ÜHISTRANSPORDI ROLL REGIONAALSES MASTAABIS

Dago Antov

Ühistranspordi korralduse neli tasandit

• Riik – rongid, lennuliiklus, parvlaevad, riigiteedevõrk...

• Maakond

– maakonna ühistransport

• Omavalitsus

– kohalik ühistransport, õpilasvedu, kohalik teedevõrk

• Kommertsalusel tegutsev ühistransport

– kaugliinid + kohalikud kommertsliinid

2

3

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Viimsi vald

Rae vald

Harku vald

Maardu linn

Saue vald

Saku vald

Keila linn

Jõelähtme vald

Kiili vald

Saue linn

Kohila vald

Keila vald

Tartu linn

Raasiku vald

Kuusalu vald

Kose vald

Rapla vald

Narva linn

Pärnu linn

Kernu vald

Paldiski linn

Kohtla-Järve linn

Nissi vald

Märjamaa vald

Rakvere linn

Vasalemma vald

Loksa linn

Kehtna vald

Paide linn

Viljandi linn

4

R² = 0,6875

0

10

20

30

40

50

60

70

80

20 30 40 50 60 70 80 90

Dis

tan

ce t

o T

allin

n,

km

Share of residents working in Tallinn, % 5

Elanike osakaal % töökoht Tallinnas

61% küsitletud leibkondadest on uusasumisse elama asunud Tallinnast, 27% mujalt Harjumaalt. Uusasumisse kolimise peamiseks põhjuseks on: - soov elada oma majas, - omada õuemaad/maalappi - soov kasvatada lapsi paremas keskkonnas. Elukohavahetust on oluliselt mõjutanud ka linnakeskkonnaga seotud õhusaaste, ebaturvalisus, müra ja vähene lapsesõbralikkus.

6

Allikas: Tartu Ülikool RAKE

Uusasumite elanike seas on transpordivahenditest selgelt ülekaalus sõiduauto kasutamine

7

Liiklussurve linna piirialadel

8

AKÖL

Rannamõisa 15 843

Paldiski mnt 17 228

Pärnu mnt 31 345

Tartu mnt 23 061

Peterburi tee 28 430

Viimsi 17 363

Viljandi mnt 12 217

Männiku tee 7 282

Muuga tee 4 056

Iga päev ületab linna piiri enam kui 156 000 autot ööpäevas

Ühistranspordi teenindustase Tallinna tagamaal

9

ÜT kättesaadavus Harjumaal

10

11

Keskmine ühenduste arv keskusega tööpäevas >1000 elanikuga asulates Autor: Allan Brandt, 2016

Reisijaid mõjutavad asjaolud

12

KOLM OLULISEMAT ASJAOLU

Allikas: Ühistranspordi kasutajate uuring, 2015

Erinevate liikumisviiside konkurentsivõime

• Ühistranspordi teenindustase linnas on suurusjärgu võrra parem kui tagamaal/mõjualas – See ei soosi ÜT kasutust

• Uued teenindustaseme nõuded?

• Jalg- ja jalgrattaliikluse liikumisareaal on siiski piiratud

– kuid suur potentsiaal lühikestes liikumistes

• Erinevad ÜT korraldustasandid ei soosi integreerumist,

pigem isegi toimub dubleerimine

13

Probleemid

ÜHIStransport- eeldab lahendust, mis sobiks paljudele – ning pole kellelegi ideaalne

• Palju kasutajaid- kvaliteedi langus

• Vähe kasutajaid- kallis – Aga miks just bussiga?

• Kas autoga on halb?

• Kogukondlikud lahendused

• Jagamislahendused

• ÜT kui teenus. Peab võimalikult arvestama klientide huve

14

Liikumise seosed

Aluseks võtta: • Reaalsed elanike liikuvuse korrespondentsid

– mis ei järgi admin.piire

• ja põhjused

– 1. Kodu > töökoht – 2. Kodu kool/lasteaed – 3. Kaubandus/teenindus , sh tervishoid

– (pigem seotud suunaga koju)

– 4. Vaba aeg (kultuur, meelelahutus, ...)

15

ÜT atraktiivsuse kolm vaala

• Bussiga õigel ajal õigesse kohta – kogu liikumisahel võimalikult väikese ajakuluga – Kergem regulaarsete liikumiste puhul, keerukas

ebaregulaarsete liikumiste puhul

• Kvaliteet muutub üha olulisemaks – Palju erinevaid aspekte, alates mugavast sõidukist,

istekohast jne. kuni piletimüügi lihtsuseni ja info kättesaadavuseni

• Maksumus on oluline, kuid mitte ainus, isegi mitte kõige olulisem aspekt liikumisviisi valikul

16

ÜT selgroog

• Pikad vahemaad > Rööbastransport – Integreeritult maakonna ja kohaliku ÜT

võrguga • Kas neil on üldse tulevikus vahet?

– ja autoliiklusega (pargi-ja-reisi)

• Õpilasvedu kujuneb ilmselt väiksemate

KOV-de ÜT selgrooks – Kindel regulaarne kasutajaskond

• Suurtes linnades- ÜT kui alternatiiv autole

17

Ettepanek maakonnaliinide ÜT teenindustaseme normile

18 Autor: A.Brandt, 2016

Tänan!

19