МАТЕРИАЛЫ - diat.edu.ua · 5 СООРУЖЕНИЙ» Александров В.Д., Соболь О.В., Соболев А.Ю. Антигололедные реагенты

1

Донецкая академия автомобильного транспорта

Министерство образования и науки Донецкой Народной Республики

Министерство транспорта Донецкой Народной Республики

Донецкий институт железнодорожного транспорта

Донбасская национальная академия строительства и архитектуры

Донецкий национальный технический университет

Автомобильно-дорожный институт ДонНТУ (г. Горловка)

МАТЕРИАЛЫ

II МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ

«НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ КОМПЛЕКСНОГО

РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ»

в рамках Международного Научного форума Донецкой Народной Республики

25-26 мая 2016 года

Донецк 2016

2

УДК 656.13

Организационный комитет:

Полякова Лариса Петровна, Министр образования и науки Донецкой Народной Республики

Андриенко Игорь Альбертович, Министр транспорта Донецкой Народной Республики -

сопредседатель программного комитета конференции

Сопредседатели программного комитета: Маренич К.Н., д.т.н., профессор, ректор Донецкого национального технического

университета (ДонНТУ);

Чальцев М.Н., д.т.н., профессор, директор Автомобильно-дорожного института Донецкого

национального технического университета (АДИ ДонНТУ);

Энглези И.П., к.т.н., доц., ректор Донецкой академии автомобильного транспорта (ДААТ);

Чепцов М.Н., д.т.н., профессор, ректор Донецкого института железнодорожного транспорта

(ДонИЖТ);

Горохов Е.В., д.т.н., профессор, ректор Донбасской национальной академии строительства и

архитектуры (ДонНАСА).

Члены оргкомитета: Сильянов В.В., д.т.н., профессор, Вице-президент – Исполнительный директор МААДО, зам.

Руководителя Отделения по транспорту и транспортно-технологическим машинам Федерального

УМО (РФ).

Гасанов Б.Г., д.т.н., проф., зав. каф. «Автомобильный транспорт и организация дорожного

движения» ЮРГПУ (РФ);

Кондрахин В.П., д.т.н., проф., зав.каф. «Горнозаводской транспорт и логистика» ДонНТУ;

Высоцкий С.П., д.т.н., зав. каф. «Экология и БЖД» АДИ ДонНТУ;

Комов П.Б., к.т.н., доц. каф. «Автомобильный транспорт» АДИ ДонНТУ;

Пархоменко В.В., декан факультета «Автомобильные дороги» АДИ ДонНТУ;

Дудников А.Н., к.т.н., зам. директора АДИ ДонНТУ;

Мищенко Н.И., д.т.н., проф., зав. каф. «Автомобильный транспорт» АДИ ДонНТУ;

Сунцов Н.В., д.ф.-м..н., проф., зав. каф. «Математические методы и автоматизированное

проектирование» ДААТ;

Белов Ю.В., к.т.н., доц., зав. каф. «Транспортные технологи», проректор по научно-

педагогической работе ДААТ;

Грабельников В.А., к.ю.н., доц. каф. «Транспортные технологи» ДААТ;

Жаболенко М.В., к.э.н., зав. каф. «Менеджмент и логистика» ДААТ;

Тимохин Ю.В., к.т.н., доц., проректор по учебной работе ДонИЖТ;

Паламарчук Н.В., д.т.н., проф., зав. каф. «Подвижной состав железных дорог» ДонИЖТ;

Доценко Ю.В., к.т.н., доц., и.о. зав. каф. «Организация перевозок и управление на ж.д.

транспорте» ДонИЖТ;

Юрманова Е.А., к.е.н., доц., зав. каф. «Менеджмент» ДонИЖТ;

Мущанов В.Ф., д.т.н., проф., проректор по научной работе ДонНАСА;

Братчун В.И., д.т.н., проф., зав. каф. «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог»

ДонНАСА.

Рекомендовано к печати Ученым советом Донецкой академии автомобильного транспорта

(протокол № 8 от 27.05.2016 г.)

Научно-технические аспекты комплексного развития транспортной отрасли: сборник

научных трудов по материалам II Международной научно-практической конференции, 25-26 мая

2016 года / Министерство образования и науки ДНР, Министерство транспорта ДНР, Донецкая

академия автомобильного транспорта и др. – Донецк: ДААТ, 2016 - 110 с.

©Донецкая академия автомобильного транспорта, 2016

3

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

СЕКЦИЯ «КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ

ОТРАСЛИ»

Баталин Р. А., Комов А. Б., Комов П. Б., Организационные основы

идеологической работы инновационного развития ДНР

7

Ярош А. В., Пенчук А. В., Комов А. Б., Комов П. Б. Дорожно-транспортный

комплекс республики и задачи молодежи

9

Пенчук В. А., Новичков Ю. А., Комов П. Б., Комов А. Б. Союзы молодых

профессионалов на службу науки ДНР

11

Комов А. Б. Научно-практические основы инновационного развития

автомобильного транспорта общего развития

14

Комов А. Б., Никифоров А. Практические основы организации мониторинга

транспорта общего пользования

15

Комов П. Б. Необходимость, проблемы и основы методологии технического

обслуживания ориентированного на обеспечение надежности транспортных систем 16

Комов П. Б., Комов А. Б. Теоретические основы организации технической

эксплуатации автомобилей

18

Комов П. Б., Предко А. В.Основы финансово-экономического инновационного

развития систем обеспечения надежности в сети интеллектуальных транспортных

систем

20

Комов А. Б., Комов П. Б.Организационные основы разработки концепции

инновационного развития автомобильного транспорта общего пользования

21

Александров В. Д., Фролова С. А., Зозуля А. П. Применение цветных металлов и

сплавов в автомобилестроении

22

Момот М.С. Требования к стоянкам транспортных средств, которые перевозят

опасный груз

23

СЕКЦИЯ «ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ

СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА»

Стрельник Ю. Н., Менякин В. А.Анализ факторов влияющих на управляемость

автомобиля

25

Рыбалко Р. И., Копытцов Д. В. Исследование транспортирующих машин,

применяемых для подачи крупнокусковых материалов в процессе обустройства

дорог

26

Рыбалко Р.И., Маханько Р.Н. Анализ модернизированного привода

большегрузных конвейеров

27

Костенко А. В., Лукичев А. В., Матвиенко С. А. Перспективные направления

развития конструкции автомобиля 29

Шамота В. П., Фалько А. Л., Козловская И. К. Использование уравнения

лагранжа второго рода для исследования вращательных течений

30

Паламарчук Н.В. Метод расчеты жесткости роторов насосов по максимальным

динамическим нагрузкам

31

Сунцов А.Н., Сунцов Н.В., Тарасиков Д.В. Уточненная технология оценки

аэродинамических параметров автомобилей

32

СЕКЦИЯ «ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕМОНТА, ДИАГНОСТИКИ

И АВТОСЕРВИСА СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА»

Петросян М. С., Ревин А. А. Средства для испытания манжет главного тормозного

цилиндра

33

Матвиенко С.А., Лукичев А.В., Костенко А.В. Инновационные технологии 34

4

финишной обработки деталей машин

Лукичев А.В., Сакно О.П. Влияние комплексного подхода к надежности

автомобиля на его управляемость 35

Прилепский Ю. В., Болобан М. Ю. Использование виброанализа для оценки

качества ДВС

36

Рябко К.А., Кривошея Ю.В., Рябко Е.В., Гончарова Д.С. Модернизация

коммутационных элементов силовых электрических цепей

38

Дорохин С.В., Зорина И.О.К вопросу о влиянии автобаферов на эксплуатационные

свойства автомобиля

39

Писанец А.А. Диагностика деталей ТС цилиндрической формы 40

СЕКЦИЯ «ЭНЕРГЕТИКА, ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ И

РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ»

Петров А.В. Использование стальных поршней в современных автомобильных

двигателях 42

Паламарчук Н.В., Расширение рабочей зоны лопастных насосов при

использовании сменных деталей проточной части

43

Паламарчук Н.В., Гущин А.М. Снижение металлоемкости и стоимости устройств

для рассеивания отработавших газов на пунктах реостатных испытаний тепловозов

44

СЕКЦИЯ «ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ»

Новиков А.И. Предпосылки воздействия физических полей на углеводородное

топливо для повышения экологической безопасности автомобильных

энергетических установок

45

Стрельник Ю.Н. Влияние шин на экологию 46

С.В. Дорохин, В.Д. Турчанинов Проблемы загрязнения окружающей среды на

предприятиях автосервисах

47

Панченко Ю.Ю., Максименко Л. В. Анализ выбросов парниковых газов от

отопительных устройств вагонов

48

Шеховцов А.И. Пути проведения перевозочного процесса к экологическим

моделям

49

СЕКЦИЯ «ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ, ТЕХНОЛОГИИ И

СИСТЕМЫ НА ТРАНСПОРТЕ»

Тагиров М. К., Юров А.П., Иванов И. И. Удаленный контроль состояния

водителя как средство повышения безопасности перевозок

52

Новикова Т. П. Основные направления использования облачных сервисов в

транспортно-технологическом комплексе

54

Горев А.Э., Попова О.В. Развитие сервисов ИТС для повышения эффективности

грузовых перевозок

55

Баранов Ю.Н., Бодров А. С., Дубровин А.Г. Обоснование математической модели

«Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» при создании интеллектуальных

транспортных систем

56

Дубровин А.Г., Баранов Ю.Н., Бодров А.С. Теоретические основы создания

имитационной модели спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС

58

Шурко Г.К., Шурко И.Л. Об одной вероятности модели, характеризующей

поведение технической системы

59

Кучеренко А.А., Токовенко В. С. Современные технологии изучения

микропроцессорной техники

60

Сунцов Н.В., Сунцов А.Н., Деменков А.А. Уточненная методика определения

частоты основного тона колебаний эластичной шины

63

СЕКЦИЯ «РАЗРАБОТКА НАУЧНО-ОБОСНОВАННЫХ МЕТОДОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ

ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ И ИСКУССТВЕННЫХ

5

СООРУЖЕНИЙ»

Александров В.Д., Соболь О.В., Соболев А.Ю. Антигололедные реагенты и

средства борьбы с гололедом 65

Братчун В. И., Беспалов В.Л., Пактер М.К., Стукалов А.А., Ромасюк Е.А.

Модифицированные асфальтобетоны повышенной долговечности

66

Шамота В. П., Фалько А. Л., Козловская И.К. Конвейер для погрузки сыпучих

материалов 67

Трунаев А. М., Радковский С. А., Моделирование подвижной динамической

нагрузки на железнодорожный рельс

68

Похилко С. П., Сацюк А. В., Петрушина А. В. Оптимизация энергозатрат

компрессорных установок в сортировочном процессе железнодорожной станции

70

СЕКЦИЯ «УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК

НА ТРАНСПОРТЕ»

Святенко А. А. Предложения по усовершенствованию правил дорожного

движения ДНР

74

Рябов И. М.,Омарова З. К., Минатуллаев Ш. М., Кашманов Р. Я. Оценка

качества и разработка мероприятий по его повышению при обслуживании

пассавжиров курортных зон таксомоторным транспортном

77

Рябов И. М., Минатуллаев Ш. М., Кашманов Р. Я. Концепция использования

мультимодальных перевозочных технологий в курортных муниципальных

образованиях на принципах логистики

78

Дорохин С. В., Чирков Е. В. Определение себестоимостиперевозок в завасимости

от адресности и рациональной скорости сообщения на автомобильных дорогах

79

Дорохин С. В., Поставничий С. А. К вопросу развития профилактических

мероприятий безопасности дорожного движения 80

Белокуров С.В., Белокуров В.П., Денисов Г.А., Лихачев Д.В. Использование

методов многокритериальной оптимизации для моделирования автотранспортных

потоков

81

Фирсова С.Ю., Цаплев Д. А. Совершенствование организации перевозок

алкогольной и безалкогольной продукции в г. Волгогроде

82

Грабельников В.А. Система городского пассажирского транспорта как объект

государственного регулирования

83

Кондратьева А.О., Борщенко Я.А. Влияние светоотражающих элементов

участников дорожного движения на безопасность на автомобильных дорогах

85

Филатова Г.А., Безотеческих Н.С. Повышение эффективности организации

дорожного движения на основе транспортного планирования в системах

имитационного моделирования

86

Шевченко А. В., Шевченко С. В. Применение технологий при топографическом

методе анализа мест совершения ДТП на примере г. Донецка

88

Кравченко П. А. Безопасность дорожного движения: мотивационный фактор в

системе подготовки водителей 89

Сильянов В. В., Алиев А. А. Проблемы обеспечения дорожного движения 96

СЕКЦИЯ«ЛОГИСТИКА, ЭКОНОМИКА И МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТЕ»

Глинский В. А. Кластерная структура нейтральной смешаной сети грузовых

агентов

100

Доценко Ю. В., Виховская Л. И. Конкурентоспособность транспортной

продукции железнодорожного транспорта

101

Козлов В. С. Необходимость оценивания транспортного потенциала с целью

повышения конкурентоспособности региона в современных условиях

103

Лунина В. Ю. Актуальные проблемы транспортной системы в ДНР 104

Гаваев А. С., Колупаева П. Г. Воздействие ограничительных мер на 105

6

транспортную логистику

Жаболенко М.В., Свинарчук В.С. Разработка стратегии логистического

обслуживания потребителей

106

Шишкова В. С., Батура А. Е. Усовершенствование организации складского

хозяйства в современных условиях

107

Щербакова А. В., Шишкова В. С. Проблемы транспортно-экспедиционного

обслуживания в республике и методы их решения

109

Рыбалко Р.И., к.т.н., доц., Мельник А.А. Исследование устройства для пневмотранспорта

сыпучих материалов 111

Рыбалко Р.И., к.т.н., доц., Никифоров Р.В. Устройство для загрузки и транспортирования

мелкодисперсных материалов

112

7

СЕКЦИЯ

« КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ»

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ИДЕОЛОГИЧЕСКОЙ РАБОТЫ

ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ДНР

Баталин Р.А.

Местное отделение общественной организация «Молодая республика» г. Горловки

Комов А. Б. к.т.н., Комов П. Б. к.т.н.

Автомобильно-дорожный институт ДонНТУ

Тема идеологии является достаточно актуальной для Донецкой Народной

Республики (ДНР). Поэтому в своём интервью «Русская Весна» - глобальная альтернатива

существующему миропорядку», глава ДНР Захарченко А.В., касаясь кадрового вопроса,

сказал донецким журналистам: «Мы должны привлекать на работу и способствовать

продвижению по карьерной лестнице тех людей, которые, кроме того, что они - честные и

эффективные профессионалы, являются ещё и нашими единомышленниками, т.е. они

должны разделять нашу идеологию».

Анализ ситуации, сложившейся в стране, показал, что итог 30 последних лет жизни

Донбасса – трагический. Ликвидирована народная власть, произошла реставрация

капитализма и развязана братоубийственная война. Однако это есть закономерным

процессом проявления интересов капитала, который никогда не выбирал методы

достижения своих целей.

Поэтому, чтобы защитить Родину от коварного врага, сегодня тысячи людей

Донбасса взяли в руки оружие. Многие из них уже сложили свои головы, но те, кто сейчас

стоит насмерть в окопах и на блок-постах, свято верят, что борются за Народную Власть,

которую им уже строят все те, кто находятся в тылу и, прежде всего, те, кто воспитывает в

новом государстве его будущее - молодёжь.

Однако современное состояние образования таково, что (за 25 лет бандеровской

пропаганды), система образования полностью ориентирована на антинародные псевдо

европейские ценности и американскую демократию. Поэтому сегодня ни рядовой учитель,

ни руководитель даже высшего учебного заведения (далее ВУЗ)не способны сами и

эффективно сформировать идейно убеждённых в победе Власти Народа патриотов

Донбасса.

Необходима помощь, которая должна состоять в наличии буквально в каждом

учебном заведении действенных ячеек Общественного Движения «Донецкая республика

(далее ОД «ДР») под руководством преданных ДНР народных комиссаров (спикеров),

ответственных не только за патриотическую, но и, прежде всего, за идеологическую

работу по строительству Народной Власти. При этом спикеры народа обязаны

координировать всю учебно-воспитательную работу с учётом задач и особенностей

образовательной организации.

Для немедленного начала этой работы необходимо использовать структуры

профсоюзных организаций. Они сегодня существуют в каждом учебном учреждении, где

профсоюзы ДНР обязаны представлять не борцов с властью за права трудящихся, а школу

народовластия (ранее школу коммунизма). Именно союз с профсоюзными организациями

8

способен быстро и качественно организовать в стране работу ОД «ДР» по своему

структурированию и затем, совместную с профсоюзами, работу по организации общества.

В соответствии с чем, Министерствам ДНР и, прежде всего, структурам,

ответственным за работу с молодёжью необходимо сформировать необходимую

нормативно-правовую базу и создать на госпредприятиях и в учебных учреждениях:

1 - первичные производственные ячейки ОД «ДР» под руководством спикеров

народа без ограничения численного состава этих ячеек;

2 - комнаты патриотического воспитания молодёжи или уголки славы ДНР с целью

проведения наглядной пропаганды идеалов и ценностей ДНР, прославления её героев;

3- институт народных спикеров из имеющихся активистов, т.е. структурированный

коллектив преданных и обязательно профессионалов-комиссаров, идеологически

«подкованных» в тех или иных отраслях народного хозяйства, и назначить их в одну или

несколько конкретных отраслевых организаций для активизации работы ОД «ДР»;

4 - систему патриотического воспитания, где базой являются:

-формирование специальных структурных составляющих (кафедр, предметных

комиссий и учебных дисциплин) с целью профессионального решения задач в

воспитательной, патриотической, идеологической и др. работе с молодёжью ДНР;

- организация системы обязательных разноплановых политико-идеологических и

спортивных мероприятий (конкурсов, конференций, соревнований), с целью привлечения

к идеям ДНР молодёжи, имеющей различные интересы и индивидуальные возможности;

- тесный контакт с политическими или иными воспитательными структурами

армии ДНР для обоюдного обогащения своей работы по воспитанию преданных стране

патриотов;

- сотрудничество с религиозными организациями для формирования духовного

мира молодых людей на основе уважения идеалов и ценностей каждого человека.

Однако следует подчеркнуть, что никакая работа и тем более идеологическая не

может быть успешной, если она не опирается на реальные дела, где те, которым поручено

данная работа, смогли бы на личном примере показать образцы профессионального

служения делу и Родине (как это происходит сейчас на фронте). При этом, естественно,

что эти мирные дела обязаны обладать государственной степенью важности – отвечать

интересам каждого гражданина. Только при выполнении этого основополагающего

условия следует говорить о реальных достижениях в идеологической работе на трудовом

фронте.

Проблема состоит в том, что послевоенное восстановление Донбасса в 1943 г.

опиралось не только на идеологию, но и на беспрецедентную мощь и помощь государства,

что ДНР сегодня проявить не сможет.

Поэтому ДНР следует воспользоваться опытом капиталистов по их борьбе с

неизбежной для них безработицей, вызванной, прежде всего, научно-техническим

прогрессом (НТП), который, например, превратил некогда процветающую

«автомобильную Мекку» США – город Детройт в город социальных проблем.

Капиталисты для решения проблем безработицы объявили в 1980 г.о начале VI -

этапа своего предпринимательского развития, где приоритетным стало строительство

малых предприятий, которые создали демпферное звено в борьбе с безработицей. Лишь

малые предприятия ежегодно добавляют, например, в США рабочие места. За период

1981…1990 г.г. они создали здесь 60% рабочих мест. Сегодня именно малые предприятия

нанимают в США более половины частной рабочей силы. Поэтому из20 млн. предприятий

США малых - 90%. Однако, естественно, что на их долю приходится лишь 8% валового

дохода и лишь 5% экспорта, а поэтому не они, а предприятия капитало- и наукоёмких

отраслей (металлургия, автомобилестроение, электротехника, промышленность

химическая и др.)- база экономического роста всех ведущих стран.

9

В соответствии с чем, практически единственным действенным рычагом для

ускоренного инновационного развития ДНР есть поступательное развитие науки,

например, в дорожно-транспортном комплексе экономики, который всегда представлял

сплав новейших достижений НТП и масштабов их воплощения в жизнь каждого человека,

что обусловлено постоянно растущими как автомобилизацией мира, так и подвижностью

населения.

Примером абсолютно новых и, именно, инновационных подходов к развитию, как

науки, так и малых предприятий в дорожно-транспортном комплексе может быть

практика работы белорусской фирмы Gurtam по разработке программных комплексов для

оптимального управления по всему миру материальными и информационными потоками

на базе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS.

Такая высокоинтеллектуальная деятельность может быть вполне реализована в

ДНР на основе привлечения к этой работе не только дорожников и автомобилистов, а,

естественно, программистов, системотехников, электронщиков и специалистов многих

других профессий, подготавливаемых в ВУЗах республики, где инициатором и

организатором решения этой и многих других важных для ДНР задач призваны стать

народные спикеры – люди неравнодушные к судьбе своей страны и её будущего -

молодёжи.

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕСПУБЛИКИ И ЗАДАЧИ

МОЛОДЕЖИ

Ярош А.В., зам. министра

Министерство молодёжи, спорта и туризма ДНР

Пенчук А. В., д.т.н


Комов А.Б., к.т.н., Комов П. Б., к.т.н.,


Дорожно-транспортный комплекс – это одна из наиболее интенсивно

развивающихся во всём мире сфер деятельности человека, т.к. транспорт, согласно

определению известного классика - кровеносная система любой страны.

Современный дорожно-транспортный комплекс является, как показал анализ, одной

из высокоразвитых отраслей мировой экономики, а поэтому - востребованной сферой

деятельности молодёжи. «Перестройка» страны, а затем и «рыночные отношения» и,

соответственно, свободный выбор учебными учреждениями направлений подготовки

специалистов, лишь подтвердили понимание обществом ведущей роли дорожно-

транспортного комплекса в развитии государства.

Так подготовкой кадров, например, для автомобильного транспорта занялись многие

профессионально-технические училища, техникумы Донбасса. Кроме ДонНТУ,

автотранспортные специальности освоили ещё в четырёх ВУЗах 3-го и 4-го уровня

аккредитации, что в целом сегодня представляет достаточно масштабный «дорожно-

транспортный сегмент»в системе образования страны, который фактически уже создал

здесь альтернативу не менее важному для Донбасса горному делу подготовки

специалистов.

Проблема состоит в том, что огромный лишь бытовой интерес общества, т.е.

освоение им специальностей, востребованных экономикой, необходимо срочно и

целенаправленно перевести на рельсы единого порыва по освоению и внедрению в

экономику Донбасса инновационных методов развития, что крайне необходимо для

дорожно-транспортной отрасли.

http://gurtam.com/ru/

10

Сегодня ни одно государство в мире не признаётся достаточно развитым, если оно

не содержит в своей основе передовые системы транспортной телематики,

т.е.интеллектуальные транспортные системы (Intelligent Transport Systems – ITS), что,

прежде всего, ставит задачи перед нашей молодёжью по освоению этих,

распространённых во всём мире информационно-коммуникационных технологий (ИКТ).

В конце 30-х годов девизом молодёжи СССР был лозунг: «Молодёжь на самолёт!»,

который для молодёжи в дорожно-транспортной отрасли следует сегодня

перефразировать: «Молодёжь на телематику!», что уже практически реализовано на

бытовом уровне. Так, благодаря сотовым телефонам, которые стали для нас обыденным

явлением, каждый профессионал-автомобилист(от водителя и слесаря автомобиля до

руководителя или владельца предприятия)может беспрепятственно получать информацию

о местонахождении, траектории, скорости любого автомобиля, а также информацию о

техническом состоянии современного автомобиля, которые при этом могут быть в любой

точке мира.

Донбасс имеет яркий пример освоения ИКТ на транспорте общего пользования – это

организация спортивных соревнований «Евро-12», когда в г. Донецке был введен не

только спутниковый мониторинг транспорта, но и созданы «умные остановки»,

информирующие пассажиров по многим вопросам, как организации транспорта, так и

соревнований в целом.

Современным примером внедрения новейших ИКТ в жизнь нашей страны есть

создание системы связи «Феникс», которая призвана обеспечить эффективную работу, как

телефонной сети, так и, естественно, ITS, что сегодня следует рассматривать как единую

общегосударственную задачу для соответствующих отраслей экономики, но, прежде

всего, для нашей молодёжи.

Анализ истории наших достижений показывает, что Родина всегда доверяла самые

трудные и передовые задачи науки и практики своей молодёжи. Говоря о транспорте, мы

сегодня обязаны вспомнить выдающихся российских и советских инженеров-

авиаконструкторов и автостроителей, которые создавали молодёжные кружки творчества,

где в разные годы строили передовые образцы современной техники и покоряли свой

народ и мир невиданными для того времени рекордами. Не менее яркими примерами

являются и комсомольские стройки – это Волжский автомобильный завод, завод

большегрузных автомобилей в г. Набережные Челны и, естественно, Байкало-Амурская

транспортная магистраль, а также многое другое, где молодёжь показала свои

способности и с честью справилась с поставленными задачами.

Однако, как подтверждает исторический опыт, реализация любых прогрессивных

идей и, соответственно, планов их внедрения в повседневную жизнь, обязана всегда

базироваться на глубокой научной проработке. Даже самые передовые призывы

организаций, созданных группой энтузиастов и патриотов, а также призывы государства

остаются лишь лозунгами, если они не опираются на фундамент науки.

Поэтому базой освоения нашей молодёжью инновационных путей развития

является, естественно, система образования страны, где её современная интеграция в

прогрессивную российскую систему, призвана дать обществу «новых»: Королёва С.П.,

Билла Гейтса, а также Пашу Ангелину.

Особенность и трудность подготовки специалистов дорожно-транспортного

комплекса состоит в том, что сегодня в этих отраслях происходит бурная смена их

парадигм, т.е. концепций, стиля мышления и методологий, а в целом концептуальных

моделей постановки проблем и их решения. При этом всё это происходит в совокупности

со сменой парадигмы образования. Сегодня она характеризуется появлением не только

новых педагогических понятий, терминов (личностно - ориентированное обучение,

инновационные, педагогические и психологические технологии, мониторинг

11

профессионального развития, организация учебно-пространственной среды и др.), но и,

прежде всего, появлением абсолютно новых требований к стандартам образования.

Принятие этих новых образовательных документов в ДНР, должно явиться для

дорожно-транспортных парадигм:

во-первых, сосредоточением их познавательного потенциала, который регулирует

смену любой парадигмы;

во-вторых - дисциплинарной матрицей, характеризующей совокупность убеждений,

ценностей, технических средств и т.д., что в целом объединяет специалистов в достаточно

масштабное «дорожно-транспортное сообщество».

В условиях становления Донбасса и, соответственно, становления его системы

образования, а также дорожно-транспортной системы, государственный образовательный

стандарт призван стать эффективным средством системотехнического подхода к

построению этих трёх (образование, дорога, транспорт) важнейших для каждой страны

составляющих.

Современный дорожно-транспортный комплекс является воплощением самых

передовых достижений мысли человека в его повседневный быт. Именно здесь на основе

новейших космических систем и самых современных наземных систем телефонной связи

по всему миру создаются мощные транспортно-логистические комплексы, системы

мониторинга дорожной, строительной техники и транспортных машин. Всё это

обеспечивает безопасность пассажиров и работников во всех точках мира, охраняет

окружающую среду. При этом свою работу системы организовывают на основе сверх

сложных, например, беспилотных дорожно-транспортных средств, а также с учётом

складывающейся ситуации в городах, регионах и на стройках.

Поэтому, естественно, что будущее дорожно-транспортного комплекса ДНР в руках

лишь грамотной молодёжи, которая сегодня обязана как в лекционных залах, учебных

аудиториях и лабораториях, так и на практике осваивать современные ИКТ, другие

обязательные науки, чтобы затем эффективно воплощать свои знания в жизнь нашей

Родины.

СОЮЗЫ МОЛОДЫХ ПРОФЕССИОНАЛОВ НА СЛУЖБУ НАУКИ ДНР

Пенчук В.А., д.т.н., Новичков Ю.А.


Комов П.Б., к.т.н., Комов А.Б., к.т.н.


Союзы профессионалов или профессиональные союзы работников – это

единственный в мире видобъединения граждан, чьи цели и задачи понятны каждому

человеку.

Развитие профсоюзов в нашей стране и др. государствах доказало, что никакие, даже

самые кардинальные изменения общества, не могут лишить человека труда понимания им

важности и эффективности решения своих профессиональных проблем на основе

совместного и последовательного отстаивания своих интересов, как на производстве, так

и в науке.

Настоящее и будущее молодёжи в необозримом море социально-экономических

проблем – это один из наиболее важных вопросов в работе любой современной

профсоюзной организации.

Профессиональный союз работников образования и науки Донецкой Народной

республики(ДНР) является самой многочисленной и единственной профсоюзной

организацией страны, где работа с молодёжью и работа на её благо является не только

12

одним из приоритетных направлений деятельности, но и где существует многочисленное,

обязывающее к этой деятельности,«полнокровное молодёжное крыло», которое

обусловлено спецификой организации - наличием в её рядах сети высших учебных

заведений (ВУЗ) разного уровня профессионального образования (ранее, уровня

аккредитации).

Главные задачи профсоюза работников образования и науки ДНР в условиях

становления в стране истинно Народной Власти – это:

во-первых, реализация в молодёжной среде чёткого понимания первого

основополагающего смысла термина «общественная организация»,т.е. его понятия -

«организация общества», где профсоюз призван организовать профессионалов, чтобы

помочь Родине выстоять в тяжёлых современных условиях, а также, чтобы создать основу

последующего построения достойной жизни каждому человеку;

во-вторых, возрождение в обществе и, естественно, у его молодёжи не менее

важного и основополагающего понимания профсоюзов, как «школы народовластия» -

школы грамотной и достойной формулировки перед Родиной своих проблем и их

совместного с Родиной решения.

Естественно, что проблема первостепенной важности – это безработица и

трудоустройство молодёжи, где её безальтернативным решением в современном обществе

есть переход всей страны на рельсы развития посредством использования достижений

научно-технического прогресса, где его наиболее яркими проявлениями, т.е. научно-

техническими революциями (НТР) являются:

I – революция научная, где 4-й этап её развития связан с коренными изменениями

научного познания человека, обусловленными компьютеризацией общества, науки и

исследованиями сложных, исторически развивающихся систем, где объектами познания

являются не отдельные структуры и процессы, а системы в целом, характеризуемые

открытостью и саморазвитием, а также наличием синергетических эффектов;

II - революция информационная или информатизация всей жизни общества, где

информация превратилась в важнейший вид его ресурсов и обусловила в обществе, во-

первых, высокую степень корреляции показателей экономического роста и уровня

развития информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) и, во-вторых,

обусловила тенденции к усилению роли ИКТ как средства экономического роста и

основного условия этого роста;

III - революция терциарная, которая трансформировала индустриальную экономику

в постиндустриальную или экономику услуг, где сектор услуг стал её ведущей составной

частью, вклад которой в экономический рост мира существенно превосходит вклад

промышленности и сегодня составляет 60% всего работающего населения и 70% ВВП.

В этих условиях, определяемых НТР, задача активной борьбы с безработицей

практически полностью переходит на плечи молодёжи. Именно ей сегодня свойственно

быстро и, порой, без особых раздумий, принимать в свою жизнь всё новое и неизведанное,

что потом становится привычным и обыденным для нашей повседневной жизни, где

каждый современный день переносит наш мир на гораздо более высокую ступень

развития, чем это было 20 и даже 5 лет назад.

Оградить молодёжь от выбора неверных путей развития, как себя, так и страны,

позволяет лишь воспитание человека, основанное на его образовании. Поэтому союз

профессионалов в сфере образования и науки видит свою огромную ответственность за

выбор молодёжью и, соответственно, страной своего инновационного пути развития, а

также за его ускоренное освоение.

Поведение (П) любого человека описывает, как известно, формула К. Левина. Она

отражает зависимость поведения от личностных качеств человека (Ч) и той социальной

среды (С), в которой он живёт.

13

П = f(Ч, C)

Современное поведение (П) выпускника высшей школы – это его компетенции

(competency), которые определены временем и сегодня заложены в государственные

стандарты образования ДНР, где составляющая Ч – это, прежде всего,

новый«экономических человек».

Сегодня это требование сформулировано на достаточно высоком международном

уровне –это организация ЮНЕСКО, где в докладе её Международной комиссии по

образованию и документе «Реформирование и развитие высшего образования»сказано:

«…предпринимателям нужна не квалификация, которая с их точки зрения, слишком

часто ассоциирует с умением осуществить те или иные операции материального

характера, а компетенция, которая рассматривается как своего рода коктейль навыков,

свойственных каждому индивиду, в котором сочетаются квалификация в строгом смысле

этого слова, социальное поведение, способность работать в группе, инициативность и

любовь к рынку».

Цель обучения и воспитания специалиста ХХІ в. – формирование «нового

экономического человека» в виде предпринимателя современной формации. Это род

руководителя, который должен действовать в оптимальном режиме, т.е. рисковать там,

где это действительно имеет результативный смысл, но во всём остальном пользоваться

лишь научно обоснованными методами постановки проблемы и их решения.

Следует подчеркнуть, что необходимость подготовка предпринимателей

обусловлена в мире его VIпредпринимательским этапом развития (1980 г. … наши дни).

Главным здесь является, безусловно, формирование у абсолютно каждого будущего врача,

учителя, инженера или у др. выпускников высшей школы, стремления к созданию именно

«своего дела», т.е.:

во-первых, приобретение той специальности и профессии, которые однозначно

будут востребованы на рынке труда, как в государственном, так и частном секторе

предпринимательской деятельности;

во-вторых, привлечение к трудовой жизни, направленной на формирование своего

бизнеса, где создание частного предприятия (больницы, школы, станции технического

обслуживания техники, Internet-магазина, др.)сегодня рассматривается миром науки и

практики как пока единственный действенный выход из сложной общепланетарной

ситуации в борьбе с безработицей.

Задача государства в лице его системы образования состоит в глубоком понимании

передовых современных социально-экономических процессов с целью формирования

соответствующих стандартов образования, где, например, в аналогичных документах

России и мира существует широкий спектр профессионально-специализированных

компетенций выпускника каждой специальности, ориентирующих его (как будущего

руководителя) именно на предпринимательскую (ранее, на хозяйственную) научно и

экономически обоснованную деятельность в различных отраслях экономики.

Дорожно-транспортная отрасль – это комплекс, который является не только лицом

страны в буквальном смысле этого слова, но и, прежде всего, воплощением самых

передовых технологий, где конкурентом может выступить лишь, оборонный военно-

космический комплекс. Поэтому естественным является, согласно законам развития

рынка, то, что сегодня специалистов в сфере дорожного и автомобильного хозяйства ДНР

готовят многие учебные учреждения разного уровня профессионального образования, где

задача каждого учебного подразделения состоит именно в том, чтобы каждый выпускник

приобрёл не только необходимые компетенции, но и смог их уверенно реализовать в

современном мире, абсолютно беспощадном для молодёжи.

Анализ зарубежного эффективного развития предпринимательства показал, что

высокоэффективной и, прежде всего, востребованной формой реализации разнообразных

14

и многоплановых предпринимательских идей в современном обществе есть создание

технопарков, которые призваны помогать реализовывать на научной основе не только и не

столько «глобальные проекты», а обычные «земные идеи» как настоящих, так и будущих

предпринимателей. При этом для успешной реализации этих идей, технопарки обязаны

находить в них «зёрна инновационного развития», либо сеять эти зёрна, если они здесь

отсутствуют.

«Зерном инновационного развития» дорожно-транспортного комплекса, бесспорно,

являются интеллектуальные транспортные системы (Intelligent Transport Systems – ITS),

где круг вопросов, решаемых этими системами в современном мире, не ограничивается

лишь проблемами безопасности транспорта – это также:

- создание условий для эффективного выполнения работы предприятиями,

осуществляющими регулярные грузовые и пассажирские перевозки, эксплуатацию

дорожно-уличной сети, вывоз твердых и жидких бытовых отходов, а также страхование

подвижного состава (ПС), его продажу и сервисное обслуживание, многое др.;

- планирование, диспетчерское управление государственным и муниципальным

транспортом (транспорт пассажирский; жилищно-коммунальный; скорой помощи; т.п.);

- автоматический контроль фактов нарушения регламентов работ, выполняемых ПС;

- информирование водителей о нарушении ими правил движения, эксплуатации ПС,

а также о текущем и краткосрочном прогнозе состояния условий дорожного движения;

- другое.

Поэтому ITS (их разработка, создание и эксплуатация) могут сегодня стать реальным

молодёжным проектом и системообразующей составляющей технопарка ДНР, т.к. его

основой в дорожно-транспортном комплексе есть виртуальные предприятия (ВП) – это

элементы электронного бизнеса в виде отраслевых виртуальных логистических центров

(Virtual Logistics Center – VLC), что позволяет привлечь к профессиональному созданию

бизнес-проектов буквально каждого человека, но прежде всего, молодёжь и учёных

ВУЗов, находящихся в различных уголках не только республики, но и за её рубежами.

В основу организации VLC/ВП дорожно-транспортного комплекса, предлагаемого

учёными Донбасса, положена схема японского учёного Н. Окино. Она позволяет на

единой базе данных, формируемой ITS, беспрепятственно наращивать спектр задач,

решения которых, призвано уже сегодня обеспечить молодёжи республики её интеграцию

в инновационное развитие страны, где единственным действенным средством

привлечения внимания государства к этому важному для страны делу, есть и остаётся

«профсоюз молодёжи» - профессиональный союз работников образования и науки.

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННГО РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО РАЗВИТИЯ

Комов А. Б., к.т.н,


Автомобильный транспорт общего пользования (АТОП) - это достаточно сложная

система. Она, по определению проф. МАДИ(ГТУ) Е.С. Кузнецова, имеет три ведущих

составляющих: коммерческая эксплуатация, техническая эксплуатация и система

управления, которая из-за комплексного воздействия трёх (научная, информационная,

терциарная) научно-технических революций, претерпела наиболее выраженную

трансформацию, где главным результатом стало создание на АТОП систем транспортной

телематики, т.е. интеллектуальных транспортных систем (Intelligent Transport Systems –

ITS), наличие которых сегодня есть ведущим международным критерием уровня развития

любого государства.

15

Поэтому создание ITS, является для АТОП его обязательной инновационной

составляющей. При этом данный процесс захватывает не только транспорт, но и весь

транспортно-дорожный комплекс страны, т.к. построение ITS базируется на

системотехническом подходе, где, например, дорога(первый важнейший домен ITS),

является, согласно исследованиям проф. ХНАДУН.Я. Говорущенко, исходной точкой

проектирования, как системы, так и её второго домена - автомобиля.

Естественно также, что создание ITS требует привлечения соответствующего

научно-технического потенциала, который необходимо организовать для ускоренной и

эффективной работы в данном направлении, где наиболее распространённой

организационной формой, как показывает практика, являются отраслевые технопарки, где

их современной формой, отвечающей «духу» ITS, должны стать виртуальные предприятия

(ВП).

ВП – это, прежде всего, элемент электронного бизнеса, что уже достаточно

распространено в мире. Однако, для транспортно-дорожного комплекса, это должен быть,

прежде всего, отраслевой виртуальный логистический центр (Virtua Logistics Center –

VLC) - новая структура, которая призвана обеспечить безопасную и надёжную работу

всего, действующего и перспективного (на основе ITS) комплекса.

Предлагаемый VLC/ВП рассматривается как коммерческая структура

государственного регулирования инновационного предпринимательства в дорожно-

транспортном комплексе, т.е.элемент государственного регулирования процесса

непосредственного создания и коммерческого использования технико-технологических

нововведений на основе результатов законченных научных исследований и разработок,

либо иных научно-технических достижений, представляющих новый или

усовершенствованный продукт для рынка комплекса.

Поэтому основу исследований в VLC/ВП призваны сегодня составить идеи и

творческие разработки предпринимателей дорожно-транспортного комплекса. Однако,

прежде всего, это идеи и творческие разработки учёных профильных транспортно-

дорожных ВУЗов и их студенческой молодёжи. Именно они обязаны сформировать в

отрасли государственную концептуальную базу нового инновационного продукта,

который с целью его эффективной реализации обязан соответствовать передовым

достижениям научно-технического прогресса.

Создание ITS– это основополагающая и приоритетная деятельность VLC/ВП

отрасли, что требует от государства на современном этапе развития его дорожно-

транспортного комплекса, незамедлительного формирования по примеру России, прежде

всего, нормативно-правовой базы. Первостепенным здесь есть, например, издание

Министерством транспорта приказа об оснащении транспортных средств АТОП

аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, т.е. приказа о

создании на АТОП необходимой технической базы организации ITS.

ПРАКТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ МОНИТОРИНГА

ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Комов А. Б., к.т.н, Никифоров А., магистр


«Monitor»- это слово, которое означает контролировать, проверять, советовать, а

слово «monitoring» - специально организованное, систематическое наблюдение за

состоянием объектов(процессов, явлений, систем) с целью их оценки, контроля, прогноза.

Поэтому термин «мониторинг», распространённый сегодня на автомобильном транспорте

16

общего пользования (АТОП),означает либо целенаправленную деятельность, либо

процесс.

Организация процесса эксплуатации подвижного состава (ПС), например, в системе

гонок - «Формула-1», где электроника контролирует более 1000 параметров ПС,

информация о которых из телематического блока ПС передаётся в технический центр (Ц)

спортивных команд гонщиков – это пример организации специализированных

мониторинговых систем.

Специализированные мониторинговые системы составляет на АТОП основу

организации интеллектуальных транспортных систем(Intelligent Transport Systems – ITS),

где проведен анализ, выявлены и исследованы пять вариантов схем их«технической»

организации и, соответственно, схем создания облачной (I) либо корпоративной (II) баз

данных логистического анализа (БД ЛА) состояний ПС (см. рис 1.):

Рис. 1 – Схема вариантов организации мониторинга ПС

1, 2 – варианты для всех марок ПС на базе гаджетов, имеющих самостоятельную

функцию реализации технологий GPRS (выхода в сеть Интернет посредством

коммерческих сетей сотовой связи GSМ поколения 2,5G и выше), т.е. - схемы на базе,

соответственно, телефона/смартфона/планшета (вариант 1) или ГЛОНАСС/GPS

трекера(вариант 2);

3 … 5 – варианты лишь для ПС с системой стандарта OBD –II, т.е. - схемы для

современного ПС, имеющего систему мониторинга технического состояния, которые

интегрируются в соответствующие системы на базе сканер-адаптеров.

В соответствии с чем, для АТОП разработан спектр вариантов организации ITS с

учётом, как задач этих систем, так и интересов владельцев ПС, но, прежде всего, их

современных ограниченных технико-экономических возможностей.

НЕОБХОДИМОСТЬ, ПРОБЛЕМЫ И ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОРИЕНТИРОВАНОГО НА

ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

17

Комов П. Б., к.т.н.


Методология технического обслуживания (ТО), ориентированного на обеспечение

надежности или Reliability-centered Maintenance (RCM)- это абсолютно новая для

автомобильного транспорта (АТ) организация технической эксплуатации (ТЭ), где

приоритетом является не работоспособность подвижного состава (ПС), а уровень его

надёжности с учетом последствий для систем безопасности и эксплуатации,

применительно к каждому отказу и механизму деградации ПС, приводящему к отказам

этих и др. систем.

Необходимость внедрения методологии RCM на современном АТ обусловлена двумя

основными и активными процессами интеграции, во-первых, интеллектуальных

транспортных систем (Intelligen Transport Systems – ITS), как основы обеспечения

безопасности АТ, и, во-вторых, CALS (Continuous Acquisitionand Lifecycle Support)–

культуры или непрерывной информационной поддержки поставок и жизненного цикла

(ЖЦ) изделий, как основы эффективной эксплуатации ПС с учётом интересов всех этапов

его ЖЦ, что определяет RCM как необходимый и безальтернативный инструмент

организации современного АТ.

Проблема RCM на АТ состоит в отсутствии научно-технических основ оценки и

анализа многогранных и, непрерывно изменяющихся спектров, как ITS, так и парка ПС,

т.е.необходима универсальная и объективная оценка, которая способна однозначно и

точно оценить последствия отказа каждого ПС в тот или иной момент времени, в той или

иной ITS любого региона, т.е. оценка последствий отказа в конкретных условиях

эксплуатации ПС.

Базой создания такой оценки является международный стандарт DEFSTAN 00-60. Он

определяет интегрированную логистическую поддержку(ИЛП) изделий в их ЖЦ, где

требования к изделию в отношении ТО и ремонта формируют данные логистического

анализа (ЛА), который направлен на разработку интегрального S-функционала -

показателя «пригодности к поддержке», характеризующего эффективность работы ИЛП.

В соответствии с чем, предложен распространённый в ИЛП упрощённый S–

функционал. Он содержит вероятностно-временные составляющие, используемые при

оценке надёжности сложных армейских систем, где расчёт составляющих базируется

лишь на информации о параметрах спектра времён состояний систем, что сегодня на АТ

контролирует с высокой степенью точности абсолютное большинство ITS.

Создана методика нормирования параметров контроля ПС, т.е. нормирования S–

функционала, который имеет системотехническую основу проектирования и представляет

современную оценку уровня CALS-культуры эксплуатации ПС в обеспечении надёжности

ITS.

Предложена организация виртуального логистического центра (Virtual Logistics

Center – VLC). Он представляет «условие необходимое»внедрения RCM-методологии в

практику малых предприятий коммерческой эксплуатации и ТЭ автомобилей, которые

сегодня составляют основу АТ, но сами не способны в полном объёме и качественно

реализовать все возможности методологии ТО, ориентированного на обеспечение

надежности ITS.

Определено «условие достаточное» эффективной интеграции RCM-методологии в

малые предприятия АТ – это формирование (наряду с «отраслевой временно-

вероятностной теорией» организации автоматизированной системы ТЭ автомобилей),

методологических и методических основ управления знаниями (Knowledge Management-

KM), т.е. системы подготовки кадров, которая обязана отражать логистико-цифровую

парадигму организации ТЭ и ориентировать её специалистов на внедрение в ТЭ

18

автомобилей современных информационно-коммуникационных технологий на основе

систем и средств телематики.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ

ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

В УСЛОВИЯХ ИНФРОМАТИЗАЦИИ

Комов П.Б., к.т.н, КомовА.Б., к.т.н.


Термин «организация» образован от французского слова “organization” и сегодня

имеет множество производных: объект или явление; процесс управления; воздействие или

действие (налаживание). Информатизация (informatization),согласно ГОСТ 7.0-99 – это

комплекс мер, обеспечивающих оперативный доступ к информационным ресурсам.

Анализ практики и теорииорганизации технической эксплуатации автомобилей

(ТЭА) по каждой из трёх «классических»составляющих понятия «организация» указывает

на бурные и достаточно масштабные их измененияна основе информатизации.

На автомобильном транспорте (АТ)этот процесс необходимо охарактеризовать как

изменение условий культуры труда(4-й составляющейусловий эксплуатации), где

главным есть переход ТЭА к ИПИ(рис. 1) - информационной (И) поддержке(П) поставок и

жизненного цикла (ЖЦ) изделий (И), что создаёт возможность возрождения отраслевой

ТЭА и устранение абсолютного приоритета «фирменного» технического сервиса(ТС).

Рис. 1 – Схема современного образа ИПИ

Общеизвестно, что организация ТС на основе ИПИ обеспечивает на этапе

использования (эксплуатации) изделий затраты на поддержку ЖЦ (Life Cycle Cost - LСС) в

пределах49%, что во многом сформировано довольно строгими требованиями инструкций

заводов изготовителей к периодичности и объёмам профилактических работ.

С целью снижения LСС предложено организовать «отраслевую» ИПИ на основе

«спутникового» мониторинга автомобилей, где для оценки и нормирования LСС

19

разработана «предметно-временная - T=f(t)» методология. Она направлена на создание

программных систем, где их семантической и прагматической основой есть понимание

всех современных процессов как взаимодействие двух форм времени (рис. 2), где:

форма-I (время хронологическое) или t - характеристика процесса внешняя, т.е.

координаты начала (tн)и окончания (tk) процессов(online; ofline)мониторинга, что не

связано с их сутью;

форма-II (время длительности) или Тi - характеристика процесса внутренняя, т.е. его

качественная характеристика, например, время состояния i, подлежащее исследованию в

процессе мониторинга автомобиля между координатными точками tн… tk.

Рис. 2 - График взаимодействия I- и II-форм времени в процессах мониторинга

В соответствии с чем, организация мониторинга – это организация процесса

взаимодействие I- и II-форм времени в той или иной (микро, мезо, макро, мега)

«модульной плоскости», что в целом представляет 3-х мерную семантическую человеко-

машинную (Ч-М) модель в виде производных времени, т.е. это 3-и этапа организации,

определяемые пространственной системой координат: T, K, t (рис. 3).

Рис. 3 – Модель образа информатизации ТЭА на основе мониторинга

20

Модель (рис. 3) - условный информационный комплекс современной ТЭА, где её

основополагающая задача как науки состоит в обязательной интеграции в

информационное поле интеллектуальных транспортных систем (Intelligent Transport

Systems – ITS), которые являются безальтернативной основой: 1) информатизации отрасли

АТ; 2) ИПИ-культуры эксплуатации автомобилей, где проблемой №1 является

формирование современного тезауруса ТЭА, отвечающего международным требованиям

и национальному стандарту Российской Федерации по техническому обслуживанию (ТО),

ориентированному на безотказность, что направлено на выявление подходящих и

эффективных требований к системе и операциям ТО, отвечающим последствиям

выявленных отказов.

ОСНОВЫ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ИННОВАЦИОНОГО

РАЗВИТИЯ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ В СЕТИ

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСОРТНЫХ СИСТЕМ

Комов П. Б., к.т.н., Предко А. В., магистр


Создание и развитие специализированных интеллектуальных транспортных систем

(Intelligent Transport Systems – ITS) и, прежде всего, систем контроля и обеспечения уровня

надёжности подвижного состава (ПС) современных ITS – это основа их эффективной

организациина автомобильном транспорте общего пользования (АТОП).

Безальтернативным вариантом развития таких систем на АТОП есть создание

виртуальных логистических центров(Virtual Logistics Center – VLC), направленных на

внедрение, во-первых, CALS(Continuous Acquisitionand Lifecycle Support)-культуры

эксплуатации ПС, и, во-вторых, системы финансовых расчетов, которая поддерживает

любую платежную систему: WebМoney, LiqPay (кредитки), Pay Pro (PayPal), Робокасса

(Яндекс. Деньги) и др.

Предложена система расчётов VLC–«финансовый» модуль и соответствующий

интерфейс «Электронные платежи. Электронные финансовые перечисления», где созданы

отдельные интерфейсы, как для администратора VLC, так и для его пользователей.

Интерфейс пользователя позволяет:

- видеть платежные реквизиты на вывод денег в разных платежных системах;

- выполнять подачу заявки на вывод денег.

Интерфейс администратор позволяет:

- располагать в окне «Счет» информацию о деньгах, зачисляемых через систему

расчетов по стандарту - $ или в баллах, которые можно задавать и изменять;

- проводить логирования финансовых операций по счету, т.е. выполнять и видеть

введение денег, их вывод или передачу другим пользователям, расходы;

- выполнять вывод денег и оказывать соответствующие сообщения в интерфейсе и,

настраиваться на необходимую для этого почту;

- производить передачу денег со счета на счет (возможно с процентом за перевод -

опционально), а также переводить деньги между пользователями, что указывается в

конфиге;

- отключать пользователей, где планируется вывод денег.

- проводить взаимодействия с другими модулями.

Система расчётов приспособлена к новой платежной системе «биткоины (BTC)» -

это современная валюта, которая пока не имеет точного имени. Её называют: «цифровая

валюта», «виртуальная валюта», «децентрализованная виртуальная валюта», «крипто

21

валюта», др.Однако уже сегодня её может использовать каждый человек, но в

ограниченном количестве и только на основе применения мощностей вычислительной

техники (ВТ). Именно это свойство позволяет защитить данную платежную систему от

повторного расходования средств ВТ, т.к. главная особенность платежной системы BTC–

это децентрализованная эмиссия новых биткоинов.

Систему BTC эффективно использует, например, популярная платежная система

WebМoney, где с 16.05.2013 г.заявлено о введении специальных титульных знаков «WMX»,

которые обеспечиваются BTC (один WMX равен 0,001 BTC).

Базовым элементом организации предлагаемой платежной системы BTC в VLC

является программа-клиент с открытым входным кодом. Все клиенты этой

системы«запущены» на множестве компьютеров и с помощью сетевого протокола

прикладного уровня соединены между собой в одноранговую сеть. Для обеспечения

функционирования и защиты системы использованы криптографические методы.

Предлагаемый «финансовый» модуль интерфейса VLC позволяет выполнить весь

учет операций для реализации экономических отношений с его пользователями и является

одним из примеров инновационной направленности экономического развития VLC, что

отвечает требованиям времени.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ КОНЦЕПЦИИ

ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Комов А.Б., к.т.н, Комов П.Б. к.т.н.


Кризис, обусловленный мировыми негативными процессами, а также, современным

политическим и экономическим состоянием страны, полностью ликвидировал на

транспорте общего пользования прогрессивную, доказанную временем, политику

долгосрочного планирования.

Однако необходимость в таком планировании, например, на пассажирском

транспорте, становится с каждым днём всё более актуальной. Несмотря на субсидии из

бюджета и компенсационные меры по обеспечению льготного проезда граждан, данный

сектор экономики продолжает оставаться социально напряженным.

Так в большинстве районов Донбасса и, например, в России, создан замкнутый круг

решения проблем транспорта, когда все ресурсы от администрации городов и районов

(далее «Администрация»)уходят на каждодневные текущие «неотложные» дела. Однако

значительная часть этих «неотложных» дел, как показывает практика, возникает лишь из-

за слабого среднесрочного и долгосрочного планирования и плохой реализации

соответствующих программ, если они вообще созданы.

Поэтому на транспорте возникла острая необходимость возрождения,

существовавшей ранее в отрасли, системы её долгосрочного комплексного развития, где

на пассажирском транспорте общего пользования необходима разработка современных

(рыночных) научно-практических основ концепции инновационных преобразований в

организации и управлении городскими пассажирскими перевозками (далее «Концепция»).

«Концепция» – это система, связанных между собой и вытекающих один из другого,

взглядов, способов понимания и трактовки явления, предмета или процесса, т.е. система

достижения цели. Её основополагающими задачами на транспорте общего пользования

есть, во-первых, установление научного факта достигнутого уровня работы транспорта и,

во-вторых, формирование требований по его повышению за счёт оптимального выбора

приоритетных направлений развития и, соответственно, осознанного как

22

«Администрацией» так и населением, поступательного реального продвижения в этих

направлениях.

Сущность, предлагаемого инновационного развития транспорта общего пользования

состоит в реализации прогрессивной мировой практики, согласно которой создание

«Концепции» транспорта является не следствием развития города, а, наоборот, фактором

определяющим это развитие. Развитие транспорта обязано опережать текущие

потребности региона. В противном случае развитие всей транспортной инфраструктуры

будет в целом постоянно и существенно отставать от развития этого региона.

При этом следует подчеркнуть, что каждый современный город обязан иметь свои и

только свои, глубоко обоснованные, благодаря научным подходам, ключевые направления

развития своей инфраструктуры. Именно в этом состоит суть разработки современной

«Концепции», где точность выбора направлений определяет методология выбора,

которую принимают на «вооружение» учёные разработчики. Однако окончательное

решение здесь остаётся за общественностью, которая должна либо принять, либо

отвергнуть «Концепцию».

Ключевым участником разработки «Концепции» является «Администрация»,

которая в процессе разработки совмещает свои программные функции и функции текущей

деятельности. Однако «Администрация» не может полностью взять на себя функцию

достижения общественного согласия, так как её основная функция исполнительно-

распределительная. Поэтому, в организации работы над «Концепцией» обязательными

участниками должны являться, как минимум:1 – «Администрация»;2 – орган

самоуправления представительский;3 – совет экспертно-консультативный общественный

при представительском органе самоуправления;4 – организации специализированные,

обеспечивающие профессиональную научную разработку концепции.

ПРИМЕНЕНИЕ ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ И СПЛАВОВ В

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

Александров В.Д., Фролова С.А., Зозуля А.П.

ГУ ВПО Донбасская национальная академия строительства и архитектуры, г.

Макеевка

Кафедра физики и физического материаловедения

Цветные металлы и сплавы широко используются в автомобилестроении.

Применяют их, главным образом, как компоненты цветных и антифрикционных сплавов,

а также припоев на основе меди, алюминия, олова, цинка, свинца, сурьмы, висмута и др.

К широко применяемым металлам и сплавам относят:

медь – для изготовления электропроводов, деталей приборов электрооборудования

и др.

алюминий как компонент в различных сплавах, для изготовления фольги, идущей

на обкладки конденсаторов, для покрытия рефлекторов фар и т.п.

олово в чистом виде применяется для лужения; а оловянные сплавы – для

изготовления припоев и баббитов.

свинец – для изготовления решеток аккумуляторных пластин, активной массы

пластин, клемм и перемычек аккумуляторов, в качестве добавок к припоям и в

антифрикционных сплавах.

цинк – для цинкования поверхности листов и стальных изделий с целью

предохранения их от коррозии, как компонент в антифрикционных сплавах и припоях.

сурьма – как составная часть многих цветных и антифрикционных сплавов.

23

латунь – для изготовления втулок генераторов, бачков радиаторов, трубок водяного

и масляного радиаторов, различных краников и т.п.

оловянные бронзы – для изготовления арматуры, втулок шкворней, полуосевых и

упорных шайб, втулок коромысел, шатунов и др.

алюминиевые сплавы – для изготовления поршней и заклепок, головок и блоков

цилиндров, корпусов карбюраторов и топливных насосов, картеров коробок передач

легковых автомобилей и др.

баббиты и свинцовые бронзы – в качестве антифрикционных сплавов для заливки

вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатых валов двигателей, опорных

втулок распределительных валов, шатунных вкладышей коленчатых валов, компрессоров

и др.

оловянисто-свинцовые – для лужения вкладышей, заливаемых свинцовыми

баббитами, для пайки радиаторов, топливных баков, деталей электрооборудования и др.

медно-цинковые припои – для пайки деталей из латуни, медных сплавов, деталей

из серого и ковкого чугуна.

серебряные припои – для пайки ответственных соединений электроприборов и

электропроводов.

Вместе с тем, в технологии получения сплавов с наперед заданными свойствами и

структурой имеются немало нерешенных задач. К ним, в первую очередь, относится

создание сплавов с улучшенными технологическими и эксплуатационными свойствами на

основе:

развитие теорий фазовых превращений (кристаллизации, плавления,

полиморфных).

построения и анализ диаграмм состояния.

анализа термодинамических характеристик металлов и сплавов и т.д.

В нашей лаборатории в течение многих лет проводятся подобные исследования,

результаты работ опубликованы в соответствующих статьях, отчетах НИР, диссертациях,

отражены в патентах и рекомендованы для их использования.

ТРЕБОВАНИЯ К СТОЯНКАМ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, КОТОРЫЕ

ПЕРЕВОЗЯТ ОПАСНЫЕ ГРУЗ

Момот М.С.


Стоянка[1] (другие названия: автостоянка, паркинг, парковка, гараж, карман) —

здание, сооружение (часть здания, сооружения) или специальная открытая площадка,

предназначенные для хранения (парковки) транспортных средств, преимущественно

автомобилей.

Площадки для стоянок автомобилей являются одним из важных инженерных

обустройств, повышающих безопасность движения на дороге, обеспечивающих высокие

транспортно-эксплуатационные показатели автотранспортных средств, а также

удовлетворяющих разнообразные потребности пользователей дорог.

Требования для стоянки для грузового транспорта представлены в нормативных

требованиях: ДБН 360 - 92«Градостроительство. Планировка в застройках городских и

сельских поселений» и СНиП 21-02 - 99 «Стоянки автомобилей». В этих документах

описывается основные требования к стоянкам для грузовых автомобилей. Данные

нормативные документы не учитывают особенности хранения опасного груза, которые

перевозят данные транспортные средства.

24

Так единый нормативный документ, в котором описаны требования к таким

стоянкам – это «Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных

грузов» (ДОПОГ). Так в этом документе описываются основные требования к стоянкам

для транспортных средств, которые перевозят опасные грузы а именно:

Транспортные средства, перевозящие опасные грузы в количествах,

указанных в специальных положениях для конкретных грузов, должны находиться под

наблюдением или могут ставиться на стоянку без наблюдения на безопасном складе или в

безопасных заводских помещениях. При отсутствии таких условий стоянки транспортное

средство, после принятия соответствующих мер безопасности, может ставиться на

стоянку в изолированных местах, отвечающих требованиям, изложенным в пунктах а), б)

или с) ниже, таких как:

a) автомобильная стоянка, находящаяся под наблюдением

обслуживающего персонала, уведомленного о характере груза и о

месте нахождения водителя;

b) автомобильная стоянка общего пользования или частная

автомобильная стоянка, где вероятность повреждения данного

транспортного средства другими транспортными средствами

незначительна;

c) подходящее открытое место в стороне от автодорог общего

пользования и жилья, через которое обычно не проходят люди и где

они не собираются.

Автомобильные стоянки, разрешенные в пункте b), должны использоваться

только в том случае, если не имеется стоянок, предусмотренных в пункте а), тогда как

места, предусмотренные в пункте с), могут использоваться только в том случае, если не

имеется стоянок, предусмотренных в пунктах а) и б).

Загруженные МЕМU должны находиться под наблюдением или могут

ставиться на стоянку без наблюдения на безопасном складе или в безопасных заводских

помещениях. Это требование не распространяется на порожние неочищенные МЕМU.

Список литературы:

1. СНиП 21-02-99. Стоянки автомобилей

2. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов

25

СЕКЦИЯ «ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ И

ТЕХНОЛОГИЙ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА»

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ ВЛИЯЮЩИХ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Стрельник Ю.Н. старший преподаватель, Менякин В.А. студент


Управляемость автомобиля — одно из важнейших эксплуатационных свойств,

определяющих возможность его безопасного движения с большими и средними

скоростями, особенно на дорогах с интенсивным движением [1].

На управляемость автомобиля оказывают влияние различные конструктивные и

эксплуатационные факторы. К ним относятся установка и стабилизация управляемых

колес, подвеска и шины, техническое состояние рулевого управления, блокировка колес

при торможении, колебания управляемых колес, усилители рулевого управления, кузов

автомобиля, квалификация водителя и др.Для создания наименьшего сопротивления

движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива, управляемые колеса

должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля.

С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в

вертикальной и со схождением в горизонтальной плоскости. При движении силы,

действующие на автомобиль, стремятся отклонить управляемые колеса от положения,

соответствующего прямолинейному движению. Чтобы не допустить поворота

управляемых колес под действием возмущающих сил (толчки от неровностей дороги,

порывы ветра и др.), управляемые колеса должны обладать стабилизацией.

Стабилизацией управляемых колес называется их свойство сохранять положение,

отвечающее прямолинейному движению, и автоматически возвращаться в это положение.

Чем выше стабилизация управляемых колес, тем легче управлять автомобилем, выше

безопасность движения, меньше износ шин и рулевого управления. На автомобилях

стабилизация управляемых колес обеспечивается наклоном шкворня или оси поворота

колес в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической

шины, которые создают соответственно весовой, скоростной и упругий стабилизирующие

моменты.

Весовой стабилизирующий момент возникает вследствие поперечного наклона

шкворня или оси поворота управляемого колеса (при бесшкворневой подвеске).

Поперечный наклон оси поворота, характеризуемый углом βш, при повороте колеса

вызывает подъем передней части автомобиля на некоторую высоту h. При этом масса

передней части стремится возвратить колесо в положение прямолинейного движения.

Создаваемый в данном случае стабилизирующий момент и является

весовым[2].Стабилизирующий момент шины достигает значительной величины у

легковых автомобилей, которые имеют высокоэластичные шины и движутся с большой

скоростью. Он может составлять 200...250Н·м при углах увода колес 4...5°. Поэтому при

26

очень эластичных шинах угол продольного наклона шкворня делают равным нулю, чтобы

не усложнять управление автомобилем. Однако при небольшой скорости движения

стабилизирующий момент шины не обеспечивает надежной стабилизации управляемых

колес. Кроме того, упругий стабилизирующий момент шины резко уменьшается на

дорогах с небольшим коэффициентом сцепления (скользких, обледенелых).

Стабилизирующий момент неразрывно связан с углом увода колеса. Уводом колеса

называется его свойство катиться под углом к плоскости своего вращения вследствие

действия боковой силы. Эластичное колесо при отсутствии боковой силы катится в

плоскости своего вращения, а при действии боковой силы — под некоторым углом.

Cписок литературы:

1. Литвинов Л.С. Управляемость и устойчивость автомобиля / Л.С. Литвинов –

М.: Машиностроение, 1971. – 416 с.

2. СолтусА.П. Теория эксплуатационных свойств автомобиля: Учебное

пособие для вузов / А.П. Солтус. – К.: Аристей, 2004. – 188 с.

ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРУЮЩИХ МАШИН, ПРИМЕНЯЕМЫХ

ДЛЯ ПОДАЧИ КРУПНОКУСКОВЫХ МАТЕРИАЛОВ В ПРОЦЕССЕ

ОБУСТРОЙСТВА ДОРОГ

Рыбалко Р.И., к.т.н., доц., Копытцов Д.В., магистрант

ГОУ ВПО «Донбасская национальная академия строительства и архитектуры»

Недостаточность исследований физики процесса подачи крупнокусковых

материалов в процессе обустройства дорог, в части их отдельного или совокупного

влияния на характер нагрузки рабочих органов, а так же процессов пуска конвейеров при

полной загрузке, сдерживают разработку транспортных машин нового поколения. Эти

машины являются органами, которые задают и контролируют ритм производственного

процесса предприятия наравне с его основным технологическим оборудованием. Анализ

состояния проблемы показывает, что характер транспортируемого груза определяет

силовые и энергетические показатели и оказывает влияние на технические показатели

машины; в отдельных случаях даже может привести к полной неработоспособности

оборудования. Значительные трудности возникают при проведении экспериментальных

исследований динамических проявлений, свойственных данному процессу.

В соответствии с кинематической схемой разработаны динамические модели

механизмов транспортной машины в виде кинематически связанных совокупностей

сосредоточенных и распределенных масс, объединенных упругими элементами в

установившемся режиме при циклическом поступлении грузопотока. Сложность

расчетных схем по геометрии границ и по кинематике движения для определения

деформационных свойств грузов, обработка сигналов влияния на рабочие органы машин в

реальных условиях, требует проведения измерений на специальных стендах, в которых

нагрузки можно смоделировать посредством некоторых более простых схем.

Выполненные расчеты тягового усилия и вертикального давления на рабочий орган

позволили установить влияние таких параметров, как высота груза, величина

перегрузочного пространства, высота бортов, угол наклона грузовой ветви (если конвейер

устанавливается под углом). Для грузов с элементами повышенной крупности, проявление

пульсирующих скачкообразных изменений усилия увеличивается. На основе оценки

27

соотношений систематической погрешности измерительной системы и дисперсии

измеряемой величины разработана методика определения необходимого числа измерений

для получения результата по заданной надежности. Определен диапазон углов наклона

грузовой ветви, что приводит к снижению тягового усилия привода и уменьшению

нагрузки на ленту. На основании построенных диаграмм изменения давления и тягового

усилия от параметров устойчивости груза установлены рациональные геометрические

параметры узлов сопряжения конвейеров.

Обзор и анализ выполненных теоретических исследований методами

математического моделирования показал перспективность дальнейшей работы над

созданием новых конструкций ленточных конвейеров предназначенных для

транспортирования крупнокусковых материалов.


1. Шпакунов И.А. Экспериментальные исследования базовых образцов ленточных

питателей для выдачи рядового каменного угля / Шпакунов И.А., Оксень Е.И. // Динамика

и прочность горных и транспортных машин: Сб. научн. тр. - Киев: «Научная мысль»,

2001. – С. 31-41.

2. Шахмейстер Л.Г. Теория и расчет ленточных конвейеров / Л.Г. Шахмейстер, Л.Г.

Дмитриев. – М.: Машиностроение, 1978. – 392 с.

3. Паламарчук И.П. Исследование переходных процессов гидропривода

транспортирующих устройств машин / И.П. Паламарчук – Львов: ВНТУ, 2009. – 217 с.

4. Полищук Л.К. Вмонтированные гидравлические приводы конвейеров с гибким

тяговым органом, чувствительные к изменениям нагрузки / Л.К. Полищук, А.А. Адлер. –

Винница: ВНТУ, 2010. – 184с

5. Мартынцев М.П. Исследования работы приводов грузоподъемных и

транспортирующих машин с канатной тягой / М.П. Мартынцев, В.О. Малащенко, В.В.

Буриляк.– К.: Техника, - 2004. – 625с.

АНАЛИЗ МОДЕРНИЗИРОВАННОГО ПИВОДА БОЛЬШЕГРУЗНЫХ

КОНВЕЙЕРОВ

Рыбалко Р.И., к.т.н., доц., Маханько Р.Н., магистрант


Анализ особенностей эксплуатации машин различного технологического

исполнения, выдвигает ряд определенных требований к их приводным устройствам. К

ним, как правило, относят компактность, конструктивную простоту, малую массу и

относительно небольшое число монтажных единиц. Указанным требованиям в

значительной степени отвечает гидравлический привод, применение которого в

конвейере, можно отнести к наиболее перспективным конструкциям привода.

На рисунке 1 изображена расчетная схема привода, на которой реальная физическая

модель перегружателя приведена к дискретной.

28

Рис. 1 – Расчетная схема модернизированного привода конвейера

Узлы конвейера представлены двумя дискретными массами – привод 6 и натяжной

узел 8. К приводу 6 приведены массы вращающихся частей привода, к другой –

движущиеся элементы конвейера (лента, груз и вращающиеся части роликоопор). Лента

представлена простейшей реологической моделью Фохта [1]. В приводе установлены

гидромоторы 4 и 5. Максимальное давление, создаваемое насосом 1, регулируется

предохранительным клапаном 2. В гидромагистрали смонтировано устройство

управления 3.

В основу математического описания движения выходного звена положены

уравнения движения механической части и баланс расхода рабочей жидкости [2]. При

этом, производительность насоса постоянна (Q=const), температура и вязкость потока

рабочей жидкости постоянны (t,0 = const, β = const); соединительные трубопроводы

короткие, что позволяет гидравлическими сопротивлениями и волновыми процессами

пренебречь; силы сухого трения не учитываются; потери в магистрали пропорциональны

рабочему давлению; конвейерная лента является абсолютно гибкой упругой нитью; ее

пробуксовка относительно приводного барабана отсутствует (Fmax/Fmin≥efa

).

В окончательном виде математическая модель рассматриваемого привода будет

иметь вид:

0dt

dq 1

1111H

dt

dVkqn ÄH

;

0)(

sin)()(dt

d1

212121

1

ÄTÒÐ qM

dt

dfcic ;

0)(r 02

3

2

3322 Mdt

dIFF

;

dt

duF 1

11 Äc EuEl

A ;

u1 = (φ2 – φ3)r1; F1 = F2 = -F3 = -F4; nД = dt

d.

Решение с помощью пакета Mathlab13 дифференциальных уравнений, вошедших в

математическую модель описания работы привода, позволяет установить влияние

параметров гидропривода на переходные процессы. Теоретические исследования

подтверждают необходимость выполнения динамических расчетов на стадии

проектирования конвейеров. Величину динамических нагрузок можно регулировать

вариациями инерционных, жесткостных характеристик привода и несущей части

конвейера.


29

1. Дмитриев В.Г. Теоретические основы расчета ленточных конвейеров / В.Г.

Дмитриев, А.О. Спиваковский, - М.: Наука, 1977. – 154с.

2. Полищук Л.К. Вмонтированные гидравлические приводы конвейеров с гибким

тяговым органом, чувствительные к изменениям нагрузки: монография / Л.К. Полищук,

А.А. Адлер. – Винница: ВНТУ, 2010. – 184с.

3. Шпакунов И.А. Экспериментальные исследования базовых образцов ленточных

питателей для выдачи рядового каменного угля / Шпакунов И.А., Оксень Е.И. //

Динамика и прочность горных и транспортных машин: Сб. научн. тр. - Киев: «Научная

мысль», 2001. – С. 31-41.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЯ

Костенко А.В., к.т.н., Лукичев А.В., к.т.н., Матвиенко С.А.

Камчатский государственный технический университет,


Решая задачи о своевременной, комфортной доставке человека и грузов в места

назначения автомобиль является также и источником ряда негативных явлений. В том

числе: гибель и ранения людей на дорогах, повреждение грузов, загрязнение окружающей

среды, потребление углеводородных топлив, снижение скорости перемещения из-за

транспортных заторов, влияние на здоровье человека транспортного шума, увеличение

площадей полезных земель, занятых автомобильными дорогами, стоянками и т. д.

Дальнейшее развитие конструкции автомобилей, прежде всего, будет связано с

решением указанных проблем. В связи с этим можно отметить следующие три основные

направления развития конструкции автомобиля: 1) повышение безопасности автомобиля;

2) уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и снижение затрат энергии;

3) повышение привлекательности автомобиля для потребителя.

Поскольку большое количество дорожно-транспортных происшествий происходят

из-за ошибки водителей, то будет и дальше сохраняться тенденция распространения

электронных систем, которые принимают на себя некоторые функции управления

автомобилем.

Все чаще и чаще появляется информация о различных способах создания

автомобиля без водителя. В целом можно заметить, что технически проблема практически

решена, например, компания Volvo Car Group создала прототип автомобиля с функцией

автономной парковки [1].

Для уменьшения вредного воздействия на окружающую среду и снижения затрат

энергии получат дальнейшее развитие устройства, позволяющие снижать вредные

выбросы традиционных двигателей внутреннего сгорания. Увеличится доля автомобилей,

работающих на альтернативных источниках энергии: природный газ, водород,

биотопливо. Экономии энергии будет способствовать уменьшение собственной массы

автомобиля, массовое применение гибридных силовых установок.

Стремление автопроизводителей создавать автомобили, наиболее полно отвечающие

индивидуальным запросам конкретного человека приводит к сокращению периодичности

30

выпуска новых моделей, увеличению модификаций, применению новых устройств,

повышающих комфорт и т.д.

Особую роль будет играть широкое применение информационных систем,

позволяющих водителю получать при движении информацию как о работе автомобиля

(средства встроенной диагностики), так и различную информацию из глобальных

информационных систем. Таким образом, автомобиль все больше интегрируется в общую

транспортную систему, а водители и пассажиры — в систему обмена информацией с

другими людьми [2,3].


1. Volvo: парковка автомобиля без участия водителя [Электронный ресурс] // URL:

http://avtomaniya.com/site/publication-full/6299 (дата обращения: 14.05.2016).

2. Телематика в автомобиле – чего ждать от автомобиля будущего [Электронный

ресурс] // URL: http://vseznam.ru/blog/telematika_v_avtomobile/2012-10-10-2 (дата

обращения: 14.05.2016).

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УРАВНЕНИЯ ЛАГРАНЖА ВТОРОГО РОДА

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ВРАЩАТЕЛЬНЫХ ТЕЧЕНИЙ

Шамота В.П. д.т.н, Фалько А.Л.к.т.н., Козловская И.К. к.ф.-м.н.


Различные технологические устройства, в которых жидкость приводится во

вращательное движение, находят широкое применение во многих отраслях

промышленности. В большинстве случаев течение в них носит выраженный

турбулентный характер. Это относится и к устройствам, в которых вращательное

движение создается с помощью электромагнитных полей.

Значительная часть известных работ, посвященных теоретическому исследованию

течения жидкости, порождаемого электромагнитными полями, основывалась на решении

системы уравнений движения и электродинамики Навье - Стокса - Максвелла. Однако

найденные таким образом значения скорости течения жидкости и ее распределения

оказались весьма далеки от реальных. Как некий альтернативный подход можно было бы

назвать развивающиеся в последнее время полуэмпирические модели вращательных

течений, порождаемых электромагнитным полем, в которых было достигнуто вполне

приемлемое соответствие с экспериментами. Однако все эмпирические и

полуэмпирические методы нуждаются в теоретическом обосновании, раскрывающем

сущность протекающих процессов.

Наряду с уравнениями динамики для анализа движения сложных механических

систем используются уравнения Лагранжа второго рода, устанавливающие связь между

кинетической энергией механическое системы и обобщенными силами, действующими на

отдельные ее части. Задача упрощается, если ограничиться анализом только некоторого

усредненного вращения, задаваемого углом поворота жидкости как сплошного твердого

тела, принимаемым в качестве обобщенной координаты q. Этот угол поворота измеряется

во всех известных экспериментах тем или иным способом.

Если обозначить через Ω = �̇� среднюю угловую скорость вращения жидкости, а

через 𝐽𝑧 усредненный момент инерции относительно оси вращения, то часть кинетической

энергии, связанная непосредственно с вращением будет равна 𝑇1 = 𝐽𝑧Ω2/2 . Все

вторичные течения жидкости, как стационарные, так и нестационарные (турбулентные

пульсации), также связаны с усредненным движением, однако эту связь можно установить

лишь экспериментальным путем. В первом приближении можно допустить, что часть

31

кинетической энергии вторичных течений также пропорциональна квадрату угловой

скорости Ω 𝑇2 = 𝑐Ω2/2 . Таким образом, полная кинетическая энергия будет

пропорциональна квадрату угловой скорости Ω 𝑇2 = 𝑎Ω2/2, где 𝑎- коэффициент инерции

данной механической системы.

Обобщенная электромагнитная сила может быть найдена как отношение работы,

совершаемой этой силой, к углу поворота q. Распределение электромагнитной силы,

действующей на жидкий проводник, помещенный во вращающееся магнитное поле,

известно. По этому распределению сил легко находится обобщенная электромагнитная

сила 𝑄э.

Кроме указанных сил действуют еще сила вязкого трения, величина которой

определяется законом Ньютона, и сила турбулентного трения, которая является

результатом перемешивания отдельных слоев течения вследствие хаотичного движения

отдельных частиц жидкости. Для каждой из указанных сил можно ввести свою

диссипативную функцию Φ𝑚, такую, что 𝑄𝑚 = − 𝜕Φ𝑚

𝜕�̇�.

После подстановки всех выражений в уравнение Лагранжа второго рода и

преобразования к безразмерному виду, получается обычное дифференциальное уравнение

относительно Ω, решение которого легко находится.

МЕТОД РАСЧЕТА ЖЕСТКОСТИ РОТОРОВ НАСОСОВ ПО МАКСИМАЛЬНЫМ

ДИНАМИЧЕСКИМ НАГРУЗКАМ

Паламарчук Н.В., д.т.н.,


Данные по наработке оборудования систем охлаждения дизелей, насосных

установок водоснабжения показали, что водяные насосы (ВН), как главный элемент

многоуровневой механической системы, имеют недостаточные показатели надежности, в

том числе и малую безотказность. Для большей части элементов ВН при требуемом времени

их работы Тр справедлив экспоненциальный закон распределения вероятности безотказной

работы: 0/

)(TTpetР

Если лимитировать P(t) не ниже 0,9 (как это принято для технически

ответственных изделий машиностроения), то для достижения высоких показателей

надежности необходимо ресурс Тр увеличить для ВН с частотой вращения ротора n от 1000

до 1500 мин-1

не менее чем в 1,5 раза, а для ВН, имеющих частоту вращения n ≥ 2000 мин-1

-

в 2-2,5 раза.

Анализ характера повреждений деталей ВН, отработавших ресурс, показал, что при

совместном действии разных видов изнашивания — механическом, кавитационном и

коррозионном, с увеличением наработки отмечается значительное изменение

интенсивности разрушения элементов рабочего колеса. Неравномерный износ рабочих

колес может привести к дисбалансу, в 3-5 раз превышающему допустимую остаточную

неуравновешенность ротора, при этом на вал воздействуют сосредоточенные нагрузки,

превосходящие предельно допустимые расчетные значения.

Наиболее уязвимые узлы водяного центробежного насоса – это: вал с рабочим

колесом, сопряженные с ним щелевые уплотнения рабочих колес, торцовое уплотнение

вала. Наибольшее воздействие на работоспособность оказывает рост нагрузок на вал,

вызванных неравномерным изнашиванием элементов рабочих колес.

Динамические процессы, инициируемые ростом дисбаланса (примерно после

0,7…0,8- кратной наработки установленного ресурса Тр), вызывают прогибы вала с

амплитудой, соизмеримой с зазорами в щелевых уплотнениях рабочих колес и

32

сопровождается изнашиванием этих уплотнений. Просадка подшипника из-за износа

поверхности посадочного отверстия задней крышки и нарушение соосности опор также

влияют на увеличение неуравновешенности ротора. Дополнительный дисбаланс Dд

= meд, возникающий из-за смещения центра тяжести ротора массой m на величину ед

может многократно превышать расчетную нагрузку на подшипник. Поэтому для

обеспечения надежной в вибрационном отношении работы ротора доминирующим

критерием выбора размеров вала ВН должно стать не столько точное определение его

первой критической частоты вращения и ее обязательное превышение над рабочей с

рекомендуемым запасом 25—30%, сколько учет его возможного в процессе эксплуатации

максимального динамического прогиба.

Предложен и реализован метод расчета вала насоса, основанный на аппроксимации

прогиба кубическими сплайнами. Для учета динамики по уже известному распределению

значений производных прогиба и восстановленной по этой закономерности распределения

функции прогиба, вычисляется критическая частота ротора, а с ее помощью —

коэффициент динамического усиления и динамический прогиб.

Предложенный метод расчета валов ВН обеспечивает требуемую динамическую

жесткость и виброустойчивость роторов в течение всего установленного ресурса насосов.

УТОЧНЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ОЦЕНКИ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ

ПАРАМЕРОВ АВТОМОБИЛЕЙ

Сунцов А.Н., к.ф.-м.н., Сунцов Н.В., д.х.н., Тарасиков Д.В.


Как известно, аэродинамика автомобиля изучается двумя основными методами:

испытаниями в аэродинамической трубе; компьютерным моделированием.

Аэродинамические трубы часто оснащаются подвижной дорожкой, которая имитирует

движущееся дорожное полотно. Колеса автомобиля приводятся во вращение, чтобы

точнее учесть их вклад в аэродинамическое сопротивление. Сила аэродинамического

сопротивления, как правило, определяется по формуле: Fс = Cx S V2 , где Cx- коэф.

аэродинамического сопротивления; -плотность воздуха; S- площадь поперечн. сечения;

V – скорость. При вычислениях принимается, что Fс пропорциональна квадрату скорости

(то есть рассматривается участок с турбулентным вихревым движением). Участок

скорости с ламинарным движением как бы игнорируется по ряду причин. Одна из

которых – неточная оценка величины числа Рейнольдса, которое определяет скорость

указанного перехода. Да и участок ламинарного движения подразумевается коротким.

При постоянной скорости движения мощность, затрачиваемая автомобилем

пропорциональна произведению силы сопротивления на скорость. Таким образом,

затраченная мощность пропорциональна кубу скорости. Построив график зависимости

затраченной мощности от скорости в виде кубичной параболы и вычтя значения

затраченной энергии на преодоление сопротивления качению можно оценить

неизвестный, например, коэффициент сопротивления или другие параметры. При оценке

потерь на преодоление сопротивления качению еще раз совершается огрубление.

Считается, например, что коэффициент сопротивления качению растет практически

линейно с увеличением скорости.

Эти рассмотренные огрубления можно в настоящее время избежать. Для

устранения первого огрубления нами предложена специальная методика обработки

экспериментальных результатов, которая будет предметом обсуждения следующей

статьи. В настоящей работе обсуждается методика устранения второго огрубления, то есть

уточненная методика оценки потерь энергии автомобиля на преодоление сопротивления

33

качению эластичного колеса. Нами была получена удобная на практике формула для

сопротивления качению колеса автомобиля в следующем виде[1-3]: 01

0

W

W

P V

P Vk k e e

; V0

–скорость поперечных волн в шине; Pw – давление воздуха в ней; Pw*-параметр,

характеризующий упругие свойства материала шины; k01 – коэффициент,

характеризующий трение покоя в начале качения колеса. Как видно, зависимость k от

скорости движения автомобиля не линейная, а экспоненциальная. Сила сопротивления

качения Fк = k mg. Следует отметить, что экспонента не стремится к нулю при падении

скорости автомобиля, как это предполагалось ранее. Для шины легкового автомобиля при

рекомендуемом давлении сжатого воздуха 210 кПа скорость поперечных волн, например,

равна 5

0 WV 41,5 3,2 10 P . С падением давления воздуха в шине

(при Pw 0)

величина поперечных волн в растянутой резине стремится к 41,5 м/с, то есть к величине

скорости поперечных волн в недеформированной резине.


1. Сунцов Н.В., Макаров В.А., Сунцов А.Н., Ефименко А.Н. О физике процессов,

влияющих на коэффициент сопротивления качению колеса автомобиля // Вісник

Донецького інституту автомобільного транспорту. 2011, № 2 .С. 78-81.

2. Сунцов Н.В., Сунцов А.Н., Макаров В.А., Ефименко А.Н. Дифференциальные

уравнения для коэффициента сопротивления качению колеса автомобиля и их решение //

Вісник ДААТ , 2012, №2, С. 70-78.

3. Сунцов Н.В., Писанец А.А., Лазаренко А.И. Оценка затрат энергии на

деформацию растянутой воздухом шины во время движения автомобиля // Вісник ДААТ ,

2014, №2-3, С. 60 – 68.

СЕКЦИЯ

«ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕМОНТА, ДИАГНОСТИКИ

И АВТОСЕРВИСА СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА»

СРЕДСТВА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ МАНЖЕТ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО

ЦИЛИНДРА

Петросян М. С., студент, Ревин А. А., проф., д.т.н.

Волгоградский Государственный Технический Университет

В процессе функционирования антиблокировочной системы (АБС) рабочий процесс

торможения меняется принципиально и работает с учетом циклической нагрузки. При

торможении автомобиля с АБС, в главном тормозном цилиндре (ГТЦ) поршень движется

с большой частотой и маленькой амплитудой, что резко увеличивает износ манжеты,

следствие которой является потеря герметичности ГТЦ.

Из-за нецелесообразности ремонтирования ГТЦ, из-за большой трудоемкости, при

выходе из строя они меняются на новые. Таким образом, чтобы увеличить срок службы

ГТЦ, нужно акцентировать внимание на ее герметичности, которая напрямую зависит от

состояния манжет ГТЦ.

34

Манжеты будут испытываться на стенде разработанный М. В. Полуэктовым и М. Г.

Радченко. Стенд включает тормозные механизмы и тормозной привод автомобиля

производства АвтоВАЗ. Требуемый режим работы элементов, обеспечивается

модулятором давления с механическим приводом (кулачковым механизмом). Такая

конструкция, в отличие от применяемого на автомобилях модулятора с электронным

управлением, позволяет проводить длительные и непрерывные испытания, что

значительно уменьшает время получения конечного результата.

Целью данного исследования является воссоздание цикла на рабочей установке,

что позволяет проводить ресурсные испытания в короткий период времени.

Для оценки эффективности предлагаемой модернизации необходимо проведение

соответствующих экспериментов, при этом можно использовать специальную

конструкцию поршня ГТЦ. Обычная конструкция поршня не позволяет применить

перспективные уплотнения, имеющие фторопластовые кольца. С целью обеспечения

расширения возможностей предложена разборная конструкция поршня, представленная

на рисунке 1.

Рис. 1. Схема разборной конструкции поршня ГТЦ:

1 – уплотнение в сборе, 2 – поршень, 3 – гайка, 4 – пружина поршня,

5 – корпус главного цилиндра

Модернизация стенда заключается в изготовлении и применении разборного

поршня для того, чтобы подобрать правильную конструкцию манжеты, а также

использовать фторопластовые кольца с обеих сторон манжеты. Выявить оптимальную

конструкцию манжеты, с которой долговечность ГТЦ будет выше.

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ФИНИШНОЙ ОБРАБОКИ

ДЕТАЛЕЙ МАШИН

Матвиенко С.А., Лукичев А.В., к.т.н., Костенко А.В., к.т.н.


Камчатский государственный технический университет,

В современных условиях, предъявляются высокие требования к надёжности и

качеству автомобилей. И одно из основных требований – обеспечение работоспособности

и надежности узлов трения, определяемых качеством рабочих поверхностей деталей пар

трения. В связи с этим, возрастает актуальность научных разработок инновационных

технологий финишной обработки деталей, непосредственно обеспечивающей качество

поверхностей ответственных деталей машин. В настоящее время, для обеспечения

35

качества поверхности деталей пар трения, применяют различные отделочно-упрочняющие

технологии. Широкое применение, при выполнении финишных операций, находят

комбинированные методы вибрационной отделочно-упрочняющей обработки,

характеризующиеся высокой производительностью и широкими технологическими

возможностями.

Анализ современных технологий и оборудования для отделочно-упрочняющих

операций технологических процессов изготовления ответственных деталей машин

выдвигает потребность в разработке и исследовании новых высокоэффективных

ресурсосберегающих технологий, а также необходимость создания способного

реализовать эти процессы оборудования. Перспективой ресурсосбережения является

ультразвуковая обработка в жидких средах, позволяющая повысить микротвердость

поверхности детали без нарушения её целостности. Качество поверхности детали

обеспечивается формированием в поверхностном слое дислокационной структуры по

классическим механизмам пластической деформации, измельчением зерна и

микронапряжениями [1] .

С учетом требований к финишной обработке ответственных деталей машин

перспективными энергосберегающими технологиями ОУО являются вибрационные

комбинированные методы обработки в квазиупругих средах [2]. В основу методов

положен процесс технологического поверхностного пластического деформирования

(ППД), который позволяет, варьируя технологическими режимами обработки и составом

рабочей среды, получить рациональное качество поверхности с минимальными затратами.

Преимуществом данной технологии является применение в качестве рабочих сред

технологических жидкостей и использования явления резонанса для повышения

эффективности обработки.

ОУО в квазиупругих средах, как разновидность технологии ППД, снижает

динамическую нагрузку в поверхностном слое [3]. При этом формируется микропрофиль

поверхностного слоя, максимально приближенный к равновесному, что снижает время

приработки сопряженных деталей. Технологическое обеспечение качества

поверхностного слоя в квазиупругих средах является перспективным направлением,

которое открывают широкие возможности управления качеством поверхности, что

особенно важно для деталей автомобиля, работающих в тяжелых эксплуатационных

условиях. Таким образом, возможно применение предложенного способа, как элемента

теории функционально ориентированных технологий.


1. Чудина О.В., Александров В.А., Фатюхин Д.С. Влияние ультразвуковой

кавитации на состояние поверхности конструкционных сталей // Упрочняющие

технологии и покрытия. - 2011. - №2.- С.3-6.

2. Vibration sound processing in an elastic environment and a device for its

implementation / S. Kovalevskyy, S. Matvienko, I. Starodubcev, O. Lukichov // 13th

International conference "Research and Development in Mechanical Industrry."– RaDMI 2013,

12–15 September. – Kopaonik, Serbia, 2013. – Р. 205–211

3. Матвиенко С.А. Развитие ресурсосберегающих технологий финишной отделочно-

упрочняющей при изготовлении деталей машин / С.А. Матвиенко, А.В. Костенко, А.В.

Лукичёв, О.П. Сакно // Вестник КамчатГТУ. – 2015. – Вып. 34. – С.19–23.

ВЛИЯНИЕ КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА К НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

НА ЕГО УПРАВЛЯЕМОСТЬ

36

Лукичев А.В., к.т.н., Сакно О.П., к.т.н.


Увеличение транспортных перемещений приводит к увеличению потребности в

автотранспортных средствах (АТС) с повышенной интенсивностью их эксплуатации и

соответственно в повышении требований к безопасности эксплуатации, которая

существенно зависит от их управляемости, способности автомобиля изменять положение

на дороге. Управляемость обеспечивает сохранение прямолинейного движения на прямых

участках и точное выполнение траектории маневров. Удобство и легкость управления

достигаются улучшением конструкции рулевых и тормозных механизмов, усилителей

рулевого управления и тормозов, шин, а также своевременной регулировкой механизмов

управления. Следовательно, именно надежность этих систем АТС - главный фактор

безопасности движения. На поддержку АТС в технически исправном состоянии тратится

значительно больше средств, чем на их производство. Улучшение организации

технического обслуживания и ремонта (ТОиР), его качества и надежности, могут дать

значительный технико-экономический эффект.

Поставлена задача - повышение эффективности комплексного обеспечения

надежности систем, обеспечивающих управляемость. Анализ последних исследований

свидетельствует, что проблема повышения управляемости и надежности АТС и

эффективности их ТОиР, с учетом реальных условий эксплуатации - актуальна. Особенно

важно управлять надежностью именно на этапе эксплуатации, когда АТС реализует свое

назначение, для чего также необходимо учитывать субъективные факторы и

психофизиологическое состояние всего персонала [1,2].

Управляемость автомобиля, как объекта управления в системе «водитель - автомобиль -

дорога» зависит от большого числа факторов, разделенных на две группы. К первой относятся

факторы, связанные с проявлениями внешней среды (состояние дороги, погодные условия и т.п.).

К второй - конструктивные параметры автомобиля. Поскольку автомобиль является

совокупностью систем и агрегатов, то их совместная работа формирует его управляемость. При

количественном подходе к надежности как свойству системы эффективно функционировать на

необходимом уровне, основной критерий надежности - достоверность сохранения системой

эксплуатационных характеристик в течение заданного времени при заданной цели

функционирования. Для АТС это способность выполнять транспортную работу в необходимом

объеме и в установленные сроки. Теория надежности развивается в 3 направлениях: а) изучение

проблемы структуры общей надежности сложных устройств, с разработкой методики

выбора узлов АТС и режимов их работы при заданном уровне надежности; б) определение

надежности элементов АТС, связанное с физическими свойствами элементов; в) надежность

получения достоверных данных о состоянии АТС для анализа.

Теория надежности АТС основывается на вероятностной природе самого феномена

надежности. На основе полученного статистического материала может быть создана модель

изменения технического состояния каждого из элементов АТС. Такая практическая модель и

система управления ресурсом создана для пневматических шин АТС, влияющих на

управляемость. Комплексный подход к обеспечению надежности АТС на всех этапах

жизненного цикла позволяет повысить основные показатели надежности, за счет анализа и

синтеза статистических и экспериментальных данных по надежности отдельных элементов

систем и подсистем АТС и составляющих системы ТОиР в едином информационном поле, что

позволяет осуществлять управление их ресурсом и надежностью. Разработанный авторами

комплекс средств назначения нормативного ресурса шин грузовых АТС позволяет

управлять их ресурсом, являясь элементом влияния на управляемость.


37

1. Репин С.В. Методология совершенствования системы технической эксплуатации

строительных машин. – Дисс. доктора техн.. наук – Санкт-Петербург, 2008. – 451 с.

2. Бахмутов С.В. Научные основы параметрической оптимизации автомобиля по

критериям управляемости и устойчивости. - Дисс. доктора техн.. наук – Москва, 2001. – 354

с.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВИБРОАНАЛИЗА ДЛЯ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА РАБОТЫ ДВС

Прилепский Ю. В., к. т. н., Болобан М. Ю.


На кафедре «Подвижной состав железных дорог» Донецкого института

железнодорожного транспорта проводятся работы по применению виброанализа для

диагностики двигателей внутреннего сгорания. Преимущество данного метода

заключается в относительной простоте и возможности оценки ряда параметров, изучение

которых иными методами затруднено или невозможно.

В рамках данного исследования изучалась зависимость параметров вибросигнала от

удаленности цилиндров от точки крепления вибродатчика и возможность оценки

состояния цилиндров при работе двигателя внутреннего сгорания на установившемся

режиме.

Эксперименты проводили с использованием дизель-генераторной установки с

дизельным ДВС К461М1 (6ЧН12/14). При анализе и опробовании вибродатчиков выбор

остановили на акселерометре Д14.507, обладающем наилучшей амплитудно-частотной

характеристикой, приемлемыми конструктивными параметрами и отсутствием

легкоплавких материалов. Датчик закрепляли на головке цилиндров возле первого

цилиндра. Технологическая ось датчика при этом была параллельна оси цилиндров.

Регистрацию вибросигнала осуществляли двухканальным USB осциллографом «DiSco-2»

второй канал которого использовали для регистрации (метки) положения первого поршня

в верхней мертвой точке в начале такта расширения. Для этого изготовили оптический

датчик, представляющий из себя источник лучистой энергии, приемник лучистой энергии

(фототранзистор) и оптический сепаратор, закрепленный на вале привода топливного

насоса.

Пример записанной осциллограммы с метками положения поршня первого цилиндра

в ВМТ приведен на рисунке 1.

Рис. 1 – Осциллограмма вибросигнала, записанная с помощью цифрового USB

осциллографа «DiSco-2» для частоты вращения коленчатого вала двигателя

внутреннего сгорания 1000 об/мин

38

Зная порядок работы цилиндров ДВС (1-5-3-6-2-4), на основании 30

последовательных замеров амплитуды по каждому из цилиндров, определили зависимость

амплитуды вибросигнала от положения (номера) цилиндра относительно датчика:

0069,1ln36,0 NЭДС , (1)

где N – номер цилиндра по удалению от датчика.

При анализе зависимости амплитуды сигнала вибродатчика от удаленности

цилиндра было обнаружено аномальное снижение амплитуды для 4-го цилиндра, которое

составило по сравнению с расчетным 22,8 %. Были выдвинуты 3 основные версии

снижения амплитуды вибросигнала: точность измерений, конструктивные причины и

техническое состояние 4 цилиндра.

Выяснение причины осуществляли замерами давления в цилиндрах. В качестве

эталонного использовали значение давления в 1 цилиндре. Проверка давлений по

максиметру через индикаторные краны на первом и четвертом цилиндре показало

снижение параметра на 23,1 %, что практически совпало с параметрами вибросигнала. Это

подтверждает возможность использования вибродиагностики для оценки технического

состояния двигателя внутреннего сгорания.

МОДЕРНИЗАЦИЯ КОММУТАЦИОННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СИЛОВЫХ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ

Рябко К.А., Кривошея Ю.В., Рябко Е.В., Гончарова Д.С.


Выход из строя силового контактора может приводить к отказу в работе

локомотива, сбоя движения, снижение экономического эффекта работы железной дороги.

Контакторы, используемые на подвижном составе имеют достаточную надежность. Но

существует и ряд недостатков таких контакторов: такие контакторы имеют достаточно

сложную конструкцию, они не обеспечивают полной защиты оборудования от

негативного воздействия внешней электрической дуги, что ведет за собой повышение

расходов на проведение ремонта таких контакторов. Кроме того такие силовые

контакторы имеют индивидуальную конструкцию для каждой серии подвижного состава.

Таким образом, была поставлена задача: оценить возможность и целесообразность

использования вакуумного дугогашения в силовой коммутационной аппаратуре

подвижного состава на примере тепловозов 2ТЭ116 и ЧМЭ3 и электровоза ВЛ8,

предложить конструкцию силового контактора с возможно большей степенью

универсализации.

Причиной того, что средой для гашения электрической дуги, возникающей между

контактными поверхностями был выбран именно вакуум являются чрезвычайно высокие

диэлектрические свойства вакуума. Эти свойства значительно выше, чем у любых других

материалов и сред поскольку в высоком вакууме концентрация носителей заряда очень

низкая.Вакуумная дуга имеет ряд существенных отличий от дуги, горящей в воздухе.

Вообще говоря, термин «вакуумная дуга» является условным поскольку в самом вакууме

дуга гореть не может потому что там нет носителей заряда.

Основой предлагаемого вида контакторов является вакуумные дугогасительные

камеры (ВДК). В качестве основы проектируемого контактора была выбрана камера

КДВА 10-20/1600 УХЛ2.

ВДК представляет собой торцевую контактную пару, которая помещена в

керамический сосуд с вакуумом. Герметичность сосуда обеспечивается с помощью

сильфона. Защитные экраны обеспечивают керамический корпус от вредного воздействия

вакуумной дуги.

Преимуществами этого аппарата является:

39

-высокая надежность - меньше интенсивность отказов, время восстановления,

частота и продолжительность ремонтов;

- малая потребность в обслуживании при эксплуатации позволяет сократить

перерывы в электроснабжении, связанные с выполнением регламентных работ;

- высокая скорость восстановления электрической прочности межконтактного

промежутка в вакууме после угасания дуги;

- высокий коммутационный и механический ресурс, который определяется

высокой износостойкостью контактов при коммутации номинальных токов и токов

короткого замыкания;

- взрыво- и пожаробезопасность, даже при работе в агрессивных средах;

- возможность произвольного пространственного расположения ВДК без

ухудшения качественных параметров выключателя, что создает дополнительные удобства

при монтаже;

- повышенная устойчивость к ударным и вибрационным нагрузкам;

- отсутствие необходимости в проведении текущего, среднего и капитального

ремонта.

Был проведен анализ экономической целесообразности примененияданного вида

контакторов на ТПС. Установлено, что срок окупаемости таких контакторов составляет

для тепловозов и электровозов соответственно 4 и 3,7 года при сроке эксплуатации для

поездной и маневровой работы 22,5 и 15,6 лет соответственно.

К ВОПРОСУ О ВЛИЯНИИ АВТОБАФЕРОВ НА ЭКСПЛУТАЦИОННЫЕ

СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ

Дорохин С.В., д.т.н., Зорина И.О.

ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет

им. Г.Ф. Морозова» г. Воронеж, Россия

За последние 10 лет произошло резкое увеличение автомобильного парка. Для

некоторых владельцев автомобиль – это просто средство передвижения, для кого-то –

рабочее место, а для некоторых – верный друг. Но плохое качество дорожного покрытия в

сочетании с жесткой подвеской и низким клиренсом автомобиля существенно снижают

удовольствие от вождения автомобиля. И современные производители дополнительного

автомобильного оборудования стараются всевозможными способами облегчить и помочь

автолюбителям продлить жизнь своих «железных коней». Одним из таких способов

являются межвитковые подушки корейской фирмы TTC или как их еще называют —

уретановые автобаферы [1].

Материал, из которого изготавливаются автобаферы – уретан – обладает эффектом

памяти формы и может возвращаться в исходное состояние после нагрузок. Верхний и

нижний периметр окружности подушки имеет специальные пазы, за счет которых

подушка плотно держится в пружине и исключается возможность её «выскакивания».

Амортизирующая подушка имеет специальные технологические отверстия, форма и

положение которых имеет техническое обоснование. Автобафер вставляется в средний

виток пружины и служит дополнительным амортизационным элементом, помимо

пружины и амортизатора. В Корее он также является официальным дополнительным

оборудованием фирмы «Ssang Yong».

По заявлению производителя, эти вставки в пружины позволяют существенно

улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля, избавиться от тряски, вибрации,

улучшить управляемость автомобиля в поворотах [2].

40

Для подтверждения или опровержения заявленных характеристик межвитковых

подушек был проведен опрос владельцев автомобилей, использующих автобаферы,

проанализированы результаты тестов автобаферов и проштудированы автофорумы в

Интернете [3, 4]. В опросе приняли участие владельцы автомобилей «Chevrolet Niva»,

«Volkswagen Polo», «Mazda 3», «Nissan Skyline», «Toyota Corolla», «ВАЗ 2108-21099»,

«Ла́да-Калина», «Mitsubishi Outlander XL» и др. По их словам выяснилось следующее:

увеличился клиренс автомобиля на 1-2 см; уменьшился крен автомобиля при разгоне и

экстренном торможении; уменьшился уровень шума при работе подвески; машина стала

более устойчивой в поворотах; уменьшилось количество мелких вибраций при езде;

уменьшилась амплитуда раскачки на ухабах. Но были также и отрицательные отзывы: на

отечественных автомобилях (преимущественно ВАЗ 2108-21099) особого эффекта не

было; эффект заметен в основном только на автомобилях с пробегом от 40 тыс. и более.

Таким образом, сделаны следующие выводы: автобаферы улучшают комфорт

водителя при езде, увеличивают клиренс автомобиля, уменьшают вибрации и

раскачивание автомобиля при езде на неровной дороге, продлевают срок службы пружин

и амортизаторов, за счет гашения колебаний подвески. При этом они малоэффективны на

российских автомобилях снятых с производства и автомобилях с очень малой

изношенностью амортизаторов и пружин.


1. Дорохин С.В. Влияние автобаферов на эксплуатационные качества автомобиля

[Текст] / С. В. Дорохин, И. О. Зорина // Актуальные направления научных исследований

XXI века: теория и практика.- 2015.- Т. 3. № 5-3. - С. 27-31.

2. http://autobuffer.ru/ [электронный источник].

3. http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=12040 [электронный источник].

ДИАГНОСТИКА ДЕТАЛЕЙ ТС ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ФОРМЫ

Писанец А.А., к.т.н., доцент

Ведущий специалист сектора развития логистики Отдела программ развития

Министерства транспорта Донецкой Народной Республики

Эффективным средством обеспечения надежности объектов ТС является

диагностический контроль качества изделий, сущность которого заключается в

установлении на каждой стадии производства и ремонта ТС строгого соответствия

характеристик материалов требованиям ГОСТ, СНиП и других нормативных документов.

Однако существующие по точности методы диагностирования механического

состояния материалов не отвечают современным требованиям контроля на реальных

деталях по точности и диапазону применимости, либо связаны с необходимостью

изготовления образцов и проведения испытаний в лабораторных условиях, сложного

лабораторного оборудования и квалифицированного персонала.

Для эффективного решения вопросов, связанных с проектированием и

изготовлением деталей ТС высокой надежности, необходимо научиться диагностировать

комплекс механических характеристик материалов на любом участке детали и

организовать контроль качества продукции и ее прочностной анализ с учетом

перечисленных особенностей механических свойств[1].

Основными факторами, влияющими на выход из эксплуатации поршневых пальцев

ДВС, поршневых пальцев компрессора, пальцев ушек в установке передней подвески

автомобиля, оси гидроцилиндра в установке гидроцилиндра автомобиля самосвала и шеек

41

коленвалов, являются изнашивание рабочих поверхностей и образование трещин.

Образование и развитие трещин обусловлено разными причинами и относятся к процессу

разрушения, поэтому очень важно разработать методы диагностики деталей ТС на

различных стадиях жизненного цикла: изготовление, эксплуатация, ремонт и т.д.

Одним из методов диагностики трещин в различных телах является звуковой

метод, заключающийся в ударе каким-либо предметом по исследуемому предмету и

последующим прослушиванием звуковых колебаний. Для этих целей, нами был

рассмотрен процесс импульсного воздействия на поршневой палец без дефектов с

последующей оценкой колебательного процесса в различных его точках[2].

Структура выполнения исследования представлена на рис. 1.

Несмотря на свою актуальность, проблема динамических испытаний и

диагностирование технического состояния таких материалов исследована сравнительно

мало. Работоспособность двигателей внутреннего сгорания различного назначения во

многом определяется качеством деталей, входящих в конструкцию. Очень часто при

ремонтных работах является рациональной лишь частичная замена комплектующих, что

существенно снижает затраты. Однако в этом случае требуется производить оценку

состояния и отбраковывать элементы. Ответственными деталями, например, в двигателе

являются поршни, поршневые пальцы, шарнирные соединения с подшипниками

скольжения и др. Наиболее опасными видами их разрушения являются трещины, которые

могут привести к отказу ТС в целом. Их выявление при диагностировании может являться

достаточно трудоемкой задачей, требующей специального оборудования.

Определенные ударные воздействия обуславливают отклик объекта в виде его

вынужденных колебаний и собственных колебаний, именно эти сигналы анализируются в

качестве диагностических.

Рис. 1- Структура метода диагностирования деталей ТС цилиндрической формы

Динамические методы диагностирования

Ударные воздействия

Вынужденные

колебания

Собственные

колебания

Объект диагностирования

Поршневой палец с трещинами и без них

Микроструктурный анализ

Метод конечных элементов

Компьютерное моделирование

Выделение чувствительных частот Анализ характеристик

колебательного процесса

42

Отдельно, серьезное внимание уделяется характеристикам полого цилиндра, как

объекта с неоднородными свойствами материала за счет технологического упрочнения

поверхности. Для оценки его состояния проводится микроструктурный анализ

поршневого пальца, в том числе, с трещинами[1].


1. Вовк Л.П. Теоретические и экспериментальные методы определения механических

характеристик неоднородных деталей машиностроения / Л.П.Вовк, А.А. Писанец –

Донецк: «Вебер» (Донецкое отделение), 2007. – 213 с.

2. Писанец А.А.

Диагностиканеоднородныхдеталейтранспортныхсредствцилиндрическойформы /

Писанец А.А. –Вісник Донецької академії автомобільного транспорту. - 2013. - №.1.

- С.87-96.

СЕКЦИЯ «ЭНЕРГЕТИКА, ПОВЫШЕНИЕ

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ И РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ НА

ТРАНСПОРТЕ»

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАЛЬНЫХ ПОРШНЕЙ В СОВРЕМЕННЫХ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Петров А.В., к.т.н.

Республиканский институт последипломного образования

инженерно-педагогических работников

Задача по улучшению показателей работы автомобильных двигателей внутреннего

сгорания (ДВС) может решаться путем оптимизации основных узлов и деталей. Поэтому

при проектировании ДВС особое внимание уделяют совершенствованию конструкции

поршня, от работы которого во многом зависят основные характеристики двигателя.

Начиная с 20-х годов ХХ века основным конструкционным материалом для изготовления

поршней являются алюминиевые сплавы. Область применения поршней из серого чугуна

ограничена тихоходными дизельными двигателями. Попытки применения стальных

поршней не получали дальнейшего развития. Однако современные тенденции развития

ДВС, такие как повышение давления и температуры в цилиндре, ужесточение требований

к экономичности и экологичности, обуславливают поиск конструкторами новых

технических решений.

Для дизельных двигателей грузовых автомобилей с давлением сгорания свыше 20

МПа компания KS Kolbenschmidt GmbH (Германия) [1] разработала оригинальную

конструкцию поршня (рис. 1 а). Переход на сталь за счет ее более высокой усталостной

прочности и термостойкости ведет (по данным компании) к повышению технической

безопасности и увеличению пробега автомобиля.

Компания Mahle (Германия) в октябре 2015 года отчиталась о выпуске миллионного

стального поршня [2]. Поршни MONOTHERM®

(рис. 1 б) серийно устанавливаются на

легковых дизелях Renault R9M, Mercedes-Benz OM622 и OM626.

43

Рис. 1. Изображения стальных поршней:

а) компании Kolbenschmidt (для дизеля грузового автомобиля в сравнении с

алюминиевым поршнем); б) компании Mahle (для дизеля легкового автомобиля)

Необходимо отметить, что в существующей учебной литературе по автомобильным

дисциплинам факт внедрения в серийное производство стальных поршней не отражен.

Поэтому, исходя из принципа опережающего обучения, преподавателям образовательных

учреждений автомобильного профиля желательно внести коррективы в действующие

рабочие программы и планы, чтобы ознакомить студентов с новой актуальной

информацией.


1. Стальные поршни – давление повышается [Электронный ресурс]. – Режим

доступа: http://www.ms-motorservice.com/inxmail/inxmail-msi/2015_Februar/ks_50003705-

09_web.pdf. Дата обращения: 20.04.2016 г.

2. Mahle liefert Stahlkolben für Renault-Dieselmotor [Электронный ресурс]. – Режим

доступа: http://www.mahle.com/mahle/de/news-and-press/press-releases/mahle-liefert-

millionsten-stahlkolben-fuer-pkw-dieselmotoren-aus-dem-werk-rottweil-aus.jsp. Дата

обращения: 28.04.2016 г.

РАСШИРЕНИЕ РАБОЧЕЙ ЗОНЫ ЛОПАСТНЫХ НАСОСОВ ПРИ

ИСПОЛЬЗОВАНИИ СМЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ ПРОТОЧНОЙ ЧАСТИ

Паламарчук Н.В., д.т.н.,

профессор (ДонИЖТ),

Одним из главных требований при создании нового насоса является обеспечение

его высокой экономичности на строго заданном, расчетном режиме. Этот

основополагающий принцип конструирования приводит к тому, что к уже

существующему номенклатурному ряду насосов добавляются новые машины, что

вызывает необоснованные производственные и эксплуатационные затраты. При этом

существуют области применения насосов, требующие периодического изменения их

режимов работы. Например, подачи водяных насосов систем охлаждения дизелей

тепловозов могут меняться в широких пределах – от 0,2 - 1,2 Qном.

Существующие способы регулирования режимов работы насосов, такие, как

дросселирование, регулирование оборотами и др. не всегда приемлемы из-за

значительных потерь энергии, роста шума и вибрации, применения специальных

устройств, вдвое и более удорожающих стоимость насосного агрегата.

Концептуальная позиция автора состоит в том, что диапазон использования

http://www.ms-motorservice.com/inxmail/inxmail-msi/2015_Februar/ks_50003705-09_web.pdf

http://www.ms-motorservice.com/inxmail/inxmail-msi/2015_Februar/ks_50003705-09_web.pdf

44

определенного типоразмера насоса можно расширить путем надежной эксплуатации его в

заранее оговоренной допустимой области рабочей характеристики. Это может быть

достигнуто за счет изменения частоты вращения, подрезки рабочего колеса, а также

изменения профиля каналов и конструктивных параметров проточной части насоса с

сохранением его корпусных деталей. Изменениям могут быть подвергнуты меридианное

сечение рабочего колеса, углы установки лопасти, форма лопасти в пространстве,

площади сечений и протяженность диффузорной части каналов отводящего устройства.

Применение этих решений в совокупности, относительно каждого конструктивного

исполнения рабочих колес и отводов (направляющих аппаратов), позволяет в

существующих габаритах выпускаемых насосов существенно повысить их экономичность

и надежность.

Предлагается, вместо создания новых насосов, заменять в отработанных и

выпускаемых насосах только проточную часть, спроектированную на заданные

параметры, и получить тем самым повышение КПД на расчетном режиме, а также

исключить работу насоса на режимах неоптимальных подач, приводящей к его

перегрузке, увеличению вибрации и снижению надежности. Указанный подход впервые

был реализован автором в 2007 г. при создании нового насоса ЦНС 105 (номинальная

подача Qном = 105 м3/ч) и установки в нем сменных деталей проточной части (СДПЧ) на

режимы подач 0,6·Qном, 0,75·Qном, 1,0·Qном и 1,25·Qном. Насосы ЦНС 105 в

унифицированном корпусе оснащены двумя исполнениями отводящих устройств и тремя

исполнениями рабочих колес, которые обеспечивают рабочий диапазон подач от 50 до 145

м3/ч, диапазон напоров – от 22 до 35 м.

Анализ технико-экономических показателей насосов ЦНС 105 позволил

установить, что насосы, чья область использования расширена путем применения СДПЧ,

не уступают насосам, специально спроектированным на заданные параметры.

Рассматриваемый подход к модернизации существующих рядов насосов позволяет

снизить капитальные затраты по их модернизации. При этом важно, что в рамках

рассматриваемого подхода сохраняется возможность поиска и использование новых

технических решений, например, повышение удельной энергии давления на единицу

рабочей длины лопасти и снижения объемных потерь, за счет использования плавающих

щелевых уплотнений с уменьшенными радиальными зазорами.

СНИЖЕНИЕ МЕТАЛЛОЕМКОСТИ И СТОИМОСТИ УСТРОЙСТВ ДЛЯ

РАССЕИВАНИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ НА ПУНКТАХ РЕОСТАТНЫХ

ИСПЫТАНИЙ ТЕПЛОВОЗОВ

Паламарчук Н.В., д.т.н., Гущин А.М., к.т.н.


При работе тепловозов в атмосферу выбрасываются значительные количества

вредных газов, основными из которых являются оксиды азота NO и NO2, оксид углерода

СО, углеводороды типа СmHn, сажа и ряд других вредных примесей.

При работе тепловоза в поездном режиме отработавшие газы рассеиваются в

большом объеме атмосферного воздуха и существенного влияния на его загрязнение не

оказывает.

При реостатных испытаниях тепловоз становится точечным источником выброса

отработавших газов и содержащихся в нем вредных веществ. Выбросы в атмосферу

вредных веществ приводят к формированию концентраций вредных веществ в приземном

слое атмосферы выше допустимых по санитарным нормам. Наиболее простым способом

снижения концентраций вредных веществ в атмосферном воздухе является установка над

45

тепловозом специального канала, обеспечивающего выброс газов на большей высоте от

поверхности земли. Поскольку такой канал устанавливается над тепловозом с разрывом

по потоку в опоясывающей камере Вентури, то в этом разрыве производится подсос

атмосферного воздуха, и такой канал со смесительной камерой работает как струйный

эжектор. Исследованиями было установлено, что выбором величины поперечного сечения

выхлопного патрубка такого эжекторного устройства и поперечного сечения входного

патрубка камеры Вентури можно значительно улучшить рассеивание газов и,

соответственно, уменьшить размеры этого канала по сравнению с использованием

цилиндрических каналов.

Расчеты показали, что для условий испытания тепловоза 2ТЭ116 высоту канала с

оптимальными по рассеиванию газов значениями поперечных сечений входного и

выходного патрубков можно уменьшить в 1,5 раза, металлоемкость – в 1,7 раза, а затраты

на изготовление и монтаж эжекторного устройства снизить на 310 тыс. руб.

СЕКЦИЯ

«ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ»

ПРЕДПОСЫЛКИ ВОЗДЕЙСТВИЯ ФИЗИЧЕСКИХ ПОЛЕЙ НА

УГЛЕВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Новиков А.И., к.т.н.

Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова

Воздействие на углеводородное топливо электрическим, магнитным, или

акустическим полем, согласно существующей гипотезе, может приводить к повышению

эффективности работы энергетической установки и уменьшению вредных веществ в

процессах газообмена [1]. При этом рассматриваемые поля действуют на вещество по-

разному: электрическое поле действует на электрические заряды вещества, магнитное

поле – на частицы, обладающие магнитным моментом и движущиеся электрические

заряды, а акустическое – на все составляющие вещества. Рассмотрим предпосылки

воздействия каждого из физических полей.

Бензин является неполярным диэлектриком с диэлектрической проницаемостью,

равной 2,3. В его молекулах центры положительных зарядов ядер и отрицательных

зарядов электронных облаков совпадают.Под действием внешнего электрического

поляпроисходит смещение центров этих зарядов, благодаря чему каждый атом

приобретает индуцированный дипольный момент, направление которого совпадает с

направлением внешнего электрического поля[2]. Величина этого момента

пропорциональна напряженности приложенного поля (в полях слабых по сравнению с

внутриатомными). При этом изменяются характер и силы межатомного и

межмолекулярного взаимодействия, появляются новые структуры, многоатомные

молекулы жидких углеводородов делятся на более мелкие, а также и подвергаются более

глубокой деструкции с отрывом атомарного водорода.

Бензин является диамагнетиком, т.е. веществом с магнитной проницаемостью

меньше нуля. Это приводит к тому, что в магнитном поле диамагнетик приобретает

намагниченность, направленную против внешнего поля.Более сильное взаимодействие в

46

магнитном поле претерпевают частицы с магнитным моментом – атомы и молекулы

ферромагнетиков. Как известно, в бензине содержатся окислы железа в виде магнетита

(Fe3O4) и гематита (Fe2O3), обладающие значительным ферромагнетизмом. Под действием

магнитного поля молекулы этих веществ намагничиваются – становятся элементарными

магнитиками, взаимодействуют между собой, образуя некоторые цепочки, являющимися

зародышами образования новых структур жидкости[3].

Акустическое воздействие способно интенсифицировать многие физико-химические

процессы в жидких средах. При значительных интенсивностях ультразвука в жидкостях

возникает кавитация – образование и схлопывание газовых пузырьков. Химическому

превращению под действием акустической энергии подвергаются ароматические и

гетероциклические соединения. У некоторых растворов наблюдается снижение рН и

увеличение электропроводности, что свидельствует об интенсивных окислительных

процессах при облучении. Даже бензольное кольцо, известное своей устойчивостью

против сильных окислителей, распадается в поле мощного ультразвука[4].

Под действием ультразвука большой интенсивности расщепляются крупные

углеводородные молекулы топлива на мелкие фрагменты, образуются низкомолекулярные

соединения с меньшей вязкостью и с большей теплотой горения.


1. Новиков, А. И. О дилемме повышения эффективности и экологической

безопасности автомобильных энергетических установок // Научно-технический

вестник Поволжья. – 2015. – № 5. – С. 246-248.

2. Белый, О.В. О молекулярной модификации жидких углеводородных топлив

электрическими полями / О.В. Белый, Ю.М. Искандеров и др. // Тр. Всероссийской

науч.-практ. конф. «Транспорт России: проблемы и перспективы». 07.10.2010.

3. Магнитная обработка углеводородного топлива // ООО«РУСНОИНКОМ». URL:

http://wl-tech.ru/?page_id=10 (дата обращения: 24.09.2015).

4. Бергман, Л. Ультразвук. – М. : Изд-во иностр. лит-ры, 1957. – 726 c.

ВЛИЯНИЕ ШИН НА ЭКОЛОГИЮ

Стрельник Ю.Н., старший преподаватель


На сегодняшний день, в период колоссального роста и развития научно-

технического прогресса, различных отраслей производства, стремительного развития

сферы энергетики и области транспорта, важно помнить об экологической обстановке.

В связи с увеличением числа мегаполисов и стремительным ростом развития

промышленности, свалки бытовых и промышленных отходов растут угрожающими

темпами, поэтому проблема утилизации и переработки отходов является наиболее

актуальной на сегодняшний день.

Особое внимание вызывает переработка б/у покрышек, которые вышли из

эксплуатации, так как они являются практически самыми объемными полимерными

отходами. Сейчас автомобильные покрышки и шины становятся одним из самых

распространённых видов резинового мусора.

Согласно статистике, на сегодняшний день в мире уже существует около 90

миллионов тонн таких отходов. И только 20% из них применяются вторично.

Автомобильные шины, которые отслужили свой срок, длительный период

загрязняют окружающую среду, потому что они очень устойчивы к воздействиям

внешних факторов. К примеру, вышедшая из употребления зимняя резина распадается в

http://wl-tech.ru/?page_id=10

47

земле около 100 лет. Под воздействием солнца и воды, старые покрышки и шины

способны выделять в почву и атмосферу токсичные вещества.

Автомобильные шины, попадая в окружающую среду, создают главным образом

эстетическое загрязнение. Естественным путем они разлагаются чрезвычайно медленно.

Шины могут находиться на лугах, в лесах и реках несколько десятков лет и даже более.

Гораздо больший негативный эффект создается, если эти шины попадают в огонь

(например, в случае лесного пожара или выжигания прошлогодней травы). Резина,

которую содержат шины, выделяет при сгорании густой, едкий и токсичный дым,

который очень вреден как для животных, так и для людей.

Производство автомобильных шин в огромных количествах привело к тому, что и

отходы изношенных покрышек достигают внушительных объемов. Только одна Москва

«производит» около 70 000 тон изношенных шин в год.

Изношенные шины – это источник экологической, пожарной и биологической

опасности для человека:

шины, если их закопать в земле, будут разлагаться более ста лет, поэтому

такие действия запрещены во многих странах на законодательном уровне;

отработанные шины очень пожароопасны, их возгорание весьма трудно

ликвидировать;

свалки использованных шин являются пристанищем для пресмыкающихся,

грызунов и насекомых.

Одним из перспективных направлений является переработка шин.

Выгодно ли перерабатывать шины? С уверенностью можно дать утвердительный

ответ. И для уверенности в этом вопросе есть все основания.

Во-первых, рынок переработки автошин достаточно свободен от конкуренции.

Объем перерабатываемых шин на сегодняшний день не превышает 20%.

Во-вторых, отработанные шины являются источником ценных материалов. К ним

относятся, в первую очередь, каучук, а также металлокорд и текстиль (текстильный корд).

Еще одним положительным фактором является огромная сырьевая база.

Основные направления утилизации и переработки изношенных шин:

1.Переработка в крошку.

2.Пиролиз.

3.Сжигание.

4.Восстановление.

5.Полный материальный рециклинг.


1. Пучин Е.А. Эксплуатация, ремонт, хранение и утилизация шин автотранспортных

средств / Е.А. Пучин, О.Н. Дидманидзе, В.Н. Корнеев, и др. — М.: УМЦ ТРИАДА, 2005 .

2. СасовА.А. Экологическая безопасность, как один из главных показателей качества

автомобильных пневматических шин / А.А. Сасов, А.В. Безрукавый //

Розвитокнауковихдосліджень 2007: матеріалитретьоїміжнародноїнауково-

практичноїконференції 26-28 листопада 2007р. — Полтава, 2007. — С. 64-67.

ПРОБЛЕМЫ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОСЕРВИСА

С.В. Дорохин, д.т.н., В.Д. Турчанинов



48

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны. За

последнее десятилетие количество транспортных средств в России увеличилось в

несколько раз, особенно в области легковых автомобилей, принадлежащих гражданам.

Поддержание этого парка в работоспособном и технически исправном состоянии

осуществляется сервисной системой, спрос на услуги которой резко возрос.

Главными задачами станций технического обслуживания являются полное,

качественное и своевременное удовлетворение потребностей клиентов при минимальных

затратах материальных и трудовых ресурсов; поддержание конкурентоспособности в

условиях рынка; формирования определенного имиджа предприятия.

Однако нельзя забывать, что негативное воздействие на окружающую природную

среду происходит не только во время движения автомобильного транспорта по улицам

городов и автотрассам, но и при обслуживании и ремонте подвижного состава. Анализ

технологических процессов и деятельности автотранспортных предприятий позволяет

определить степень их воздействия на основные компоненты окружающей среды.

Основными опасными и вредными производственными факторами на станциях

технического обслуживания являются:

- задымленность и загрязненность воздуха из-за отработавших газов автомобилей;

- окраска автомобилей с выделением вредных веществ от аэрозолей красок, пары

растворителей;

- самым опасным участком в плане загрязнения воды и почвы является участок

мойки автомобилей.

Для предотвращения загрязнения воды и почвы на станции предусмотрены две

системы очистки воды : бытовая и производственная.

К производственной системе очистки воды относят резервуар отстоя воды (грубой

очистки) куда поступает загрязненная вода и эксплуатационные материалы из зон мойки и

других производственных участков. После чего происходит тонкая очистка через

комплекс специальных фильтров.

На автотранспортном предприятии образуются стоки хозяйственно-бытовых,

производственных, ливневых вод, а также вод от мойки автомобилей. Хозяйственно-

бытовые стоки направляются в канализацию и там проходят утилизацию на специальных

предприятиях. Защита от загрязнений сточными водами: устройство системы бытовой

канализации, устройство системы дождевой канализации, использование локальных

очистных сооружений.

Экологическая безопасность предприятий автосервиса может быть достигнута:

путем повышения культуры производства; внедрения безотходных и ресурсосберегающих

технологий ТО и ТР автомобилей, адекватных техническому уровню транспортных

средств; использования экологически безопасных материалов для восстановления их

работоспособности; устройства инженерных средств защиты окружающей среды для

обеспечения соответствия санитарно-гигиеническим нормативам уровней загрязнения

атмосферного воздуха, водных ресурсов и почвы.


1. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных

предприятий и станций технического обслуживания [Текст]: учебник для вузов. – 2-е изд.,

перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.

АНАЛИЗ ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ ОТ ОТОПИТЕЛЬНЫХ

УСТРОЙСТВ ВАГОНОВ

49

Панченко Ю.Ю., старший преподаватель

Максименко Л.В., студент


Железнодорожный транспорт играет важную роль в перевозке грузов и пассажиров,

но также, вносит негативный вклад в экологию. Он является источником различных

неблагоприятных химических, физических и биологических факторов. Несмотря на то,

что негативное влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду

значительно меньше, по сравнению с другими видами транспорта.

Главной спецификой влияния железнодорожного транспорта на природную среду

является круглосуточная работа производственных объектов обеспечивающих

перевозочный процесс (локомотивное, вагонное депо и т.д.), круглосуточное движение

грузовых и пассажирские поездов [1].

Расчеты выбросов парниковых газов (ПГ) отопительными устройствами вагонов

выполняются для получения общих данных по предприятию. Начинают отопление

пассажирских вагонов при температуре наружного воздуха +10 °С и ниже. В начале

отопительного сезона, еще при плюсовых температурах воздуха, снабжение углем

производится только в пунктах формирования и оборота поездов. В зимнее время все

пассажирские поезда, имеющие оборот более суток, снабжаются углем в пунктах

формирования, оборота и на промежуточных станциях, указанных в расписании движения

поезда.

Количество угля на одни сутки (в килограммах) рассчитывается в зависимости от

температуры наружного воздуха и марки угля, имеющегося в пункте снабжения [2]. Для

отопления используется уголь типа донецкий антрацит, за отопительный период с октября

по апрель израсходовано 9017 т. Основой для расчётов выбросов СО2 является количество

угля, сожженного в отопительном устройстве [3]

12

442 Фkkтсо imn (1)

где mn – количество сожженного топлива отопительным устройством (потребление

топлива тонны);

km – переводной множитель, для перевода топлива, тыс.т терраДжоули Тдж (ед.

топлива), km = 17,62;

kі – коэффициент эмиссии углерода, kі = 25,58;

Ф – коэффициент сгорания топлива, Ф = 0,99.

Выбросы парниковых газов от сжигания угля для отопления пассажирских вагонов

(на один вагон) составили: СО2 – 14752,82 т, СН4 – 724,23 т, N2O – 96,56 т.

Неопределенности в выбросах парниковых газов отопительными устройствами

пассажирских вагонов сильно зависят от полноты сгорания угля, которая может

изменяться по разным причинам от 0,99 до 0,80. Это повышает общую неопределенность

в выбросах СО2 до 15-20 %, а СН4 и N2O еще выше. Доля выбросов этих газов по

сравнению с СО2 очень невелика.


1 Киселева Л.В. Экология железнодорожного транспорта. Учебное пособие. - М.:

МИИТ, 1999. - 165 с.

2 Вагоны пассажирские магистральных железных дорог. Инструкция по

техническому обслуживанию оборудования. - М.: Транспорт, 1986. - 80 с.

3 Методические указания по расчету выбросов парниковых газов в атмосферу от

железнодорожного транспорта как от пассажирских так и от грузовых перевозок рнд.

Астана, 2010. - 13 С.

50

ПУТИ ПРИВЕДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА К ЭКОЛОГИЧЕСКИМ

МОДЕЛЯМ

Шеховцов А.И.


Существует необходимость приведения работы транспорта к экологическим

моделям. Одним из пунктов, в которых можно значительно снизить вред экологии

прилегающих территорий являются специализированные грузовые станции и технология

их работы, в частности очистка вагонов после выгрузки из них специфических грузов [1].

Для выполнения всех экологических условий при очистке и промывке вагонов

необходимо наличие устройств, требующих дополнительных капитальных вложений:

путей для нахождения вагонов во время очистки;

устройств для очистки вагонов от остатков специфических грузов;

складов для хранения остатков груза, для предотвращения попадания их в воздух,

воду или почву;

устройств для фильтрации воздуха очистных сооружений и воды, которая

использовалась для промывания вагонов;

устройств для утилизации остатков груза возникших в процессе очистки вагона,

фильтрации воздуха и воды.

Кроме значительных капитальных вложений в устройства, связанные с очисткой и

промывкой вагонов возникают дополнительные эксплуатационные расходы в процессе

работы по экологическим моделям:

подача и уборка вагонов на пути очистки;

простои вагонов при выполнении с ними очистки;

переработка порожних вагонопотоков на технических станциях, а также время на

выполнение коммерческого осмотра вагонов с целью определения полноты их очистки,

так как после очистки вагоны могут быть предназначены для перевозки любого груза;

использование локомотивов для подачи и уборки вагонов под очистки и

переработку вагонов на технических станциях;

утилизация остатков груза, образовавшихся в процессе очистки вагона,

фильтрации воздуха и воды, а также реагентов которые использовались для фильтрации

воды и воздуха, а также промывки вагонов;

текущее содержание устройств очистки, утилизации, фильтров и складов, для

предотвращения попадания загрязняющих веществ в окружающую природную среду.

Значительно сократить расходы на капитальные вложения можно благодаря

использованию маршрутов из порожних вагонов. В случае наличия устойчивого

грузопотока со специализированной грузовой станции можно вагоны после выгрузки

направлять на станции погрузки без очистки. В этом случае необходимо заключение

трехстороннего соглашения между отправителем, получателем и железной дорогой,

однако применение подобной технологии позволит сократить расходы для каждого из

них. Для железной дороги возникают дополнительные капитальные вложения в путевое

развитие для накопления вагонов на станции выгрузки на порожний маршрут, а также

дополнительные эксплуатационные расходы:

накопление и формирование маршрутов из порожних вагонов, предназначенных

для перевозки специфических грузов;

порожние перепробеги вагонов, так как в отличие от существующей технологии,

когда вагон после очистки направляется на ближайшую станцию погрузки, вагоны в

порожнем состоянии будут направляться на определенные станции погрузки;

51

подборка вагонов для перевозки специфических грузов, так как при отсутствии

очистки вагоны после перевозки различных грузов, или даже одного груза различных

марок, не могут быть взаимозаменяемыми, как это происходит при выполнении их

очистки.

При наличии всех этих дополнительных расходов, экономия от отсутствия устройств

для очистки, фильтрации, складирования, утилизации, их содержания, а также лишних

переработок вагонов является большей, поэтому для железной дороги этот вариант

выгоден.

Для грузополучателя (если это не магистральная станция) отсутствует

необходимость очистки вагонов, что сокращает время нахождения вагонов на подъездном

пути, и как следствие – плату за пользование вагонами, а также расходы на строительство

и содержание очистных сооружений. Грузоотправителю не требуется дополнительных

капитальных вложений на строительство устройств для очистки, хранения и утилизации

отходов, так как он работает с соответствующим грузом и имеет необходимые устройства.

Для привлечения его железная дорога может предоставлять льготное время для

выполнения очистки вагонов, в случае принадлежности вагонов к инвентарному парку. В

случае принадлежности вагона оператору, предприятие-отправитель заключает с ним

соглашение об аренде вагонов, и основным, что интересует оператора, является получение

прибыли и возврат вагонов после окончания срока аренды в очищенном и

неповрежденном состоянии.

Технология работы специализированной грузовой станции с вагоном, который

прибыл под погрузку зависит от состояния вагона, который может прибыть полностью

очищенным или требовать очистки, если перевозка осуществляется маршрутами, и в

случае, когда эти вагоны принадлежат грузоотправителю или грузополучателю согласно

[2, ст. 35].


1. Шеховцов О.І. Шляхи зменшення впливу очищення вагонів після перевезення

специфічних вантажів на екологію прилеглих територій [Текст] / О.І. Шеховцов //

Логістика промислових регіонів: збірник наукових праць за матеріалами п’ятої

Міжнародної науково-практичної конференції. – Донецьк: ЛАНДОН-ХХІ, 2013. – с. 143 –

145.

2. Статут залізниць України, затверджений Постановою Кабінету Міністрів України

№ 457 від 6.04.1998. – К.: Транспорт України, 1998. – 83 с.

52

СЕКЦИЯ

«ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ, ТЕХНОЛОГИИ И СИСТЕМЫ

НА ТРАНСПОРТЕ»

УДАЛЕННЫЙ КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ ВОДИТЕЛЯ

КАК СРЕДСТВО ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Тагиров М.К., проф., к.т.н., проректор Махачкалинского филиала Московского

автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ),

Юров А.П., доц., к.т.н., зам. генерального директора ЗАО «НЕЙРОКОМ», Москва,

Иванов И.И., зам. начальника отдела, ЗАО «НЕЙРОКОМ», Москва,

Макаев Д.В., инженер, ЗАО «НЕЙРОКОМ», Москва

Повышение безопасности перевозок путём разработки принципов действия и

создания устройств контроля функционального состояния водителя в настоящее время

является чрезвычайно актуальной задачей, несмотря на революционное развитие

электронных систем управления. Особенно актуальна эта задача в транспортной сфере, в

частности для автомобильных перевозок. Известно, что от 70 до 90 процентов аварийных

ситуаций сложных технических систем - следствие неправильных действий человека-

оператора. На автомобильных дорогах России ежегодно гибнут десятки тысяч людей,

сотни тысяч получают ранения. Из статистики МВД России следует, что около 80% ДТП

происходят по вине водителя. При этом 20% ДТП с тяжёлыми последствиями могут быть

отнесены на счёт низкого уровня бодрствования водителя, а именно, на: снижение

бдительности, состояние дремоты и засыпание за рулём [1, 2].

В настоящее время существует большое количество предложений, законченных

научных разработок и даже промышленных изделий, в той или иной степени решающих

проблему контроля бодрствования водителя. Эти системы основаны на анализе одного

или нескольких физиологических и (или) поведенческих параметров [3, 4]. В таблице 1

собраны данные о параметрах методов контроля бодрствования водителя, оцененных по

литературным источникам и проверенных в экспериментах по засыпанию на симуляторе

вождения автомобиля и/или в условиях простых монотонных действий (p - вероятность

опасного отказа (ошибки второго рода), 1/час).

53

Табл. 1. Методы, определяющие наличие предвестников сна и глубокой релаксации.

Технология оценки состояния бодрствования p

Изменение «почерка вождения» 0,3

Рациональные действия 0,3

Пульс 0,3

Поза (тонус мышц) 0,2

Направление взгляда 0,2

Наклоны головы (тонус мышц) 0,1

Речь 0,1

Окулограмма 0,05

Моргания 0,02

Микросаккады (потенциально) 0,001

ЭДА (72 млн. человеко-часов без аварий) <0,0001

Для исследований по каждой из методик создавались экспериментальные

установки для измерения физиологических и поведенческих параметров физическими

методами. Самым надёжным, с точки зрения опасного отказа, оказался контроль

состояния водителя методом регистрации электродермальной активности [5].

Электродермальная активность (ЭДА) – это изменение сопротивления между двумя

электродами (длительность фронта импульса менее 5 сек), наложенными на кожу руки

человека в области пальцев, ладони или запястья. ЭДА характеризует

психоэмоциональное состояние человека, в частности уровень бодрствования. В ходе

проведения поведенческих экспериментов с помощью специальной методики по созданию

монотонии было установлено, что имеет место явление угасания специфических

импульсов ЭДА перед появлением ошибок оператора, связанных с глубокой релаксацией

перед засыпанием. При этом в эксперименте были получены количественные результаты,

которые позволили с достоверностью 0,9999 утверждать, что если расстояние между

импульсами ЭДА не превышает 60 секунд, то человек находится в состоянии активного

бодрствования [6]. Именно этот результат и послужил основой разработки системы для

непрерывного контроля психофизиологического состояния водителя в пути, получившей

название «Вигитон» [7].

Система включает в себя носимую часть, выполненную в виде браслета,

стационарный блок и блок коммутации. Носимая часть снабжена электродами,

посредством которых с человека непрерывно считывается информация об электрическом

сопротивлении его кожи. Данные передаются в стационарный блок, где с помощью

уникального программного обеспечения из них выделяются специфические импульсы

ЭДА. Алгоритм определения уровня бодрствования включает в себя оценку

интенсивности ЭДА – это первый канал контроля, временнЫе характеристики

взаимодействия человека с прибором (ответ на запрос о подтверждении бдительности) –

второй канал и оценку рациональных действий по управлению транспортным средством

(ТС) – третий канал. Также в алгоритме учитывается скорость движения ТС. Информация

о рациональных действиях водителя по управлению ТС, таких как нажатие на педаль

тормоза, использование указателей поворота, включение ручного тормоза считывается с

помощью блока коммутации. При снижении уровня бодрствования ниже критической

величины включаются исполнительные устройства обеспечения безопасности движения:

аварийная световая сигнализация и звуковой сигнал, информирующие участников

движения о неблагоприятном состоянии автомобиля.

Рассмотрим систему «Вигитон» как часть комплекса дистанционного контроля

работоспособности водителя. Этот комплекс состоит из бортовой и стационарной частей

54

Бортовая часть включает в себя систему «Вигитон» и средства для передачи

сигнала с автобуса на диспетчерский пункт. В стационарную часть входят приёмник

сигнала и рабочее место диспетчера, представляющее собой комплекс средств

вычислительной техники и средств связи. Функционирование комплекса происходит

следующим образом: при снижении интенсивности ЭДА до определённой величины

начинается анализ состояния водителя с помощью второго канала контроля - выдаётся

запрос на подтверждение бдительности в виде световой шкалы, далее звукового сигнала

возрастающей громкости. Водитель обязан подтвердить свою работоспособность

нажатием на кнопку, расположенную на корпусе прибора. Если в течение семи секунд

подтверждения не происходит и не поступают данные, подтверждающие достаточный

уровень бодрствования по третьему каналу контроля, то диспетчеру отправляется

сообщение о том, что водитель на данном транспортном средстве не реагирует на запросы

системы. Реализация технологии удаленного контроля уровня бодрствования на десяти

автобусах одного из филиалов ГУП «МОСТРАНСАВТО» дала возможность своевременно

реагировать на случаи снижения работоспособности, а также выявлять водителей,

наиболее склонных к засыпанию за рулем. Разработка руководящего документа по

действиям диспетчера в критических ситуациях позволит избежать ДТП, происходящих

из-за снижения бдительности водителя.

Таким образом, включение системы дистанционного контроля бодрствования

водителя в комплекс систем обеспечения безопасности перевозок позволит сократить

количество жертв ДТП в России.

Список литературы

1. Horne J.A., Reyner L. Vehicle accidents related to sleep: a review. / Occup. Environ. Med.

– 1999. – N. 56.

2. Horne J.A., Reyner L.A. Sleep related vehicle accidents. / BMJ. 1995. – 310 (6979).

3. Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study. Technical summary. /

FHWA report number: FHWA-MC-97-001, TC report number: TP 12876E, Transport

Canada, 1997.

4. Driver vigilance devices: systems review. /London, Railway Safety, 2002.

5. Ogilvie R.D., Simons I.A., Kuderian R.H., MacDonald T., Rustenburg J. Behavioral,

event-related potential, and EEG/FFT changes at sleep onset / Psychophysiology. – 1991.

- № 28.

6. Dorokhov V.B., Dementienko V.V., Koreneva L.G., Markov A.G., Shakhnarovitch V.M.

On the possibility of using EDR for estimation the vigilance changes. / Int. J.

Psychophysiol. – 1998. – V.30/1-2/

7. Способ контроля уровня бодрствования человека и устройство для его

осуществления. Патент на изобретение №2025731.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБЛАЧНЫХ СЕРВИСОВ В

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ КОМПЛЕКСЕ

Новикова Т.П., к.т.н.

Воронежский государственный лесотехнический университетим. Г.Ф. Морозова

Транспортно-технологический комплекс – достаточно быстро развивающийся

сегмент для применения современных информационно-коммуникационных

технологий.Облачные технологии – технология распределенной обработки данных, в

55

которой компьютерные ресурсы и вычислительные мощности предоставляются

пользователю как интернет-ресурс. Т

Рассмотрим три основных возможных направления в предоставлении «облачных»

сервисов:SaaS, PaaS, IaaS [1,2]:

SoftwareasaService (SaaS) – программное обеспечение как сервис. Из всех облачных

решений только SaaS-приложения непосредственно доступны конечному пользователю, и

этим они принципиально отличаются от решений класса IaaS и PaaS, которые направлены

скорее на разработчиков и владельцев IТ-систем. К SaaS-приложениям принято относить

веб-приложения, которые являются альтернативой настольному ПО с аналогичной

функциональностью. Однако, очевидно, что такой подход несовершенен и будет

пересматриваться, так как в будущем изначально будет появляться все больше

функционально насыщенных онлайновых систем.

В сегменте SaaS представлены «облачные» версии ПО линейки MicrosoftDynamics,

интегрированный сервис Office 365; решения IBM (LotusLive, TivoliLive); SaaS-решения

от Salesforce.com. Из отечественных разработок можно выделить «Эльба» от «СКБ

Контур», «Мое дело», «МультиАТС». [2]

PlatformasaService (PaaS) – платформа как сервис. В его основе лежит

предоставление пользователям интегрированной платформы для разработки,

тестирования, развертывания и поддержки приложений. PaaS-сервисы ориентированы на

создание масштабируемых интернет-приложений с нуля, среди которых можно выделить

GoogleAppEngine, Heroku, Force.com (Salesforce.com).

На стыке сегментов PaaS и IaaS– платформа WindowsAzure от Microsoft для

размещения сетевых приложений, позволяющая платить только за фактически

использованные вычислительные ресурсы.

InfrastructureasaService (IaaS) – инфраструктура как сервис – предоставление

компьютерной инфраструктуры как услуги (как правило в форме виртуализации), для

развертывания на ней инфраструктурных и бизнес-приложений. Целевая аудитория данного

сервиса – это малый и средний бизнес, стартапы. Наиболее известные и успешные

предложение в данном сегменте: AmazonWebServices; CloudSites от Rackspace; решения

швейцарской компании CloudSigma. Провайдеры IaaS услуг на российском рынке:

Activehost.ru, Clodo.ru, Scalaxy, Selectel.

Таким образом, применение облачных сервисов – это новый подход к

информационным технологиям, при котором они становятся доступными в необходимом

объеме, в определяемое потребителем время, что ведет к снижению капитальных затрат,

текущих расходов и эффективному перераспределению ресурсов. Однако при этом

достаточно пристальное внимание необходимо уделить и недостаткам: необходимости

постоянного доступа к сети Internet, низкому уровню конфиденциальности, отсутствию

должной ответственности вендоровза сбои системы или потерю данных, фиксированному

набору программного обеспечения, дороговизне оборудования.


1. Новикова, Т.П. Информационная система управления дизайн-центрами микро-

электроники на базе CALS-технологий и CLOUD COMPUTING [Текст] / Т.П. Новикова //

Информационные технологии. радиоэлектроника. Телекоммуникации (ITRT-2015): Ч.2 /

Поволжский гос.ун-т сервиса. – Тольятти: Изд-во ПВГУС, 2015. С.123-126.

2. Новикова, Т.П. Облачные технологии – становление и перспективы развития

[Текст] Т.П. Новикова, В.В. Лядов, М.В. Назаренко // Моделирование систем и процессов:

научно-технический журнал.2013. – Вып. 1. – С. 37 -39.

56

РАЗВИТИЕ СЕРВИСОВ ИТС ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Горев А.Э., д.э.н., Попова О.В., к.т.н.

Санкт-Петербургский государственный архитектурно строительный университет, кафедра

транспортных систем

В докладе рассматриваются сервисы интеллектуальных транспортных систем (ИТС),

которые могут способствовать повышению эффективности грузовых автомобильных

перевозок. В нашей стране основополагающим документом по построению архитектуры

ИТС является ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011 «Интеллектуальные транспортные системы.

Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1.

Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы

и сервисы». Доменная архитектура формирует общее комплексное представление о

структуре объектов и субъектов ИТС. В свою очередь сервисный домен включает в себя

один или более типов сервисов ИТС. В области грузовых перевозок на основе

классификации ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011 выделены и проанализированы такие

сервисные домены как «Информирование участников дорожного движения»,

«Управление дорожным движением», «Коммерческие перевозки» и «Электронные

платежи на транспорте».

Для оценки влияния сервисов ИТС на эффективность перевозок они разбиты на

группы в зависимости от цели использования: повышение эффективности управления

перевозками оператором перевозочного процесса и повышение эффективности движения

грузовых автомобилей при выполнении перевозок. Сервисы ИТС, повышающие

эффективность эксплуатации автомобилей оператором перевозочного процесса, в

основном касаются выполнения на современном уровне процессов планирования и

управления перевозками. В основе их эффективного использования лежат технологии

космического позиционирования, которые в комбинации с современными средствами

связи и бортовыми устройствами обеспечивают: определение местоположения

автотранспорта; отображение местоположения и маршрутов на экране компьютера на

электронной карте местности; обмен сообщениями с мобильным телефоном водителя с

сохранением всех сообщений в базе данных и т.д. Использование данных сервисов

подтвердило свою эффективность на практике в виде сокращения непроизводительных

пробегов, снижения затрат, сокращение времени рейса и т.п. По данным различных

операторов сервисы данной группы позволяют снизить транспортные затраты на 15-30 %

в зависимости от вида перевозок. Сервисы ИТС, повышающие эффективность процесса

перемещения автомобиля между грузообразующими и грузопоглощающими объектами

оказывают влияние как на улучшение условий движения, поддержания графика, так и на

планирование работы автомобилей оператором, т.е. на эффективность использования

сервисов первой группы. В эту вторую группу в первую очередь входят сервисы из

доменов «Информирование участников дорожного движения», «Управление дорожным

движением» и «Электронные платежи на транспорте».

Оценка эффективности проводится по коммерческой выгоде и влиянию на

экологию. Наибольший эффект от внедрения сервисов ИТС на грузовом автотранспорте

может быть достигнут при интеграции работы операторов перевозочного процесса по

планированию и контролю работы транспортных средств с данными о транспортной сети,

связанными с эксплуатационными и общественными затратами. На практике

интегрированная оценка их эффективности не производится, т.к. использование сервисов

целиком определяется коммерческой заинтересованностью оператора. В большинстве

случаев эта заинтересованность достаточно высока, т.к. основной эффект связан с

сокращением используемых ТС, водителей и расхода топлива, что в совокупности

57

эксплуатационных затрат дает около 70 % себестоимости. Со своей стороны органы

дорожной администрации могут повышать эффективность сервисов, которые использует

оператор как за счет повышения заинтересованности самого оператора, так и за счет

повышения общественного эффекта.

ОБОСНОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

«ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА» ПРИ СОЗДАНИИ

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Баранов Ю.Н., д.т.н., Бодров А.С., к.т.н.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

образования «Орловский государственный университет им. И.С.Тургенева»

Дубровин А.Г., к.т.н.

Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего

образования «Академия Федеральной службы охраны Российской Федерации»

Система «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» (ВАДС), характеризуются на-

личием большого числа функционально различных элементов, действующих по

различным физическим принципам. Ставя перед собой задачу анализа редких событий

типа отказов (заторов, затруднений, пробок на улично-дорожной сети (УДС) и т.д.),

не следует ограничиваться при построении математической модели (ММ) системы

детерминистическим подходом. Необходимо выявлять все случайности,

оказывающие влияние на действие системы, т. е. описывать каждый элемент системы на

принятом уровне детализации некоторым случайным процессом [1]. Рациональным

путем построения ММ системы ВАДС является структурный подход [2].

Представим действие системы ВАДС в условиях отказов элементов (ошибка

водителя, отказ автомобиля, светофора, состояние дорожного покрытия,

неблагоприятные погодные условия, ДТП и т.д.). Могут создаваться условия, при кото -

рых выполнение конкретной операции каналом взаимодействия невозможно. Если

причина-отказ элемента, входящего в состав самого канала, это можно учесть

соответствующим изменением внутреннего состояния элемента, описывающего канал;

если же причина-отказ других элементов системы, то в ММ следует предусмотреть

передачу от соответствующих элементов сигнала, по которому выполнение данных

каналом операции прекращается или, скажем, изменяется темп выполнения операции, в

частности изменение направления движения или снижение скорости движения

транспортного средства (ТС). Водитель, подъезжая к перекрестку, может направить

свое ТС по разным направлениям, в зависимости от установленных направлений

движения, т.е. проводить технологические операции 1-го

,2-го

,...,m-го

вида. Относительная

важность различных операций меняется в зависимости от обстановки и указывается

управляющим сигналом, т.е. установленным маршрутом движения. Действие водителя

описывается случайным процессом:

z(t) = (vo(t), v1(t) …, vm(t) , vm+l(t), (t)

где vo(t)-параметр, характеризующий систему приоритетов, действующую в текущий

момент времени; vi(t), 1≤ i ≤ m,-число задач i-гo вида, находящихся в состоянии ожидания

в момент t; vm+1 (t)-вид работы, проводящейся в момент t; ξ(t)-время, оставшееся до

окончания выполнения данной работы.

Окончание выполнения работы индицируется выходным сигналом y=i, где i — тип

выполняемой работы. Посылка сигнала у происходит в момент, когда z(t) попадает в

множество состояний Zy={vm+l(t)=y, ξ,(t)=0}. Управляющий сигнал изменяет порядок

58

приоритетного выполнения вида работы, т.е. водитель анализируя возникшее

затруднение на проезжей части ищет путь объезда.

Предложенная ММ является базисным алгоритмом для моделирования УДС и

может использоваться при создании интеллектуальных транспортных систем.


1. Баранов Ю.Н., Расчет вероятностных показателей безопасности дорожного

движения методом моделей марковских процессов/Ю.Н.Баранов, Е.Н.Христофоров,

Н.Е.Сакович, А.М.Никитин//Мир транспорта и технологических машин.2014.№ 4(47).-

С.115-124.

2. Баранов Ю.Н., Математическая модель построения алгоритма на основе

структурного подхода при создании транспортных интеллектуальных систем /Ю.

Н.Баранов, Н.А.Загородних, А.П.Трясцин//Мир транспорта и технологических машин.-№

3(50).-2015.-С.96-103.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ

СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ГЛОНАСС

Дубровин А.Г., к.т.н.

Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего

образования «Академия Федеральной службы охраны Российской Федерации»

Баранов Ю.Н., д.т.н., Бодров А.С., к.т.н.


образования «Орловский государственный университет им. И.С.Тургенева»

В настоящее время существенно возросла актуальность использования

навигационных систем в силовых структурах и коммерческой деятельности предприятий.

Применение навигационных систем в деятельности транспортных предприятий при

организации грузовых перевозок позволяет отслеживать в режиме реального времени

нахождение транспорта предприятия на маршруте движения, контролировать текущую и

среднюю скорость объекта, расход топлива и ряд других параметров. Цель работы-

повышение эффективности обучения технических специалистов, эксплуатирующих

оборудование радионавигационной системы ГЛОНАСС.

В среде визуального имитационного моделирования Simulink, входящему в состав

математического пакета MATLAB компанииTheMathworksInc, была разработана модель

передатчика навигационного сигнала системы ГЛОНАСС [1, 2].

В разработанной модели последовательность навигационных данных формируется

блоком RandomIntegerGenerator библиотеки Simulink, имеющий название в схеме

«Генератор символов навигационного сообщения», настройка параметров которого,

позволяет имитировать поток двоичных символов со скоростью 50 бит/с.

Модель приемника состоит из двух функциональных элементов: тракта приема

навигационного сообщения и тракта обработки радионавигационных параметров (рис. 1).

http://elibrary.ru/item.asp?id=22654649

http://elibrary.ru/item.asp?id=22654649

http://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1354889

http://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1354889&selid=22654649

http://elibrary.ru/author_items.asp?refid=305611347&fam=%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2&init=%D0%AE+%D0%9D

http://elibrary.ru/author_items.asp?refid=305611347&fam=%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2&init=%D0%AE+%D0%9D

http://elibrary.ru/author_items.asp?refid=305611347&fam=%D0%97%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D1%85&init=%D0%9D+%D0%90

http://elibrary.ru/author_items.asp?refid=305611347&fam=%D0%A2%D1%80%D1%8F%D1%81%D1%86%D0%B8%D0%BD&init=%D0%90+%D0%9F

http://elibrary.ru/contents.asp?titleid=31836

59

Рис.1-Разработанная имитационная модель приемника НАП

Входящие в состав имитационной модели виртуальные измерительные приборы

позволяют наблюдать сигнальные созвездия передаваемого и принимаемого

радиосигналов.

Открытость разработанной модели позволяет изменять ее состав и структуру в

целяхповышения наглядности и достоверности получаемых результатов.

Разработанная имитационная модель позволяет в режиме реального времени

отображать процессы, происходящие в навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС.

С помощью большого набора виртуальных измерительных приборов можно

контролировать все этапы формирования и обработки сигнала, что помогает обучаемым

совершенствовать теоретические знания в области спутниковой связи, транспортной

навигации и цифровой связи.


1. Дьяконов В. П. MATLAB 6/6.1/6. 5+ Simulink 4/5. Основы применения. Полное

руководство пользователя.- М.:СОЛОН Пресс, 2002.- 768 с.

2. Дьяконов В. П. MATLAB 6. 5 SP1/7. 0+ Simulink 5/6. Обработка сигналов и

проектирование фильтров.- М.:СОЛОН Пресс, 2005.- 576 с.

ОБ ОДНОЙ ВЕРОЯТНОСТНОЙ МОДЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩЕЙ ПОВЕДЕНИЕ

ТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Шурко Г.К., к.ф.-м.н., Щурко И.Л., к.ф.-м.н.

ГОУ ВПО «Донецкий национальный университет»

Пусть имеется некоторая техническая система (ТС), характеризуемая рядом

показателей (параметров), изменяющих свои значения во времени. Допусти, что на

основании этих показателей построен некоторый интегративный показатель 𝜉(𝑡) ,

описывающий эволюцию ТС и учитывающий «вклад» каждого из показателей.

Т.к. практически любая ТС подвержена возмущающему воздействию как

экзогенных, так и эндогенных случайных факторов, то интегративный показатель 𝜉(𝑡), по

сути, является случайным процессом.

Предположим, что значения интегративного показателя 𝜉(𝑡) наблюдаются нами на

временном интервале [0, 𝑇] в некоторые фиксированные моменты времени

𝑡0 = 0, 𝑡1, 𝑡2, … , 𝑡𝑛 = 𝑇 (1)

60

Предположим также, что указанные моменты времени являются равноотстоящими,

что, впрочем, не умаляет общности, и пусть

𝑡𝑖+1 − 𝑡𝑖 = ℎ, 𝑖 = 1, 𝑛 − 1̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅ ̅̅ (2)

Рассмотрена вероятностная модели эволюции технической системы во

времени, с помощью случайного процесса, задаваемого конечноразностными

соотношениями вида:

𝜉(𝑡) = 𝜉(0) + ∑ 𝑎(𝑡𝑘)(𝑡𝑘+1 − 𝑡𝑘) + 𝑎(𝑡𝑖)(𝑡 − 𝑡𝑖𝑖−10 )+

+ ∑ 𝑏(𝑡𝑘)(𝑤(𝑡𝑘+1) − 𝑤(𝑡𝑘)𝑖−10 ) +b(𝑡𝑖)(𝑤(𝑡) − 𝑤(𝑡𝑖)) +

+ ∑ 𝑐(𝑖−10 𝑡𝑘)(Ζ(𝑡𝑘+1) − Ζ(𝑡𝑘 )) + 𝑐(𝑡𝑖)(Ζ(𝑡) − Ζ(𝑡𝑖 )), (3)

при t∈ [𝑡𝑖, 𝑡𝑖+1]. Здесь 𝑤(𝑡) является стандартным винеровским процессом [1], т.е. гауссовским

случайным процессом, каждая траектория которого выходит из начала координат (𝑤(0) =0), а математическое ожидание и дисперсия его равны:

M𝑤(𝑡) =0 (4)

D 𝑤(𝑡) = 𝑡 (5)

коэффициенты a(t), b(t), 𝑐(𝑡) являются некоторыми неслучайными функциями, а процесс

Ζ(𝑡) является сложным процессом Пуассона [1], представляющим собой сумму

случайного числа случайных слагаемых:

𝑍(𝑡) = ∑ 𝜂𝑘 𝜈(𝑡)𝑘=1 , (6)

где 𝜈(𝑡) - процесс Пуассона со средним M𝜈(𝑡) = 𝜆𝑡, 𝜆 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡,

𝜂1 … 𝜂𝑘 … 𝜂𝜈(𝑡) - последовательность независимых, одинаково распределенных случайных

величин с известной функцией распределения 𝐹(𝑥).

Построена оценка вероятности нахождения в детерминированных

криволинейных границах интегративного показателя 𝜉(𝑡) , характеризующего

поведение технической системы.


1. Гихман И.И. Стохастические дифференциальные уравнения и их приложения/

Гихман И.И., Скороход А.В.- К.: «Наукова думка»,1982.-612 с.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ИЗУЧЕНИЯ МИКРОПРОЦЕССНОЙ ТЕХНИКИ

Кучеренко А.А., Токовенко В.С.


Развитие цифровой техники, особенно программируемых электронных систем,

требует использования современных информационных технологий и методов обучения. В

этом случае повышается эффективность и качество учебного процесса, заметно

сокращаются сроки освоения новых знаний.

На этом пути у молодых стран СНГ возникли большие проблемы: устарела

техническая база ВУЗов, сложно организовать производственную практику,

соответствующую современным требованиям. Реальным источником для постоянной

модернизации и развития технической базы ВУЗа осталось только бюджетное

финансирование, крайне скудное в условиях затянувшегося мирового экономического

кризиса.

Несмотря на все эти сложности, подготовка будущих специалистов должна

ориентироваться на современные технологии и даже опережать текущие запросы

производства. Только в этом случае выпускники ВУЗов будут в состоянии выдержать

конкуренцию на современном рынке труда.

61

Многие ВУЗы стран СНГ вынуждены сами создавать лабораторное оборудование,

программное и методическое обеспечение, приближая его к своим дисциплинам, учебным

планам и программам.

Чаще всего в учебном процессе используются компьютеризированные

информационно – методические комплексы, ориентированные на специальные

дисциплины. Основу такого комплекса составляет виртуальный лабораторный стенд,

использующий виртуальные приборы: вольтметры, амперметры, ваттметры, генераторы

сигналов, многоканальные логические анализаторы и осциллографы. При разработке

виртуальных стендов используются программная среда пакетов LabVIEW [1], Electronic

Workbanch [2], Proteus [3] и ряд других.

Виртуальный стенд желательно дополнить физическим прототипом, который

позволяет студенту более глубоко понимать процессы, происходящие в

микропроцессорной системе при решении конкретной задачи. Наибольший эффект

достигается, когда рабочее место комплектуется реальными измерительными приборами.

Минимальная комплектация - осциллограф и генератор сигналов. Оптимальным

соотношением между реальным и виртуальным лабораторным оборудованием -

отношение 50% на 50%.

Фирма Open System (г. Хмельницкий, Украина) [4] выпускает учебно – отладочный

стенд (УОС) EV8031/AVR, который в полной мере соответствует требованиям к

физическому прототипу. Он позволяет выполнять большой набор лабораторных работ при

изучении целого ряда дисциплин, основанных на применении микропроцессорной

техники. УОС позволяет изучить программирование, отладку программ и особенности

работы с периферийными устройствами наиболее распространённых микроконтроллеров:

семейства MSC-51 (AT89C51/52) и с архитектурой AVR (AT90S8515). Стенд выполнен на

современной элементной базе и связан с компьютером через интерфейс USB, либо -

RS232C. Стоимость УОС не высока и вполне соответствует финансовым возможностям

ВУЗа.

Разработка эффективного программного обеспечения микропроцессорных систем

требует знания их аппаратной части – архитектуры микропроцессора, его электрических

параметров. Программы должны быть оптимизированы по объёму памяти и по

быстродействию. В этом плане лучше, чем язык Ассемблер, соответствующего

микропроцессора, не создано. Однако, при разработке больших проектов

микропроцессорных систем, рекомендуется применять язык С. Поэтому современный

инженер должен знать как язык Ассемблер, одного из распространённых

микропроцессоров, так и язык С.

Выполнение программ на УОС для пользователя происходит практически

мгновенно. Поэтому для изучения системы команд, отработки навыков составления и

отладки программ необходимо иметь возможность выполнять программу по шагам, с

визуализацией содержимого внутренних регистров процессора после каждой команды.

Всё это достижимо, если использовать удобную графическую среду при разработке и

отладке программ. Например, для популярных микроконтроллеров семейства MSC-51

рекомендуется использовать программу Keil μVision4 [5] американской компании Keil

Elektronik.

Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДонИЖТ) с 2005 года

использует в учебном процессе УОС EV8031/AVR. Функциональные возможности и

качество исполнения стенда вполне удовлетворяют потребностям курсов

«Микропроцессорная техника», «Основы компьютерно – интегрированного управления»,

«Технические средства автоматизации».

В ДонИЖТ мы увеличили число рабочих мест в лаборатории «Микропроцессорная

техника» с 5 до 10, чтобы добиться индивидуального подхода при обучении основам

микропроцессорной техники. Каждый студент выполняет помимо общего и своё

62

индивидуальное задание. Переход к новому заданию происходит только после успешного

выполнения предыдущего. Уровень сложности заданий регулируется преподавателем для

каждого студента индивидуально от «отличного» до «удовлетворительного», чтобы

исключить стрессовые ситуации.

Для самостоятельной отладки программ индивидуального задания каждому

студенту потребуется «личный» УОС. Поэтому нами был разработан виртуальный стенд в

программной среде Proteus. Основу стенда составляет микроконтроллер АТ89С51 (52).

Работа виртуального стенда соответствует режимам работы реального УОС EV8031/AVR.

Виртуальный стенд поддерживает обмен данными между микроконтроллером и

периферией реального УОС (в соответствии с его картой памяти и используемыми

линиями портов). Стенд имеет модульную структуру, соответствующую этапам

выполнения лабораторных работ по курсу «Микропроцессорная техника» [6].

Фрагмент стенда для лабораторной работы «Опрос клавиатуры и отображение на

знакосинтезирующей индикации (ЗСИ)» приведен на рис. 1.

Рис. 1 - Вид стенда при опросе клавиатуры и отображении на ЗСИ Список основных лабораторных работ, выполняемых на виртуальном стенде по

курсу «Микропроцессорная техника»:

1. Отображение информации светодиодными индикаторами:

- линейка светодиодов;

- статическая индикация;

- динамическая индикация;

- знакосинтезирующая индикация (ЗСИ);

2. Отображение информации на ЖКИ.

3. Опрос дискретных датчиков:

- опрос клавиатуры;

- опрос кнопок программным методом;

- опрос кнопок по прерываниям;

4. Обработка частотных и временных сигналов:

- измерение фиксированной частоты;

- измерение переменной частоты следования импульсов;

5. Формирование аналоговых сигналов на основе ЦАП;

6. Аналого – цифровое преобразование.

63


1. Батоврин В.К., Бессонов А.С., Мошкин В.В. LabVIEW: практикум по

электронике и микропроцессорной технике: Учебное пособие для ВУЗов.- М.: ДМК

Пресс; ПриборКомплект, 2013.- 182 с.

2. Карлащук В.И. Электронная лаборатория на IBM PC. Программа Electronic

Workbanch и её применение.- М.: СОЛОН-Пресс, 2003.- 736 с.

3. Краткий учебный курс PROTEUS [Электронный ресурс] / Руководство для

начинающих.- Режим доступа: http://proteus123.narod.ru, свободный.

4. Open System. Учебно – отладочный стенд EV8031/AVR [Электронный ресурс] -

Режим доступа: http://opensys.com.ua/Stend/EV8031, свободный.

5. Копытин С., Дорофеев К. Новые возможности в интегрированной среде

разработки Keil μVision4 // «Компоненты и технологии».- 2009.-№ 10.- С. 62 – 64.

6. Кучеренко А.А. Основы микропроцессорной техники. Методические указания к

лабораторным работам для студентов специальности (всех форм обучения) 7.092507-

«Автоматика и автоматизация на транспорте». Часть 1. Микроконтроллер АТ89С51.-

Донецк: ДонИЖТ, 2007.- 180 с.

УТОЧНЕННАЯ МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЧАСТОТЫ ОСНОВНОГО ТОНА

КОЛЕБАНИЙ ЭЛАСТИЧНОЙ ШИНЫ

Сунцов Н.В., д.х.н., Сунцов А.Н., к.ф.-м.н., Деменков А.А.


В работах [1-3] рассмотрена физика процессов, возникающих при качении

эластичного колеса автомобиля. При качении колеса точки поверхности беговой дорожки

в момент прохождения пяточка контакта L с полотном дороги совершают поперечные

колебания, которые направлены перпендикулярно оси колеса. Они вызывают сотрясения

корпуса и передаются в кабину водителя, ухудшая комфорт. Рассмотрение таких

колебаний показало, что смещение Х точек поверхности беговой дорожки от положения

равновесия могут быть описаны уравнением X = h Sint, где - угловая скорость, t -

время прохождения точкой участка L. То есть колебания можно назвать

квазигармоническими. Два других поперечных колебания боковых поверхностей шины

находятся в противофазе и направлены вдоль оси колеса. Они не создают по этой причине

заметных сотрясений. Очевидно, что время прохождения пяточка контакта точкой

беговой дорожки связано с частотой вынужденных колебаний уравнением [3]: Твын = 2 t =

2 L / V. Тогда частота вынужденных колебаний = 1 / Твын = V/2 L . (1)

Таким образом, частота колебаний для любого автомобиля на эластичных шинах

определяется величиной пятачка контакта и скоростью движения. Эти колебания

вызывают поперечные волны, которые не сразу затухают. Пройдя пятачок контакта, точки

поверхности беговой дорожки совершают затухающие колебания. Очевидно, что энергия

этих колебаний быстро переходит в теплоту. Кроме этого основного тона колебаний

наблюдаются и обертоны. Сравнения частот колебаний, определенных с помощью

формулы (1), с результатами независимых измерений шумовых характеристик 10 ведущих

производителей показали хорошие совпадения (на 80%). Что свидетельствует о верности

наших предположений о физике шумовых процессов, возникающих при качении колеса.

Но, как известно, длина пяточка контакта уменьшается при увеличении скорости

движения автомобиля. Следовательно, частота колебаний должна еще дополнительно

измениться. Очевидно, что длина пяточка может уменьшаться с появлением подъемной

64

силы Fпод. Оценка уменьшения величины прижимающей силы (mg- Fпод.) показала, что

длина пяточка

Скорость, км/ч

может изменяться всего на несколько процентов. Литературные

же данные показывают значительное изменение длинны пяточка

контакта. Вероятно, это связано с упругими свойствами резины.

Сжатая резина медленно релаксирует. Но факт уменьшения

длинны пяточка установлен достоверно. Поэтому введем поправка

z .

Lпоп. = z L.

Пяточок,%


1. Сунцов Н.В., Макаров В.А., Сунцов А.Н., Ефименко А.Н. О физике процессов,

влияющих на коэффициент сопротивления качению колеса автомобиля // Вісник

Донецького інституту автомобільного транспорту. 2011, № 2 .С. 78-81.

2. Сунцов Н.В., Сунцов А.Н., Макаров В.А., Ефименко А.Н. Дифференциальные

уравнения для коэффициента сопротивления качению колеса автомобиля и их решение //

Вісник ДААТ , 2012, №2, С. 70-78.

3. Сунцов А.Н.,Сунцов Н.В., Котелевец А.В. О механизме возникновения шумов от

поперечных колебаний при качении эластичной шины // Вісник ДААТ , 2013, №2, С. 70 –

74.

0

20

40

60

80

100

120

140

100 74 47

65

СЕКЦИЯ

«РАЗРАБОТКА НАУЧНО-ОБОСНОВАННЫХ МЕТОДОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ

ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ И ИСКУССТВЕННЫХ

СООРУЖЕНИЙ»

АНТИГОЛОЛЕДНЫЕ РЕАГЕНТЫ И СРЕДСТВА БОРЬБЫ С ГОЛОЛЕДОМ

Александров В.Д., д.х.н., Соболь О.В., к.х.н, А.Ю. Соболев

ГУ ВПО Донбасская национальная академия строительства и архитектуры,

Кафедра физики и физического материаловедения

В данной работе на основании анализа патентной литературы приведены

отличительные особенности антигололедных реагентов (АГР), применяемых для борьбы с

гололедом и снежными отложениями на поверхностях автомобильных дорог, взлетно-

посадочного полотна аэродромов, с наледями на автомобилях, самолетах, строительных

конструкциях и т.д. Приведены составы наиболее эффективных АГР и способы их

применения.

Борьба с зимней скользскостью на автомобильных дорогах, в основном, ведется с

помощью посыпки песка и технической соли, что учитывая доступность и низкую

стоимость этого природного конденсата, достаточно обосновано. Однако соль обладает

отрицательным свойством разъедать материалы, с которыми она вступает во

взаимодействие. Учитывая множество негативных факторов, связанных с использованием

технической соли в качестве средства от гололеда на улицах и дорогах, разрабатываются

противогололедные альтернативные химические соединения и их смеси – антигололедные

реагенты (АГР).

АГР – это вещество для быстрой химической реакции, в состав которого входят

различные неорганические и органические соединения. Наиболее распространенными

разновидностями АГР являются соль техническая (галит), айсмелт, магнесальты,

хлористый кальций, песково-солевая смесь, гранитная и кварцевая крошка и т.д. Тем не

менее, постоянно идет поиск новых АГР и способов их эффективного использования.

Например, это соединения хлора с кальцием, натрием и модифицированным магнием

[http://goon.ru/doc/2013/205277]; смесь ацетатов натрия (37,0-68,8%), магния (6,2-30,6%) и

воды (15,0-35%) [патент РФ №2331729, опубл. 20.08.2008], уксусная кислота плюс сырье

для получения ацетата натрия [патент РФ №2239687, опубл. 10.11.2004] и т.д.

Еще одним направлением для технологии борьбы с гололедом является разработка

противогололедных асфальтобетонных покрытий. Например, битумная смесь [патент РФ

66

№2167118, опубл. 20.05.2011] относится к производству дорожно-строительных

материалов, а именно к смесям из камня с противогололедной добавкой. Материал

обрабатывается органическим вяжущим (битумом) и рекомендуется для покрытий с

шероховатой поверхностью. В патентах [RU №2304193, Е01С7/26] предлагаются способ и

вещество для предотвращения образования гололеда автомобильных дорог в зимний

период. Для этого на поверхность дороги наносят средство, которое содержит

противогололедный реагент, заключенный в оболочку охрупчивающего при охлаждении

материала. Из заявки DE-A2426200 известен смешанный материал, в состав которого

входит асфальтовяжущее вещество с компонентами АГР. При применении такого

материала указанные компоненты внедряются в дорожное покрытие и распределяются по

всей толщине. По мере истирания дорожного покрытия такие компоненты оказываются на

его поверхности, при этом указанная оболочка разрушается под действием создаваемой

автомобильными шинами нагрузки и из нее высвобождается противогололедное

вещество.

Вместе с тем, в технологии получения новых АГР имеются немало нерешенных

задач. К ним, в первую очередь, относится создание альтернативных химических

соединений и их смесей на основе развития теории фазовых превращений

(кристаллизации и плавления), построения и анализа диаграмм состояния и т.д.

В наших лабораториях в течение многих лет проводятся подобные исследования,

результаты работ опубликованы в соответствующих статьях, отчетах НИР, диссертациях,

отражены в патентах.

МОДИФИЦИРОВАННЫЕ АСФАЛЬТОБЕТОНЫ ПОВЫШЕННОЙ

ДОЛГОВЕЧНОСТИ

Братчун В.И., д.т.н., Беспалов В.Л., к.т.н., Пактер М.К., к.т.н., Стукалов А.А.,

ассистент, Ромасюк Е.А., ассистент,

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Донбасская национальная академия строительства и архитектуры»

Разработаны составы и технология производства модифицированных

этиленглицидилакрилатом асфальтобетонных смесей повышенной долговечности.

С использованием технических условий «Superpave» США рассчитаны

максимальная и минимальная температуры летом и зимой асфальтобетонного покрытия

на глубине 2 см от поверхности Тmax20 = 60,2°C и Тmin20 = –29°C, а также температурный

интервал вязкоупругого состояния асфальтобетонного покрытия ИП = 90°C.

С использованием коэффициента вариации содержания ключевого компонента

асфальтобетонной смеси – фракции – 2,5 … 1,25 мм (Кв = 5,4%), а также энергоемкости

процесса производства асфальтобетонной смеси установлена оптимальная температура

производства модифицированных этиленглицидилакрилатом асфальтобетонных смесей –

150 … 155°С.

Уплотнение модифицированных этиленглицидилакрилатом асфальтобетонных

смесей следует вести в температурном интервале – 70 … 140°С. Процесс уплотнения

модифицированных асфальтобетонных смесей менее энергоемкий, чем традиционных

горячих асфальтобетонных смесей (ДСТУ Б В. 2.7.119:2011); средний расход энергии на

приращение единицы средней плотности модифицированных асфальтобетонных смесей

67

при 110 и 120°С составляет 0,79 и 0,813Äæ ì

êã

соответственно, а для традиционных

горячих асфальтобетонных смесей 1,273Äæ ì

êã

.

Комплексно-модифицированный этиленглицидилакрилатом асфальтобетон

характеризуется высокой средней плотностью (ρ0 = 2453 кг/см3) и длительной

водостойкостью (Кв = 1,0), незначительной температурной чувствительностью

механических свойств в интервале температур – 0 … 75°С (R0/R75 = 7,9), пределом

прочности при сжатии при 75°С, R75 = 1,1 МПа, высоким значением устойчивости по

Маршаллу при 60°С, Р = 30 кН.

Предел прочности на изгиб асфальтополимербетона при 20°С при скорости

движения поршня пресса 3 мм/мин составляет 1,9 МПа против 1,1 МПа

немодифицированного асфальтобетона, а при скорости движения поршня 5 мм/мин

2,2 МПа против 1,6 МПа соответственно.

Коэффициент теплового старения комплексно-модифицированного

этиленглицидилакрилатом мелкозернистого асфальтобетона и

асфальтополимерсеробетона после 1200 часов прогрева в климатической камере ИП-1 при

температуре 75°С и ультрафиолетовом облучении составляют 1,15 и 1,25 соответственно,

а немодифицированного горячего асфальтобетона Кст = 1,5.

Модифицированный этиленглицидилакрилатом асфальтополимербетон в сравнении

с горячим асфальтобетоном типа Б, приготовленном на битуме БНД 60/90,

характеризуется более высокой усталостной долговечностью при 20°С. Так, при

изгибающей кратковременной циклической нагрузке 180 кН (изгибающее напряжение 0,4

МПа, частота нагрузки 1 Гц) количество циклов до разрушения составляет 65110 циклов

против 19600 циклов соответственно.

Разработаны «Рекомендации по производству и использованию модифицированных

асфальтобетонов повышенной атмосферостойкости, сдвигоустойчивости и усталостной

долговечности».

КОНВЕЙЕР ДЛЯ ПОГРУЗКИ СЫПУЧИХ МАТЕРИАЛОВ

Шамота В. П. д.т.н., Фалько А. Л. к.т.н., Козловская И. К. к.ф.-м.н.


На железнодорожном транспорте при ремонтах и строительствах

железнодорожных путей и других сооружений используют в большом количестве

сыпучие строительные материалы (песок, гравий…). Во многих случаях возникает

необходимость транспортировки остатков сыпучих строительных материалов вдоль

железнодорожного пути на новые места ремонтных или строительных работ.

Для повышения производительности и частичной механизации ручного труда при

загрузке на платформы небольших объемов сыпучих строительных масс целесообразно

создать более легкий и мобильный чем существующие аналоги, экономичный и надежный

в работе конвейер. Соответственно, актуальной научной задачей является обоснование и

разработка конструкции конвейера, соответствующего названным требованиям.

В качестве привода наиболее целесообразно использовать вибрационный, т.к.

вибрационные приводы наиболее просты и надежны конструктивно (нет редукторов и

т.д.) и просты в обслуживании. Они имеют низкую удельную энергоемкость и в

некоторых случаях имеют сравнительно меньшую массу.

Поскольку транспортировка сыпучих грузов планируется вверх, то авторами

предлагается использовать новую конструкцию рабочего органа из последовательно

68

расположенных ступенек определенной длины и высоты, в которой есть ограничения для

движения сыпучего материала вниз, при его вибротранспортировании вверх по наклону

колеблющегося рабочего органа [1].

Виброконвейер состоит из ступенчатого рабочего органа, ограниченного боковыми

бортами и статически вывешенного на упругих элементах, которые прикреплены к раме.

Инерционный вибратор жестко соединен с рабочим органом и благодаря упругим

элементам способен создавать направленное колебательное движение рабочего органа.

Перед началом работы рама закрепляется нижним концом в грунт, а верхним концом

крепится к железнодорожной платформе. Каждая ступенька рабочего органа состоит из

опорной поверхности, которая при горизонтальном расположении рабочего органа примет

вертикальное положение, и поверхности скольжения, которая параллельна к направлению

колебаний.

Работает устройство следующим образом. После крепления концом в грунт, а

верхним концом к железнодорожной платформе при подаче электрического напряжения

вибратор выводит рабочий орган в заданное колебательное движение. Сыпучий материал

вручную загружается на нижнюю часть рабочего органа конвейера и сразу же под

воздействием колебаний перемещается вверх по ступенчатой поверхности рабочего

органа, из которого попадает на железнодорожную платформу. При виброперемещении

опорные поверхности ступенек ограничивают движение сыпучего материала вниз, чем

обеспечивают виброперемещение слоя сыпучего груза вверх по наклону рабочего органа в

каждом периоде колебаний на определенную величину, в идеальном режиме на одну

ступеньку. В зависимости от кинематических (амплитуда и частота) и геометрических

(размеры ступени) параметров колебаний рабочего органа возможны различные режимы

виброперемещения слоя сыпучего материала.

Начаты базовые аналитические исследования этапов процесса виброперемещения

сыпучего материала, определена средняя скорость виброперемещения и теоретическая

производительность виброконвейера.


1. Патент на корисну модель 86034. Віброконвеєр із східчастим робочим органом. /

Шамота В.П., Тимохін Ю.В., Фалько О.Л.– Бюл. № 23. – 2013. (10.12.13).

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОДВИЖНОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЕЛЬС

А.М. Трунаев, ГВУЗ

«Донецкий институт железнодорожного транспорта»

С.А. Радковский,

ГВУЗ «Донецкий институт железнодорожного транспорта»

Вопросами движения по рельсу постоянной подвижной нагрузки занимались

следующие ученые Н.П. Петров [1], С.П. Тимошенко [2], Г.М. Шахунянц [3], Г.Б.

Муравский [4], А.Я. Коган[5] и др. В настоящей работе предполагается использовать их

наработки для определения факта нахождения подвижной единицы на рельсовой линии.

В работе [6] проводились исследования в области применения акселерометра в

качестве датчика вибрации рельса, которые показали возможность контроля наличия

подвижной единицы. Кроме того по получаемой информации имеется возможность

подсчитать количество вагонов в составе и скорость его движения.

69

Акселерометр позволяет снимать сигнал в виде величины абсолютного значения

виброускорения во временной шкале. Анализ данных позволяет сделать вывод о наличии

в сигнале большого количества разнообразных частотных составляющих, которые не

поддаются строгой интерпретации [6].

Для этого рассмотрим вертикальные колебания рельса как балки на упругом

основании Фусса-Винклера под воздействием подвижной динамической силы, которые

описываются линейным дифференциальным уравнением [7]

𝐸𝐼𝑦0 𝜕4𝑧𝑝

0

𝜕𝑥4 + 𝑁0 𝜕2𝑧𝑝0

𝜕𝑥2 + 𝑚𝑧0 𝜕2𝑧𝑝

0

𝜕𝑡2 + 𝑓𝑧0 𝜕𝑧𝑝

0

𝜕𝑡+ 𝑈𝑧

0𝑧𝑝0 =0 (1)

где: Е – модуль упругости рельсовой стали;

𝐼𝑦0 – момент инерции рельса относительно главной поперечной горизонтальной оси

y;

𝑧𝑝0 – вертикальный прогиб рельса;

x – абсцисса текущего значения рельса, отсчитываемая от начала неподвижной

системы;

t – время;

𝑁0 – продольная сила в рельсе (сжимающая);

𝑚𝑧0 – распределение по длине приведенная масса рельса и основания при

вертикальных колебаниях пути

𝑓𝑧0 – распределенное по длине демпфирование пути при вертикальных колебаниях;

𝑈𝑧0 - модуль упругости подрельсового основания в вертикальной плоскости

В связи с тем, что переменная нагрузка связана с подвижной системой координат,

движущейся с постоянной поступательной скоростью V, можно перейти к новым

переменным u, t, где u – абсцисса текущего сечения рельса, отсчитываемая от подвижного

начала координат, совмещенного с движущейся силой (рисунок 1).

Z0

P

Vt u

Q(t)х

х

Рис. 1 – Система координат для расчета колебания рельса.

На основании высказанного выше предположения имеем: 𝑧𝑝0= 𝑧𝑝

0 (u, t); u=x-Vt

Рассмотрим динамическую систему (рисунок 2), на вход которой подается

воздействие Q(t), а на выходе снимается функция Z0

P(u, t), где u играет роль параметра.

Q t( )W u iω

Q

Z( ) ,Z ( , )

0

P u t

Рис. 2 – Структурная схема преобразования силы в точке контакта колеса и

рельса.

70

Процесс на выходе системы с передаточной функцией 𝑊𝑧𝑄(𝑢, 𝑖𝜔) может быть

зафиксирован прибором, например акселерометром. Чтобы подобрать нужный датчик,

необходимо определить возможные частотные сигналы, которые образуются при

движении по рельсам подвижных единиц

Результаты вычислений, проведенные по передаточной функции 𝑊𝑧𝑄(𝑢, 𝑖𝜔)

выявили определенные зависимости между амплитудой и круговой частотой при

различных расстояниях между точками касания и определения параметров. При этом

максимум амплитуды сигнала смещается в сторону увеличения частоты при увеличении

расстояния между рассмотренными выше точками. По полученным градуировочным

зависимостям, имеется возможность рассчитать расстояния между датчиком и

подвижным динамическим объектом.


1. Петров Н.П. Влияние поступательной скорости на напряжение в рельсе.

Записки РТО, кн 2-я, С.- Петербург, 1903. 89с.

2. Тимошенко С.П. К вопросу о вибрациях рельсов. Изв. элетротехн. ин-та, т.

XIII, 1905. 17с.

3. Шахуянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. М: Трансжелдориздат, 1951.

264с.

4. Муравский Г.Б. Неустановившиеся колебания балки, лежащей на упругом

основании. При движении подвижной нагрузки. Изв. Ан СССР, ОТН Мех. и

машиностроения № 1, 1962. 117 с.

5. Коган А.Я. Колебания рельса при движении по нему переменной нагрузки //

Вестник ВНИЖТ, 1968 №1 С. 7-11

6. Путевой вибрационный датчик контроля наличия и определения параметров

подвижных единиц друк Зб. наук. праць Донецького інституту залізничного транспорту.

– Донецьк: ДонІЗТ. – Випуск 32. – 2012. – С. 73–78. Трунаев А.М., Радковский С.А.,

Чепцов М.Н., Бойник А.Б.

7. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. –

М.: Транспорт, 1997. 326с.

ОПТИМИЗАЦИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ КОМПРЕССОРНЫХ УСТАНОВОК,

ПРИМЕНЯЕМЫХ В СОРТИРОВОЧНОМ ПРОЦЕССЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ

СТАНЦИИ

Похилко С.П., к.т.н., Сацюк А.В., ст. преп., Петрушина А.В., ст. преп.

ГОО ВПО «Донецкий институт железнодорожного транспорта»

Процесс расформирования составов на станции был и остается одним из самых

энергоемких процессов в работе железнодорожного транспорта. В условиях

нестабильного поведения мирового рынка энергоресурсов особое внимание уделяется

разработке и внедрению ресурсосберегающих технологий на сортировочных станциях,

необходимым является проведение исследований отдельных технологических линий

работы станций по критерию снижения энергозатрат. Поэтому исследование энергозатрат

горочных систем при расформировании составов имеет практическую ценность.

Анализ исследований [1-5] существующих теоретических подходов к эксплуатации

и расчету параметров сортировочных горок показывает, что в свете современных

достижений научно-технического прогресса существуют проблемы ресурсосбережения в

реализации конкретных технологических процессов, а именно: при торможении отцепов в

71

процессе роспуска; оптимизации режимов работы компрессорной установки как одного из

наиболее энергоемких звеньев процесса расформирования составов; не в полной мере

рассмотрены вопросы эффективности систем поддержки принятия решений для

операторов горочного процесса.

Основными критериями операций по расформированию составов на сортировочной

горке являются:

- время выполнения технологических операций;

- энергозатраты горочных локомотивов и устройств, обеспечивающих торможение

вагонов в подгорочном парке;

- безопасность работников станции, участвующих в выполнении горочных

технологических операций;

- сохранность горочного оборудования.

Обозначенные критерии находятся в тесной взаимосвязи. На рисунке 1 отображена

структурная схема определения времени и энергозатрат на выполнение операций с

поездами, поступающими в расформирование, с учетом исследуемых величин Аку и Амп.

Как отмечалось выше, в процессе расформирования основными потребителями

энергоресурсов являются горочные локомотивы и компрессорные установки, величины

энергетических расходов которых подлежат минимизации:

min );( ;; NR замотц куnmА iку , (1)

где mi - суммарный вес вагонов в составе, т;

nотц - количество отцепов в составе;

Rку - режим работы компрессорной установки;

N зам - количество замедлителей, используемых в процессе роспуска.

min ААА куснмп , (2)

где Асн - энергозатраты горочного локомотива на собственные нужды;

Аку - энергозатраты компрессорной установки во время межоперационных

простоев, кВт·ч.

Одним из наиболее «узких» мест в обеспечении экономии энергоресурсов в работе

горки является нерациональная работа компрессорных установок (КУ). Анализ работы

КУ позволил установить два основных пути экономии затрат на горочной станции:

- экономия затрат за счет продления срока службы приводных двигателей

компрессоров;

- экономия затрат за счет простоя компрессоров во время технологических окон.

Так, например, на сортировочной станции Ясиноватая (Восточная система) этот

вопрос решается следующим образом. При роспуске состава количество заранее

включенных компрессоров на станции выбирается исходя из данных сортировочного

листка (вес, количество вагонов, назначения вагонов). Дополнительный резервный

компрессор работает в дежурном режиме на холостом ходу [6]. Когда роспуск состава

завершается, агрегаты продолжают работать с той же интенсивностью. При этом

избыточное давление периодически стравливается в атмосферу, разгружая систему почти

до нуля. До начала переработки следующего состава КУ работает с пониженной

нагрузкой и с пониженным расходом электроэнергии на станции. Наряду с тем этот метод

является крайне нерациональным, так как в итоге весь энергоресурс, затраченный на

сжатие заданного объема воздуха, оказывается растраченным непроизводительно.

72

Другим примером экономии электроэнергии служит работа компрессорной станции

на сортировочной горке Западной системы станции Ясиноватая. До начала роспуска

состава КУ начинает работать с установленной интенсивностью. После переработки

состава все компрессоры выключаются. До начала следующего роспуска компрессорная

станция не расходует электроэнергию. Однако при подготовке КУ к следующему

роспуску во время пуска приводного двигателя неизбежно возникают переходные

напряжения и токи, которые разрушают изоляцию статорных обмоток и перегревают их

проводники. В результате двигатель значительно снижает свой срок службы или выходит

из строя.

Оба рассмотренных варианта не способны обеспечить экономию затрат на

переработку состава. Необходимы новые методы, которые бы отвечали следующим

требованиям:

- экономия электроэнергии за счет отключения КУ в моменты технологических

окон;

- обеспечения «мягкого» пуска и остановки приводных двигателей КУ;

- уменьшения влияния переходных процессов;

- способность выбирать интенсивность работы КУ в зависимости от

технологического процесса.

73

Рис. 1 - Структурная схема алгоритма по определению времени и энергозатрат

на выполнение операций с поездами, поступающими в расформирование, в

подсистеме «парк приема – сортировочная горка»

Одним из таких решений может являться управление частотой вращения приводного

двигателя отдельного компрессора. Суть решения заключается в том, что

производительность компрессорной установки регулируется скоростью вращения вала

двигателя в зависимости от уровня давления в воздушной магистрали. Такой подход

должен минимизировать влияние переходных процессов, как в пневматической системе,

так и в электрической схеме управления приводом. Для этого алгоритм пуска и остановки

двигателя должен иметь «мягкий» характер и учитывать фактическое значение нагрузки в

начальный момент коммутации.

74


1. Иванченко, В.И. Новый подход к управлению процессом роспуска составов на

сортировочной горке [Текст] / В.И. Иванченко, Н.Н. Лябах, А.А. Сепетый // Труды

РИИЖТа. – Ростов-на-Дону, 1984. – С. 34-41.

2. Нагорный, Е.В. Научные основы и разработка комплексной технологии поточной

и непрерывной переработки вагонов на сортировочных станциях [Текст] : автореф. дис. …

д-ра техн. наук: 05.22.08 / Е.В. Нагорный. Харьков, 1994. – 54 с.

3. Огар, О. М. Системний підхід до технічної експлуатації та комплексного

розрахунку раціональних конструктивно-технологічних параметрів сортувальних гірок

[Текст] / О.М. Огар // ВЕЖПТ. – 2009. – №11 (40). – С. 4-10.

4. Бобровский, В.И. Оптимизация режимов торможения отцепов на сортировочных

горках [Текст]: монография / В.И. Бобровский, Д.Н. Козаченко, Н.П. Божко и др. –

Днепропетровск: Изд-во Маковецкий, 2010. – 260 с.

5. Похилко, С.П. Забезпечення ресурсозбереження шляхом удосконалення технології

роботи технічних засобів підсистеми розформування сортувальних станцій [Текст] : дис...

канд. техн. наук: 05.22.20 / С.П. Похилко; Українська держ. академія залізничного

транспорту. - Х., 2005. - 273 с.

6. Френкель, М.И. Поршневые компрессоры / М.И. Френкель. – 3-е изд. — Л.:

Машиностроение, 1969. — 744 с.

75

СЕКЦИЯ

«УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК НА


ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ ДНР

Святенко А.А., к.э.н., доцент

Донецкий колледж технологий и дизайна, преподаватель высшей категории,

эксперт по безопасности дорожного движения

Правила дорожного движения ДНР (далее Правила) действуют уже год [1, 2]. За

это время они прошли апробацию на дорогах, в автошколах, учебных заведениях и МРЭО.

Как это обычно бывает, вскрылись некоторые проблемные моменты, недочеты. На самом

деле это обычная юридическая практика во всех странах, процесс усовершенствования

законодательных и нормативных актов бесконечен.

По мнению автора, в действующую редакцию Правил необходимо внести

некоторые изменения и дополнения, которые позволят повысить качество Правил и

улучшить состояние безопасности дорожного движения.

Целью написания данной статьи является внесение изменений и дополнений к

Правилам дорожного движения ДНР.

Автор предлагает внести комплекс изменений и уточнений, направленных на

улучшение действующей редакции Правил, на снижение дорожного травматизма на

улично-дорожной сети.

На городских улицах давно уже применяется отмостка, расположенная сразу за

бордюрным камнем, шириной 0,5 м, укрепленная с тыльной стороны «поребриком». Это

так называемый технический тротуар, служащий для: облегчения высадки пассажиров, в

разрешенных местах, при отсутствии примыкающего к проезжей части тротуара; для

временного складирования мусора, при ручной уборке проезжей части; для препятствия

попадания грунта на проезжую часть с газона, при выпадении осадков. Таким образом

соответствующий элемент улицы де-факто есть, а юридически его статус не закреплен.

Однако при оформлении ДТП, оформлении нарушений Правил, связанных с выездом на

газон, повреждении элементов улиц и дорог, и других аналогичных случаях, правильная

трактовка дорожных элементов просто необходима.

Таким образом, в Раздел 1 «Общие положения», п. 1.10 «Термины, приведенные в

настоящих Правилах, имеют следующие значения: …», предлагается ввести новый

термин: технический тротуар – специально устроенный элемент городской улицы

(дороги), не предназначенный для движения транспорта и пешеходов, который примыкает

к проезжей части и служит для ее содержания и технического ухода, а также для

ограничения края газона.

В Разделе 2 «Общие обязанности водителя», перечислены обязанности водителя

транспортного средства, в частности в п. 2.3 е) сказано: - не создавать своими действиями

угрозы безопасности дорожного движения [2]. Однако в Правилах нет соответствующего

термина, раскрывающего суть угрозы дорожному движению. Есть термины «препятствие

для движения», «опасность для движения», но терминов «помеха для движения» или

«угроза для движения» - нет!

Предлагается изменить формулировку указанного пункта, и п. 2.3 е) изложить в

следующей редакции: - 2.3 е) не создавать своими действиями опасности для

безопасности дорожного движения.

Для закрепления термина «помеха для движения» в Правилах, которым мы, на

самом деле широко пользуемся в автошколах, на дорогах, при расследовании дорожно-

76

транспортных происшествий, в юридической практике, суде и т.д., необходимо его

узаконить.

Предлагается в Разделе 1 «Общие положения», п. 1.10 «Термины, приведенные в

настоящих Правилах, имеют следующие значения: …», термин «опасность для движения»

изложить в следующей редакции:

- опасность (помеха) для движения – любое изменение дорожной обстановки (в том

числе появление подвижного объекта, приближающегося к полосе движения

транспортного средства либо пересекающего ее) или технического состояния

транспортного средства, которое угрожает безопасности дорожного движения и

вынуждает водителя немедленно уменьшить скорость или остановиться.

Эти термины расширяют количество уже используемых терминов, а также,

позволяют более корректно трактовать и понимать требования Правил.

В п. 11.14 Правил сказано: - движение по проезжей части на велосипедах, мопедах,

гужевых повозках (санях) и всадникам разрешается только в один ряд по крайней правой

полосе как можно правее, за исключением случаев, когда выполняется объезд, поворот

налево и разворот [2]. Поворот налево и разворот разрешаются на дорогах с одной

полосой для движения в каждом направлении и без трамвайного пути посередине.

Разрешается движение по обочине, если это не создаст препятствий пешеходам.

На наш взгляд, приравняв мопеды к механическим транспортным средствам, чего

не было в ранних редакциях Правил, мы забыли расширить и права водителей мопедов.

Никакой опасности водитель мопеда, поворачивающий налево на дороге с трамвайными

путями посредине проезжей части, или движущийся в средней полосе на трехполосной

дороге, на наш взгляд не представляет. А движение мопеда по обочине, напротив,

угрожает безопасности дорожного движения.

Предлагается п. 11.14 Правил изложить в следующей редакции:

- движение по проезжей части на велосипедах, гужевых повозках (санях) и

всадникам разрешается только в один ряд по крайней правой полосе как можно правее, за

исключением случаев, когда выполняется объезд, поворот налево и разворот. Поворот

налево и разворот разрешаются на дорогах с одной полосой для движения в каждом

направлении и без трамвайного пути посередине. Разрешается движение по обочине, если

это не создаст препятствий пешеходам.

В Разделе 34 Правил «Дорожная разметка» (Приложение 2), подраздел 1

«Горизонтальная разметка», предлагается узаконить уже существующую дорожную

разметку, которая наносится на покрытие улиц вблизи школ [2]. Это надпись белого

цвета: «ДЕТИ!».

Предлагается действующую редакцию Правил, Приложение 2 «Дорожная

разметка», дополнить пунктом 1.31, который изложить в следующей редакции: 1.31 -

предупреждает о приближении к территории, где возможен внезапный выход школьников

на проезжую часть.

С целью снижения тяжести последствий в ДТП, предлагается так же ужесточить

требования за эксплуатацию транспортных средств с неисправной конструкцией подушек

безопасности, или с уже использованными подушками безопасности в результате ДТП.

Предлагается п. 31.4.7. Прочие элементы конструкции, дополнить подпунктом о), и

изложить его в следующей редакции: о) - неисправна конструкция подушек безопасности,

или не восстановлена их работоспособность после дорожно-транспортного происшествия,

а также иные приспособления активной безопасности, предусмотренные заводом-

изготовителем.

Нередки случаи применения водителями заглушек, с целью отключения

сигнализации о не пристёгнутых ремнях безопасности. Такие заглушки можно в изобилии

обнаружить на любом авторынке или автомагазине. В этом усматривается прямая угроза

безопасности дорожного движения.

77

Предлагается п. 2.3 Правил, подпункт в) изложить в следующей редакции: - в) на

автомобилях, оборудованных средствами пассивной безопасности (подголовники, ремни

безопасности), пользоваться ими и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями

безопасности. Не использовать приспособления для отключения сигнализации о не

пристёгнутых ремнях безопасности. Разрешается не пристегиваться лицу, обучающему

вождению, если за рулем ученик, а в населенных пунктах, кроме того, водителям-

инвалидам, водителям и пассажирам оперативных и специальных транспортных средств,

и такси.

С целью снижения дорожно-транспортного травматизма среди велосипедистов,

которые являются наиболее уязвимой частью участников дорожного движения, на равне с

пешеходами, необходимо ужесточить требования к их личной безопасности. Это мировая

практика. Таким образом, велосипедисты будут защищены от телесных повреждений и

будут более заметными в темноте.

Пункт 6.6 а) предлагается изложить в следующей реакции: - а) управлять

велосипедом с неисправным тормозом, звуковым сигналом, а в темное время суток и в

условиях недостаточной видимости - с выключенным фонарем (фарой) или без

светоотражателей, а самому рекомендуется иметь при себе предметы со

световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями

других транспортных средств.

Давно назрела необходимость однозначной трактовки порядка проезда

нерегулируемых перекрестков. В некоторых источниках даются рекомендации водителям

нескольких транспортных средств проезжать перекресток одновременно, если траектории

их движения не пересекаются, а значит нет угрозы столкновения [3, 4]. Это значительно

повысит пропускную способность перекрестков, уменьшит простои на них транспорта,

снизит расход топлива и загрязненность окружающей среды за счет уменьшения

количества выхлопных газов во время простоя и работы двигателей на холостом ходу.

Угрозы безопасности дорожного движения такой маневр в принципе не несет, если

водители будут действовать слаженно. В этом случае правило «правой руки» будет

работать более лояльно.

В тех же источниках водителям рекомендуется осуществлять одновременное

движение нерельсовым транспортным средствам и трамваям, если их траектории

движения не пересекаются [3. 4]. Это так называемое движение «под прикрытием

трамвая».

Логика и здравый смысл в этих рекомендациях присутствуют, многие водители так

и поступают при проезде перекрестков, безопасность движения при этом не страдает,

однако прямого разрешения на такое движение Правила не отображают.

Предлагается п. 16.12. Правил изложить в следующей редакции: - на перекрестке

равнозначных дорог водитель нерельсового транспортного средства обязан уступить

дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Если траектории движения

транспортных средств не пересекаются, разрешается одновременное движение нескольких

транспортных средств.

Этим правилом обязаны руководствоваться между собой и водители трамваев.

На любом нерегулируемом перекрестке трамвай, независимо от направления его

дальнейшего движения, имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными

средствами, приближающимися к нему по равнозначной дороге. При этом, нерельсовым

транспортным средствам, движущимся в одном направлении с трамваем, и не

пересекающим его траекторию движения, разрешается одновременное движение.

При одновременном движении транспортных средств, если их траектории

движения не пересекаются, водители должны убедиться, что данный маневр будет

безопасным.

78

В случае внесения изменений и дополнений в действующие Правила, автор

надеется, что они получат более современный вид, а безопасность дорожного движения в

Донецкой Народной Республике только выиграет.

В результате внесения предлагаемых автором изменений и дополнений в

действующие Правила, предполагается повышение безопасности дорожного движения,

снижение уровня дорожного травматизма, упростится разбор дорожно-транспортных

происшествий и неоднозначное толкование отдельных терминов и действий водителей

транспортных средств.


1. Закон ДНР «О дорожном движении» от 17.04.2015 № 41-IHC.

2. Постановление Совета Министров Донецкой Народной Республики от 12.03.2015

№ 3-12 «Об утверждении Правил дорожного движения ДНР».

3. Комментарии к Правилам дорожного движения Украины с иллюстрациями.

Киев. – 2013. Третий Рим. – 132 с.

4. З.Д. Дерех, В.Ф. Душник. Правила дорожного движения (ПДД) Украины с

комментариями и картинками. Учебное пособие. Киев. - 2010. Арий. – 246 с.

ОЦЕНКА КАЧЕСТВА И РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ЕГО ПОВЫШЕНИЮ

ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПАССАЖИРОВ КУРОРТНЫХ ЗОН ТАКСОМОТОРНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

Рябов И.М., д.т.н., профессор, Омарова З.К. , доцент,

Минатуллаев Ш.М., Кашманов Р.Я.

Волгоградский государственный технический университет (ВолгГТУ), Махачкалинский

филиал МАДИ, Махачкалинский филиал МАДИ, Волгоградский государственный

технический университет (ВолгГТУ)

Для улучшения качества обследования местного населения и отдыхающих

необходимо планировать увеличение количества ЛАТ и основные эксплуатационные

показатели их использования: коэффициент выпуска на линию, эксплуатационную

скорость, коэффициент платного пробега, время работы в наряде. Известно, что

улучшение качества обслуживания населения обусловливает увеличение потребного

количества ЛАТ и уменьшение таких показателей, как эксплуатационная скорость и

коэффициент платного пробега, так как снижается величина относительного спроса на

один легковой автомобиль.

Комплекс мероприятий повышающих качество обслуживания пассажиров:

Увеличить плотность размещения таксомоторных стоянок до одной на каждый км2

территории города; создать сеть пунктов посадки в такси, исходя из дальности подхода к

ним не более 500 м, оснастив каждый пункт автоматом вывоза такси с районной стоянки и

ЦДС; увеличить количество ЛАТ на 1000 жителей в курортных городах с численностью

населения 250 тыс. и менее – до 1 ед. колонками связи и спутниковой радиосвязью, что

сократит непроизводительные простои автомобилей; обеспечить величину эксплуатационной

скорости более 30,0 км/ч; увеличить количества стоянок в соответствии с неравномерностью

спроса населения и повысить коэффициент платного пробега в городах с численностью

населения 250 тыс. и менее – до 0,875; организовать централизованную ремонтную базу,

что увеличит коэффициент выпуска автомобилей на линию до 0,85; организовать 2-3

сменные режимы использования автомобилей при односменной работе водителей;

организовать прием и использование срочных заказов от населения через созданные ЦДС.

79

разработать и внедрить систему обслуживания населения такси по срочным

заказам; оборудовать районные стоянки диспетчерскими пунктами и разместить на

территории города автоматы вызова такси; разместить районные стоянки с радиусом подачи

такси по заказу в городах с численностью населения 300 тыс. и менее – 3 км; увеличить количество

оборудованных автомобилей спутниковой связью типа ГЛОНАСС/GPS; разработать

систему материального и морального поощрения водителей за перевыполнение плана

заказов; организовать рекламу (в печати, по радио и телевидению) удобств обслуживания

населения таксомоторным транспортом по заказам, возможностей оформления и

использования заказов ЛАТ.

Таким образом, улучшение качества обслуживания населения зависит от

количества автомобилей, планирования основных эксплуатационных показателей и их

выполнения. Изменение основных эксплуатационных показателей можно обеспечить (в

зависимости от плана реализации мероприятий по повышению эффективности работы

таксомоторного транспорта в конкретных условиях каждого города) в следующих

диапазонах:

– коэффициент выпуска на линию – 0,85-0,9;

– эксплуатационная скорость – 28-30 км/ч;

– среднее наполнение ЛАТ – 1,9-2,0 чел.;

– время работы в наряде – 10,4-10,6 ч.; коэффициент планового пробега – 0,8-0,85.

Рекомендуемая методика позволяет оценить не только уровень качества

обслуживания населения, но и эффективность работы таксомоторного транспорта для

обеспечения этого качества.

КОНЦЕПЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ

ТЕХНОЛОГИЙ В КУРОРТНЫХ МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЯХ НА

ПРИНЦИПАХ ЛОГИСТИКИ

Рябов И.М., д.т.н., профессор, Минатуллаев Ш.М., Кашманов Р.Я.

Волгоградский государственный технический университет (ВолгГТУ), Махачкалинский

филиал МАДИ, Волгоградский государственный технический университет (ВолгГТУ)

Значительная часть логистических операций на пути движения пассажирского

потока от первичного места нахождения до конечного пункта поездки осуществляется с

применением различных видов пассажирского транспорта. Затраты на выполнение этих

операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. Пассажирский

транспорт органично вписывается в производственные и технологические перевозочные

процессы. [1]

Перспективное развитие комплексных перевозочных технологий должно

основываться на соединении экономических интересов субъектов перевозочной

деятельности и населения за счет: создания комплексных систем перевозок, при которых

подвижной состав этих субьектов используется кооперировано, осуществляя четкое

взаимодействие этих элементов перевозочного процесса с использованием системного

подхода и интеллектуальных транспортных систем; создания системы нормативно-

правового обеспечения по функционированию, регулированию и развитию региональных

транспортно-распределительных систем; создания межрегиональных и

межгосударственных интегрированных транспортно-технологических систем для

развития российской части международных транспортных коридоров.

Комплексные системы перевозок обеспечивают территориальное развитие системы

современного менеджмента мультимодальных перевозок с доставкой пассажиров и

багажа «от двери до двери» по приемлемой цене и «точно в срок», а также реализацию

80

концепции управления функционированием транспортно-пересадочных узлов, связанной

с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между участниками

мультимодального перевозочного процесса с максимизацией синергетического эффекта и

его последующим перераспределением между ними.


1. Кравченко, А.Е. Формирование системы перевозочных процессов пассажирским

автомобильным транспортом в курортных зонах: монография/ А.Е. Кравченко; М-во

образ. И науки РФ, Гос.образоват. учреждение ВПО, Кубан.гос.технол.ун-т (КубГТУ).-

Краснодар: Изд-во Дом-юг,2010,-468 с.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК В ЗАВИСИМОСТИ ОТ

АДРЕСНОСТИ И РАЦИОНАЛЬНОЙ СКОРОСТИ СООБЩЕНИЯ

НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Дорохин С.В., д.т.н., Чирков Е.В.



Транспортная система Российской Федерации характеризуется развитой

транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире. По данным на 2011 год, 92%

протяжённости федеральных трасс страны представляют собой дороги, где движение

осуществляется по одной полосе в каждом направлении; 29% федеральных трасс

работают в режиме перегрузки. Плохое состояние автодорог страны влечёт за собой

крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом –

около 300 км в сутки (в странах Европы – приближается к 1500 км в сутки) [1].

Транспортная нагрузка на любой дорожной сети должна рассматриваться не только

с позиций количественного показателя, но и с позиций адресности движения. Изучение

дальности сообщения позволяет классифицировать поток и выявить те требования,

которые предъявляет транспорт к проектируемой или реконструируемой дорожной сети, а

в частности к наиболее оптимальному выбору трасс преимущественно грузового

движения в зоне крупного транспортного узла. Основой транспортной нагрузки будет

являться транспортный поток, имеющий следующие характеристики, в зависимости от

дальности сообщения, то есть в конечном итоге адресности [2]:

а) внегородской транзит, дальность перевозок, по группам: I свыше 100 км, II от 25-

100 км; б) внутригородской транзит, дальность перевозок зависит от крупности города и

составляет максимально 50 км; в) местные движения, взаимные перевозки близлежащих:

промышленных, складских, транспортных объектов.

Так как анализ ведется для преимущественно грузовых маршрутов, то в основном

это имеет отношение к грузовым перевозкам.

В настоящее время не представляет затруднений выявление интенсивности и состава

транспортного потока, проходящего через сечения автодороги в единицу времени.

Наиболее трудоемким и неопределенным является установление адресности, то есть

дальности перевозки.

Имея данные по мощности транспортного потока и его адресности, необходимо

произвести экономические подсчеты стоимости работ по перевозке с учетом скоростного

режима.

Анализ себестоимости в зависимости от скорости показал, что ее величина

измеряется по закону гиперболы в диапазоне измеренных скоростей от 18 км/ч до 70 км/ч.

81

Учитывая принятую дальность возки, то есть адресность можно установить, что:

а) для внегородского транзита: при дальности возки – 100 км, эксплуатационная

скорость составляет 58 км/ч, то есть оптимальное значение стоимости перевозки 1 т груза

составляет 4mS рубля. б) при дальности возки, для внутригородского транзита,

составляющей в среднем 25 км ( эксплv =33 км/ч) -

3,5mS руб. в) при дальности возки

для местного движения, составляющего в среднем 18 км ( эксплv =18 км/ч) -

8,6mS руб.

Таким образом, можно рекомендовать стоимостную характеристику всех видов

перевозок, формирующихся на магистральных автомобильных дорогах.


1. Пеньшин, Н. В. Общий курс транспорта [Текст]: учебное пособие / Н. В. Пеньшин.

– Тамбов, 2012. – 132 с.

2. Дорохин, С. В. Оптимизация дальности перевозки и рациональной скорости

сообщения на автомобильных дорогах[Текст] / С. В. Дорохин // Известия Тульского

государственного университета. Технические науки.- 2014.- № 9-2.- С. 212-218.

К ВОПРОСУ РАЗВИТИЯ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Дорохин С.В., д.т.н., Поставничий С.А.



За последние десятилетия в стране произошел резкий рост автомобилизации.

Автомобильный парк постоянно увеличивается, дополняется новыми брендами,

происходит обновление модельного ряда. Такое увеличение автотранспорта на дорогах

негативно отражается на безопасности дорожного движения, так как существует большой

временной интервал между увеличением транспортных единиц и реконструкцией

имеющейся сети дорог, строительством новых дорог, отвечающих современным

транспортно-эксплуатационным характеристикам [1].

Быть участником дорожного движения с каждым годом становится все опаснее. По

подсчетам, ежегодно по всему миру в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП)

гибнет почти 1,2 млн. человек, а телесные повреждения получают до 50 млн., что равно

общей численности населения пяти крупных городов. Дорожно-транспортный травматизм

находится на восьмом месте в списке ведущих причин смертности в мире и является

главной причиной смертности среди молодежи в возрасте 15–29 лет.

Согласно статистике ДТП за 9 месяцев 2015 года по Российской Федерации

произошло 133203 дорожно-транспортных происшествий из которых 16638 человек

погибло и 168146 - ранено. Количество ДТП произошедшие по вине водителей

транспортных средств составило 115302, это 86,6% от общего количества ДТП. Погибших

14039 (84,4% от общего количества), раненых 151929 (90,4%). Количество ДТП, где

пострадали дети в возрасте до 18 лет - 18744 (14,1% от общего количества ДТП), погибло

816 (4,9%), ранено 20329 (12,1%) [2].

Анализируя ДТП с участием детей в возрасте до 18 лет видно печальную статистику,

где количество погибших соответствует количеству учеников среднестатистической

школы, а количество раненых - примерно двадцати таким школам.

82

Таким образом, решение проблем, связанных с обеспечением безопасности

дорожного движения, требует принятия неотложных мер как отдельными органами

власти, так и государством в целом.

Одним из путей решения проблем, связанных с повышением безопасности

дорожного движения является профилактика безопасности дорожного движения,

особенно на стадии формирования личности у детей до 18 лет.

В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного

движения в 2006-2012 годах» на базе ФГБОУ ВО «Воронежский государственный

лесотехнический университет им Г.Ф. Морозова» был построен УМЦ «Автогородок

ВГЛТУ» по обучению школьников правилам безопасного поведения на улицах и дорогах.

Наибольший интерес представляет организация профилактической работы с

возрастными группами населения, которые предлагается разбить на семь возрастных

групп: дошкольники (до 7 лет); младшие школьники (1-4 класс, 7-11 лет); школьники

среднего звена (5-9 класс, 11-14 лет); старшеклассники (10-11 класс, 15-17 лет); студенты

(17-25 лет); возрастные группы от 25 до 60 лет; возрастные группы от 60 лет и старше.


1. Дорохин, С. В. Современные подходы и перспективы развития профилактики

безопасности дорожного движения [Текст] / С. В. Дорохин // Альтернативные источники

энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы

рационального использования. - 2015. - Т. 2. № 2. - С. 594-598.

2. Госавтоинспекция МВД России [Электронный ресурс]: Сведения о показателях

состояния безопасности дорожного движения URL: http://www.gibdd.ru/stat (дата

обращения: 20.10.15).

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДОВ МНОГОКРИТЕРИАЛЬНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ

ДЛЯ МОДЕЛИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Белокуров С.В., д.т.н., Белокуров В.П., д.т.н., Денисов Г.А., к.т.н., Лихачев Д.В.

Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова

Эффективность функционирования любой системы в том числе Городской

Автотранспортной системой (ГАС), существенно повышается при использовании на

этапах синтеза, анализа и принятия решений оптимизационных методов , позволяющей в

данной конкретной ситуации получать лучшие в некотором смысле из возможных

решений. Практическая реализация задач моделирования автотранспортных потоков

тесно связана с использованием векторных численных схем, реализующих различные

способы представления структурно-параметрических моделей функционирования ГАС.

Это связано с тем, что ГАС описываются достаточно большим количеством присущих им

признаков и индивидуальных свойств, которые вступают в процессе функционирования в

сложные зависимости между собой.

Рассматривая проблему выбора недоминируемых вариантов решения при

моделирования ГАС с позиций системного подхода, можно выделить два основных этапа

его поиска: -выделение из допустимого множества решений подмножества

недоминируемых альтернатив ; -получение оптимального в некотором смысле решения

на недоминируемом множестве альтернатив. Поскольку количество возможных вариантов

функционирования ГАС может быть очень велико, а между основными показателями

качества наблюдается конфликт, то решение задачи выбора на первом шаге заключается в

83

решении задачи многокритериальной оптимизации, которую в общем виде можно

представить следующей моделью:

�̅� = (𝑞1,𝑞2, … , 𝑞𝑚) → 𝑜𝑝𝑡 (1)

где 𝑞𝑖 = 𝑞𝑖(𝑋), 𝑖 = 1, 𝑚̅̅ ̅̅ ̅̅ ; 𝑋 = (𝑥1̅̅̅, 𝑥2̅̅ ̅, … 𝑥�̅�) – вектор внутренних (варьируемых) параметров

системы, например вариант плана реконструкции ГАС; �̅� = (𝑞1, 𝑞2, … , 𝑞𝑚 )- вектор

показателей качества; opt- оператор, реализующий один из принципов оптимизации по

совокупности критериев.

Исследованию и анализу современных подходов и методов решения задач

многокритериального выбора вариантов решений и проблемы в целом посвящается

достаточно большое число публикаций. Большинство практических задач выбора, таких,

как структурный и параметрический синтез в проектировании и оптимальное управление

в действующих ГАС, являются экстремальными комбинаторными задачами, которые

могут быть сведены к задачам дискретного программирования.

В модели (1) векторный критерий �̅� , зависящий от основных параметров

выбираемого варианта функционирования ГАС, является многоэкстремальным и

дискретным в силу дискретного состава линии, поэтому расчет его отдельных координат

трудоемок. Большое количество технологических операций и их вариантность приводит в

совокупности к рассмотрению большого числа возможных проектных вариантов. Отсюда

решение задачи (1) можно осуществить только с помощью высокопроизводительной

ЭВМ. В этом легко убедиться, если подсчитать количество возможных реализаций ГАС,

из которых надо выбрать оптимальный. В последнее время в дискретной оптимизации

ведутся активные исследования по разработке алгоритмов поиска оптимумов

лексикографическими методами, а также по определению возможности применения

алгоритма линейной сверстки критериев (АЛКС) для получения парето-оптимальных

решений.

Алгоритмы последовательного анализа вариантов( поэтапного выбора) используют

принцип оптимальности Беллмана, который представляет собой естественное обобщение

принципа оптимальности динамического программирования для решения поэтапных

задач оптимизации. Методы поэтапного выбора являются эффективными методами

решения задач оптимизации дискретных многостадийных процессов, для которых

критерий оптимальности задается как аддитивная функция критериев оптимальности

отдельных стадий.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК АЛКОГОЛЬНОЙ И

БЕЗАЛКОГОЛЬНОЙ ПРОДУКЦИИ В Г. ВОЛГОГРАДЕ

Фирсова С.Ю., Цаплев Д. А.

Волгоградский государственный технический университет

Алкогольные и безалкогольные напитки являются одними из самых продаваемых

товаров по номенклатуре в продуктовых магазинах. Продукты питания должны быть

доставлены точно в срок и без потерь. Учитывая сложные дорожные условия и большую

интенсивность транспортного потока в г. Волгограде, необходимо разработать

оптимальные маршруты доставки продовольственных товаров.

Клиенты были сгруппированы по степени важности с помощью АВС анализа [1, 2,

3]. Для группы клиентов АХ были предложены логистические мероприятия по

улучшению качества обслуживания и снижению транспортных затрат. В качестве

перевозимого груза были выбраны алкогольные и безалкогольные напитки в стеклянной,

алюминиевой и картонной потребительской таре. Груз формируется в транспортные

пакеты («европоддон» с грузом), в соответствии с потребностями магазинов.

84

Транспортные пакеты размещаются с учетом грузоподъемности подвижного состава,

объема кузова и площади платформы в порядке очередности их разгрузки в

изотермическом фургоне ИПВ-6740В5 (13 т).

Погрузка осуществляется на сладе электрическим вилочным погрузчиком, а

разгрузка в магазинах города гидравлическими тележками. Выезд подвижного состава

необходимо осуществлять в ранние утренние часы или после утреннего «часа пик», тем

самым увеличив скорость движения подвижного состава.

Согласно методике решения задач маршрутизации мелкопартионной развозки груза,

проведена оптимизация маршрута [1, 2, 3]. Разработанный и существующий маршрут

развоза алкогольной и безалкогольной продукции представлены на рисунке.

существующий разработанный

Рис.1 – Разработанный и существующий маршруты перевозки алкогольной и

безалкогольной продукции

Экономическая эффективность будет оцениваться снижением транспортной работы

на 18,05 т.км, уменьшением пробега с грузом на 5 км за одну ездку. Зная себестоимость 1

км пробега можно рассчитать экономический эффект от внедрения предложенного

развозочного маршрута, который составляет 920 руб. в сутки.


1. Куликов, А.В. Снижение транспортных затрат за счёт оптимизации сборочных

маршрутов при перевозке вторсырья на заводы по его переработке в г. Астрахани / А.В.

Куликов, С.Ю. Фирсова // Наука и новые технологии (Кыргызская Республика). - 2014. -

№ 4. - C. 53-58.

2. Фирсова, С.Ю. Повышение качества обслуживания клиентов при перевозке

бутилированной воды для кулеров / С.Ю. Фирсова, Б.С. Советбеков, А.В. Куликов //

Наука и новые технологии (Кыргызская Республика). - 2014. - № 4. - C. 62-65.

3. Фирсова, С.Ю. Совершенствование организации перевозок товаров группы

«Автохимия» дилерским центрам компании автосервиса в Волгограде / С.Ю. Фирсова,

А.В. Куликов // Вестник Кыргызско-Российского славянского ун-та. - 2014. - Т. 14, № 12. -

C. 195-198.

СИСТЕМА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА КАК

ОБЪЕКТ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Грабельников В.А., к.ю.н., доцент


Современное городское хозяйство, частью которого является ГОПТ (город- ской

общественный пассажирский транспорт), представляет собой сложную, динамическую,

развивающуюся социально-экономическую систему, наделенную множеством различных

85

функций, реализация которых подчинена одной цели:

- создание условий для удовлетворения растущих потребностей людей.

Большой объем перевозок в городе приходится на городской общественный

пассажирский транспорт, который является совокупностью взаимосвязанных элементов,

объединенных в систему.

Целью городского общественного транспорта является качественное

удовлетворение потребностей населения в перевозках. Однако, такое определение не

раскрывает более общего значения городского общественного транспорта в

территориальной структуре всего производства [5, стр. 11].

Сегодня проблема обостряется тем, что наряду с увеличением объемов перевозок

возрастает их дальность, а это значит, что увеличивается время доставки пассажиров,

поэтому нужны высокоскоростные линии транспорта [150, стр. 298].

Следует отметить, что городской пассажирский транспорт организован по

маршрутному принципу, потому что без этого невозможно осуществлять постоянные

массовые перевозки. Маршрутный принцип составляет основу системы организации,

планирования и управления движением на городском пассажирском транспорте и

является наиболее эффективной формой использования транспортных средств [1, с. 17].

ГОПТ, как и любую сложную систему, можно рассматривать с точки зрения

самостоятельности и индивидуальности, а также подчиненности (как подсистему

хозяйственного механизма города). Кроме того, система ГОПТ имеет свойства:

неоднородности, иерархичности, многофункциональности, надежности, безопасности,

устойчивости [3, стр. 118-122, 6].

Поскольку система ГОПТ является составной частью городских коммуникаций,

структурные связи формируются как во взаимосвязи регулирующих органов и подсистем

ГОПТ, так и между элементами внутри системы ГОПТ.

Специфическими функциями управления пассажирским транспортом являются:

планирование перевозок; оперативное управление перевозочным процессом и

регулирование хода этого процесса; обеспечение безопасности движения транспорта;

подбор, обучение и расстановка кадров; организация труда и заработной платы;

организация финансовой деятельности и др. [4, стр. 28].

Эффективность пассажирских перевозок должна отражать как социальные, так и

экономические аспекты. В реалиях развития и повышения культуры общества эти два

направления взаимообусловлены. Результаты деятельности пассажирского транспорта

имеют одновременно экономическое и социальное значение. Повышение социальной

эффективности транспортного обслуживания выражается в ускорении процесса доставки

пассажира и, как следствие, увеличение резервов времени, обуславливает и повышение

экономической эффективности за возможность производительного использования

имеющихся резервов. Экономическую эффективность имеет и такой социальный

результат как полное и качественное удовлетворение населения в транспортном

обслуживании, с помощью так называемого психологического фактора.

По мнению специалистов [1, 2, 3], системный подход к решению проблемы

совершенствования регулирования деятельности ГОПТ предполагает выделение

следующих этапов исследования:

- структурное описание объекта исследования с детальной разработкой причинно -

следственных связей между отдельными звеньями;

- определение приоритетных целей согласно обозначенному направлению

исследований.

Таким образом, городской общественный пассажирский транспорт как объект

управления формируется в виде системы, подчиненной определенным факторам развития

территории, что не может влиять на них и является подсистемой, входящей в систему

более высокого уровня - город. Поэтому на функционирование системы городского

86

общественного пассажирского транспорта кроме социальных ограничений накладываются

ограничения, связанные с особенностями градостроительных развязок городов, принятых

при проектировании и строительстве.


1. Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском

пассажирском транспорте [Текст] / Г.А. Варелопуло. - М. : Транспорт, 1990. -207

2. Городской пассажирский транспорт. Экономика, организация, транспортно-

градостроительное проектирование. - JL: Наука, 1988. - 271 с

3. Грабельников, В.А. Система міського пасажирського транспорту як об’єкт

управління [Текст] / В.А. Грабельников // Наукові праці: науково- методичний журнал. -

Вип. 182. Т. 194. Державне управління. - Миколаїв: Вид-во ЧДУ ім. Петра Могили, 2012. -

С. 118-122.

4. Громов, Н.Н. Управление на транспорте: Учебник [Текст] / Н.Н. Громов, В.А.

Персианоа. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

5. Роль НТП в совершенствовании транспортного обслуживания пассажиров

[Текст] / Мат. семинара. - М.: МДНТП, 1987. - 135 с.

6. Шабарова, Э.В. Система пассажирского транспорта города и агломерации

[Текст] / Э.В. Шабарова. - Рига: Зинатие, 1981. - 280 с.

ВЛИЯНИЕ СВЕТООТРАЖАЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ УЧАСТНИКОВ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА БЕЗОПАСНОСТЬ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ

ДОРОГАХ

Кондратьева А.О., студент,

научный руководитель: Борщенко Я.А. к. т. н.


образования «Курганский государственный университет»

По статистике наезд на пешехода – один из самых распространенных видов

дорожно-транспортных происшествий. Основная доля наездов со смертельным исходом

приходится на темное время суток, когда водитель не в состоянии увидеть вышедших на

проезжую часть людей. В Курганской области за 2015 год произошло 329 ДТП с участием

пешеходов – 158 из них в темное время суток, что составляет 48%; на пешеходных

переходах произошло 99 ДТП – из них 40% в темное время суток[1].Проблема снижения

дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов в темное время суток,

совершаемых водителями транспортных средств, является актуальной.

Согласно новой редакции Правил Дорожного Движения с 1 июля 2015 года, при

переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток

или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных

пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими

элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных

средств[2].За нарушение Правил в части обязательного наличия световозвращателей

пешеход может быть наказан по ч. 1 ст. 12.29 КоАП РФ «Нарушение правил дорожного

движения пешеходом или иным лицом, участвующим в процессе дорожного движения»,

за которое предусмотрены предупреждение либо штраф в размере 500 рублей.

Световозвращающие элементы – это элементы, изготовленные из специальных

материалов, обладающих способностью возвращать луч света обратно к

источнику.Светоотражатели отличаются по типу оптического элемента, коэффициенту

87

световозвращения, площади световозвращающей поверхности, а также химическим

составляющим, имеющим значение при определении области применения

световозвращателей. Также для несъемных светоотражателей существует ГОСТ 32074-

2013 Световозвращающие элементы детской и подростковой одежды[3].

Исследования, которые неоднократно проводились в России, показали:

светоотражатели примерно в шесть раз снижают риск наезда на человека в темное время

суток. Водитель обнаруживает пешехода с гораздо большего расстояния, чем обычно, –

примерно со 150 м в ближнем свете фар, а в дальнем свете фар с расстояния до 400 м – и

успевает быстро среагировать[4].

Сегодня у пешеходов появилась возможность позаботиться о собственной

безопасности: решением проблемы являются светоотражающий элемент –фликер,

светоотражатель, световозвращатель, который может быть исполнен либо в виде

аксессуара, либо наклеиваться в виде светящегося круга на рюкзак, сумку и верхнюю

одежду.

Выводы:

1. Недостаточно обоснован характер требований относительно светоотражающих

элементовв ПДД для населенных пунктов, что делает целесообразным внесения поправок

в ПДД и ужесточить наказание за такие нарушения.

2. На уровне сертификации детской и подростковой одежды не достаточно

уделяется внимание выполнению требований ГОСТа в отношении применения

светоотражающих элементов.

3.С помощью светоотражающих элементоввозможно снизить количество дорожно-

транспортных происшествий, следовательно, повысить безопасность дорожного

движения.


1. Госавтоинспекция: Сведения о показателях безопасности дорожного

движения. URL. http://www.gibdd.ru/stat/. (дата обращения 01.03.2016).

2. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 21.01.2016)

"О Правилах дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску

транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению

безопасности дорожного

движения").URL:http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/.(дата обращения

10.05.2016).

3. ГОСТ 32074-2013. Световозвращающие элементы детской и подростковой

одежды. URL:http://docs.cntd.ru/document/1200117530.(дата обращения 10.05.2016).

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

НА ОСНОВЕ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В СИСТЕМАХ

ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

Филатова Г.А. студент,

научный руководитель – Безотеческих Н.С. старший преподаватель

ФГБОУ ВО «Курганский государственныйуниверситет»

Высокие темпы автомобилизации в России, а также большое количество дорожно-

транспортных происшествий (ДТП) требуют постоянного совершенствования мер

обеспечения безопасность дорожного движения.Эффективным способом оптимизации

схем организации дорожного движенияявляется анализ конкурирующих вариантов,

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/

http://docs.cntd.ru/document/1200117530

88

разработанных в результате транспортного планирования, которое представляет

определение направлений развития транспортной системы города, в целях обеспечения

объективно-обусловленных потребностей в перемещении грузов и населения по заданной

территории.

Важнейшим критерием решений в области организации дорожного движения

является экономический фактор, выраженный приближённостью оценки потенциального

эффекта. В связи с этим, применение имитационных компьютерных моделей дорожного

движения является актуальным направлением транспортного планирования.

Транспортное планирование[1]использует методы математического моделирования

при анализе сети и разработке предложений для решения выявленных проблем:

оптимизация движения потоков, работы общественного транспорта, оптимизация работы

светофорных объектов, а также обоснования инвестиций в строительство транспортной

инфраструктуры.

Программные комплексы, получившие широкое распространение в транспортном

планировании, как в европейской практике, так и в российской, являются AIMSUN

компании TransportSimulationSystems (TSS)[2] и VISSIM немецкой компанией

PTVtrafficmobilitylogistics[3].

Использованиепрограммных продуктов предоставляет различные возможности:

оценка влияния планировочного решения пересечения на пропускную

способность;

проектирование, тестирование и оценка влияния режима работы светофорной

сигнализации на транспортный поток;

анализ пропускной способности больших транспортных сетей;

детальная имитация движения участников движения;

оценка взаимодействия пешеходов и транспортных потоков;

городское планирование с учетом предпочтений для пешеходов;

оценка безопасности и пешеходной доступности при массовых мероприятиях;

Неотъемлемой частью транспортного планирования является, транспортное

моделирование, которое позволяет воссоздавать реальную обстановку в виртуальном мире

с необходимой точностью, исходя из поставленной цели. При этом размер создаваемой

модели ограничен лишь аппаратным обеспечением компьютера и возможностями среды

моделирования. Разрабатываемые схемы организации движения могут быть совершенно

различны, при этом они будут органично связаны с реально существующей

инфраструктурой и застройкой улично-дорожной сети.

Важной особенностью создания моделей дорожного движения является наличие

возможностей определения отношений не только внутри транспортного потока, но и его

взаимовлияние с пешеходами.

Таким образом, повышениеэффективности организации дорожного движения можно

достичь за счет разработки и использования имитационных моделей, сравнивая

конкурирующие варианты на уровне компьютерного моделирования, которое

представляет собой процесс построения рабочей модели, отражающей существенные

свойства реального объекта исследования. Моделирование позволяет решать задачи

организации движения транспортных и пешеходных потоков на уровне компьютерного

эксперимента. При этом экономический фактор разработки и реализации проектов

прогнозируется с достаточно точностью, за счет достоверных математических моделей

исследуемой системы.


1.Якимов М.Р. Транспортное планирование. Создание транспортных моделей городов.

Москва, издательство «Логос», 2013 год. – 200 с.

89

2. TSS-Transport Simulation Systems. Официальныйсайт. URL: https://www.aimsun.com/.

(датаобращения 10.05.2016).

3. PTVGroup. Официальный сайт. URL: https://www.ptvgroup.com. (дата обращения

10.05.2016).

ПРИМЕНЕНИЕ ГИС-ТЕХНОЛОГИЙ ПРИ ТОПОГРАФИЧЕСКОМ МЕТОДЕ

АНАЛИЗА МЕСТ СОВЕРШЕНИЯ ДТП НА ПРИМЕРЕ Г.ДОНЕЦКА

Шевченко А.В., старший преподаватель

Шевченко С.В., старший преподаватель


Топографический анализ мест совершения ДТП является распространенным и часто

используемым методом учета и анализа ДТП, наряду со статистическими методами.

Данный метод позволяет выявлять места концентрации ДТП в пространстве [1].

Рост количества ДТП в последние в Донецке говорит об актуальности данного

метода анализа, необходимости его развития и дополнения. В настоящее время

работниками ГАИ г. Донецка используется метод учета и анализа ДТП, совершенных на

территории города, связанный с внесением всех табличных данных о ДТП в электронную

базу. При каждом совершенном ДТП также составляется схема ДТП, которая

предоставляет только пространственные данные. Таким образом, отсутствует наглядность

и удобство использования данного метода. Если сюда добавить невысокую точность

данных, связанных с тем, что схемы выполняются вручную и связаны с квалификацией и

личным видением инспектора, невозможность указывать иные объекты инфраструктуры,

которые расположены неподалёку, но оказывающие влияние на транспортные и

пешеходные потоки, то становится ясным, что необходимо слияние табличного и

пространственного методов учета и анализа ДТП.

Использование современных ГИС-технологий, заключающихся в увязке табличных

данных базы данных к векторной или растровой карте, давно используется не только в

мире, но и в соседних странах. Данный способ позволяет значительно увеличить точность

данных. Например, при сборе данных в месте совершения ДТП, инспектор привязывает

транспортные средства к адресным объектам, которые могут располагаться на расстоянии

50-200м и более от места совершения ДТП, что, непременно, отрицательно сказывается на

точности привязки [2].

Использование современных программных продуктов ГИС позволяет объединить

вышеуказанные табличные и пространственные данные. Учитывая широкий спектр и

весьма специфические особенности реализуемых функций, программное обеспечение

геоинформационных систем в настоящее время измеряется многими десятками. Наиболее

известными и широко применяющимися коммерческими ГИС-пакетами являются

MapInfo, ArcInfo, IDRISI, Atlas GIS, GeoDraw/GeoGraph.

Применение ГИС-технологий в топографическом методе анализа позволит получить

не только наглядные данные, но и существенно упростить сам анализ. Наглядное

представление данных о плотности ДТП на отдельном участке улично-дорожной сети или

на территории всего города, распределение ДТП по видам и времени совершения (по

времени суток, дням недели, месяцам, годам), абсолютная точность привязки, помощь в

выявлении наиболее опасных мест-все это благоприятно отразится на выявлении причин

совершения ДТП и их устранении. Данные, используемые в таких интерактивных картах

https://www.aimsun.com/

https://www.ptvgroup.com/

90

для пространственного геопозиционирования, получают на основе системы GPS,

фотограмметрической съемки, лазерных технологий [2].


1. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. Для

вузов. – М.: Транспорт, 1991, 183 с.; ил.

2. Сборник докладов 9-й международной научно-практической конференции

«Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». 2010г. Санкт-

Петербург. Институт безопасности дорожного движения.

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: МОТИВАЦИОННЫЙ ФАКТОР В

СИСТЕМЕ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

П. А. Кравченко, д. т. н., профессор

научный руководитель Института безопасности дорожного движения СПбГАСУ,

заслуженный работник высшей школы, действительный член РАТ

В системах обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) многих стран

мира, в том числе и в России, ответственность за совершение дорожно-транспортных

происшествий (ДТП) несут, как правило, их непосредственные участники. При этом

нередко вне поля зрения остаются многие факторы (причины), способствующие созданию

предаварийных ситуаций, но не контролируемые государством и обществом.

В Росси к числу таких причин относят низкое качество автошкольной подготовки

водителей транспортных средств, связанное, в первую очередь, с отсутствием юридически

строгих требований к ее организации. Высокая аварийность в дорожном движении России

по вине водителей, достигает указанных выше 60–70 % от общего числа ДТП и порядка

80 чел. ежедневно погибающих в них. Это обстоятельство позволяет поставить перед

обществом и государством проблемный вопрос – каковы дефекты, имеет действующая

организация этой подготовки в России, в первую очередь, концептуальные, как устранить

их и эффективно использовать ее скрытый потенциал для снижения уровня дорожной

опасности по фактору «водитель».

Начнем с мотивационной составляющей качества подготовки водителей. Во многих

странах получение водительских прав молодыми членами общества давно превратилось в

стандарт современного образа жизни. Тяга молодежи к вождению транспортного средства

формируется самой природой молодости и выступает одним из фундаментальных

факторов, способных обеспечить высокий результат любого социально значимого для

государства образования. Однако специфика макро-фактора «молодежь» такова, что он,

включая в себя множество других более «мелких» факторов, затрудняет его исследование

в интересах задач ОБДД. Фактор обстоятельно описан на сегодняшний день только в

социологических терминах, малозначимых для исследуемой темы, но очевидно значимых

на последующих шагах ее развития.

Стремление подавляющей части молодежи России пройти обучение в автошколах

(АШ) как отдельный фактор повышения БДД никогда не привлекал внимания российских

специалистов. Но он – по мировому опыту – должен рассматриваться государством в

качестве основного механизма профильного образования и воспитания (мотивации)

молодежи как участника систем ОБДД. Соответствующая деятельность, как и

деятельность обучающая, должна организовываться в АШ на общих и общеизвестных

принципах, главным из которых следует считать принцип системного управления – в

рассматриваемом случае мотивационным состоянием обучающихся, т.е. управления,

91

осуществляемого «по факторам», предупреждая выход каждого из них за допустимые

границы. Мотивационный фактор, в этой связи, должен быть также «формализован» как и

любой другой фактор. Причем не интуитивно и не произвольно, а логически строго,

отталкиваясь от формализованного описания назначения системы подготовки водителей.

Сегодня системы ОБДД в России обладают и множеством других принципиальных

недостатков. Например, в приложении к рассматриваемой теме – качества организации

подготовки водителей в нашей стране, даже не озвучены и не сформулированы цели

подготовки, в то время как они являются строго задаваемым «входным сигналом» в

систему подготовки. Именно поэтому в системе ОБДД цели изначально должны быть

строго согласованными с требованиями к результату деятельности АШ – владению

водителями приемами обеспечения личной безопасности и безопасности пешеходов, с

требованиями к состоянию сопутствующих транспортных процессов. Если бы подготовка

водителей осуществлялась целенаправленно – согласованно с целями – т. е. в автошколе

реализовывался бы качественный управляемый учебный процесс, то уже самой

организационной формы было бы достаточно, чтобы существенно снизить уровень

дорожной опасности по фактору «водитель» и управлять им. Следствием отсутствия

системно установленной формулы целей является то, что сегодня в АШ нет потребности

даже в определении самого понятия «качества подготовки водителей». А это

обстоятельство, в свою очередь, ведёт к тому, что и учебные программы, и методики

организации и управления обучением изначально не ориентированы на освоение знаний и

обучение устойчивым навыкам их применения для предупреждения попадания в опасные

ситуации и парированию уже возникших ДТП. В то же время подобный опыт имеет место

в стандартах подготовки водителей во многих развитых странах, например, в Швеции,

Германии и других странах Европы.

К фундаментальным недостаткам российской системы подготовки водителей

следует отнести и отсутствие механизма исполнения Федерального закона (ФЗ) «О

безопасности дорожного движения» – БДД (1995 г., декабрь, № 195), определяющего

осуществление любой деятельности в сфере обеспечения дорожной безопасности,

влияющего на ее уровень, исключительно в формате деятельности по «предупреждению

причин возникновения дорожно-транспортных происшествий» (Ст. 2 Закона).

Неопределенность целей АШ подготовки вполне способна быть причиной возникновения

ДТП. А это означает, с одной стороны, что требуемый механизм ее организации не

соответствует этой норме – она не исполняется сегодня и не исполнялась никогда прежде.

И с другой – федеральный закон сам, как инструмент ОБДД, не предупреждает такой

значимой причины, способной вызывать тяжкие ДТП!

Следствием небрежности в определении целей подготовки водителей, отсутствия

целенаправленного воздействия на процесс их подготовки, даже неиспользования в

системных целях определения термина «качество» и критериев его оценки – объясняют

то, что в действующей практике принципиально значимые для обеспечения БДД

положения образовательных методик тщательно не исполняются и не сопровождаются

необходимым отслеживанием. Им, как инструменту «изготовления» водителей, не

присвоен статус норматива хотя бы в самой образовательной организации – норматива,

обязательно реализуемого в учебном процессе. Поскольку такое исполнение и

отслеживание не предусмотрено государственными нормативами, то оно, как правило,

мало интересует руководителей АШ, оставляя им приоритетом исключительно заботу о

финансовом состоянии АШ.

Для АШ не определён нормативами и обязательный уровень требований к точности

воспроизводства образовательных методик, к их оценке, методам реализации и контроля,

а также критериям обеспечиваемого качества подготовки по его отдельным

составляющим.

92

К неопределенным и не наблюдаемым надзорными органами функционально

обязательным элементам автошкольной подготовки относятся требования к подсистемам

программного, технического, методического, информационного и иного функционально

необходимого обеспечения учебного процесса, требования к общей квалификации

руководителей учебных заведений, организующих и осуществляющих подготовку

водителей, квалификации работников Госавтоинспекции, экзаменующих слушателей и

принимающих решение о выдаче водительских удостоверений и т. д.

Множественность накопившихся годами не устраняемых недостатков в

профессиональной подготовке водителей и сложность указанных выше новых

многочисленных задач общей проблемы организации подготовки водителей

свидетельствует об одном – ее структурный или организационный формат несовершенен

и не способен осуществлять функции средства обеспечения БДД.

Накопленный отечественный [1–5] и зарубежный [5–9] опыт подготовки водителей

различных видов транспортных средств связывает их качественную подготовку – к

моменту окончания учебы в начальных профессиональных автошколах – с приобретением

навыков операторов опасных подвижных объектов, высокого уровня профессиональных

знаний обучающихся и допустимо устойчивых навыков управления этими объектами во

всех возможных видах их движения при использовании по назначению, а так же в любых

средах, в т. ч. климатических, и любого времени суток. Именно наличием таких знаний и

навыков выпускников автошкол и определяется качество их подготовки. Но

профессиональная составляющая должна дополняться в автошколах их личностной

мотивационной составляющей, чего сегодня автошколы не делают. Последняя способна

формироваться в автошкольных процессах, причем, что является большим плюсом, «с

чистого листа», т. е. с начала процесса обучения. Механизм мотивации подпитывается

желанием приобретения обучающимися необходимых навыков управления внутренней

дисциплиной, законопослушности и понимания ответственности за надлежащее

поведение в дорожной среде. В смежных областях транспорта, например в воздушной [5],

профессиональная подготовка включает три подсистемы подготовки квалификационную

(операторскую), воспитательную и психофизиологическую. В автотранспортной сфере

реально и в низком качестве используется лишь первая из названных подсистем.

Качество подготовки водителей в изложенном толковании естественно может быть

обеспечено в соответствующей образовательной среде, которая определяется и уровнем ее

профессиональной организации, и дисциплиной регулярного воспроизводства учебного

процесса, качественными подсистемами его функционального обеспечения (учебно-

методического, мультимедийного, информационного, лабораторного, кадрового,

финансового и др.) и качественными учебными и мотивационными программами.

Всё сказанное позволяет определить необходимое толкование всех функционально

значимых терминов, целей и задач концепции обеспечения качества подготовки

водителей в следующем виде:

– цель концепции: создать и обеспечить реализацию в АШ систем качества как

инструмента гарантированного обеспечения требований программ профессиональной и

мотивационной подготовки водителей транспортных средств, обеспечить приобретение

обучающимися в учебном процессе функционально необходимых знаний и умений ими

пользоваться, операторских навыков управления транспортным средством, а также

дисциплины поведения в дорожном движении.

– задачи концепции: формализовать термин «назначение государственной системы

автошкольной подготовки», обосновать ее образовательные и мотивационные цели

подготовки, систему показателей (критериев) качества процесса подготовки водителей,

организовать подсистему мониторинга текущих результатов деятельности региональных

систем автошкол, изложенных в терминах обеспечиваемого качества подготовки

водителей и подсистем; взаимодействия автошкол региона на принципах

93

саморегулирования, опираясь на потенциал региональных институтов гражданского

общества – ассоциаций, союзов, и т. п.; использовать опыт образовательных учреждений

региона различных видов, осуществляющих подготовку водителей (вузов, колледжей,

автошкол), опыт зарубежных стран по обеспечению непрерывности процесса повышения

качества действующих программ (CALS-технологии), разработки и реализации

дополнительных образовательных программ повышения квалификации преподавателей

автошкол, сотрудников ГИБДД, осуществляющих экзаменацию выпускников, проектов

современных программ профессиональной подготовки водителей для участия в конкурсах

программ, например, в рамках Федеральных целевых программ «повышения БДД»;

создать и обеспечить реализацию механизма регулярного обмена опытом подготовки

водителей транспортных средств в рамках специализированных конференций, семинаров,

круглых столов, и, наконец, разработать технологию многократного воспроизводства

найденных механизмов функционирования отдельно взятой автошколы и региональных

систем автошкол в целом.

Неэффективность реализуемых сегодня технологий управления процессами

подготовки водителей не позволяет быстро создать систему организации,

соответствующую изложенному выше содержанию концепциями. Как ее создать – в

общем понятно. Достаточно начать с соблюдения закона, приняв в качестве основного

принципа системную организацию автошкольной подготовки водителей и управления ее

состоянием, реализацией механизм слежения за состоянием, способного обеспечить

упреждающее обнаружение причин возникновения недопустимых по требованиям

безопасности («опасных») отклонений параметров учебного и мотивационного процессов

от их штатных значений и включение заранее созданных средств их подавления. Таких

механизмов, банков нештатных ситуаций и факторов, снижающих дорожную опасность в

Российской практике ОБДД на сегодняшний день нет и их нужно безотлагательно

разрабатывать.

К этому призывает и всемирный доклад [8] «О предупреждении (!) дорожно-

транспортного травматизма» (ДТТ), который утверждает – ДТТ в значительной степени

предсказуем, исключая случайности, и предотвратим. Он поддаётся рациональному

анализу и противодействию (см. также [9]). В рассматриваемой теме можно предложить

следующий алгоритм действий: сформировать множество факторов, объединенных в

массив факторов термином «водитель» (их должно быть много, по опыту Израиля [7] –

полное множество различных факторов, влияющих на БДД, превышает 1000, 18 из них

отнесены к опасным); в терминах логики определить природу каждого из тех факторов,

которые могут оказаться причинами «опасных» для БДД нарушений норм поведения

водителей в дорожной среде; рассмотреть эти «опасные» факторы в двух направлениях.

Первый фактор, вызванный психофизиологическими особенностями водителя (знал, умел

выполнять правильно и имел намерение выполнить правильно) и его нельзя обвинить в

недобросовестности отношения к своим обязанностям участника дорожного движения –

фактор, относящийся к ошибкам, не зависящих от воли и сознания водителя. И второй –

при доказанной недобросовестности – относящийся к поведенческим проступкам.

Таким образом, для решения проблемы управления поведением водителей в

дорожной среде – предупреждением ошибок и проступков – надо иметь раздельные и

обоснованные механизмы, по сути предупреждения тяжких ДТП. В совокупности эти

механизмы должны быть способными нейтрализовать все обнаруженные опасные

факторы с гарантированной строгостью исполнения соответствующих предупреждающих

действий, имеющих характер регламентов, т.е. обязательно исполняемых процедур.

Виды возможных отклонений в поведении водителей и средства их

предупреждения

94

В обосновании средств предупреждения отклонений в поведении водителей, в

соответствии с отмеченными выше направлениями формирования «опасных» факторов,

различают два вида подходов [1–3]:

Первый основан на признании всех возможных отклонений проступками,

связанными с небрежностью, невнимательностью, халатностью, недолжным пониманием

собственной ответственности, второй – на признании их ошибками, независимыми от

воли и сознания водителя.

Средствами предупреждения отклонений в поведении первого типа могут служить:

«силовое» сужение границ допускаемых отклонений с последующим принуждением к их

предупреждению прогрессивно нарастающими штрафными санкциями; увеличение числа

и ужесточение инструкций по предупреждению; приемов демонстрации эффективности

автоматизации систем автомобиля, исполняющих функций водителя в «ручном»

управлении (антиблокировочных, противобуксовочных и адаптивных, курсовой

стабилизации и креновой устойчивости и т. п.); демонстрация эффективности средств

контроля качества обучения – экзаменация, лабораторный практикум, тренажерный

тренинг и другие;

Средствами предупреждения второго типа отклонений могут служить:

– демонстрация эффективности способов обнаружения и нейтрализации факторов,

вызывающих при выполнении одной и той же функции более частые ошибки

физического, биологического, психического, социального, климатического характера;

уменьшение неопределенностей в поведении автомобиля средствами его стабилизации,

дублирования систем, введения обратных связей; эффективности средств уменьшения

дефектов эргономического сопряжения водителя с автомобилем и силового (тактильного)

сопряжения с каналами управления его положением – тормозным, рулевым, тяговым и т.

п.; коррекции методик обучения, вызывающих увеличение частоты ошибок при

небольших усложнениях дорожных ситуаций, и профессионального отбора в случаях

совершения ошибок в одной и той же ситуации одними водителями и несовершения

другими; специального тренинга поведения в дорожных ситуациях с нагрузками,

превышающими возможности человека и ослабления инстинкта деструктивных действий

– средствами психотерапии; усиления средств мотивации в случаях ослабления ее

действия на успешность поведения и улучшения методик и квалификации преподавателей

в изучении фактов отсутствия у водителей понимания событий, связанных с

заблуждением и слабоволием.

Приведенный перечень возможных средств предупреждения отклонений в

поведении водителей, доведенных в российской практике до соответствующих процедур

еще предстоит освоить и внедрить, дополняя его, при необходимости, учетом российской

специфики общего поведения (менталитета) водителей в дорожном движении.

Варианты образовательных целевых установок в подготовке водителей Водитель, осваивая курсы профессиональной подготовки, должен:

а) знать:

– правовые нормы деятельности (поведения) водителя (ПДД, функции

непосредственных участников дорожного движения, системы управления транспортным

средством и обеспечения БДД, нормативы ответственности);

– примеры наиболее распространенных отклонений в поведении водителей от

установленных правовых норм, результаты и причины этих отклонений, средства их

предупреждения;

– психофизиологические механизмы человека и нормативы поведения водителя в

системе «водитель-автомобиль-дорога», в системах движения транспортных и

пешеходных потоков;

– виды возможных движений автомобиля в дорожной среде и требований к ним

Правил дорожного движения;

95

– элементы конструкции автомобиля, обеспечивающие управление его движением и

правила безопасного использования при паркинге, продольном – разгонном и тормозном –

движении, криволинейном движении, движении в возмущенной дорожной среде

(неровности, темное время суток, климатические возмущения);

– общность функционального назначения конструкций основных агрегатов и систем

автомобилей на множестве их частных особенностей;

– особенности нормативных требований к квалификации водителей автомобилей

различных категорий;

– характер реакции автомобиля на подаваемые водителем управляющие воздействия

и приемы управления ею;

– реакцию организма на действие возбуждающих и наркотических средств.

б) уметь:

– пользоваться знанием правовых норм профессиональной деятельности водителя;

– оценивать причины совершенных ДТП и предаварийных ситуаций;

– удерживать автомобиль в неподвижном состоянии на горизонтальных дорогах и

уклонах и начинать на них движение;

– управлять работой систем, агрегатов и вспомогательного оборудования

транспортного средства (ТС);

– управлять движением ТС во всех возможных режимах и условиях движения, а

также в критических ситуациях (занос, плохая видимость, внезапные неисправности,

влияющие на БДД и т.п.), обеспечивая его безопасность для себя, других участников

движения и внешней среды;

– оценивать техническое состояние ТС, используя штатные средства конструкции и

комплектации автомобиля;

– оказывать первую медпомощь себе и пострадавшим при попадании в ДТП и т.д.

Целевые установки (ЦУ) и требования к организации и управлению учебным

процессом в автошколах Перечень возможных ЦУ:

– соответствие целевых установок и требований потребностям общества

(обеспечением гарантированного качества усвоения программ обучения, закрепления

приведенных выше знаний, приобретенных навыков безопасного управления движением

автомобиля и поддержания его технического состояния в соответствии с требованиями

ОБДД);

– учет реальных личных целей обучающихся – приобрести право управления

автомобилем при наличии требуемых знаний и навыков самостоятельного и безопасного

управления его движением в реальной дорожной среде и при удовлетворительном знании

ПДД, допуская небезопасный контролируемый стиль вождения;

– реализация учебных программ технологиями обучения, необходимыми и

достаточными для достижения образовательных ЦУ;

– наличие полного (функционально обязательного) комплекса подсистем

обеспечения реализуемых образовательных технологий – нормативного, учебно- и

организационно-методического, материально-технического, информационного,

кадрового, финансового и др. – способных обеспечивать многократно повторяющийся

процесс достижения образовательных и мотивационных целей;

– системное координационное объединение деятельности АШ (регион, город,

поселение) на базе принципов саморегулирования;

– открытость систем профессиональной и мотивационной подготовки в каждой

отдельно взятой АШ и в системе АШ для общественности и населения (интернет, СМИ,

информационная сетевая среда);

96

– знание, информировность персонала АШ и обучающихся об учете в АШ

зарубежного опыта для демонстрации соответствия (непротиворечивости) собственной

организации подготовки этому опыту;

– введение возрастных ограничений (общих и по типам ТС) – трехэтапность

получения водительских прав (по примеру США, Канады, Новой Зеландии – ученическое,

временное, стандартное); обязательность использования ранних программ обучения

участника ДД – сдачей школьниками (10 летнего возраста) экзамена на управление

велосипедом и скутером (Германия); применение различных тренажерных средств

(виртуальных и натурных); использование автошколами методически согласованных с

целями учебных программ собственных автодромов или автодромов коллективного

пользования (Корея); выбор формы экзамена на автодроме – школьный, муниципальный

или иной автодром (автодром общего пользования), без инструктора или полицейского;

глубина и полнота учебных программ, (двухгодичные курсы обучения для инструкторов

по вождению, Швеция); ежегодная аттестация молодых водителей в обоснованном

возрастном диапазоне на наличие (сохранение) приобретенных знаний, навыков и

мотивации и т.д.

О критериях качества подготовки водителей В каждой отдельно взятой автошколе обоснование критериев качества

осуществляется с помощью разрабатываемых моделей, реализуемых в АШ систем

подготовки водителей и управления ими, с учетом параметров входных сигналов –

целевых (желаемых) и выходных (достигаемых) результатов. Возможные формы

критериев, соответствующие здравому смыслу:

– Уровень строгости (дисциплина) организации и управления учебным процессом;

– Наличие и применение адресных методик оценки отношений между

обучающимися и преподавателями – для каждой системы подготовки водителей;

– Наличие и уровень информирования об эффективности механизмов контроля

квалификации и ответственности персонала АШ;

– Оценка уровня регулярности применения и эффективности методик используемых

в период дорожной адаптации выпускников АШ в интересах «целей» обучения;

– Оценка уровня знаний, освоенных навыков и качества (мастерства) управления

транспортным средством в неблагоприятных условиях;

– Оценка уровня знаний по применению норм транспортного и дорожного права;

– Наличие и эффективность методик оценки содержания знаний, приобретенных

обучающимися;

– Оценка уровня адаптации автошкольных требований к действующим системам

статистического учета поведения водителей в реальных условиях дорожного движения.

Изложенный в статье материал позволяет сделать следующие выводы.

1. Макро-фактор «молодежь» (собирательный термин множества частных

факторов) в российских технологиях обеспечения дорожной безопасности как объект

системного государственного внимания к задачам предупреждения развития частных

факторов в причины ДТП – изучен чрезвычайно слабо и практически в настоящее время

не используется в качестве системно обязательного инструмента обеспечения БДД.

Следствие этого российского «феномена» – высокая смертность в дорожном движении по

фактору «водитель».

2. В системе профессиональной подготовки водителей транспортных средств

необходимо учитывать мотивационный потенциал молодежи в обеспечения БДД, который

был бы способен обеспечить понимание молодежью высокой ответственности участника

системы, необходимости самодисциплины и законопослушания.

3. Из трех подсистем профессиональной подготовки молодых водителей –

квалификационной, воспитательной (мотивационной) и подсистемы

психофизиологической подготовки – доминирующим статусом (значимостью) обладает

97

подготовка мотивационная. Профессиональная подготовка подпитывается подготовкой

мотивационной и служит «интересным» фоном, на котором осуществляется процесс

формирования мотивации обучающейся молодежи.

4. Автошколы должны быть освобождены от статуса «ларьков» рядовой бизнес-

деятельности, и наделены высоким ответственным статусом организаций-участников

государственной системы обеспечения БДД по фактору «водитель» с перечнем

полномочий, отраженных в Федеральных государственных нормативных документах.

5. Профессиональное образование водителей ТС любых категорий начинается с ТС

категории «В». Обучившийся первично в автошколе к моменту ее окончания должен быть

профессионально подготовлен к исполнению и функции юридической ответственности в

обеспечении безопасности своей жизни, жизни других участников ДД и объектов

дорожной и природной среды в объеме, соответствующем программе обучения

управлением транспортным средством указанной категории. Последующее обучение

управлению транспортными средствами (ТС) других категорий наращивает формулу

ответственности (практика Германии) с учетом их нового функционального назначения,

других инерционных свойств и массово-габаритных параметров, специфики

эргономического и инженерно-психологического сопряжения водителя с ТС и других

особенностей конструкции ТС и условий планируемой эксплуатации (личной,

коммерческой, специальной и т.п.).

6. Версия изложенных в статье концептуальных размышлений о целях,

технологиях, задачах, критериях оценки качества средств подготовки молодежи в АШ

может рассматриваться как предмет для дальнейшей дискуссии, поскольку является

вариантом проекта образцовой организации автошкольной подготовки водителей из числа

молодых граждан нашей страны и управления процессом их профильного образования и

воспитания (мотивации) с целью обеспечения дорожной безопасности.

Список литературы: 1. Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. М.:

Транспорт, 1987. 86 с.

2. Котик М.А., Емельянов А.М. Природа ошибок человека – оператора. М.:

Транспорт, 1993. 252 с.

3. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда.

М.: Машиностроение, 1986. – 216 с.

4. Федоров В.А., Кравченко П.А., Чуков В.И. Функциональность приобретаемых

знаний – фундаментальный принцип формирования программ подготовки и

переподготовки водителей транпсортных средств // Автомобильный транспорт, 1997, №

11.

5. Сакач Р.В. Безопасность полетов. Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989. 239

с.

6. Клебельсберг Дитер. Транспортная психология. – М.: Транспорт, 1989. 367 с.

7. Эрез Цижный. Все движение автотранспорта контролируется из центра // STOP-

Газета, 2005, № 8.

8. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. –

ВОЗ, Женева, 2004.

9. О состоянии безопасности дорожного движения. Европейский доклад. ВОЗ,

Копенгаген, 2009.

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В.В.Сильянов , д. т. н., профессор (МАДИ),

98

А.А. Алиев, доцент (Махачкалинский филиал МАДИ)

Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью

транспортной проблемы, затрагивающей функционирование многих отраслей народного

хозяйства и характеризуется множественностью субъектов управления, нечеткостью

целей и не системностью в решении указанных проблем.

Следует отметить, что мировое сообщество достаточно давно проявляет тревогу в

связи с большими людскими и материальными потерями в результате дорожно-

транспортных происшествий, относя их к наиболее значимым проблемам, наряду с

проблемами здравоохранения и защиты окружающей среды, по отношению к условиям

развития мировой цивилизации. Не случайно еще в 2003 г. появилось определение

«Глобальный кризис в области обеспечения безопасности дорожного движения», а в

дальнейшем в резолюциях целого ряда сессии Генеральной Ассамблеи ООН была

сформулирована идея всемирно синхронных действий и прозвучал призыв ко всем

странам и правительствам о необходимости проведения неотложных действий по

предотвращению гибели людей на дорогах мира.

Как отмечают признанные международные организации в сфере транспорта

(Всемирная Организация Здравоохранения, Всемирный банк и др.) в последние годы

произошли кардинальные изменения в осмыслении проблемы безопасности дорожного

движения и путей её решения, которые характеризуются нижеследующим:

- травматизм от ДТП необходимо прогнозировать и сокращать;

- возрастание доли научного подхода к решению проблемы, что позволяет

осуществлять рациональный анализ и принять эффективные меры для исправления

сложившейся ситуации;

- все сферы государственного управления должны в полной мере разделять

ответственность и участвовать в действиях, направленных на реализацию мер по

предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их

последствий;

- все ведомства, обеспечивающие работу транспортной системы, должны

последовательно «встраивать» в свою деятельность элементы обеспечения безопасности

дорожного движения, создавая необходимые условия для безопасного и

беспрепятственного дорожного движения с учетом уязвимости человеческого организма.

Необходимо подчеркнуть, что Правительством Российской Федерации с учетом

складывающихся неблагоприятных условий с аварийностью на дорогах страны разработка

предупредительных мер по снижению тяжести последствий ДТП началась около 10 лет

тому, назад, а итогом этой работы стало принятие федеральной целевой программы

(ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», а также

решение о разработке аналогичной программы на 2013-2020 гг. в рамках реализации

мероприятий Глобального плана ВОЗ.

Данное обстоятельство во многом определило резкую интенсификации всех видов

деятельности по снижению тяжести последствий ДТП, а, как результат, вывело Россию в

лидирующую группу стран, активно осуществляющих рекомендации ООН по

предотвращению гибели людей в результате дорожной аварийности. Кроме того,

достаточно последовательное сокращение тяжести последствий ДТП (с 2006 по 2011 гг.

число погибших в ДТП сократилось более, чем на 30 тыс. человек по отношению к

расчетному 2004 г.), убедительно доказало, что процессом изменения состояния

аварийности можно успешно управлять.

При этом концентрация организационно-финансовых, материальных и иных

ресурсов, сосредоточение усилий всех органов государственного управления, научного

сообщества и общественных институтов на достижении поставленной Правительством

99

цели позволяет России несмотря на кризисные явления добиваться значимых результатов

и формировать этот процесс практически как необратимый.

Следует также отметить, что при реализации программно-целевого подхода в

систему управления процессами обеспечения дорожной безопасности, проведение

большого объема различных мероприятий по тематике НИОКР.

В результате в дополнение к условию, когда в качестве главного направления

деятельности принималась достаточность для достижения необходимых изменений в

состоянии аварийности на автотранспорте на базе ресурса права и формирования

правопослушного поведения участников дорожного движения на основе установленных

правил, стало очевидно, что планируемый результат не достигается, а требуется

полномасштабный учет состояния дорожно-транспортной инфраструктуры, динамики

изменения коллективного правосознания населения под воздействием всех факторов

интенсивной автомобилизации, а также способность нации к самообучению под

воздействием средств пропаганды и информации.

В качестве таких решений, наряду с продолжающим развитием программно-

целевого подхода, все больше внимания, начиная с 80-х годов прошлого столетия,

уделяется формированию на базе системных подходов долгосрочной стратегии развития

всех видов деятельности по предупреждению ДТП, снижению тяжести их последствий.

Системный подход включает разработку целевых показателей, применение

систематических и обоснованных доказательными фактами мер, этапность в достижении

намеченных целевых установок, материальное, финансовое и иное ресурсное обеспечение

этой деятельности. При таком подходе, наряду с законодательными мерами, стали широко

применяться и другие меры, нацеленные на достижение конечного результата, такие, как:

автоматизированный полицейский контроль; введение налоговых стимулов; внедрение

технических предписаний (регламенты); формирование более совершенных

информационных систем и баз данных по аварийности ДТП и травматизму, а также

проведение независимых расследовании по типу расследования летных происшествий и

железнодорожных катастроф, глубоко научное изучение причин и условий возникновения

ДТП.

На основе современных научных знаний растет понимание того, что

конструктивные решения в системе дорожного движения должны предусматривать:

- на участках совмещенного движения всех пользователей дорог - ограничение

скорости в 30 км/ч, с инженерным обеспечением его соблюдения;

- при скоростях свыше 30 км/ч на участках совмещенного движения легковых

автомобилей, велосипедистов и пешеходов необходимо физическое разделение разных

категорий пользователей дорог и выделение каждой категории своего дорожного

пространства;

- установку разделительного барьера между встречными полосами. если

сближающиеся транспортные средства двигаются со скоростью 70 км/ч и больше;

- более надежную защиту лиц, находящихся в легковом автомобиле, при

столкновении с легковыми и прочими автотранспортными средствами;

- более высокую защиту при столкновении на обочинах и в придорожном

пространстве автодорог при наезде на опоры путепроводов, дорожные ограждения и т.д.

Анализ состояния аварийности, условий совершения ДТП, поведения участников

дорожного движения достаточно убедительно свидетельствует, что достижение состояния

дорожного движения в рамках полного обеспечения его безопасности при сегодняшнем

уровне развития транспортной инфраструктуры пока невозможно. Согласно имеющимся

результатам исследований в Европейском сообществе в качестве минимальной величины

признается примерно 6-10% от имеющегося уровня. В этой связи принятый курс развития

на предотвращение гибели людей и числа тяжело травмированных, как достижение

100

определенного качественного состояния в дорожном движении на современном этапе его

организации, управления является наиболее верным.

В этом случае представляется возможность в предельно короткие сроки снизить

число погибших и серьезно травмированных людей, сосредоточившись на ключевых

факторах риска и более широком и эффективном внедрении мер безопасности,

подтвердивших в процессе принятия мер по 0БДД свою эффективность.

Ведущие международные организации сходятся во мнении, что более высоких

показателей безопасности дорожного движения можно достичь, используя долгосрочное

видение будущего путем формирования стратегии, охватывающей всю систему, целевые

планы, индикаторы эффективности, более безопасные конструктивные решения и новые

механизмы исполнения. Необходимо поощрять поиск новых возможностей активизации

работы в области безопасности дорожного движения как путем реализации

межсекторального подхода к решению данной проблемы, так и за счет лучшего

взаимодействия с политикой в других областях - охраны окружающей среды и

здравоохранения.

Национальная политика в сфере ОБДД на каждом уровне управления должна

ставить перед собой реалистичные цели на достаточно протяженный временной период и

предусматривать результаты, которые поддаются измерению. Разработка такой политики

должна стать основой для определения плана конкретных действий. Ключевыми

направлениями государственной политики в области обеспечения безопасности

дорожного движения специалистами многих стран, в том числе и Российской Федерации,

признаны:

а) снижение рисков в дорожном движении;

б) создание более безопасной дорожной среды;

в) переход к более совершенным и безопасным транспортным средствам;

г) обеспечение соблюдения правил дорожного движения;

д) совершенствование системы оказания медицинской помощи пострадавшим в

результате ДТП;

е) формирование единого механизма финансирования мероприятий, направленных

на сокращение количества ДТП и снижение тяжести их последствий;

ж) совершенствование профилактической деятельности в области обеспечения

БДД особенно применительно к проблеме детского дорожно-транспортного травматизма;

з) повышение эффективности системы подготовки водителей ТС;

и) совершенствование процесса организации перевозок.

Особого внимания требуют сегодня города, ситуация в которых за последние 5-7

лет настолько усложнилась, что без современных подходов, научно-обоснованных

решений, внедрения высокоэффективных средств информирования участников дорожного

движения, комплексного формирования интеллектуальных транспортных систем достичь

желаемого результата не представляется возможным.


1. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 г. №

196-ФЗ.

2. Телематика на автомобильном транспорте / В.М. Власов, С.В. Жанказиев, А.Б.

Николаев, В.М. Приходько. - М.: МАДИ (ГТУ), 2003. -173 с.

3. Сильянов, В. В. Федеральные целевые программы повышения безопасности

дорожного движения / В.В. Сильянов// Наука и техника в дорожной отрасли. - 2007. -№4.-

С. 2-8.

4. Чуклинов, Н.Н. Совершенствование модели управления деятельностью по ОБДД

/ Н.Н. Чуклинов // Наука и техника в дорожной отрасли. -2011. -№1.-C. 3-5.

101

5. Чуклинов, Н.Н. Организационно-экономические предпосылки формирования

Программы по ОБДД в стране на 2013-2020 гг. / Н.Н. Чуклинов //Наука и техника в

дорожной отрасли. - 2011. - № 3. - С. 7-9.

СЕКЦИЯ«ЛОГИСТИКА, ЭКОНОМИКА И МАРКЕТИНГ НА


КЛАСТЕРНАЯ СТРУКТУРА НЕЙТРАЛЬНОЙ СМЕШАННОЙ СЕТИ ГРУЗОВЫХ

АГЕНТОВ

Глинский В.А., к.т.н.

ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

Наиболее перспективным представляется проект развития интермодального

терминального бизнеса по модели «Hub-and-Spoke», пример которой представлен на рис.1

[1-2].

Грузы из разных пунктов собирают в центральном транспортном узле. После этого

их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот узел с

другими подобными узлами. Связанные системы «Hub-and-Spoke» формируют

транспортную сеть альянса (ТСА) перевозчиков. ТСА подразумевает: создание

грузопроводяшей и складской сетей; создание; наличие логистических парков,

специализированных, смешанной и вспомогательных сетей. Предшествует созданию ТСА:

договорная работа, создание сети грузовых агентов в узлах региональных кластеров ТСА,

организация информационного обмена и документооборота, а также создание

привлекательной системы взаиморасчетов. Важным элементом ТСА является разработка

общей для членов ТСА нейтральной проформы грузовой накладной для ее грузовых

агентов (ГА).

ТСА ГА на основе «Hub-and-Spoke» имеет ряд преимуществ: увеличение клиентской

базы; снижение затрат; оптимальная загрузка транспортного средства; общая тарифная

система; расписание (пуск «контейнерных поездов»); расширение маршрутной сети;

введение скидочкой системы SELLING RATE постоянным клиентам; общие системы

тарифов и взаиморасчетов (клиринговая палата ТСА).

К примеру, в сети терминалов Транссиба возможно несколько вариантов реализации

консолидации: грузы накапливаются в головных терминалах (Москва и Владивосток) и

дальше доставляются в пункты назначения; двойная консолидация - взаимодействие

102

между головным терминалом (Москва) и транзитным (Новосибирск) с использованием

вторичной затарки. Такой способ позволит совместить грузы различных отправителей в

общий пункт назначения; консолидация по пути движения – доукомплектование сборной

отправки на нескольких терминалах сети по ходу движения. Последний вариант

консолидированной отправки эффективен при участии не более чем трех пунктов, иначе

выгоднее использовать контейнер меньшего размера в прямой отправке.

Минимизация свободного (порожнего) тоннажа контейнера, включая его

вторичное использование, дает возможность грузовым агентам в узлах ТСА

формировать для клиентов-грузовладельцев (ГО и ГП) собственный продажный тариф в

«домашних» ДСП (договорах смешанных перевозок). Имея широкую терминальную сеть,

грузовые агенты ТСА специализируются на сборных перевозках грузов по всему миру с

использованием различных видов транспорта.

Мультимодальные операторы ТСА активно развивают контейнерный рынок с

широкой дистрибьюцией в терминальной сети, движение контейнерных поездов,

работающих по регулярному расписанию. Происходит становление системы

маршрутных доставок и диспетчеризация с использованием проформы нейтральной

грузовой накладной ТСА, а также и системы единых тарифов.


1. Глинский В.А. Консолидация груза в терминальной сети грузовых

агентов при интермодальной доставке/ Университет ГА. Санкт-Петербург, 2014, 153

с.

2. Глинский В.А., Бутрина П.В. Развитие концепции терминально-

сетевого бизнеса в международных мультимодальных перевозках. // Журнал

«Вестник Санкт-Петербургского государственного университета гражданской

авиации», №1(6), 2014. С. 96-106.

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Доценко Ю.В., к.т.н., доцент, Виховская Л.И., ст.преподаватель

ГОО ВПО «Донецкий институт железнодорожного транспорта»

Конкуренция - это борьба за главенство на рынке, за превосходство продажи своих

товаров на наиболее выгодных условиях. Конкуренция, с одной стороны, влияет на

развитие прогресса производства, повышения качества продукции, появление новых

товаров, но, с другой стороны, на это тратятся большие средства, в связи с чем идет

разорение мелких производственников.

Конкуренция порождает особое свойство товара - конкурентоспособность.

В условиях конкуренции между различными видами транспорта, железнодорожный

транспорт стремится сохранить свое положение на рынке транспортных перевозок.

Для этого необходимо изучение состояния потенциальных конкурентов и

потребителей транспортной продукции, и учитывая конъюнктуру рынка разработки и

осуществления рыночной стратегии поведения железных дорог, портов и

грузовладельцев.

Миссия маркетинга на железнодорожном транспорте - максимизация прибыли на

различных сегментах транспортного рынка за счет повышения его

конкурентоспособности на основе лучшего удовлетворения транспортных потребностей

103

потребителя, увеличение объема продаж транспортных услуг по ценам, соответствующим

их качества.

Конкурентоспособность оценивается как отдельно на железнодорожном

транспорте, так и по сравнению с другими видами транспорта по соотношению

«количество-качество-цена», то есть как выполненный объем перевозок (с учетом

интегральной оценки качества) к затратам потребителя:

ЗЦuaP

EпотрП

iioU

, (1)

где Po- потенциальный объем перевозок (совокупный технологический потенциал),

т;

- коэффициент интенсивности использования потенциала;

iu - показатели качества профильных услуг клиентуре: доступность,

регулярность, хранение, экологичность, безопасность и т.д.;

аi - удельный вес (ранг) каждого из показателей качества.

Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания

грузовладельцев можно определить по формуле:

Ui = атд Uтд + асв Uсв + азп Uзп + акі Uкі + акв Uкв+ абп Uбп + аск Uск, (2)

Эти коэффициенты определяются на основе обследования работы транспортной

инфраструктуры или экспертным путем, как рейтинг приоритетов клиентов в

соответствии с маркетинговыми исследованиями.

С переходом к рыночному хозяйствованию, в условиях формирования рынка

транспортных услуг перед железнодорожным транспортом появилась задача

переориентации системы управления на максимальное удовлетворение запросов клиентов.

Переход на рыночные отношения неизбежно требует повышения

конкурентоспособности транспортной продукции.

Источники конкурентного преимущества разнообразны и характеризуются:

- производством продукции или услуг высокого качества;

- предоставлением потребителю более широкого спектра услуг;

- достижение минимальных (по сравнению с конкурентами) затрат;

- предоставлением более надежной и качественной продукции.

Железнодорожный транспорт является отраслью хозяйства, в которой важное

значение имеет не только улучшение экономических и финансовых результатов работы

отрасли, но и влияние на результаты работы других отраслей хозяйства. Взаимодействие

железнодорожного транспорта с другими отраслями народного хозяйства развивается в

направлении повышения качества перевозочного процесса, расширение перечня

предоставляемых услуг и, как следствие, привлечения дополнительного объема перевозок.

Таким образом, объем перевозок определяется как объемом производства, так и качеством

транспортного обслуживания, что особенно актуально в условиях конкуренции.

Плачевное состояние подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры

приводит к конфликтам между дорогой и промышленными предприятиями. На железной

дороге снижаются объемы грузовых перевозок в связи с дестабилизирующими факторами,

магистраль несет убытки. Отсюда низкие качественные показатели. Так, оборот вагона в

пределах ДП «Донецкая ж.д.» за 2015 год составил 7,49 суток (179,88 часа), в том числе: в

поездах – 5,92 часа, из них в движении – 4,96 часа, на промежуточных станциях – 0,96

часа; время под грузовыми операциями – 101,31 часа; время на технических станциях –

72,65 часа.

Усиление конкуренции со стороны автомобильного транспорта в определенной

степени дало и положительный эффект. Некоторое сокращение перевозок пассажиров,

переориентация на автотранспорт привели к уменьшению числа пассажирских поездов и

высвобождению пропускной способности для пропуска грузовых.

104

Маркетинг это прежде всего искусство предложить рынку товар, пользующийся

спросом, установить взаимовыгодную цену, правильно организовать рекламную

компанию, стимулировать сбыт и персональную продажу.

Маркетинговая работа на железной дороге должна включать следующий комплекс

мероприятий:

- обеспечение технико-экономических и качественных показателей, создающих

приоритетность продукции железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг;

- изменение качества с целью учета требований клиентуры, повышение внимания к

надежности перевозок;

- выявление и обеспечение преимуществ железнодорожных перевозок по сравнению

с перевозками других видов транспорта;

- анализ преимуществ и недостатков перевозок-аналогов, предоставляемых

конкурентными видами транспорта, и соответствующее использование этих результатов

для повышения конкурентоспособности железных дорог;

- определение возможностей улучшения качества транспортного обслуживания

путем повышения таких характеристик, как равномерность, безопасность,

своевременность, предоставление дополнительных услуг;

- использование гибкой ценовой политики, включая меры, применяемые

конкурентами (скидка с тарифа, снижение ставки сборов, увеличение объемов гарантий

при обеспечении экономической устойчивости самого предприятия);

- воздействие непосредственно на отправителя груза путем заключения

обязательных для выполнения контрактов на перевозку грузов, проведения активной

рекламной деятельности, предоставления дополнительных льгот постоянным клиентам.


1. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь

поставок/ Пер. с англ. – М: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001.-640 с.

2. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ./ Общ. ред. и вступ. Ст. Е.М.

Пеньковой – М.: Прогресс, 1990. – 736 с.

3. Портер М.Э. Конкуренция. Пер. с англ.: Учебное пособие. – М. Издат. дом

Вильямс, 2000. – 495 с.

НЕОБХОДИМОСТЬ ОЦЕНИВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА С

ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

РЕГИОНА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Козлов В.С., к.э.н.

ГОУ ВПО «Донецкий государственный университет управления»

Сфера услуг является одной из основных отраслей общественного производства,

призванной чутко реагировать на потребности и спрос населения. Управление

организацией сферы услуг и принятие необходимых управленческих решений требует

наличия большого объема информации в данной сфере. Центральное место в управлении

предприятием сферы услуг занимает маркетинговые исследования и прогнозирование

спроса как метод управления рынком сферы услуг.

В связи современными условиями экономической и политической нестабильности в

регионе реализация основных этапов повышения конкурентоспособности затруднительно.

Нестабильная среда экономики – экономическая система, характеризующаяся

неустойчивостью и непредсказуемостью происходящих экономических процессов,

динамикой экономических подъемов и спадов, негативной динамикой показателей

105

функционирования экономики, что в результате создает угрозу экономической

безопасности государства и его хозяйствующих субъектов.

С целью предотвращения снижения уровня конкурентоспособности региона,

возникает необходимость в анализе его состояния, и выявления действующих и

эффективных методов. Для этого необходимо определиться в методе оценивания

экономического потенциала и транспортного потенциала региона в частности.

Инфраструктура железнодорожного транспорта – технологический комплекс,

включающий железнодорожные пути общего и необщего пользований, предприятия

железнодорожного транспорта, инженерные сооружения, электрические сети и другие

устройства технологического использования для предоставления услуг по перевозке

пассажиров и грузобогажа железнодорожным транспортом [1].

Состоянием железных дорог определяется мощь и уровень развития государства,

безопасность и экономические перспективы. Железнодорожный сегмент транспортного

потенциала занимает ведущее место. Основной сферой деятельности железнодорожного

транспорта являются оказание услуг в перевозке грузов и пассажиров в международном,

междугородном и пригородном сообщениях.

Для оценки уровня конкурентоспособности транспортной организации важной

задачей является установление конкретного состава факторов, их количественная и

качественная оценка. Обеспечение устойчивого роста качественных и количественных

показателей хозяйственной деятельности региона невозможно без усовершенствования

(постепенного роста) инфраструктуры железнодорожного транспорта и в целом

транспортного потенциала региона. Оценивание отдельных сегментов и потенциала в

целом, позволяет получить реальную информацию относительно ключевых проблем и

адекватно принимать управленческие решения для их разрешения [2].

По результатам оценивания конкурентоспособности сферы услуг менеджеры

учитывают перспективы дальнейшего развития и обеспечивают рост экономики отрасли

по пути инновационного развития. Поэтому в современных условиях оценивание и

дальнейшее повышение конкурентоспособности становится одной из главных

стратегических целей экономического развития, как отрасли, так и региона в целом.


1. Закон Донецкой Народной Республики «О железнодорожном транспорте»

(Принят Пост. Нар. Сов. 13.11.2015). Опубликован 10.12.2015г.

2. Козлов В.С. Удосконалення системи оцінки транспортного потенціалу регіону.

Журнал «Економіка Промисловості». Інститут економіки промисловості НАН України. -

№ 2-3 (54-55). Донецьк. Вид-во ИЭП НАН Украины, 2011.- С.171-174.

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ДНР

Лунина В.Ю.

ГОУ ВПО «Донецкий государственный университет управления

В современных условиях ведения бизнеса транспорт занимает одно из самых

главных мест в логистической системе любого предприятия. Исследования ведущих

российских ученых подтверждают, что затраты на транспорт занимают около половины

всех затрат на логистику. Любое предприятие, будь то производитель товаров или услуг,

зависит от своевременных поставок сырья, материалов, запчастей, деталей, расходных

материалов для офисной техники и другого оборудования, а также готовой продукции.

Нарушение функционирования системы транспорта приводит к убыткам, а в дальнейшем

может привести и к банкротству предприятия.

106

В Донецкой Народной Республике в настоящее время сложилась не простая

ситуация в транспортной отрасли. Можно выделить основные проблемы транспортной

системы, такие как:

- риск потери груза в результате военных действий;

- сложность, а зачастую и невозможность организации перевозок несколькими

видами транспорта;

- отсутствие железнодорожного и воздушного сообщения с территориями,

граничащими с ДНР;

- сложность построения маршрутов перевозки;

- недостаток информации и внедрения программных продуктов в сфере

транспортной логистики;

- низкое качество транспортного обслуживания по высоким ценам;

- отсутствие планирования комплексных поставок груза;

- неравномерная загрузка транспорта;

- простои транспорта во время прохождения процедур таможенной очистки, а также

в очередях на пунктах пропуска.

Среди перечисленных проблем есть как внешние угрозы, риск наступления которых

практически невозможно минимизировать, так и угрозы внутреннего характера.

Так, например предоставление качественных транспортных услуг всецело зависит от

транспортных и экспедиторских компаний, во власти которых оптимизировать и

удешевить процесс транспортировки с помощью сбора консолидированного груза от

нескольких отправителей, подключения более эффективного вида автомобильного

транспорта на определенном этапе маршрута, использование более современного

автотранспортного оборудования. Применение открытых методик расчета стоимости

перевозок и учет индивидуальной рентабельности каждой перевозки позволит клиенту

самостоятельно и в короткий промежуток времени сравнить преимущества сервиса той

или иной транспортной компании.

На сегодняшний день, те компании, которые предоставляют услуги транспортировки

и логистики в целом на территории ДНР и за ее пределами, используют возможности

кратковременной выгоды от снижения конкуренции на данном рынке. Но ситуация в

дальнейшем может сложиться не в пользу данных компаний, так как автомобильный

транспорт и оборудование изнашивается, а выход на рынок новых компаний является

неминуемым. Для удержания позиций на рынке логистические операторы и транспортные

компании должны в первую очередь ориентироваться на потребительские предпочтения.

Что касается роли государственных структур на рынке транспорта, их основная

задача способствовать развитию предпринимательства в сфере логистики. Для этого

необходимо вводить преференции и создавать всестороннюю поддержку для

строительства крупных региональных логистических центров, предоставлять гарантии

безопасности инвесторам и контролировать соблюдение прав и обязанностей всех

субъектов транспортного рынка.

Таким образом, транспортная система ДНР имеет большое количество проблем,

которые нуждаются в их экстренном решении. При решении той или иной проблемы

важно учитывать интересы большинства участников транспортной системы региона.

ВОЗДЕЙСТВИЕ ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫХ МЕР НА ТРАНСПОРТНУЮ

ЛОГИСТИКУ

Гаваев А.С., к.т.н., доцент, Колупаева П.Г., студент

Тюменский индустриальный университет, г.Тюмень

107

В 90-е годы в связи с рыночными отношениями России появилось и стало популярно

развитие нового научно-практического направления – логистика. Основной целью

логистики является то, что нужные услуги или товары имелись и осуществлялись в

нужном количестве, а так же в нужном месте и в требуемый момент времени.

Транспорт в наше время представляет отдельное звено логистической системы.

Чаще всего он обладает рядом необходимых свойств, способных удовлетворить

определенные требования. Значение транспорта, занимающего первое место по

транспортировке в мире, для экономики России трудно переоценить, так как он является

связующим звеном всех отраслей экономики, обеспечивает условия для нормального

развития производства, содействует развитию межотраслевым и межрегиональных связей

[1].

Введение ограничений на ввоз товара со стороны США и ЕС оказало на

отечественную экономику огромное влияние. Подобные перемены уже ощутили на себе

транспортно – логистические компании. В связи с тем, что на смену импортным товарам

приходят отечественные, то и перевозить их, соответственно, будут так же российские

компании. Это спровоцирует спрос на транспортные услуги. Грузовые перевозки по

России станут более надежными и выгодными. Стоит отметить, что молодым компаниям

в условиях такой конкуренции будет довольно сложно удержать лидерство. За право

первенства будут бороться, в первую очередь, существующие перевозчики, успешно

зарекомендовавшие себя ранее. Ответные меры РФ, принятые против США и Европы,

будут способствовать развитию восточного направления в логистике, в частности,

возрастет количество грузоперевозок с Китаем и Монголией. Контейнерные перевозки по

России — пожалуй, самые востребованные методы доставки груза на дальние

расстояния[2]. Они являются наиболее надежными: контейнер пломбируется в

присутствии клиента, а в пункте назначения распечатываются под контролем получателя.

Более того, перевозка сборных грузов при оптимальных логистических решениях

позволит значительно сэкономить средства. Подобное сотрудничество производителей и

поставщиков будет способствовать развитию экономики и ее транспортного сегмента.

Увеличение числа ограничений неизбежно будет вести к подъему транспортной отрасли в

России. В плюсе окажутся и отечественные производственные компании, и логистические

компании, отвечающие за транспортировку их продукции. Лишившись западных

конкурентов, перед российскими производителями встает необходимость увеличения

производительности. В перспективе страну ожидает активное развитие аграрной

промышленности и других отраслей российского внутреннего рынка. Дефицит

импортных овощей и фруктов будут покрывать отечественные, а доставлять их в торговые

сети будут тоже свои российские компании. Совершенно очевидно, что вместо

предрекаемого упадка экономики, происходит рост спроса, в том числе и на транспортные

услуги.

Логистические компании, осуществляющие грузоперевозки по России, должны в

ближайшее время увеличить свои обороты, а также прогнозируется появление новых

компаний на логистическом рынке, соответственно и рост конкуренции между ними.

В общем и целом, российской экономике светит качественное «оздоровление» за

счет повышения спроса на отечественную продукцию.


1. Гаваев, А.С., Колупаева, П.Г. К вопросу о совершенствовании планирования

перевозок грузов// Материалы Международной научно-технической конференции

/под.ред. Захаров Н.С.-Тюмень:ТюмГНГУ, 2016.- С. 71-74.

2.Гаваев, А.С., Колупаева, П.Г. Развитие и функционирование дорожно-

транспортного комплекса г. Тюмени // Материалы Всероссийской научно-практической

конференции студентов, аспирантов и молодых учёных / под. ред. Бауэр В.И. - Тюмень:

ТюмГНГУ, 2014. – С. 270 -27.

108

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

Жаболенко М.В., к.э.н., доцент

Свинарчук В.С., студентка


На сегодняшнем этапе логистика является одним из важнейших элементов, которые

объединяют в единое целое главные функциональные сферы предприятия. Ее

рассматривают, как совокупность действий для комплексного управления потоковыми

процессами в сфере экономики.

В условиях рыночных отношений, продавец вынужден строить свою деятельность,

исходя из покупательского спроса, но при этом спрос не ограничивается спросом на

товар, а в первую очередь, покупатель обращает свое внимание на состав и качество

услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара. Важнейшим инструментом в

улучшении работы предприятия становится логистика. Логистика предлагает новый

подход к организации эффективного функционирования системы обслуживания

потребителей. [1;3]

Именно осуществление логистического обслуживания является одной из самых

главных задач логистики, а разработка стратеги логистического обслуживания – одной из

главных задач предприятия.

Конкурентоспособность предприятия на рынке в значительной степени определяется

наличием системы логистического обслуживания заказов потребителей, и, следовательно,

уровнем качества предоставляемого обслуживания[2].

Клиент осуществляет выбор необходимых ему товара или услуги среди ряда

аналогичных, предлагаемых на рынке, и приобретает те из них, которые в наибольшей

степени удовлетворяют его потребности. Повышение уровня качества выполнения заказа

одновременно со снижением его стоимости способствует увеличению объема продаж.

В соответствии с вышесказанным, каждое предприятие, которое занимается какой-

либо транспортной деятельностью, будь-то перевозки груза, пассажиров, либо просто

предоставление услуг дистрибуции и логистики, должно иметь свою стратегию

логистического обслуживания, т.к. именно хорошо разработанная стратегия и является

тем направлением, течением, в котором предприятие будет функционировать на

протяжении многих лет, и от которой зависит дальнейшее его развитие в данной отрасли.

Также, стоит отметить, что внедрение на предприятии стратегии данного направления

является одним из важных условий конкурентоспособности на рынке потребителя.

Допустим, такая группа как TheSchenkerGroup, в которой стратегическое

направление как раз обслуживание потребителей, была создана в Германии более чем 125

лет назад и с тех пор работает на международной арене. Schenker начала свою

деятельность в США в 1947 г. и в настоящее время имеет 46 офисов в крупных городах

этой страны, при этом стратегия компании, направлена на обеспечение полного

удовлетворения своих заказчиков, например, такое утверждение компании, направленное

в пользу потребителя:«Наше будущее – наши заказчики. Не будет их, не будет и нашего

будущего».

Таким образом, если стратегия логистического обслуживания разработана верно, то

потребитель, в последующем обратится за услугой именно в эту фирму, - а это можно

считать победой в конкурентной борьбе.


109

1. Логистика :Учебник / под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд. перераб. и доп. –

М.: ИНФРА М.,2000. – 353 с.

2. Доналд Дж. Бауэрсокс, Дэйвид Дж. Клосс. Логистика: интегрированная

цепь поставок. 2-е изд. /Пер. с англ. - М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2005 г. , 640 стр.

3. Скоробогатова Т.Н. Логистика: Учебное пособие: 2-е изд.–

Симферополь: ООО «ДиАйПи», 2005.– 116 с.

4. Маркетинг и логистика:концептуальные основы и стратегические решения.

Уч.пособие в схемах и таблицях. / С.В.Смеричевская, М.В.Жаболенко, С.В.Чернышева и

др.:под. общ.ред.С.В.Смеричевской – Львов: «Магнолия 2006», 2013-552с.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ СКЛАДСКОГО

ХОЗЯЙСТВА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Шишкова В.С., к.э.н., доцент

Батура А.Е, магистр

ГОУ ВПО «Донецкий государственный университет управления

Быстрое развитие научно-технического прогресса вносит решительные изменения в

структуру логистического процесса управления запасами на предприятии. В рыночных

условиях перед складскими подразделениями, являющимися важными составными

частями производственной инфраструктуры, ставится задача не только хранения

материалов, но и всемерного ускорения оборачиваемости с одновременным сокращением

непроизводительных затрат. Организация складского хозяйства в современных рыночных

условиях приобретает особую актуальность и имеет большое значение для ускорения и

удешевления продвижения материальных ценностей внутри предприятия, для повышения

производительности труда работников, занятых складированием, лучшего использования

оборудования и уменьшения времени погрузки/разгрузки, благодаря верному

определению количество постов.

Для усовершенствования складского хозяйства изначально необходимо

проанализировать деятельность трех основных логистических проблем:

1) четкость в планировании складского технологического процесса;

2) рациональность организации товарного потока;

3) управление логистическим процессом на складе.

Складской технологический процесс должен быть четко спланирован. Для этих

целей на складах разрабатываются календарные графики, планы поступления и отпуска

товаров, которые позволяют заблаговременно подготовиться к выполнению операций по

разгрузке, приемке, хранению и отпуску товаров, более производительно использовать

складские площади, транспортные средства и рабочую силу.

Принцип эффективного использования средств труда предполагает оптимальное

использование площади, емкости и оборудования складов.

Важную роль в рациональной организации играют механизация и автоматизация

складских операций. В механизации и автоматизации складских операций заложены

огромные резервы роста производительности труда складских работников, повышения

эффективности использования площади и емкости погрузо-разгрузочных работ,

сокращения простоев транспортных средств.

110

В большинстве случаев существует три причины неэффективного управления

складским хозяйством:

- несогласованное планирование работы подразделений;

- неслаженная работа транспорта;

- долгий процесс разгрузки и приёмки товара.

Рассмотрим все возможные варианты решения данных проблем.

1. При определении количества постов обслуживания транспорта на предприятии

необходимо находить компромисс между:

- размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания

транспорта;

- размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и

маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в

ожидании обслуживания.

2. На складе предприятия применение метода Паретто позволит минимизировать

количество передвижений посредством разделения всего ассортимента материалов на

группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются

достаточно редко.

3. Ввод технологии штрих - кодирования позволит легко определить, где какой

товар находится на складе, и в каком количестве, а также к какой партии он относится,

когда и как перемещался товар по территории склада. Это позволяет автоматизировать

работу склада, что позволит сэкономить большое количество времени.

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В

РЕСПУБЛИКЕ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ

Щербакова А.В., студентка ОУ «Магистр»; Шишкова В.С., доц., к.э.н.

ГОУ ВПО «Донецкий государственный университет управления»

Экономические условия, сложившиеся в республике, необходимость перестройки

хозяйственных связей требуют от предприятий выбора и предоставления наиболее

эффективного комплекса транспортно-экспедиционных услуг. Данный процесс важен как

для транспортных предприятий ДНР, так и для потребителей их услуг. Существует

тенденция к тому, что рынок транспортно-экспедиционных услуг с каждым годом

выдвигает все более жесткие требования к представителям данной отрасли относительно

уровня качества услуг, гибкости реагирования на потребности заказчиков.

Вопрос повышения эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания и

его качества, рассматривали в своих работах многие специалисты [1-3]. Так, Королевой

было отмечено, что качественной может считаться перевозка, в результате которой груз

был доставлен своевременно, в сохранном виде, без ущерба и без дополнительных

расходов [1]. В работе Ивановой М.Б. уделяется внимание еще и стабильности работы,

выполнению всех требований государственных служб [2].

Целью исследования является рассмотрение возможностей повышения

эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания.

Фактором, который сдерживает развитие и усовершенствование сферы транспортно-

экспедиционных услуг в республике, является нарушение хозяйственных связей

предприятий и фактическая невозможность использования многих объектов

логистической инфраструктуры. В то же время надо отметить, что в пределах всей

транспортной системы ДНР, инфраструктура автомобильного транспорта может считаться

наименее поврежденной, что дало возможность ее налаживания и использования с

оптимальным эффектом для всех участников процесса перевозок [3].

111

К основным проблемам, характерным нынешнему состоянию рынка транспортных

услуг, можно отнести следующие:

1. Сокращение объема перевозок. Вследствие этого возрастает конкуренция среди

предприятий, работающих на рынке перевозок.

2. Снижение объема перевозок способствует сокращению производственной и

научной базы для развития отрасли производства, ремонта, оснащения транспортных

предприятий.

3. Нестабильность в политической, законодательной и социальной среде всегда

сохраняет вероятность потери грузопотоков для предприятий.

4. Недостаточно проработанная нормативно-правовая база порождает неточности в

трактовке, возможность для «обхода» требований государственных органов.

5. Ограниченность интенсивности и скорости прохождения материальных потоков

через границы ДНР.

Также можно выделить проблему, которая требует решения в рамках отдельных

предприятий: организация технологического процесса доставки груза (организация

смешанных перевозок, страхование грузов, таможенное оформление).

Преодолению указанных трудностей способствует специализация транспортно-

экспедиционных предприятий – это влияет на уровень транспортных расходов,

эффективность использования основных фондов, а также на организацию коммуникаций

между грузовладельцами и предприятием. Такой подход к организации обслуживания для

предприятий ДНР в данный момент является наиболее рациональным – концентрация на

узком профиле позволит выполнять обязательства качественно и оптимизировать затраты

на предоставление услуг.

Специализация транспортно-экспедиционных предприятий стимулирует переход

многих организаций на использование аутсорсинга в транспортно-экспедиционной

деятельности. Это обусловлено тем, что большинству фирм, в особенности в сложной

экономической обстановке, более выгодно пользоваться транспортными услугами

сторонних специализированных компаний, чем содержать собственный парк

автомобильных средств и необходимых механизированных комплексов.

Необходимо также учитывать, что ситуация на рынке сложилась таким образом,

что перевозки внутри республики осуществляются преимущественно небольшими

предприятиями, для которых достаточно сложно повышать эффективность работы с

позиции минимизации суммарных затрат.

Именно поэтому предприятию, для достижения своих целей на рынке транспортно-

экспедиционных услуг, на ряду с логистическим подходом к организации своей

деятельности необходимо использовать и разрабатывать гибкую маркетинговую систему

управления, которая позволила бы обосновано оценивать результаты транспортно-

экспедиционной деятельности и их влияние на конкурентное положение предприятия на

рынке.

Перспективным направлением развития конкурентных преимуществ и повышения

качества обслуживания транспортно-экспедиционного предприятия является такой

инструмент как бенчмаркинг [1]. Бенчмаркинг в транспортно-экспедиционном

обслуживании – это грамотное и планомерное изучение собственных возможностей и

направлений усовершенствования качества предоставляемых транспортных услуг. Вместе

с тем, к данному инструменту следует относиться осторожно, так как перенасыщение

рынка аналогичными услугами может повредить транспортному предприятию – следует

разрабатывать собственный комплекс транспортно-экспедиционных услуг, отражающий

возможности и цели именно этой организации. Необходимо, чтобы условия их

деятельности максимально соответствовали условиям рынка транспортных услуг ДНР.

Таким образом, следует помнить, что для потребителей транспортных услуг важно

полное удовлетворение их требований с помощью комплексного обслуживания в единой

112

системе. Для развития преимуществ на рынке предприятиям необходимо обратить

внимание на компетентность персонала, правильную организацию коммуникаций с

партнерами. Наиболее важным аспектом является разработка такого комплекса услуг,

который бы в полной мере отражал потребности рынка, а также цели и возможности

конкретного транспортного предприятия.


1. Королева Е.А., Филатова Е.В. Проблемы формирования качества транспортно-

экспедиционного обслуживания в сфере морских перевозок / Е.А., Королева, Е.В.

Филатова // Вестник государственного университета морского и речного флота имени

адм. С.О. Макарова. Экономика и управление на транспорте. – СПб, 2014. – Вып. 1. – с.

130-137.

2. Иванова М.Б. Методические основы выбора эффективных частных стратегий

повышения конкурентоспособности транспортно-экспедиторских компаний / М.Б.

Иванова // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адм.

С.О. Макарова. – СПб, 2013. – Вып. 1. – с. 127-137.

3. Ландсман А.Я Сервисная инфраструктура в транспортной логистике / А.Я.

Ландсман // TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA. – М. – с. 145-146.

5. Мальцева М.В. Управление качеством транспортно-экспедиционного

обслуживания внешнеторговых перевозок: автореф. дисс. канд. эк. наук / Мария

Валерьевна Мальцева. – Москва, 2007. – 21 с.

ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПНЕВМОТРАНСПОРТА СЫПУЧИХ

МАТЕРИАЛОВ

Рыбалко Р.И., к.т.н., доц., Мельник А.А., магистрант


Анализ проведенных теоретических и экспериментальных исследований наглядно

продемонстрировал, что рабочие процессы пневмотранспортирующих установок, работающих в

режиме движения сыпучих материалов в аэрированном состоянии сплошным потоком касательно

условий производства материалов для дорожной отрасли, практически не изучены.

Малоисследованными являются основные технические характеристики и параметры данной

разновидности пневмотранспорта, несмотря на ряд присущих ему достоинств. К ним можно

отнести: высокую массовую концентрацию аэросмеси, относительно невысокий расход энергии на

процесс транспортирования, малый расход воздуха, достаточно несложную очистку воздуха от

частиц сыпучего материала.

Целью проведенной работы является определение основных параметров установки,

работающей в заданном выше режиме. Изучение режимов движения аэросмесей в

пневмотранспортном трубопроводе наглядно свидетельствует (рисунок 1), что при режиме движения

частиц сплошным потоком в управляемом состоянии объемная, а, соответственно, и массовая

концентрация смеси практично достигают своих граничных значений.

113

а – движение одиночной частицы во взвешенном состоянии; б – движение частиц

в сплошном аэрированном потоке.

Рисунок 1 – Схема движения частиц сыпучего материала в пневмотранспортном

трубопроводе

Поскольку, в исследуемом режиме движения сыпучий материал распределен относительно

равномерно по поперечному сечению и вдоль трубы (рисунок 1б), то можно рассматривать

одномерное течение однородной структуры в трубопроводе на основе уравнений механики

сплошной среды, которые выражаются законами сохранения массы (уравнение неразрывности),

количества движения (уравнение движения) и энергии.

Система уравнений относительно двух функций – давления р (х, t) и расхода Q (х, t) –

является исходной для расчета пневмотранспортных установок, работающих при движении

аэросмеси сплошным аэрированным потоком

02

x

Qc

t

p; (1)

p

QQ

d

c

x

p

t

Q

2

2

. (2)

Принимая

p

QQ

d

cQp

2,

2

, (3)

уравнения (1,2) можно представить в следующем виде

02

x

Qc

t

p; (4)

Qpx

p

t

Q,

, (5)

где RTc 2, а φ (р, Q) определена равенством (3).

Для решения приведенных дифференциальных уравнений используется метод

характеристик, позволяющий определить параметры произвольной точки площади переменным

для получения значений давления и расхода воздуха. Полученные данные планируется применить

при экспериментальных исследованиях пневмотранспортных установок и в практических целях

при их проектировании.

Литература

1. Волошин А.И. Механика пневмотранспортирования сыпучих материалов / А.И. Волошин,

Б.В. Пономарев.- К.: Наукова думка, 2001.– 519с.

2. Разумов И.М. Псевдоожижение и пневматический транспорт сыпучих материалов / И.М.

Разумов. – М.: Химия, 1984. – 346с.

3. Гущин В.М. Нова концепція та її реалізація в розробках високоефективних засобів

пневматичного транспортування сипучих матеріалів / В.М. Гущин // Машинознавство, 2000,

№2(23). – С.39-43.

114

4. Патент № 105960, Україна. Пристрій для пневматичного транспортування сипких

матеріалів / Рибалко Р.І., Гущин О.В. (Україна); заявник та патентовласник Рибалко Р.І. № u2015

10142; заявл. 16.10.2015р.; опубл. 11.04.2016р.; Бюл №7, 2016р.

5. Гущин В.М. Исследование пневмотранспортной установки с дополнительными соплами-

побудителями /Гущин В.М., Рыбалко Р.И., Гущин О.В. и др./ Збірник наукових праць Донецького

інституту залізничного транспорту (УДАЗТ), Вип. 21. – Донецьк, 2010. - С. 206-213.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАГРУЗКИ И ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ МЕЛКОДИСПЕРСНЫХ

МАТЕРИАЛОВ

Рыбалко Р.И., к.т.н., доц., Никифоров Р.В., магистрант


Производство мелкодисперсных материалов (щебня, алюмосиликатных мертелей,

шамотных порошков и т.д.) и процесс их загрузки сопровождается большой запыленностью

рабочих мест и помещений, что обусловлено их тонким измельчением, неприспособленностью для

этого открытых течек с одной степенью свободы и негерметичной запорной арматурой.

Сухой материал крупностью свыше 0,1 мм обладает хорошей текучестью, а такой же

материал тонкого помола (пылеобразный) не образует определенного угла естественного откоса и

его можно перемещать только при помощи вспомогательных средств. Одним из способов

разрыхления таких материалов является аэрация сжатым воздухом. Его реализация не требует

больших капитальных вложений, значительного расхода энергии и безопасна при эксплуатации.

Аэрирующее устройство состоит из нескольких аэраторов, обтянутых специальной тканью, и

расположенных определенным образом вблизи выпускного отверстия. К аэраторам подводится

сжатый воздух от компрессора с подачей около 0,5-1 м3/мин. и давлением 2-3 атм. Оно проходит

сквозь фильтрующую ткань и, внедряясь в пылеобразный материал, разрыхляет (аэрирует) его,

придавая ему свойства текучести. Далее, сквозь открытый затвор по резиновому трубопроводу под

действием силы тяжести перемещается в загружаемую емкость (контейнер, вагон, цистерна,

силосная башня). Загрузка при помощи разработанного устройства может осуществляться и в

другие емкости с загрузочным отверстием не менее 300 мм регулированием длины рукава путем

соединения с ним дополнительного рукава.

Устройство состоит из следующих узлов и сборочных единиц: аэраторов, затвора,

представляющего собой легко разбираемую конструкцию, и состоит из простых деталей и

стандартных изделий, быстроразъемного соединения, хомутов для объединения резиновых

рукавов и шлангов для подведения сжатого воздуха к аэраторам и продувочного сопла. Кроме

того, лебедки, троса, блока и вентилей подвода воздуха.

Проведенные экспериментальные исследования, прежде всего, были направлены на

получение численных значений давления сжатого воздуха, которое бы наиболее эффективно

придавало материалу свойства текучести (подобно жидкости) для равномерного распределения по

всему объему, исключая возможность создания угла естественного откоса. Была выведена

зависимость производительности установки от давления в магистрали и рассмотрен вопрос

изменения угла наклона струи продувочного сопла для минимизации расхода энергии. Также

можно говорить об обеспечении допустимого уровня концентрации пыли в рабочих помещениях,

которая не превышает 10 мг/м3.

Необходимо продолжать поиск новых конструктивных решений, рассматривая достаточно

внимательно те, которые совсем недавно считались нерентабельными, новых типов машин и

оборудования. Также необходимо расширять диапазон установленных мощностей машин при их

115

восстановлении с целью продления срока их службы на основе проведения исследований их

состояния или создания новых.

Литература

1. Кононыхин С.В. Исследование эффективности переработки хромито-магнезитовых

огнеупоров для создания автоматизированных дробильно-помольных линий / Кононыхин С.В.,

Рыбалко Р.И., Яворская И.С. // Энергосберегающие технологические комплексы и оборудование

для производства строительных материалов: межвуз. сб. ст. / под ред. В.С. Богданова. – Белгород,

2013. – С. 216-226.

2. Патент №105961, Україна. Живильний пристрій для пневмотранспорту сипких матеріалів /

Рибалко Р.І., Гущин О.В. (Україна); заявник та патентовласник Рибалко Р.І. – № u201510143;

заявл. 16.10.2015.; опубл. 11.04.2016, Бюл. №7. – 6с.

3. Сівко В.Й. Обладнання підприємств промисловості будівельних матеріалів і виробів:

Підручник / Сівко В.Й., Поляченко В.А.– К.: ТОВ «АВЕГА». 2004.– 280 с.

Научное издание

116

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

ОТРАСЛИ

МАТЕРИАЛЫ

II МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ

Сборник научных трудов

Компьютерная верстка:

Корректор:

Оригинал-макет подготовлено отделом научной работы

Донецкой академии автомобильного транспорта

пр. Дзержинского, 7, г. Донецк, 283086

тел. (062) 345-43-27

Documents

МАТЕРИАЛЫ - diat.edu.ua · 5 СООРУЖЕНИЙ» Александров В.Д., Соболь О.В., Соболев А.Ю. Антигололедные реагенты