1

Министерство транспорта Российской Федерации

НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯВОДНОГО ТРАНСПОРТА

65.9(2) 37H 627

В.С.НИКИФОРОВ

Мультимодальные перевозки итранспортная логистика

Рекомендовано Службой речного флота Министерства транспортаРоссийской Федерации в качестве учебного пособия для студентоввысших и средних профессиональных учебных заведений водного

транспорта

Новосибирск 1999

2

УДК 65.9(2) 37В.С.Никифоров. Мультимодальные перевозки и транспортная

логистика. Учебное пособие. НГАВТ. Новосибирск, 1999. - 103 с.Изложены принципы мультимодальных перевозок как основы

эффективной интеграции транспорта. Даны определения логистики иосновных понятий логистики. Рассмотрены основные параметры и ме-тоды оптимизации логистических систем, а также условия и особеннос-ти организации и технологии мультимодальных перевозок, вопросы уп-равления логистическими системами и мультимодальными перевоз-ками.

Для студентов специальностей “Организация перевозок и управ-ление на водном транспорте” и “Экономика и управление на предприя-тии (транспорт)”. Может быть использована специалистами в областиуправления транспортом.

Рецензенты:Ю.С.Завадовский, главный технолог ОАО “Осетровский речной порт”

Э.В.Шабарова, д.г.н., профессор ГМА им. С.О.Макарова

В.С.НикифоровISBN 5-8119-0111-9

3

ВведениеТермины “мультимодальные перевозки” и “логистика” сравни-

тельно недавно появились в нашем научном обиходе , однако это не озна-чает, что российская транспортная наука лишь сейчас приступает к изу-чению проблем мультимодального транспорта и логистики. Вопросыдоставки грузов с использованием различных видов транспорта, то естьмультимодальных перевозок, на основе эффективного управления дви-жением материальных ресурсов в сферах производства и потребления(что собственно и входит в определение логистики) находились в цент-ре внимания таких виднейших ученых, как акад. В.Н.Образцов, лауреатНобелевской премии акад. Л.В.Канторович, акад. Т.С.Хачатуров, член-корр. АН СССР В.В.Звонков.

В трудах последнего уже в 20-30 гг. были сформулированы ос-новные принципы функционирования и развития технических средствтранспорта в их взаимосвязи и взаимозависимости. В.В.Звонков однимиз первых указал на необходимость согласования параметров и типиза-ции технических средств внутреннего водного транспорта как состав-ных частей единого комплекса. Вопросы организации перевозок грузовразличными видами транспорта по принципу “от двери до двери” рас-сматривались А.А.Союзовым, Е.Д.Бучиным, А.В.Комаровым, Е.С. Крав-ченко и другими. В Советском Союзе сформировалась и получила реаль-ное воплощение концепция единой транспортной системы и государствен-ного централизованного управления ее функционированием и развити-ем. Практика работы таких крупнейших транспортных узлов, как Ле-нинградский, Одесский, Новосибирский, Осетрово-Ленский, Томский,даже в условиях отсутствия реальных экономических стимулов эффек-тивного взаимодействия, продемонстрировала немало образцов слажен-ной работы предприятий производства и транспорта.

Однако в условиях перехода к рыночным отношениям и децент-рализации управления транспортом необходимы новые идеи и принци-пы интеграции производственных, транспортных и сервисных объек-тов в эффективные транспортные системы, новые подходы к управле-нию такими системами. В этих условиях изучение опыта стран с разви-той рыночной экономикой представляется крайне актуальным.

Библиография североамериканских и западноевропейских ав-торов по вопросам интеграции транспорта и логистики составляет тыся-чи наименований. Следует, однако, понимать, что эа этой литературойстоят своя история, свои традиции, своя культура, соответствующий об-

4

раз жизни. В то же время очевидно, что логистическая модель транспор-тной системы, основанная на горизонтальных равноправных экономи-ческих связях, более адекватна рыночным отношениям по сравнениюс иерархической, присущей плановой экономике и централизованномууправлению транспортом.

В пособии рассмотрены сущность мультимодальных перевозоки основы транспортной логистики, понятие транспортного рынка и воп-росы организации и экономики мультимодальных перевозок. Исследо-ваны особенности развития отдельных видов транспорта как элементовлогистической системы и мультимодальных перевозок. Особенное вни-мание уделено методам оптимизации систем доставки грузов и управле-нию ими.

В работе использованы материалы стажировки автора в учеб-ных центрах Берлина, Дрездена (Германия), Рийсвика (Нидерланды),Дублина, руководителям и преподавателям которых автор выражает ис-креннюю благодарность.

5

1. Основы взаимодействия разных видовтранспорта

1.1. Общая характеристика мировойтранспортной системы и международного

транспортного рынкаМесто транспорта в мировой экономике определяется его долей

в валовом общественном продукте. В развитых странах она составляетот 9 до 12 %. Доля доходов еще выше, достигая 30 %. На транспортприходится пятая часть стоимости основных производственных фондов.На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт со-ставляют 10 -12 % всех инвестиций в экономику, уступая лишь оборонеи энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в сто-имость продукции: железной руды - около половины, круглого леса -свыше 40 %, продукции сельского хозяйства - более 20 %, угля - до 15%.

Ни одно важное политическое, социально - экономическое иликультурно-научное решение невозможно без опережающего развитиятранспорта. Уровень его развития отражает уровень развития всей эко-номической системы.

Исторически развитие транспорта шло от средства решения во-енных и политических задач - к посреднику и главному звену сфер про-изводства, обмена, обращения.

Транспорт является одним из основных условий открытого ци-вилизованного рынка. Пример Европейского сообщества, ныне Европей-ского Союза (ЕС), современного развития объединенной Германии, япон-ского прорыва на мировой рынок показывает, что эффективная экономи-ка и социальное благополучием невозможны без развитой транспортнойсети водных, воздушных и наземных коммуникаций.

Мировой транспорт представлен ныне шестью видами транс-порта, пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морс-кой, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспорти-ровке грузов в тех или иных сочетаниях: железнодорожно-водный, авто-мобильно-железнодорожный и т.д. Доля различных видов транспорта вперевозках грузов характеризуется следующими данными: на автомобиль-ный транспорт приходится до 80 % всех перевозок, на железнодорож-

6

ный - 11%, на внутренний водный, морской и трубопроводный - при-мерно по 3 %. Наибольший объем перевозок грузов внутренним воднымтранспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т), по грузооборотулидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выпол-няет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США- свыше 11 %.

Развитие перевозок идет под влиянием следующих тенденций.Сокращаются объемы перевозок массовых грузов, в частности сырья,все большую долю в перевозках занимают дорогостоящие готовые изде-лия. Транспортный рынок становится все более открытым и единым. Вразвитых странах унифицируются правила и условия перевозок, вводят-ся единые тарифы, снимаются таможенные ограничения. Примером это-му может служить транспортный рынок Западной Европы. Мироваятранспортная система характеризуется многообразием форм собствен-ности. Наряду с государственной (железные дороги в Великобритании,Швеции, Франции), существуют муниципальная (автодороги и перегру-зочные терминалы в большинстве стран), частная (автотранспортныесредства, морские и речные суда), смешанная: так, воздушный флотШвеции находится в государственно-частной собственности, а железно-дорожные пути и терминалы Японии являются собственностью акцио-нерных обществ государственных предприятий.

Во многих странах (Великобритания, Франция, ФРГ, страныЛатинской Америки) идет приватизация транспорта. Вопросы привати-зации решаются крайне осторожно и тщательно прорабатываются. Про-цесс приватизации в Великобритании идет с 1979 г. Программа привати-зации железнодорожного транспорта в Германии рассчитана на 10 лет исодержит три этапа: объединение железных дорог Западной и ВосточнойГермании; экономические преобразования в отрасли, структурные и ад-министративные реформы; превращение в акционерные общества основ-ных составляющих железнодорожного хозяйства.

При этом государственная поддержка транспорта возрастает. ВСША действует единая программа развития водного транспорта страныдо 2013 года с общей суммой капитальных вложений свыше 22 млрд.долларов - за счет средств крупных фирм, местных органов, федерально-го бюджета. Ежегодно на содержание и реконструкцию водных путейСША ассигнуется из бюджета до 4 млрд. долларов. Инвестиции в раз-витие портов составили за последние пять лет свыше 5 млрд. долларов.

7

Ведущее место в транспортной системе развитых стран занима-ет автомобильный транспорт как наиболее мобильный. Однако перена-сыщенность автомагистралей транспортными средствами и влияние эко-логических требований привели к необходимости повышения доли вперевозках других, более экологически безопасных видов транспорта,более тесного взаимодействия на перевозках всех видов транспорта.

Опыт развитых стран показывает, что решение социально-экономических задач постиндустриального общества требует дальней-шей интеграции транспортных отраслей и производства,выработки согласованной транспортной политики с учетом особеннос-тей транспортного рынка и его конъюнктуры.

В соответствии с принятыми в рыночной экономике определе-ниями и классификацией товара транспортные услуги можно охаракте-ризовать как товар в виде действий, результатом которых является полез-ный эффект.

Потребность в транспортных услугах является базовой потреб-ностью любого общества. Рынок транспортных услуг (транспортныйрынок), как и любой другой рынок, возникает вполне закономерно какрезультат развития общественного производства и один из его главныхрегуляторов. Рынок в идеале должен предоставлять право любому физи-ческому и юридическому лицу производить, покупать и продавать по сво-бодной цене что угодно, не запрещенное законом или моральными нор-мами. Однако, на практике действуют те или иные ограничения по дос-тупу на рынок, объему продукции (предложения), уровню цен. Так, встранах Европейского Союза существуют ограничения роста тарифовна перевозку грузов внутренним водным транспортом. В связи с умень-шением объемов перевозок по внутренним водным путям по решениюкомиссий ЕС в 90-х годах предпринимались скоординированные усилияпо выводу из эксплуатации избыточного флота.

Основными составляющими транспортного рынка являются:продавец, покупатель, услуга. Существует разница между покупателем ипотребителем транспортных услуг, покупатель транспортных услуг мо-жет быть их потребителем (например, грузоотправитель сам вступает всделку с продавцом транспортных услуг), а может и не быть (экспедитор,выступающий посредником в предоставлении и организации транспор-тной услуги). В свою очередь продавец транспортных услуг может какявляться, так и не являться их непосредственным производителем. Та-

8

ким образом, взаимоотношения на транспортном рынке можно предста-вить следующим набором:

производитель (продавец) - потребитель (покупатель);производитель (продавец) - покупатель - потребитель;производитель - продавец - потребитель (покупатель);производитель - продавец - покупатель - потребитель.Транспортный рынок делится на внутренний и международный.

Традиционно понятие международного транспортного рынка ассоцииру-ется с рынком фрахтовым, то есть местом реализации транспортныхуслуг морского транспорта. На фрахтовом рынке действуют перевозчик(фрахтовщик) и грузовладелец (фрахтователь). Между ними заключает-ся договор фрахтования, согласно которому фрахтовщик обязуется пре-доставить фрахтователю за плату всю или часть вместимости одногоили нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов дляперевозки грузов. Документ, удостоверяющий наличие и отражающийсодержание договора фрахтования, называется чартером. В качествеперевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо,имеющее право управления работой судна в течение всего срока догово-ра фрахтования. Фрахтователем может быть продавец или покупательтовара, а также юридическое или физическое лицо (экспедитор), заклю-чившее с грузоотправителем (грузополучателем) соответствующий дого-вор на организацию перевозки грузов (договор транспортной экспеди-ции).

Фрахтовый рынок делится на открытый и закрытый. На зак-рытом рынке производится транспортное обслуживание грузопотоков,находящихся под контролем государства, продукции крупных промыш-ленных предприятий. На закрытый рынок допускаются только опреде-ленные группы судовладельцев. Практически во всех странах закономограничивается участие в каботажных и внутренних перевозках зару-бежных судоходных компаний. Многие промышленные фирмы стремят-ся осваивать перевозки своей продукции и грузов для нужд производствасобственным или зафрахтованным флотом. Особую сферу закрытогофрахтового рынка представляет линейное судоходство.

На открытом фрахтовом рынке участие в перевозках не лимити-руется какими либо ограничениями. Доля открытого фрахтового рынка внастоящее время не превышает 15-25 % от общего объема международ-ных морских перевозок. Открытый фрахтовый рынок делится по видамфлота на сухогрузный и наливной. В свою очередь сухогрузный фрахто-

9

вый рынок делится на географические зоны (секции). В перевозках на-ливных грузов выделяют грузопотоки сырой нефти, темных и светлыхнефтепродуктов, растительных масел и т.д.

До недавнего времени на долю морского транспорта приходи-лось 4/5 объема транспортного обслуживания международной торговли.Однако в настоящее время 2/3 общего объема контейнерных перевозокосуществляется в смешанном сообщении, а 3/4 всех отправок грузов офор-мляется не грузоотправителями, а экспедиторами, поэтому следует отка-заться от ассоциации международного транспортного рынка с мировымфрахтовым.

Началом преобразования мирового фрахтового рынка в секциюмеждународного транспортного рынка можно считать середину шести-десятых годов, когда завершился первый этап НТР на транспорте. В этигоды состоялся переход к контейнерной технологии перевозок штучныхгрузов, начали использоваться специализированные транспортные сред-ства (контейнеровозы, платформы, трейлеры), были построены первыепортовые терминалы, оснащенные высокопроизводительной техникой иЭВМ, реальное воплощение получила идея доставки грузов от двери додвери. Одновременно это были годы наибольшего монополизма на транс-порте. На 01.01.1967 в мире было зарегистрировано 337 судовладельчес-ких конференций с охватом 90 % судовладельцев.

В этот же период стала меняться технология работы экспедито-ров. Они отказались от экспедиторского обслуживания ряда массовыхгрузов (топливо, руда) и сконцентрировали внимание на работе с грузо-потоками штучных, химических, опасных грузов, создавая специализи-рованные экспедиторские фирмы со своим подвижным составом. В це-лях продвижения товаров распространилась практика их покупки и реа-лизации экспедиторами без извлечения в свою пользу торговой прибы-ли.

Многочисленные (по некоторым данным в мире действует 35тыс. экспедиторских фирм с штатом 8 млн. чел.) экспедиторские фирмыобъединены в Международную Федерацию экспедиторских организа-ций (ФИАТА).

Начиная с 70-х гг., развивается складское хозяйство. Строилисьтранспортные, таможенные, торговые, где груз хранится в ожидании улуч-шения конъюнктуры, производственные (упаковка, монтаж) склады, скла-ды-терминалы.

10

Второй этап НТР на транспорте связывается с переводом пере-возок контейнеризированных грузов на специализированный транспорт,а также компьютеризацией транспортного процесса. Экономические иэкологические факторы потребовали большей интеграции транспорта исферы потребления. Еще более выросла роль экспедитора как интеграто-ра всей системы доставки грузов от товаропроизводителя до конечногопотребителя. Конъюнктура современного фрахтового рынка определя-ется огромной концентрацией спроса в руках экспедиторов-операторовсмешанных перевозок грузов. По отчетным данным крупнейших транс-портных фирм “Люфтганза” и “Эйрфранс” около 95 % грузов составля-ли в 1996 г. грузы экспедиторов.

Практически окончательно произошло отделение функциисобственности на подвижной состав от функции его эксплуатации. Соб-ственник флота - юридическое или физическое лицо - не выступает вкачестве судовладельца, а передает его функции той или иной судоходнойкомпании или создает совместное предприятие.

Следующим этапом формирования международного транспорт-ного рынка является создание единой логистической системы продвиже-ния товаров по всем континентам, включающей в себя 60-80 крупныхтранспортных узлов, связанных мультимодальными коридорами.

1.2. Развитие транспортного комплексаРоссии

Целенаправленное формирование транспортного комплекса Рос-сии началось в ХVII веке, когда возникло регулярное почтовое сообще-ние, был принят закон о свободе судоходства (1649 г.), началось строи-тельство каналов и портов.

Особенное развитие транспортный комплекс России получилпосле реформы 1861 г. В России по государственному повелению началискладываться рыночные отношения, их “локомотивом” стал железнодо-рожный транспорт. В 1865 г. в России было 4 тыс. км железных дорог -существенно меньше, чем в Англии (22 тыс. км) и США ( 56 тыс. км),однако через 50 лет их протяженность составила уже более 70 тыс. км.Около 2/3 железнодорожной сети находилось в руках государства, част-ная сеть принадлежала в основном шести крупным акционерным обще-ствам.

Общая протяженность внутренних судоходных магистралей со-ставляла в России к началу ХХ века 87 тыс. км, из них на 53 тыс. км

11

осуществлялось пароходство. В 1861 г. доля внутреннего водного транс-порта в перевозках составляла около 85 %, затем стала падать по мереразвития железнодорожного транспорта. В 1880 году она составляла ужеменее 20 %.

Для ускоренного развития судоходства и конкуренции с желез-нодорожным транспортом необходима была концентрация капитала. Кконцу ХIХ в. на долю акционерных обществ приходилось 62 % всех па-роходов, индивидуальные владельцы имели 35 % флота, на казенныеучреждения и общественные организации приходилось около 3 %.

В условиях отсутствия государственной тарифной политикисудовладельцы время от времени заключали соглашения (конвенции) оединых тарифах, но эти соглашении, как правило, были непрочными. Вначале века судоходные компании начали объединяться в синдикаты,которые одновременно с установлением единых тарифов регулироваликоличество флота и объемы перевозок, размеры прибыли. Следующейступенью стало образование трестов путем прямого сращивания круп-ных судоходных компаний с судостроительными предприятиями, торго-выми фирмами, ведущими банками. Существовало несколько путей объе-динения капиталов: кредитование или приобретение банками крупнойдоли акций судоходных компаний или, наоборот, приобретение судоход-ными компаниями ценных бумаг ведущих банков.

К этому времени речной флот России являлся крупнейшим вмире. В 1913 г. он состоял из 5,5 тыс. пароходов и 24 тыс. несамоходныхсудов. Было перевезено свыше 35 млн. т грузов, доля внутреннего водно-го транспорта повысилась до 21 %.

В начале 1918 г. на речном транспорте России действовало 59акционерных предприятий, 110 товариществ и более 2 тыс. частных су-довладельцев. 23 января (5 февраля по новому стилю) был подписан“Декрет о национализации торгового флота”. В течение двух десятиле-тий шли поиски наиболее эффективной системы государственного уп-равления транспортом как единой отраслью. Уже в 1918 году Совнар-ком утвердил Положение о Комиссии по смешанным железнодорожно-водным перевозкам. К концу 30-х гг. были приняты важные решения поправовому регулированию перевозок, утверждены Уставы отдельныхвидов транспорта, в том числе Устав внутреннего водного транспорта,система единых тарифов, разработаны правила перевозок.

Теоретические вопросы комплексной эксплуатации отдельныхвидов транспорта были впервые сформулированы в плане ГОЭЛРО (1921

12

г.), а в более развернутом виде поставлены и решены акад. В.Н.Образцо-вым, акад. Т.С.Хачатуровым, член-корр. АН СССР В.В.Звонковым, проф.В.Н.Орловым, А.В.Комаровым, В.В.Осиповым и др.

Были разработаны система планирования и единые правила пе-ревозок грузов в смешанных сообщениях, введены тарифы, стимулиру-ющие эти перевозки. Получила реальное воплощение разработанная со-ветскими учеными теория маршрутизации перевозок. Для более согла-сованного движения смежных видов транспорта на смешанных перевоз-ках грузов разрабатывались контактные графики движения. В работеперевалочных пунктов применялись узловые соглашения и единые тех-нологические процессы обработки подвижного состава и передачи гру-зов. Был широко известен опыт сквозных диспетчерских смен, единыхкомплексных бригад, комплексного соревнования смежников.

Актуальность проблемы взаимодействия разных видов транс-порта на перевозках грузов определялась теми громадными потерями,которые несло народное хозяйство от несовершенства транспортного про-цесса. На транспортых предприятиях было занято 13 млн. человек. Наскладские работы приходилось до 1/5 всех затрат на перевозки. По оцен-кам некоторых специалистов, лишь 10 % смешанных перевозок осуще-ствлялись по рациональным схемам. Все это требовало большей интег-рации транспорта, которая в условиях плановой экономики и централи-зованного управления транспортом осуществлялась на принципах созда-ния и функционирования единой транспортной системы в составе всехвидов транспорта. Оптимизация комплексного функционирования осу-ществлялась по вертикали, сверху вниз: межведомственная комиссия науровне министерств; координационные советы на уровне пароходств,железных дорог, объединений автотранспорта; сквозные диспетчерскиесмены на уровне предприятий в транспортном узле. Такой иерархичес-кий подход имел свои преимущества ( четкое разделение задач по уров-ням, полная определенность вертикальных связей) и недостатки, глав-ный из которых - отсутствие экономической заинтересованности в ре-зультатах интеграции, однако очевидно то, что он был адекватен услови-ям административно-плановой системы.

Бесспорная теоретически, теория комплексного развития транс-порта практически реализована была далеко не полностью. В результатев 80-х гг. на транспорте страны скопилось немало проблем: отставаниеуровня развития материально-технической базы от потребностей народ-ного хозяйства, организационно-экономическая обособленность его от-

13

раслей, чрезмерная централизация управления, отсутствие единой стра-тегии развития транспорта. Слабым оставалось взаимодействие транс-портных отраслей и производства, несмотря на отдельный положитель-ный опыт (например, Томского промышленно-транспортного комплекса,координирующего работу транспортных предприятий области и 16 круп-нейших промышленных предприятий).

Последовавшие новации в условиях административно-команд-ной системы (белорусский опыт, самофинансирование, аренда) и в усло-виях перехода к рыночным отношениям (непродуманная и поспешнаяприватизация, отход от государственного регулирования перевозок и еди-ной тарифной политики) усугубили экономическое положение транспор-тных предприятий. Из связующего и стимулирующего звена экономикиони превращаются в свою противоположность - в барьер на пути эконо-мического развития регионов.

К настоящему времени единая транспортная система бывшегоСССР потеряла свою территориальную, административную и экономи-ческую целостность. В акционерной собственности находится 90 % пред-приятий речного транспорта, 70 % - морского, 30 - воздушного, 45 - авто-мобильного, 5 - железнодорожного транспорта. Всего на трех видах транс-порта (морском, речном, автомобильном) насчитывается 1291 государ-ственная организация и 2466 приватизированных предприятий. Возник-ло громадное число частных транспортных предприятий. На территорииРоссии перевозки осуществляют 779 судоходных компаний, перегрузоч-ные работы - 423 предприятия. Число таких предприятий на автомобиль-ном транспорте исчисляется десятками тысяч. Появились специализиро-ванные экспедиторские фирмы. Изменились и количественные характе-ристики: в составе Российской Федерации находится 85 тыс. км желез-нодорожных путей, 100 тыс. км внутренних водных путей, 945 тыс. кмавтодорог, из них 750 тыс. км - с твердым покрытием, 10 тыс. км трубо-проводов, 800 тыс. км воздушных линий. Всего на крупных и среднихтранспортных предприятиях занято 3,6 млн. чел., в том числе на желез-нодорожном транспорте - 1471 тыс. чел., на автомобильном общегопользования 1100 тыс. чел., на воздушном - 230 тыс. чел., на трубопро-водном - 170 тыс. чел., на внутреннем водном 130 тыс. чел., на морском- 100 тыс. чел.

Формирующийся речной транспортный рынок России можноразделить на внешний, обслуживаемый флотом заграничного плавания,и внутренний. Подавляющее большинство речных пароходств, преобра-

14

зованных в открытые акционерные общества, имеет флот смешанногорека-море плавания, использующийся в основном на заграничных пере-возках грузов. Внешний рынок делится на сухогрузный и нефтеналив-ной, а по географическому признаку на Западный (Балтийское, Север-ное, Норвежское моря), Южный (Черное и Средиземное моря),Восточ-ный (Японское, Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря).

Становление внутреннего транспортного рынка РоссийскойФедерации происходит в сложнейших социально-экономических усло-виях и сопровождается резким падением спроса на перевозки. Объемыперевозок грузов железнодорожным, морским и автомобильным транс-портом упали за последние семь лет в 1,6 - 2,4 раза, а внутренним вод-ным транспортом - более, чем впятеро. В этих условиях поиск принци-пов и методов интеграции, адекватных вхождению народного хозяйстваРоссии в рыночную экономику, существенно усложняется.

1.3. Взаимодействие смежных видовтранспорта на принципах мультимодальных

перевозок и логистикиМультимодальными называются перевозки грузов с использо-

ванием различных видов транспорта. Соответственно под мультимодаль-ным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлечен-ных в перевозку груза на всем пути его следования. В некоторых зару-бежных источниках термину мультимодальный соответствует термининтермодальный. В отечественной научной литературе длительное вре-мя используются такие понятия, как смешанные перевозки и перевозкигрузов в смешанном сообщении.

Мультимодальные перевозки таких грузов, как уголь, лес, стро-ительные материалы, руда, хлебные, имеют многолетнюю историю, какв России, так и за рубежом. В США перевозки массовых грузов в желез-нодорожно-водном сообщении получили наибольшее распространениена Великих Озерах и по системе Миссисипи. Практически каждое про-изводственное предприятие, расположенное вблизи водного пути,имеет собственный причал, оснащенный высокопроизводительной тех-никой для перевалки грузов из вагонов в суда и наоборот. Мультимо-дальные перевозки привели к возникновению новых типов транспорт-ных средств, таких, как секционные составы, лихтеровозы и т.л. Поисти-не революционное влияние на мультимодальные перевозки оказало при-

15

менение контейнеров. Первым судном-контейнеровозом стал американ-ский танкер, переоборудованный под перевозку 58 контейнеров. Первыйрейс - из Нью-Джерси в Хьюстон - состоялся 26 апреля 1956 года. Кон-тейнеризация позволила существенно повысить долю промышленных ипродовольственных товаров в мультимодальных перевозках.

В Западной Европе благодаря созданию единого рынка в соста-ве теперь уже 16 государств последовательно проводится политика ин-теграции всех видов транспорта, повышается роль внутреннего водноготранспорта, особенно в международных перевозках грузов. Водныепути соединяют основные промышленные зоны с речными и морскимипортами, где может производиться перевалка грузов в морские суда ижелезнодорожные вагоны.

Основу интегрированной транспортной сети Западной Европысоставляют универсальные грузовые центры, связанные мультимодаль-ными коридорами. Признано целесообразным сконцентрировать капи-таловложения именно на таких центрах и транспортных коридорах. Боль-шое внимание уделяется транспортным связям Западной и ВосточнойЕвропы. По решению транспортной комиссии ЕС для создания единоготранспортного рынка Западной и Восточной Европы до 2010 года будетвыделено около 1,5 трлн. долларов. В 1994 году на Второй общеевропей-ской конференции по транспорту, состоявшейся на о. Крит, определены9 трансевропейских коридоров между Западом и Востоком Европы.

В Российской Федерации наибольший объем мультимодальныхперевозок приходится на перевозки в железнодорожно-речном сообще-нии. Наивысшего уровня они достигли в 1975 году и составили свыше50млн. т.

Свыше 40 % всего объема перевалки приходилось на уголь, вбольших количествах перевозились в смешанном сообщении строитель-ные материалы (28 %), руда (11 %), лес (свыше 4 %). Если рассматри-вать динамику изменения доли отдельных грузов за 30 лет, с 1960 по1990 гг., то следует отметить снижение доли леса (в 6 раз), угля (вдвое),хлебных грузов (почти втрое), в то время как доля строительных грузовувеличилась более чем втрое.

В то время, как за рубежом наблюдается очевидный бум мульти-модальных перевозок, в России происходит стремительный их спад. По-рваны многолетние традиционные связи речников и железнодорожниковпо перевозкам в смешанном сообщении тарно-штучных, лесных грузов,контейнеров. Не используются перевалочные мощности Омского, Ново-

16

сибирского, Томского, Красноярского, Сургутского, Тобольского, Хаба-ровского портов, практически бездействует крупнейший речной порт стра-ны -Осетровский.. После 1990 года объем перевозок в железнодорожно-речном сообщении сократился в пять раз, до 8,4 млн. т в 1995 г. Наи-большую долю вновь составляют уголь (42,9 %) и строительные матери-алы (26,2 %). При значительном падении абсолютного значения повыси-лась доля прочих грузов, в первую очередь промышленных и продоволь-ственных товаров. В этих условиях взаимодействие разных видов транс-порта возможно лишь на основе критического осмысления как прежнихподходов и тенденций к организации смешанных перевозок, так и опытамультимодальных перевозок в развитых станах. Наряду с объективнымифакторами, характерными для экономической ситуации России, следуетотметить и неготовность перехода транспортных предприятий к новымидеям и концепциям в развитии мультимодальных перевозок, в частно-сти к логистической.

На Западе логистика давно стала инструментом эффективногобизнеса. Считается, что в последние десятилетия 20-30 % национально-го дохода таких стран, как США, Япония, Германия, Нидерланды, Вели-кобритания, Франция, связано с применением логистических систем.Внимание к логистическим методам перевозок потребовало существен-ных изменений в технике, технологии и организации перевозок. Так, вСоединенных Штатах Америки пришлось поменять местоположение1/5 части терминалов, изменить на 30 % состав перевозок по отраслямтранспорта. Зато это обеспечило повышение эффективности американс-кого экспорта-импорта на 20-35 %. В условиях исчерпанности производ-ственных ресурсов конкуренции и повышении доли сервиса в валовомнациональном продукте (до 80 %) сокращение на 1 % удельных расхо-дов на выполнение логистических операций равно эффекту от увеличе-ния объема реализации продукции на 10 %. Внедрение логистическихформ и методов управления производством, снабжением, сбытом позво-ляет существенно сократить все виды запасов, ускорить оборачиваемостьоборотных средств предприятий, а главное, наиболее полно удовлетво-рить запросы потребителей в качестве и сроках поставок.

Вместо концепции единой транспортной системы в рыночныхусловиях более актуальна идея создания мультимодальных коридоров ирегиональных транспортно-логистических систем на основе важных гру-зовых направлений, имеющейся региональной транспортной инфраструк-туры: путей сообщения, транспортных предприятий, оптовых торговых

17

баз, складских емкостей, а также товарных бирж, банков, телекоммуни-кационных систем и информационных центров.

В качестве основных транспортных коридоров России опреде-лены следующие приоритетные направления и инфраструктура транс-портной связи: Москва-Новороссийск, Москва-Астрахань, Москва-Ниж-ний Новгород, Волго-Донской водный путь, Северный морской путь,Транссибирский путь. Предполагается реконструкция и строительствоморских портов и перегрузочных терминалов в крупных транспортныхцентрах.

Участие в мультимодальных перевозках речного транспорта какв Центральной, так и в Восточной части России, определяется в основ-ном перспективой развития перевозок в меридиональном направлении.

Речной транспорт восточных бассейнов был ориентирован наобустройство месторождений нефти, газа, угля, развитие крупных тер-риториально-промышленных комплексов и предприятий лесной, хими-ческой, алмазо- и золотодобывающей промышленности. В современныхусловиях участие предприятий водного транспорта в смешанных пере-возках во многом зависит от их грамотной маркетинговой деятельности.На основе анализа транспортного рынка можно выделить следующиегруппы грузов, перевозки которых речным транспортом могут существен-но вырасти: нефтепродукты, уголь, строительные грузы, продовольствен-ные и промышленные товары. Каждая группа грузов обладает опреде-ленной спецификой и требует отдельной логистической проработки потипу и характеристикам подвижного состава, терминалов, складскогохозяйства. В соответствии с современными тенденциями транспортнымпредприятиям и экспедиторским фирмам все в большей мере необходи-мо углублять свою специализацию.

Другой тенденцией должно стать расширение набора транспор-тно-экспедиторских услуг, стремление к обслуживанию клиентов на уров-не мировых стандартов, внедрение современных транспортных и инфор-мационных технологий. Для этого необходимы модернизация грузовогои складского хозяйства, создание производственной базы для доставкигрузов непосредственно от товаропроизводителя и потребителю.

Требуется организационная перестройка деятельности транспор-тных предприятий на основе логистических концепций и принципов.Речные пароходства. что в наибольшей мере характерно для восточныхбассейнов, по-прежнему прежнему включают в себя не только транспор-тный флот, но также обслуживающий, вспомогательный, порты, промыш-

18

ленные и другие предприятия. Принципы логистики требуют преждевсего четкого выделения функций и органов, формирующих материаль-ные потоки.

19

2. Основы логистики

2.1. Сущность и понятие логистикиВ ее современном понимании как наука об управлении матери-

альными потоками логистика является относительно молодой, однако самтермин имеет многовековую историю.

В Древней Греции логистика (logistike) означала искусство вы-числять. Логистами называли одних из высших должностных лиц госу-дарства - государственных контролеров. По свидетельству Архимеда, вIV в. до н.э. в Древней Греции было 10 логистов. В Древнем Риме подлогистикой понимали распределение продуктов среди многочисленныхпровинций империи. В первом тысячелетии нашей эры с логистикой сталисвязывать деятельность по снабжению и материально-техническому обес-печению войск - то, что на русском языке обозначается словом тыл. Так,во времена византийского царя Леона VI (865-912 гг.) задачами логисти-ки считалисьвооружение армии, снабжение ее военным имуществом,своевременная забота о ее потребностях, соответствующее обеспечениекаждого военного действия.

Создателем первых научных трудов по логистике принято счи-тать военного теоретика и историка Джомини (1779-1869), служившегов 1804-13 гг. во французской армии, а с 1813 г. находившегося на русскойслужбе. Джомини дал определение логистики как практического искус-ства маневра войсками, при этом, по его мнению, логистика включает нетолько перевозки войск и припасов, но также планирование, управление,снабжение, определение места дислокации войск, прокладку коммуни-каций и т.д.

Логистика сыграла важную роль в исходе многих военных дей-ствий и войн. Считается, что поражение Британии в американской войнеза независимость в значительной мере связано с провалом логистики, снеудовлетворительной организацией управления жизненно важными по-ставками и снабжением британской армии. И, наоборот, внимание к ло-гистике обеспечило успех таких крупных военных акций, как высадкасоюзнических сил в Европе во время второй мировой войны, война сИраком 1991 г., когда в считанные месяцы в район конфликта болееполумиллиона людей и около трех миллионов тонн оборудования и воо-ружения были доставлены по морю и по воздуху.

20

Понимание значения логистики для промышленности и бизне-са, жизненной важности повышения эффективности управления матери-ально-техническим обеспечением производства и сбыта продукции, при-шло к практикам и теоретикам бизнеса сравнительно недавно, хотя уже в1910-х гг. некоторые авторы в своих высказываниях были довольно близкик сегодняшнему пониманию логистики: Арч Шоу в 1915 г. отмечал, что“отношения между деятельностью по спросу и предложению иллюстри-рует существование двух принципов взаимозависимости и баланса. Про-вал в координации любой из этих деятельностей или чрезмерный акцентна каком либо одном виде деятельности в ущерб другому определеннонарушает равновесие сил, которое означает эффективное распределение....Немало серьезных провалов в деятельности по распределению товаровпроизошло из-за потери координации между спросом и предложением...Прежде чем начнется работа по распределению, вопрос снабжения дол-жен быть поставлен и решен” /6/.

Современная концепция логистики сформировалась в промыш-ленно развитых странах к концу 70-х гг. в результате естественного про-цесса проникновения системных идей в менеджмент, как развитие сис-темного подхода в условиях открытого рынка. Логистика при своемформировании повторила в какой-то мере путь кибернетики и теориименеджмента. Человечество издавна выработало общие принципыи способы выполнения ряда управленческих функций независимо от при-роды данного объекта; однажды эти общие черты единого процесса былисформулированы как принципы управления. Дж.Гелбрейт утверждал, чтотеоретиками менеджмента не было предложено ни одного нового орга-низационного решения, исследователи только регистрируют и дают на-звания тому, что уже открыто практикой.

Логистика развивалась под воздействием таких факторов, какпревращение рынка продавцов в рынок покупателей, усложнение струк-туры товара, исчерпанность производственных ресурсов конкуренции,ужесточение экологических требований. Начав с концентрации внима-ния на повышении качества потоков продукции и оптимизации в сфереобращения, практически, а затем и теоретически логистика пришла кнеобходимости заниматься всем комплексом взаимосвязей на стадияхматериально-технического обеспечения, производства, транспортировки,сбыта. К числу важнейших функций логистики стали относить управле-ние запасами. К концу 70-х гг. на Западе практически завершилась такназываемая “тарно-упаковочная” революция, пришедшая на смену кон-

21

тейнерной, что коренным образом изменило складской процесс, его тех-нико-технологическое и организационное обеспечение. Был взят курс наунификацию и стандартизацию тары и упаковки с целью наилучшегоиспользования как складских емкостей, так и подвижного состава муль-тимодального транспорта.

Формирование современной логистической концепции тесно свя-зано с развитием и эволюцией рыночных отношений. В связи с этим рядисследователей включает в процесс логистического управления системумаркетинга, другие же рассматривают логистику как часть системы мар-кетинга. В пользу первой точки зрения говорит создание в ряде фирмлогистических структур, поглотивших ранее функционировавшие под-разделения маркетинга.

В условиях насыщенного рынка и умеренных темпов экономи-ческого развития обращение к логистике было естественным процессомразвития теории и практики менеджмента. Главным фактором получе-ния конкурентных преимуществ стала оптимизация расходов, связанныхсо снабжением, сбытом, доставкой продукции, послепродажным обслу-живанием, рекламой и т.д. За короткое время произошли как переменыв сознании менеджеров. так и эволюция в определении логистики: еслипрежде под нею понимались лишь операции, связанные с перемещениемфизических объектов и материальных потоков, то ныне - способы и ме-тоды координации отношений компании с ее поставщиками и клиентамив конкурентной среде.

Таким образом, в современных условиях логистика в опреде-ленный мере утрачивает материальный характер, на первое местовыходит ее организующая функция. Наряду с управлением материаль-ными потоками большое значение имеет управление потокамиинформации, сопровождающими все перемещения сырья, материалов,продукции. Отсюда совершенно очевидна необходимость разработки про-блем совершенствования управления логистикой в двух взаимосвязан-ных, но разных по природе аспектах единого процесса: материально-техническом и информационном.

В 80-х гг. произошла революция в информационных технологи-ях, которая самым непосредственным образом затронула и логистику.Возникли автоматизированные системы управления материальными по-токами ( например, Supply Chain Management System) и подвижнымсоставом мультимодального транспорта с помощью спутниковых систем,

22

совершенствуются системы сбора и передачи информации (IntegratedSupply Chain Information System и т.д.).

На основе самых последних теоретических положений логисти-ку следует рассматривать как некоторую метадисциплину, а логистичес-кую систему как интегрированную, реализующую цели управления ма-териальными потоками от поставщика до конечного потребителя (поку-пателя). Интегральная парадигма успешно реализуется как на микро-,так и на макроуровне. В странах ЕС принято несколько программ посозданию межнациональных логистических центров (систем) на основеиспользования мультимодального транспорта. Одна из таких программ“Collomodul” реализуется совместно Германией, Нидерландами, Фран-цией.

2.2. Понятия материального потока илогистической операции

Обобщая многочисленные определения логистики, ее можноохарактеризовать как хозяйственную деятельность (практику) и наукууправления движением сырья, материалов и готовой продукции с мо-мента возникновения потребности в товаре до обеспечения этой по-требности с минимальными суммарными издержками. При этом в сум-марные издержки входят не только затраты, связанные с движением то-варов, но также с передачей, хранением и обработкой информации, со-путствующей материальному потоку.

Ключевым понятием логистики является понятие материаль-ного потока, в качестве которого рассматриваются сырье, полуфабрика-ты и другие материальные средства, необходимые для производства то-варов, а также сами товары в процессе их движения во времени и впространстве. На транспорте материальные потоки представлены в видеперевозимых, складируемых и перегружаемых грузов.

Материальный поток характеризуется величиной, называемойинтенсивностью. Размерность интенсивности выражается единицей ко-личества груза (в штуках, тоннах и т.д.), отнесенной к единице времени(час, сутки, месяц, год). Для речного порта показатель интенсивностиматериального потока соответствует показателям навигационного (тыс. тза навигацию) и суточного (т/сут) грузооборота.

С понятием материального потока тесно связано понятие ма-териального запаса как величины материального потока на данный мо-мент времени. Например, в каждый момент перевозки груза он являет-

23

ся материальным запасом в пути, в момент хранения - запасом на скла-де.

Относительно данной логистической системы материальныйпоток может быть внешним и внутренним. Внешний материальный по-ток протекает за пределами данной системы, интерес к его изучению иколичественной оценке может быть связан с маркетинговой деятельнос-тью предприятия, стремлением расширить сферу своей деятельности.

Внутренние материальные потоки делятся на входные и выход-ные. Входной материальный поток поступает в логистическую системуиз внешней среды. Например, для логистической системы “транспорт-ный узел”, состоящей из перевалочного порта и железнодорожной стан-ции, входной материальный поток включает в себя груз, поступивший вжелезнодорожных вагонах, речных судах и составах, грузовых автомо-билях, и количественно выражается суммарной величиной материаль-ных потоков на операциях разгрузки.

Выходной материальный поток поступает из логистической сис-темы во внешнюю среду. Для транспортного узла его можно определитькак сумму материальных потоков на операциях погрузки различных транс-портных средств. Разница между входным и выходным материальнымипотоками равна величине пополнения (уменьшения) материального за-паса на складе. Совершенно очевидно, что при сохранении запасов наодном уровне входной материальный поток равен выходному.

Материальные потоки образуются в результате материальныхопераций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Совокуп-ность действий по преобразованию материальных потоков называетсялогистической операцией. Примерами логистических операций служатпокупка, погрузка, перевозка, складирование, упаковка, комплектация,фасовка и т.д., вплоть до продажи, послепродажного и гарантийного об-служивания. Логистические операции, выполняемые внутри логистичес-кой системы, называются внутренними. Операции, выполняемые в сфе-рах снабжения и сбыта, то есть в процессе взаимодействия с внешнейсредой, называют внешними логистическими операциями. Последние,как правило, выполняются, с переходом права собственности на товар ипередачей страховых рисков одного юридического лица другому. Такиеоперации принято называть двусторонними. Операции без перехода правасобственности называют односторонними

Некоторые логистические операции, например, расфасовка, яв-ляются продолжением технологического производственного процесса и

24

приводят к изменению потребительских свойств товара. Их называютоперациями с добавленной стоимостью. Такие же операции, как хране-ние, погрузка, транспортировка, не приводят к изменению потребитель-ских свойств, это операции без добавленной стоимости.

Управление материальным потоком невозможно без преобразо-вания информационного потока как совокупности сообщений в видебумажных и электронных документов (носителей информации). В логи-стике выделяют следующие виды информационных потоков: горизонталь-ный и вертикальный, внешний и внутренней, входной и выходной. Ин-формационный поток может опережать материальный (например, инфор-мация о заказе, о прибытии груза), следовать одновременно с ним (ком-мерческие документы) или после него (подтверждение о прибытии гру-за, претензии и т.д.), совпадать или не совпадать с материальным пото-ком как по направлению, так и по маршруту движения. Информацион-ный поток характеризуется источником возникновения, направлениемдвижения, скоростью передачи и приема, интенсивностью, количествоминформации.

Количественной мерой информации являются двоичная едини-ца - бит и байт, равный 8 битам, а также производные единицы количе-ства информации: килобайт (1 кбайт = 1000 байт), мегабайт (1 Мбайт =1000000 байт), килобит (1 кбит=1000 бит).

Логистические информационные потоки составляют наиболеесущественную часть всей циркулирующей в производственно-экономи-ческих системах информации. Для их преобразования используются ком-пьютерные системы и телекоммуникационные сети.

2.3. Основные принципы логистикиДеятельность по управлению материальными потоками - одна

из древнейших, наряду с производственной и торговой. Актуальность иэффективность нового, логистического, подхода состоит в повышениироли единого организующего начала в отношении всех видов хозяйствен-ной деятельности. Суть логистической концепции можно раскрыть черезосновные положения и принципы логистики.

Основным в логистике является принцип системного подхода.Все звенья логистической цепи должны представлять собой систему.Обычно под системой понимается совокупность элементов, находящих-ся в связях между собой и образующих определенную целостность. Од-

25

нако в таком случае системой может быть назван практически любойобъект, все зависит от точки зрения исследователя.

Более четкое определение системы дается П.К.Анохиным в све-те его функциональной теории систем: “Системой можно назвать толькокомплекс таких избирательно вовлеченных компонентов, у которых вза-имодействие и взаимоотношения принимают характер взаимодействиядля получения фокусированного полезного результата”. “Полезным ре-зультатом”, иными словами, целью логистики является рациональнаяорганизация производства и распределения, оптимальное управление ма-териальными и информационными потоками, полное и своевременноеудовлетворение спроса. Принято формулировать конечную цель логис-тики в виде следующего правила: нужный товар необходимого каче-ства в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное времяв нужное место с минимальными затратами.

В таком случае логистической системой является совокупностьэлементов, вовлеченных во взаимодействие для обеспечения главной целилогистики.

Изучение объекта обычно начинается с его классификации. Ос-новой классификации систем является степень открытости, организацияи сложность системы. По степени открытости системы бывают открыты-ми и закрытыми. По степени сложности системы делятся следующимобразом (рис. 2.1). Логистические системы с полным основанием можноотнести к сложным эмерджентным системам, в которых процессы фун-кционирования и развития носят стохастический характер.

Системы

простые сложные сверхсложные(целостные) (органически целостные)

аддитивные эмерджентные (механически целостные) (системно целостные)

Рис. 2.1. Классификация систем по степени сложности

Организация системы тесно связана с характером взаимодей-ствия с внешней средой и структурой системы. В замкнутой системепроисходит непрерывный рост энтропии (неопределенности, беспоряд-

26

ка), в открытых системах энтропия системы может расти, оставатьсяпостоянной или уменьшаться. Таким образом, открытые системы, к ко-торым можно отнести логистические цепи, в большей мере подверженыуправляющим воздействиям, чем закрытые.

Структура системы может быть задана своей устойчивостью(детерминированная, вероятностная, хаотическая) и построением (иерар-хическая, многосвязная, плоская, смешанная и т.д.). С точки зрения ус-тойчивости логистические системы можно отнести к вероятностным, приэтом чем меньше элементов включает система и чем выше уровень эко-номической ответственности и регулирования, тем ближе структура ло-гистической цепи к детерминированной. Японский опыт организациипроизводства без запасов сырья (система “Канбан”), европейская систе-ма поставки по принципу just-in-time являются примерами таких сис-тем. Что касается построения, то структура логистических систем обыч-но плоская: здесь не существует вертикальных административных свя-зей, все строится на горизонтальных экономических взаимоотношени-ях.

Существенным фактором устойчивого положения на рынке яв-ляется способность логистических систем адаптироваться к измене-нию условий внешней среды. Многое здесь зависит от размеров входя-щих в логистическую цепь предприятий. В условиях открытого рынкапреимущество имеют средние и мелкие фирмы, специализирующиесяна выполнении одной основной функции. Многопрофильные гигантымогут эффективно функционировать лишь в условиях крайней моно-полии на рынке логистических услуг.

Логистическая система функционирует в соответствии с прин-ципом оптимальности, принимаемые решения должны быть наилуч-шими по тому или иному критерию. В логистике применяютсякачественные и количественные критерии. Качественный критерий от-ражает сам факт достижения цели логистики:

=.достигнутанецельесли,0

;достигнутацельесли,1F

Количественным критерием оптимизации логистических сис-тем служат минимальные совокупные издержки по всем элементам ло-гистической цепи, включая производственные, сбытовые, транспортные,информационно-управленческие объекты.

Эффективная логистика требует эффективной рыночной стра-тегии. Конкурентные преимущества могут быть получены либо в про-

27

изводстве, что позволяет компаниям выходить на рынок с более дешевойпродукцией, либо в качестве товаров, либо комбинацией тех и другихпреимуществ (рис. 2.2).

Достижения научно-технического прогресса в нынешних усло-виях доступны всем товаропроизводителям, возможности повышения кон-курентоспособности за счет резкого повышения качества и количествапродукции ограничены. Чтобы продать товар, необходимо каким-то об-разом выделить его из подобных себе, придать ему дополнительные ка-чества, в наибольшей мере отвечающие потребностям клиента. Этомусоответствует стратегия, которую называют “сегментация рынка”. В массепотребителей существуют группы клиентов, отдающих предпочтение темили иным специфическим особенностям продукции. Особенно наглядноценности сегментации проявляется на автомобильном рынке, представ-ленном широким набором моделей для удовлетворения спроса самыхразличных групп населения. Клиент

Приемлемая цена

Качес- Качес- тво то- тво то- вара вара

Доходы Разница в себе- Доходы и расходы стоимости продукции и расходы

Компания Конкурент

Рис. 2.2. Схема конкурентных преимуществ.

Исследования рынка движения товаров показали, что можновыделить по крайней мере два сегмента обслуживания, то есть две груп-пы покупателей. Первая уделяет большее внимание поставке товаров -срокам и интенсивности поставок, полноте заказа. Другая группа кли-ентов отдает предпочтение тесной связи с поставщиками, качеству ком-муникаций и легкости заказа.

28

Реальным фактором повышения конкурентоспособности стано-вится расширение и развитие сферы логистических услуг. Рынок стано-вится все более чутким к качеству обслуживания. Пути достижения кон-курентных преимуществ изображены в виде матрицы на рис. 2.3.

Лидер в обслуживании Лидер в производстве и обслуживании

Аутсайдер на рынке товаров и услуг

Лидер в производстве

преимущества в производствепреиму

щества

в обслуж

ивании

Рис. 2.3. Логистика и конкурентные преимущества

Продукция компаний, находящихся в левой нижней клетке мат-рицы, неотличима от продукции других фирм; эти компании не имеютникаких конкурентных преимуществ. Чтобы выйти из этой ситуации, надодвигаться к лидерству либо в производстве, либо в обслуживании. Мар-шрут лидерства в производстве зачастую не эффективен, особенно в ус-ловиях развитого рынка, когда любая технология тут же становится дос-тупной конкуренту. Более реален другой путь выхода из позиции аутсай-дера - предложение потребителю дополнительной ценности, но не в виденовых качеств товара, а в расширении набора услуг, в их большем соот-ветствии запросам покупателей. Наиболее защищенной от атак конку-рентов является позиция в правой верхней клетке. Логистика рассмат-ривается здесь как средство, позволяющее занять и удержать эту пози-цию.

Рыночная практика последних десятилетий выработала парадок-сальную на первый взгляд концепцию: чтобы успешно конкурировать,надо, во-первых, заниматься только своим бизнесом, то есть специали-зироваться на вещах, которые фирма делает действительно хорошо и гдеона имеет конкурентные преимущества, а во-вторых, уметь коопериро-ваться, вступать в интеграцию, в том числе с потенциальными конкурен-тами. При этом вертикальная интеграция поставщиков, производителей,сбытовиков, адекватная эпохе многопрофильных фирм, уступает местогоризонтальной интеграции; воплощением последней служит логисти-ческая цепь (Supply chain). Сегодняшнему рынку более адекватна не кон-

29

куренция компаний, а конкуренция логистических цепей. Примером мо-гут служить интегрированные системы производства и распределенияфармацевтической и косметической продукции, где 99 % успеха зависитот развитой дистрибьюторской сети. Эволюция интеграции - от полнойнезависимости до интегрированной логистической цепи - приведена нарис. 2.4.

Рис. 2.4. Пути интеграции цепей снабжения

30

Современный рынок ставит перед логистикой как связующейцепью между потребностями рынка, производством, сетью распределе-ния и доставки задачу ускорения движения материальных потоков пологистической цепи. Длительный процесс транспортировки и храненияприводит к тому, что продукция морально устаревает, едва попав на ры-нок. В условиях товарного рынка повышаются требования к доступноститовара, зависящей от таких параметров логистической системы, как час-тота прибытия, надежность поставок, уровень запасов, время цикла за-каза и т.д. Исходя из этих требований наиболее доступным является то-вар, доставляемый автомобильным транспортом и мультимодальным, сучастием автомобильного и железнодорожного. К сожалению, сезонностьработы и неразвитость сети водных путей резко снижают возможностиучастия внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевоз-ках.

Логистика в виде развитой инфраструктуры распределения де-лает товар более доступным, что позволяет привлечь новых клиентов,расширить свою долю на рынке. Однако изучение рынка показывает, чтокаждый удержанный покупатель ежегодно приносит гораздо больше до-ходов, чем любой новый покупатель, к тому же постоянный покупательтребует меньше затрат на обслуживание.

Расширение спектра логистических услуг должно сопровождатьсявыработкой определенной политики логистичеких услуг. В тех или иныхситуациях одни услуги становятся намного эффективнее других. Необхо-димо изучать мнения потребителей о критериях предпочтения товаров иуслуг. Например, компании, сотрудничающие с известной японской фир-мой “Ниссан”, на первое место поставили качество продукции, на вто-рое - надежность поставок, на третье - потенциал фирмы, затем следуюттакие факторы, как наличие квалифицированного технического контро-ля, гибкость, ориентация на клиента, цена, положение фирмы на рынке ив глазах общественного мнения.

Для определения политики обслуживания необходимо осозна-ние того положения, что уровень обслуживания определяет не только до-ходы предприятия, но и существенно влияет на его расходы. Связь меж-ду качеством и стоимостью обслуживания обычно описывается экспо-нентой, а кривая окупаемости (доходов) имеет S-образный характер.(рис.2.5)

Таким образом, реальные условия рынка делают 100-процент-ный уровень обслуживания неэффективным. Следует также помнить

31

Рис.2.6. Закон Парето

закон Парето, вполне приложимый и к данной сфере: 80 % доходов по-ступает от 20 % клиентов (рис. 2.6).

Рис. 2.5. Эффективностьуровня обслуживания

Знание этих соотношений позволяет выработать эффективнуюлогистическую стратегию, установить приоритеты в обслуживании кли-ентов, сделать систему обслуживания наиболее эффективной в условияхрынка.

2.4. Функции и задачи транспортной логистикиПод логистической функцией понимается совокупность однород-

ных действий (операций) по преобразованию материальных потоков.Среди основных функций логистики выделают: изучение спроса, плани-рование закупок, управление производством, транспортировку, хране-ние, сбыт готовой продукции и т.д. Каждая функция состоит из рядалогистических операций, например, транспортировка включает в себяпогрузо-разгрузочные работы и хранение товаров. В ряде случаев хране-ние может быть выделено в отдельную функцию. Для выполнения логи-стических функций логистическая система включает в себя рядподсистем (элементов): снабжение, производство, складирование, транс-порт, потребление и т.д. Каждому элементу соответствует одно или не-сколько предприятий - изготовители, транспортные компании, экспеди-торские фирмы, посреднические организации, предприятия оптовой ирозничной торговли и т.д. В логистической системе действует обратнаясвязь, несущая информацию о формировании спроса (рис. 2.7).

32

Приведенная схема дает определенное представление о функци-ях и их взаимосвязи, однако она не раскрывает существа задач управле-ния логистикой; для их выявления необходима более четкая классифика-ция функций и уровней управления.

Как отмечалось ранее, в логистике можно выделить два направ-ления: материальное и информационно-управленческое. Отсюда можносреди функций логистики выделить производственные, связанные с не-посредственным выполнением производственных, транспортных, сбы-товых, снабженческих процессов, и управленческие, связанные со сбо-ром информации и принятием решений. Производственные функции всвоей совокупности характеризуют особенности того или иного произ-водства и обслуживающих его материальных подсистем (транспортной,складской, торговой и т.д. ), а также, что особенно важно, запросы по-требителя. Среди управленческих функций можно выделить наиболееобщие - планирование, организацию, контроль, учет и анализ.

Логистическое управление может осуществляться на макро- ина микроуровне, то есть существует макрологистика и микрологистика.По аналогии с выделением уровней управления производством можновыделить следующие уровни управления логистикой: стратегический, ад-министративный (организационный), оперативный (рис. 2.8).

Взаимосвязь функций и уровней управления, приведенная на рис.2.8, представляет собой организационно-функциональную модель логи-стической системы. На рисунке управленческие функции и уровниуправления обозначены однозначным кодом, производственные функции

Рис. 2.7. Структурно-функциональная схемалогистической системы

Снабжение

Произ-водство

Склад Транс-порт

Запастранспорт-ныхсредств

Склад Пот-ребле-ние

Спрос

33

- двузначным. Обозначение каждого элемента логистической системыпроизводится следующим образом: ХХ Х Х порядковый номер уровня управления порядковый номер управленческой функции порядковый номер производственной функции

Рис. 2.8. Взаимосвязь функций и уровней управления логистикой.

Например, код 01.1.3 означает “Оперативное планирование за-купок сырья” и соответствует элементарной функции.

На основании представленной модели можно выделить:элементарные функции управления логистикой,управленческие задачи как совокупность определенных проце-

дур по реализации функций логистичекого управления;подразделения и объекты, реализующие данную задачу.Вполне очевидно, что реальное число элементарных функций

может быть увеличено за счет выделения подфункций как в производ-ственной, так и информационной сфере логистики. Каждой элементар-ной функции, выделенной в соответствии с типовой схемой, соответ-ствует одна или несколько задач; при этом каждой задаче в информаци-онной (управленческой) сфере соответствует одна или несколько задач впроизводственной (материальной) сфере и наоборот.

34

В производственных функциях вполне четко выделяются триосновных направления: торговля (все, что связано с закупками сырья идругих компонентов производства, продажей готовой продукции и пос-лепродажным обслуживанием); производство; транспорт (погрузка, пе-ревозка, выгрузка и хранение грузов). В таком случае можно выделитьтри вида логистики: торговую, производственную и транспортную.

Целью транспортной логистики является снижение транспор-тных затрат и обусловленного транспортом ущерба для окружающей средыпри доставке грузов точно в срок и максимальном удовлетворении всехпотребностей грузополучателя. Транспортная логистика базируется на кон-цепции интеграции транспорта, материально-технического обеспеченияи производства. В процессе развития логистики традиционные задачи порациональной оптимизации величины поставок и схем маршрутов, раз-мещения и размера складов уступили место поиску оптимальных реше-ний в целом по всему процессу движения материального потока в сфереобращения и производства по критерию минимума суммарных затратна транспортировку, производство и материально-техническое обеспече-ние.

На стратегическом уровне управления логистикой этот поисккасается проблем фундаментального характера, таких, как выбор фир-мы-поставщика, инвестиционные проекты. Организационный уровеньохватывает организацию производства, сбыта, транспортировки, вклю-чая возможности отправок и частоту отгрузки. Задачами оперативногоуправления являются конкретизация и детализация организационныхмероприятий: выбор маршрута и вида транспорта в зависимости от парти-онности грузопотока и решение других аналогичных задач. На каждомиз указанных уровней лица, принимающие решения, исходят из рацио-нализации соотношения между затратами на производство и транспор-тировку, запасами компонентов производства и готовой продукции и ка-чеством обслуживания. Таким образом, налицо многокритериальная за-дача оптимизации, которая обычно решается путем поиска компромисса,минимизируюшего суммарные затраты.

Вместе с тем принимаемые решения должны соответствоватькорпоративной стратегии, главное в которой - достижение с минималь-ными затратами максимальной адаптации к изменяющимся условиямрынка, повышение на нем своей доли, достижение конкурентных пре-имуществ.

35

Задачами транспортной логистики служат сокращение запасовматериальных ресурсов в обращении и времени доставки товаров. Это-му способствуют интеграция задействованных в перевозках видов транс-порта с производственными предприятиями. Повышаются требования ккачеству поставок товаров и соблюдению графика перевозок, внедря-ются прогрессивные формы доставки грузов, все более широкое распро-странение получает доставка продукции мелкими партиями. В деятель-ности западных фирм широко применяются системы “канбан” и “точнов срок” (just-in-time). Суть их состоит в том, что в основном производ-стве используется технология, позволяющая обходиться без существен-ных запасов компонентов производства (система “канбан”), в то времякак на стадии закупки и сбыта предусматриваются поставки в строгоопределенное время через короткие интервалы (система “just-in-time”).Подача грузов в необходимых случаях осуществляется с точностью доминуты, например. к началу рабочей смены, к выполнению определен-ной технологической операции и т.д. Так, на автосборочном заводе фир-мы “Ниссан” запас комплектующих изделий рассчитан всего на два часаработы главного конвейера.

В реализации целей логистики существенное место занимаютпрогрессивные методы производства, основой которых является партнер-ство предприятия со своими смежниками, поставщиками и покупателя-ми. Однако создание стройной и гибкой логистической системы требуетне только признания всеми ее участниками необходимости партнерства,но и определенного организующего начала. В условиях углубляющейсяспециализации такую организующую функцию выполняют экспедиторс-кие, форвардские, консолидаторские и т.п. фирмы. В последнее время ихвсе чаще называют логистическими. Основная цель их деятельности -сформировать логистическую цепь, объединить всех участников процес-сов производства, снабжения и транспорта в единую производственно-хозяйственную систему, действующую эффективно в условиях рынка.

Подобные тенденции прослеживаются и в России, где всфере речного транспорта экспедиторские услуги оказывают 133 фир-мы.

36

3. Методы оптимизации логистических систем

3.1. Логистическая цепь как объектоптимизации

Процесс органического срастания транспорта со сферами про-изводства и потребления, вызванный социально-экономическими потреб-ностями современного общества, приводит к превращению транспортав звено единой системы “производство - транспорт - распределение”. Вусловиях открытого рынка и децентрализованного управления процесса-ми производства, транспортировки и распределения товаров эта систе-ма представляет собой совокупность объектов, связанных между собой восновном горизонтальными связями. Такую систему принято называтьлогистической цепью.

Логистические системы (цепи) делятся на макро- и микрологис-тические. Макрологистическая система - это система управления мате-риальными потоками, охватывающая промышленные, посреднические,торговые, транспортные, сбытовые и другие предприятия и организации,расположенные в разных регионах одной страны или в разных странах.Макрологистическая система представляет собой определенную инф-раструктуру экономики региона, стран или группы стран. Примером мак-рологистических систем могут служить системы доставки товаров в стра-нах ЕС.

На макроуровне выделяют три вида логистических систем: си-стемы с прямыми связями, в которых материальный поток проходит не-посредственно от товаропроизводителя к потребителю, минуя посредни-ков; эшелонированные системы (имеется хотя бы один посредник) игибкие (движение материального потока может производиться как на-прямую, так и через посредников).

Микрологистические системы (цепи) являются подсистемамимакрологистических систем и включают в себя хозяйственные единицы,объединенные производственным процессом и общей инфраструктурой.

Конкретное содержание и характеристика объектов и связей за-висят от аспекта рассмотрения системы: технологического, экономичес-кого, информационного. С экономической точки зрения макрологисти-ческая цепь представляет собой систему полностью самостоятельных иэкономически взаимоответственных предприятий и фирм. При этом свя-зи имеют характер товарно-денежных отношений. Элементами микро-

37

логистических систем могут быть отдельные подразделения единой хо-зяйственной системы с бестоварной основой взаимодействия. В инфор-мационном аспекте основное внимание уделяется информационнымпотокам и их эффективности для процессов доставки в широком смыс-ле этого слова. Технологически логистическая цепь представля-ет собой совокупность технических средств, включенных в процесс до-ставки товара и реализующих цели логистики на основе соответству-ющих технологических процессов (логистических операций).

В данном разделе логистическая цепь будет рассматриваться восновном в технологическом аспекте. Объектом оптимизации являетсявся совокупность технических средств, включенных в процесс движенияи преобразования материальных потоков в целях удовлетворения запро-сов потребителя. Совокупность этих средств находится в динамическомвзаимодействии, то есть представляет собой определенную структуру.

С позиций системного подхода структура есть инвариантныйаспект системы, вся совокупность отношений между элементами, преж-де всего - их состав. Оптимизация логистической цепи может быть све-дена к оптимизации ее структуры, то есть пропорционального развитияее элементов, рационального сочетания, соответствия по основным па-раметрам и расположению в пространстве. При этом речь идет о про-порциональном развитии не только элементов транспортной системы, нои всей совокупности технических средств в производственной, сбыто-вой, транспортной и других инфраструктурных отраслях экономики.

Рассмотрим простейшую логистическую цепь. Требуется обес-печить доставку щебня от места производства до места потребления.Товаропроизводителем является Бийский щебеночный завод, потреби-тель продукции (грузополучатель) - трест Енисейдорстрой (г. ЕнисейскКрасноярского края). Количество груза, заказанного для доставки в тече-ние меженного периода навигации (100 сут), равно 50 тыс.т.

Прежде всего дадим характеристику материального потока итребований по сохранной и безопасной доставке груза. Щебень относит-ся к навалочным грузам, перевозится в отрытых судах и хранится наоткрытых складах. При погрузке судов, вагонов и автомобилей должныприниматься меры, исключающие повреждение судна. В соответствии сПравилами перевозок судо-часовая норма должна составлять: на погрузкесудов-площадок грузоподъемностью до 500 т 70 т/ч, на выгрузке 58 т/ч,грузоподъемностью от 501 до 1900 т соответственно 113 и 93 т/ч.

38

Охарактеризуем технологию доставки щебня от места производ-ства до места потребления .

В связи с тем, что щебеночный завод оборудован подъезднымижелезнодорожными путями, первой операцией будет погрузка щебня ввагоны-платформы с открытого склада при помощи конвейерного транс-портера. Вагоны с щебнем по железной дороге через станции Бийск иНовосибирск поступают на станцию Красноярск, а затем в Красноярс-кий речной порт, имеющий подъездные железнодорожные пути. В портупроисходит выгрузка щебня на открытый склад. Щебень хранится на скла-де до момента погрузки в речные суда. Речные суда, груженые щебнем,следуют водным путем по р. Енисей до пристани Енисейск. Протяжен-ность водного пути составляет 413 км. В Енисейске, где отсутствует обо-рудованный причал со стационарной механизацией, производится выг-рузка щебня плавучим краном на открытый склад. На склад потребителящебень доставляется автомобилями-самосвалами. Схему доставки щеб-ня изобразим в следующем виде (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Схема доставки щебня

Состав логистических операций, технических средств доставкии их параметры, требующие обоснования, представлены в табл. 3.1.

39

Таблица 3.1Характеристика логистической цепи доставки щебня

№№п/п

Операции Техническиесредства

Параметры

1. Хранение в местепроизводства

Открытый склад Емкость, т

2. Погрузка Конвейерныйтранспортер

Производительность,т/ч

3. Перевозка пожелезной дороге

Платформа сбортами

Грузоподъемность, т

4. Выгрузка насклад порта

Портальный кранс грейфером

Производительность,т/ч

5. Хранение наскладе в порту

Открытый склад Емкость, т

6. Погрузка вречные суда

Портальный кранс грейфером

Производительность,т/ч

7. Перевозка поводному пути

Баржа-площадка Грузоподъемность, т

8. Выгрузка Плавучий кран сгрейфером

Производительность,т/ч

9. Хранение Открытый склад Емкость, т10. Погрузка

автотранспортаЭкскаваторныйкран

Производительность,т/ч

11. Перевозкаавтотранспортом

Автомобиль-самосвал

Грузоподъемность, т

Таким образом, логистическая цепь доставки щебня включает всебя четыре логистические операции: хранение, погрузка, перевозка,выгрузка и состоит из следующих технических средств: открытый склад,конвейерный транспортер, портальный кран, плавучий кран, экскаватор-ный кран, железнодорожная платформа, баржа-площадка, автомобиль-самосвал. Оптимизации подлежат такие параметры, как емкость склада,грузоподъемность транспортных средств (железнодорожного вагона, бар-жи-площадки, автомобиля), производительность (или грузоподъемность)подъемно-транспортных средств (конвейерный транспортер, портальныйкран, плавучий кран и кран- экскаватор).

3.2. Методы расчета основных параметровКритерием оптимизации основных параметров логистической

цепи служат полные (интегральные) экономические издержки З, вклю-

40

чающие в себя как текущие издержки И, так и издержки неиспользован-ных возможностей собственного капитала:

З = И+К⋅р/100, (3.1)где К - величина используемого собственного капитала, руб;

р - средняя норма прибыли на капитал, %.При расчете на единицу транспортной продукции удельные

экономические издержки з можно представить формулойз=s + k⋅p/100, (3.2)

где s - себестоимость транспортной продукции, руб/т или руб/ткм,k - удельная капиталоемкость транспортной продукции по задейство-ванному собственному капиталу, руб/т (руб/ткм).

Запишем уравнение полных экономических издержек для логи-стической цепи, рассмотренной выше:

З = З1 + З2 + З3 + З4, (3.3)где З1,З2,З3,З4 - полные экономические издержки соответственно на опе-рациях перевозки, погрузки, выгрузки, хранения, руб.

Рассмотрим доставку только по водному пути, тогда полныеэкономические издержки на доставку груза одним судном (составом) вколичестве G составят:

З = Зфл⋅tп+Зпгр⋅tпгр+Звгр⋅tвгр+Зхр⋅tхр ==Зх⋅tх+Зст⋅tст+Зр⋅tр+Зпр⋅tпр+Зхр⋅tхр (3.4)

где Зфл, Зпгр, Звгр, Зхр - экономические издержки соответственно наперевозке, погрузке, выгрузке, хранении, руб/ч,

Зх,Зст - экономические издержки по флоту соответственнона ходу и на стоянке, руб/ч;

Зр,Зпр - экономические издержки по содержанию перегру-зочной механизации соответственно в работе и напростое, руб/ч;

tп, tпгр, tвгр, tхр - соответственно длительность перевозки, погруз-ки, выгрузки, хранения груза, ч,

tх,tст - соответственно длительность хода и стоянки судна,ч;

tр,tпр - соответственно длительность работы и простоя ме-ханизации на обработке одного судна (состава),ч.

C учетом очевидных зависимостей

41

tх= l/u,tcт= tпгр + tвгр + tт=G/Бпгр + G/Бвгр +tт;

tр=G/Б;tпр=24G/Gсут - G/Б;

tхр=24G/Gсутзапишем

З=Зхl/u+Зcт(G/Бпгр+G/Бвгр+tт)+Зр(пгр)G/Бпгр+Зр(вгр)G/Бвгр++Зпр(пгр)G(24/Gсут-1/Бпгр)+ Зпр(вгр)G(24/Gсут-1/Бвгр) + (Зхр(пгр) +

+Зхр(вгр)) 24 G/Gсут, (3.5)

где l - протяженность перевозки по водному пути, км;u - путевая скорость судна, км/ч;Б - фактическая производительность грузовых работ, т/ч,Gcут=Gн/tэ - суточное поступление груза, т/cут,tт - продолжительность технических и вспомогательных операций в

пунктах грузовой обработки, ч.Здесь tэ - период работы флота, сут, на доставке груза в количе-

стве Gн, тыс. т.Для подобного рода расчетов скорость судна (состава) можно

представить следующей эмпирической зависимостью

.Qau b= (3.6)Логично предположить, что затраты по механизации пропорци-

ональны ее производительности, то есть Зр=зр Б , Зпр=зпр Б, где зр,зпр -удельные издержки по механизации, руб./т. В затратах по содержаниюфлота следует учесть масштабный эффект (чем больше грузоподъемность,тем меньше затраты в расчете на одну тонну тоннажа):

,QзЗ d= (3.7)

где d00 QЗз = .

Здесь Q0, З0 - грузоподъемность, т, и текущие издержки, руб./ч,по содержанию произвольно выбранного судна (состава)-прототипа.

Издержки на хранение груза Зхр=зхр Gхр. Средний объем хране-ния груза в порту отправления Gхр=G/2, в порту назначения к моментупоступления первого судна запас отсутствует. Потребление груза с ин-тенсивностью Mсут = Gн/T начинается с начала выгрузки первого судна,

42

одновременно идет складирование груза для последующего потребле-ния. Здесь Т - период потребления груза, сут.

При такой схеме средний объем хранения груза в течениеинтервала поступления судов tи

Gхр=G(1 - tэ/(2T)) - G tгр/(2tи). (3.9)Перейдем к удельным издержкам, разделив (3.5) на количество

груза в судне (составе) G= p’ Q и после преобразований получим

,HБQFEQБDCQБQBQАз вгрвгрdd

вгрdf +−++++= − (3.10)

где A = Зх0 l/(p’аQ0);B=Зст0(k+1)/Q0

d;C=Зст0 tту/(p’Q0

d);D=(зпр(пгр)/k+зпр(вгр)) 24/Gсут;E= [зхр(пгр)/2 +зхр(вгр) (1-tэ/(2T))] p’24/Gсут;F=Зхр(вгр)p’/2;H=зр(пгр) - зпр(пгр)+ зр(вгр)-зпр(вгр).

Здесь p’-нагрузка тоннажа;tту = tт/Q;

k=Бвгр/Бпгр;f=1+b.

Таким образом, получено уравнение с двумя неизвестными Q иБпгр, легко разрешимое при помощи численных методов оптимизации.Автором разработана программа расчета на ПЭВМ методом Хука-Дживса.

Дополним рассмотренный п р и м е р. Полные издержки посоставу грузоподъемностью 1500 т в ходу равны Зх0=310 руб/ч, на стоян-ке Зст0 = 150 руб/ч, по причалу выгрузки зр= 1,5 руб/т, зпр=1 руб/т, нахранении зхр=0,1 руб/(т-ч). Нагрузка по отправлению p’= 1. Продолжи-тельность технических операций tту=0,01 ч/т. k=Бпгр/Бвгр=0,8. Груз по-требляется в течение пяти летне-осенних месяцев, то есть Т=153 сут. Тре-буется обосновать грузоподъемность состава, а также производительностьмеханизации и емкость склада в пункте выгрузки.

На основании обработки многочисленных данных по грузовымсудам и составам можно принять для грузовых теплоходов при движе-нии вниз а=5, при движении вверх а=3, для составов соответственно 3 и2. При движении грузовых теплоходов порожнем скорость увеличивает-ся на 12 %, несамоходных судов - на 20 %. Значение эмпирическогокоэффициента b равно 0,2, d=0,5.

43

ТогдаА=310⋅413/(1⋅3⋅15000,5)=1102;B=150⋅(0,8+1)/15000,5 =7;C= 150⋅0,01/15000,5=0,039;D=0,048;E=0,1(1-100/(2⋅153))(100/50000)24⋅1= 3,23 10-3 ;F= 0,1⋅1/2=0.05;H= 1,5 - 1 = 0,5.

Решение уравненияз=1102 /Q0,7 +7Q0,5/Б +0,039Q0,5+0,048⋅Б+3,23⋅10-3Q- 0,05 Q/Б+0,5дает следующий результат: Qопт= 1177 т, Бопт = 61 т/ч. Удельные издерж-ки на доставку груза водным путем с учетом содержания механизации ихранения груза в пункте выгрузки равны 19,3 руб/т.

Решение также может быть получено последовательно при по-мощи частных производных, когда одно из переменных задается. При-мем производительность механизации на уровне судо-часовой нормыБвгр=58 т/ч и после некоторых упрощений получим

,CQBQАз 1d

1df ++= − (3.11)

где B1=B/Бвгр+С+(E — F/Бвгр)Q01-d ;

C1=DБвгр + H.

Оптимальное значение грузоподъемности Q может быть легкополучено классическим методом в виде

Q=((f-d)/d A/B1)1/f .

После некоторых преобразований получимQ=(kз⋅Зх/Зст Бl/(ap’))1/(1+b) , (3.12)

где kз - эмпирический коэффициент. Для грузов закрытого хранения егопринимают равным 0,2, для открытого хранения 0,3.

Оптимальная грузоподъемность речного состава для перевозкищебня равна

Qопт = (0,3⋅310/150⋅58⋅413/(3⋅1)1/1,2 = 1200 т.Найдем по справочнику характеристики несамоходного судна

для перевозки щебня. Выбираем судно-площадку проекта 942 грузоподъ-емностью 1000 т.

Примем, что на выгрузке щебня используется плавучий крангрузоподъемностью 5 т с грейфером вместимостью 1,6 куб.м. Согласно

44

Единым комплексным нормам выработки и времени на перегрузочныеработы (ЕКНВ) комплексная норма выработки составляет ( в среднем надва слоя) Pком=(588+286)/2 = 437 т/смену, что соответствует принятойпроизводительности (58 т/ч). Число плавучих кранов n для обработкисоставов с щебнем определим исходя из необходимости освоения суточ-ного поступления груза Gсут =50000/100 = 500 т/сут:

n= Gсут/Псут = Gсут/ (kдоп nсм Pком),где nсм - число смен, ед;

kдоп=0,6-0,8 - коэффициент, учитывающий влияние на производитель-ность времени дополнительных и вспомогательных работ,технического обслуживания механизации, а также концентрации устано-вок.

n=500/(0,8⋅3⋅437)= 500/1049 = 0,48.Таким образом, достаточно одного плавучего крана.Пропускная

способность причала Псут=0,8⋅3⋅437=1049 т/сут.Емкость склада в порту погрузки равна Епгр=G, в порту выгрузки

Eвгр=Gн(1-tэ/T)=50000(1-100/153)=17320 т.

3.3. Методы расчета производственноймощности логистической цепи

Конечной целью оптимизации логистической цепи является обо-снование наиболее эффективной ее структуры. Однако этому препятству-ет многообразие параметров, характеризующих работу техническихсредств транспорта, производства и других отраслей, включенных в ло-гистическую цепь.

Единая методическая основа логистической оптимизации можетбыть создана путем использования в качестве основного параметра ло-гистической системы показателя производственной мощности (или про-сто мощности) как потенциальной способности движения и преобразо-вания материальных потоков в единицу времени с помощью организо-ванной совокупности наличных средств труда. В таком случае критери-ем оптимизации логистической системы может выступать отношениеколичества использованных ресурсов в натуральном или стоимостномвыражении X к величине мощности Y:

X/Y → min.

45

Производственная мощность зависит от целого ряда факторов:величины ресурса Х, характера обратной связи I, структуры объекта S,устойчивости параметров.

При отсутствии обратной связи мощность системы прямо про-порционально поступлению ресурса и развитие системы носит линей-ный характер (рис. 3.2). В случае положительной обратной связи (ско-рость поступления ресурса пропорциональна мощности) развитие систе-мы носит экспоненциальный характер. Развитие системы с отрицатель-ной обратной связью (скорость поступления ресурса пропорциональнаразности между номинальной Yн и фактической мощностью Y) носитасимптотический характер. Наконец, развитие системы, имеющей по-ложительно-отрицательную связь (то есть связь с дополнительным по-стоянным притоком ресурсов), описывается S-образной (логистической)кривой

Рис.3.2. График развития системы.

,ae1YY вtн

−+= (3.13)

где а,b - эмпирические коэффициенты.Влияние структуры системы на ее мощность легче всего просле-

дить на примере нейтральных систем, для которых выполняется условие

∑=

=m

1iiYY , (3.14)

46

где Yi - мощность i-го элемента.Структура объекта может быть задана расположением элемен-

тов (см. рис. 3.3), а также их соподчиненностью (иерархией). В логисти-ческих цепях влияние иерархии несущественно.

Рис.3.3. Классификация систем по расположению элементов.

При последовательном расположении m технических средств(рис.3.3,а) мощность системы определяется элементом с наименьшеймощностью:

Y = min (Yij), i=1; j=1,n, (3.15)где i - индекс производственной линии (логистического канала);

j - индекс производственной фазы (логистической операции).В системе с параллельно расположенными, представляющими

одни и те же логистические услуги элементами, мощность равна суммемощностей отдельных элементов (рис.3.3,б)

∑=

=m

1iijYY , i=1,m; j=1. (3.16)

В системе с матричной структурой ее мощность равна суммеминимальных мощностей каждого из логистических каналов (рис.3.3,в):

47

∑=

=m

1iij );Ymin(Y i=m; j=n. (3.17)

Для расчета мощности систем со смешанной структурой(рис.3.3,г) их приводят к системам с матричной структурой расположе-ния элементов..

Изменяя структуру системы, можно исследовать действие про-стейших организационных механизмов (устройство “бункера”, то естьобъединение средств на одной из логистических операций в единый мо-дуль; перестановка элементов; объединение в модуль всех элементов ло-гистического канала и т.д.), позволяющих оптимизировать параметрыфункционирования системы, повышать ее мощность.

Например, мощность последовательно расположенных устройствсоставляет 4,6,3,4 ед/ч. Вторая и третья фазы (операции) выполняютсяна однотипном оборудовании и на одной и той же производственной пло-щади, что позволяет объединить их в один модуль, с передачей частимощности второго устройства третьему. Новые значения мощности бу-дут 4,5,4,4 и мощность всей цепи увеличится на одну треть.

Другой п р и м е р. Мощность системы вида

может быть увеличена с 5 до 6 ед., или на 20 % , установкой на первомканале самых мощных устройств, а на втором - менее мощных:

Мощность системы определяется не только составом элементови их мощностью, но также соотношением производственных мощнос-тей элементов, иными словами, пропорциональностью производствен-ной структуры. С точки зрения эффективности системы в целом эконо-мически нецелесообразно стремиться к максимальной загрузке каждогоэлемента, равно как и к одинаковой мощности всех элементов. В реаль-ных условиях

Y1# Y2 # ...# Yn > Ymin.

4 2

3 5

4 5

3 2

48

Элемент с минимальной мощностью, то есть с максимальнойзагрузкой, называется основным, а остальные элементы, обслуживаю-щие основной, - вспомогательными. В качестве основного обычно вы-бирается элемент, выполняющий основную производственную функцию.В логистических транспортных системах это - грузовой флот.

В таком случае пропорциональность производственной струк-туры определяется отношением мощности на каждой логистической опе-рации Yj к мощности основного элемента Ya:

{ Yj/Ya} = {kпj}, (3.18) где kп =Yj/Ya - коэффициент пропорциональности производственнойструктуры.

Формирование эффективной логистической системы требуетучета вероятностных факторов ее функционирования Возникают неиз-бежные потери времени на ожидание обслуживания основных элемен-тов вспомогательными, в силу чего мощность системы будет меньше рас-считанной по формуле ( 3.17).

Введем обозначения:Yп - мощность вспомогательного элемента;tо - продолжительность одного рабочего цикла основного эле-

мента;tоб - продолжительность обслуживания основного элемента вспо-

могательным;tож - продолжительность ожидания обслуживания.Мощность элементарной логистической цепи рассчитывается по

формулеY=Ya/(1 + tож/tо) (3.19)

илиY = Ya/(1 + γ⋅τ),

где γ=tож/tоб;τ=tоб/tо.

В расчетах по исходным данным со значительной долей неопре-деленности вполне удовлетворительная точность достигается следующейэмпирической формулой определения относительного ожидания γ:

γ = kv n-1/2 /(kп - 1). (3.20)

Здесь kv=(vп2 + vоб

2)/2 - коэффициент, учитывающий совокупноевлияние на относительное ожидание регулярности входящего потока, за-

49

данной коэффициентом вариации vп, и устойчивости процесса обслужи-вания (vоб).

С учетом (3.20 ) выражение для расчета мощности запишется ввиде

Y=Ya(Yп —Ya)/(Yп — Ya + kv n tоб-1/2 Yп). (3.21)

Найдем оптимальное значение мощности основного элементаYа, исследуя выражение (3.21) на максимум (рис. 3.4):

Рис.3.4. Расчет мощности системы.

Ya опт = Yп/(1+ А1/2 ), (3.22)где А = kv n

-1/2 τоб.Учитывая. что kп= Yп/Ya, получим:

kп опт=1 + А1/2, (3.23)Ymax = Ya/kп опт = Yп/(kп опт

2).По данным многолетних наблюдений можно принять: vп=0,5;

vоб=0,3.Тогда kv=(0,52 + 0,32 )/2=0,17. Используя данные п р и м е р а,

получим:tоб=1000/58=17 ч.

tо=31+413/(3 10000,2)+0,01 1000=76 ч.

50

kп= 1 + {0,17 1 (17/76)}1/2 = 1,2.

Однако решение, полученное по критерию максимума производ-ственной мощности. не всегда будет самым эффективным. Лишь обо-снование по критерию минимума совокупных экономических издержекможет гарантировать эффективность функционирования логистическойсистемы.

Уравнение совокупных издержек для простейшей логистичес-кой системы, состоящей из транспортных и перегрузочных средств, за-писывается в следующем виде, с учетом обозначений в формуле (3.21):

З= Зст kv n-1/2 /(kп - 1) + Зпр kп (kп + А - 1)/(kп- 1) + (Зр- Зпр). (3.24)

Оптимальное значение коэффициента пропорциональности про-изводственной структуры может быть легко получено классическим ме-тодом оптимизации:

k п = 1 + [kv n-1/2 tоб(зст/(p’зпр) + 1/tо)]

1/2. (3.25)Для условий вышеприведенного примера kп=1,6. Варьируя па-

раметрами элементов, можно прийти к структуре, обеспечивающей ми-нимум совокупных издержек при заданной мощности Y ( cм. рис.3.5).

Рис.3.5. Взаимосвязь мощностей системы и коэффициента пропорцио-нальности производственной структуры.

51

3.4. Оптимизация производственнойструктуры и оценка использования ресурсов

Рассмотрим логистическую цепь, состоящую из следующих эле-ментов: транспортный флот, грузовой причал, склад. Каждый из элемен-тов характеризуется параметрами своего функционирования, прежде всегомощностью и ее удельной характеристикой. Для транспортного флотатакой характеристикой служит производительность 1 т тоннажа в вало-вые сутки P’, ткм/тоннаже-сут, технические средства погрузочно-разгру-зочных работ характеризуются технической производительностью P, т/ч,а их комплексы (причалы, терминалы) - пропускной способностью П,т/сут. Характеристикой производственной мощности склада служит егоемкость Е как наибольшее количество груза, которое может быть поме-щено для хранения в данный момент времени.

Примем транспортный грузовой флот в качестве основного эле-мента логистической системы, а его удельную характеристику производ-ственной мощности ya=P’ и единицу ее измерения в качестве базы длясогласованных показателей.

В общем случае производительность одной тонны тоннажа вваловые сутки равна

ya=Glг/Qtо. (3.26)При равенстве загрузки судна G его грузоподъемности Q полу-

чим:

ya=lг/tо. (3.27)В таком случае размерностью мощности логистической систе-

мы становится единица измерения скорости - км/ч.Найдем удельную производственную мощность грузового флота

по данным вышеприведенного п р и м е р а.

ya=413/76= 5,4 км/ч.Удельная производственная мощность грузового причала как

вспомогательного элемента логистической цепи определяется по фор-муле

yпр =n Q/tоб. (3.28)

52

Чтобы перейти к размерности в км/ч, воспользуемся соотноше-ниями Ya=m G/to; Yп=nG/tоб:

yпр=nБlг/(mQ), (3.29)где m= Gн tо/( 24 tэ Q) - потребность во флоте, ед.

Рассчитаем по данным п р и м е р а удельную производственнуюмощность причала выгрузки, предварительно уточнив значение числа пла-вучих кранов с учетом устойчивости операций поступления и обслужи-вания судов:

n = nmin kп =(Gсут/Псут)kп=500/1049⋅1,6=0,76.

Таким образом, даже с учетом значительной неравномерностив поступлении и обслуживании судов одного крана на обработке судов сщебнем по-прежнему достаточно.

m=50000⋅76/(24⋅100⋅1000)=1,6 ед.yпр=1⋅58⋅413/(1,6⋅1000)= 15 км/ч.

Производственная мощность склада определяется его емкостьюЕ:

E = kскл Gсут tхр, (3.30)

где kскл - коэффициент складочности;tхр - срок хранения груза на складе, сут.

Посколькуtхр=tэ,

тоE=kскл Gн .

Умножим последнее выражение на (lгtо)/(lгtо):

E=kскл Gнlгtо/(lгtо),откуда ускл=lг/tо=E lг/(kскл Gн tо). (3.31)

В рассматриваемом нами п р и м е р е значение коэффициентаскладочности равно

53

kскл= 1 — tэ/T=1-100/153=0,35.

Тогдаyскл= 17320⋅413/(0,35⋅50000⋅76)=5,4 км/ч.

Оптимизация производственной структуры логистической сис-темы меняет пропорции между производственными мощностями его эле-ментов, при этом изменяется и степень использования ресурсов систе-мы.

Дадим оценку использования основных и вспомогательных эле-ментов, а также системы в целом.

Уровень использования основного элемента можно оценить вы-ражением

kи(а) = Yф/Ya, (3.32)где Yф - фактическая мощность системы, с учетом влияния неблагопри-ятных внешних воздействий.

Соответственно коэффициенты использования мощности вспо-могательного элемента и системы в целом определяются по выраже-ниям

kи(п)=Yф/Ya (3.33)

kи (с) =Yф/Y. В заключение следует проверить соотношение

kи(п) < kи(а) < kи(с). (3.34)Продолжим п р и м е р. Определим мощность системы по фор-

муле (3.19):

Y=5,4/{1+[0,17⋅1/(15/5,4 - 1)] [1000/(58⋅76)]} = 5,3 км/ч.

Более чем двукратный резерв мощности перегрузочной механи-зации практически исключает простои судов в ожидании обработки, зна-чения мощности системы и основного элемента весьма близки междусобой.

54

Простои из-за неблагоприятных навигационных условий и дру-гих факторов в среднем составляют 15 % навигационного времени, по-требность во флоте возрастает. В таком случае фактическая мощностьсистемы доставки равна

Yф = 5,3/(1 + 15/100)= 4,6 км/ч.

Тогда коэффициент использования грузового флота

kи(а)=4,6/5,4=0,85;причала

kи(пр) =4,6/18=0,26;склада

kи(скл) =4,6/5,4=0,85;системы в целом

kи(с) =4,6/5,3=0,87.

Условие (3.34) соблюдается:0,26<0,85=0,85<0,87.

55

4. Организация мультимодальных перевозок

4.1. Мультимодальные перевозкивнешнеторговых грузов

В практике внешнеторговой деятельности мультимодальныминазываются перевозки с использованием нескольких видов транспорта,выполняемые под ответственностью одного перевозчика по единомутранспортному документу и по единой сквозной ставке. Такой формойдоставки охвачено свыше 1/3 внешнеторговых грузов.

В современных условиях транспортного рынка оператор муль-тимодальной перевозки выступает по договору в качестве перевозчика,он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и рассчитыва-ется с ними за выполненную работу. Он несет ответственность перед своимклиентом за сохранность груза на всем пути следования - в отличие оттрадиционного экспедитора, который несет ответственность за порчу илиутрату груза только в том случае, если они произошли по его вине.

Оператор мультимодальной перевозки может принять груз ототправителя на его складе, на контейнерном терминале в морском, реч-ном или “сухом “ порту либо на причале порта погрузки. В свою оче-редь груз может передаваться получателю на его складе, на контейнер-ном терминале, на причале в порту назначения. Варианты доставки оп-ределяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и став-ку провозной платы.

Доставка по договору мультимодальной перевозки должна бытьпредусмотрена уже при заключении договора купли-продажи. В догово-ре обусловливают условия поставки: СИФ, франко, ФОБ, ФОР.

СИФ (cost, insurance and freight) означает, что продавец за свойсчет фрахтует судно, оплачивает стоимость фрахта, таможенные расхо-ды, страховку и берет на себя риск гибели или порчи товара до моментапересечения грузом линии борта судна. Если обязанности по доставкетовара принимает на себя продавец, то вместо базовых условий СИФприменяются условия CПТ (Саrriage Paid To) или CИП — “фрахт/про-воз оплачен до поименованного пункта назначения”. По условию ФОБ(free on board) продавец оплачивает все расходы до момента доставкитовара на борт судна, а покупатель фрахтует судно, страхует груз и несетриск его гибели или повреждения. Если же транспортировка возложенана покупателя, то вместо условий ФОБ применяется условие ФCA (Free

56

to Carrier) — “свободно у перевозчика в поименованном пункте отравле-ния”.

В качестве операторов мультимодальных перевозок (ОМП) мо-гут выступать сами транспортные компании (судоходные, железнодорож-ные, автотранспортные) или специализированные экспедиторские фир-мы. Лишь немногие фирмы выполняют мультимодальные перевозки са-мостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы, чаще всего онидействуют на основе договора с другими специализированными компа-ниями: транспортными предприятиями, компаниями - владельцами илиарендаторами портовых и железнодорожных терминалов, портовыми искладскими фирмами, обеспечивающими таможенную очистку, хране-ние груза и его подработку (ремонт и замену тары, маркировку, упаков-ку, комплектование отправок).

Преимуществом экспедиторских фирм при организации муль-тимодальных перевозок является то, что они действуют на большом ко-личестве направлений, у них шире набор логистических операций, ониимеют широкую сеть агентов в транспортных узлах и грузообразующихцентрах. Доставка грузов по единому транспортному документу мульти-модальной перевозки создает ряд преимуществ для грузоотправителя,поскольку он имеет дело только с оператором мультимодальных перево-зок.

Дополнительные преимущества для участников перевозок - кли-ента и ОМП - создают так называемые терминальные системы мульти-модальных перевозок, которые предусматривают доставку грузов из пун-кта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линия-ми с использованием опорных терминалов в регионах отправления иназначения. Мелкие партии груза непосредственно со склада отправле-ния доставляются на опорный терминал фидерными транспортнымисредствами (автотранспортом, небольшими речными судами и т.д.). Вопорных терминалах производится формирование крупных партий гру-за. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективнымисредствами магистрального транспорта. На опорном терминале назначе-ния грузы сортируются и доставляются на склад получателя фидернымитранспортными средствами.

Магистрально-фидерные перевозки с высокой эффективностьюосуществляются в США и Западной Европе. В США имеется более 40транспортных коридоров из основных экономических районов страны кморским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные

57

контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500контейнеров в 20-футовом исчислении (20 т). В Западной Европе дей-ствует около 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупныегрузообразующие центры с основными морскими портами. В роли опе-раторов терминальных систем все чаще выступают крупнейшие линей-ные компании-перевозчики, например, “American President Lines”, “SeaLand” (CША), “Maersk” (Дания), создавшие многоотраслевые транс-портные объединения.

Условия мультимодальной перевозки и ответственности сторонпредусматриваются договором мультимодальной перевозки. Типовойобразец договора мультимодальной перевозки (коносамента) разработанв 1970 г. Международной Федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИ-АТА). В 1977 г. Международной торговой палатой утверждена типоваяпроформа документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК. Ряд круп-ных операторов мультимодальных перевозок использует собственныепроформы на основе коносамента морской перевозки. Большинство бан-ков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарно-распорядительного документа.

Коносамент ФИАТА может использоваться не только при муль-тимодальных перевозках, но и для перевозок грузов одним видом транс-порта. Оператор мультимодальных перевозок обязуется осуществитьсквозную перевозку груза от места, где товары были приняты под ответ-ственность, до места доставки и несет ответственность за поступки иупущения своих работников, агентов и других лиц, вовлеченных им вперевозки, если не будет доказано, что ущерб нанесен действиями кли-ента или другого лица, выступающего от его имени, либо перевозчика вчасти управления судном. Клиент обязан возместить экспедитору всепотери, ущерб и расходы, возникшие по его вине. Им также оплачива-ются все сборы, налоги и пошлины с груза.

Большое значение для развития мультимодальных перевозокимеет Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с при-менением специальной книжки TIR CARNET. К данной конвенции при-соединилось почти 50 государств, в том числе и Россия. Конвенция рас-пространяется на все мультимодальные перевозки с участием автомо-бильного транспорта. Грузы должны перевозиться в транспортных сред-ствах и контейнерах, отвечающих требованиям Конвенции, и сопровож-даться признанными всеми участниками Конвенции книжками TIRCORNET, которые выдаются в государстве отправления. Меры таможен-

58

ного контроля, принятые в государстве отправления, признаются доста-точными в странах транзита и назначения.

Организация мультимодальной перевозки внешнеторговых гру-зов начинается с получения коммерческого предложения грузоотправи-теля с указанием объемов и сроков отправок, среднего размера партий,количества отправок в месяц, пунктов отправления и назначения и вклю-чает в себя следующие этапы.

1. Формирование вариантов доставки груза. Они различаютсяпо маршруту, технологии перевозки и перевалки, видам транспорта. Покаждой мультимодальной перевозке рассматриваются все возможныеварианты транспортировки и перевалки, особенности технологии, орга-низации и коммерческих условий доставки груза.

2. Выбор перевозчиков на магистральных и фидерных линияхмультимодальной доставки. Для выбора используется информация ли-нейных агентов фирмы, специальных изданий, буклетов, отчетов и т.д.По каждой компании определяются порты перевалки и такие параметры,как регулярность и время следования подвижного состава, расходы в пор-тах и т.д.

3. Калькуляция сквозной ставки тарифа. По каждой схеме опре-деляется сумма расходов на магистральных и фидерных линиях мульти-модальной перевозки с учетом действующих тарифов.

Тарифы морских портов Российской Федерации на погрузо-раз-грузочные работы и хранение грузов утверждены министерством эконо-мики РФ. Они указаны в долларах США, оплата в российской валютепроизводится по курсу ЦБ РФ. Ставки за экспедиторское обслуживаниеутверждаются приказом начальника порта. Ряд работ и услуг не вклю-чен в тарифную ставку и оплачивается отдельно: взвешивание, крепле-ние, сортировка, досмотр, зачистка и мойка грузов, перевозка грузов изодного района в другой район порта.

При перевозке грузов железнодорожным транспортом приме-няется внутренний или международный тариф. Внутренний тариф оп-ределяется на основе прейскуранта МПС РФ 10-01 “Тарифы на грузовыежелезнодорожные перевозки”. При перевозках внешнеторговых грузовможет применяться международный транспортный тариф (МТТ), по ко-торому работают генеральные фрахтовые агенты МПС (Трансрейл,Транссиб, Евросиб и др.).

На автомобильном транспорте в последнее время каждое пред-приятие устанавливает собственные тарифы и договорные ставки за пе-

59

ревозку грузов, которые учитывают затраты предприятия и заданныйуровень рентабельности. По тому же принципу договорных фрахтовыхставок оплачиваются услуги перевозок внутренним водным транспор-том.

4. Обоснование рекомендаций клиенту по выбору оптимальноговарианта доставки груза. По всем вариантам мультимодальной перевоз-ки ОМП предоставляет клиенту калькуляцию сквозной ставки, а такжеоценку качества транспортных услуг по каждому варианту доставки. Наоснове полного анализа оператор делает обоснованный вывод об опти-мальном варианте доставки.

5. Организация и контроль мультимодальной перевозки. По ус-ловиям договора ОМП принимает на себя:

заказ подвижного состава;прием груза;перетарку , погрузку и документальное оформление;таможенное оформление грузов;страхование;информирование клиента о движении груза.Эффективность работы экспедиторов мультимодальных пере-

возок в России во многом зависит от того, насколько грамотно и последо-вательно они будут следовать современным логистическим принципами направлениям работы по расширению спектра услуг, созданию соб-ственной производственной базы доставки грузов. внедрению техноло-гий по системе just-in-time, гарантии сохранности грузов, стимулирую-щей роли тарифов на мультимодальную перевозку, изучению рынка то-варов и услуг.

4.2. Особенности мультимодальных перевозокна внутреннем транспортном рынке России

Формирование транспортного рынка России проходит в услови-ях распада централизованной административной системы управлениятранспортом и территориальной, технологической и экономической це-лостности транспортной системы. Особенностью переходного периодаостается наличие крупных транспортных комплексов, не имеющих ана-логов в мире, - морских и речных пароходств и железных дорог. Онисосредоточили у себя мощный, хотя и по многим параметрам устарев-ший потенциал: транспортные и перегрузочные средства, складские ем-кости, подъездные пути, информационные центры. В условиях пере-

60

хода от административных методов к экономическим и углубляющейсяспециализации производственной деятельности эффективность крупныхтранспортных комплексов зависит от того, насколько они будут следо-вать принципам и тенденциям логистики. Открытый рынок предполага-ет широкий спектр разнообразных договорных отношений, вступлениев которые крупных транспортных предприятий связано с необходимос-тью организационно-правовой перестройки их деятельности.

При осуществлении мультимодальных перевозок в логистичес-кую цепь доставки включаются следующие субъекты отношений: това-ропроизводитель, поставщик, перевозчик, экспедитор, покупатель. Това-ропроизводитель может выступать одновременно и поставщиком това-ра. Если товаропроизводитель не выступает в качестве поставщика, томежду товаропроизводителем как продавцом и поставщиком как покупа-телем заключается договор купли-продажи. Между поставщиком какпродавцом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, ипокупателем заключается договор поставки, согласно которому постав-щик обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимыеили закупаемые им товары покупателю для использования в предприни-мательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, се-мейным, домашним или иным использованием. Договор поставки яв-ляется видом договора купли-продажи; как и договор купли-продажи, оннаправлен на перенесение права собственности от продавца (поставщи-ка) на покупателя.

Для организации мультимодальных перевозок важное значениеимеют сроки и периоды поставки. Срок поставки может быть опреде-лен различно, например, путем указания конкретной даты (месяца, квар-тала) либо указанием периода поставки в течение срока действия дого-вора. В тех случаях, когда сторонами предусмотрена поставка товаров втечение срока действия договора поставки отдельными партиями и пе-риоды поставки в нем не определены, то товары должны поставлятьсяравномерными партиями помесячно. Наряду с определенным периодомпоставки в договоре поставки может быть установлен график поставкитоваров (декадный, суточный, часовой). Определяемые сторонами гра-фики поставки устанавливают сроки передачи товаров в пределах пери-ода поставки. Досрочная поставка товаров может производиться с согла-сия покупателя.

Покупателем по договору поставки может выступать посредни-ческая организация. Конкретный получатель товара указывается в отгру-

61

зочной разнарядке, в этом документе покупатель указывает получателейтоваров и их отгрузочные реквизиты.

Доставка товара осуществляется поставщиком путем отгрузкиих транспортом, предусмотренным договором поставки, и на опреде-ленных в договоре условиях ( скорость доставки, вид тары и т.д.). Вслучае, когда в договоре не определено, каким видом транспорта или накаких условиях осуществляется доставка, право выбора вида транспортаили определения условий доставки товаров принадлежит поставщику.Договором поставки может быть предусмотрено получение товара поку-пателем в месте нахождения поставщика. В этом случае перевозка осу-ществляется либо средствами получателя либо по договору перевозки стем или иным перевозчиком.

Следует отметить, что продажа некоторых товаров со специфи-ческими свойствами, например, судов внутреннего водного плавания, про-изводится не по договору поставки, а по договору продажи недвижимос-ти.

Между грузоотправителем (грузополучателем) и транспортнойорганизацией (перевозчиком) заключается договор перевозки, в соответ-ствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему отпра-вителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному наполучение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатитьза перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевоз-ки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю грузатранспортной накладной (коносамента). В качестве перевозчика высту-пает юридическое или физическое лицо, имеющее соответствующуюлицензию. Условия лицензирования частных перевозчиков определеныПостановлением Совета министров РФ от 23 августа 1993 года.

Взаимоотношения транспортных организаций при осуществле-нии мультимодальных ( прямых смешанных, комбинированных) пере-возок определяются соглашениями. Не исключается организация пере-возок оператором мультимодальных перевозок, особенно при междуна-родных перевозках грузов по территории России.

При осуществлении перевозок смешанного сообщения могутзаключаться договоры об организации перевозок грузов. Договор об орга-низации перевозки не является договором перевозки ввиду его значи-тельных особенностей. Перевозчик обязан подать грузоотправителю подпогрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), до-говором перевозки или договором об организации перевозок, исправ-

62

ные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соот-ветствующего груза.. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется самимгрузоотправителем (получателем) либо транспортной организацией впорядке, предусмотренном договором.

Между организациями различных видов транспорта могут за-качаться договоры об организации работы по обеспечению перевозокгрузов (узловые соглашения, договоры на централизованный вывоз гру-зов и другие). Договорами перевозки такого рода документа не являют-ся. Это - договоры подрядного типа, имеющие свои особенности. Ихзаключение, содержание и исполнение определяются транспортнымиуставами и кодексами.

Для организации мультимодальной перевозки большое значе-ние имеет регулирование экспедиторской деятельности. В Гражданс-ком кодексе РФ (1995 г.) впервые в российском праве на уровне законаустановлена система правовых норм об основных условиях транспорт-ной экспедиции товаров. По договору транспортной экспедиции одна сто-рона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны(клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или орга-низовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связан-ных с перевозкой грузов.

Этим договором могут быть предусмотрены обязанности экспе-дитора организовать перевозку грузов транспортом и по маршруту, из-бранному экспедитором, обязанность экспедитора заключить от имениклиента или от своего имени договор перевозки грузов, обеспечить от-правку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с пере-возкой.

В качестве дополнительных услуг договором транспортной экс-педиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимыхдля доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта-импорта документов, выполнение таможенных формальностей, провер-ка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата по-шлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение гру-за, его получение в пункте назначения, доставка непосредственно потре-бителю и т.д.

Клиентом, наряду с отправителем и получателем груза, можетвыступать и другое лицо - собственник груза, перевозчик . Экспедито-ром может быть юридическое или физическое лицо, получившее соот-ветствующую лицензию. Перевозчик может выступать экспедитором в

63

отношении другого лица (например, при организации переотправки грузапо новому транспортному документу) и выполнять функции экспедиторав рамках заключенного им договора перевозки.

Договор экспедиции может возлагать на экспедитора обязаннос-ти заключить договор перевозки от имени клиента или от своего имени.Когда обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, он не в пра-ве заключать договор перевозки от своего имени.

На практике функции экспедитора зачастую осуществляет транс-портная организация, не являющаяся перевозчиком данного груза. На-пример, речное пароходство обеспечивает клиенту получение груза авто-мобильным транспортом. В такой ситуации экспедитор не является пере-возчиком, отношения между ним и клиентом регулируются только дого-вором экспедиции.

В последнее время пароходства и порты выступают не только вкачестве перевозчиков или производителей грузовых работ, но также ипоставщиками продукции. Причем речь идет не только о традиционномдля речных предприятий товаре - строительных материалах собственнойдобычи. Многие речные предприятия выступают поставщиками угля,нефтепродуктов, лесоматериалов, приобретая их у соответствующих то-варопроизводителей. Регулирование отношений в сфере поставок, та-ким образом, распространяется и на них как на поставщиков, наклады-вая дополнительные ограничения и в то же время открывая новые эконо-мические возможности

Велением времени становится выход речных предприятий в сфе-ру транспортно-экспедиционной деятельности. При этом, однако, возни-кают противоречия с выполнением перевозчиком его основной функ-ции. Так, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени.Требуется поиск экономически выгодных вариантов разрешения проти-воречия и изменения правового статуса ряда подразделений.

Первым этапом на этом пути является создание на уровне уп-равления речного пароходства (генеральной дирекции ОАО) двух ос-новных структур, экономически самостоятельных и ответственных: ло-гистической фирмы и судоходной компании. Их статус представляетсяфилиалом ОАО или дочерним акционерным обществом (ДАО). В отли-чие от ДАО, являющегося юридически самостоятельным акционернымобществом, контрольный пакет акций которого принадлежит ОАО, фи-лиал не является юридическим лицом, а управляет частью имуществаОАО на правах полного хозяйственного владения, имеет собственный

64

расчетный счет и самостоятельный баланс. В состав логистической фир-мы входят соответствующие подразделения как производственного на-значения (терминалы, склады), так и собственно логистического (транс-портно-экспедиционные и грузовые конторы, информационно-вычисли-тельные центры). Крупные порты, входящие в ОАО, передают во владе-ние логистической фирмой часть своих подразделений и сосредоточива-ют свою деятельность только на производственных функциях. Районныеуправления и небольшие порты входят в состав логистической фирмына правах подразделений (представительств) и выполняют функцию ееагентов.

Логистическая фирма ОАО разрабатывает и проводит в жизньгибкую тарифную политику, ведет контроль и учет перевозок и доходов,а также работу по взысканию платежей, претензионную и правовую вчасти транспортного обслуживания. В соответствии с международнойпрактикой длогистическая фирма выступает фрахтователем флота судо-ходной компании и ведет с нею расчет за использование флота. Созданиелогистических фирм явится первым условием формирования бассейно-вых транспортно-логистических систем.

4.3. Требования к организациимультимодальных перевозок

Организация мультимодальных перевозок в новых социально-экономических условиях требует четких основ взаимодействия транспор-тных, производственных, коммерческих и других организаций в сфереправового регулирования, планирования и финансов, техники, техноло-гии и управления перевозками. Большое значение имеет организацион-но-методическая и технологическая база координации, сформирован-ная в условиях планово-централизованной системы хозяйствования и непотерявшая своего значения в условиях рыночной экономики.

Все элементы, включенные в систему мультимодальных перево-зок (материальный поток, подвижной состав, сеть путей сообщения итерминалов, транспортно-экспедиционные комплексы) должны удовлет-ворять определенным требованиям.

Материальный поток должен характеризоваться единой номенк-латурой грузов и количественными показателями.

На железнодорожном транспорте из общего объема перевозоквыделяют каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руды, черныеметаллы, лом черных металлов, химические и минеральные удобрения,

65

строительные грузы, цемент, лесные грузы, зерно и продукты перемола,комбикорма. На речном транспорте выделяют три основных рода грузов:нефть и нефтепродукты наливом, плоты и сухогрузы. В номенклатурусухогрузов входят: зерно и продукты перемола, комбикорма, уголь ка-менный, кокс, лесные в судах, строительные, в том числе собственнойдобычи, цемент, руды, металлы черные, химические и минеральные удоб-рения. На морском транспорте в общем объеме перевозок выделяют пе-ревозки каменного угля, руды, нефти и нефтепродуктов. Таким образом,номенклатура грузов в основном совпадает. Однако гораздо большеезначение для характеристики материального потока имеет классифика-ция грузов по способу их транспортировки: наливные (нефть и нефте-продукты, растительные масла, фруктовые соки), навалочные (руда, уголь,щебень, песок, гравийно-песчаная смесь), насыпные (зерно, соль, цемент),тарно-штучные открытого хранения (круглый лес и пиломатериалы,железобетонные изделия, металлические изделия отдельными местамии в пачках, трубы), тарно-штучные закрытого хранения (отдельнымиместами и в пакетах), контейнеры . Эффективность мультимодальныхперевозок тем выше, чем больше соответствуют характеристики матери-ального потока (общая масса груза и отдельных грузовых мест, удельныйпогрузочный объем в м3 /т, вид тары и упаковки) характеристикам под-вижного состава.

При организации мультимодальных перевозок повышенныетребования предъявляются к таре и упаковке грузов. Они должны проти-востоять механическим, климатическим (осадки, влажность, солнечнаярадиация, низкая или чрезмерно высокая температура), биологическим(микроорганизмы, насекомые, грызуны) повреждениям. При перевозкеиспользуется потребительская (бутылки, флаконы, банки, коробки, пач-ки) и транспортная (ящики, мешки, бочки, канистры, барабаны, балло-ны, фляги) тара. Тара может быть однократного (разовой ) и многократ-ного использования, универсальной и специальной, по конструкции онаделится на складную, разборную — неразборную, открытую — закры-тую, плотную — решетчатую, по форме — на жесткую, полужесткую,мягкую. Особым видом транспортной тары являются контейнеры и па-кеты.

Важным требованием, предъявляемым к таре, является унифи-кация ее размеров. Основой унификации служит модуль размерами600х400 мм. В отечественной практике наибольшее распространениеполучил двухнастильный поддон размерами 800х1200 мм. Применяют-

66

ся плоские, стоечные, ящичные пакеты, строп-пакеты из синтетическихлент, блок-пакеты дальномерных грузов, кассеты. Номинальная массабрутто пакетов не должна превышать 5 т, блок-пакетов - 10 т. Вариан-ты пакетирования грузов представлены на рис. 4.1.

Парк контейнеров представлен универсальными массой бруттоот 0,625 до 30 т (табл. 4.1) и специализированными - для перевозкиовощей, опасных грузов, цемента, нефтепродуктов и т.д.

В мультимодальных перевозках грузов используется подвижнойсостав трех видов: открытый, крытый, специализированный. Налив-ные грузы перевозятся в специализированном тоннаже (морские и реч-ные танкеры, вагоны-цистерны, автомобили-бензовозы), навалочные,насыпные и тарно-штучные открытого хранения - в открытом (морскиесуда для перевозки массовых грузов - балкеры, речные открытые суда исуда-площадки, платформы и полувагоны, автомобили-самосвалы), тар-но-штучные грузы закрытого хранения - в крытом подвижном составе(морские суда для перевозки генеральных грузов универсального и спе-циализированного назначения, трюмные речные суда, крытые вагоны,автомобили-фургоны). Контейнеры могут перевозиться в открытом и спе-циализированном подвижном составе (контейнеровозах).

Рис.4.1. Варианты пакетирования на двухнастильных плоских поддо-нах тарно-штучных грузов:

а - с вертикальной обвязкой; б - с горизонтальной обвязкой и проклад-ками; в - с угловой обвязкой; г - с горизонтальной обвязкой; д - в

термоусадочной пленке; е - без обвязки.

67

Таблица 4.1Характеристика универсальных контейнеров

Наружные размеры, ммОбозначение Номинальнаямасса брутто, т

Внутреннийобъем, куб.м Длина Ширина Высота

АУК-0,625 0,625 1,5 1150 1000 1700АУК-1,25 1,25 3,0 1800 1050 2000УУК-3 3 5,1 2100 1325 2400УУК-5 5 10,4 2100 2650 24001D 10 14,7 2990 2435 24351C 20 30,6 6055 2435 24351B 25 48,0 9125 2435 24351A 30 62,4 12190 2435 2435

Основным требованием к подвижному составу при мультимо-дальных перевозках является обеспечение кратности габаритных раз-меров, грузоподъемности и грузовместимости. Разработана концепциягрузового модуля и единого транспортного модуля (ЕТМ) как основысогласования параметров подвижного состава. Наибольшее значение этоимеет для перевозки грузов в контейнерах, пакетах, а также крупногаба-ритных грузов.

В качестве грузового модуля принимается грузовое место мас-сой q, объемом w, габаритными размерами LхBхH. Соотношения междугрузоподъемностью единицы подвижного состава (автомобиля Qа, вагон-ной отправки Qв, речного судна или состава Qс) и массой грузового моду-ля Qа/q=x, Qв/q=y, Qc/q=z, а также между типоразмерами грузовых местдолжны выражаться целыми числами и соответствовать минимальнымсуммарным издержкам на перевозку грузов разными вилами транспор-та.

В общем виде эти издержки состоят из затрат на начально-ко-нечных операциях Инк, на движенческих операциях Идв и затрат на на-копление и складирование груза в пунктах перевалки Иск. Принято счи-тать, что удельные издержки на транспортировку груза sдв=Идв/Gн обрат-но пропорциональны грузоподъемности единицы подвижного состава Q:

sдв=Сдв l/Q, (4.1)где Сдв - расходная ставка на движенческой операции, руб/км,

l - расстояние перевозки соответствующим видом транспорта, км.

68

Издержки на производство начально-конечных операций с уче-том их ожидания Sнк и на накопление и складирование груза Sск можнопредставить в виде степенных функций

Sнк=Снк/Рнк(1+ γ0(Q/Q0)α); (4.2)

Sск=Спер/Pпер γ(Q/Q1)β (4.3)Здесь Снк, Спер - расходная ставка соответственно на начально-конечныхоперациях и перевалке грузов, руб/ч;

Рнк, Рпер - производительность работ на начально-конечных опера-циях и на перевалке грузов, т/ч;

γ0 - относительное ожидание выполнения начально-конечныхопераций при грузоподъемности Q0;

γ - относительное ожидание единицей подвижного состава гру-зоподъемностью Q перевалки груза.

Примем, что груз сначала перевозится по железной дороге, за-тем перегружается на речные суда, а из них - в автомобили. После преоб-разований и упрощений получим при α=β=1/2:

S= Aа(2x +x/z)1/2+Bа/x +Aв(2y+v/z)1/2+Bв/y+Aс(2z+z/x+z/y)1/2+ +Bс/z +Sнк,i; (4.4)

где Аа=Sнк,а γ0/x0;Ав=Sнк,в γ0/y0;Ac=Sнк, с γ0/z0Bi=Sдвi li/q.

Здесь Sнк,i=Сп,i/Pнк,i, а индекс “а”, “в”, “с” соответствуют типуподвижного состава: автомобиль, вагон. судно.

Проведем в качестве п р и м е р а расчеты оптимальных значе-ний х, y, z при перевозке универсальных контейнеров грузоподъемнос-тью q=3 т автомобильным на расстояние 30 км, железнодорожным (l=300км) и водным (l=1000 км) транспортом. Подвижной состав поступает впункты обработки с коэффициентом вариации vп=0,5, коэффициент ва-риации обслуживания подвижного состава vоб=0,3. Резерв производствен-ной мощности на обслуживании равен 0,3. Тогда в соответствии с фор-мулой (3.20)

γ0=0,5 (0,52 +0,32)/(1,3-1)= 0,6.Примем в качестве начальных значений х0=1, y0=6, z0=220. Зна-

чения расходных ставок на начально-конечных операциях: Sнк,а=6 руб/т,

69

Sнк,в=2 руб/т, Sнк,с=5 руб/т, на движенческих операциях: Sдв,а=6 руб/км,Sдв,в=2 руб/км, Sдв,с=2 руб/км.

Уравнение (4.4 ) получает следующий вид:

S=3(2x+x/z)1/2+60/x+0,5(2y+y/z)1/2+200/y+0,2(2z+z/x+z/y)1/2+ +667/z+12

Его решение методом Хука-Дживса дает следующий результат:х=9; y=68; z=277. Это означает, что на автомобильном транспорте еди-новременно должно перевозиться 9 контейнеров грузоподъемностью 3 т,то есть 27 т, по железной дороге 68 контейнеров (206 т), по речному пути277 контейнеров (831 т). Исходя из объема грузового модуля (w=6,5 м)грузовместимость подвижного состава должна составлять соответствен-но 60, 442, 1800 м.

Из условий размещения контейнеров в подвижном составе при-мем, что на грузовом автомобиле ЗИЛ-130-76 с прицепом общей грузо-подъемностью 14 т располагается 4 контейнера, в полувагоне грузо-подъемностью 63 т - 12 контейнеров. Условие кратности грузовых местсоблюдается при числе вагонов в подаче, равном 5, и числе контейнеровв судне, равном 240 (табл. 4.3).

Таблица 4.3Технические показатели подвижного состава

Показатели Автомобильныйтранспорт

Железнодо-рожныйтранспорт

Речнойтранспорт

Расчетные значения:число грузовыхмест (кратность), ед.

9 68 277

масса груза, т 27 206 831Принятые значения:число грузовых мест,ед.

4 12х5= 60 240

масса груза, т 12 36х5=180 720грузоподъемность

единицыподвижного состава, т

14 5х63 1000

Коэффициентиспользования:грузоподъемности

0,86 0,57 0,72

70

Таким образом, в наибольшей мере не соответствует требова-нию оптимальной кратности подвижной состав железных дорог, что вы-ражается в самом низком значении коэффициента использования грузо-подъемности подвижного состава. Это связано со значительным недоис-пользованием установленного габарита погрузки по высоте. Неполноеиспользование грузоподъемности и грузовместимости подвижного составадолжно компенсироваться такими преимуществами мультимодальныхперевозок, как скорость и точность доставки.

4.4. Нормативы обслуживаниямультимодальных перевозок

В общем случае перевозки характеризуются:видом сообщения — внутреннее или смешанное;видом отправки — мелкая (до 10 т), малотоннажная (от 10 до

20 т), повагонная или судовая (то есть достаточная для загрузки единицыподвижного состава), а также групповая (груза достаточно для загрузкинескольких вагонов, но недостаточно для отправления в одном маршру-те), маршрутная;

скоростью — грузовая, большая, пассажирская.К основным нормативам мультимодальной перевозки относят-

ся:количество перевозок Gн, тыс. т;время осуществления перевозок tэ, сут;период потребления груза T, сут;интенсивность поступления (отправления) грузов, т/сут:

Gcут=Gн/tэ; (4.5)интенсивность потребления

Мсут=Gн/T; (4.6)

размер поставки (партии) - то есть величины единовременно поступаю-щего груза q, т;

число поставок, ед:nq=Gн/q; (4.7)

частота поставок , сут:

71

Ч=nq/tэ; (4.8)интервал поставок, сут:

tи=tэ/nq. (4.9)

Оптимальный размер партии q в общем случае может быть оп-ределен в соответствии с моделями управления запасов по формуле

qопт=(2С1Мсут(1+С2/С3)/(C2(1 — Мсут/Gсут)))1/2 , (4.10)

где С1- издержки на организацию одной поставки, включая транспорт-ные расходы, руб,

С2 - издержки на хранение груза, руб/(т.сут),С3 - убытки из-за неудовлетворенного спроса, руб/(т.cут).

В тех случаях, когда рассматриваются перевозки одного родагруза с участием речного транспорта, задача определения оптимальногоразмера партии может быть сведена к задаче обоснования оптимальнойгрузоподъемности судна (состава) по формулам 3.5-3.12. То есть можнопринять

q=G=Q. p’ . (4.11) Продолжим рассмотренный ранее п р и м е р и разработаем нор-

мативы обслуживания при доставке щебня по водному пути.Определим число поставок (отправлений составов):

nq=Gн/G=50000/1000=50.Найдем интенсивность (частоту отправления) и интервал по-

ставок:Ч=nq/tэ=50/100=1/2 сут-1 .

tи=tэ/nq=100/50= 2 сут.Как известно из курса управления работой флота, ритмичное

движение судов при полученном интервале их движения обеспечивается,в противном случае следовало принять в качестве интервала ближайшеестандартное значение tи, откорректировать значения частоты и периодаработы флота на линии.

Составим расписание (график) поставок по форме, приведен-ной в табл. 4.4.

72

Таблица

4.4.

График

поставок щебня

.

Число

поставок,

1/сут

, по дням

месяца

Месяц

12

34

56

78

910

1112

1314

1516

1718

1920

2122

2324

2526

2728

2930

31Итого

Июнь

11

11

11

11

11

11

11

-14

Июль

11

11

11

11

11

11

11

11

16Август

11

11

11

11

11

11

11

115

Сентябрь

11

11

15 50

73

Следует отметить, что процесс мультимодальных перевозок но-сит во многом вероятностный характер, поэтому нормативы обслужива-ния следует рассчитывать с учетом неравномерности материальных итранспортных потоков, неопределенности ряда параметров, динамичес-кой и комплексной зависимости между ними. В наибольшей мере этомусоответствует метод имитационного моделирования, суть которого со-стоит в построении модели процесса, в данном случае мультимодальнойперевозки, и численном моделировании основных операции процесса (по-ступления и грузового обслуживания судов, движения с грузом и порож-нем, перевалки груза) по методу Монте-Карло / 7 /.

Примем по условиях нашего примера, что весь груз (щебень)следует через склад. В таком случае моделирование можно проводитьотдельно по каждому виду транспорта. Проведем моделирование пере-возки щебня из Красноярска в Енисейск в предположении, что времягрузового обслуживания и продолжительность хода распределяются понормальному закону с коэффициентом вариации соответственно vоб=0,2и vх=0,1. Среднее время обслуживания с учетом технических операцийсоставляет в Красноярске tпгр=19 ч, в Енисейске tвгр=22 ч, среднее времяхода вниз с учетом задержек в пути tвн= 38 ч, вверх tвв=58 ч. Резерв про-пускной способности (производственной мощности) причалов обслужи-вания составляет 0,6, коэффициент вариации поступления судов vп=0,5.В соответствии с формулой ( 3.20) относительное время ожидания

γ=0,5(0,2 +0,5 )/(1,6-1)= 0,1.Средний интервал поступления судов равен 48 ч, отсюда потреб-

ность во флоте (при условии, что флот работает только на перевозкахщебня и возвращается в Красноярск порожнем)

m=tкр/tи=(19 1,1+38+22 1,1+58)/48=2,9.

Примем, что на линии перевозки щебня работают три составагрузоподъемностью 1000 т.

Процедура моделирования включает следующие шаги.1. Разыгрываются интервалы поступления в порт Красноярск

первых трех составов по формулеti= —tи ⋅ln ui,

74

где u выбирается из таблицы случайных чисел, равномерно распреде-ленных от 0 до 1.

2. Находится момент поступления в порт Красноярск i-го суднаTi=Ti-1 + ti. При i>3 Ti определяется на этапе 8.

3. Сравнивается момент поступления судна Ti c моментом окон-чания обслуживания предыдущего судна T’i-1=Ti-1 +tож(i-1)+tоб(i -1) и находит-ся время ожидания обслуживания

tожi=0, если tож(i-1) + tоб(i-1)< ti;tожi=tож(i-1) + tоб(i-1) - ti, если tож(i-1)+tоб(i-1) ≥ ti.

Здесь tож - время ожидания обслуживания,tоб - время обслуживания.

4. Моделируется время обслуживания по формуле

tобi=tоб(1+γ⋅Θi),где О выбирается из таблицы случайных величин, распределенных понормальному закону,

γ = 0,2.5. Вычисляется момент окончания обслуживания i-го судна

T’i=Ti+tожi+tобi.6. Моделируется время хода вниз по формуле

tвнi=tвн(1+vхΘi).7. Определяется момент поступления судна в пункт выгрузки

Di=T’i+tвнiи выполняются этапы 3-6 по обслуживанию судна в пункте выгрузки идвижению вверх порожнем.

8. Вычисляется момент поступления судна в порт погрузки

Ti =T’i(вгр)+tввi,где T’i(вгр) - момент окончания обслуживания в пункте выгрузки,

tввi - время движения вверх, полученное путем моделирования. В нашем случае число вычислительных процедур N соответ-

ствует числу отправлений составов, т.е. 1<i<50.

75

В результате моделирования интервал поступления судов в портвыгрузки составил 46 ч, коэффициент вариации поступления vп=0,48, дли-тельность кругового рейса совпала с расчетной, однако относительноевремя обслуживания в результате моделирования оказалось существен-но меньше полученного по формуле (3.20), это, видимо, связано с тем,что указанная формула выведена с учетом реальных статистическихданных, отражающих гораздо большее число случайных и неопределен-ных факторов.

В случае перевалки грузов по прямому варианту процедура мо-делирования несколько усложняется, однако его сущность остается тойже.

Важной составляющей работы по организации мультимодаль-ной перевозки является обоснование договорной цены (сквозной ставкитарифа). Ее расчет может быть сведен к обоснованию оптимального зна-чения нормы прибыли с учетом эластичности спроса по цене доставки.

Определим по данным п р и м е р а издержки на перевозке Зп,погрузочно-разгрузочных работах Зпгр,Звгр и на хранении Зхр, выделяя вкаждом случае их постоянную и переменную часть:

Зп= Зпер+Зпост=зх tх Gн/p’ + зст tст Gн/p’=

=310⋅(1000/1500)/1000⋅35⋅50/1+150(1000/1500)/1000⋅41⋅50/1==443+252= 695 тыс. руб.

Звгр= Зпер+Зпост=(зр-зпр)Gн + зпр Псут tэ=(1,5-1)50 + 1⋅1,049⋅100= =25+105= 130 тыс. руб.

Зпгр=Звгр Бвгр/Бпгр=(25+105) 58/70=21+87=108 тыс. руб.

Зхр=Зпер=зхрGн /2(1-tэ/T) tэ =0,1⋅50/2(1-100/153)100 = 87 тыс. руб.

Найдем удельные издержки на доставку щебня по водному пути

з= (695+130+108+87)/50=20,4 руб./т

76

Среди товаров обычно выделяют три группы по степени элас-тичности спроса: с низкой эластичностью (коэффициент эластичностиЕ<1), с умеренной эластичностью (Е=1) и высокой эластичностью (Е>1).Среди товаров, перевозимых речным транспортом, к первой группе мож-но отнести уголь и недорогие товары первой необходимости, ко второй -строительные и лесные грузы, к третьей - промышленные товары.

Примем для щебня Е=1 и обоснуем в табличной форме опти-мальное значение нормы прибыли р в пределах от 0 до 35 % .

Таблица 4.5Расчет оптимального значения нормы прибыли.

Значения показателейпри норме прибыли p,

%Показатель Расчетная формула

0 35Величинаспроса, тыс. т

Gф=Gн(1 — E p/100) 50 32,5

Доходы,тыс. руб.

Д=з(1+р)Gф 1020 894

Постоянныеиздержки, тыс. руб.

Зпост 444 444

Переменныеиздержки, тыс. руб

Зпер 576 375

Прибыль, тыс. руб. П=Д — (Зпост +Зпер) 0 75

Таким образом, оптимальное значение нормы прибыли состав-ляет 35 % и сквозная ставка тарифа равна

d=з(1+p/100)=20,4 (1+35/100)=27,5 руб/т.

77

5. Технические средства и технологиямультимодальных перевозок

5.1. Мультимодальный и комбинированныйтранспорт

Развитие транспорта во многом определяет эффективность ре-шения социально-экономических задач и в свою очередь зависит от уровняразвития экономики и доминирующей в обществе концепции относитель-но роли и стратегий развития транспорта.

В условиях плановой экономики и централизованного управле-ния транспортными отраслями интеграция транспорта на территорииСССР осуществлялась на принципах создания и функционирования еди-ной транспортной системы. Оптимизация функционирования и развитиятранспорта шла по вертикали, сверху вниз. Такой иерархический подходимеет свои преимущества и недостатки, однако бесспорно то, что он быладекватен условиям планово-административной системы.

В процессе перехода к рыночным отношениям замена иерархи-ческого (административного) подхода на логистический (экономический)является единственной эффективной стратегией на пути интеграции транс-порта России в единую систему.

В западной теории и практике интеграция транспорта выража-ется в двух видах транспортных систем: мультимодальный и комбиниро-ванный транспорт.

Под мультимодальным транспортом будем понимать комплексвидов транспорта, вовлеченных в перевозку грузов на всем пути его сле-дования. Комбинированный транспорт предполагает использование раз-личных видов транспорта для перемещения грузов в одних и тех же транс-портных емкостях. Видами транспортных емкостей являются контейне-ры, сменные контрейлеры, седельные автоприцепы и т.д.

Эффективность мультимодального транспорта состоит в исполь-зовании преимуществ каждого вида транспорта, при этом критериямиэффективности могут выступать не только экономические показатели (сто-имость доставки), но и такие параметры, как скорость и точность дос-тавки, экологическая безопасность и т.д. Эффективная система мульти-модальных перевозок может создать для их участников дополнительныеконкурентные преимущества, что в условиях открытого рынка имеет пер-востепенное значение.

78

Таким образом, мультимодальный транспорт можно рассматри-вать как змерджентную систему, в которой благодаря системному (эмер-джентному) эффекту результат деятельности системы оказывается выше,чем сумма отдельных (частных) результатов.

Транспортная сеть мультимодального транспорта состоит из пу-тей сообщения и терминалов, выполняющих все виды услуг, связанных сгрузами и подвижным составом.

Развитие мультимодального транспорта неразрывно связано спроцессами контейнеризации грузов и совершенствования технологииперевозок. Комбинированный транспорт можно считать частью муль-тимодального, предназначенной для перевозок высококачественных идорогостоящих товаров в транспортных емкостях (контейнерах, контрей-лерах, седельных автоприцепах). Своеобразными транспортными емко-стями могут служить грузовые единицы, способные передвигаться сво-им ходом, в первую очередь автомобили, перевозки которых непрерывнорастут.

Мультимодальный (комбинированный) транспорт разгружаетавтодорожные магистрали, особенно при сильно растущем объеме пере-возок грузов дальнего следования, способствует лучшему использованиюограниченной инфраструктуры, объединяет преимущества отдельныхвидов транспорта в одно эффективное целое, снижает отрицательное воз-действие транспорта на окружающую среду.

Наиболее часто мультимодальный и комбинированный транспортпредставлен следующими сочетаниями транспортных отраслей: автомо-бильный - железнодорожный, автомобильный - водный (морской и реч-ной транспорт), железнодорожный - водный, а также автомобильный -железнодорожный - водный транспорт. Участие авиационного транспор-та в комбинированных перевозках грузов незначительно и осуществля-ется в основном во взаимодействии с автомобильным транспортом.

Характеристика отдельных видов комбинированного транспор-та приведена в табл. 5.1.

79

Таблица 5.1Преимущества и недостатки систем комбинированного транспорта

Видкомбинированного

транспорта

Преимущества Недостатки

Автомобильный-железнодорожный

Доставка грузовнепосредственно отгрузоотправителягрузополучателю.Точность и скоростьдоставки.

Необходимость перевозки"лишнего" груза в видеавтомобилей и прицепов.

Автомобильный -водный

Разгрузка автодорог. Невозможность исполь-зования намелкопартионныхперевозках.

Железнодорожный -водный

Экономия расходов наперевозку.Экологическая без-опасность.

Снижение скорости до-ставки грузов.

Автомобильный -железнодорожный -водный

Выравнивание загрузкиразных видовтранспорта.

Усложнение задачуправления согласованнойработой транспорта

Среди систем комбинированного транспорта можно выделитьсухопутные (автомобильный и железнодорожный транспорт) и осталь-ные, в которых участвует водный транспорт.

Классификация сухопутного комбинированного транспортапредставлена на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Классификация комбинированного транспорта.

80

Перевозки “пиггибэк” означают комбинированную перевозкусъемных кузовов, полуприцепов и груженых автомобилей. “Дорога наколесах” (другие названия - сопровождающий комбинированный транс-порт, “движущаяся улица”) означает перевозки грузовых и седельныхприцепов на специальных железнодорожных платформах, при этом во-дители сопровождают свои машины в специально отведенном купейномвагоне.

В начале 90-х гг. комбинированные перевозки в контейнерах поевропейским магистралям составляли свыше 70%, в съемных кузовах -около 20%, в полуприцепах - 7%, “дорога на колесах” - 3%.

Во внутреннем судоходстве и морских перевозках главными фор-мами комбинированных перевозок являются паромные перевозки, пере-возки “ро-ро” (полуприцепы и грузовики с водителями) и контейнерныеперевозки.

Первые комбинированные контейнерные перевозки с участиемводного транспорта были осуществлены в 1956 г. американской компа-нией Sea Land. В настоящее время используется большое число типовконтейнеров международного (ISO) и европейского стандартов.

5.2. Особенности развития отдельных видовтранспорта в составе мультимодального

транспортаАвтомобильный транспорт занимает ведущее место в транспор-

тной системе развитых стран. Инфраструктура транспорта Западной Ев-ропы представлена сотнями тыс. км дорог. Только в Германии имеется220 тыс. км автомагистралей, не считая коммунальных дорог. Число лег-ковых автомобилей в странах ЕС превышает 100 млн. ед. Огромные сред-ства вкладываются в реконструкцию дорог, приведение их в соответствиес мировыми стандартами.

По автодорогам перевозится свыше половины всех грузов. ВНидерландах, Бельгии и некоторых других странах доля автотранспортаеще выше. Интенсивность на ряде дорог составляет 40 тыс. автомашин вчас. Эксперты считают, что в ближайшие годы интенсивность движениявозрастет вдвое, если не будут приняты меры по ограничению роста ав-топеревозок.

Основное преимущество грузового автотранспорта - скоростьдоставки груза, которая превышает скорость доставки по параллельнопроложенным железнодорожным путям более чем вдвое, а по водным -

81

от трех до пяти раз. Второе достоинство автотранспорта - возможностьдоставки грузов от двери до двери и точно в срок.

Росту грузовых перевозок автотранспортом во многом способ-ствовала контейнеризация. В контейнерах перевозится свыше 70% всехгрузов в странах ЕС. Растут перевозки в грузовиках со съемными кузова-ми и откидным верхом, в седельных автоприцепах (трейлерах).

Наиболее традиционный и распространенный тип автотранспор-та - грузовик с прицепом (рис. 5.2). Следует отметить, что стандартамиЕС регламентируются максимальные размеры автотранспортных средств:общая длина грузовика с прицепом не должна превышать 18,35 м.

Рис. 5.2. Автомобиль-тягач с прицепом.

Перенасыщенность автомагистралей Европы транспортнымисредствами привела к необходимости роста комбинированных перево-зок и использования трейлеров и автоприцепов. Основными типами трей-леров являются: полуприцеп типа “хакепэк” (рис. 5.3,а), прицеп со съем-ным кузовом (рис. 5.3,б), контейнерное шасси (рис. 5.3, в).

Рис. 5.3. Основные типы трейлеров.

Роль железнодорожного транспорта в грузовых перевозках странЕС невелика, но может быть существенно повышена с ростом комбини-рованных перевозок. Для этого создается специализированный подвиж-

82

ной состав, в основном приспособленный для взаимодействия с автомо-бильным транспортом: специальные платформы для грузовиков с при-цепами (движущееся шоссе), съемных кузовов и контейнеров (рис.5.4,а,б, в). Для погрузки последних требуются специальные терминалы. По-грузка грузовиков производится своим ходом (“ро-ро”). Спроектирова-ны специальные вагоны с поворотной платформой, так называемые ро-трейлеры (комбитрейлеры). На платформах предусмотрены специальныеуглубления для колес, чтобы выдерживались габариты по высоте. Боль-шой интерес представляет подвижной состав на базе седельных авто-прицепов и специальных тележек (вагонных пар), представленный нарис. 5.4,г.

Рис.5.4. Типы специализированного подвижного состава.

83

Комбинированные перевозки с использованием железнодорож-ного транспорта особенно эффективны на доставке крупных партий гру-зов на значительные расстояния.

Авиационный транспорт Западной Европы представляет собойтехнически оснащенную и высокоорганизованную отрасль. На грузовыхперевозках используются как пассажирские, так и специальные грузо-вые лайнеры: ДС-8, ДС-10, Б-737, Б-747. За последние 40 лет макси-мальная грузоподъемность самолетов выросла с 3 до 120 т. Перевозкигрузов осуществляются на поддонах и в контейнерах - как универсаль-ных, так и специальных, типа “иглус”, представляющих собой алюми-ниевый поддон с фибровым верхом (рис. 5.5). Размеры грузовых единицунифицированы. Для их погрузки и выгрузки используется стационар-ное и мобильное оборудование.

Рис. 5.5. Типы грузовых мест: а - поддон, б - универсальныйконтейнер для авиаперевозок, в - контейнер типа “иглус”

Система внутреннего водного транспорта Западной Европы со-стоит в основном из реки Рейн с притоками Скалдиз, Мез, Мозель, Майн,Неккар, а также из рек Сена и Рона (Франция), соединенных с бассейномРейна небольшими водными путями. Канал Рейн-Майн-Дунай соединя-ет указанную водную систему с внутренними водными путями Восточ-ной Европы. Общая протяженность водных путей составляет 225 тыс.км, в том числе в Германии свыше 4 тыс. км, из них 1/3 составляютканалы, в Нидерландах 7 тыс. км, во Франции 6,7 тыс. км, в Бельгии 2тыс. км.

Водные пути соединяют основные немецкие, французские,швейцарские промышленные зоны с портами Роттердам и Антверпен,где может производиться перевалка грузов в морские суда.

Общий объем перевозок по внутренним водным путям в ука-занных странах составляет свыше 400 млн. т, при этом в международ-

84

ном сообщении перевозится около 60%. Доля внутреннего водного транс-порта на внутреннем рынке составляет немногим более 2%, но в между-народных перевозках доля речного транспорта достигает 40%.

Все большую долю в перевозках составляют контейнеры. В 1990г. из Роттердама и Антверпена перевезено в прибрежные порты Рурскогобассейна 460 тыс. контейнеров. Предполагается увеличить объем пере-возок в контейнерах до 1 млн. ед. в 2000 г. На перевозках контейнеровиспользуются грузовые теплоходы грузоподъемностью 350 т (число кон-тейнеров в пересчете на 20-футовые 14 ед.) до 3000 т (120 контейнеров),а также толкаемые составы из двух (290 контейнеров), 4-х (580 контей-неров) и б (870 контейнеров) барж грузоподъемностью по 2400 т. Ис-пользуются также грузовые теплоходы с приставками. В бассейне рекиРейн расположено приблизительно 30 портов разгрузки контейнеров.

Другим видом груза в комбинированных перевозках являютсяавтомобили. Построены специальные суда-автомобилевозы, которые бе-рут на борт по 600 легковых автомобилей.

Рассматриваются проекты создания быстроходных двухпалуб-ных катамаранов для Рейнского бассейна, специализированных судов дляперевозки контейнеров на короткие расстояния по рекам и каналам Ни-дерландов, в частности, грузовых лихтеров, оснащенных кранами, а такжесудов для сбора мусора, перевозки его на перерабатывающие заводы.

5.3. Терминалы и грузораспределительныецентры

Одним из основных элементов мультимодального транспортаявляется терминал, представляющий собой комплекс технических средствдля выполнения всех операций с грузовыми единицами и подвижнымсоставом.

Выделяют три основные типа терминалов:морские порты, в которых происходит перегрузка грузов из мор-

ских судов на речные суда, в вагоны и автомобили и обратно,речные порты (перегрузка грузов из речных судов в вагоны и

автомобили),сухие порты (терминалы наземного транспорта) для перегрузки

грузов из вагонов в автомобили и обратно.Крупнейшими морскими портами, играющими роль термина-

лов в системе комбинированного транспорта, являются порты Роттер-дам, Антверпен, Гамбург, Бремен. Грузооборот порта Роттердам дости-

85

гает 300 млн. т, Антверпен - свыше 100 млн. т, Гамбург - свыше 60 млн.т.Бремен - более 30 млн. т.

Порт Роттердам благодаря своему географическому положению,наличию развитой сети транспортных связей, высокоразвитой техничес-кой, организационной и информационной базе является крупнейшимтранспортным, грузораспределительным и торговым центром Европы врадиусе 500 км с населением 160 млн. чел. Ежегодно в порт поступаетсвыше 30 тыс. судов. Порт оснащен специальными грузовыми термина-лами для переработки контейнеров, автомобилей, фруктов. Переработкаконтейнеров в порту Роттердам составляет ежегодно свыше 30 млн. т.

Грузооборот порта Антверпен распределяется по видам транс-порта следующим образом: в речном транспорте доставляется и отправ-ляется свыше 40%, в железнодорожном и автомобильном по 20 - 22%, понефтепроводам от 18 до 20%.

Для всех морских портов Европы характерно в последние годыпадение грузооборота по навалочным и наливным грузам, увеличениегрузопереработки контейнеров и автомобилей. В портах идет строитель-ство высокопроизводительных грузовых терминалов и складов для пере-работки и хранения грузов.

Контейнерный терминал Бременского морского порта занимаетплощадь в 1,6 млн. кв. м для складирования 30 тыс. контейнеров, вклю-чая 680 рефрижераторных. Порт оснащен 19 контейнерными перегружа-телями, большим числом автопогрузчиков, тягачей, контейнерных шас-си и другой самой современной техникой. Перегрузочный процесс авто-матизирован практически полностью. Применяются автоматические зах-ваты (шпредеры), на многих терминалах существуют системы автомати-зированного управления погрузки-выгрузки контейнеров, процесс грузо-вой обработки осуществляется в автоматическом режиме по заранее за-данной программе. Повышается роль логистических центров и компа-ний, осуществляющих установление и оптимизацию взаимосвязей меж-ду производственными, транспортными, сбытовыми и торговыми фир-мами.

Среди речных портов крупнейшим является Дуйсбург. Его гру-зооборот превышает 45 млн. т. Порт имеет терминалы для переработкиконтейнеров. В 1993 г. пущен в строй 3-й склад площадью 7200 м. Нача-ли функционировать два крупных логистических центра. Ежегодные ка-питаловложения в инфраструктуру порта составляют свыше 30 млн.марок.

86

Крупные автомобильно-железнодорожные терминалы (сухиепорты) имеются во всех развитых странах Европы. Примером сухогопорта может служить Кельнский терминал, который 90% всех грузов от-правляет в контейнерах и съемных кузовах, 10% - в седельных прицепахи “движущемся шасси”. Ежедневно формируются поезда в Милан, Мюн-хен, Гамбург. Поезда отправляются глубоким вечером, а прибывают наместо назначения рано утром. Такая система движения поездов носитназвание “ночной прыжок”. Применение высокопроизводительной тех-ники с программным управлением и электронной технологии учета на-личия и движения контейнеров и других грузовых единиц позволяет све-сти до минимума грузовые операции.

Основные типы перегрузочного оборудования терминалов пред-ставлены в табл. 5.2.

Таблица 5.2.Типы перегрузочного оборудования терминалов.

87

Особенностью интеграции транспорта, производства и потреб-ления в последние годы является развитие грузораспределительных цен-тров (ГРЦ), выполняющих функцию связующего звена между товаро-производителями и потребителями (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Место грузораспределительного центра в логистическойсистеме.

Каждый ГРЦ связан с сотнями товаропроизводителей, номенк-латура товаров измеряется тысячами наименований. Уровень автомати-зации выполнения операций соответствует последним достижениям на-уки и техники. Вся информация о фирмах-клиентах, заказах, товарах,сроках, транспортных средствах находится в компьютере. Одновременногрузораспределительный центр может обслуживать десятки автомобилей(рис. 5.7). Водитель после получения указания о том, к какому приемно-му окну следовать, устанавливает прицеп торцом вплотную к проемуприемного окна на рампе грузового фронта 9, кузов устанавливается наподпорки и тягач уезжает. После выполнения грузовых операций грузыпоступают для краткосрочного хранения на стеллажи секции 1, откудабудут затем поданы погрузчиком в автомобиль, следующий к месту на-значения груза, либо подаются конвейером 10 для сортировки на пло-щадку 2. Пакетированные на поддонах грузы автоматически передаютсяроликовым конвейером 8 на секцию 3, а упаковки грузов без пакетов

88

перемешаются автоматическим напольным конвейером 7 в массив 4.Имеются зоны длительного хранения 5 и 6.

Рис. 5.7. Схема грузораспределительного центра.

Крупные высокоавтоматизированные грузораспределительныецентры расположены в таких транспортных узлах, как Роттердам, Бер-лин, Дрезден, всего же их в Западной Европе насчитывается несколькодесятков, и тенденция интеграции транспорта на базе грузораспредели-тельных центров прослеживается в полной мере.

89

6. Управление материальными потоками илогистическими системами

6.1. Методы управления транспортнымипотоками

Управление народным хозяйством в индустриально развитыхстранах характеризуется ныне совокупностью форм и методов регулиро-вания, соответствующих уровню развития производственных отношенийи объективным экономическим тенденциям в более широком масштабе,вплоть до общемирового. Система регулирования хозяйственной жизниможет быть представлена следующими составляющими:

конкурентное, или рыночное, саморегулирование;корпоративное управление, действующее внутри корпораций для

обеспечения общекорпоративного интереса;межотраслевая интеграция корпораций, направленная на более

или менее планомерное развитие смежных отраслей на основе созданияразвитой инфраструктуры управления;

государственное регулирование, осуществляемое государствен-ными органами для решения общих проблем;

межгосударственное регулирование, осуществляемое соответ-ствующими институтами.

Показательным в этом отношении является транспорт Северо-Западной Европы (Германии, Бельгии, Нидерландов, Франции), где вполной мере проявляются все перечисленные выше составляющие регу-лирования. Конкурентное саморегулирование проявляется в функциони-ровании открытого транспортного рынка, здесь каждый субъект само-стоятелен и свободен в выборе партнеров. Количество индивидуальныхвладельцев транспортных средств и мелких фирм, оказывающих транс-портные, перегрузочные, коммерческие, ремонтные и другие услуги, ис-числяется тысячами. Корпоративное управление в большей мере харак-терно для таких транспортных отраслей, как авиация и железные доро-га, в меньшей степени - для автомобильного и водного транспорта. Ме-жотраслевая интеграция транспорта проявилась как в развитии интер-модальных и мультимодальных (комбинированных) перевозок, так и впоявлении специализированных фирм по организации интегрированнойработы транспорта - так называемых операторов перевозок (форвардс-

90

ких, экспедиторских, консолидаторских и т.п. компаний), единолично отве-чающих за доставку грузов грузополучателю.

Необходимость государственного регулирования деятельнос-ти транспорта вызывается задачами комплексного использования при-родных ресурсов, охраны окружающей среды, социальных гарантий тру-дящихся и т.д. Основными государственными решениями этих проблемявляется развитие водного транспорта как экологически более чистого,ужесточение требований к автомобильному транспорту с целью умень-шения вредного влияния на среду, развитие водных путей и портов с пре-вращением последних в центры интегрированной работы транспорта.Создание Европейского экономического сообщества, а затем Европейс-кого Союза (ЕС) позволило решать эти проблемы на межгосударствен-ном уровне в составе всех государств-членов ЕС. В рамках ЕС функцио-нирует Комитет министров транспорта и транспортная комиссия, созданЕвропейский союз внутренних портов. Эти институты определяют прак-тически все стороны деятельности транспорта Европы. В конце 1993 г.Совет ЕС принял директивную схему развития общеевропейских пред-приятий всех видов транспорта, предусматривающую улучшение связирегионов Европы, ускорение экономического развития, повышение за-нятости населения. Финансирование работ обеспечивается всеми члена-ми ЕС. По водному транспорту намечено три первоочередных объекта:модернизация транспортных коридоров Восток - Запад, связывающихсевер Германии с Центральной Европой, Север - Юг (р.р. Шельда, Сена,Мозель, Сона) и Юг - Восток, соединяющего Майн с Дунаем.

В соответствии с программой оздоровления флота речной флотстран ЕС сократился за последние четыре года более чем на 2 тыс. ед.Ограничены размеры грузовых автотранспортных средств на дорогахЕвропы. Важным инструментом государственного регулирования явля-ются налоговые льготы, предоставляемые отдельным транспортным от-раслям, тарифная политика, правовое регулирование деятельности транс-портных предприятий. В основе всех решений должна лежать единаятранспортная политика, контуры которой все четче вырисовываются вЗападной Европе.

На формирование единой транспортной политики прямое влия-ние оказывают те тенденции и процессы, которые отразилась в развитиилогистики. В условиях открытого транспортного рынка приоритеты ввыборе транспорта определяются не только и не столько ценой доставки,сколько качественными показателями транспортного процесса- скорос-

91

тью, своевременностью, сохранностью. Эффективность транспортногопроцесса связывается с системой транспортного обслуживания just in time- доставкой товаров (грузов) в точно назначенное время. Ряд фирм ис-пользует систему более высокого порядка just in time manufacturing “про-изводство точно ко времени”, то есть систему тотальной интеграции, когдазадача определяется в совокупности для всех участников логистическойцепи вне зависимости от числа, места нахождения, размеров, формы соб-ственности участников интегрированной системы.

В организационном плане тотальная производственно-транс-портная интеграция требует адекватных изменений функций и структу-ры управления в производственных и транспортных фирмах. В традици-онных структурах логистические функции распределялись по несколь-ким направлениям и управленческим подразделениям. В результате про-гнозирование спроса, к примеру, осуществлялось отделом реализации,вопросы хранения сырья, полуфабрикатов и готовых изделий решалисьпроизводственным отделом, а определение запасов готовых изделий былопрерогативой финансового подразделения (рис. 6.1, а). Такой подход немог не приводить, с одной стороны, к конфликтным ситуациям в управ-ленческой среде, с другой - к снижению эффективности деятельностифирмы.

Потребность увязки воедино деятельности различных служб,непосредственно занимающихся процессами движения и преобразова-ния материальных потоков, привела к возникновению на ряде производ-ственных предприятий централизованных логистических служб (рис.6.1,6). Задачей такой службы является оперативное планирование и кон-троль всей совокупности административных и физических операций —от регистрации заказа до поставки готового изделия клиенту. Наличиеоперативной и централизованной службы логистики улучшило результа-ты деятельности предприятий, однако действие фактора централизацииносило ограниченный характер. Службы логистики имели тенденцию кросту и поглощению других структур, к централизации и планированиюна самом высоком уровне управления всех текущих производственныхпроцессов, что не могло не сказаться на качестве принимаемых реше-ний, особенно стратегического плана.

Все эти причины обусловили переход организации управлениялогистикой на новый, более высокий уровень развития. Он характеризу-ется разделением ответственности за выполнение оперативных, админи-стративных и стратегических задач, а также новым распределением фун-

92

кций логистики между различными децентрализованными подразделе-ниями предприятия. Единство процесса управления материальными по-токами обеспечивается особым подразделением, на которое возложенконтроль как общих результатов деятельности по управлению логисти-кой, так и процессов перемещения сырья и готовых изделий. Наиболееэффективной формой организационной структуры для решения подоб-ных задач является матричная структура управления, где сохраняютсявертикальные связи, связанные с функциональным разделением труда,но одновременно усиливаются горизонтальные связи, направленные нареализацию факторов повышения эффективности производственной де-ятельности фирмы (рис. 6.1,в).

Рис.6.1. Организационная структура управления материальнымипотоками: а - традиционная, б - централизованная, в - матричная.

93

Можно заключить, что совершенствование управления логисти-кой осуществляется путем перехода от традиционных вертикальных орга-низационных структур, ориентированных на затраты, к горизонтальным,ориентированным на рынок, на потребителя и его потребности.

Усиление интеграционных процессов нашло отражение в ростечисла компаний, специализирующихся на услугах, в том числе и на пре-доставлении услуг по созданию логистических цепей и их информаци-онному обслуживанию. В сфере деятельности водного транспорта Севе-ро-Западной Европы уже насчитывается несколько сотен таких фирм,крупнейшие из них расположены в таких транспортных центрах, какРоттердам, Бремен, Гамбург.

Фирмы, специализирующиеся на управлении транспортнымипотоками, появились и в России. Так, в одном лишь Санкт-Петербургезарегистрировано 105 экспедиторских, 62 агентских и 60 брокерскихкомпаний.

6.2. Технология управления логистическимисистемами

Технологический процесс управления материальными потока-ми в укрупненном виде может быть представлен как комплекс задач поизучению спроса (потребностей) и предложения (возможностей произ-водства, их балансовой оценке и выборе путей достижения их сбаланси-рованности, установлению связей между партнерами рынка и определе-нию необходимости посредничества) для реализации этих связей, созда-нию запасов и управлению ими по критерию экономического интересавсех участников логистической цепи, регулированию поставок ресурсовисходя из того же критерия с учетом влияния среды, анализу эффектив-ности логистики и разработке стратегий управления потоками и прогно-зирования.

Как показывает опыт управления логистическими системами, егоэффективность связана в первую очередь с четкой организацией системпланирования и информации.

Планирование осуществляется на трех уровнях (см. рис. 2.2):стратегическом, административном (организационном) и оперативном.Стратегическое планирование в сфере логистики имеет целью адапта-цию к изменениям внешней среды. Стратегическое планирование осно-вано на долгосрочных прогнозах спроса и динамики затрат, изменений

94

внешних условий. Результатом стратегического планирования являетсяоптимальная стратегия в области маркетинга, производства и финансов.

Административное (тактическое) планирование применяется впределах временного периода от нескольких месяцев до одного года. Онопризвано сформулировать взаимоувязанные задачи для каждого подраз-деления фирмы и разработать совокупность планов по закупкам, произ-водству, перевозкам, ремонтным работам и т.п. Задачей оперативногопланирования является разработка календарных графиков выпуска н от-правки продукции потребителям. Оперативное планирование можно пред-ставить в виде следующих элементов:

прогнозирование спроса;планирование производства;планирование сбыта продукции;планирование снабжения;оценка результатов функционирования логистической системы.Прогнозирование спроса в первую очередь включает в себя ана-

лиз ретроспективы спроса, на основе учета и анализа заказов, получен-ных фирмой в течение как можно более длительного периода. Затем од-новременно производится два вида работ: создание типологии товаров иклиентов, а также определение потенциальных методов прогнозирова-ния. Третий этап прогнозирования сводится к тестированию и отборуэффективных методов прогнозирования с учетом полученных знаний оретроспективе спроса и о типах товаров. Здесь также проводится сопос-тавление полученных результатов с реальным спросом, зафиксирован-ным в течение анализируемого периода. Затем проводятся прогнозныерасчеты и определяются расхождения, по которым оценивается эффек-тивность системы прогнозирования.

Оперативное планирование производства во многом основыва-ется на результатах прогнозирования спроса и может быть представленов виде планирования приоритетов, то есть в определении того, какое сы-рье и другие ресурсы необходимы в конкретный момент, в каком количе-стве и где, и планирования средств, нацеленного на выявление потребно-стей в рабочей силе и производственных мощностях, необходимых длярешения производственных задач. Ряд задач оперативного планирова-ния, например, разработка графиков загрузки оборудования и составле-ние расписаний, может быть легко алгоритмизирован и автоматизиро-ван.

95

Планирование сбыта также базируется на данных, полученныхпри прогнозировании спроса и в ходе учета заказов. Вначале составляет-ся общий план реализации с учетом коммерческих и ресурсных приори-тетов. Затем разрабатывается программа движения потоков изделий повсей распределительной сети, вплоть до отдельных клиентов. Здесь жеопределяются потребности в складировании и в транспортных средствах.

Планирование снабжения заключается в составлении заказ-на-рядов на закупки с уточнением данных относительно количества закупа-емых товаров, а также периодичности заказов и штрафных санкций вслед-ствие просроченных поставок.

Система планирования может быть эффективной лишь присоответствующей проработке информационной системы. Схема инфор-мационной системы оперативного планирования логистики представле-на на рис. 6.2.

Наибольшая эффективность достигается в случае интегрирован-ных информационных систем. Интеграция информационных процессовзаключается в том, что любая информация подготавливается и записы-вается в базу данных только один раз, причем может использоваться дляразных целей. Информационные процессы взаимоувязаны и взаимодей-ствуют через посредство базы данных.

Информационные системы обеспечивают подготовку, ввод, хра-нение, обработку, контроль и передачу данных и могут быть реализова-ны в виде взаимосвязанных ЭВМ и абонентских пунктов (терминалов).Логистические информационные сети (ЛИС) представляют собой сети,начинающиеся от заказчиков и распространяющиеся через распределе-ние и производство до поставщиков. Эти системы обычно разделяютсяна три группы:

плановые системы (для принятия долгосрочных стратегическихрешений), они служат главным образом для создания и оптимизации зве-ньев логистической цепи. Для плановых систем характерна пакетная об-работка задач;

диспетчерские системы (для принятия решений на среднесроч-ную и краткосрочную перспективу). Они направлены на обеспечение от-лаженной стабильной работы логистических систем. Некоторые задачимогут быть обработаны в пакетном режиме, другие требуют интерактив-ной обработки из-за необходимости использовать как можно более акту-альные данные;

96

Рис.

6.2.

Инф

ормационная система оперативного

планирования логистической системы

.

97

исполнительные системы (для исполнения текущих дел). Онииспользуются главным образом на административном и оперативномуровнях управления. Для этих систем особенно важны скорость обработ-ки и фиксирование физического состояния без запаздывания, поэтомуони работают обычно в режиме интерактивной обработки.

Чтобы логистические информационные системы могли обеспе-чить требуемую эффективность, их необходимо интегрировать вертикаль-но и горизонтально. Вертикальная интеграция представляет связь пла-новых, диспозитивных (диспетчерских) и исполнительных систем. Подгоризонтальной интеграцией понимается связь отдельных комплексовзадач в диспетчерских и исполнительных системах. Главную роль во всейструктуре логистических информационных систем играют диспозитив-ные системы, которые определяют требования к соответствующим ис-полнительным системам.

Применение персональных компьютеров позволяет децентрали-зовать информационную систему, приблизить ее к рабочим местам. Вдецентрализованной ЛИС сокращается объем передачи данных, так какобработка информации производится автономно, на месте ее зарожде-ния. Принципиальной идеей создания децентрализованных баз данныхявляется возможность принимать решения на месте при информацион-ной связанности всех децентрализованных подразделений.

Взаимная связь средств вычислительной техники на территориипредприятия или между подразделениями предприятия в черте городареализуется, как правило, стационарной линией, предназначенной толь-ко для этой цели. У транспортных средств некоторая часть трассы линиисвязи бывает беспроволочной, связь осуществляется по радио. ЭВМ иабонентские пункты соединяются в так называемые локальные сети.Отдаленные предприятия соединяются при помощи глобальной комму-никационной сети, которая обычно использует сеть общего назначения,включая спутниковую связь.

Пример коммуникационной сети на уровне речного бассейнаприведен на рис. 6.3.

Локализация (поиск места нахождения) транспортного средстваможет осуществляться с помощью той или иной навигационной систе-мы, включающей спутниковую связь. Объект находится постоянно в зонелучей нескольких искусственных спутников земли (ИСЗ). В транспорт-ном средстве установлен приемопередатчик, данные о местонахождениитранспортного средства посылаются в диспетчерский центр краткими

98

Рис.6.3. Коммуникационная сеть речного бассейна.

99

кодированными сообщениями — либо по наземной сети либо по спут-никовой связи. Возможны следующие варианты передачи сообщения:

на телефакс клиента через определенные интервалы временив виде карты, на которой обозначено местонахождение, направление дви-жения и скорость транспортного средства;

на телефон сети о местонахождении транспортного средства от-носительно трех ближайших пунктов, а также данных о направлении искорости движения;

о местонахождения на карте на страницы международной сетиInternet;

по телефону из диспетчерского центра клиенту по его запросу вреальном масштабе времени.

Важным этапом в совершенствовании информационных системявился переход к передаче данных прямо на носителе информации илителесвязью, то есть к электронной передаче данных. В последнее время вразвитых странах появились цифровые сети передачи, используются оп-тические кабели. В странах ЕС предусматривается создание цифровойсети интегрированных услуг, представляющей собой сеть вычислитель-ных машин, которая передает информацию в разных видах на большойтерритории, а также в международном масштабе. В ЭВМ этой сети всевиды информации преобразуются в единый цифровой базис. Одна такаясеть может заменить несколько самостоятельных специализированныхсетей. Информация разных видов передается параллельно.

Для организации электронной передачи данных необходимо до-стигнуть совместимости аппаратного оборудования и программного обес-печения. Ведущую роль в этом играют стандарты Международной орга-низации по стандартизации (ISО). Один из стандартов носит название“Электронная передача данных для управления, торговли и транспорта”.Он устанавливает синтаксис для единого кодирования информации о ком-мерческих процессах и правила для их записи в передаваемый файл.Данные укладываются в заранее определенные сегменты переменнойдлины, то есть в сообщения разных типов. Система является открытой,она позволяет производить последующее введение новых типов сообще-ний. Информация передается в закодированной (сжатой) форме, благо-даря чему экономятся время и затраты на связь.

Применение этого международного стандарта позволяет осуще-ствлять прямое сотрудничество вычислительных машин в промышлен-ности, торговле, транспорте, распределительной сети, таможне и т.д.;

100

достаточно лишь преобразовать передаваемые данные в стандартнуюформу и наоборот.

Крупные фирмы, специализирующиеся на предоставлениилогистических услуг, создают собственные коммуникационные системыпо сбору и предоставлении информации о грузах, клиентах, грузовомтранспорте и т.д. Абоненты могут на дисплее своего терминала наблю-дать все предложения и тут же выяснять интересующие их детали. По-добные системы разработаны в Западной Европе для морского транс-порта международным обществом ТРАНСПОТЕЛ, готовятся справочныесистемы для железнодорожного и воздушного транспорта.

Соединение вычислительной техники с дистанционной переда-чей данных может значительно изменить характер движения и распреде-ления товаров в логистической цепи. В США начинает развиваться такназываемая продажа без посредников. Торговые общества создают элек-тронный каталог товаров, который абоненты могут просматривать насвоем дисплее. Заказ осуществляется также с помощью электроники.Товары отправляются из грузо-распределительных центров или даже из-готавливаются по принципу just in time. Развитие продажи без посредни-ков изменит роль распределительных центров; запасы товаров будут цен-трализовываться и снижаться. Повысится спрос на воздушный транс-порт для перевозки мелких партий, в то же время будут развиваться мар-шрутные дальние перевозки.

Современная технология управления логистическими система-ми основывается на автоматизации рабочих мест, возможности исполь-зования телекоммуникаций через распределенные сети электронного об-мена данных, то есть на современной информационной инфраструктурелогистики. Только в этих условиях может быть реализован потенциалинтегрированной работы производства, транспорта, снабжения.

101

Литература

1. Анохин П.К. Философские аспекты теории функциональнойсистемы. М.: Наука, 1978. — с. 722. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: ИВЦ“Маркетинг”, 1995. — 124 с.3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая и вто-рая. - М.:ИНФРА-М-НОРМА, 1996. — 560 с.4. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспортаи мультимодальные перевозки. СПб.: Инф. центр “Выбор”, 1997.—256 с.5. Логистика: Учеб. пособие /Под ред. Б.А.Аникина. М.: Инфра-М, 1997. — 327 с.6. Никифоров В.С. Основы логистики на водном транспорте: Учеб.пособие. Новосибирск: НГАВТ, 1995. — 81 с.7. Никифоров В.С. Применение математических методов и ЭЦВМв эксплуатационно-экономических расчетах (Задачи и расчеты,часть Ш). Новосибирск . 1987. — 62 с.8. Плужников К.И. Международный транспортный рынок. Бюл-летень транспортной информации, № 2(32), 1998. — С 27 - 31.9. Речное судоходство в России/Под ред. М.Н.Чеботарева. М.:Транспорт, 1985. — 352 с.10. Рынок и логистика / Под ред. С.П.Гордона. М.: Экономика,1993. — 143 с.11. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию регио-нальных транспортных систем. Бюллетень транспортной инфор-мации, № 1(31), 1988. — С. 2-4.12. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. —112 с.13. Справочник эксплуатационника речного транспорта / Подред. С.М.Пьяных. М.: Транспорт, 1995. — 360 с.14. Телегин А.И. Стандартизация при перевозке грузов речнымтранспортом. М.: Транспорт, 1988. — 111 с.15. Транспортная логистика и мультимодальные перевозки. Сб.трудов по проблемам транспортных коридоров РФ и материалыроссийско-голландской конференции “Морское и мультимодаль-ное образование в ХХI веке”. СПб, 1988. — 120 с.

102

16. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management. London,1992.17. Fawset P., Meleish K.,Ogden I. Logistics management. London,1992.

103

Содержание

Введение .......................................................................................................31. Основы взаимодействия разных видов транспорта ........................... 5

1.1. Общая характеристика мировой транспортной системы имеждународного транспортного рынка ................................................ 51.2. Развитие транспортного комплекса России ..............................101.3. Взаимодействие смежных видов транспорта на принципахмультимодальных перевозок и логистики ............................................14

2. Основы логистики ................................................................................. 192.1. Сущность и понятие логистики ..................................................192.2. Понятия материального потока и логистической операции ...222.3. Основные принципы логистики .....................................................242.4. Функции и задачи транспортной логистики ...............................31

3. Методы оптимизации логистических систем ......................................363.1. Логистическая цепь как объект оптимизации ............................363.2. Методы расчета основных параметров ......................................393.3. Методы расчета производственной мощности логистическойцепи ...........................................................................................................443.4. Оптимизация производственной структуры и оценкаиспользования ресурсов ...........................................................................51

4. Организация мультимодальных перевозок .........................................554.1. Мультимодальные перевозки внешнеторговых грузов ................554.2. Особенности мультимодальных перевозок на внутреннемтранспортном рынке России ................................................................594.3. Требования к организации мультимодальных перевозок .............644.4. Нормативы обслуживаниямультимодальных перевозок ..................................................................70

5. Технические средства и технология мультимодальных перевозок ..775.1. Мультимодальный и комбинированный транспорт ....................775.2. Особенности развития отдельных видов транспорта в составемультимодального транспорта ............................................................805.3. Терминалы и грузораспределительные центры ............................84

6. Управление материальными потоками и логистическимисистемами ................................................................................................... 89

6.1. Методы управления транспортными потоками ........................896.2. Технология управления логистическими системами ...................93

Литература ...............................................................................................101

104

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Никифоров Владимир Семенович

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ИТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Ответственный за выпуск Глоденис Т.В.Компьютерная верстка Логуновой Н.Н.

Подписано в печать с оригинал-макетаБумага офсетная № 1, формат 60 × 84 1/16 , печать офсетная.Усл. печ. л. 6,5 , тираж 200 экз., заказ № 153 Цена 20 руб.

Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ),630099 Новосибирск ул. Щетинкина, 33.

Лицензия ЛР № 021257 от 27.11.97

Отпечатано в отделе оформления НГАВТ.