Överkörda - E18 och miljörasism

Överkörda

Strukturell diskriminering vid byggande av vägarEn rapport av Klas Rönnbäck på uppdrag av vänsterpartiet i Stockholms stadshus. September 2005

Överkörda – strukturell diskriminering vid byggandet av vägar Vänsterpartiet i Stockholms stadshus

[2]

Miljö, en fråga om rättvisaMiljöfrågan har under det senaste årtiondet börjat diskuteras även ur ett rättviseperspektiv. Genom initiativ som Miljöförbundet Jordens Vänners begrepp ”rättvist miljöutrymme” har man väckt frågan om vår konsum-tions miljöpåverkan, ur ett rättvise- och fördelningsperspektiv.1 Vänster-partiet har senare också försökt kombinera den här diskussionen med en klass- och genusanalys.2

Konsumtionens miljökonsekvenser är dock bara en aspekt av miljöfrågan. En annan är olika strukturella miljöproblem, som exempelvis samhällets fysiska planering, och den närmiljö som människor har att leva i. Debat-ten om ”environmental (in)justice” (”miljö-(o)rättvisa”) och ”environmen-tal racism” (”miljörasism”) har i det sammanhanget knappast förekom-mit alls i Sverige, medan den varit stor i många andra länder, inte minst i den anglo-amerikanska delen av världen. Där har man konstaterat att fattiga och invandrare eller etniska minoriteter ofta tvingas leva i en mer förorenad och ohälsosam närmiljö (se nedan i stycket om andra länders erfarenheter).

Hur ser det då ut i Sverige? En vanlig föreställning verkar vara att de här pro-blemen inte förekommer i vårt land, eller – om de mot förmodan skulle före-komma – är försumbart små. Lokalt miljöarbete kan dock visa på en skräm-mande skillnad i vilken hänsyn som tas till olika invånares levnadsmiljö i det politiska beslutsfattandet. Lokala lobbygrupper i rikare bostadsområden kan få stor uppmärksamhet såväl i media som av politiker, medan breda folkrörel-ser från socialt missgynnade områden kan bli totalt överkörda.

Det fi nns därför all anledning att undersöka närmare hur det förhåller sig med invånarnas levnadsmiljö. Går det att spåra några samband mel-lan den och de boendes etnicitet och/eller klasstillhörighet? Varför är det i så fall så? I den här studien kommer vi att fokusera på byggandet och utformningen av större vägprojekt i Stockholmsregionen. Trafi kfrågan är en av våra allra största miljöproblem, och kan orsaka stora störningar i boendemiljön. Hur man hanterar den torde säga mycket även om många andra områden.

Erfarenheter från andra länderMånga andra länder har som sagt hunnit betydligt längre än Sverige när det gäller samband mellan klass, etnicitet och levnadsmiljö. Från England fi nns exempelvis forskning som visat att omkring två tredjedelar av alla cancerogena utsläpp sker i områden där den fattigaste decilen av befolk-ningen bor.3 Från USA fi nns det forskning som visar på klara samband

1. Se t.ex. Ställ om – Mål och beräkningar för ett rättvist miljöutrymme. Miljöförbundet Jordens Vänner, 1997.

2. Se t.ex. Klas Rönnbäck: En värld att dela – internationell solidaritet genom rättvist miljöutrymme. Vänster-

partiet, 2002.

3. Friends of the Earth EWNI (2001): Pollution and poverty – breaking the link. Friends of the Earth, London.


[3]

mellan ras/etnicitet och levnadsmiljö, exempelvis i form av högre grad utsläpp av cancerogena ämnen, längre tid innan myndigheterna åtgärdar detta och lägre straff för miljöbrott som skett i områden där afro-ameri-kaner eller andra ”icke-vita” minoriteter bor.4

I den amerikanska forskningen har man funnit ett par möjliga förkla-ringar till de ojämlika förutsättningarna i levnadsmiljö. Det handlar om att marknadsvärdet för mark i närheten av olika förorenade miljöer är lågt, och att de som har ekonomisk möjlighet/kapacitet att välja något annat ofta gör det. Kvar blir de som inte har råd att fl ytta. En annan tolk-ning handlar om ett omvänt kausalförhållande; mark i närheten av mi-noritetsområden eller fattiga bostadsområden är sällan attraktiv, efter-som dessa områden ofta är drabbade av olika sociala problem. Det gör att företag vinstmaximerar om de förlägger markintensiv verksamhet dit. En tredje tolkningsmöjlighet (framförallt i ett regionalt perspektiv) är att förorenande verksamheter är ett nödvändigt ont i vissa, ekonomiskt miss-gynnade, områden. Behovet av jobb tar helt enkelt överhanden över vär-nandet av den egna livsmiljön. En fjärde tolkning, slutligen, handlar om att ekonomiskt och socialt gynnade grupper ofta har ett större politiskt infl ytande och således kan påverka lokala/regionala planprocesser i högre utsträckning än andra.5

Utformningen av en väg – en politisk frågaTrafi ken och massbilismen är sannolikt den största enskilda miljöfrågan att ta itu med för vårt moderna samhälle. Trafi ken är orsaken till många av de diffusa miljöföroreningar som uppkommer, både till luft och vatten. Den är en av de viktigaste sektorerna när det gäller utsläpp av växthusga-ser, och användningen av energi.

Det fi nns klara genus- och klassmönster i vem som använder bil, och vem som använder kollektivtrafi k – män kör i genomsnitt betydligt längre sträckor bil, medan kvinnor i högre grad åker kollektivt.6 Bilåkande har ett direkt samband med utsläpp av växthusgasen koldioxid, eftersom i prin-cip samtliga svenska bilar ännu drivs med fossila drivmedel. Det är därför inte så överraskande när SCB beräknar att den rikaste decilen i Sverige släpper ut i genomsnitt tre gånger så mycket växthusgaser som den fat-tigaste decilen.7

4. Bullard, Robert (1994): Unequal protection. Environmental justice and communities of color. Sierra Club

books, San Fransisco; Rhodes, Edwardo Lao (2003): Environmental justice in America: a new paradigm.

Indiana university press, Bloomington.

5. Rhodes, Edwardo Lao (2003): Environmental justice in America: a new paradigm. Indiana university press,

Bloomington.

6. Transporter och kommunikationer. SIKA:s årsbok, 2003. Tabell 4.2 och 4.5.

7. SCB. Indikatorer för hållbar utveckling – baserade på miljöekonomisk och social statistik. Rapport 2003:3.

Sid. 18.


[4]

Att bygga en motorväg är således något som framförallt gynnar män och medel- och höginkomsttagare. Men nya vägar har i praktiken alltid visat sig generera ökad trafi k, eftersom det underlättar för en ökad bilism och därmed gör det mer attraktivt att ta bilen i jämförelse med andra alterna-tiva transportmedel.8

Utformningen av enskilda vägar kan också få väldigt stora konsekvenser, framförallt för de boende i ett närområde till en väg. Alla har nog lätt att föreställa sig att ingen vill bo alldeles invid en större motorväg eller trafi k-led. Bullerstörningar upplevs av många människor som det mest allvar-liga miljöproblemet i deras vardag, och vägtrafi k är skyldig till en mycket stor andel av bullret i storstäder. Riksdagen antog 1997 en proposition med riktlinjer för bullernivåerna.9 De här nivåerna ”bör normalt” inte överskri-das vid ny- eller större ombyggnationer av trafi kinfrastruktur, slog riks-dagen fast. I klartext betyder det att riktlinjerna kan få överskridas i vissa fall.

Höga halter avgaser och partiklar är andra miljöproblem i samband med större vägar. Här fi nns det ett antal bindande EU-direktiv om maxnivåer på utsläpp av både kväveoxider och partiklar, och ett antal andra luftföro-reningar. ”Frisk luft” är också det andra av regeringens 15 miljömål.

Vägen kan också medföra betydande barriäreffekter, så att boende i ett bostadsområde inte har kontakt med ett grönområde som ligger på andra sidan vägen, liksom att det förhindrar djurs- och växters naturliga sprid-ningsvägar. På det här området fi nns det formuleringar i regeringens fem-tonde miljömål om ”God bebyggd miljö” om att det ska fi nnas god tillgång till grönområden, och transportanläggningar lokaliseras så att de inte stör gör intrång i grönområden.

En avgörande faktor i det sammanhanget blir huruvida en väg dras i tun-nel eller inte. Om vägen dras i tunnel istället för i ytläge minimeras eller försvinner helt vissa av de här negativa miljöeffekterna av vägen – ex-empelvis buller- och barriäreffekterna. Det kostar dock vanligen betydligt mycket mer att dra en väg i tunnel än att bygga den i ytläge. Vägverket menar i en schablonberäkning att det kostar omkring 70 000 kr/meter att bygga en sexfi lig motorväg i ytläge i en stad. Att bygga samma väg i en bergtunnel kostar omkring 500 000 kr/meter, och 750 000 kronor/meter i betongtunnel. Driftskostnaden blir också tio gånger högre för en tunnel, uppskattar Vägverket.10

8. Se t.ex. Carmita Lundin: ”Planera bort trängseln”, i Trafi k, miljö och tillväxt – går det ihop? MaTs-projek-

tet, Naturvårdsverket, 2000.

9. Infrastrukturinriktning för framtida transporter. Regeringens proposition, 1996/97:53

10. Nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet. Vägverket, publikation 2003:146, s 11.


[5]

MetodDenna studie undersöker om det fi nns någon samvariation mellan ut-formning av större, aktuella vägprojekt i Stockholms län, och olika socio-ekonomiska och geografi ska faktorer i berörda områden. Berörda områden klassifi ceras här som områden som genom närhet till vägbygget antingen berörs direkt av en väg i ytläge, eller hade berörts om en väg som planeras dras i tunnel istället hade dragits i ytläge.

Syftet med rapporten har inte varit att undersöka en historisk utveckling, utan aktuell samhällsplanering. Vi har därför valt att undersöka aktuell och/eller planerad vägbyggnation, för att avgränsa oss till ett rimligt an-tal projekt och samtidigt få en aktualitet i arbetet. Detta kan självklart få konsekvensen att utformningen av enskilda projekt ändras efter att den-na rapport skrivits.

Större vägbyggen har identifi erats med stöd av Vägverkets sammanställ-ning över planerade vägprojekt i Stockholms län11 samt Stockholmsbered-ningens förslag på viktigare vägprojekt att investera i.12 Avgränsning har gjorts till ekonomiskt sett större ny- eller ombyggnadsprojekt (där bud-geten beräknas till minst 0,5 mdr kronor), som genom sin närhetn berör något eller några bostadsområden i någon högre grad och där det fi nns konkreta planer för hur vägen ska utformas. Med dessa kriterier identifi e-rades tio större vägprojekt, se appendix 1.

Berörda bostadsområden till alla de tio större planerade vägprojekten i Stockholms län har valts ut genom att undersöka vilka bostadsområden som geografi skt ligger nära respektive vägbygge. Sammantaget gav detta 34 bostadsområden, av vilka fyra berörs av två planerade vägbyggen. Även dessa redovisas i appendix 1.

Områdesspecifi k statistik vad gäller andel invånare med utländsk bak-grund, samt medelinkomstnivå för respektive bostadsområde har inhäm-tats från Region- och trafi kplanekontorets statistiska avdelning (senast tillgängliga år 2004), samt från Stockholm stadss Utrednings- och statis-tikkontors områdesfakta för Stockholm stads stadsdelar.13 När det gäller medelinkomst har vi valt att studera båda könen i åldersgruppen 20–64 år, eftersom det var den grupp som fanns redovisad på samma vis i de båda källorna. Utelämnandet av barn/ungdomar och äldre kan möjligen ge upphov till viss bias, men torde inte vara av någon större betydelse i det här sammanhanget. Uppgifter om detta redovisas också i appendix 1.

11. Vägprojekt i Stockholms län, Vägverket, http://www20.vv.se/vagproj/stockholm.asp

12. Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i Stockholm-Mälardalsregionen. Stockholmsberedningen,

SOU 2002:11, tabell 1c.

13. Områdesdata 2004 för Stockholms län. Regionplane- och trafi kkontoret, Stockholms läns landsting, On-

line: http://www.rtk.sll.se/stat/index.htm; Områdesfakta 2005. USK, Stockholm, 2005.


[6]

I databehandlingen stratifi erar vi statistiken utifrån områden som har låg respektive hög andel boende med utländsk bakgrund (lika med eller min-dre än 30 procent boende med utländsk bakgrund, respektive mer än 30 procent boende med utländska bakgrund), och i låg-, mellan- och högin-komsttagarområden (områden där medelinkomsten är lägre än 200 0000 kr/år, mellan 200 000 och 280 000 kr/år respektive över 280 000 kr/år). Uppdelningen görs för att undersöka eventuell samvariation med hur vägbyggnationen sker.

Vi har i appendix 1 också inkluderat information om vilka grönområden som vägarna berör. Berörda grönområdena har stratifi erats utifrån om de har ett formellt juridiskt skydd (till exempel i form av nationalstadspar-ken eller kommunalt naturreservat) eller om de annars pekas ut i doku-ment som värdefulla. Vad som är ett värdefullt grönområde är naturligt-vis inte helt enkelt, och kan påverkas av politiska processer (till exempel om en kommun har eller inte har en ambition att skydda grönområden överlag). Ett grönområdes värde kan också variera beroende på läget – ett grönområde nära stadskärnan kan vara viktigt som grönkil, spridningsväg för biologisk mångfald och rekreationsområde för många boende, trots att det kanske inte är hemvist för någon mer värdefull biologisk mångfald. De här faktorerna får man hålla i minnet när vi nedan diskuterar värde-fulla grönområden.

Slutligen har en stratifi ering utifrån faktorn centrum-periferi inklude-rats. Projekten har här klassifi cierats på en skala 1–3 utifrån närhet till Stockholms centrum (1 – innerstad, 2 – närförort, 3 – avlägsen förort/lands-bygd).

Vägbyggen i Stockholm

Aktuella byggprojektSödra Länken har öppnats för trafi k under år 2004. Vägen byggdes trots att konsulternas beräkningar visade att den aldrig skulle bli lönsam ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Nu pågår också det konkreta arbetet med att bygga Norra Länken, på andra sidan av innerstan. Både Norra och Södra Länken har dragits eller kommer att dras i tunnel i princip hela sträckan.

Det pågår också ett antal andra omfattande motorvägs- eller större väg-byggen längre ut från centrum. Norr om Stockholm ska Norrortsleden knyta ihop Täby och Sollentuna genom en större motorväg. Vägen dras i tunnel under bostadsområden i Sollentuna liksom under ett skydds-värt grönområde i Täby. Samtidigt breddas E4:an mellan Sollentuna och Upplands Väsby. I det senare fallet kommer vägen inte att dras i tunnel. I söderort ska Södertörnsleden byggas, främst i Huddinge kommun. Vägen kommer dras i närheten av bostadsområdet Flemingsberg, genom Glöm-


[7]

stadalen. Den kommer dock inte att dras i tunnel. Flemingsberg, liksom Tullinge i grannkommunen Botkyrka, kommer också att beröras av en ombyggnad av länsväg 225 genom/omkring Tullinge.

Planerade vägbyggenDet pågår också planering och påverkansarbete för att genomföra ytter-ligare ett antal större vägprojekt. Ett av dem är en del av Danvikslösen, ett större stadsomvandlingsprojekt för att bygga ett nytt bostadsområde på gränsen mellan Stockholm och Nacka. För att möjliggöra det krävs att man drar om Värmdöleden i tunnel.

I västerort planerar Vägverket att bygga Förbifart Stockholm, eller Nord-sydlig förbindelse som den ibland också kallas. Vägen kommer huvudsak-ligen att gå i tunnel under Mälaren, Lovön och stora delar av Västerort, om Vägverket får som de vill. Enbart ett par kortare sträckor vid Hjulsta och Akalla kommer att gå i ytläge om planerna blir verklighet. E18 plane-ras samtidigt att breddas vid Rinkeby, Tensta och Kista (Kymlingelänken). Breddningen planeras ske i ytläge.

Slutligen fi nns det också planer på en Österled/Östlig förbindelse, under Mälaren, Djurgården och Gärdet. Den skulle knyta an till Norra Länken och Södra Länken. Vägen är ännu på planeringsstadiet, men är tänkt att dras i tunnel hela sträckan.

Vägbyggen, klass och etnicitetI den korta sammanfattningen ovan kan man se att det fi nns en variation mellan byggprojekten – vissa kommer att dras i tunnel, medan andra inte kommer göra det. Av de 36 studerade bostadsområdena som studerats är eller kommer nio områden att bli direkt berörda av en väg som byggs i yt-läge. 27 bostadsområden kommer att slippa bli berörda (utöver möjligen i ett byggskede) eftersom vägen dragits, dras eller planeras att dras i tun-nel.

Vilka faktorer är det som avgör hur det enskilda projektet kommer att utformas? När man sammanställer projekten fi nns det ett par tydliga fak-torer som visar sig spela en avgörande roll – etnicitet och inkomstnivå hos boende i närområdet till vägen.

Etnicitet och tunnelbyggenDet fi nns en tydlig samvariation mellan tunneldragning och etniciteten hos de boende i de berörda bostadsområdena. I diagram 1 nedan samman-ställs resultatet. I områden där andelen boende med utländsk bakgrund är hög (här defi nierat som mer än 30 procent) byggs vägarna generellt i ytläge (till exempel E18 vid Rinkeby och Tensta eller Södertörnsleden vid Flemingsberg). I områden där andelen boende med utländsk bakgrund är låg (mindre än 30 procent) så kommer vägen omvänt att byggas i tunnel


[8]

i nästan samtliga fall (till exempel Södra Länken, Österleden, Norrortsle-den i Sollentuna eller Förbifart Stockholm under Lovön och stora delar av västerort).

Några få undantag från regeln fi nns i båda riktningarna – exempelvis pla-neras Förbifart Stockholm dras i tunnel under både Sätra och Hässelby gård, där det bor en hög andel invånare med utländsk bakgrund. Här kan man undra om det inte kan vara att närliggande grönområden spelar in, eftersom båda de här bostadsområdena gränsar till värdefulla grönområ-den (Sätraskogen som planeras bli naturreservat respektive det nyinrätta-de Grimsta naturreservat) som också berörs av vägen. Det kan också vara att det är de andra, närliggande bostadsområdena som är den avgörande faktorn och att de här områdena tjänar på att ha mer gynnade grannom-råden. Vi återkommer till denna fråga i kapitlet om grönområden nedan.

Inkomstnivå och och tunnelbyggenDet fi nns också en oerhört tydlig samvariation mellan medelinkomstni-vån i ett bostadsområde, och om vägen som berör området dras i tunnel eller ej. I diagram 2 nedan sammanställs resultatet. Slutsatsen man kan dra är att vägbyggen nära områden där medelinkomsten är låg inte i nå-got fall planeras att dras i tunnel (E18 vid Rinkeby och Tensta, Förbifart Stockholm vid Hjulsta, Södertörnsleden vid Flemingsberg). Vägbyggen nära höginkomstområden (medelinkomst över 280 000 kr/år) planeras dock i samtliga fall att dras i tunnel (till exempel Norrortsleden i Sollentu-na, Danvikslösen, Österleden, Förbifart Stockholm under Lovön och stora delar av västerort, samt fl era områden invid Norra Länken).

För vägbyggen nära medelinkomstområden (200 000–280 000 kr/år) är bil-den något mer otydlig, men en klar majoritet av vägbyggena planeras i de fallen att dras i tunnel. När man studerar den här gruppen av bostadsom-råden närmare verkar det dock fi nnas en samvariation med förekomsten av grönområden i närområdet – något vi återkommer till nedan.

Diagram 1. Etnicitet bland boende och vägbyggenas utformning.


[9]

Grönområden påverkade av vägbyggenEn tredje faktor som torde kunna ha betydande påverkan på om en väg dras i tunnel eller ej är frågan om vägbygget påverkar värdefulla grönområden. Bilden här är inte alls så entydig som man skulle kunna tro, som framgår av diagram 3. I de fall då ett grönområde har ett juridiskt skydd, som exempel-vis för Nationalstadsparken eller för kommunala naturreservat, så kommer i och för sig nu planerade vägbyggen i Stockholm alltid att dras i tunnel. Någon annan möjlighet fi nns i de fallen knappast heller, vilket Vägverket fi ck uppleva när de försökte dra Norra Länken genom Nationalstadsparken. Efter att deras planer överklagades fi ck de underkänt av miljödomstolen och tvingades arbeta om dem, vilket har lett till kraftiga förseningar.

Men bilden blir betydligt mer splittrad då man tittar på grönområden som inte har något juridiskt skydd. Många områden kan vara värdefulla av olika skäl, men ändå inte fått juridiskt skydd (ibland just på grund av att planerna för vägbyggnationen ska få bli klara först). Det visar sig dock att ett fl ertal vägbyggen dras i ytläge trots att de direkt berör värdefulla grön-områden. Hit hör exempelvis E18 vid Järva friområde, eller Södertörnsle-den vid Glömstadalen. Omvänt fi nns det också ett stort antal vägbyggen som dras i tunnel trots att de inte påverkar några viktigare grönområden, som Norra Länkens sträckning som inte ligger i Nationalstadsparken. Det verkar alltså inte fi nnas något tydligt samband mellan det planerade väg-bygget och dess konsekvenser för berörda (värdefulla) grönområden.

Det är dock intressant att notera en sak, som nämnts ovan, och det är att den här faktorn kan samvariera med de ovan nämnda faktorerna, som en sekundär effekt. Tittar man exempelvis på de enstaka områden som avvi-ker från det generella mönstret både vad gäller etnicitet och inkomstnivå, så handlar det i princip alltid om att det fi nns skyddade eller värdefulla grönområden i närheten av vägprojekt som dras i tunnel. Det förklarar exempelvis möjligen varför både Sätra och Hässelby Gård avviker från mönstret vad gäller att bostadsområden med hög andel invandrare

Diagram 2. Bostadsområdenas medelinkomst och vägbyggens utformning.


[10]

Granskar man bara vägprojekt nära medelinkomst-områden närmare, så märker man att det i de fallen fi nns en tydlig samvariation med närhe-ten till grönområden. I de fall ett vägprojekt planeras i närheten av ett medelinkomst-område, och detta vägbygge samtidigt skulle påverka ett grönområde (som exempelvis fl era av områdena som påverkas av Södra Länken), så planeras dragningen alltid ske i tunnel. Om medelinkomst-området däremot inte ligger i närheten av något mer skyddsvärt grönom-råde planeras dragningen i de fl esta fallen ske i ytläge (som till exempel breddningen av E4:an i Sollentuna).

Observera att något motsvarande samband inte fi nns för vare sig låg-inkomst- eller höginkomstområden. Oavsett om det fi nns skyddsvärda grönområden nära de här bostadsområdena eller ej, planeras vägen att dras i ytläge nära låginkomstområden (till exempel E18 vid Rinkeby och Tensta, där det fi nns ett skyddsvärt grönområde som påverkas), och i tun-nel nära höginkomstområden (till exempel Norra Länken vid Vasastaden eller Förbifart Stockholm under västerort).

Tätort – landsbygdEn annan faktor som torde påverka utformningen av en väg är tillgången till mark i ytläge, vilket i sin tur hänger samman med hur tät bebyggelse som redan fi nns. En absolut brist på mark för att bygga en väg i ytläge (förutsatt att man inte vill göra omfattande ingrepp i eller kring redan existerande bebyggelse), gör att man kan bli tvungen att dra en plane-rad väg i tunnel om vägen över huvud taget ska kunna byggas. Om den-na faktor inverkar på utformningen torde det teoretiskt sett främst röra projekt som ligger nära Stockholms centrum där bebyggelsen redan är tät, eller vissa kortare delsträckor för andra projekt, som exempelvis för Norrortsledens sträcka i tunnel under bostadsområden i Sollentuna. En närbesläktad fråga kan handla om avståndet mellan den planerade vägen och berörda bostadsområden.

Diagram 3. Grönområden och vägbyggenas utformning.


[11]

Det här synes också vara faktorer som spelar in inte minst när man jämför utformningen av projekt närmare respektive längre bort från Stockholms centrum (det vill säga att projekt närmare centrum i högre grad tenderar att dras i tunnel på grund av tätare bebyggelse i allmänhet). Mönstret man kan se är också förhållandevis tydligt på ett område; samtliga projekt som planeras i/nära Stockholms centrum (Norra Länken, Södra Länken, Öster-leden, Danvikslösen) planeras att dras i tunnel. Det synes alltså som om bebyggelsetäthet kan spela in för utformningen av vägen. Frågan är dock i vilken mån denna faktor är en effekt av eller samverkar med till exem-pel den ekonomiska faktorn. Bostadsområdena i Stockholms innerstad är attraktiva bostadsområden, och medelinkomsten är tämligen hög för de områden som berörs av de planerade vägarna. Underlaget är för litet för att göra några statistiska analyser om vilka faktorer som väger tyngst.

För övriga projekt som ligger relativt nära Stockholm, i någon av närför-orterna, planeras för både tunnel- och ytlägesdragning, men geografi skt mönster verkar i de fallen inte förklara utformningen av projekten (jäm-för till exempel dragningen av Förbifart Stockholm i tunnel, med bredd-ningen av E18 i ytläge). De vägbyggen som planeras på landsbygden eller förbi tätorter i länet mer avlägset från Stockholms centrum (till exempel Norrorts- eller Södertörnsleden) sker i högre grad i ytläge, men undantag fi nns framförallt för kortare sträckor.

Inverkan av andra faktorerDet är mycket möjligt att det fi nns andra faktorer som kan tänkas spela in för utformning av olika vägprojekt, som inte undersökts här. En sådan faktor kan exempelvis vara markens geologiska förutsättningar, vilket gör det mer eller mindre svårt att dra en väg i tunnel. Detta får främst konse-kvenser för kostnaderna relativt mot att dra samma vägsträcka i ytläge, vilket i sin tur påverkar sannolikheten för att olika alternativ ska väljas. En annan faktor som kan spela in är att vissa kortare sträckor byggs i tun-nel respektive ytläge, eftersom resten av vägen byggs på det sättet, oav-sett det enskilda bostadsområdet som påverkas. Det kan möjligen hjälpa till att förklara vissa enskilda bostadsområden som avviker från de gene-rella mönstren som redovisats ovan, som exempelvis Hässelby Gård (ett område där Förbifart Stockholm dras i tunnel, men stadsdelen har en hög andel boende med utländsk bakgrund), eller Rotebro (där E4:an breddas i ytläge, medan bostadsområdet har en förhållandevis hög medelinkomst och låg andel invandrare). Det här torde dock enbart röra något enstaka område, som gynnas eller missgynnas av sina grannområden.

Om någon faktorer ska tillmätas ett förklaringsvärde borde de samtidigt kunna ge en förklaring till de mycket tydliga mönster som redovisats ovan. Antalet inkluderade byggprojekt och berörda områden är för litet för att man ska kunna göra några vidare statistiska analyser av materialet, och se vilka möjliga faktorer som statistiskt sett väger tyngst. De redovisade


[12]

exemplen ger dock tydliga signaler om att de ovan redovisade faktorerna verkar spela en avgörande roll. Slutsatsen torde därför bli att det faktiskt fi nns en strukturell diskriminering av olika befolkningsgrupper bakom de aktuella/planerade vägbyggena.

Rinkeby och Tensta – ett akut fall av strukturell diskrimineringBreddningen av E18 vid Rinkeby och Tensta intar något av en särställ-ning bland de planerade större vägbyggena i Stockholmsregionen. Båda bostadsområdena har en, för Stockholm, extremt lågt medelinkomst (149 000 respektive 158 600 kronor/år), och en mycket hög andel invånare med utländsk bakgrund (65 respektive 61 procent). Områdena är också mycket missgynnade ur miljösynpunkt redan idag. De ligger alldeles invid E18, på vissa håll så nära som 20–30 meter. Det är därför inte så överras-kande att boende uppger sig väldigt störda av trafi kbuller – över 20 pro-cent av de boendena i båda områdena säger sig vara ganska eller mycket störda i sin bostad. Det är värst hela i Stockholm, och långt över genom-snittet för staden (där 13 procent som uppger sig störda).14

På andra sidan E18, från Rinkeby och Tensta sett, ligger grönområdet Jär-va friområde. Grönområdet planeras ges ett naturskydd, och ingår ock-så i nätet av grönkilar i Stockholm. Men den breda motorvägen utgör ett mycket stort hinder för att invånarna i stadsdelarna ska kunna få tillgång till och njuta av grönområdet. Det syns tydligt i den jämförande studie som Stockholms Miljöförvaltning har låtit göra. Boende i Rinkeby och Ten-sta säger sig där betydligt mer missnöjda med tillgång till naturområden än boende i alla andra delar av staden (ett halvt till ett betyg lägre på en femgradig skala än genomsnitt för staden), trots att ett av stadens vack-raste grönområden ligger inom ett stenkasts avstånd. E18:s barriäreffekt upplevs uppenbarligen som mycket stor för de boende.15

Planen som Vägverket nu driver är att bredda E18 till full motorvägsstan-dard. Visst bullerskydd ska sättas upp i samband med breddningen, vilket enligt beräkningarna som verket gjort kommer att gynna boende åtmins-tone på lägre våningsplan i husen nära vägen. Beräkningar som publice-rats visar dock bara på utvecklingen för boende i markplan eller möjligen ett par meter över mark. Boende på högre våningsplan hjälps alltså för-modligen inte av bullerskärmarna, utan kommer förmodligen få oförmin-skade eller till och med ökade bullerstörningar.16 Ett par kortare sträckor av vägen ska efter beslut i Stockholms kommunfullmäktige överdäckas,

14. Ivarsson, Jan-Ivar: Miljö och miljövanor i Stockholm 2004. Miljöförvaltningen/USK, Stockholms stad,

2005, fi gur 13.

15. Ivarsson, Jan-Ivar: Miljö och miljövanor i Stockholm 2004. Miljöförvaltningen/USK, Stockholms stad,

2005, fi gur 2.

16. Program Ombyggnad av E18 Hjulsta-Kista. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, januari 2001, s

50f; Programsamråd om planläggning för ombyggnad av väg E18 på sträckan Hjulsta-Kista. Remiss- och sam-

rådsredogörelse. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, 2002-03-01, dnr 1999-08897-54, s 40.


[13]

för att förbättra tillgängligheten till grönområdet Järva friområde.17 Ett tunnelalternativ hade, enligt Vägverkets egen miljökonsekvensbeskriv-ning, istället inneburit betydande förbättringar för samtliga boende i om-rådet, genom kraftigt sänkta bullernivåer.18

Anledningen att Vägverket inte förlägger vägen i tunnel när den breddas är enbart en fråga om pengar – det beräknas kosta mer att investera i en tunneldragning än den föreslagna varianten (ytläge med överdäckningar av kortare sträckor). Hur stor den skillnaden är, är dock högst oklart efter-som Vägverket har laborerat med olika sätt att räkna, och olika sträckor och faktorer som inkluderats, vid olika beräkningstillfällen. Vägverket uppskattar priset för att dra vägen i tunnel hela den planerade sträckan till omkring tre miljarder kronor.19 Tunnelförläggning endast förbi Rinkeby och Tensta skulle bli omkring 0,4 miljarder kronor billigare än om det görs för hela sträckan.20 Att däremot dra vägen i ytläge skulle kosta ca 1,9 mil-jarder kronor. Till det kommer kostnaden för två mindre överdäckning-ar, om cirka 560 miljoner kronor totalt.21 Totalt landar den mest aktuella kostnadsberäkningen för ytalternativet alltså på omkring 2,5 miljarder kronor. Prisskillnaden blir alltså förmodligen någonstans mellan 100 och 500 miljoner kronor, beroende på exakt utformning och vilken beräkning man väljer att lita på…

I de remissrunder och samrådsförfarande som genomförts har boende, och andra lokala intressenter, som deltagit varit oerhört kritiska till att bredda E18 i ytläge. I princip samtliga remissvar från lokalt boende eller andra lokala intressenter (föreningar, skolor eller företag) som skickats in skriftligen har varit av samma åsikt – förlägg vägen i tunnel.22 Eller, som Stadsbyggnadskontoret sammanfattar det i en samrådsredogörelse; ”Stor besvikelse, ilska och oro uttrycks över att tunnelalternativet inte längre planeras. Problem med ökad trafi kmängd, höga nivåer av buller och avgaser framförs lik-som att de boende här inte skulle vara ’lika mycket värda’ som övriga Stockhol-mare då man på andra håll i Stockholm gräver ner nya trafi kleder.”23

17. Detaljplan för Hjulstavägen, Kymlingelänken, del av Ulvsundavägen, Enköpingsvägen, Bergslagsvägen, Akal-

lavägen samt del av Hanstavägen mm. Remiss- och samrådsredogörelse. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms

stad, 2004-11-10, dnr 1999-08897-54.

18. MKB Vägutredning väg E18 Hjulsta-Ulriksdal. Vägverket 2000-10-03, s 51.

19. Program Ombyggnad av E18 Hjulsta-Kista. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, januari 2001, s 6.

20. Programsamråd om planläggning för ombyggnad av väg E18 på sträckan Hjulsta-Kista. Remiss- och samråds-

redogörelse. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, 2002-03-01, dnr 1999-08897-54, s 46.

21. Redovisning av programsamråd för ombyggnad av väg E18 mellan stadsdelarna Tensta och Kista i Stockholm.

Tjänsteutlåtande Stadsbyggnadskontoret, Stockholm stad, 2002-03-04, dnr 1999-08897-54.

22. Redovisning av programsamråd för ombyggnad av väg E18 mellan stadsdelarna Tensta och Kista i Stockholm.

Tjänsteutlåtande, Stadsbyggnadskontoret, Stockholm stad, 2002-03-04, dnr 1999-08897-54; Detaljplan

för Hjulstavägen, Kymlingelänken, del av Ulvsundavägen, Enköpingsvägen, Bergslagsvägen, Akallavägen samt

del av Hanstavägen mm. Remiss- och samrådsredogörelse. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, 2004-

11-10, dnr 1999-08897-54.

23. Detaljplan för Hjulstavägen, Kymlingelänken, del av Ulvsundavägen, Enköpingsvägen, Bergslagsvägen,


[14]

Många gånger har de boendes åsikter dock slätats över, och andra, re-gionala remissinstanser – som inte känner eller bryr sig om den lokala situationen för de boende – framhävts istället. Stadsbyggnadskontoret i Stockholm kan exempelvis skriva att de ”ser positivt på att så många en-skilda personer och föreningar engagerat sig i frågan om E18:s ombyggnad”, för att i den fortsatta planeringen sen inte bry sig det minsta om deras åsikter utan framhålla betydelsen av breddningen av vägen för andra intressen-ter.24

De boendes åsikter har därför förblivit ohörda, breddningen planeras fort-farande ske i ytläge. Miljöminister Lena Sommestad har i ett brev helt frankt förklarat att argumentet till varför ytalternativet valts ”främst” är kostnadsskäl. Några andra anledningar framgår dock inte av miljöminis-terns brev.25 Vägbygget har när detta skrivs ännu inte startat, på grund av att Vägverket inte har fått pengar för att bekosta bygget.

Tunneldragning – ett privilegium för rika svenskar?Många av de stora vägbyggen som Vägverket anser behöver genomföras i Stockholmsområdet är högst tveksamma byggen i sig. Såväl Norra länken, Österleden som Västerleden/Förbifart Stockholm har ett oerhört högt pris för såväl miljön som samhällsekonomin. Värdet av dem kan verkligen ifrågasättas. Att bygga fl er och större vägar leder i förlängningen endast till en ökad bilism, inte till att vi löser några trafi kinfarkter. Det är också en samhällelig kostnad som främst gynnar en mindre grupp – män med högre inkomster är de som åker mest bil.

Men hur man planerar att dra och utforma en enskild väg är också en poli-tisk fråga, som vi har konstaterat i den här rapporten. Bor man i ett bostads-område med låg inkomst, eller hög andel invandare, verkar myndigheterna sällan eller aldrig vilja bekosta att lägga en ny eller breddad motorväg i tun-nel. Den planerade breddningen av E18 vid Rinkeby/Tensta är ett typiskt ex-empel på detta. Bor man däremot i ett område med hög inkomstnivå, eller låg andel invånare med utländsk bakgrund, verkar man kunna förvänta sig att eventuella vägbyggen i ens närhet kommer att ske i tunnel.

Det fi nns alltså ett mycket tydligt drag av strukturell diskriminering – både av invånare med utländsk bakgrund, och låginkomsttagare – i plane-rad vägbyggnation i Stockholm. Miljörasism och miljöorättvisor visar sig fi nnas även i Sverige. Det här är något som Vägverket och andra aktörer omedelbart borde råda bot på.

Akallavägen samt del av Hanstavägen mm. Remiss- och samrådsredogörelse. Stadsbyggnadskontoret,

Stockholms stad, 2004-11-10, dnr 1999-08897-54, s 1.

24. Programsamråd om planläggning för ombyggnad av väg E18 på sträckan Hjulsta-Kista. Remiss- och samråds-

redogörelse. Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad, 2002-03-01, dnr 1999-08897-54, s 50.

25. Om miljöprövningen av väg E18 vid Tensta och Rinkeby. Brev från miljöminister Lena Sommestad till

Vänsterpartiets fullmäktigegrupp i Stockholm. 2003-10-29. Dnr M2002/3205/F/M


[15]

Anledningen till att det ser ut så här verkar i hög grad bekräfta de slutsat-ser som amerikansk forskning har dragit, nämligen att diskrimineringen beror på att de boende i drabbade områden har litet politiskt infl ytande, jämfört med bättre bemedlade sociala grupper. Rinkeby och Tensta kan köras över av den enkla anledningen att varken socialdemokrater eller borgerliga partier vill satsa mer pengar på de boende där.


[16]

Appendix 1 – beskrivning av inkluderade vägbyggen

E18 Rinkeby/TenstaTunnel: nej, bara korta överdäckningarBerörda bostadsområden: Rinkeby, Tensta, KistaBerörda grönområden: ja, Järva friområde (föreslagits bli naturreservat, dessutom viktig grönkil).Kostnad: Vägverket uppskattar kostnaden till cirka 2,5 mdr inkl överdäck-ningar, men osäkerheten är stor.

Norra LänkenTunnel: ja, hela sträckanBerörda bostadsområden: Östermalm (Hjorthagen, Tekniska högskolan), Vasastaden (Norra Johannes, Östra Matteus, Västra Matteus)Berörda grönområden: ja, Nationalstadsparken HagaKostnad: Vägverket uppskattar kostnaden till cirka 7 mdr

Södra LänkenTunnel: ja, i princip hela sträckanBerörda bostadsområden: Årsta, Johanneshov, Hammarbyhöjden, Björk-hagen, Hammarby Sjöstad/Södra hammarbyhamnenBerörda grönområden: Årstafältet, Hammarby backe, randzon till Nack-areservatetKostnad: Vägverket beräknar att totalkostnaden för Södra Länken blev 8 mdr.

Förbifart Stockholm/Nordsydlig förbindelseTunnel: ja, i princip hela sträckan. Undantaget är två mindre områden vid Hjulsta och Akalla.Berörda bostadsområden: Sätra, Lovön (Ekerö kommun), Hässelby strand, Hässelby gård, Vällingby, Vinsta, Kälvesta, Solhem, Nälsta, Skälby, Lunda, Hjulsta, AkallaBerörda grönområden: Sätraskogen (föreslagits bli naturreservat), Lovön (Natura 2000-område), Grimsta (nyligen blivit kommunalt naturreservat), Järva friområde (föreslagits bli naturreservat, dessutom viktig grönkil)Kostnad: Länsstyrelsen uppskattar det till omkring 15 mdr

Österleden/Östlig förbindelseTunnel: endast förstudie än så länge, men planeras gå helt i tunnel.Berörda bostadsområden: Henriksdal (Nacka kommun), Djurgården, Gärdet, HjorthagenBerörda grönområden: Nationalstadsparken i form av Ladugårdsgärdet och Djurgården.Kostnad: okänd, förstudier pågår hos Vägverket.


[17]

DanvikslösenTunnel: ja, hela projektet handlar om att gräva ned VärmdöledenBerörda bostadsområden: Henriksdal (Nacka kommun), Hammarby Sjö-stad/Södra hammarbyhamnenBerörda grönområden: inga identifi erade.Kostnad: 1,1 mdr kronor för hela ombyggnationen för att möjliggöra Dan-vikslösen, inklusive ombyggnation av reningsverket i området.

NorrortsledenTunnel: de sträckor som passerar närmare tät bebyggelse (Sollentuna) el-ler grönområde (Täby), ja. I övrigt nej.Berörda bostadsområden: Vaxmora, Häggvik (båda i Sollentuna kom-mun)Berörda grönområden: vägen går huvudsakligen på landsbygden utanför staden, passerar dock skyddat grönområde i Löttinge.Kostnad: Vägverket budgeterar kostnaden till 2,1 mdr

SödertörnsledenTunnel: nejBerörda bostadsområden: Flemingsberg (Huddinge kommun)Berörda grönområden: vägen går huvudsakligen på landsbygden utanför staden, passerar igenom Glömstadalen.Kostnad: Vägverket budgeterar kostnaden till 1,4 mdr

Breddning E4:an Rotebro-Upplands VäsbyTunnel: nejBerörda bostadsområden: Rotebro (Sollentuna kommun), Apotekssko-gen, Löwenströmska (Upplands Väsby kommun)Berörda grönområden: inga mer värdefulla direkt berörda, kortare sträcka kan möjligen sägas gränsa till bland annat Rösjökilen i Sollentuna.Kostnad: Vägverket budgeterar kostnaden till cirka 0,5 mdr inklusive di-verse miljöskyddsåtgärder.

Länsväg 226, Vårsta-FlemingsbergTunnel: nejBerörda bostadsområden: Tullinge (Botkyrka kommun), Flemingsberg (Huddinge kommun)Berörda grönområden: inga identifi erade i vägutredning.Kostnad: Vägverket uppskattar kostnaden till ca 0,8 mdr kronor.

Vänsterpartiet

Stockholms stadshus

105 35 Stockholm

www.vansterpartiet.se/stockholmsstad

Documents

Överkörda - E18 och miljörasism