инновационному развитию страны,принятой 14 февраля 2017 года, в 2035 году Россия сможет войти в десятку лучших стран мира по внедрениюпередовых производственных технологий.

Дорожная карта НТИ подразумевает, что крупные отечественные компании с капитализацией более $ 10 млнсмогут поставлять технологии и комплексные решения для производств 4.0 на глобальном рынке. Доля России нацелевом рынке услуг конструирования и инжиниринга фабрик будущего через 18 лет может вырасти до 1,5процентов (свыше $10 млрд), а объем экспорта продукции, полученной с использованием цифровых технологий, –до 800 млрд руб. Также запланировано создание 40 фабрик будущего, 25 испытательных полигонов и 15экспериментально-цифровых центров сертификации.


3

Российская авиационная отрасль логичновстраивается в заявленные программныетребования, откровенно демонстрируясвои слабые и сильные стороны. Так,имея огромный потенциал по ремонту имодернизации воздушных судов, а такжехороший задел по производствуавиатехники (третье место в мире), онаотстает по производству компонентов(седьмое место). Такое отставание можносчитать критичным, так как добавочнаястоимость компонентного производствагораздо выше, чем у окончательнойсборки. Это значит, что доведяпроизводство компонентов до уровнясоздания авиатехники, отечественнаяпромышленность может обеспечитьсамую настоящую революцию. И тут безцифровизации никуда. Но как сделатьпромышленность цифровой?

Новинка за два годаК примеру Airbus, один из лидеров авиа-строения на мировом рынке, используетИТ и технологические инновации для опти-мизации производства, в том числе – кон-цепцию так называемой цифровойфабрики. Компьютерная симуляция позво-ляет компании заранее подобрать необхо-димые материалы и инструменты,подробно планировать производственныепроцессы, выбрать наиболее безопасныеи удобные пути производства и тем самымснизить общую стоимость разработки про-екта. В свою очередь все партнеры, задей-ствованные в разработке и производствевоздушного средства, регулярно отправ-ляют данные об изменениях в конфигура-ции. Так при проектировании авиалайнераА350 унифицированное программноеобеспечение применяется на всех этапахработы. Сюда входит управление финан-сами, регуляция рабочего цикла, призван-ная снизить травматичность производстваи повысить производительность труда,проектирование, работа над композицион-ными материалами и прочее.

3D-моделирование, 3D-печать обратилина себя внимание авиастроителей вовсем мире. К примеру, авиадвигателе-строительное подразделение Rolls-Royce

когда мы открыли упаковку и выпустили ихна поверхности самолета... Мы улучшиликачество отверстий на 93 процента», – со-общил Джейсон Кларк, директор по про-изводству 777 Boeing.

Все это вместе взятое вполне можетпривести к решению задачи, которую ста-вят перед собой ведущие мировые разра-ботчики – сократить срок от идеи новоговоздушного судна до первого вылета додвух лет.

Что нужно для технологической революцииНе секрет, что России переход к цифро-вой экономике дается с трудом. Про-блема в том, что у страны нет глобальныхцифровых платформ, нет и достаточногочисла компаний, работающих на новыхвысокотехнологичных рынках. В резуль-тате цифровизация производственно-тех-нологических процессов порой сводится кинформационно-коммуникативным техно-логиям, финансам, торговле и некоторымсекторам услуг, что не может стать основ-ной движущей силой технологическогоразвития. Обычный интернет и big data

www.helicopter.su

рассматривает возможность использова-ния 3D-принтеров для создания легкихкомпонентов авиационных двигателей настадии проектирования, исследования исоздания прототипов. Для аэрокосмиче-ской отрасли 3D-печать привлекательнабыстротой проектирования деталей. Раз-работка обычными средствами можетдлиться до 18 месяцев: еще до созданияобразца встает вопрос о выборе средстви методов механической обработки. А 3В-печать – практически мгновенный про-

цесс. И примеры подобного подхода кделу достаточно показательны.

Оптимизация производства подразумеваетиспользование роботов, считают в компа-нии Boeing. Американская корпорацияспроектировала и передала для производ-ства компании Mukilteo робота FlexTrack,способного сверлить отверстия в панеляхфюзеляжа. В результате Boeing «убила»сразу множество «зайцев»: отпала необхо-димость сверлить вручную, повысилисьбезопасность и производительность труда,стало меньше дефектов типа смещенныхотверстий и следов обработки. «В тот день,



еще не индустрия 4.0, а всего лишь драй-веры, которые включаются в общую кон-цепцию четвертой промышленнойреволюции.

Для обеспечения эффективного переходак новому индустриальному укладу госу-дарству необходимо на межотраслевомуровне построить инфраструктуру цифро-вого взаимодействия всех субъектов про-мышленного производства, быстро исистемно сдвинуть всю экономику в зонуцифровизации, определяя отдельный темпдля каждой отрасли. Это позволило быобъединить технологии и сервисы, востре-бованные субъектами промышленногопроизводства и потребителями продук-ции. Таким образом, двигаясь от частногок общему, от отрасли к общегосударствен-ной экономике, вполне возможно обеспе-чить выполнение задач «Национальнойтехнологической инициативы».

Задел, который имеет отечественнаяавиационная отрасль для выполнениязадач «Национальной технологическойинициативы» довольно приличный. В Рос-сии методы математического моделиро-вания применяются при разработке новойавиационной техники уже более 10 лет.Так Московский вертолетный завод имениМ. Л. Миля для проектирования и про-изводства вертолетной техники активноиспользует цифровые технологии SiemensPLM Software, на выбор которых повлиялии предпочтения серийных заводов хол-динга «Вертолеты России».

Чужие решения? После адаптации, по-жалуйста«Принятые на вооружение решения NXи Teamcenter позволили нам вести раз-работку вертолетной техники в рамкахконцепции цифрового проекта, и сейчасхолдинг «Вертолеты России» мотиви-рует серийные заводы идти тем жепутем.

«Сегодня мы готовы делиться с нашимиколлегами по холдингу теми организа-ционно-техническими решениями и подхо-дами к PLM, которые опробованы иотлажены на «МВЗ имени М. Л. Миля»,помогать им правильно выстраивать про-цессы», – говорит исполнительный дирек-тор МВЗ имени М. Л. Миля МихаилКороткевич.

Партнером по внедрению решений NX иTeamcenter – системы компании SiemensPLM Software, предназначенной дляуправления инженерными данными и про-изводственными процессами на всем про-тяжении жизненного цикла изделия, сталакомпания ЛАНИТ ‒ один из опытнейшихпартнеров Siemens PLM Software в Ев-ропе.

«ЛАНИТ, в отличие от других претенден-тов, предложила нам понятную и подтвер-жденную практическим примеромконцепцию внедрения решений», ‒ рас-сказывает С. С. Воробьев, директорслужбы информационных технологий МВЗимени М.Л. Миля.

Однако авиапром при использовании но-вого для себя решения столкнулся срядом проблем, одна из которых – обес-печение кибербезопасности. Как примерновая концепция Mindsphere – «умныхстанков» компании Siemens. Идея дей-ствительно интересная, но клиенты несильно хотели переходить на ее использо-вание. Они опасались, что при такомуровне цифровизации конкуренты смогутлегко прочитать их планы. После этого задело взялись «Лаборатория Касперского»и ИТЭЛМА, активно отработав вопросыкибербезопасности. В результате продуктSiemens стал абсолютно безопасным, по-тому что позволяет создать текущий циф-ровой образ станка и при этом полностьюзащитить его, то есть обеспечить без-опасность и конфиденциальность его ра-боты, оторвав от среды, для чего«Касперский» применяет свои новыекоды безопасности. Очевидно, что для создания корпорацииконкурентоспособной на мировом рынкенеобходимо, чтобы и ОКБ, и работающиес ним в связке серийные заводы осваи-вали новые технологии. В результате кор-порация получит возможность не толькоразработать электронный макет, но и реа-лизовать его с помощью современногооборудования, воспринимающего цифро-вую информацию, что позволит сделатьпервые шаги к созданию единой «цифро-вой фабрики» производства воздушныхсудов.

Сервер центра обработки данных


По-настоящему цифровойЕсли говорить о законченном цикле про-ектирования и производства, то пилотнымпроектом по созданию и производствувертолетов с использованием информа-ционных технологий холдингом «Верто-леты России» стал Ка-226Т. Егоразработка велась полностью в виртуаль-ном пространстве, что позволило вдвоеснизить риски и затраты как на саму раз-работку вертолета, так и на внесение из-менений при последующей модернизациимашины.

Разработчик вертолета, АО «Камов», под-готовил полный пакет конструкторской до-кументации, включая цифровые моделидеталей и агрегатов, а также трехмерныемодели готовых вертолетов. В настоящиймомент в части реализации проекта кон-структорское бюро и серийное производ-ство на Улан-Удэнском авиационномзаводе получили единую информационнуюсистему с возможностью онлайн-связи.Таким образом, предприятие не толькоимеет круглосуточный доступ к актуальнойконструкторской документации, но и воз-можность связи с разработчиком для об-суждения моделей в связи со спецификойпроизводства. В дальнейшем единая си-стема позволит всем участникам проектаотслеживать и контролировать производ-ство вертолетов на каждом этапе.

«Проект Ка-226Т – это первый опыт пред-приятий холдинга по созданию новой мо-дификации вертолета с использованиемисключительно программного обеспече-ния. Цифровизация позволила сократитьвремя на разработку машины, а за счетсоздания 3D-моделей – повысить точностьпроработки узлов и агрегатов вертолета.

Это позволило создать современную и ка-чественную машину, которая по совокуп-ным летно-техническим и другимхарактеристикам существенно превосхо-дит западные аналоги», – заявил гене-ральный директор холдинга «ВертолетыРоссии» Андрей Богинский.

У вертолетной отрасли России есть всешансы стать одним из ключевых элемен-тов, позволяющим стране в 2035 годувойти в мировую десятку лучших повнедрению производственных техноло-гий. Созданные 40 фабрик будущего, 25испытательных полигонов и 15 экспери-ментально-цифровых центров сертифи-кации позволят обеспечитьэффективный переход к новому инду-стриальному укладу, объединяя техноло-гии и сервисы, востребованныесубъектами промышленного производ-ства и потребителями продукции.

Обзор подготовил Герман Спирин

Проект «цифровой фабрики» успешно реа-лизуется на примере холдинга «ВертолетовРоссии» и его смежников. Так в августенынешнего года стало известно, что нацифровое производство переходит Москов-ский машиностроительный завод «Вперед»,лидер в производстве рулевых винтов и ло-пастей к ним для вертолетов семейства«Ми». Предприятие завершило проект повнедрению промышленного Интернетавещей на производстве. Его станочныйпарк теперь подключен к российской си-стеме мониторинга промышленного обору-дования «Диспетчер», разработаннойкомпанией «Цифра», которая собираетобъективные данные о работе промышлен-ного оборудования в режиме реальноговремени. Это позволяет проводить всесто-ронний анализ производственной деятель-ности и принимать своевременныеуправленческие решения. Мониторинг даетпредприятию подробную информацию о за-грузке оборудования, работе каждогостанка, процессе производства любой де-тали. Кроме того, оцифровка данных состанков позволила импортировать их в си-стему планирования производства.«Внедрение системы «Диспетчер» позво-лило нам получить новый инструмент дляболее эффективного управления про-изводством. Сейчас подключено 120 стан-ков, а в цифровые рабочие процессывовлечены более 70 процентов штата: этои операторы станков, и руководителицехов, и руководство предприятия», – со-общил технический директор АО «ММЗ«Вперед» Александр Писарев.

Проект Ка-226Т –первый опыт созданияновой модификациицифровым способом.Повысить точностьпроработки узлов иагрегатов удалось засчет создания 3D-моделей

www.helicopter.su 5

ПРИОРИТЕТНАЯ ПРОГРАММА


Благодаря эффективной системе региональной санавиации время помощи пострадавшим сократилось в 3-4 раза

Экстренная медицина в действииУчитывая географические и климатиче-ские факторы, а также существующие вотдельных регионах страны проблемы,связанные с транспортной инфраструкту-рой и малой плотностью населения, наи-более оптимальным и эффективнымспособом выполнения медицинских задачстановится специализированный санитар-ный вертолет.

Однако еще за год до поправок в стране суспехом стартовал приоритетный проект«Обеспечение своевременности оказанияэкстренной медицинской помощи гражда-нам, проживающим в труднодоступныхрайонах Российской Федерации» и проде-монстрировал высокую степень готовно-сти и заинтересованности операторов,медиков, региональных властей в разви-тии этого сектора авиационной отрасли. Одними из пионеров проекта, принимав-шими вместе с координаторами из про-фильных ведомств активное участие в

Вступившие в силу 20 июня этого годапоправки в правила работы скорой по-мощи создали ряд дополнительныхпредпосылок для успешного функцио-нирования современной российскойслужбы санитарной авиации. Теперьбригады скорой помощи обязаны до-ставлять пациента не просто в ближай-шую больницу, а в профильноеотделение, где ему будет оказана всянеобходимая помощь. В результатепринятия поправок значительно повы-сились требования к оперативности до-ставки как медицинского персонала кпациенту, так и пациента в лечебноеучреждение.

обсуждении формата новой санитарнойавиации, стали АО «Русские ВертолетныеСистемы». Компания начала предостав-лять услуги санитарной авиации с 1 июня2017 года.

Пилотной для «РВС» в качестве опера-тора санавиации стала Волгоградскаяобласть, затем последовали победы в тен-дерах на оказание санитарно-авиацион-ных услуг в Курганской и Псковскойобластях.Во всех этих регионах были построеныцентры постоянного базирования для ме-дицинских вертолетов, оснащенные совре-менным оборудованием и позволяющиеосуществлять ночные старты/посадки, атакже оперативное техническое обслужи-вание вертолетной техники.

Сегодня «РВС» накоплен богатый опытэксплуатации вертолетов «Ансат» в раз-личных географических и климатическихусловиях. Медицинские вертолеты компа-нии выполняют санитарные мисси в Се-веро-Западном, Приволжском, Южном иУральском Федеральных округах.

В конце июля этого года парк компании«Русские Вертолетные Системы» попол-нился новым медицинским вертолетом.Борт RA-20013 был передан оператору врамках подписанного 6 декабря 2017 годаконтракта между «РВС» и «ГТЛК» на по-ставку 6 новых медицинских вертолетов«Ансат» в 2018 году. Таким образом,«Русские Вертолетные Системы» сталикрупнейшим гражданским эксплуатантомвертолетов данного типа. На данный мо-мент в парке компании 8 вертолетов«Ансат», 7 из которых – в медицинскойверсии, а также 1 борт в VIP исполнении.Всего до конца 2018 года в парке компа-нии будет, как минимум, 11 вертолетовданного типа.

Благодаря сформированной специали-стами «Русских Вертолетных Систем» со-временной и эффективной системырегиональной санитарной авиации в рядерегионов время помощи пострадавшимсократилось в 3-4 раза.

Курганская летописьЧуть более года назад, 2 августа 2017года медицинский вертолет компании АО«Русские Вертолетные Системы» совер-шил первый вылет по санитарному зада-нию в Курганской области. Экипаж всоставе командира Бочарникова СтепанаГригорьевича и второго пилота УхловаМихаила Сергеевича вылетел за молодымчеловеком 22 лет с острым нарушениеммозгового кровообращения. Пациент былоперативно доставлен из МокроусовскойЦРБ в Курганскую областную клиниче-скую больницу, где получил квалифициро-ванную медицинскую помощь. Такначалась работа авиамедицинских бри-гад, которая позволила оказывать совре-менную медицинскую помощь жителямсамых отдаленных районов области.


7www.helicopter.su

Созданная, при взаимодействии «РВС» иГБУ «Курганский областной центр меди-цины катастроф», инфраструктура и ком-плексная система реагирования наэкстренные ситуации позволила сократитьвремя оказания специализированной ме-дицинской помощи более чем в 2 раза, атакже добиться значительного (более чемв 2 раза) сокращения времени пребыва-ния пациента на межгоспитальном этапе.Помимо этого, более чем в 3 раза умень-шилось время занятости бригад специали-зированной помощи, что, в свою очередь,позволило увеличить количество выездови вылетов, а, следовательно, и объем ока-занной помощи в 2 раза.

По словам директора ГБУ «КОЦМК» Шу-маева А.Ю., благодаря плотному и эффек-тивному взаимодействию с АО «Русскиевертолетные системы», на территорииГБУ «КОЦМК» создан первый в стране«Вертолетный центр оперативной меди-цины», который состоит из обособленногоподразделения «Курган» АО «РВС» и бри-гад Центра Медицины Катастроф. Этопозволяет осуществлять вылеты в макси-мально сжатые сроки. Отдельно стоит от-метить и социальный фактор –комплексный подход к развитию санитар-ной авиации вместе с АО «РВС» позволил

Чаще всего вертолеты санавиации эва-куировали пациентов с острым наруше-нием мозгового кровообращения, острыминфарктом миокарда, а также с травмамии отравлениями, в том числе и при ДТП.Всего за год было совершенно 342 вылетаи эвакуировано 330 пациентов, из них 68детей, в том числе 29 детей возрастом догода.

Применение современных отечественныхлегких медицинских вертолетов и разви-тие инфраструктуры санитарной авиациипозволило значительно повысить опера-тивность предоставления медицинскойпомощи в регионе и создать «дорогижизни» от самых удаленных районов Кур-ганской области к центральным регио-нальным медицинским учреждениям, гдепациентам могут оказать квалифициро-ванную помощь. Специалистами АО «Рус-ские Вертолетные Системы» в регионебыло обустроено 19 вертолетных площа-док, 11 из которых находятся на террито-рии медицинских учреждений.Оборудование площадок современнымисветотехническими средствами позво-лило эксплуатировать санавиацию кругло-суточно, что существенно позволилорасширить возможности экстренного ме-дицинского реагирования в ночное время.

Первый замгубернатора Челябинской области Евгений Редин на борту «Ансата» Курганского ОЦМК


8 вертолетная индустрия, сентябрь 2018

не только своевременно оказывать меди-цинскую помощь, но и создать новые вы-сокотехнологичные рабочие места врегионе. Мы ожидаем, что озвученныеКомпанией планы по созданию «Ураль-ского хаба санитарной авиации», получатсвое продолжение, что позволит значи-тельно повысить доступность качествен-ных и современных медицинских услугдля жителей Курганской области и близле-жащих регионов.

При реализации проекта «Курганскоговертолетного центра оперативной меди-цины» АО «РВС» инвестировали 15 мил-лионов рублей собственных средств. Этопозволило впервые в России обеспечитьдежурство сразу двух современных меди-цинских вертолетов «Ансат». Эксплуата-ция легких вертолетов позволяетсущественно снизить расходы региональ-ного и федерального бюджетов и увели-чить количество летных часов, и, какследствие, эвакуировать большее числопациентов.

Псковская статистикаЗа 4 месяца 2017 года вертолетами АО«РВС» было перевезено 76 больных. Запервые 6 месяцев 2018 года была осу-

ществлена транспортировка 66 больных. В2018 году ожидается доставка порядка130 человек нуждающихся в экстренноймедицинской помощи.

По информации директора обособленногоподразделения «Псков» АО «Русские Вер-толетные Системы» Андрея Алексан-дрова, более 50% перевезенных больных–пациенты с сосудистой патологией, ост-рым инфарктом миокарда, острым коро-нарным синдромом, острым нарушениеммозгового кровообращения. Пациентам стакими заболеваниями требуется срочнаягоспитализация и правило «Золотогочаса» в таких ситуациях особенно акту-ально.

Заказчику ежедневно предоставляютсяотчеты по выполненным заявкам и де-журству. Перед началом дежурства осу-ществляется информирование заказчикао метеоусловиях по районам полетов. Сначала работы в 2017 году подразделе-нию «Псков» удалось значительно повы-сить эффективность взаимодействия ссоответствующими службами, и, как ре-зультат, избежать потери времени.

За час до заступления на дежурство ин-

женерно-технический персонал (ИТП) го-товит вертолет к полетам, пилоты изучаютметеообстановку, введение зон ограниче-ния полетов по возможным маршрутам.Как правило, экипаж готов вылететьболее оперативно, чем предусмотренонормативами. В этих условиях у летногосостава и ИТП нет возможности зани-маться другими делами. В свободные отдежурства дни пилоты и ИТП занимаютсяпрофессиональной подготовкой и прове-дением необходимых периодическихработ на вертолете.

Обособленному подразделению «Псков»АО «Русские Вертолетные Системы»была поставлена задача навести «меди-цинский мост» для жителей двух острововна Псковском озере, чтобы обеспечитьим получение оперативной и квалифици-рованной медицинской помощи. Во времяледостава и ледохода связь с островамиосуществляется только посредством вер-толета. Подразделением были подобраныи облетаны площадки на островах, нала-жена постоянная связь с администрацией.

Инфраструктура, модернизация, обучениеКомплексное обновление инфраструктурысанавиации в регионах ответственности«РВС» позволило эвакуировать вертоле-тами уже более тысячи человек. Специа-листы «РВС» подобрали и оборудовалисвыше 70 вертолетных площадок для экс-плуатации в интересах санавиации. На момент подготовки этой публикацииобщее число спасенных составило 1027человек. В 2017 году эвакуировано вер-толетом – 410 человек, в 2018 году – 617.

Совместно с АО «Вертолеты России» и«Казанским вертолетным заводом» по-стоянно проводятся работы по модерни-зации «Ансата» с целью улучшения егохарактеристик и повышения безопасностиполетов. Наработан уникальный опыт экс-плуатации вертолета в самых разнообраз-ных климатических условиях,подготовлены десятки специалистов исоздано множество высокотехнологичныхрабочих мест.

«Ансат» с бортовым номером RA-20009, заступивший на дежурство в Курганскойобласти


9www.helicopter.su

учебном центре «Русских ВертолетныхСистем». За время работы центра былоподготовлено более 40 пилотов и 50 спе-циалистов инженерно-технического со-става для вертолетов этого типа. И насегодня АУЦ «РВС» является единствен-ным сертифицированным учебным заве-дением по подготовке пилотов и техниковдля вертолетов «Ансат». Летный и инже-нерно-технический состав компании обла-дает передовым и наиболее полным,среди гражданских эксплуатантов, опы-том в эксплуатации и обслуживания вер-толетов «Ансат».

В качестве предварительного итога хоте-лось бы отметить, что в настоящий мо-мент для использования в санитарнойавиации вертолетов «Ансат» имеетсяцелый ряд объективных причин. Сегодняэто наиболее современная отечественнаямашина, которая, в силу своих уникаль-ных характеристик, позволяет использо-вать ее максимально гибко, закрываябольшинство потребностей при выполне-нии широкого круга авиационных работ.

По словам Михаила Маслова, техниче-ского директора компании, продолжаетсявзаимодействие с разработчиком верто-летов ПАО «Казанский ВертолетныйЗавод» в части модернизации вертолета иизменению его технической документа-ции для упрощения и удешевления экс-плуатация вертолета «Ансат».

«С учетом наших рекомендаций была раз-работана модернизированная версия вер-толета, которая была представлена настенде нашей компании на «XI Междуна-родной выставке вертолётной индустрии«HeliRussia 2018». В модернизированнойверсии вертолета существенно возроспроцент композитных элементов – этополностью композитная кабина пилотов,боковые панели и стабилизатор. Для экс-тренной эвакуации пациентов был увели-чен проем заднего люка, что позволяетсократить время погрузки пациента наборт. На вертолете установлен новый оте-чественный пилотажно-навигационныйкомплекс и метеолокатор», – сообщилтехнический директор АО «РВС».

Сегодня российские операторы выпол-няем полеты на новом современном рос-сийском вертолете «Ансат» смедицинским модулем, соответствующемпо оснащенности реанимобилям класса С.В 2018 году специалисты инженерно-тех-нического состава «РВС» впервые в Рос-сии провели работы по расширениюэргономических возможностей медицин-ского модуля для эвакуации двух носилоч-ных пострадавших, что позволилосущественно повысить возможности сани-тарной версии «Ансата».

Подготовка пилотов и инженерно-техни-ческого состава вертолетов «Ансат» осу-ществляется в собственном авиационном

Вертолет производства «Казанского вер-толетного завода» изначально приспособ-лен к эксплуатации в специфичныхроссийских условиях и, обладая оптималь-ными массогабаритными характеристи-ками, обладая «лыжным шасси», вертолетпозволяет более гибко подходить к вы-бору места посадки. «Ансат» может, в от-личие от вертолетов более тяжелогокласса (например, Ми-8/Ми-171), совер-шать посадку в непосредственной близо-сти как к месту эвакуации, так ипрактически вплотную к лечебным учреж-дениям, куда осуществляется транспорти-ровка пациента. Что, в итоге, приводит кэкономии столь ценного в экстренных си-туациях времени.

Немаловажным для медиков является итот факт, что сегодня «Ансат» – рекорд-смен в своем классе по объему кабины.Это позволяет медицинскому персоналуне только с комфортом разместиться всалоне, но обеспечить более полный до-ступ к пациенту во время полета и, какследствие, дает возможность более эф-фективно осуществлять мониторинг со-стояния и более полно оказыватьспециализированную медицинскую по-мощь.

Действующая сегодня государственнаяпрограмма по развитию санитарной авиа-ции наглядно продемонстрировала ем-кость и возможности внутреннего рынкаавиауслуг в стране, эффективность и мно-говекторность любого подобного отрасле-вого драйвера. Собственно, самапрограмма позволила впервые с моментараспада СССР восстановить на значи-тельной территории России эффективнуюработу санитарной авиации, что обес-печило возможность спасения тысяч жиз-ней наших сограждан.

АНАЛИТИКА

Развитие технологий все больше внимания уделяет начинке и затрагивает перечень качественных характеристик


Винтокрыл. Ощущение будущего

АНАЛИТИКА

11

В каждый период времени перспективытой или иной отрасли имеют свои особен-ности, свои уникальные привязки к ключе-вым проблемам, экономической иполитической ситуации. Вертолетная от-расль миновала период коммерческогобума, который продолжался полтора деся-тилетия, и снова вернулась в полосу рас-цвета служебной авиации. Военные, неуступая оффшорным операторам, заку-пали технику за себя и за того парня. Вы-сокая нефть, несмотря на впечатляющиефинансовые результаты, довела вертолет-

ную мысль до полной стагнации, чтокрайне пагубно для всех видов проектиро-вания, которые развиваются в долгую. Вконце концов именно новая милитариза-ция стала драйвером энергичных усилий всфере технологий. Изменения, которыепроисходят сегодня в вертолетной инду-стрии, назрели давно, но только после пе-ретекания денег в военную разработку,винтокрылая техника, наконец-то, началаразвиваться после затяжного перерыва.

Но для начала пришлось расстаться сидеей экстенсивного отраслевого роста.Развитие технологий все больше внима-ния уделяет начинке и затрагивает некийперечень качественных характеристик.Реальный «градус» вертолетной эконо-мики следует оценивать по наиболее ка-питалоемкому ее сектору – выпускусредних и тяжелых машин. Согласно про-гнозам международного аналитическогоцентра Forecast International с 578 единицвертолетов этого класса в 2016-м годупроизводство упадет до 410 в 2025 году.

Прежде, до 2013 года, объем производ-ства средней и тяжелой вертолетной тех-ники отличал довольно серьезный рост,что было связано как с аппетитами воен-ных, так и потребностями оффшорной га-зонефтедобычи.

Теперь многие государства стремятсяесли не снизить, то оптимизировать воен-ные расходы, что объясняется продол-жающимися кризисными процессами в

экономике, а также формальным оконча-нием циклов переоснащения парков вер-толетной техники. То есть все факторысошлись в одной точке. В результате рядзакупочных программ растягивается повремени, иные вообще закрываются, заисключением тех, что могут поддерживатьотрасль на плаву.

В этой связи достаточно любопытныоценки задела, с которым вертолетная от-расль подошла к нынешнему этапу разви-тия. Что ее ждет впереди?

Начиная с проектированияНесомненно, самые большие измененияпроизошли в технологиях, особенно в том,что касается цифровизации производстваи сопровождения выпускаемой техники.Не осталось в стороне применения новыхматериалов, способных улучшить каче-ство конечных изделий с одновременнымснижением или хотя бы стабилизациейстоимости новых вертолетов. Все это до-статочно хорошо показывает в том числе

www.helicopter.su

БПЛА ВМС США Northrop Grumman MQ-8C Fire Scout

и российский опыт на примере нацио-нального вертолетного холдинга, которыйс 2008 года начал активное освоение си-стем трехмерного проектирования иуправления жизненным циклом изделия.Теперь большая часть изделий имеетэлектронные макеты, запущены процессыбезбумажного производства, а достигну-тые результаты активно развиваются итиражируются в рамках структуры компа-нии.

К 2014 году для повышения эффективно-сти, закрепления достигнутого успеха иконцентрации усилий по освоению новыхнаправлений информационных техноло-гий разработана концепция развития«Цифрового производства», а в 2016 годуначалось внедрение ERP-системы, чтопозволяет расширять возможности попланированию и мониторингу производ-ства в связке «Холдинг-Завод-Цех». Пер-вым на такие принципы перешлаАрсеньевская авиационная компания«Прогресс» имени Н. И. Сазыкина, спе-циализирующейся на производстве удар-ных вертолетов Ка-52 «Аллигатор» иподготовке к производству военно-мор-ского вертолета Ка-52К и гражданскогоКа-62.

АНАЛИТИКА

12

Еще одним важным шагом на этом путистало заключение соглашения о сотрудни-честве в области создания цифровогопроизводства с компанией «РТ-ИН-ФОРМ». По мнению его генерального ди-ректора Камиля Газизова соглашениеобеспечит «бесшовность» выполнениясквозных бизнес-процессов внутри имежду предприятиями Холдинга, сокраще-ние непроизводительных затрат и объе-мов складских запасов, повышениедостоверности и актуальности аналитиче-ских данных, оптимизация принятияуправленческих решений.

Усилия, приложенные для цифровизациипроизводства на предприятиях холдинга«Вертолеты России», приносят своиплоды. Показательным тут является пер-вый в мире модульный вертолет, пол-ностью созданный с использованиемцифровых технологий, – Ка-226Т. Он сталпилотным проектом создания и производ-ства вертолетов с использованием инфор-мационных технологий в виртуальномпространстве без бумажных носителей.Все новые модели и модификации суще-ствующих вертолетов будут создаватьсяпо тому же принципу.

Инвестиционный маневрОсобенностью вертолетной тематики напротяжении всей ее истории стало по-явления небольших динамичных конструк-торских коллективов. Опыт показывает,что они способны в кратчайшие сроки засчет привлечения частных инвестицийсоздать конкурентный продукт. Однакобольшинство проектов в этой области недоходят до значимых вех в своем разви-тии в силу недостатка финансированияили технологической экспертизы. Исклю-чение – швейцарская компания MarencoSwisshelicopter. Первый ее вертолет SKYeSH09 успешно совершил тестовыи ̆ полет воктябре 2014 года. А в ходе вертолетногофорума HeliExpo 2016 компания объявилао пяти подписанных контрактах на про-дажу, вдобавок к более чем 80 соглаше-ниях о намерениях.

Еще один пример, небольшая американ-ская компания AMV разрабатывает свойсобственный проект высокоскоростногосудна вертикального взлета с винтами,расположенными на его короткихкрыльях. Прототипы ясно намекают накомбинацию аппарата типа VTOL (VerticalTake-Off and Landing – вертикальныйвзлет и посадка) и высокоскоростного


АНАЛИТИКА

крупного комплексного подхода к разви-тию вертолетной техники.

Три вектора. Динамика расхожденияЧто касается комплексного подхода к раз-витию вертолетной отрасли, то здесь сле-дует обратить внимание на три ключевыхвектора отраслевого развития. Это созда-ние перспективных, порой футуристиче-ских воздушных судов, продление жизнисуществующего парка и развитие про-грамм модернизации и переоснащения.Эти направления одинаково значимы дляотрасли, но их расхождение никогда в ис-тории не достигало такого масштаба.

По-настоящему футуристическим для вре-мени своего первого полета в марте 1989года был конвертоплан V-22. Сегодня унего есть вполне самостоятельные про-должатели в конкурирующих центрах раз-работки. Сегодня, основываясь на опытеэксплуатации, раскрывшем в V-22 новыеуникальные возможности, американскоекомандование сил специальных операцийUSSOCOM выразило заинтересованностьв увеличении количества конвертоплановCV/MV-22B по сравнению с начальнымитребованиями.

Чего пока не скажешь о программах вы-сокоскоростных вертолетов, которые реа-лизуют ведущие вертолетостроительныекорпорации. В настоящее время стоит во-прос определения жизнеспособности, рас-ширяемости и адаптивности скоростныхвертолетов, а также их стоимости, чтопозволит им выполнять весь спектр бое-вых задач. Да, о массовом производстветаких воздушных судов пока разговор неидет, тем не менее, они уже приблизилиськ реальному серийному воплощению.

В 2009 холдинг «Вертолеты России» объ-явил о разработке перспективного ско-ростного вертолета аэродинамическойкомпоновки с убирающимся шасси и па-тентованной реализацией в конструкциинесущего винта системы локального по-давления срыва на отступающей лопастиSLES (Stall Local Elimination System).

Внутри больших компаний точно такжеразвиваются «боковые», «спиновые» –фактически альтернативные проекты, ко-торые требуют рискованных вложений. Вкачестве примера приводят итальянскуюкомпанию Leonardo-Finmeccanica, кото-рая всю дорогу развития программыAW609, предназначенную для частныхпассажирских перевозок и обслуживанияморских буровых установок, испытывалафинансово-ресурсные затруднения. Помнению Роберта Торгерсона, ведущегоспециалиста по международным прода-жам компании Boeing, правильный инве-стиции давно бы уже изменили ситуациюна рынке, и при должной концентрацииAW609 смог бы выстрелить в качествепринципиально новой коммерческойплатформы. Даже Airbus, несмотря наимеющиеся ресурсы, не в силах в полноймере финансировать новейшие иннова-ционные коммерческие разработки,вроде технологий серии X-6, части более

13

вертолета. Компания AMV запустила свойдемонстрационный образец X-PLANE ирассчитывает, что ее AMV-211 сможет до-стичь максимальной скорости 483 кило-метра в час, крейсерской скорости 402километров в час и дальности полета 1110километров. Хотя компания представиласвое предложение для программы FVLJMR-TD, ее проект не был выбран, приэтом проект X-PLANE не был остановлени его разработка продолжается.

Инновационную технологию, позволяющуюсущественно развить сферу вертолето-строения представило на выставке HeliRus-sia-2018 российское предприятие«Аэроприор Восход». Речь идет о сфериче-ском приемнике воздушных данных ППВДМ. Эта техника не имеет мировых аналогов.Благодаря работе такого приемника можнонамного точнее оценивать производимыеисследования и добиваться максимальнойэффективности проводимых работ.

www.helicopter.su

АНАЛИТИКА

14

После ряда презентаций различных вари-антов скоростной техники, в декабре тогоже года публике была представлена ле-тающая лаборатория на базе Ми-24 с но-выми искривленными лопастяминесущего винта. По данным компании, ис-пользование таких лопастей позволитувеличить скорость базовой модели на 30процентов.

Еще одна экономичная и эффективнаяветвь комплексного подхода к развитиювертолетной отрасли выполнение про-грамм модернизации воздушных судов,имевший значительный срок эксплуата-ции. Многие нынешние вертолеты былиприняты на вооружение в 80-х годах, сроких эксплуатации уже приближается к 30годам. Например, боевые вертолеты се-мейства AH-64 Apache производства Mc-Donnell Douglas/Boeing началипоставляться в войска в 1986 году и, не-смотря на ряд усовершенствований,имеют, по сути, одинаковые летные харак-теристики.

Семейство UH-60 еще старше, первые

вертолеты были поставлены в 1974 году.В свою очередь новейшие вертолеты UH-60M имеют электродистанционные си-стемы управления, общую архитектуру,новый мощный и надежный двигатель, носкорость при этом осталась прежней, как,впрочем, и внешний вид.

Схожая история у вертолета Super Puma,сохраняющего свою значимость в воен-ной и коммерческой сферах.

У российских вертолетчиков аналогичнаякартина. Так еще в 1999 году была разра-ботана программа модернизации боль-шого числа старых, проверенныхвременем Ми-24. Новая машина получилаобозначение Ми-35. В нем установленановая тепловизорная система и приборыночного видения, система спутниковойнавигации, позволяющая точно опреде-лить расположение машины. На начало2014 года для министерства обороны Рос-сии было изготовлено 24 Ми-35, ещепочти 50 единиц планируют передать рос-сийским военным в 2018 году.Легендарный Ми-8 с успехом осваивает

оба вектора – в области доработки дей-ствующих моделей и глубоком новацион-ном проектировании вертолетов новогопоколения.

Господдержка как лимитирующий факторУж где-где, а на вертолетном рынке прак-тически не действуют глобалистские вер-тикали. Серьезные закупки инациональные программы производстваневозможны без санкции государства иего финансового контроля. И это касаетсяне только готовой вертолетной техники:никакой американский или европейскийОЕМ-производитель не может увереннорассчитывать на то, что сможет прода-вать свою продукцию без надлежащегоучастия со стороны госструктур страны-клиента. То же самое верно и в противо-положном направлении.

В России одними из задач госпрограммы«Развитие авиации до 2025 года» яв-ляются: продвижение продукции отече-ственной авиационной промышленностина внутренних и внешних рынках, локали-


Ми-8МТВ-1 аваикомпании «Полярные авиалинии»

АНАЛИТИКА

зация современных производств ведущихиностранных компаний отрасли и импор-тозамещение. Только до 2020 года рос-сийские власти выделят порядка 36миллиардов рублей на поддержку граж-данского вертолетостроения.

В свою очередь Президент России Влади-мир Путин констатировал, что в областигражданского вертолетостроения есть«большие неиспользованные резервы», ипоручил «серьезно подтягивать этот сек-тор», чтобы обеспечить сбалансирован-ное развитие отрасли, устойчивую работупредприятий на перспективу. Глава госу-дарства предложил обсудить меры, кото-рые помогут «Вертолетам России» решитьк 2020 году амбициозную задачу – охва-тить 18 процентов мирового рынка, вы-пускать не менее 470 вертолетов в год иувеличить объем продаж не меньше, чемдо 240 миллиардов рублей.

В рамках озвученных задач Россия иИндия договорились создать СП, котороедолжно локализовать в Бангалоре про-изводство легких многоцелевых вертоле-тов Ка-226Т. Сначала СП, контроль вкотором получит индийская HindustanAeronautics Limited, закупит 60 машин у«Вертолетов России», затем еще 140 Ка-226Т будет собрано в Индии по лицензии.Основными покупателями Ка-226Тдолжны стать индийские военные, но неисключен и экспорт этих машин по согла-сованию сторон.

Гражданское и военное вертолетостроениев условиях грядущего сокращения гособо-ронзаказа после 2020 года будет сильно за-висеть от экспорта. На это его ориентируети «Стратегия развития экспорта граждан-ской продукции авиационной промышлен-ности Российской Федерации на период до2025 года». В этой связи локализациясборки в странах Азиатско-Тихоокеанскогорегиона представляется очень грамотнымрешением, учитывая, что его доля в миро-вых поставка коммерческих вертолетоввозрастет с 26 в 2016 году до 37 процентовк 2025 году.

При всем этом неоспоримым фактом яв-ляется то, что для поддержания работо-способности вертолеты нуждаются впостоянном притоке запасных частей,именно поэтому начинает расти популяр-ность различных подходов долгосрочнойподдержке клиентов, в том числе и за ру-бежом. Примером такого подхода у хол-динга «Вертолеты России» являетсязапуск в 2017 году в работу единойслужбы технической поддержки заказчи-ков «ТеМПо». Эта система круглосуточ-ном режиме обслуживает российских изарубежных эксплуатантов вертолетоввсего двух типов – Ка-32 и «Ансат», сле-дом за которыми идут Ми-8АМТ, Ми-171Еи Ми-171А2. Планируется, что к 2020 годучерез единую службу технической под-держки будет обслуживаться 80% верто-летного парка, производимого холдингом.

Традиционно сильные позиции у «Верто-летов России» в Азии (прежде всегоИндия и Китай), Латинской Америке(Перу, Мексика), Африке (Египет, Алжир).Из стран бывшего СССР, самых большойрынок – Казахстан. Ведется активная ра-бота с сервисными центрами, которыеуже функционируют в Европе, где холдингсосредоточен на обслуживании техникигражданского назначения.

С пилотом и безВ настоящее время все большее значениево всем мире занимают беспилотные ле-тательные аппараты. Эксперты не сомне-ваются, что в обозримой перспективе всевертолеты станут беспилотными.

В этой связи характерно повышенное вни-мание служебных операторов и военных квопросам совместного применения пило-тируемой и беспилотной авиации. Такойподход стал результатом оценки боевыхдействий конца 20 – начала 21 века и на-правления развития вооруженных сил по-тенциальных противников.

В качестве примера стоит привести опыт вобласти совместного использования пило-тируемой и беспилотной авиации в сухо-

путных войсках США. Так, в армейскойавиации отрабатывается порядок дей-ствий специализированного ударного вер-толета АН-64Е «Апач Гардиан» совместнос БЛА RQ-7B «Шэдоу-200» и MQ-1C «ГрейИгл». По мнению военных специалистов,это позволяет достигать таких преиму-ществ над противником, как большая даль-ность обнаружения целей, больший запасавиационных средств поражения, а такженизкая вероятность поражения вертолетаввиду сокращения периода или полногоисключения его пребывания в зоне дося-гаемости средств поражения противника.

Вопрос разработки алгоритмов примене-ния большого количества взаимодействую-щих БЛА по принципу «роя» в настоящеевремя представляется особенно актуаль-ным. Вместе с тем формирование такихалгоритмов и использование группы БЛА,обладающей «коллективным разумом» иотвечающей концептуальным требованиям«совместной автономии», сопряжены созначительными трудностями, выражающи-мися, в том числе и в отсутствии базовогоопыта объединения разнородных системподобного рода.

Собственно, реальность 2050 года такова,что основная масса опасных миссий ока-жется в ведении беспилотной авиации,действующей под управлением искусствен-ного интеллекта. Именно она будет опре-делять ход и исход вооруженной борьбы ввысокотехнологичных войнах будущего.

Николай Коробов

www.helicopter.su 15

На вертолетном рынкене действуетглобалистскаявертикаль. Серьезныезакупки невозможныбез санкциигосударства и егофинансового контроля

Все новейшие армейские технологии сегодня – это новые горизонты конкурентоспособности завтра

ОБОРУДОВАНИЕ И ОСНАЩЕНИЕ


Военные технологии с коммерческими последствиями

Мы наблюдаем, как технологии то здесь, то там прямо сейчас переворачиваютпредставления о возможностях вертолетной техники. Работа ведется, чтоназывается, по всем фронтам.

Иракская армия в настоящее время ис-пользует Bell 407 с противопульной защи-той пола и кресел кабины экипажа,созданной американской фирмой Life-Port. Покрытие LifeGard эффективно гер-метизирует и защищает броню,увеличивая ее срок службы и делая по-верхности внутри кабины совершенно не-скользкими. Защита изготавливается извысокомолекулярного полиэтиленовоговолокна и стали.

Соответствует первому классу стандарта0108.01 по классификации Националь-ного института юстиции США. А амери-канская Aeronautical Accessoriesпоставила для них комплекты защищен-ных передних, основных и вспомогатель-ных топливных баков.

Индийская MKU Airborne Systems создаетсредства, способные устанавливаться наразные платформы без существенных мо-дификаций. В 2014 году компания пред-ставила продукт Polyshield V6, созданныйсовместно с немцами. По уверениям раз-работчиков, материал позволяет снижатьмассу систем до 40%. Такие панели до-бавляют всего 12 кг к массе вертолета наквадратный метр и могут поставлятьсядля Ми-8/17.

там нацелены на создание улучшеннойгибридной системы баллистической за-щиты (HEBPS) и многослойных резиновыхбронебойных швов (MITAS).

Использование композитов позволилоснизить массу комплекта защиты «Чи-нука» от пуль калибра 7,62 мм на 909 кг.Общая масса комплекта теперь состав-ляет всего 1500 кг, но обеспечивает за-щиту обеих кабин, боковых панелей иостекления. Аналогичное снижение весабыло достигнуто для защиты Black Hawk(на 227 кг) за счет использование керами-ческих и композитных панелей сложныхформ, адаптированных под конкретныйпрофиль.

Афганский опыт заставил задуматься надпроблемой и британцев. Теперь их верто-леты оснащаются композитной защитойPermali Gloucester. Компания поставилатакие средства для CH-47D / F голландскихВВС, а совместно с Boeing разработала не-сколько вариантов для других зарубежныхзаказчиков. Но такая защита не универ-сальна. Ее нельзя просто снять с одного иустановить на другой тип вертолета. Па-нели, в которые попала пуля, не пригодны квосстановлению, хотя способны выдержи-вать множественные попадания.


Например, для защиты членов экипажа ипассажиров от стрелкового оружия созда-ется нечто более легкое, чем стальнаяброня. Облегченная баллистическая за-щита и другие средства. Research andMarkets прогнозирует рост этого рынка сосреднегодовыми темпами 5,2% по 2022год включительно.

Разумеется, «легкая броня» – это лишьпервый подход к подлинной революции виспользовании новейших материалов ввертолетостроении. Все новейшие армей-ские технологии сегодня – это новые го-ризонты конкурентоспособностизавтрашней коммерческой авиации. Наочереди – искусственный интеллект в про-ектировании, новейшее бортовое обору-дование и альтернативные типы ВС. Нообо всем по порядку.

Броня крепка…Необходимость вертолетной брони дока-зана последними конфликтами, однакостремление создать более легкую защитунезыблемо. Соблюдение компромиссамежду массой брони и полезной нагруз-кой боевого вертолета всегда будет слож-нейшей конструкторской задачей.

Вес является важным фактором. Осо-бенно для операций с высокогорных баз,когда производительность двигателя сни-жена из-за разреженности атмосферы.Последний опыт борьбы с повстанцамипоказывает, что основная масса опера-ций проводится на высотах ниже 900 мет-ров. Там вертолет особенно уязвим от иобычного стрелкового оружия, и от ПЗРК.Он должен быть защищен, но и уметьвзлетать без последствий. По сути, за-щита и масса вертолета – враги.

Типичные системы баллистической за-щиты в целом справляются с задачами, ноих большая масса ставит целесообраз-ность слишком толстой брони под вопрос.Разработка композитных видов защитыстановится приоритетной. Хотя попыткиусилить броню «Чинуков» и «Блэк Хоук»научно-исследовательским центром AM-RDEC Армии США проводились и ранее,

17www.helicopter.su

«Черный шершень» третьего поколения раздает видео по защищенному каналу на скорости более 22 км/ч

CCA Protect (Австралия) поставляет бал-листическую защиту для австралийских иновозеландских CH47D/F и UH-60. Амери-канская Armour of America за последние35 лет поставила комплекты бронирова-ния для более чем 300 военных и граж-данских вертолетов различных типов. Приразработке комплектов используется ком-пьютерное проектирование, обеспечи-вающее подгонку под любой рельефповерхности. Наконец, компания TenCateAdvanced Armour при создании своих си-стем широко применяет композиты, уде-ляя особое внимание возможностискоростного монтажа/демонтажа.

Маловероятно, что спрос на системы бал-листической защиты упадет. Вертолеты идалее будут активно использоваться в ло-кальных конфликтах, поэтому угроза отстрелкового оружия вряд ли снизится. [1]

Искусственный интеллект поможетпридумывать новые решения Американская DARPA реализует проекты,направленные на определение роли ма-шинного обучения в создании револю-ционных способов конструированиясложных инженерных систем. Конечнаяцель – новые двигатели и вертолеты с ис-кусственным интеллектом. Машинное обучение уже используется внекоторых областях проектирования, но

проект DARPA направлен на его болееширокое применение для решения задачопределения функциональности и форм. Одним из выбранных для финансирова-ния, является совместный проект иссле-дователей из УниверситетаВисконсин-Мэдисон и компании PARC,названный D-FOCUS. Искусственный ин-теллект должен служить помощником за-казчикам, имеющим конкретныетребования к будущей технике. Работа ве-дется не над созданием новых, а над воз-можностью предоставления альтернативыимеющимся инженерным системам.

Можно сказать, что это программа приду-мывания альтернативных проектов. Под-ход таков – если начальный этаппроектирования автоматизирован, чело-век способен изучить больше потенциаль-ных вариантов развития дизайна.

Результат будет или лучше, или дешевле. В рамках решения задачи DARPA разра-ботает программное обеспечение длямашин, способных решать классическиеинженерные задачи, например, подъема

воду в гору. Используя законы физики исписок функциональных требований,представленными конструктором, D-FOCUS сможет исследовать потенциаль-ные концептуальные решения.

Например, для задачи с водой системапредложила использовать эффект Лей-денфроста – явление, когда капли воды наочень горячей поверхности создают тон-кий слой пара под собой, вызывая отталки-вающее усилие. Исследователи признают,что эта концепция в значительной степенинепрактична, но такой ход мысли можетзаставить дизайнеров придумывать инно-вационные проекты. Они полагают, что ис-кусственный интеллект способен вывестипроектирование за ограниченные рамкичеловеческого мышления. [2]

Новые перспективы старого героя Sikorsky вернула к жизни чуть было не по-забытый проект S-97 Raider. Второй прото-тип недавно совершил первый полет,отметив возвращение программы к летнымиспытаниям почти после года простоя.

Компания использует Raider для развитиятехнологий, проверенных на скоростномдемонстраторе X2 с целью применения впрограмме FVL. Raider выступает в каче-стве «редуктора риска» для более круп-ного высокоскоростного SB-1 Defiant,проект которого разрабатывается со-вместно с Boeing. Кстати, в рамках про-граммы JMRTD он конкурирует с BellV-280 Valor. [3]

Уникальные решенияГод назад Honeywell сертифицировалановый продукт для вертолетов. Спутнико-вая коммуникационная система Aspire200 делает доступной передачу телемет-рии с борта. Решение расширяет уровеньконтроля через спутники Inmarsat. Уни-кальность заключается в сложности реа-



Установка Sky Connect Tracker III и Aspire 200 на BlackHawk UH-60

[1] Suits of Armour. Andrew Drwiega. Armada international[2] Simulyze Situational Awareness Software Deployed During Ship-to-Shore Drone Delivery.[4] www.unmannedsystemstechnology.com[3] Sikorsky resumes flight tests with S-97 Raider. James Drew and Graham Warwick,

Aerospace Daily & Defense Report

Интерфейс обеспечивает без дополни-тельной настройки варианты подсоедине-ния через различные типы разъемов,включая USB, Ethernet и HDMI. Все этивозможности полезны для правоохраните-лей и пожарных. Всех, кому требуется пе-редавать информацию в режимереального времени. В программное обес-печение встроена функция шифрованияпаролем, но также допускается использо-вание специализированного ПО.

Aspire 200 получила дополнительный сер-тификат типа FAA, позволяющий инстал-ляцию на Leonardo AW139, AirbusAS350/H125, Bell 429 и Sikorsky BlackHawk. Система в процессе сертификациидля Sikorsky S-92, а также S-76. По факту,это услуга по запросу. Пилот может легковключать и выключать систему кнопкой, аплатить только за пользование конкрет-ной услугой. [4]

Боевые нанодроны в студию! FLIR получила заказ стоимостью $2,6 млн.от Армии США на поставку персональныхразведывательных систем Black Hornet.Цель закупки – продолжение оценки воз-можностей по снижению рисков для солдатв зонах боевых действий. К слову, это не

первая партия, поставленная американ-ским военным. В общей сложности «Чер-ный шершень» продавался в 30 стран мира.

Это мини-дрон вертолётного типа массойоколо 35 г, который легко помещается наладони и может переноситься на поясе.Последняя модификация позволяет нетолько индивидуальное применение.

Третье поколение способно раздаватьвидео по защищенному каналу на не-сколько бронеавтомобилей. Функционалкамеры не ограничивается светлым вре-менем суток. Скорость полета составляетдо 22,5 км/ч, дальность – до 2 км, а макси-мальная продолжительность – до 25минут. Black Hornet 3 способен работать вплохую, но не слишком ветреную погоду.

Разработчики считают, что возможностейдля бойца вполне достаточно. Он можетопределять активность противника, обна-руживать взрывные устройства на путиследования колонн и позиции снайперовиз укрытия. Дрон можно подключить к на-земному источнику питания. Радиус и вы-сота полета в этом случае будутограниченными, но достаточными, чтобыосмотреться.

лизации подобных решений на вертолетахиз-за отражения сигнала лопастями ос-новного ротора. Aspire 200 ориентиро-вана на вертолетный дизайн и способнапередавать и принимать «тяжелые» дан-ные через роторные лопасти.

Ранние системы спутниковой связи длявертолетов сталкивались с проблемами,поскольку сигнал антеннам приходилосьотлавливать под углом. Здесь использу-ется более легкая система, потребляю-щая меньше энергии и занимающаяменьше места. Связь со спутником под-держивается при любом варианте управ-ления антеннами, электронном илимеханическом.

Aspire 200 работает как маршрутизаторWi-Fi, который через Inmarsat позволяетнаходящимся на борту подключать к ин-тернету любое устройство. Система по су-ществу создает летающий офис и отличноподходит для коммерческого или воен-ного применения без дополнительногооборудования. Aspire 200 поддерживаетпередачу потокового видео, в том числе, сYouTube, вызовы Face Time, а также от-правку/получение электронной почты ифайловых данных. Во время демонстра-ции система показала способность под-держивать несколько устройстводновременно.



[4] Honeywell’s Aspire 200 brings connectivity breakthrough to rotorcraft. Vertical

Комплект Honeywell Aspire 200 Satcom STC для санитарных и полицейских вертолетов на базе H125

ПРИМЕНЕНИЕ


ЗАО «Русские вертолетные системы»

ПРИМЕНЕНИЕ

21www.helicopter.su

H225 Super Puma

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

22

Рожденный в эпоху НТРЕсли говорить о проектировании и по-стройке, то Ми-38 задумывался в период,когда в СССР была принята политикаускорения технического прогресса. Онабыла направлено на усовершенствованиетехники, которая должна была нискольконе уступать зарубежным аналогам.Именно по этим причинам в вертолето-строении был введен целый ряд новшеств.В результате Ми-38 стал первым вертоле-том, который проектировался и изготавли-вался в соответствии с международными

нормами и стандартами. Это послужилоразработке в нашей стране правил по сер-тификации вертолетов, которые соответ-ствовали европейским и американскимстандартам. Но распад Советского Союзаприостановил назревшую гармонизацию смеждународными нормами в рамках даль-нейшего развития отечественного верто-летостроения.

Второй этап программы Ми-38 пришелсяна историю новой России – период, еслиможно выразиться, наступления многопо-

лярного мира на фоне усиливающейсяэкономической войны, которую Западведет с новыми центрами силы. Но и сей-час технические решения, заложенные воснову вертолета, ставят его в один ряд сновинками ведущих производителей от-расли. Интересный момент, фактическина примере Ми-38 была продемонстриро-вана работоспособность формирующейсясегодня единой «цифровой фабрики» про-изводства воздушных судов. Это особеннонаглядно проявилось в продолжение про-екта после выхода из него иностранныхучастников. Вертолет следующего поколе-ния пришлось создавать своими силами.

Впечатляюще выглядят его перспективы впрограмме «Развитие авиационной про-мышленности на 2013-2025 годы». Объемпродаж этой машины до 2025 года оцени-вается в 175 единиц, до 2030-го заплани-рован выпуск 264 машин.

Нет худа без добраПервоначально запуск этого вертолетапроходил по трехстороннему соглашению


До 15 декабря 2018 года гражданский Ми-38 должен получить сертификат Росавиации

В программе вертолета Ми-38, как в зеркале, отразилась вся наша история запоследние четыре десятилетия. Перспективный вертолет, о котором временаминачинали забывать, даже язык не поворачивается назвать авиадолгостроем. Простопотому, что вопреки всему, вертолет не утратил своей актуальности, оставаясь все этигоды неким отложенным достижением. Разработка многоцелевого Ми-38 ведется с 1981года, в 1991 был впервые продемонстрирован его макет, а в 2003 году вертолетсовершил свой первый полет. Учитывая все, что пришлось пережить этой машине, еесоздателям и стране в целом, а также принимая во внимание технологическуюоткрытость Ми-38, можно утверждать – вертолет нисколько не опоздал, и остаетсясвоевременным по сегодняшним меркам и на перспективу.

Отечественного производства,от компонентов до окончательной сборки

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

23

России, Канады (она должна была поста-вить двигатель) и Франции (авионика).Однако западные партнеры покинули про-ект в середине его реализации. Но нетхуда без добра: теперь есть российскийдвигатель ТВ7-117В – разработка компа-нии «Климов», авионика от фирмы «Тран-зас», которая разработала длявоздушного судна «стеклянную кабину». Сзадержкой, но Ми-38 в настоящее времявыходит на сертификацию, и его характе-ристики обещают интерес со стороны це-левых заказчиков. Во время испытанийон установил несколько мировых рекор-дов: и по скорости полета, и по статиче-скому потолку. Этот вертолет получился,как говорят авиаторы, красивым.

Гендиректор холдинга Андрей Богинскийназвал начало производства Ми-38Т «зна-менательным шагом», а сам вертолет«новейшей машиной, аналогов которой небыло в истории отечественного вертоле-тостроения». В холдинге объясняли егоуникальность тем, что боевой Ми-38Тбудет с авионикой «исключительно рос-сийского производства». «Вертолет Ми-38Т, сборка которого осуществляется напроизводственных мощностях КВЗ, отли-чается от базового сертифицированноговертолета Ми-38 по ряду параметров и со-ставу оборудования. Собираемая машинабудет иметь в своем составе агрегаты икомплектующие изделия исключительнороссийского производства», – подчерки-валось в сообщении компании. Ожида-ется, что Ми-38Т должен быть сданвоенным в 2018 году.

Потенциальные заказчикиКазалось, при таком обилии самой разно-плановой техники, как в вертолетнойавиации, вывод на рынок нового среднеготранспортника – дело безнадежное. Вовсяком случае, наблюдатели обещают Ми-38 сложную судьбу, приводя доводы ввиде малой востребованности (всего 9процентов) отечественных гражданскихвертолетов на российском рынке. Тем неменее, Министерство промышленности иторговли России выделило почти одинмиллиард рублей госсубсидий для серти-

фикации гражданской версии военно-транспортной машины. Мало того, пере-делка военного вертолета в гражданскийидет форсированными темпами – до 15декабря 2018 года гражданский Ми-38должен пройти летные испытания с подпи-санием актов для дальнейшего получениясертификата Росавиации. Чем обуслов-лено такое внезапное ускорение?

Как оказалось, причин для этого не-сколько. Во-первых, с пошлого года обо-значилась тенденция роста спроса награжданские вертолеты. К примеру, в2017 году было продано порядка 70машин, в то время как в 2016 году такихбыло всего 16. Основными покупателямиявляются государственные заказчики. В2016 году на их долю пришлось 52% всехзаказов.Во-вторых, санкции. В определенномсмысле, они стали прообразом некоего«волшебного стимула», заставившего тех-нологическую вертикаль задуматься освоем существовании в системе госу-дарственного строительства. Да, как нигромко это звучит, но даже завзятые кри-тики отечественного производителя те-перь от замечаний вроде «ничего у них неполучится» перешли к злорадным сравне-ниям российской техники с западными об-разцами, явно проигрывающими вкатегориях цена/качество.И в-третьих, Ми-38 принципиально важендля КВЗ. Например, в отчетности пред-приятия за 2012 год сообщается, что уро-вень конкурентоспособности вертолетовМи-8/Ми-17, которые уже долгие годы ге-нерируют прибыль компании, «конечноже, ограничен во времени». Будущимпредприятия видятся «Ансат» и Ми-38.Эксперты отмечают, что рынок для Ми-38будет объективно меньше, чем для болеелегкого бестселлера КВЗ Ми-8/17, но ры-ночная ниша для него есть. А, самое глав-ное, в этой машине заложен солидныймодернизационный потенциал, возмож-ность дальнейшего роста. «Уверен, чтоМи-38 по состоянию на сегодня – хорошийбазис, чтобы завод был загружен», – вы-сказался главный редактор отраслевогопортала aviaport.ru Олег Пантелеев.

Чтобы продавать, сначала нужно купитьБезусловно, характеристики Ми-38 де-лают его отличной платформой для созда-ния машины для поисково-спасательныхопераций, а также для спецмодификаций:противолодочных, командных пунктов, по-становщиков помех и так далее. Однакосоздание нишевых продуктов на базе но-вого вертолета имеет и свои недостатки:увеличение числа базовых моделей не-избежно ведет к росту затрат на обучениеперсонала, материально-техническое об-служивание, ремонт и так далее. Да и вусловиях падения доходов бюджетасложно рассчитывать на то, что силовыеведомства смогут разместить внушитель-ные заказы на новинку.

Вместе с тем у Ми-38 есть шансы для ус-пешного выхода на новые рынки, что емуобеспечивает нынешний курс рубля. Со-временный, эффективный вертолет,имеющий неприхотливость и ремонтопри-годность Ми-8, летно-технические харак-теристики, превосходящие показателиAW101, и цену, ниже, чем у AW139. Един-ственный двухдвигательный конкурентМи-38 на современном рынке – это фран-цузский Airbus Helicopters H225 грузо-подъемностью до 5500 килограмм. Но приэтом полезный объем его «трюма» со-ставляет всего 15 кубометров, почти вдва раза меньше.

Но для того, чтобы запустить продажи,следует показать потенциальным эксплуа-тантам реальный опыт применения но-винки в своей стране. А это значит,критически важно скорейшее заключениеконтрактов, пусть даже и на небольшоеколичество машин, с силовыми структу-рами (к примеру, с ФСБ), коммерческимиэксплуатантами (например, с «Газпрома-виа») и, конечно, с Управделами Прези-дента России. Параллельно «ВертолетамРоссии» совместно со структурами Вне-шэкономбанка важно прорабатывать ме-ханизмы финансирования экспортныхсделок. Так что для Ми-38 окно возможно-стей все еще открыто.

Николай Коробов

www.helicopter.su

КЛУБНЫЙ ФОРМАТ


Кубок холдинга Вертолеты России стал тимбилдингом для трех основных КБ компании

В Подмосковье прошли соревнования конструкторских бюро холдинга «Вертолеты России»

11 августа в спортивно-стрелковом клубе «ЛисьяНора» в Подмосковье состоялось уникальноемероприятие – вертолетное троеборье на Кубокхолдинга Вертолеты России, ставшеетимбилдингом для трех основныхконструкторских бюро отечественноговертолетостроительного гиганта. В троеборьеприняли участие команды Московскоговертолетного завода им. М.Л. Миля, «Камов» иКазанского вертолетного завода.

Тремя основными этапами вертолетноготроеборья на Кубок холдинга ВертолетыРоссии стали навигация, стрельба и пла-вание. На первом этапе – навигация, эки-паж, в составе пилота и штурмана долженбыл пролететь по заданному маршруту инайти 2 поворотных пункта, обозначенныхна карте и финишировать в точно отве-денное время. Использование навига-ционных и GPS устройств неразрешалось. Второй этап – стрельба вформате «спортинг», где участникидолжны поразить специальную летящуюцель (тарелочку) из гладкоствольногоружья дробовым зарядом. Третий этап –плавание – преодоление водной дистан-ции на байдарке на скорость.

Каждому из этапов сопутствовало допол-нительное испытание, призванное повы-сить командный дух, испытать навыкисовместной работы, а также тренироватьраспределение ролей и координацию дей-ствий. За корректным выполнением ос-новных этапов и дополнительных

испытаний следил профессиональный су-дейский коллектив, в число участников ко-торого вошли президент Федерациивертолетного спорта России Ирина Гру-шина, действующий чемпион России имира по вертолетному спорту Максим


25www.helicopter.su

Члена команды Камов


26

Сотников, специалисты по водному ту-ризму, а также судьи Кубка России постендовой стрельбе.

По прохождению основных этапов и до-полнительных испытаний командамвручались части 3D-пазла, которые в ре-зультате собирались в модель вертолетаМи-26Т.

Итоговые баллы участников вертолетноготроеборья по результатам проведения ос-новных этапов соревнований отражены всводной таблице.

Таким образом, победителем троеборьястала команда «Камов», второе место до-сталось команде Казанского вертолетногозавода, а третье – команде Московскоговертолетного завода им. М.Л. Миля. Без-условно, распределение призовых местносит сугубо номинальный характер: глав-ная цель мероприятия — это сплочениеконструкторских бюро, входящих в составхолдинга «Вертолеты России» и развитиевнутрикорпоративного взаимодействия.Первое в своем роде, троеборье запомни-лось участникам теплой атмосферой,духом дружественных соревнований и

возможностью пообщаться в неформаль-ной обстановке.

Организатором троеборья на Кубок хол-динга Вертолеты России выступила ком-пания «Русские Вертолетные Системы».Мероприятие прошло при поддержке Ас-социации Вертолетной Индустрии, Феде-рации вертолетного спорта России икомпании «Русские выставочные си-стемы». Партнерами и спонсорами стали:производитель специальной и форменнойодежды и обуви «Техноавиа», магазинэлитного китайского чая TYANUN.SHOP,магазин вина SimpleWine, а также спор-тивно-стрелковый клуб «Лисья Нора».




Все три команды участников первых вертолетных соревнований на Кубок холдинга Вертолеты России

№ Название команды №1 Навигация №2 Стрельба №3 Плавание Итого

Команда Московского вертолетногозавода им. М. Л. Миля

Команда Казанского вертолетного завода

Команда Камов

76.8

166.2

183.5

110

120

140

172

157

185

358,8

443,2

508,5

1 3

2

1

Общие итоги вертолетного троеборья на Кубок холдинга Вертолеты России

23

ОБМЕН ОПЫТОМ

ADAC Luftrettung и DRF Luftrettung обслуживают более 85000 вызовов в год


HEMS вне всякого сомнения относится к сфере социальных технологий. То есть тот, ктодумает, что речь идет о налете, об эксплуатации воздушных судов, вообще о технике,понимает смысл и назначение этой авиационной службы крайне односторонне. По сутивертолетная санавиация – это довольно показательная, буквально «торчащая из графика»характеристика качества жизни в той или иной стране. Нет санавиации – нет никакогокачества, можно уже ничего не декларировать. Даже сама попытка организации подобнойслужбы, обеспечение ее финансирования говорит об общем уровне цивилизованностистраны. И хотя производители и специалисты аэромедицины нередко пытаются цифрамиубедить, что это в целом выгоднее, оптимальнее и служит соображениям гуманности, ноэти оправдания бессмысленны, поскольку ценность этой опции, само ее наличиепревосходит любые возражения экономического и политического порядка.

«И одной службы мало»

толеты ПСС бундесвера и машины част-ных компаний.

Обе обеспечивает интенсивную терапиюна борту, могут похвастаться серьезнымналетом и показателями по числу спасен-ных. Нельзя сказать, что такого нет в дру-гих странах. Швейцарская Rega живет навзносы граждан и выполняет ряд коммер-ческих контрактов, чтобы покрывать про-чие расходы. В США и Великобританиитоже есть подобный опыт. Но опять же онреализован дробно на уровне графств иконкретных госпиталей, которые арен-дуют вертолеты, контрактуют операторов,организуют круглосуточное дежурство ит.д. Такого великана, как ADAC, нетнигде…

Академия «Желтых ангелов»Автомобиль долгое время являлся крае-угольным камнем немецкой культуры, нов конце 1960-х годов, когда смертностьна автобанах достигла 20 тыс. человек вгод, он стал объектом национальной от-ветственности.

Академики призвали к созданию профес-сиональной экстренной медицинскойслужбы, впоследствии получившей из-вестность как франко-германская мо-дель EMS. Вместо того, чтобыотправлять пациента в больницу, они ра-товали за доставку врача и оказание по-мощи на месте. Хотя академическиеинституты могли обеспечить доктрину,реализацией неожиданно занялся нацио-нальный институт совершенно другогорода - самая большая общественная ор-ганизация.

В 1968 году ADAC взялся за дело, про-возгласив лозунг: «Против времени и зажизнь!». Учитывая сельский ландшафтГермании, клуб оценил полезность верто-летов для экстренной помощи и фрахто-вал Bell 206A JetRanger длятестирования. Машина, базировавшаясяв Мюнхене, получила собственное имя«Кристоф Мюнхен» в честь святого Хри-стофора, покровительствующего путеше-ственникам и тем, кто несет тяжкую


29www.helicopter.su

В Европе медицинские вертолеты летаютчаще птиц. Для многочисленной популя-ции HEMS везде «зеленый свет», во ис-полнение правила «золотого часа». В США, Канаде, Австралии и Европе сло-жились весьма эффективные но различ-ные модели HEMS. Создавались онитакже по-разному. В основном, по ини-циативе государства, к которому потомприсоединялись частники. Часть службкруглосуточные, где-то нет, есть различияв задачах, оснащении и уровне подго-товки медперсонала. Но везде примерноодинаковые подходы в организации этойдеятельности.

Однако, германский опыт воистину уника-лен. Служб здесь всего две, но они охва-тывают всю страну. И это не самоеудивительное. Поражает, что они созданыпо инициативе не государства или дажечастников, а общественных организаций.И финансируются ими!

Первая появилась благодаря Общегер-манскому автомобильному клубу ADAC, асегодня покрывает огромную часть сани-тарных потребностей Германии! Этокрупнейшее общественное объединение,включающее 20 млн. членов. В структурувходят страховая, финансовая компании,издательство, прокат автомобилей, туро-ператор, предприятие, выполняющие ав-тобусные междугородние перевозки, имного чего еще.

Вторая основана общественным фондомпо инициативе родителей, ребенка кото-рого после ДТП не успела доставить вбольницу скорая помощь. DRF Luftrettungв общей сложности располагает чутьболее 30 спасательными станциями вГермании, Австрии и Дании и 50 вертоле-тами. Первой в мире взяла на вооруже-ние EC 145 T2, а ее техническая базаспособна одновременно обслуживать 11машин. Для репатриации пострадавшихиз удаленных регионов планеты исполь-зуются два самолета Learjet 35A. Частьврачей для экипажей предоставляет гер-манское Минобороны. А в чрезвычайныхситуациях могут быть задействованы вер-

ношу. К слову, традиция называть верто-леты Кристофами в Германии сохрани-лась и сегодня.

Может показаться странным, что автомо-бильный клуб поставил целью спасать по-страдавших. Однако, традиция помогатьпопавшим в беду автомобилистам заро-дилась еще в 1903 году. Уже к 1960-мгодам патрульные ADAC держали плазмукрови рядом с инструментами на своихжелтых «Жуках» Volkswagen. Возможно,они более чем кто-либо знали, как этоважно.

На тот момент в Германии мнения об ис-пользовании вертолетов разделились.

Машин было мало, и многие не прини-мали концепцию по экономическим со-ображениям. Но ADAC некому былосдерживать. Его тщательный подходвскоре вызвал поддержку и интерес состороны авиационного сообщества, а

Концепт вертолета будущего FCX-001 олицетворяет новоесмысловое содержание бренда

На борту есть системыискусственнойвентиляции легких,инфузоматы,кардиомониторы,пульсоксиметры,дефибрилляторы,диэлектрические полыи даже кувезы длятранспортировкиноворожденных

ляются в каждой федеральной земле, ко-торые вносят свой вклад в развитие ин-фраструктуры и обучение экипажей.

Таким образом, система стала общена-циональной. Поскольку ADAC был ини-циатором, неудивительно, чтобольшинство задач выполняет его летноеподразделение.

Аварийность на немецких дорогах суще-ственно снизилась, и сегодня встретитьвертолет ADAC Luftrettung чаще можнопри выполнении миссий обычной не-отложной медицинской помощи. Bo.105послужил основой для разработки болеекрупного BK117, а затем EC135. ADAC

также подчеркнул необходимость созда-ния устойчивой финансовой модели идругого вертолета.

В 1970 году ADAC приступил к эксплуата-ции первого Bo.105, на дизайн которогонепосредственно повлияла работа клуба.К 1975 году уже восемь баз эксплуатиро-вали Bo105, закупленные МВД Германии,а еще один был приобретен за счет обще-ственных средств ADAC. Пути назад небыло, и в последующие годы системы иметоды спасения оформились в зрелуюобщественную службу.

Не считая 12 точек базирования, обслу-живаемых МВД, услуги HEMS предостав-



Экипаж находится втрехминутнойготовности с 6 утра и до30 минут после заходасолнца. Большинствостанций выполняютоперации ПВП привидимости не ниже 800метров

щения экипажа из трех человек: пилота смедицинской бригадой, прикомандиро-ванной из местной больницы. Это анесте-зиолог и парамедик с высоким уровнемподготовки.

Экипаж находится в трехминутной готов-ности с 6 утра (от восхода солнца зимой)и до 30 минут после захода солнца. Боль-шинство станций выполняют операции ви-зуально днем при видимости не ниже 800метров. Некоторые оборудованы для ноч-ных и приборных полетов. Даже если вер-толет не может лететь, экипаж выедет кпациенту на машине. Борьба за жизнь па-циента здесь приоритет!

Luftrettung быстро принял обе модели, исегодня управляет 55 машинами с 37 баз.Предоставление услуги в масштабе всейстраны требует значительных инвестицийи хорошей ИТС, поскольку немецкое за-конодательство предусматривает ремонтили замену непригодных воздушныхсудов HEMS в течение 3 часов. Основнойкомплекс ИТР осуществляют три объектатехнической службы ADAC Luftfahrttechnik(ALT), являющихся сервисными центрамиAirbus. Она же владеет несколькими до-полнительными сертификатами типаEASA, касающимися HEMS.

Каждая станция оснащена всем необхо-димым для поддержки операций и разме-


Каждая станция отвечает за зону радиу-сом в 50 км, поэтому, время отклика ми-нимально. Всего 15 минут от вызова доосмотра врачом! Иногда гораздо меньше.Обращению со сложным медицинскимоборудованием учат всех, включая пило-тов. К слову, вертолеты ADAC оснащеныне хуже некоторых больниц. Есть си-стемы искусственной вентиляции легкихдля взрослых и детей, инфузоматы, кар-диомониторы, пульсоксиметры, дефиб-рилляторы, диэлектрические полы и дажекувезы для транспортировки новорожден-ных. В среднем ADAC помогает 130людям ежедневно. А это 3% мировыхаэромедицинских операций.


Санитарные джеты ADAC в аэропорту Нюрнберга.

Многолетний опыт работы в альпийскихущельях, открытом море и на сложныхразвязках автобанов надо кому-то преда-вать. В 2009 году под Бонном была соз-дана первая в мире Академия HEMS.

Сначала здесь проводилось первоначаль-ное и периодическое обучение экипажейADAC, а теперь она привлекает клиентовсо всего мира, желающим получить бес-ценный опыт и научиться справляться слюбой задачей. Здесь учат работе в не-многочисленной команде, нацеленной нарезультат - спасение человека.

Использование полномасштабных маке-тов EC135 и BK117, симуляторов и все-возможных тренажеров, в том числе,двух комплексных (EC135 и 145) уровняА, позволяет сымитировать процесс отподготовки к вылету до доставки спасен-ного в больницу. Однако, пилоты, врачи ифельдшеры учатся здесь не своей про-фессии, а тому, как применять знания иумения с учетом специфики HEMS.

В 2014 году ADAC заменил устаревшиеBK117 B2 и C2 на H145 с новой авиони-кой. Эти машины позволяют брать наборт больше медицинского оборудования



и без боязни зависать с одним отказав-шим на 2500 метрах. Для увеличениячисла сценариев и привлечения новыхкурсантов им потребовался симулятор,который уже введен в строй. [1]

DRF Luftrettung: еще одна, но не по-следняяТолько за первую половину 2017 годаDRF Luftrettung обслужила почти 19,5 тыс.вызовов. Организация неоднократно опо-вещалась о множестве несчастных слу-чаев, связанных с ДТП и отдыхом наприроде, а опытный персонал оказывалпомощь пациентам с коронарными син-дромами и инсультами. Именно в такихслучаях от скорости получения врачеб-ной помощи зависит многое. Благодарясовременному медицинскому оборудова-нию медики службы в состоянии диагно-стировать и оказывать медицинскуюпомощь по широкому спектру заболева-ний и травм на месте.

Помимо лечения, пациентов нужно бы-стро транспортировать к местам лечения.Каждый третий пострадавший транспор-тировался в клинику вертолетами H145,оснащенными приборами ночного виде-ния. Частыми были миссии в горных рай-онах для экипажей двух станций вАвстрии. Вертолеты, базирующиеся в Ти-роле и Каринтии, оснащены кабельнымилебедками, без которых спасение в Аль-пах немыслимо.

Специально оборудованный оффшорныйвертолет в Гюттине (остров Рюген) обес-печивал слаженную работу службы в Бал-тийском море. Воздушные машиныскорой помощи DRF Luftrettung зани-маются доставкой пострадавших или за-болевших за рубежом в больницы народине.

Опытные экипажи и отделения интенсив-ной терапии позволяют обеспечить опти-мальный уход за и передать пациента с

вертолетной на больничную койку. Пере-возки координируются рабочим центромв аэропорту Карлсруэ круглосуточно, 365дней в году. Операционный центр обес-печивает летную годность флота круглыйгод. Здесь за этим следят около 120 ин-женеров.

Отдел продаж предлагает полный спектруслуг частным, коммерческим и офици-альных авиационным операторам. Нацио-нальные и международные клиентыполучают выгоду не только от обширногоопыта в области спасения, производи-тельности технической поддержки, но и оттренировочных курсов по практическомувыполнению операций. [2]

Конечно, проще жить, когда государст-венный механизм работает ради людей.Но немцам удалость снизу построить си-стему, которая признана общегосударст-венной и только частично финансируетсягосударством.

В роли заказчиков выступают МВД зе-мель, отвечающие за спасательныеслужбы на местах по немецкому законо-дательству. Стоимость минуты полета со-ставляет чуть больше €60. Основная долясредств поступает не из госбюджета, а отстраховых компаний, добровольных по-жертвований и специальных фондов. Кпримеру, ADAC за последние 30 лет вы-делил на поддержку около €220 млн.

Простым немцам за услуги не нужно пла-тить, все покрывают обязательная госу-дарственная и частные медицинскиестраховки. Со странами ЕС подписы-ваются социальные договоры, регулирую-щие порядок оплаты. В остальных случаяхдействуют полисы, необходимые для по-ездок за рубеж.

Процесс «заказа» рейса прост. Обраще-ние поступает в единую службу помощи112, которая оповещает все доступные

DRF Luftrettungрасполагает чуть более30 спасательнымистанциями в Германии,Австрии и Дании и 50вертолетами

[1] Germany’s Yellow Angels: ADAC HEMS Academy. Jon Duke. Vertical[2] DRF Luftrettung carries out 19,558 missions in first half of 2017. Vertical


33

станции и выбирает вариант оказания по-мощи по принципу «кто быстрей». Ма-шина скорой помощи доберется не такбыстро, как вертолет, поэтому, аэромеди-цинский трафик в Германии очень ожив-лен.

В России пока можно говорить сугубо огосфинансировании. Нет у нас ни благо-творителей, ни фондов, ни подобныхвзносов. По понятным причинам. Одна –низкий уровень самообеспечения населе-

ния, можно было проще сказать – бед-ность, но в недостаток самообеспечениявходит слабое развитие страховых инсти-тутов, недостатки налоговой системы ит.д. Вообще, в стране с плоской шкалойналогообложения трудно говорить окаком-то самообеспечении. Другая при-чина – особая структура общества. Неко-торые социологи называют еенеофеодальной. То есть, у жителей услов-ного коттеджного поселка «Серебрянка»достаточный уровень доходов, чтобы со-

держать собственную HEMS для себя идля 2-3 районов своего субъекта (как этоделается на Британских островах), но онис удовольствием будут пользоваться бес-платной государственной службой. И го-сударству, как источнику всяческихдиспропорций в стране, приходится братьдовольно существенные возмещающиерасходы на себя.

Герман Спирин

www.helicopter.su

Простым немцам за услуги не нужно платить,все покрывают обязательная государственнаяи частные медстраховки

САНЧАСТЬ


Необходим целый комплекс мероприятий, объединенных общей целью – сохранением долголетия вертолетчиков

Не только сном и питаниемНе секрет, что абсолютно здоровых пилотов становится все меньше и меньше. Проблема с кадрами усугубляетсяестественной убылью человеческого ресурса. Нет, не за счет катастроф, а из-за ухудшения состояния здоровья.Проблемы здоровья пилотов постепенно становятся вызовом для проектировщиков. И техника нового поколения, ивертолеты, которые проходят модернизацию, сегодня учитывают существующие травмирующие факторы с цельюулучшения условий труда летного состава.

РЭБ противника. Боевое применение,стрельбы и пуски накладывает на шумо-вую картинку дополнительные эффекты.

Ввиду сложности усвоения слухового ин-формации, было бы неразумно усугублятьпроблему нарушения слуха, особенно,когда ошибки в полете могут быть фаталь-ными. Одно из немногих исследованийвлияния нарушения слуха на безопасностьполетов было сделано в 1981 году в США.

Тогда не нашли прямой связи между сни-жением слуха и ростом аварийности. Но

САНЧАСТЬ

Помимо эргономики, на здоровье пилотовположительно должны сказаться всеуменьшающие нагрузку средства. Это и ав-тономные пилотажные комплексы, и обо-рудование для повышения ситуационнойосведомленности, и средства предупреж-дения, современные системы сниженияшумов, вибраций, а также кресла и летныешлемы. Необходим целый комплекс меро-приятий, объединенных общей целью – со-хранением долголетия вертолетчиков, укоторых профессиональных болячек доста-точно. Вот некоторые результаты послед-них исследований «больных» мест.

Шумовое воздействие на слухДва десятка лет назад в Великобританиипроводились серьезные исследования во-проса потери слуха пилотами военныхвертолетов из-за слишком большой шум-ности. В качестве основы брались данныепо летчикам, подвергавшимся длитель-ному воздействию шумами 100 dB.

Были проанализированы доказательстваразрушительного эффекта профессио-нального шума, обсуждались возможностиувеличения защитных функций использо-вавшегося шлема Mk 4 и внедрения си-стем активного подавления шумов (ANR).О пагубных последствия шума было из-

вестно давно. Но только с появлением со-временных вертолетов с турбинными дви-гателями проблема встала во весь рост.

Британскими правилами по контролю зашумом от 1990 года были установленыдва уровня воздействия:

постоянные 85 дБ на протяжении 8часов, после которых рекомендована за-щита ушных раковин;

90 дБ, выше которого должна исполь-зоваться защита слуха, а уровень шумасокращаться.

Острый слух важен для пилотов почти также, как и зрение. Несмотря на шумнуюокружающую среду, экипажу приходитсявербально контактировать друг с другом,пунктами управления и реагировать наизменение внешней ситуации. Связьобычно ведется на нескольких частотахпо нескольким каналам сразу. Необхо-димо реагировать на «подсказки» системречевой информации, высотомеров,TCAS, приемников обнаружения облуче-ния и так далее. В дополнение к этому ка-чество радиосвязи может осложнятьсяпомехами, как естественными статиче-скими, так и искусственно созданными сцелью маскировки или под воздействием


Экипаж вертолета EC145 ГКУ «МАЦ»

Несмотря на шум,экипажу приходитсявербальноконтактировать друг сдругом, пунктамиуправления иреагировать наизменение ситуации

Исследования влияния шума на слух прово-дились во многих странах. В частности, вИзраиле было установлено, что чем большевозраст пилота, тем оно сильнее. А вотналет и тип воздушного судна оказываютне столь существенное влияние. Последниебританские исследования показывают, чтоухудшения слуха из-за шума у военных пи-лотов со стажем летной работы до десятилет почти не наблюдается.

Различные выводы, сделанные из приве-денных исследований, показали некото-рые трудности в попытке выявить прямоевлияние шума на развитие глухоты. Ока-залось, что когда есть несколько влияю-

было установлено, что недостаток слухакомпенсировался высоким уровнем лет-ных навыков.

Вертолетчики подвергаются воздействиюшума, начиная от построения эскад-рильи, выполнения работ на аэродромеи заканчивая полетами. В основном,это низкочастотные шумы, вызван-ные механическими источниками. Кпримеру, двигатель несущего винтаLynx производит шум частотой от 0до 250 Гц, а его редуктор – от 300 до4000 Гц. Средний уровень шума этоймодели – 100 Дб. Примерно такой жешум создают «Пума» и «Газель». Этобез учета «полезного» радиосвязного ишума, создаваемого оборудованием.

Как показали неоднократные исследова-ния амплитудно-частных спектров и уров-ней звукового давления в салоне,основной парк вертолетов Ми-8/Ми-17 слихвой превышает допустимые нормами(ГОСТ 12.1.003-83) уровни шума от двухдо нескольких раз. На всех машинахпрежнего поколения – устаревшая звуко-изоляция из рыхловолокнистого мате-риала, которая никак не спасает отнизкочастотных шумов, к тому изоляция спрорехами в отделке салона, в отверстиизадвижки подачи теплого воздуха и состороны грузового отсека.

Российские пилоты с большим летнымстажем знают о проблемах со слухам непонаслышке, а негативное воздействиевоздействия шума еще более усугуб-ляется отсутствием в прежние годы каче-ственной гарнитуры.

Но сами источники шума в российскихвертолетах – несущий винт, рулевой винт,газы выходящие из двигателя и редуктор –ничуть не шумнее западных конкурентов.В новых моделях Ми-171А2 и Ми-38 про-блема аэродинамических и других шумоврешается комплексно – внедрением агре-гатов и лопастей с пониженным уровнемшумового загрязнения и улучшенной зву-коизоляцией с учетом характеристикшума.

САНЧАСТЬ


щих факторов, необходимый принцип сме-шения учесть почти невозможно.

Доказан положительный эффект от за-щиты, обеспечиваемой современными

шлемами в сочетании с сокращениемколичества часов, проведенных в

шумном окружении. Причем, шлемобеспечивает как защиту, так и до-полнительную акустическую на-грузку. Признано необходимым еготщательное тестирование в ком-плексе со всем оборудованием приполучении сертификата летной год-

ности.

Одним из способов уменьшения неже-лательных шумов считается использова-

ние электронных фильтров. Однако, ониснижают различимость передаваемойречевой информации. Чтобы обойти про-блему, решено применять системы актив-ного шумоподавления (ANR). Былодоказано, что эта система работает осо-бенно хорошо в низкочастотном диапа-зоне от 40 Гц до 1 кГц со среднимпиковым уровнем затухания 22,5 дБ начастоте 315 Гц.

Кроме того, на его эффективность нега-тивно влияют индивидуальная подгонка икрепление очков ночного видения. Попут-ной проблемой является тяжесть шлема,на который монтируется дополнительноеоборудование, которое тоже требует регу-лярного обслуживания и проверки.

Практически все исследователи сошлись водном. Армейский экипаж работает вчрезвычайно шумном окружении, в кото-ром основной формой защиты слуха досих пор остаются индивидуальные сред-ства. А этого недостаточно. Требуетсяулучшенная конструкция шлема и осозна-ние необходимости мер по соблюдениюзащиты слуха. В частности, ежегодное ме-дицинское обследование, включающее то-нальную аудиометрию.

Механический шум, создаваемый верто-летами, не может быть значительно сни-жен по мановению волшебной палочки.

Увесистый шлем и очкиночного видениятребуют использованияпротивовесов дляснятия постоянногокомпенсирующегонапряжения мышц шеи

Единственно реалистичным методомснижения шумового воздействия на эки-паж является использование средствперсональной защиты и шлемов, кото-рые должны быть правильно надеты иобслужены. Помимо этих мер, ограниче-ние времени летного обучения за счетширокого внедрения симуляторов позво-лит минимизировать влияние шума доуровня, сравнимого с естественным воз-растным снижением слуха.

Дегенеративное воздействие на позвоночникИзвестно, что сидячая работа приводитк заболеваниям позвоночника. Однако увертолетчиков риски выше из-за воздей-ствия низкочастотных вибраций, созда-ваемых конструкцией летательногоаппарата. Пилоты вертолетов подвер-гаются более высоким уровням вибра-ции, чем другие летчики. Они чащежалуются на боли в спине и шейном от-деле. Причин множество. Это вибрация,тяжелые шлемы и даже неудачные позыво время полета.

В Советском Союзе изучалось воздей-ствие ударных нагрузок на позвоночникилетчиков-истребителей и космонавтов, новертолетчиков никто не обследовал. В2013 году группа южнокорейских ученыхпровела исследование с целью выявлениясвязи между вибрацией всего тела, харак-терной для полетов на вертолете, и деге-неративными изменениями шейного ипоясничного отделов позвоночника.

В эксперименте участвовало 186 пилотоввоенных вертолетов и 94 канцелярскихработников, состояние которых сравнива-лось по данным рентгенографических об-следований и в ходе ежегодныхмедосмотров.

Результаты не показали существенной раз-ницы в общих и связанных с работой харак-теристиках. Но дегенеративные измененияв шейном отделе были более распростра-нены у вертолетчиков, летавших свыше 100часов в месяц. Что касается поясничногоотдела позвоночника, доказательств пря-мой связи вибрации и появления симпто-мов болезней пока недостаточно. Ввыводах исследователей отмечено, что ве-роятность развития патологий в шейном от-деле увеличивается с ростом налета, а внижнем – и налета, и возраста пилотов.Причем, в равной пропорции.

Проблемы с шеей у пилотовПодобную работу провели и канадцы. ВКоролевских ВВС проблема болей и «про-стрелов» в шейном отделе давно стоялаостро. Вертолетчики уходили раньше, ихнужно было лечить, а потом выплачиватьпенсии по инвалидности. В результате,между департаментом национальной обо-

роны и департаментом по делам ветера-нов разразилась война.

Проведенный в 2014 году опрос 233 пило-тов и летных инженеров, летающих на«Грифонах» (Bell CH-146 – рабочая ло-шадка канадского вертолетного флота),обнаружил, что 75% испытывали боль вшее разной степени тяжести. Тогда каксреди гражданского населения такие боливстречались лишь у 15% респондентов.

С темой столкнулись в 1950-х годах, когдавертолеты только начинали летать. Иссле-дования объясняли проблему воздей-ствием чрезмерных вибраций во времяполета и требовали сосредоточить внима-ние на создании новых сидений и гидрав-лических амортизационных систем дляуменьшения ударных нагрузок.

В 1990-е годы открылись новые про-блемы. Это было время технологическихскачков, когда шлемы пилотов загружа-лись баллистическими козырьками, элек-тронными дисплеями, системами связи иочками ночного видения. Оборудование,предназначенное для обеспечения без-опасности, начинало медленно, но уве-ренно «давить» на шею.

САНЧАСТЬ


Шум удается фильтровать системой активного шумоподавления (ANR)

Ограничение временилетной подготовки засчет широкоговнедрения симуляторовпозволитминимизироватьвлияние шума доестественного уровня

САНЧАСТЬ

38

Главным виновником, как полагают, яв-ляются очки ночного видения. Шлем, ис-пользуемый пилотами «Гриффонов»,весит примерно полтора кило. Очки до-бавляют еще столько же и требуют ис-пользования противовесов дляпредотвращения заваливания головы впе-ред. По словам изучающих этот вопросспециалистов, высокотехнологичные ин-струменты поставили «внешнюю нагрузкуна человека, которая создает внутреннююнагрузку на ткани его организма». При-мерно 40% канадского летного составаснимает мышечные напряжения физиоте-рапией, массажем или другими методами,скрывая боли.

Разумеется с этим столкнулись и россий-ские военные пилоты, пилотирующиеударные вертолеты, получившие шлемы сночным оснащением.

Проблемы также вызывают лишний вес инеудобная поза, прозванная «вертолет-ной сутулостью». Но от последней никудане денешься. Специфика работы требуетрасслабляться, поскольку управление

очень чувствительно, и слегка накло-няться вперед, подставляя организм поддействие вибрации.

Собственно, во всех «вертолетных» стра-нах выявили сходную распространен-ность шейных болей у экипажейвертолетов с аналогичными характери-стиками. И не только у военных пилотов,но и у пилотов спасательной и санитар-ной авиации. По иронии здесь борьба сшумом с обязательным ношением шле-мов негативно сказалась на опорно-дви-гательном аппарате.

Вертолетные операторы в ряде стран ужеобратили внимание на опыт Швеции иДании, где военные пилоты три раза в не-делю проходят обязательные занятия понаращиванию мышц шеи. Более того, внастоящее время разрабатываются тех-нологические решения:

специальные эргономичные сиденья; более легкие шлемы; миниатюрные радиосвязные на-

ушники; контактные линзы с толщиной в атом

и размером с ноготь, выполняющие функ-ции очков ночного видения.

Считается, что первоначальные затратына новые системы могут компенсиро-ваться за счет экономии на лечении пи-лотов. С другой стороны, всеисследователи проблемы полагают, чторешения должны быть технологическизрелыми, прежде чем их можно будетреализовать. Отмечается необходимостьранней профилактики болей при планиро-вании и осуществлении медицинскогоосвидетельствования.

Как видим, для проявления реальной за-боты о вертолетчиках одной медицины ифизкультуры уже недостаточно. Перефра-зируя известную поговорку, сегодня осно-вой летного долголетия являются нетолько сон и питание. К существующимзадачам конструкторов добавляютсяновые, которые необходимо решать ком-плексно и с применением совершенноновых подходов к разработке, проектиро-ванию и сертификации самих вертолетови специального оборудования.


С годами врачебно-летная экспертная комиссия начинает выявлять букет профессиональных недугов

САНЧАСТЬ

39

www.helicopter.su

ВЫСТАВКИ


Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

Вертолетные итоги ГАС-2018Почему буксует китайская вертолетная программаПроизводительность труда и эффективное производство

ОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2018 ГОД

Дата проведения Название Место проведения Web-сайт

Редакционную подписку на журнал «вертолетная индустрия» вы можете

оформить на срок от полугода (6 месяцев).

Цена одного экземпляра на территории России:

для корпоративных клиентов - 350 рублей;

для частных лиц - 150 рублей;

для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;

для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.

В стоимость подписки входит доставка заказными бандеролями.

При оплате платежным поручением отправьте, пожалуйста, заявку на под-

писку по электронной почте в свободной форме, где укажите:

адрес электронной почты для отсылки счетов к оплате;

количество экземпляров;

срок подписки по месяцам;

почтовый адрес, на который Вам будут приходить журналы.

Прочитать номера нашего журнала в формате PDF можно на нашем сайте www.helicopter.su

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок: +7 (495) 926-60-66

8 - 11 сентября

23 - 25 октября

6 - 11 ноября

14 – 16 ноября

28 – 30 ноября

Гидроавиасалон 2018 - XII Международная выставка

и научная конференция

Testing & Control 2018 - международная выставка испытательного и

контрольно-измерительного оборудования

Airshow China 2018 - международная выставка

авиационно-космической промышленности

BIAS 2018 – 5-й Международный авиасалон в Бахрейне

Japan Aerospace 2018 – 15-я международная авиакосмическая

выставка Японии

Россия, Геленджик

Россия, Москва,

МВЦ «Крокус Экспо»

Китай, Чжухай

Бахрейн, Манама

Япония, Токио

www.gidroaviasalon.com

www.testing-control.ru

www.airshow.com.cn

www.bahraininternationalairshow.com

www.japanaerospace.jp/en

Documents

сентябрь 2018 СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2018/... · СОДЕРЖАНИЕ 1 Отечественного производства, от компонентов до