WOJSKOWA AKADEMIA TECHNICZNA WYDZIA MECHANICZNY

Zakad Inynierii Eksploatacji Pojazdw

POLITECHNIKA WARSZAWSKA Wydzia Samochodw i Maszyn Roboczych

==========================================================

M A T E R I A Y S Z K O L E N I O W E

dla uczestnikw studiw podyplomowych

Diagnostyka, mechatronika, rzeczoznawstwo samochodowe i ubezpieczenia

Opis i rekonstrukcja wypadkw drogowych

Przy opracowaniu materiaw szkoleniowych wykorzystano dokumentacj dydaktyczn Stowarzyszenia rzeczoznawcw Samochodowych EKSPERMOT

Do uytku wewntrznego

Warszawa, stycze 2006 r.

1

SPIS TRECI MATERIAW SZKOLENIOWYCH

Nr tematu

Tytu tematu

nr strony

Skorowidz 1TEMAT 1.

OPIS MIEJSCA I OKOLICZNOCI ZDARZENIA DROGOWEGO 5

1.1. Dokumentacja opisowa zdarzenia drogowego suca do jego rekonstrukcji ...................................................................................... 5

1.2. lady i dowody rzeczowe z miejsca wypadku suce do jego rekonstrukcji .....................................................................................

15

TEMAT 2.

POWYPADKOWE BADANIA POJAZDW UCZESTNICZCYCH W ZDARZENIU

DROGOWYM 352.1. Podstawowe zasady powypadkowych bada pojazdw ................... 352.2. Powypadkowe badania stanu technicznego ukadw samochodu

wpywajcych na bezpieczestwo ruchu drogowego ........................ 382.3. Przykad protoku z dodatkowych bada powypadkowych

samochodu ........................................................................................ 48TEMAT 3. DOKUMENTACJA FOTOGRAFICZNA

ZDARZENIA DROGOWEGO I PRZEKSZTACENIA FOTOGRAMETRYCZNE 51

3.1. Charakterystyka fotografii jako dowodu z miejsca zdarzenia drogowego .........................................................................................

51

3.2. Transformacja fotogrametryczna ...................................................... 523.3. Program PC-Rect ..............................................................................

62

TEMAT 4.

ANALIZA PRZESTRZENNO-CZASOWA ZDARZENIA DROGOWEGO 69

4.1. Oglny schemat postpowania ......................................................... 694.2. Czas trwania stanu zagroenia .......................................................... 704.3. Pooenie pojazdu w chwili powstania stanu zagroenia ................. 714.4. Wykres analizy czasowo-przestrzennej ........................................... 744.5. Przykad analizy graficznej ..............................................................

75

2

TEMAT 5.

WYZNACZANIE PRDKOCI PRZEDWYPADKOWEJ POJAZDW

UCZESTNICZCYCH W WYPADKACH DROGOWYCH

81

5.1. Wyznaczanie prdkoci przedwypadkowej pojazdw w wypadku typu pojazd pieszy ......................................................................... 81

5.2. Wyznaczanie prdkoci kolizyjnej w wypadkach z udziaem pojazdw jednoladowych ................................................................ 91

5.3. Metody wyznaczania prdkoci samochodw uczestniczcych w wypadkach drogowych .....................................................................

92

TEMAT 6 WYPADKI DROGOWE Z UDZIAEM PIESZYCH 1176.1. Ustalanie prdkoci samochodu w chwili uderzenia pieszego ......... 1216.2. Czasowo-przestrzenna analiza wypadku .......................................... 1246.3 Przykady rekonstrukcji wypadku potrcenia pieszego .....................

133

TEMAT 7. REKONSTRUKCJA PRZEBIEGU WYPADKU SAMOCHD POJAZD JEDNOLADOWY 143

7.1. Charakterystyka kolizji samochd pojazd jednoladowy .............. 1437.2. Hamowanie pojazdw jednoladowych ........................................... 1497.3. Rekonstrukcja wypadku z udziaem pojazdu jednoladowego ......... 1507.4. Przykad rekonstrukcji wypadku uderzenia roweru przez samochd

152

TEMAT 8. REKONSTRUKCJA WYPADKU ZDERZENIA SAMOCHODW 161

8.1. Tor ruchu i parametry ruchu pojazdw przed wypadkiem ............... 1618.2 Miejsce zderzenia pojazdw ........................................................... 1628.3. Charakterystyka zderze pojazdw ................................................. 1638.4. Ustalenie prdkoci pojazdw w chwili powstania zagroenia i

zderzenia ........................................................................................... 1648.5. Ocena taktyki i techniki jazdy oraz moliwoci uniknicia wypadku

przez kierujcych ...................................................................... 1668.6. Przykady rekonstrukcji wypadkw zderzenia samochodw ...........

168

TEMAT 9 WYPADKI DROGOWE PODCZAS WYKONYWANIA MANEWRW SKRTU W LEWO I WYPRZEDZANIA 201

9.1. Prawny aspekt manewru skrtu i wyprzedzania. 2019.2. Ocena taktyki i techniki jazdy kierujcych. 2039.3. Okrelenie pooenia pojazdu wykonujcego skrt w lewo w chwili

rozpoczynania manewru. 204

9.4. Przykad rekonstrukcji wypadku uderzenia samochodu skrcajcego w lewo przez pojazd wyprzedzajcy.

205

3

TEMAT 10 WYPADKI W WARUNKACH OGRANICZONEJ WIDOCZNOCI 215

10.1. Problemy owietlenia drogi i widocznoci przeszkd na drodze..... 21510.2. Okrelenie odlegoci moliwego dostrzeenia przeszkody na

drodze ............................................................................................. 21810.3. Charakterystyki zasigu owietlenia drogi w wiatach mijania

wybranych samochodw ................................................................ 22310.4. Przykad rekonstrukcji wypadku zaistniaego w warunkach

ograniczonej widocznoci ..............................................................

228

TEMAT 11 WYPADKI NA SKRZYOWANIACH Z SYGNALIZACJ WIETLN 241

11.1. Odtwarzanie faz sygnalizacji wietlnej w rekonstrukcji wypadkw ...................................................................................... 241

11.2 Przykad rekonstrukcji wypadku na skrzyowaniu z sygnalizacj wietln ...........................................................................................

246

TEMAT 12 OCENA MOLIWOCI POWSTANIA USZKODZE POJAZDU W

OKOLICZNOCIACH PODANYCH PRZY ZGOSZENIU SZKODY 257

12.1. Wyudzenia odszkodowa komunikacyjnych od firm ubezpieczeniowych ........................................................................ 257

12.2. Wzowe problemy organizacyjne i techniczne ekspertyz dotyczcych wyudzenia odszkodowania ........................................

270

TEMAT 13 PROGRAMY KOMPUTEROWE STOSOWANE W REKONSTRUKCJI WYPADKW I

ZDARZE DROGOWYCH 27713.1. Programy do wspomagania rekonstrukcji zdarze drogowych ...... 27713.2. Wykorzystanie programu AutoCAD do oceny moliwoci

powstania uszkodze pojazdw w podanych okolicznociach ....... 289

5

TEMAT 1

dr in. Bolesaw PANKIEWICZ

OPIS MIEJSCA I OKOLICZNOCI ZDARZENIA DROGOWEGO 1.1. Dokumentacja opisowa zdarzenia drogowego suca do jego

rekonstrukcji.

Podstaw rekonstrukcji wypadkw i zdarze drogowych s materiay dowodowe w formie dowodw materialnych lub rzeczowych oraz dowodw osobowych. Dowodami materialnymi s odpowiednie dokumenty sporzdzone przez upowanione organa procesowe - Policj, dokumentujce istnienie i form rzeczy lub zjawisk fizycznych. Dowody rzeczowe s przedmiotami fizycznymi zabezpieczonymi przez te organa, a dowodami osobowymi zeznania uczestnikw i wiadkw wypadkw drogowych. 1.1.1. Notatka urzdowa dotyczca zdarzenia drogowego:

Pierwszym dokumentem dotyczcym zdarzenia drogowego, sporzdzanym przez Policj na miejscu i w dniu jego zaistnienia, jest NOTATKA URZDOWA - (zacznik 1) Podane s w niej: data, godzina i miejsce zdarzenia drogowego, rodzaj, marka i nr rej. pojazdw w nim uczestniczcych oraz nazwiska kierujcych tymi pojazdami.

Zapis dotyczcy daty i godziny zdarzenia jest bardzo wany, zwaszcza w przypadku wypadkw majcych miejsce w czasie witu albo zmierzchu, bd te podczas opadw atmosferycznych, gdy pozwala to pniej na okrelenie stopnia widocznoci przeszkd na drodze lub wystpowania opadw w chwili zaistnienia zdarzenia, co jest istotne przy jego rekonstrukcji.

W II punkcie notatki urzdowej opisane s okolicznoci zdarzenia wynikajce z relacji jego uczestnikw lub wiadkw. Naley przy tym zauway, e wyaniajca si z tych relacji przyczyna wypadku, ze wzgldu na subiektywn ocen zdarzenia przez osoby je relacjonujce oraz zrozumiae intencje jego uczestnikw, moe by mylca.

W III punkcie opisane s skutki zdarzenia, co pozwala na wstpn, prawn kwalifikacj jego wagi oraz weryfikacj informacji zawartych w innych dokumentach.

Punkt IV notatki urzdowej dotyczy warunkw drogowych. Zawiera informacje dotyczce: rodzaju i stanu nawierzchni jezdni, znakw i sygnaw na danym odcinku drogi, nasilenia ruchu oraz prdkoci dopuszczalnej. Dane te s niezbdne do wyznaczenia prdkoci pojazdu i oceny taktyki jazdy kierujcego nim przy pniejszej rekonstrukcji wypadku.

Punkt V zawiera personalia uczestnikw, a punkt VI wiadkw zdarzenia. Dane te s wykorzystywane w procedurze postpowania przygotowawczego dla organw wymiaru sprawiedliwoci lub te przy likwidacji szkd komunikacyjnych.

W punkcie VII zawarte s informacje dotyczce miejsca i sposobu zabezpieczenia pojazdu po wypadku, ktry jest usuwany z miejsca jego zaistnienia i czsto zabezpieczany do dalszych czynnoci proceduralnych. W wypadkach drogowych, rwnolegle z Notatk Urzdow sporzdzane s: protok ogldzin miejsca wypadku, ogldzin pojazdu, dokumentacja fotograficzna, badania

6

trzewoci kierowcw i inne dokumenty, ktre s do niej doczane w formie zacznikw i wyszczeglniane w punkcie VIII.

Czsto zdarza si, e jako pierwsi na miejsce wypadku przybywaj policjanci, ktrzy nie maj uprawnie do prowadzenia czynnoci procesowych. Ich zadaniem jest jedynie zabezpieczenie miejsca wypadku do czasu przybycia wykwalifikowanej ekipy. Jeli policjant nie jest zmuszony do bezporedniego udzielania pomocy rannym, to jego dziaanie powinno polega na ochronie ladw znajdujcych si na miejscu wypadku. W tym celu policjant powinien zatrzyma ruch albo tak go zorganizowa, aby pojazdy nie przejeday po ladach.

W przypadkach kolizji pojazdw bez ofiar w ludziach czsto Policja nie jest wzywana, a wezwana odmawia przyjazdu na miejsce zdarzenia lub te przyjeda z duym opnieniem. Sporzdzana wwczas Notatka urzdowa jest z reguy zawona i nie zawiera ww. zacznikw. Dotyczy to zwaszcza spraw o wykroczenia drogowe rozpatrywanych przez Wydziay Grodzkie Sdw Rejonowych w miejsce dawnych Kolegiw Orzekajcych.

Za w przypadkach nieobecnoci Policji na miejscu zdarzenia informacja o nim pojawia si w dokumencie zgoszenia szkody w instytucji ubezpieczeniowej. Informacje odnonie przebiegu kolizji, zawarte w tych dokumentach, s czsto bardzo lakoniczne, co istotnie ogranicza moliwoci dokadnej rekonstrukcji zdarzenia. 1.1.2. Protok ogldzin miejsca wypadku drogowego.

Podstawowym dokumentem sporzdzanym przez wyspecjalizowan ekip Policji na miejscu wypadku jest Protok ogldzin miejsca wypadku drogowego (zacznik 2). Dokument ten posiada dwie czci. Pierwsza cz (punkty od A do D) ma charakter ankiety, w ktrej w formie wyboru i zaznaczenia zapisuje si typowe informacje dotyczce wypadku i warunkw drogowych. W czci drugiej - punkt E pozostawiono miejsce na swobodny opis ladw ujawnionych na miejscu wypadku. Zamieszczony przy lewym marginesie przewodnik jest pomocny dla dokadnego sporzdzenia protoku. We wstpnej czci, oprcz daty i godziny rozpoczcia ogldzin, w miar moliwoci naley ustali faktyczn godzin zaistnienia wypadku.

Dla pniejszego odnalezienia miejsca wypadku oprcz miejscowoci istotne jest wpisanie numerw: drogi, supka hektometrowego i kilometra, na ktrym doszo do wypadku.

Wypeniajc cz ankietow w pierwszej kolejnoci naley ustali, czy pooenie ladw znajdujcych si na miejscu wypadku jest ich rzeczywistym (pierwotnym) pooeniem powypadkowym, czy te ich pooenia zostay zmienione. Naley to zrobi zaraz po przybyciu na miejsce wypadku. Bowiem tylko bezporednio powypadkowe usytuowanie ladw pozwala na wiarygodne zrekonstruowanie przebiegu wypadku. Przy czym opis pierwotnego usytuowania ladw na podstawie relacji jakiej osoby nie ma walorw dowodu rzeczowego, a jedynie osobowego. Dla potrzeb rekonstrukcji wypadku istotna jest informacja, ktry lad zosta przemieszczony, a ktry nie.

Przed przystpieniem do wymiarowania ladw naley bezwzgldnie wybra stay punkt odniesienia (SPO) oraz obowizujcy w czasie caych ogldzin kierunek patrzenia pokrywajcy si z kierunkiem opisu ladw. Istotne jest przyjcie SPO, ktry po kilku latach bdzie znajdowa si w tym samym miejscu i bdzie atwy do identyfikacji. Czsto nawet po kilku latach prowadzi si na miejscu wypadku wizje lokalne i eksperymenty. Wwczas odtworzenie sytuacji powypadkowej moliwe jest jedynie wtedy, gdy poszczeglne wymiary mona odmierzy od SPO.

7

Jako SPO nie naley przyjmowa supkw hektometrowych czy znakw drogowych, ktrych pooenie jest stosunkowo czsto zmieniane.

Poniewa lady wymiaruje si na miejscu wypadku w ukadzie wsprzdnych prostoktnych, dlatego oprcz SPO naley przyj dwie stae linie odniesienia SLO1 i SLO2 rys. 1.01. i 1.02.

Rys 1.01. Sposb wymiarowania ladw

hamowania prostoliniowych Rys 1.02. Sposb wymiarowania

ladw hamowania krzywoliniowych

Rys 1.03. Wymiarowanie powypadkowego pooenia motocykla i zespou pojazdw

1 i 2 - punkty pomiarowe motocykla;

3 i 4 punkty pomiarowe samochodu;

5 i 6 punkty pomiarowe przyczepy

SLO

SPO

8

W klasycznym przypadku pocztkiem ukadu X,Y powinien by SPO. Za o X ukadu (odpowiadajc SLO2) najlepiej przyj krawd jezdni. Wymiarowanie polega na podaniu dla kadego wymiarowanego punktu dwch wsprzdnych, tj. odlegoci od SLO1 i SLO2. Warunki atmosferyczne w chwili przybycia na miejsce wypadku naley opisa w punkcie C. Mog one ulec zmianie w trakcie ogldzin i mogy by inne w chwili wypadku.

Dla okrelenia warunkw widocznoci przeszkd naley opisa obecno, usytuowanie i stan lamp w rejonie miejsca wypadku.

Istotnym jest ustalenie widocznoci w sytuacji, gdy wystpuje mga. Poniewa mga jest zjawiskiem dynamicznym, ulotnym i praktycznie niemoliwym do odtworzenia, dlatego naley okreli widoczno moliwie jak najszybciej po zaistnieniu wypadku. Wyrni mona trzy rodzaje przeszkd spotykanych we mgle: nieowietlone, z wieccymi wiatami mijania i wiatami pozycyjnymi. W danym konkretnym przypadku naley wykona co najmniej jedn prb, ktra dotyczy danego zdarzenia. Ustalenie odlegoci zauwaenia przeszkody musi nastpi w drodze eksperymentu. W przypadku braku moliwoci ustalenia, jakie byo owietlenie przeszkody, naley wykona dwa eksperymenty dla najbardziej prawdopodobnych przypadkw.

Pierwsz stron protoku zamyka wypeniana w warunkach nocnych podwjna szeciostopniowa skala szaroci nawierzchni jezdni oraz przeszkody. Jeli uda si to ustali na miejscu zdarzenia, to fakt ten naley odnotowa dokonujc waciwego zakrelenia. Umieszczenie tej skali na dole strony protoku pozwala na przyoenie jej do jezdni i do przeszkody oraz porwnanie odcienia szaroci.

W punkcie E przewidziano miejsce na swobodny opis sytuacji wypadkowej i ladw zdarzenia. Informacje podane po lewej stronie maj jedynie przypomina dokonujcemu ogldzin (zwaszcza mao dowiadczonemu), jakich ladw naley szuka na miejscu wypadku, w zalenoci od jego rodzaju oraz w jaki sposb dokumentowa i zabezpiecza te lady. Przy czym kolejno opisu ladw i umiejscowienie tekstu jego dotyczcego moe by dowolne.

Istotnym elementem ogldzin miejsca wypadku jest prawidowe zwymiarowanie wszystkich ladw. Bowiem sama informacja o ujawnieniu jakiego ladu jest niewystarczajca do jego wykorzystania przy rekonstrukcji wypadku. Dopiero po zwymiarowaniu lad ten moe mie pen warto dowodow. Z reguy lady wymiaruj si w prostoktnym ukadzie wsprzdnych. Przy wymiarowaniu pooenia pojazdw naley okreli wsprzdne dwch punktw, lecych jak najdalej od siebie, tj. punktw styku opon z jezdni albo naronikw. W przypadku przemieszczenia k jednej osi (w skutek odksztace), wymiarw nie wolno odnosi do k tej osi, lecz do k drugiej osi. W przypadku wymiarowania przyczep ze skrconymi koami wymiary naley odnosi do naronikw przyczepy.

Jednoznaczne zwymiarowanie lecego pojazdu jednoladowego polega na okreleniu wsprzdnych osi k. W przypadku odksztacenia koa wymiary naley odnosi do nie odksztaconej czci pojazdu.

Wymiarowanie pooenia ladw hamowania pojazdu polega na podaniu dwch wsprzdnych pocztku i koca kadego z ujawnionych ladw.

Przykady wymiarowania niektrych sytuacji wypadkowych przedstawiono na rysunkach: 1.01. 1.12.

1.1.3. Szkic miejsca wypadku.

Dokumentowanie rozlokowania ladw pochodzcych z wypadku jest nieodcznie zwizane z koniecznoci pokazania ich na tle topografii fragmentu terenu (miejsca zdarzenia), na ktrym wypadek nastpi. Suy temu szkic miejsca wypadku (zacznik 3).

9

Wprawdzie, w postpowaniu procesowym podstawowym dokumentem jest protok ogldzin miejsca wypadku, a szkic i zdjcia fotograficzne s tylko zacznikami do niego, to jednak w praktyce wanie szkic, ze wzgldu na swoj obrazowo i komunikatywno, jest tym rdem informacji, z ktrego si najlepiej korzysta. Prawidowe odtworzenie na szkicu topografii miejsca zdarzenia i rozlokowania na nim ladw powypadkowych jest niezwykle wane dla pniejszej procedury rekonstrukcji wypadku, a take zachowania si jego uczestnikw.

Przy wyznaczaniu granic obszaru, jaki ma by opisany w protokle i odwzorowany na szkicu, naley mie na uwadze, e w przebiegu i pniejszej rekonstrukcji wypadku istotne znaczenie moe mie uksztatowanie i oznakowanie odcinkw drogi ssiadujcych z miejscem wypadku.

Cakowita dugo obszaru wanego dla analizy wypadku moe nieraz siga kilkuset metrw. Generalnie, dokumentacja miejsca wypadku (protok ogldzin, szkic i zdjcia) powinna obejmowa wszystko to, co miao lub mogo mie wpyw na warunki jazdy, widzialno przeszkd, stabilno pojazdw, warto maksymalnej bezpiecznej prdkoci itp.

Po ustaleniu wielkoci obszaru, ktry ma by objty dokumentacj naley dobra skal (podziak) szkicu. W praktyce policyjnej typowa jest skala 1:200, przy ktrej 1cm na szkicu odpowiada odlegoci 2m w terenie. W takiej skali, na kartce formatu A4, mona przedstawi obszar o wymiarach 30 x 50 m przy zadawalajcej dokadnoci odwzorowania szczegw. Do szkicowania duszych odcinkw drogi, w celu oddania jej uksztatowania i oznakowania trzeba stosowa podziak wiksz, np. 1:500 (1 cm = 5 m).

W przypadkach, gdy dugo interesujcego nas odcinka drogi wymaga stosowania duych pomniejsze, zazwyczaj sporzdza si dwa szkice. Jeden szkic w duej skali tzw. Szkic sytuacyjny miejsca wypadku, szkic jego wycinka obejmujcego samo miejsce wypadku z istniejcymi tam ladami, w odpowiednio mniejszej skali (1:200 lub nawet 1:100) jako szkic miejsca wypadku. W takim przypadku, dobrze jest na szkicu sytuacyjnym (duym) zaznaczy ramk obszar, przedstawiony na szkicu szczegowym.

Przy sporzdzaniu szkicu miejsca wypadku obowizkowo naley przyj stay punkt odniesienia (SPO), ktry bdzie zarazem pocztkiem ukadu wsprzdnych, w ktrym na szkicu bdziemy okrelali pooenie poszczeglnych ladw. Naley obligatoryjnie stosowa prostoktny ukad wsprzdnych, w ktrym jedna z osi (X) bdzie rwnolega (lub styczna) do krawdzi (lub osi) jezdni, a druga (Y) prostopada do niej. W tym ukadzie wsprzdnych pooenie kadego punktu naley okreli poprzez podanie obu jego wsprzdnych.

Promienie krzywizn ukw (zakrtu, ladu zarzucania lub znoszenia k itp.) s wanymi parametrami technicznymi miejsca wypadku, ktrych znajomo moe by niezbdna do opracowania opinii. Promie uku zakrtu limituje np. warto maksymalnej prdkoci, z jak mona zakrt pokona. Promie ten zazwyczaj wyznacza si metod strzaki i ciciwy, ktrej istota jest pokazana na rys. 1.00. uk zakrtu przecina si ciciw (np. przy pomocy linki lub wprost tamy mierniczej odpowiedniej dugoci), a nastpnie mierzy si dugo tej ciciwy oraz dugo strzaki uku s. Z twierdzenia Pitagorasa, dla trjkta NOZ (rys. 1.06.) mamy:

R = 0,5H + 0,125L2/H.

10

1) z trjkta NOZ wynika, e

R2 (R H)2 = 0,25L2; - po przeksztaceniu otrzymujemy

R= 0,5 (0,25 L2 + H2):H;

A i B pocztek lub koniec krzywej przejciowej; C i D - pocztek lub koniec czci ukowej; AB - cakowita dugo uku zakrtu; CD - dugo czci ukowej zakrtu. Rys 1.04. Elementy skadowe uku drogowego

L dugo ciciwy wycinka koowego; H wysoko wycinka koowego; S rodek uku zakretu.

Rys 1.05. Wycinek koowy MONSM, utworzony na ukowej czci zakrtu dla ustalenia promienia jego krzywizny R

Rys 1.06. Schemat geometryczny do wyliczenia promienia uku zakrtu

Praktyczny sposb pomiaru nachylenia drogi przedstawiono na rysunkach 1.07. i 1.08.

1 deska o dugoci ~ 1 [m]; 2 podune naczynie (np. - foremka do ciast).

1 deska o dugoci ~1m; 2 poziomica; 3 rolka o rednicy ~ 15 [mm]

Rys 1.07. Pomiar pochylenia drogi z zastosowaniem podunego naczynia z woda

Rys 1.08. Pomiar pochylenia drogi z zastosowaniem poziomicy

11

Rys 1.09. Sposb wymiarowania obszaru zasypanego odamkami szka

Rys 1.10. Sposb wymiarowania powypadkowego pooenia ciaa ludzkiego

Rys 1.11. Lokalizacja przeszkody w postaci

przydronego drzewa (d= rednica drzewa)

Rys 1.12. Sposb wymiarowania ladw powypadkowych na przeszkodzie

1.1.4. Protok ogldzin pojazdu. Protok ogldzin pojazdu (zacznik 4) jest dokumentem, ktry sporzdza si na miejscu zdarzenia, oddzielnie dla kadego pojazdu, w celu uniknicia ewentualnej zmiany jego stanu fizycznego i zatarcia ladw w czasie transportu do miejsca zabezpieczenia. Dla usprawnienia tej czynnoci IES opracowa wzr druku protoku ogldzin pojazdu. Zawiera on dane identyfikacyjne pojazdu, opis stanu elementw bezporednio wpywajcych na bezpieczestwo ruchu drogowego (dokonywany na zasadzie zakrelenia moliwych wersji) oraz indywidualny opis stanu technicznego i uszkodze pozostaych

12

zespow. Opis uszkodze pojazdu powinien by udokumentowany dodatkowo zdjciami fotograficznymi. Protok ogldzin pojazdu w takiej formie dokumentuje jego stan bezporednio po zdarzeniu, ale jest z reguy niewystarczajcy do stwierdzenia czy stan techniczny pojazdu mg by przyczyn wypadku oraz do wyceny szkody. W tym celu przeprowadza si dokadniejsze badania powypadkowe i ocen techniczn pojazdu, ktrych dokonuje rzeczoznawca lub specjalista (np. techniczny likwidator szkd) poza miejscem zdarzenia. 1.1.5. Dokumentacja fotograficzna miejsca zdarzenia i uszkodzonego pojazdu.

Fotografia odwzorowuje zastan sytuacj obiektywnie, dziki czemu moe stanowi dokument o penej wartoci technicznej, gdy jako homograficzny rzut przestrzeni na paszczyzn podlega cisym prawom geometrycznym. Pozwala to na odtworzenie brakujcych wymiarw, a czasem caego obrazu jezdni w prawdziwych proporcjach, wg tyche zasad geometrycznych. Naley przy tym zauway, e bezporednie wykorzystanie takiej fotografii moe jednak doprowadzi do powanych nieporozumie, gdy wykazuje ona okrelone skrty wypaczajce perspektyw dla obserwatora nie dysponujcego odpowiednim przygotowaniem.

Przeksztaceniem obrazu odwzorowanego w perspektywie, czyli tzw. rzucie rodkowym, na rzut prostoktny zajmuje si dziedzina geometrii wykrelnej zwana fotogrametri. Istniej rwnie specjalistyczne programy komputerowe przeznaczone do transformacji fotogrametrycznej zdj, np. PC-Rect firmy DSD Dr Steffan Datentechnik. W obu przypadkach musz by spenione pewne warunki. Albo na fotografii musi znajdowa si obiekt o znanych wymiarach, albo musz by znane warunki wykonywania zdjcia, a mianowicie: - wysoko pooenia osi ukadu optycznego nad powierzchni jezdni w chwili wykonywania zdjcia oraz ogniskowa obiektywu kamery, jak wykonywana bya fotografia. Zdjcia fotograficzne pozwalaj na : - dokumentowanie miejsca zdarzenia, w tym pooe powypadkowych pojazdw; - dokumentowanie ladw w miejscu zdarzenia - ich przebieg i charakter; - dokumentowania uszkodze pojazdw. Zdjcia powinny by wykonywane w sposb zapewniajcy odpowiedni dokadno transformacji. Najwiksz dokadno transformacji fotogrametrycznej mona uzyska, gdy wzorzec widoczny jest na pierwszym planie zdjcia. Zdjcia miejsca zdarzenia wykonuje si najpierw ujmujc cao, a nastpnie zblienia pojazdw, przedmiotw i ladw. Uszkodzony pojazd naley fotografowa z czterech stron, prostopadle do bokw (przodu i tyu), w miar moliwoci z gry. (Nieco odmiennie jak przy likwidacji szkd, gdzie zdjcia wykonuje si po przektnych pojazdu) Umoliwia to pniejsze wyznaczenie stopnia deformacji i obliczenie energii utraconej na odksztacenie nadwozia, a co za tym idzie prdkoci pojazdw tu przed zderzeniem. Sposb fotografowania miejsca zdarzenia rozcigajcego si na duej przestrzeni i uszkodzonego pojazdu przedstawiono na poniszych rysunkach: 1.13. i 1.14.

13

Rys 1.12. Sposb dokumentowania

fotograficznego miejsca wypadku rozcigajcego si na duej przestrzeni

Rys 1.14. Sposb fotografowania uszkodzonego pojazdu

1.1.6. Plan rozmieszczenia i program dziaania sygnalizacji wietlnej. Do rekonstrukcji wypadkw i kolizji drogowych, ktre miay miejsce na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln niezbdna jest znajomo planu rozmieszczenia i programu dziaania sygnalizacji wietlnej na tym skrzyowaniu. Plan rozmieszczenia sygnalizacji wietlnej stanowi plan geodezyjny obszaru danego skrzyowania, na ktrym zaznaczone s cigi komunikacyjne dla pojazdw i pieszych, wszystkie znaki drogowe (pionowe i poziome) oraz naniesione i ponumerowane sygnalizatory wietlne suce do sterowania ruchem na nim.. Program dziaania sygnalizacji wietlnej stanowi nomogram czasowy nadawania okrelonego sygnau wietlnego na poszczeglnych sygnalizatorach w czasie tzw. cyklu wietlnego. Przykadowo plan rozmieszczenia sygnalizacji wietlnej na skrzyowaniu przedstawiono w zaczniku nr 5, a odpowiadajcy mu program dziaania tej sygnalizacji w zaczniku nr 6. 1.1.7. Dokumentacja sdowo-lekarska ofiar wypadkw drogowych.

Dokumentacja sdowo-lekarska jest przydatna do rekonstrukcji wypadkw drogowych, w ktrych doznay obrae ciaa osoby w nim uczestniczce. W dokumentacji tej, zwaszcza dotyczcej sekcji zwok miertelnych ofiar wypadku, jest opis zakresu i charakteru obrae ciaa osb poszkodowanych. Obraenia ciaa uczestnika wypadku mog stanowi istotne rdo informacji dla odtworzenia szeregu fragmentw przebiegu tego zdarzenia. Wyodrbni tu mona dwie grupy zagadnie: - w przypadku pieszego uderzonego przez samochd obraenia jego ciaa pozwol na

okrelenie kierunku uderzenia, a wic wzajemnego usytuowania pieszego i pojazdu w chwili uderzenia oraz na okrelenie prdkoci samochodu w tej chwili,

- w przypadku osoby znajdujcej si wewntrz samochodu, w skojarzeniu ze stwierdzonymi odksztaceniami nadwozia, na okrelenie miejsca, jakie zajmowaa ta osoba w pojedzie w chwili wypadku, a przez to osoby kierujcej tym pojazdem. Odcinicie pasa bezpieczestwa na tuowiu osb siedzcych na przednich siedzeniach jednoznacznie identyfikuje osob kierujc pojazdem w czasie zderzenia.

14

- Kocowym efektem analizy lokalizacji i charakteru obrae ciaa uderzonego pieszego jest ustalenie jego pozycji w chwili uderzenia. Informacja ta w wielu przypadkach jest decydujca dla oceny zachowania si uczestnikw wypadku, gdy pozwala na:

- okrelenie kierunku poruszania si pieszego (w poprzek z lewa na prawo lub prawa na lewo, bd te wzdu jezdni),

- okrelenie stanu ruchu pieszego w chwili uderzenia (chd, bieg, stojcy), - okrelenie orientacyjnej prdkoci samochodu w chwili uderzenia.

Dane te w poczeniu z innymi ladami pozostawionymi na miejscu wypadku, pozwalaj na zredukowanie do minimum obszaru zmiennoci parametrw ruchu uczestnikw zderzenia i przez to na ucilenie fizycznego modelu jego przebiegu, a co za tym idzie na bardziej jednoznaczne wnioski.

W rzeczywistych wypadkach mona dosy dokadnie okreli zakres obrae ciaa jakich dozna pieszy. Dla uzyskania porwnywalnoci danych wprowadzone zostay umowne jednostki AIS (Abbreviated Injury Scale) okrelajce zakres powstaych rzeczywicie obrae.

Tak wic orientacyjnie okrelono: AIS = 1 lekkie obraenia; AIS = 2 rednie obraenia; AIS = 3 cikie obraenia ciaa; AIS = 4 bardzo ciki obraenia; AIS = 5 krytyczne obraenia; AIS = 6 nieprzeyciowe obraenia, AIS = 9 bardzo rozlegy zakres obrae ( zmasakrowanie ciaa). Przeprowadzone badania pozwoliy na okrelenie zalenoci miedzy prdkoci uderzenia, a wywoanym nim zakresem obrae w formie wielomianu drugiego stopnia typu:

AIS = a + bv + cv2 Gdzie: a, b, i c s staymi wspczynnikami, zalenymi od: rodzaju uderzenia (pierwotne, wtrne), rodzaju nadwozia samochodu (klinowe, pontonowe, skrzynkowe), wzrostu pieszego (doroli, dzieci) , za v w m/s jest prdkoci uderzenia pieszego. Na przykad przybliona prdko uderzenia osoby dorosej przodem wspczesnego samochodu osobowego (nadwozie klinowe), w zalenoci od doznanych obrae wyraa si zalenoci: v = (AIS/0,0155)1/2. 1.1.8. Protoky zezna uczestnikw i wiadkw zdarze drogowych.

Informacje zawarte w protokach z zezna uczestnikw i wiadkw zdarze drogowych zaliczane s do tzw. dowodw osobowych. Ich ranga dowodowa jest nisza anieli dowodw materialnych, zwaszcza w rekonstrukcji fizycznych zjawisk zachodzcych podczas wypadku.

Jednak ocena dowodw w sprawie jest w gestii organu, dla ktrego s one zgromadzone. W ostatecznoci w gestii sdu. Rzeczoznawca lub biegy nie jest uprawniony do dawania lub nie dawania wiary uzyskanym informacjom, szczeglnie pochodzcym z dowodw osobowych.

Nieprawidowo informacji, zarwno w dowodach materialnych jak i osobowych polega na wiadomym lub niewiadomym ich znieksztaceniu. Znieksztacenia wiadome s czsto bardzo atwe do ujawnienia i oczywicie podlegaj odpowiedniej ocenie przez organa cigania i wymiaru sprawiedliwoci. W dowodach osobowych przyczynami znieksztacenia gwnie s: - Zudzenie obserwatora zarwno co do miejsca jak i czasu wystpowania zdarze.

Zudzenie to wynika ze stanu emocjonalnego lub braku umiejtnoci notowania zdarze szybkozmiennych w czasie.

15

- Mylenie faktw z wasnymi lub zasugerowanymi wnioskami wycignitymi subiektywnie podczas incydentu.

- Cechy osobowe obserwatora, jego stopie pewnoci siebie, samokrytycyzm i zdolno do logicznego mylenia, w tym rwnie oglny poziom intelektualny i wiedza w dziedzinie.

- Lokalizacja osobista obserwatora w procesie wypadku. Jako uczestnik, czujc si zagroony objciem aktem oskarenia, nawet podwiadomie moe korygowa subiektywnie fakty na swoj korzy.

- Moliwo istnienia konkretnych naciskw wynikajcych z formalnych lub nieformalnych powiza rodzinnych, subowych lub innych.

Znieksztacenia te s jednak w ogromnej wikszoci przypadkw moliwe do ujawnienia na drodze wnikliwej analizy powiza faktw z nich wynikajcych. Znacznie wiksze trudnoci wystpuj przy selekcjonowaniu informacji wynikajcych z dowodw materialnych. Informacje te przyjmowane s jako bezsporne w sprawie. Tak niestety nie jest.

1.2. lady i dowody rzeczowe z miejsca wypadku suce do jego rekonstrukcji.

1.2.1. Miejsce zdarzenia jako rdo dowodowe.

Miejsce wypadku lub kolizji drogowej, wraz ze wszystkimi znajdujcymi si tam ladami tego zdarzenia, jest jednym z podstawowych (inaczej: rzeczowych) rde dowodowych. Znajdujcy si tam zbir ladw pochodzcych z tego zdarzenia jest za, w znaczeniu procesowym, zbiorem dowodw materialnych.

Naley tu przypomnie, e w nomenklaturze kryminalistycznej pod pojciem ladu rozumie si wszystko to, co stanowi zmian wprowadzon do rzeczywistoci przez rozpatrywane zdarzenie. Idzie tu zatem nie tylko o dosownie rozumiane lady powstae przez rozlanie czego lub odcinicie stp, k itp. w podou, ale take o lece przedmioty (np. odpryski szka, lakieru, czci pojazdw), powypadkowe pooenie pojazdw i ofiar wypadku, a wreszcie lady uszkodzenia znajdujce si na pojazdach oraz obraenia cia uczestnikw i lady na ich odziey. lady takie, pod warunkiem ich prawidowego udokumentowania i odczytania, s niezwykle cennym i obiektywnym nonikiem informacji o zdarzeniach, ktre spowodoway ich powstanie. Materialny za charakter tych dowodw sprawia, e proces ich powstawania musi odbywa si zgodnie z prawami przyrody, a w przypadku ladw o charakterze fizykalnym zgodnie z prawami fizyki. Odczytanie mechanizmu powstania takich ladw, ich interpretacja i ujawnienie ukrytych w nich informacji o zdarzeniu, jako wymagajce wiadomoci specjalnych, o jakich mowa w kodeksach postpowania karnego i cywilnego, jest domen dziaania biegego i rzeczoznawcy.

Warunkiem koniecznym, aby lady powypadkowe stay si dowodami w rozumieniu procesowym, jest zarejestrowanie i udokumentowanie ich w sposb przewidziany procedur procesow. Czynnoci takiej z reguy dokonuje wezwana na miejsce ekipa policyjna, tote biegy powoany do sprawy w toku jej prowadzenia zazwyczaj dysponuje ju dokumentacj z przeprowadzonych ogldzin miejsca wypadku. Dokumentacja taka skada si najczciej z: protokou ogldzin oraz szkicu miejsca wypadku i kompletu zdj, stanowicych zaczniki do tego protoku. Czasem take w jej skad wchodzi kaseta video nagrana podczas ogldzin.

Bywaj rwnie w praktyce takie przypadki, gdy dokumentacji miejsca wypadku w ogle nie ma lub gdy istniejca dokumentacja jest niekompletna, albo gdy w toku toczcego si postpowania wyjd na jaw jakie nowe okolicznoci, wymagajce uzupenienia lub

16

rozszerzenia informacji o miejscu i okolicznociach zdarzenia. W takich przypadkach podejmuje si prby uzyskania brakujcych dowodw poprzez dokonywanie tzw. wizji lokalnej lub eksperymentu procesowego. Tak dzieje si czsto w przypadkach drobnych z pozoru kolizji, ktre nie s zgaszane policji, a na drog sdow trafiaj ze znacznym opnieniem, w formie procesu cywilnego o odszkodowanie (gdy strony nie mog doj do porozumienia).

Dokumentacja miejsca wypadku nie moe ogranicza si tylko do opisania i pokazania ladw powypadkowych. Informacje o poszczeglnych ladach nie pozwalajce na ich umiejscowienie w planie drogi i wzgldem innych ladw s prawie lub cakowicie bezwartociowe z punktu widzenia moliwoci rekonstrukcji i analizy zdarzenia. Ogldziny miejsca wypadku w jego stanie tu powypadkowym s procesow czynnoci dowodow o niezwykle wanym i specyficznym znaczeniu, ktre polega na tym, e: a) miejsce to jest materialnym, a wic obiektywnym, niezalenym od przekazw

osobowych, rdem informacji o wypadku; b) ogldziny takie s czynnoci z reguy niepowtarzaln, jako e z upywem czasu

obraz niektrych ladw powypadkowych szybko ulega znieksztaceniu i zanika; c) regu jest, e osob, ktra bdzie korzystaa z dokumentacji powypadkowej bdzie

kto, kto miejsca wypadku w takim jego stanie nie widzia i wszelkie o nim informacje bdzie mg czerpa tylko ze zgromadzonej dokumentacji. Zatem sposb opisania i pokazania obrazu tego miejsca musi by jednoznaczny, przejrzysty.

1.2.2. Rodzaje i charakterystyka ladw k pojazdw.

lady k pojazdw dostarczaj informacji nie tylko o torach poruszania si, ale take o dynamicznych warunkach ich ruchu. Jest zatem rzecz wan, aby dokonujc ogldzin miejsca wypadku prawidowo te lady rozpozna, nazwa i udokumentowa ich charakter. Dokumentacja taka powinna zawiera: - opis ladw charakteryzujcy ich cechy (w protokle ogldzin), - rysunek (na szkicu oglnym) przedstawiajcy dugo ladw (z uwzgldnieniem

ewentualnych przerw w ich cigoci) oraz ich rzeczywisty ksztat, - komplet zdj przedstawiajcy lady w oglnym ujciu perspektywicznym oraz

wykonanych z gry zblieniach, pokazujcych szczegowo wygld ladu. Czyste, ogumione koo pojazdu toczce si swobodnie po suchej i twardej nawierzchni

drogi nie pozostawia adnych widocznych ladw. Jeli na takiej nawierzchni pojawia si widoczny lad tarcia, to oznacza to, e na koo dziaay siy styczne do nawierzchni jezdni, pochodzce od znacznej wartoci si wzdunych (hamujcych lub napdzajcych koo) lub poprzecznych (np. reakcji na si odrodkow na uku). Moliwa jest rwnie wypadkowa tych dwch si. Pojawienie si ladu tarcia koa jest zawsze dowodem na to, e jego ruch odbywa si na granicy przyczepnoci lub e granica ta zostaa przekroczona. Opona trze wwczas intensywnie o jezdni, co powoduje wydzielanie znacznych iloci ciepa, dziaajcych destrukcyjnie zarwno na materia opony, jak i nawierzchni. Produkty tych procesw tworz na jezdni mniej lub bardziej wyraziste ciemne, smugowate lady. Generalnie naley rozrnia nastpujce lady pochodzce od k pojazdw: - lady jazdy (toczenia) pojazdu, - lady hamowania lub przyspieszania, - lady blokowania k, - lady bocznego znoszenia, - lady zarzucania.

17

lady jazdy toczcych si swobodnie k (tj. nie hamowanych i nie przyspieszanych intensywnie) daj si ujawni zasadniczo na podoach mikkich. Na twardej i suchej nawierzchni wyjtkiem jest przejazd po plamie rozlanej wody , farby oleju itp. lad taki jest zazwyczaj krtki (czasem przerywany), gdy opona toczc si ulega oczyszczeniu i lad stopniowo zanika. Cech charakterystyczn ladw jazdy jest to, e obraz rzeby bienika jest jego wiernym odwzorowaniem, tj. bez znieksztace odlegoci pomidzy elementami rzeby i samych elementw. lady hamowania s to lady tarcia pozostawione przez koo intensywnie hamowane, ale toczce si z prdkoci ktow mniejsz ni wnikajca z przebytej drogi przez pojazd. Powoduje to charakterystyczn zmian odlegoci pomidzy elementami rzeby bienika odwzorowanymi w ladzie, ktre ulegaj wydueniu w stosunku do rzeczywistych odlegoci tych elementw w bieniku. Cech tych ladw zatem jest to, e zachowany jest w nich zarys rzeby bienika , ale jest on rozcignity. W przypadku intensywnego przyspieszania pojazdu mog powstawa podobne lady, ale bd si charakteryzowa skrceniem zagszczeniem rysunku bienika w stosunku do rzeczywistego rys.1.15. i 1.16.

Rys 1.15. lady hamowania toczcego si koa samochodu ciarowego lady blokowania k s rwnie form ladw hamowania, ale pozostawionych przez koa nie obracajce si, lecz sunce po jezdni w pewnym polizgu. lad blokowania na nawierzchniach bitumicznych charakteryzuje si podunymi smugami pochodzcymi od segmentw rzeby bienika, przy cakowitej nieczytelnoci rysunku rzeby.

Rys 1.16. lady hamowania koa samochodu ciarowego przechodzcy w lad blokowania.

18

Przy oponach o drobnej i zawiej rzebie bienika lad taki moe mie charakter jednolitej smugi, bez dostrzegalnego podziau na segmenty. lady bocznego znoszenia k i lady zarzucania pojazdu charakteryzuj si innego rodzaju znieksztaceniami. W obu przypadkach, obok ruchu potoczystego wykonywanego w paszczynie koa , wystpuje rwnoczenie prostopada do tej paszczyzny skadowa ruchu o charakterze polizgu bocznego. O znoszeniu mwimy wtedy, gdy koo toczy si , a polizg boczny jest stosunkowo niewielki i jest na granicy odksztaceniowego polizgu w strefie kontaktu opony z jezdni. W efekcie, wektor prdkoci wypadkowej rodka koa odchyla si od paszczyzny koa w kierunku dziaania siy bocznej o pewien kt, zwany ktem znoszenia koa. Znieksztacenia na ladzie nie hamowanego koa polegaj na poprzecznym rozcigniciu i rozmazaniu rysunku elementw rzeby bienika rys. 1.17.

Rys 1.17. lady bocznego znoszenia nie hamowanych k samochodu osobowego kierunek jazdy wskazany strzak

Rys 1.18. lady bocznego znoszenia k

bliniaczych

Rys 1.19. lady zarzucania tylnego

koa

W przypadku znoszenia koa hamowanego (ale toczcego si) kierunek deformacji rysunku rzeby bienika staje si skony - rys. 1.18. W miar wzrostu wzgldnego bocznego polizgu koa, zjawisko bocznego znoszenia moe si przemieni w peny polizg boczny, przy ktrym skadowa poprzeczna ruchu staje si

19

dominujca. Jeli zjawiska takie wystpi na koach tylnej osi pojazdu, wwczas nastpuje tzw. zarzucanie , ktrego istot jest obrt pojazdu (jego osi podunej) wzgldem pierwotnego kierunku jazdy. Cech charakterystyczn takich ladw jest to, e pocztkowo pokrywajce si lady k przednich i tylnych jednego boku, wskutek obrotu rozdzielaj si, a sam lad k bdcych w polizgu, o charakterze smugowym, zwiksza swoj szeroko w miar wzrostu kta obrotu pojazdu (rys.1.19). 1.2.3. lady wskazujce na miejsce zaistnienia zdarzenia drogowego. Nieodzownym warunkiem moliwoci dokonania rekonstrukcji wypadku drogowego jest ustalenie miejsca kolizji. Na wyznaczenie miejsca kolizji pozwalaj rne lady i dowody rzeczowe pozostawione na tym miejscu po zdarzeniu. Due znaczenie maj przy tym lady pochodzce od twardych elementw pojazdw. Chodzi tu o lady utworzone na podou przez takie czci pojazdu , jak np. silnie odksztacone w zderzeniu elementy zawiesze i oblachowania, krawd otwartych drzwi samochodu osobowego, podnek i kierownica motocykla. Ich charakter i wygld moe by rny, tote trudno poda ich uniwersalny opis. ladw tych naley starannie poszukiwa na miejscu kolizji, przy rwnoczesnym odszukaniu ich replik na pojazdach, tj. na tych elementach pojazdu, ktrych uszkodzenia odpowiadaj tym ladom. W czasie wypadku ulegaj rozbiciu takie elementy wyposaenia pojazdu, jak szyby nadwozia, szka reflektorw i klosze lamp, a ich odamki rozsypuj si. Niekiedy te, szczeglnie w powaniejszych zderzeniach, w rejonie miejsca wypadku pozostaj rozrzucone drobne czci wyposaenia pojazdw, takie jak fragmenty zderzakw, wycieraczki szyb, ramki reflektorw, a nieraz i elementy ukadu napdowego i zawiesze pojazdw. W najprostszym wypadku, w miejscu kolizji (zetknicia si) pojazdw pozostaj na nawierzchni grudki bota odpade od zdeformowanego botnika wskutek wstrzsu. Wszystkie te lady naley starannie zinwentaryzowa, poniewa mog by wane dla ustalenia miejsca kolizji i wzajemnego usytuowania pojazdw w chwili zderzenia. Zwaszcza prawidowe udokumentowanie pooenia odamkw rozbitego szka szyb czoowych lub reflektorw umoliwia ustalenie zarwno prdkoci pojazdu, jak i miejsca kolizji w szczeglnoci w wypadkach potrcenia pieszych. Dokumentujc lady odamkw szka, naley koniecznie dy do ustalenia, czy s to odamki szyby czoowej czy reflektorw, wymierzy dokadnie dugo i szeroko pola pokrytego tymi odamkami oraz ustali pooenie (poda wsprzdne) pocztku, koca i rodka cikoci tego pola. W przypadkach ucieczki pojazdu z miejsca wypadku przedmioty te maj warto identyfikacyjn. Ich zabezpieczenie jako dowodw rzeczowych moe umoliwi pniejsz identyfikacj indywidualn, jeli podejrzany pojazd zostanie odnaleziony. W przypadkach potrcenia pieszego przez pojazd naley intensywnie poszukiwa charakterystycznego ladu tarcia podeszwy buta pieszego o jezdni (niestety drobnego, a wic atwego do przeoczenia), ktry to lad jest wyznacznikiem miejsca, w ktrym znajdowa si pieszy w chwili potrcenia. Udokumentowaniu musz te podlega lady na odziey uczestnikw wypadku, co jest szczeglnie istotne w przypadkach przejechania ofiary.

20

1.2.4. lady i dowody rzeczowe bdce podstaw wyznaczenia prdkoci pojazdu. lady pozostawione na miejscu zdarzenia drogowego w poczeniu ze skutkami wypadu pozwalaj z reguy na wyznaczenie prdkoci pojazdw biorcych w nich udzia.

Istnieje wiele metod i sposobw wyznaczania prdkoci pojazdw uczestniczcych w kolizji lub wypadku drogowym Najdokadniejsze oszacowanie tej prdkoci uzyskuje si na podstawie dugoci ladw hamowania lub blokowania k pojazdu. Prdko zderzajcych si pojazdw mona oszacowa znajc odlegoci i sposb ich przemieszczenia si z miejsca kolizji do pooenia powypadkowego oraz zakres odksztace powstaych w wyniku zderzenia.

Znajc odlego, sposb i kierunki przemieszczenia si pojazdw po kolizji oraz kierunki torw ich ruchu bezporednio przed kolizj mona wyznaczy ich prdkoci kolizyjne, bez szacowania energii pochonitej na powstae odksztacenia, tzw. metod wektorow. Sposb wyznaczania prdkoci samochodu w wypadkach polegajcych na potrceniu pieszego zaley od znajomoci miejsca potrcenia i ladw pozostawionych na miejscu wypadku. W zalenoci od posiadanych danych prdko w chwili uderzenia pieszego mona wyznaczy na podstawie: - dugoci ladu hamowania pojazdu; - odlegoci odrzutu uderzonego pieszego; - odlegoci odrzutu odamkw szka stuczonej szyby czoowej; - odlegoci odrzutu odamkw szka reflektora; - wielkoci rozwinicia pieszego na pokrywie przedniej samochodu; - metody graficznej prof. Slibara; - zakresu obrae ciaa uderzonego pieszego. 1.2.5. lady i dowody pozwalajce na ustalenie osoby kierujcej pojazdem podczas wypadku.

Ustalenie osoby kierujcej pojazdem w chwili wypadku jest zagadnieniem trudnym i nie zawsze prowadzcym do jednoznacznych rozwiza. Wpyw na to ma bardzo wiele czynnikw, gdy pomimo licznych podobiestw kady przypadek jest zdarzeniem indywidualnym. Opieramy si przy tym zarwno na materiale osobowym, jak i rzeczowym. Najczciej dopiero suma informacji z obu tych rde moe wskaza osob kierujc pojazdem z odpowiednim prawdopodobiestwem

Dla celw ustalenia osoby kierowcy, na podstawie materiaw rzeczowych, naley okreli tor ruchu samochodu przed i w trakcie wypadku. Bowiem istotne jest z jakimi elementami podoa kontaktowa pojazd i z ktr jego czci oraz w jakiej fazie zdarzenia., jakie elementy pojazdu i kiedy z niego wypady oraz jakie byo ich bezporednie pooenie powypadkowe. Pooenie tych elementw moe bowiem wskazywa na kierunki si dziaajcych na osoby w pojedzie w danej fazie zderzenia. Kierunki si dziaajcych na osoby znajdujce si wewntrz pojazdu zale od toru i charakteru ruchu pojazdu w czasie zderzenia. Np. uderzenie pojazdu jadcego w pojazd stojcy powoduje przemieszczenie si osb w siedzcych w kierunku, z ktrego nadjecha pojazd uderzajcy.

Na ustalenie osoby kierujcej pojazdem w czasie wypadku pozwalaj obraenia ciaa doznane przez osoby w nim si znajdujce oraz lady biologiczne pozostawione w pojedzie. Praktycznie jednoznacznie okrelaj kierowc pojazdu obraenia klatki piersiowej, pochodzce od zapitego pasa bezpieczestwa oraz koczyn dolnych pochodzcych od uderzenia o peday sprzga i hamulca. Podobnie jest w przypadku

21

odwzorowania rzeby nakadki pedau hamulca na podeszwie buta osoby kierujcej pojazdem.

ladami biologicznymi pozwalajcymi na identyfikacj osoby kierujcej midzy innymi s: - wosy zakleszczone w popkanej szybie czoowej; - badania DNA ladw pozostawionych na kierownicy; - czstki tkaniny odziey przeniesione na elementy sterowania pojazdu z tworzyw

sztucznych; - lady pomadki odwzorowane na wyzwolonej poduszce powietrznej; 1.2.6. Zapisy kart tachografw i rejestratorw wypadkowych (UDS).

Z punktu widzenia rekonstrukcji wypadkw najbardziej interesujce informacje niesie ze sob mikroskopowy odczyt zabezpieczonych kart tachografw pojazdw uczestniczcych w wypadkach drogowych. Na ich podstawie mona przeledzi ruch pojazdu przed zderzeniem, tj. prdko, przyspieszenie, hamowanie, zatrzymanie, a take ustali moment zderzenia oraz prdko kolizyjn. Precyzja uzyskania wynikw zaley w pierwszym rzdzie od jakoci i stanu tachografu, ale rwnie od prawidowoci odczytu. Konieczne jest tu posiadanie specjalistycznego mikroskopu oraz odpowiedniego przeszkolenia. Uzyskanie analogicznych wynikw domowymi sposobami nie jest moliwe. Precyzja zapisu osigana jest przez krelenie duo cieszej linii wygniatanej przez rysik na dnie rowka, ale do jej dostrzeenia konieczny jest specjalny rodzaj owietlenia i specjalizowany stolik mikroskopowy.

Zapis taki pozwala ustali prdko pojazdu w chwili wypadku i ujawni bd w zachowaniu si kierowcy przed zderzeniem, np. polegajcy na braku reakcji hamowania. Zapis powstajcy w trakcie zderzenia, majcy wygld nieregularnych kresek przy opadajcej prdkoci jest wynikiem drga pokrywy tachografu wraz z zamocowan kart w stosunku do rysika.

Posiadanie w pojedzie urzdzenia rejestrujcego przebieg jazdy skania mniej sumiennych kierowcw do prb ingerencji w jego zapis. Mona jednak stwierdzi, e urzdzenie to jest skutecznie zabezpieczone przed znakomit wikszoci moliwych w praktyce manipulacji.

Oglny widok tachografu i miejsc umieszczenia cech uwierzytelnienia pokazano na rys. 1.21., a oglny widok karty tachografu na rys. 1.20. Natomiast zapis sytuacji kolizyjnej zarejestrowanej na tarczy tachografu pokazuje rys. 1.23., a przykady nieprawidowej ingerencji w jego zapisy na rys.1.22 i 1.24.

W celu cisego odtworzenia sposobu jazdy pojazdu w chwili poprzedzajcej kolizj oraz w jej trakcie zbudowano specjalne urzdzenie rejestrujce rejestrator wypadkw UDS, ktre w sposb nieprzerwany zapisuje stan ruchu pojazdu oraz dziaanie jego poszczeglnych urzdze.

Wyniki pracy takiego urzdzenia mog by przydatne zarwno dla potrzeb procesu karnego, jak i postpowa odszkodowawczych. Urzdzenie to nazwane w skrcie UDS (od niemieckiej nazwy wypadkowego rejestratora danych) pamita ostatnie 30 sekund ruchu pojazdu, a w przypadku wystpienia kolizji przez 15 sekund po jej zaistnieniu. Zamroenie danych w pamici urzdzenia nastpuje automatycznie po zaistnieniu kolizji lub te po rcznym wybraniu takiego momentu. Odczyt takich danych moe by dokonany wycznie za pomoc specjalistycznego programu, ktry nie jest w posiadaniu kierowcy. Na bieco notowane s nastpujce dane ruchu i zdarzenia: - czas, - uruchomienie zaponu, - uycie hamulca, prdko pojazdu,

22

- uycie kierunkowskazu , oddzielnie lewego i prawego, - fakt zapalenia wiate gwnych i pozycyjnych pojazdu, - przyspieszenie ruchu pojazdu: poprzeczne i wzdune, - rotacja pojazdu (obrt po wpadniciu w polizg).

Po wypadku wszystkie zarejestrowane dane mog by odzyskane i przetworzone w komputerze na odpowiednie wykresy, tak aby sta si baz do prowadzenia analizy przebiegu zdarzenia. Taki przetworzony zapis jest pokazany na rys. 1.25. Jak wida mona uzyska t drog szereg parametrw ruchu pojazdu prdko min przyspieszenie i prdko ktre obrazuj parametry ruchu samochodu przed kolizj, w jej trakcie oraz po jej zaistnieniu. Na rys 1.26.przedstawiono powikszony fragment zapisu innej kolizji, z ktrego mona odczyta, e samochd najpierw hamowa z opnieniem ok. 6 m/s2 , nastpnie zosta uderzony od tyu przez inny pojazd, w trakcie ktrego dozna przyspieszenia rzdu 5 g (50 m/s2), aby znw po chwili uderzy swoim przodem o inny poprzedzajcy pojazd. Uderzenie to spowodowao powstanie opnienia ok. rys -4 g (-40 m/s2). Ostatnia cz wykresu przedstawia reakcj zawieszenia na to uderzenie a do kocowego uspokojenia ruchu pojazdu.

Rys 1.20. Tarcza tachografu i parametry rejestrowane

1 zapis prdkoci; 2 zapis prdkoci

obrotowej silnika; 3 zewntrzna skala

czasowa; 4 zapis dugoci drogi; 5 zapis rodzaju czasu

pracy kierowcy; 6 pole wpisw rcznych; 7 pole rejestracji

parametrw dodatkowych (np. zuycie paliwa itp..).

23

Rys 1.21. Miejsca umieszczenia cech uwierzytelnienia na przykadzie tachografu typ 1319 firmy VDO - KIEMZLE

Rys 1.22. Uzupenienie zapisu poprzez ponowne zoenie tarczy

24

Rys 1.23.Rozszyfrowywanie sytuacji kolizyjnej

Rys 1.24. Zagicie pisaka dla uzyskania zanienia prdkoci jazdy

Przebieg w km/h

67k/h

70km/h

65km/h

67km/h

64

25

Rys 1.25. Odczyt fragmentu zapisu z urzdzenia rejestrujcego UDS

Rys 1.26. Powikszony fragment zapisu przebiegu zmian przyspieszenia wzdunego i

poprzecznego zarejestrowanego przez UDS

26

Wykaz zacznikw 1. Zacznik 1, NOTATKA URZDOWA stron 2; 2. Zacznik 2, PROTOK OGLDZIN MIEJSCA WYPADKU DROGOWEGO

stron 4; 3. Zacznik 3, SZKIC MIEJSCA WYPADKU DROGOWEGO stron 1; 4. Zacznik 4, PROTOK OGLDZIN POJAZDU (samochodu) stron 4; 5. Zacznik 4a, PROTOK OGLDZIN POJAZDU (roweru, motocykla) stron 2; 6. Zacznik 5 Plan rozmieszczenia sygnalizatorw sygnalizacji wietlnej na

skrzyowaniu; 7. Zacznik 6 Program dziaania sygnalizacji wietlnej na skrzyowaniu. Literatura: 1. Koczykowski W. Odtwarzanie i analiza przebiegu wypadku drogowego

Stowarzyszenie Rzeczoznawcw Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego, Pary Warszawa 1993r.

2. Reza A. Ogldziny miejsca wypadku drogowego i pojazdu. Instytut Ekspertyz Sdowych w Krakowie - Paragraf na drodze Nr 4 12/99.

3. Praca zbiorowa: Wypadki drogowe. Vademecum biegego sdowego. Instytut Ekspertyz Sdowych, Krakw 2002.

27

ZACZNIK 1, strona 2

ZACZNIK 1, strona 1

NOTATKA URZDOWA (strony 1 i 2)

V U

CZ

EST

NIC

Y Z

DA

RZ

EN

IA (w

pisa

kier

owc

w i

potr

cony

ch)

28

ZACZNIK 2 (strona 2)

ZACZNIK 2 (strona 1)

PROTOK OGLDZIN MIEJSCA WYPADKU (strony 1 i 2)

29

ZACZNIK 2 (strona 4)

ZACZNIK 2 (strona 3)

PROTOK OGLDZIN MIEJSCA WYPADKU (strony 3 i 4)

30

ZACZNIK 3

SZKIC MIEJSCA WYPADKU DROGOWEGO

31

ZACZNIK 4 (strona 2)

ZACZNIK 4 (strona 1)

PROTOK OGLDZIN POJAZDU (samochodu - strony 1 i 2)

32

ZACZNIK 4 (strona 4)

ZACZNIK 4 (strona 3)

PROTOK OGLDZIN POJAZDU (samochodu - strony 3 i 4)

33

ZACZNIK 4a (strona 1)

PROTOK OGLDZIN POJAZDU (roweru i motocykla strona 1 i 2)

ZACZNIK 4a (strona 2)

34

Program dziaania sygnalizacji wietlnej na skrzyowaniu

Plan rozmieszczenia sygnalizatorw sygnalizacji wietlnej na skrzyowaniu

ZACZNIK 5

ZACZNIK 6

35

TEMAT 2

Dr in. Bolesaw PANKIEWICZ

POWYPADKOWE BADANIA POJAZDW UCZESTNICZCYCH W ZDARZENIU DROGOWYM

2.1. Podstawowe zasady powypadkowych bada pojazdw [1] Powypadkowe badania pojazdu prowadzi si generalnie w dwch kierunkach: kryminalistycznym i technicznym. Badania kryminalistyczne przeprowadza si dla ujawnienia i procesowego udokumentowania istniejcych na pojedzie ladw, mogcych przyczyni si do odtworzenia oraz wyjanienia okolicznoci i przebiegu wypadku. Badania te maj dostarczy przesanek do ustalenia, jaki by mechanizm powstania uszkodze i ladw na pojedzie pochodzcych z wypadku, i jakie dane, co do okolicznoci i przebiegu wypadku, mona ustali na podstawie rozkadu, rozmiarw i innych charakterystycznych cech tych ladw i uszkodze. Idzie tu w szczeglnoci o moliwo ustalenia na podstawie ladw:

1. Jakie byo w chwili kolizji wzajemne usytuowanie pojazdw bd pojazdu i przeszkody, w ktr godzi;

2. Jaki by kierunek i punkt przyoenia dziaajcego na pojazd wektora impulsu uderzenia; 3. Jaka bya topografia i rozmiary odksztace nadwozia powstaych w zderzeniu; dane

dotyczce rozkadu i rozmiarw deformacji musz by okrelone nie tylko opisowo, ale take liczbowo, w postaci konkretnych wymiarw powierzchni i gbokoci deformacji odksztaconych partii22)

4. Co dziao si. z pojazdem w czasie kolizji i po kolizyjnego ruchu pojazdu. Niezwykle wana jest take inwentaryzacja i pobranie prbek ladw biologicznych

znajdujcych si na zewntrz i we wntrzu pojazdu. Te ostatnie zwaszcza s nader wanym. czsto przesdzajcym, dowodem w przypadku wtpliwoci co do tego, kto w czasie wypadku kierowa pojazdem. Przy dzisiejszym poziomie techniki badania takich ladw. lady biologiczne, nawet w minimalnych ilociach, zachowuj sw warto dowodow przez bardzo dugi (liczony nawet w latach) czas. Dlatego nie naley rezygnowa z pobrania prbek takich ladw nawet wtedy, gdy badanie pojazdu jest dokonywane w czasie odlegym od wypadku. Do pobierania i zgodnego z procedur zabezpieczania takich prbek uprawnieni s funkcjonariusze policji, specjalici techniki kryminalistycznej.

Pierwsze ogldziny kryminalistyczne przeprowadzaj zazwyczaj funkcjonariusze policji, bd wprost na miejscu wypadku, bd w miejscu, gdzie pojazd zosta po wypadku zdeponowany do bada. Wyniki tych ogldzin mona znale bd w protokole ogldzin miejsca wypadku (jeli ogldziny pojazdu byy wykonywane podczas ogldzin tego miejsca), bd te w odrbnym protokole ogldzin pojazdu (a czasem w obu dokumentach). Fakt, e takie ogldziny byy ju przeprowadzone, nie upowania biegego powoanego pniej do zbadania pojazdu do pomijania kryminalistycznego aspektu sprawy. Przeciwnie, wynikajca z wiedzy biegego wiadomo, jak wanym rdem informacji jest w procedurze rekonstrukcji wypadku zbir ladw powypadkowych, jak si z niego korzysta i jak powinien zosta udokumentowany, powinna go obligowa do szukania odpowiedzi na przytoczone na wstpie pytania.

22) Takie, moliwie dokadne dane liczbowe s niezbdne dla pniejszego, w ramach rekonstrukcji wypadku, obliczenia pracy (czy le energii) zuytej na deformacj pojazdu

36

Do obowizku takiego powinien si biegy poczuwa niezalenie od tego, czy w skierowanym do niego postanowieniu tego rodzaju pytania zostay postawione, czy te nie. Jest to szczeglnie wane dlatego, e jest ten biegy na og jedynym specjalist, ktry ma szans na wasne oczy, w oryginale, zobaczy te lady i je na ywo zinterpretowa. Takich moliwoci adna dokumentacja ju pniej w takim stopniu nie da.

Badania techniczne maj na celu ustalenie: Jaki by stan techniczny pojazdu po wypadku; pod pojciem stan pojazdu naley rozumie

zarwno stan sprawnoci technicznej Jak i wszystkie indywidualne cechy pojazdu: Czy w czasie bezporednio poprzedzajcym wypadek pojazd by sprawny technicznie; jeli za

nie, to Ktre ze stwierdzonych po wypadku wad, usterek i uszkodze powstay lub istniay przed

wypadkiem a ktre s nastpstwem wypadku; Czy te wady, usterki i uszkodzenia, ktre nie s nastpstwem wypadku miay (lub mogy mie)

wpyw na powstanie wypadku; Czy istniejce przed wypadkiem wady, usterki i uszkodzenia objawiay si w taki sposb, e kierowca mg i powinien by zdawa sobie spraw z ich istnienia, a take, czy przy

zachowaniu naleytej starannoci mg by ich istnieniu zapobiec. Oba wspomniane kierunki bada (kryminalistyczny i techniczny) musz by z sob skorelowane. Idzie o to, by dziaania i techniki stosowane do badania pojazdu jako maszyny nie niweczyy moliwoci ujawnienia i utrwalenia dowodw, ktre wprawdzie mog by obojtne dla ustalenia sprawnoci pojazdu, ale s wane dla kryminalistycznej rekonstrukcji wypadku. Dlatego te, a take dla uzyskania optymalnego dowodowe efektu bada, naley kierowa si nastpujcymi generalnymi zasadami postpowania. 1. Przed przystpieniem do ogldzin i bada pojazdu naley zapozna si z zebranym dotychczas

materiaem dowodowym, aby uzyska orientacj co do charakteru wypadku i warunkw, w jakich nastpi (pora doby, warunki atmosferyczne i drogowe), a take co do tego, czy kierowca nie tumaczy powstania wypadku jak awari pojazdu. Naley take zasign informacji, czy po wypadku bya prowadzona jaka akcja ratownicza wymagajca dodatkowej destrukcji pojazdu oraz w jaki sposb pojazd by transportowany do miejsca bada. Posiadanie tych informacji uatwia dostosowanie zakresu niezbdnych bada do potrzeb dowodowych, a ponadto pozwala atwiej oddzieli lady i uszkodzenia pochodzce z akcji ratowniczej i transportu od tych, ktre pochodz z samego wypadku.

2. Ogldziny i badania kryminaistyczne pojazdu powinny zawsze nastpowa przed badaniami technicznymi, nawet jeli s wykonywane przez t sam osob, a tym bardziej, jeli stanowi dwie oddzielne czynnoci procesowe.

3. Przed dokonaniem jakichkolwiek zmian w pojedzie (zmiana pozycji, uruchomienie, wszelki demonta) naley najpierw dokadnie zinwentaryzowa stan wyjciowy. Jest to wane zawsze, ale szczeglnie w tych przypadkach, gdy zamierzona czynno prowadzi do nieodwracalnej zmiany istniejcego stanu, ktrego ju potem odtworzy i udokumentowa nie bdzie mona.

4. Naley mie na uwadze, e wyniki bada maj suy innym uczestnikom postpowania, ktrzy obiektu bada w tym jego stanie ju na og nie bd mogli sami zobaczy. Dlatego opisy i dokumentacja wszelkich zaobserwowanych ladw, zjawisk i faktw musz by zredagowane tak jasno i jednoznacznie, by odbiorca tego przekazu by w stanie bezbdnie odtworzy w swojej wiadomoci opisywany obraz. Wyniki ogldzin i bada naley, wic dokumentowa zarwno opisowo, jak i fotograficznie23). Zwaszcza prawidowo wykonana dokumentacja fotograficzna ogromnie uatwia pniejsze redagowanie opinii (sprawozdania z bada) i zwiksza jej warto dowodow. Mona bowiem, zamiast wdawa si w zawile

23) W praktyce coraz czciej spotyka si dokumentowanie bada za pomoc kamen' video. Jest to bard/o dobra forma dodatkowej, pomocniczej ilustracji bada, ktra jednak nic moe i nie powinna zastpowa dokumentacji topograficznej.

37

w opisy jakiego ladu lub szczegu, wskaza go (np. strzak) na dobrym, przejrzystym zdjciu i objani wprost w opisie tego zdjcia (lub serii zdj, jeli jedno nie wystarcza). Niedopuszczalna jest natomiast forma zastpowania opisu ladw, uszkodze czy te oglnie - wynikw bada samymi zdjciami, choby najlepszymi technicznie24, ale pozbawionymi opisu.

5. W sferze technicznych bada pojazdu naley, oprcz stwierdzenia istniejcych wad i usterek, bezwzgldnie dy do ustalenia ich przyczyn. Podajc w sprawozdaniu wyniki ustale naley jasno i wyczerpujco poda warunki, w jakich te wyniki uzyskano i sposb wykonania bada.

6. Badania naley prowadzi systematycznie, wedug uprzednio przemylanego planu. Plan ten musi uwzgldnia tak logiczn kolejno czynnoci, by wykonanie jednej z nich nie wpywao ujemnie na nastpne. Generalnie, kolejno dziaa powinna by nastpujca:

-najpierw inwentaryzacja zastanego stanu wyjciowego, -nastpnie wszelkie prby ruchowe (ktre w istocie te s form ustalenia stanu wyjciowego),a dopiero na kocu wszelkie prby i pomiary warsztatowe bd laboratoryjne, poczynajc od najprostszych a koczc na tych, ktre wymagaj demontau zespow.

7. Naley dy do tego. aby zbada pojazd w ruchu, jeli tylko jego stan i stojce do dyspozycji rodki techniczne na to pozwol. Prby ruchowe s, bowiem podstawow przesank wyjciow dla wykrycia ewentualnych wad tych mechanizmw pojazdu, ktre maj wpyw na moliwo naleytego panowania nad nim przez kierowc. O wykrycie za takich wanie wad i usterek przede wszystkim chodzi. Prby ruchowe, rzecz jasna, pozwalaj jedynie stwierdzi istnienie okrelonej wady; ustalenie jej przyczyn bdzie wymaga przeprowadzenia bada warsztatowych.

8. Szczegln wag naley przywizywa do badania stanu i sprawnoci ukadu hamulcowego pojazdu. Jest to bowiem ukad, ktrego parametry techniczne maj zasadnicze znaczenie nie tylko z punktu widzenia bezpieczestwa ruchu, ale take przyszej rekonstrukcji wypadku, w ktrej dla prawidowego okrelenia prdkoci pojazdu w czasie zdarzenia potrzebna jest znajomo rzeczywistej, okrelonej liczbowo wartoci osiganego przez pojazd opnienia (bd wskanika skutecznoci) hamowania. Dlatego nie wystarczy podanie w sprawozdaniu z bada informacji, e ukad hamulcowy spenia wymagania obowizujcych przepisw25) (ktre to wymagania okrelaj zaledwie niezbdne minima). Naley koniecznie poda konkretn warto osiganego opnienia lub te wartoci si hamujcych na poszczeglnych koach, zmierzone na stanowisku rolkowym.

9. Pojazd, jak rwnie jego wymontowane czci noszce na sobie lady wypadku lub majce wpyw na jego powstanie, s w rozumieniu procesowym dowodami rzeczowymi i biegy nie moe nimi samodzielnie dysponowa. Dyspozycja dowodami naley do organw procesowych. Nie przysuguje wic biegemu prawo do samodzielnego zwracania wacicielowi pojazdu lub jego czci po badaniu. Moe to zrobi tylko organ procesowy, ktry powinien oczywicie zasign w tej mierze zdania biegego.

Nie przysuguje, wic biegemu prawo do samodzielnego zwracania wacicielowi pojazdu lub jego czci po badaniu. Moe to zrobi tylko organ procesowy, ktry powinien oczywicie zasign w tej mierze zdania biegego.

24) Spotyka si niestety opinie techniczne, w ktrych opis uszkodze pojazdu jest skwitowany jednym Jedynym zdaniem: uszkodzenia pojazdu przedstawiaj zaczone zdjcia", ktre do lego przewanie s wykonywane manier krajobrazow, ukazujc uszkodzony pojazd z rnych perspektywicznych uj efektownych, ale nieprzydatnych dla celw kryminalistycznych. Wymagania okrelajce warunki dopuszczenia pojazdw do ruchu s ogoszone w rozporzdzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia l lutego 1993 r. w sprawie warunkw technicznych i bada pojazdw" (tekst jedn. Dz. U. z 1996 r.. Nr 155, pz. 772).

Natomiast sposb przeprowadzania obowizkowych okresowych bada technicznych pojazdw jest okrelony w zarzdzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 12 padziernika 1995 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania bada technicznych pojazdw oraz wzorw stosowanych przy tym dokumentw" (M. P. z 1995 r.. Nr 63. poz. 695).

UWAGA: przed skorzystaniem z tych aktw prawnych naley sprawdzi ich aktualno, gdy nowe akty wykonawcze powinny si ukaza do 30 czerwca 1999 r.

38

Nie naley wyraa zgody na wydanie pojazdu spod kontroli, jak dugo nie zostan definitywnie zakoczone wszystkie potrzebne badania oraz wymontowane i zabezpieczone wszystkie elementy wymagajce bada specjalistycznych. 10. Podejmujc decyzj o wymontowaniu jakich elementw pojazdu celem skierowania ich do

bada specjalistycznych naley: starannie opisa wszystkie cechy i wygld uszkodzonych elementw w tym stanie,

specjalistycznych jakim je biegy zasta, wraz ze sporzdzeniem odpowiedniej dokumentacji fotograficznej oraz dopilnowa prawidowego, ostronego wymontowania tych czci;

w przypadku elementu pknitego - pobra obydwie jego czci oraz doczy wszystkie elementy czce, podkadki, zabezpieczenia itp.; obie czci uszkodzonego elementu naley oczyci, zakonserwowa i zabezpieczy tak, by ich stan nie uleg zmianie;

wymontowane czci przekaza organowi procesowemu prowadzcemu spraw, ze wskazaniem jakiego rodzaju badaniom powinny by poddane; do wymontowanych czci naley doczy sporzdzon przez biegego krtk informacj z przebiegu demontau wraz z ewentualnymi uwagami mogcymi mie znaczenia dla procesu badania uszkodzonego elementu

Wskazane jest sformuowanie (na uytek organu procesowego) pyta, na jakie owe badania powinny udzieli odpowiedzi.

2.2. Powypadkowe badania stanu technicznego ukadw samochodu wpywajcych na

bezpieczestwo ruchu drogowego 2.2.1. Badanie skutecznoci dziaania hamulcw na miejscu zaistniaego wypadku.

Bardzo istotnego znaczenia dla rekonstrukcji przebiegu wypadku nabieraj wyniki badania skutecznoci dziaania hamulcw pojazdw w danym wypadku uczestniczcych, dokonywanego bezporednio na miejscu zaistniaego wypadku wraz z jego ogldzinami. Zasad przy tym by powinno, e kady pojazd w wypadku uczestniczcy, ktry po jego zaistnieniu daje si uruchomi i nadaje si do jazdy, takiemu badaniu poddany by powinien. Wyniki bowiem takiego badania zawieraj ju w sobie wpyw caego szeregu czynnikw na skuteczno dziaania hamulcw, przy ktrych liczbowym ustalaniu trzeba dokonywa caego szeregu zaoe mniej lub bardziej trafnych Przebieg takiego badania jest stosunkowo prosty i opiera si o przepis, zawarty w 15 ust. l ju nie obowizujcego Rozporzdzenia Ministra Komunikacji z dnia 8 grudnia 1983 r. w sprawie warunkw technicznych i bada pojazdw (Dz. U. nr 70 z dnia 24 grudnia 1983 r. - pz. 317). Jego tre bya nastpujca: Hamulce uwaa si za sprawne, jeeli droga hamowania cakowicie obcionego pojazdu lub zespou pojazdw przy prdkoci 30 km/h, na drodze poziomej o nawierzchni twardej, rwnej, suchej i czystej, mierzona od miejsca, w ktrym kierowca uruchomi hamulec, do miejsca zatrzymania pojazdu, nie przekracza: ............[m]

Tu nastpuje wyliczenie dopuszczalnych dugoci drg hamowania dla poszczeglnych rodzajw pojazdw zarwno przy uyciu hamulca roboczego (zwanego dawniej zasadniczym), jak i przy uyciu hamulca awaryjnego (zwanego dawniej pomocniczym lub rcznym).

Rys 2.01. Schemat badania skutecznoci dziaania hamulcw

39

Przy badaniu skutecznoci dziaania hamulcw na miejscu zaistnienia wypadku chodzio sam metodyk tego badania, wynikajc z zacytowanego przepisu. Badania te przeprowadza si zatem przy takim stanie jezdni, w jakim znajdowaa si ona w chwili zaistnienia wypadku i przy takim obcieniu pojazdu, pod jakim znajdowa si on przed zaistnieniem wypadku. Czy natomiast dane hamulce speniay warunki sprawnoci, wyszczeglnione w poszczeglnych punktach 15 ust. l wyej zacytowanego Rozporzdzenia, to ju zagadnienie odrbne. Dla uzyskania moliwie dokadnych wynikw takiego badania, przeprowadzanego bezporednio na miejscu zaistniaego wypadku, naley je powtrzy, co n a j mniej dwukrotnie i kady wynik poda oddzielnie.

Sam przebieg tego badania, ktre w zasadniczych kwestiach zilustrowano na rys. 2.01, powinien by nastpujcy: Na odcinku drogi, na ktrym dany wypadek zaistnia, naley wyranie zaznaczy punkt P, w ktrym zasiadajcy za kierownic badanego pojazdu kierowca ma uruchomi hamulec. Bdzie to niemal z reguy hamulec roboczy. Badany pojazd lub zesp pojazdw naley ustawi w takiej odlegoci od zaznaczonego punktu P", aby przed dojazdem do tego punktu byo moliwe osignicie staej, a wic ustabilizowanej prdkoci, rwnej 30km/h, lub przy bardzo liskich jezdniach, rwnej nawet 20 km/h. Nastpnie po hamowaniu mierzy si dugo odcinka LZ i Sh na ktrym dany pojazd lub zesp pojazdw zatrzyma si od zaznaczonego punktu P.

Podajc wyniki tego pomiaru naley wyranie zaznaczy od jakiej prdkoci v" by on przeprowadzany. Na czas tego pomiaru ruch innych pojazdw powinien by wstrzymany! Znaczenie wynikw tego badania polega na tym, e majc dan wielko Sh-, mona natychmiast ustali, jakie opnienie hamowania a,, by w stanie rozwija przedmiotowy pojazd przy danym stanie jezdni i przy danym obcieniu. Wielko tego opnienia wylicza si z zalenoci:

vLvah

=4,02

2

[m/s2]

Taki sposb wyznaczenia opnienia jest mao dokadny ze wzgldu na rozrzut miejsca i siy nacisku kierujcego na peda hamulca. Dokadniejszy wynik daje wyznaczenie opnienia na podstawie dugoci ladw blokowania k - Sh z zalenoci:

( )( )2

2

n

hnhhnh t

StvSStva

++= [m/s2]

gdzie: v - prdko podczas prby w [m/s]; tn- czas narastania opnienia hamowania w [s].

2.2.2. Ustalanie pooenia dwigni regulatora siy hamowania na przyczepach i naczepach

We wszystkich wypadkach drogowych z udziaem zespou pojazdw lub pojazdw czonowych naley bezwzgldnie sprawdza pooenie rcznej dwigni regulatora siy hamowania na przyczepach i naczepach. Regulator ten, nastawiany rcznie przez kierowc danego zespou pojazdw lub pojazdu czonowego przed rozpoczciem jazdy suy do dostosowywania sumarycznej siy hamowania na koach przyczepy bd naczepy do stopnia ich zaadowania. Chodzi tu o to, aby siy hamowania na koach przyczepy bd naczepy nie byy zbyt mae, jak i zbyt due, doprowadzajce do zablokowania k przyczepy bd naczepy.

Zbyt mae siy hamujce na koach przyczepy bd naczepy nie tylko zmniejszaj skuteczno hamowania caego zespou pojazdw czy pojazdu czonowego, ale mog powodowa niestateczny ruch przyczepy bd naczepy w stosunku do pojazdu silnikowego. Niestateczny ruch przyczepy bd naczepy w stosunku do pojazdu silnikowego mog powodowa rwnie wywoywane na ich koach zbyt due siy hamujce, doprowadzajce do ich blokowania. Kady z tych przypadkw moe doprowadza w trakcie hamowania caego zespou pojazdw lub pojazdu czonowego do tzw.

40

najedania przyczepy bd naczepy na pojazd cigncy. To natomiast najedanie przyczepy bd naczepy na hamowany pojazd cigncy staje si szczeglnie niebezpieczne przy ich zablokowanych koach, kiedy przyczepno k do nawierzchni, w kierunku bocznym zostaje cakowicie zlikwidowana. Wwczas, bowiem przyczepa, bd naczepa wychyla si w bok i swym tyem bd to tarasuje lew poow jezdni, bd tyem tym zsuwa si poza koron drogi w prawo i jeli natrafia tam na rw lub opadajc w d skarp wywraca si, powodujc niejednokrotnie wywrcenie si rwnie pojazdu silnikowego.

Tego rodzaju sytuacje, szczeglnie przy zabarykadowaniu lewej poowy jezdni ruchliwej drogi, niejednokrotnie doprowadzaj do bardzo tragicznych w skutkach wypadkw drogowych. Dwignia regulatora siy hamowania ma zwykle trzy, a czasami nawet cztery pooenia. Jedno z tych pooe odpowiada przyczepie lub naczepie o prawie cakowicie wykorzystanej jej adownoci. Drugie pooenie (przy regulatorach czteropooeniowych) odpowiada przyczepie lub naczepie, ktrej adowno jest wykorzystywana w okoo 50%. Trzecie pooenie odpowiada jedzie bez adunku. Ostatnie pooenie dwigni powoduje poczenie zbiornikw powietrza na przyczepie bd naczepie z atmosfer. Regulator ten jest zwykle umieszczony w przedniej czci przyczepy lub naczepy bd z boku. Odszukanie jego nie stanowi problemu.

Praktyka postpowa przygotowawczych w tego rodzaju wypadkach drogowych wielokrotnie potwierdzaa, e zaniechanie sprawdzenia, czy dwignia regulatora siy hamowania na przyczepie bd naczepie bya prawidowo przez kierowc ustawiona, niezmiernie komplikowao ustalenie faktycznych przyczyn zaistniaego wypadku.

2.2.3. Badanie wiate, urzdze sygnalizacyjnych i oznakowania wietlnego pojazdw na miejscu zaistniaego wypadku drogowego

Swoist grup wypadkw drogowych stanowi wypadki, zaistniae po zapadniciu zmroku, spowodowane:

-jazd bez jakichkolwiek wiate przednich, czy tylnych, bd ich niewaciwym stanem technicznym,

-brakiem, nieprawidowym stosowaniem lub niesprawnoci techniczn urzdze sygnalizacyjnych, do ktrych zalicza si przede wszystkim kierunkowskazy, -cakowitym brakiem, niekompletnoci lub niewaciwym stanem technicznym oznakowania wietlnego pojazdw, do ktrego zalicza si m.in. wiata odblaskowe.

Poniewa postpowanie przygotowawcze na miejscu zaistniaego wypadku drogowego w swej czci technicznej powinno ju wstpnie zarysowywa kierunki dalszego toku tego postpowania, niezbdne staje si dokonywanie ju na samym tym miejscu pewnych konkretnych ustale.

Jeli chodzi o pojazdy silnikowe i przyczepy, to ustalenia te dotyczyyby dziaania lub nie dziaania poszczeglnych rodzajw wiate przednich i tylnych oraz ich kierunkowskazw z uwzgldnieniem zaistniaych w trakcie wypadku uszkodze na tych elementach, przy ewentualnym zabezpieczeniu do odpowiednich dalszych bada specjalistycznych uszkodzonych lub nie dziaajcych arwek.

Dokadniejszym natomiast badaniom powinien by poddawany stopie oznakowania wietlnego pojazdw, pozostawionych na drodze, na ktre nastpi na nie najazd innych pojazdw. Przy tego rodzaju badaniach znajduj zastosowanie przepisy, zawarte:

Prawo o ruchu drogowym w myl ktrych: - Na autostradzie i drodze ekspresowej w pojedzie takim powinny by wczone wiata

awaryjne, a jeeli pojazd nie jest w nie wyposaony - powinny by wczone wiata pozycyjne. Ponadto w odlegoci 100 [m] za takim pojazdem powinien by umieszczony na jezdni lub poboczu, odpowiednio do miejsca unieruchomienia pojazdu ostrzegawczy trjkt odblaskowy.

- Na pozostaych drogach:

41

a) poza obszarem zabudowanym w pojedzie takim powinny by wczone wiata awaryjne, a jeeli pojazd nie Jest w nie wyposaony - powinny by wczone wiata pozycyjne, a ponadto w odlegoci 30 -50 [m] za pojazdem powinien by ustawiony trjkt ostrzegawczy, b) na obszarze zabudowanym w pojedzie takim powinny by wczone wiata awaryjne, a jeeli pojazd nie jest w nie wyposaony - powinny by wczone-wiata pozycyjne, a ponadto za pojazdem lub na n i m na wysokoci nie wikszej ni metr powinien by umieszczony trjkt ostrzegawczy.

Badanie to polega przede wszystkim na stwierdzeniu, czy podane wyej wymagania byy spenione, czy te nie. A jeli spenione nie byy, to ustalenie, jakie oznakowania wietlne na danym pojedzie w ogle istniay, ich opisanie i zwymiarowanie ich pooenia oraz podanie ich wymiarw i aktualnego stanu. Badanie wystpujcych na takim pojedzie wiate odblaskowych powinno polega na ich owietleniu wiatami drogowymi innego pojazdu z odlegoci co najmniej 150[m] metrw. Z takiej zatem odlegoci wiata te powinny by dobrze widoczne przy przejrzystym powietrzu. Jeli natomiast z takiej odlegoci wiata te byy jeszcze niewidoczne, to zbliajc si do stojcego pojazdu naley ustali, z jakiej faktycznej odlegoci wspomniane wiata odblaskowe staway si atwo dostrzegalne.

Jeli do najazdu na taki pojazd bez wczonych w nim wiate awaryjnych bd pozycyjnych doszo przy wymijaniu si z nadjedajcym z przeciwnego kierunku pojazdem, kiedy kierowca pojazdu nadjedajcego by zobowizany jecha na wiatach mijania, wskazane byoby zbadanie z jakiej odlegoci zadziaay wiata odblaskowe stojcego pojazdu, nawietlone wiatami mijania, a to przy ustawieniu na lewej stronie jezdni pojazdu, skierowanego przodem do pojazdu nawietlajcego, z wczonymi w nim wiatami mijania.

Ten ostami sposb bada nosi oczywicie cechy eksperymentu, ale jego wyniki staj si nieocenione przy ustalaniu przyczyn wypadku drogowego, szczeglnie jeli jest on przeprowadzany w identycznych warunkach atmosferycznych i warunkach oglnej widocznoci, jakie panoway w momencie zaistnienia wypadku.

. 2.2.4. Charakterystyka wynikw bada arwek pojazdw powypadkowych.

W rekonstrukcji zdarze drogowych mona wyrni kilka ich typw, w ktrych

problem wiecenia lub nie wiecenia si okrelonych lamp samochodu ma istotne, a czasem decydujce znaczenie w sprawie.

Do tych zdarze mona zaliczy: - zderzenie czoowe pojazdw w nocy, - najechanie w nocy na ty nieowietlonego pojazdu, - najechanie lub zderzenie si pojazdw w czasie mgy, - najechanie na ty pojazdu, w ktrym mogy nie wieci si wiata STOP, - zderzenie pojazdw w czasie manewrw skrtu w lewo i wyprzedzania. W takich zdarzeniach podstaw rzeczowej analizy sprawy powinny by wyniki bada

mechanoskopowych i ewentualnie fizyko-chemicznych arwek zabezpieczonych na miejscu zdarzenia, pochodzcych z uczestniczcych w nim pojazdw.

Problematyka badania stanu arwek pojazdw jest zoona i wymaga wiedzy oraz dowiadczenia, a nadto kosztownego sprztu. Dla oceny porwnawczej konieczne jest zabezpieczenie do bada nie tylko tych arwek, ktre znajdoway si w strefie kontaktu pojazdw, ale rwnie innych z tego samego pojazdu jako materiau porwnawczego. Przed badaniem samych arwek istotnym jest ustalenie, czy przewd zasilajcy dan arwk nie zosta przerwany wczeniej nim doszo do jej rozbicia. Bowiem w przypadku dostatecznie duego odstpu czasu midzy przerwaniem zasilania a rozbiciem arwki moe

42

ona nie wykazywa cech charakterystycznych dla wiecenia, pomimo e tu przed wypadkiem wiecia. Wana jest rwnie wysoko napicia zasilajcego.

Wygld arwek o nie uszkodzonej bace szklanej. Badanie wstpne arwek polega na obserwacji ksztatu wkna arnika oraz ocenie

stanu wewntrznej powierzchni baki szklanej. Moliwe s nastpujce przypadki: a) arnik jest normalnie rozpity na doprowadnikach, nie utleniony i nie odksztacony.

Moe to wiadczy o tym, e arwka nie wiecia si w chwili zderzenia, lub te - e wstrzs by zbyt saby i nie spowodowa odksztacenia arnika, pomimo jego rozgrzania (wikszej plastycznoci);

b) zerwany arnik ley wewntrz baki, za jego wkno nie zostao znieksztacone, a co najwyej poamane na kawaki. wiadczy to zazwyczaj o jego zerwaniu i zamaniu w stanie zimnym arwka nie wiecia si (Wolfram arnika jest wtedy kruchy) rys. 2.00;

c) arnik jest znieksztacony, tj. nadmiernie wyduony w przypadku wkna rozwieszonego poprzecznie lub te czciowo cinity, a czciowo rozcignity w przypadku wkna pooonego osiowo w stosunku do kierunku dziaania siy. Jest to dowd, e arnik musia by rozarzony (plastyczny)w czasie wstrzsu, tj. arwka wiecia si rys. 2.00 i 2.00;

d) arnik uleg utlenieniu, przy nie rozbitej bace, moliwo taka powstaje tylko wwczas, gdy do wntrza baki przedostaje si tlen atmosferyczny. Jeli w takiej sytuacji stwierdzi si uamanie zatopionej rurki prniowej, to mona przypuszcza, e uszkodzenie nastpio w chwili, gdy arnik si wieci i ono byo przyczyn wniknicia do baki tlenu atmosferycznego. Mogy by rwnie inne przyczyny wniknicia tlenu do baki i wwczas nie mona postawi diagnozy.

Wygld wkna arwek ze stuczon bak szklan: W przypadku rozbicia arwki, gwatowny dopyw tlenu atmosferycznego powoduje

natychmiastowe utlenienie si rozgrzanego wkna arwki, a do jego przepalenia si. Produkty tej reakcji chemicznej pozostaj na szcztkach arwki, co uatwia wnioskowanie. Z drugiej za strony, uderzenie powodujce rozbicie arwki, godzi czsto w pierwszej kolejnoci w jej cok i przewody, co moe doprowadzi do zaniku napicia zanim doszo do stuczenia baki. Utrudnia to wnioskowanie i zmusza do przeprowadzenia dodatkowych bada przewodw i pocze elektrycznych ukadu owietlenia.

W toku eksploatacji wygld arnika czciowo si zmienia. Poniewa tlen atmosferyczny nie wie si z zimnym wknem arwki, po uprzednim stuczeniu jej baki, dlatego te, jeli arwka nie wiecia si w trakcie zderzenia, to wkno jej powinno zachowa wygld jak przed kolizj. W przypadku rozbicia baki arwki w sytuacji, gdy przez wkno przepywa prd, arnik pokrywa si nalotem. Jeeli arnik zostanie przerwany w tym samym momencie, w ktrym nastpi rozbicie baki szklanej, wtedy bdzie zbyt mao czasu na to, aby na powierzchni wkna wytworzy si barwny tlenek wolframu. Zwykle wtedy wkno nabierze jedynie matowego szarego koloru. Jeli jednak wkno w pocztkowej fazie, tu po rozbiciu baki szklanej, pozostanie rozarzone w atmosferze zwierajcej tlen, to pokryje si ono jasno tym nalotem tlenku wolframu. Przepalone w ten sposb wkno posiada w ssiedztwie przerwy ciesze (stokowe) koce.

Inne cenne informacje mona odczyta rwnie z koloru barwnych nalotw na wknie. Np. ile czasu upyno od momentu przerwania zasilania do rozbicia baki szklanej. Bowiem naloty powstae na wknie, a spowodowane opadajc temperatur, wywouj trwae zabarwienie wkna wedug nastpujcego uszeregowania kolorw (w nawiasie podano tzw. indeks kolorw):

43

- ciemno-niebieski (1), - zielony (2), - niebieski (3), - purpurowy (4), - ty (5), - jasno-szary (6). Wygld odamkw baki szklanej W badaniach powypadkowych pojazdw nie zawsze mamy do dyspozycji wkno

rozbitej arwki. Czsto jedyn pozostaoci zdarzenia przydatn do identyfikacji s znalezione czstki rozbitej baki szklanej arwki. Badanie to nie jest tak pewne jak badanie stanu wkna. Stwierdzenie braku pod mikroskopem jakiegokolwiek nalotu na wewntrznych czciach baki szklanej kae przypuszcza, e nie bya ona zawiecona w czasie rozbicia.

Obecno na tej powierzchni delikatnego ladu czarnego nalotu z eksploatacyjnego odparowania wkna rwnie skania ku hipotezie o niepaleniu si arwki w czasie wypadku.

Jeli jednak na powierzchni szka uda si zaobserwowa nalot biay lub cytrynowy, to wskazuje to z jednej strony na moliwo arzenia si wkna w trakcie rozbijania arwki, z drugiej za nie pozwala na wykluczenie moliwoci, e osad ten powsta wskutek uprzednio istniejcej mikronieszczelnoci i narasta stosunkowo powoli przez duszy okres czasu. Barwa fiokowa osadu jest charakterystyczna dla takiej wanie mikronieszczelnoci.

Z przedstawionej charakterystyki wynika, e badanie arwek pod ktem ustalenia ich stanu w chwili wypadku drogowego jest czynnoci do trudn i dostpn praktycznie dla odpowiednio wyposaonych laboratoriw posiadajcych rwnoczenie dowiadczon kadr pracownikw. Jednake powstawanie charakterystycznych cech w okrelonych warunkach wypadku drogowego silnie przemawia za koniecznoci ich zabezpieczenia w trakcie powypadkowych ogldzin pojazdu. Przedstawione na wstpie przykady sytuacji drogowych uatwiaj rozpoznanie zdarze drogowych, w ktrych zabezpieczenie arwek jest obligatoryjne i stanowi niejednokrotnie jedyn podstaw opiniowania.

Rys 2.02. Poamane wkno arnika (arwka reflektora) wiata mijania w stanie

niezaswieconym

44

Rys 2.03. Wygld wkna arnika arwki H1/55w odksztaconego w stanie zawieconym. Wkno rozmieszczone do kierunku dziaania siy bezwadnoci

Rys 2.04. Wygld wkna arnika arwki dwuwkowej wiata pozycyjnego i STOP odksztaconego w stanie zaswieconym. Wkno rozwieszone poprzecznie do kierunku dziaania siy bezwadnoci.

2.2.5. Zasady postpowania w przypadku zaistniaych uszkodze w ogumieniu pojazdw

Jedn z czynnoci technicznych na miejscu zaistniaego wypadku drogowego powinna by kontrola cinienia powietrza w ogumieniu pojazdw w danym wypadku uczestniczcych, gdy jego znaczce obnienie w stosunku do normy mogo stanowi bd to wyczn, bd wsptowarzyszc przyczyn zaistnienia danego wypadku. Zwykle bywa tak, e tego rodzaju pomiar jest odkadany na okres pniejszy i czony ze szczegowymi ogldzinami i badaniami technicznymi (powypadkowymi) danego pojazdu. Tego rodzaju jednak postpowanie ma t wad, e z biegiem czasu cinienie to moe ulega zmianie i jego pomiar w terminie pniejszym moe nie odzwierciedla stanu tego cinienia w chwili zaistnienia wypadku. Dlatego te dokonywanie tego pomiaru w trakcie ogldzin miejsca wypadku staje si ze wszech miar wskazane.

Istniej jednak czasami wypadki drogowe, spowodowane nagym cakowitym ubytkiem cinienia powietrza w ogumieniu jednego z k pojazdu, przy ktrym kierowca tego pojazdu nie potrafi lub w ogle nie by w stanie zapanowa nad pojawiajc si wwczas utrat statecznoci pojazdu. Tego rodzaju uszkodzenie ogumienia jest popularnie nazywane wystrzaem. W takich przypadkach staje si nieodzowne zabezpieczenie uszkodzonej opony wraz. z dtk, jako dowodu rzeczowego dla dokonania odpowiedniej ekspertyzy, potwierdzajcej zaistnienie przed wypadkowego wystrzau ogumienia, bd te stwierdzajcej, e wystrzeli ten by jedynie skutkiem w y p a d k u, a nie jego przyczyn. Naleaoby przy tym zwraca uwag na stan obrczy danego koa, gdy powstae na niej odksztacenia mog stanowi ewentualny dowd, e wystrza ogumienia by jednak skutkiem wypadku.

Zdarzaj si ponadto, niestety, przypadki wiadomego powypadkowego uszkodzenia ogumienia, majce na celu prb zaprzeczenia faktycznym przyczynom zaistniaego wypadku. Tego rodzaju jednak przestpcze dziaanie jest w stanie ujawni w stosunkowo prosty sposb odpowiednia ekspertyza.

45

2.2.6. Powypadkowe badania opon samochodowych. Podstawowym celem powypadkowego badania opon jest ustalenie, czy ewentualnie

istniejce po wypadku ich uszkodzenia s nastpstwem wypadu, czy te powstay przed wypadkiem, a jeli tak - to czy miay bd mogy mie wpyw (i jaki) na powstanie i przebieg wypadku.

Podstawow technik badania opony s jej ogldziny. Czsto zachodzi przy tym konieczno demontau opony z obrczy, co moe spowodowa pewne zmiany jej stanu. Dlatego te prawidowy sposb dokonania ogldzin decyduje o iloci informacji, jakie t drog mona otrzyma. Informacje te naley precyzyjnie opisa i udokumentowa fotograficznie. Dokumentacj ogldzin naley sporzdzi oddzielnie dla kadego koa.

Podstawowe zasady i kolejno czynnoci przy badaniu opon Proponowana poniej kolejno czynnoci w czasie szczegowych ogldzin opon

pozwala unikn przeoczenia istotnych kwestii. A zatem kolejno ta powinna by nastpujca:

1. Sprawdzi, czy powietrze nie ucieka przez zwr i zmierzy jego cinienie. 2. Sprawdzi rodzaj opon na koach ich zgodno z wymogami oraz oznaczy, na

ktrych koach pracoway. 3. Sprawdzi pooenie zaworu (prostopady, przekoszony, wcignity). 4. Opisa wtoczenia materiau obcego (ziemia, trawa) pomidzy obrcz i opon. 5. Opisa zewntrzne uszkodzenia opony. 6. Przed demontaem wykona dokumentacj fotograficzn stanu dostarczenia do

bada. 7. Obrcze wieloczciowe przed rozebraniem oznaczy. 8. Dokona ostronego demontau opon. 9. Po otwarciu sprawdzi zapach wntrza opony wiadczcy o podwyszonej temp.

pracy. 10. Sprawdzi dotykiem wewntrzn stron opony na wystawanie nitek opasania. 11. Wykona fotografie elementw koa i ogumienia po demontau. 12. Sprawdzi wystpowanie otworw w oponie. 13. W oponie bezdtkowej sprawdzi szczelno zaworu i jego mocowanie do obrczy. Mechaniczne uszkodzenia opon. Uszkodzenia mechaniczne opon powodowane s przez przedmioty, z ktrymi koo

miao styczno. Do nich nale drobne i ostre przedmioty, ktre przebiy powierzchni opony nie zostawiajc po sobie widocznego ladu lub ew. bardzo may, bez szkody dla dalszej trwaoci opony. Mog te by uszkodzenia duych rozmiarw polegajce na rozerwaniu czoa lub bocznej cianki opony.

Najechanie na krawnik moe prowadzi do zniszczenia wewntrznej struktury opony bez naruszenia cigoci wierzchniej warstwy gumy. Towarzyszce temu wybrzuszenie koreluje wwczas z miejscem uszkodzenia na obrczy. Przesunicie ktowe tych uszkodze moe wiadczy o toczeniu si opony po takim zdarzeniu. Uszkodzenia takie s powszechne w czasie zderze pojazdw. Przy tym warto pamita, e na tym samym kole jedno uszkodzenie (od przodu) pochodzi zwykle od kolizji z elementami innego pojazdu, a drugie, pooone po przeciwnej stronie koa pochodzi od dobicia koa do wntrza botnika lub progu pojazdu.

Stopka opony ulega czsto uszkodzeniu podczas niewaciwego montau lub demontau opony na obrczy. Uszkodzenie to nie grozi niebezpieczestwem. Ma jednak wpyw na szczelno opony. Inne uszkodzenie moe powsta w wyniku ostrego hamowania przy

46

duej prdkoci na szorstkiej nawierzchni, ktre intensywnie niszczy czoo bienika, czasem nawet a do warstwy osnowy - rys.2.07 i 2.09.

Uszkodzenie mechaniczne moe spowodowa rwnie kamie, ktry zaklinowa si midzy bliniaczymi koami samochodu ciarowego. Pozostawia on wtedy wyobienia w odpowiadajcych sobie miejscach opon, midzy ktrymi pozostawa. Uszkodzenie to rni si od uszkodzenia k bliniaczych powstaych przy jedzie z niedopompowanymi oponami lub przy duym przecieniu pojazdu.

Zewntrzne strony opony rwnie podlegaj niekiedy powierzchniowemu starciu przy dojedaniu do wysokich krawnikw.

Dugotrwaa jazda na kole pozbawionym powietrza powoduje ogromne naciski krawdzi obrczy na rozpaszczon powierzchni bokw opony, co powoduje powstanie intensywnych obwodowych ladw, zniszcze lub nawet cakowitego rozerwania boku opony - rys. 2.06 i 2.08.

Jazda z koem o znacznie obnionym cinieniu powoduje silne nagrzewnie si opony, a to z kolei prowadzi do zmian