PAGES DE GARDE VOLUME 1 - smtc-clermont-agglo.fr · La ligne A de tramway sur pneus de l’agglomération a été mise en service partiellement en 2006 puis en totalité en 2007,

PROLONGEMENT LIGNE DE TRAMWAY DE L’AGGLOMERATION CLERMONTOISE DOSSIER D’ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE

PIECE A – NOTICE EXPLICATIVE


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Sommaire de la Pièce A

I. Présentation de l’opération _____________________________________________________ 4

I.1. Éléments de compréhension du projet dans un contexte global....................................................................4

I.2. Présentation du projet d’extension aux Vergnes............................................................................................5

II. Contexte de l’opération ________________________________________________________ 6

II.1. Les transports en commun et les projets.......................................................................................................6

II.2. Les quartiers concernés par l’extension ......................................................................................................10

III. Processus du choix du projet __________________________________________________ 11

III.1. Justification de l’opération ..........................................................................................................................11

III.2. Parti d’aménagement..................................................................................................................................12

IV. Présentation de la solution proposée ___________________________________________ 14

IV.1. Le tracé proposé ........................................................................................................................................14

IV.2. Les stations et leur zone de desserte ........................................................................................................16

IV.3. Variantes de tracé étudiées lors des études préliminaires ........................................................................18

IV.4. Incidences foncières...................................................................................................................................20

IV.5. Planning de réalisation ...............................................................................................................................20

IV.6. Utilité socio-économique de la solution proposée......................................................................................21

V. Offre du tramway et intégration dans le système de déplacements ___________________ 22

V.1. Offre du tramway.........................................................................................................................................22

V.2. Réorganisation du réseau de transports en commun et intermodalité .......................................................22

V.3. Stratégie de hiérarchisation du réseau de voirie.........................................................................................24

V.4. Modalités de stationnement ........................................................................................................................25

V.5. Tramway et cheminements doux ................................................................................................................26

VI. Présentation technique du tramway et de ses équipements _________________________ 27

VI.1. Aménagements liés au tramway ................................................................................................................27

VI.2. Plateforme du tramway ..............................................................................................................................27

VI.3. Matériel roulant...........................................................................................................................................28

VI.4. Stations ......................................................................................................................................................29

VI.5. Équipements et systèmes ..........................................................................................................................29

VI.6. Évaluation des impacts sonores du projet .................................................................................................29

VII. Chiffrage et financement ______________________________________________________ 30

VII.1. Coût d’investissement ...............................................................................................................................30

VII.2. Coûts de fonctionnement ..........................................................................................................................30

VII.3. Bilan financier............................................................................................................................................31



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Table des figures

Figure 1. L’extension aux Vergnes et son insertion dans les projets de rénovation urbaine ................................... 4

Figure 2. Le projet d’extension aux Vergnes ............................................................................................................ 5

Figure 3. Le réseau actuel de transports en commun urbains (source : T2C) ......................................................... 6

Figure 4. La ligne A de tramway (source : SMTC).................................................................................................... 7

Figure 5. Les lignes structurantes de l’agglomération (source : PDU) ..................................................................... 8

Figure 6. Schéma organisationnel des TC – Horizon 5 ans – Zones dense (source : PDU) ................................... 9

Figure 7. Quartiers concernés par la ligne future : Quartier de Champratel........................................................... 10

Figure 8. Quartiers concernés par la ligne future : Quartier des Vergnes .............................................................. 10

Figure 9. Le tracé de l’extension aux Vergnes (source : concertation préalable, 2008) ........................................ 12

Figure 10. Un projet urbain unitaire de Croix de Neyrat aux Vergnes.................................................................. 13

Figure 11. Vue en plan du projet........................................................................................................................... 15

Figure 12. Position des stations et interstations ................................................................................................... 16

Figure 13. Population desservie en 2020 par les stations projetées .................................................................... 17

Figure 14. Équipements desservis par l’extension du tramway aux Vergnes ...................................................... 17

Figure 15. Variantes de tracé étudiées ................................................................................................................. 18

Figure 16. Analyse des variantes dans le quartier de Champratel ....................................................................... 18

Figure 17. Analyse des variantes dans le quartier des Vergnes .......................................................................... 19

Figure 18. Organisation actuelle du réseau de bus .............................................................................................. 22

Figure 19. Réorganisation des lignes de bus autour du tramway ........................................................................ 23

Figure 20. Organisation actuelle du réseau de voirie ........................................................................................... 24

Figure 21. Organisation à terme, amorcée avec l’extension du tramway............................................................. 24

Figure 22. Aménagements modes doux autour du tramway................................................................................ 26

Figure 23. Le Translohr STE 4 sur la ligne A à Champratel ................................................................................. 28

Figure 24. Exemple d’insertion du tramway au droit d’une station ....................................................................... 29

Figure 25. Montant disponible pour des investissements optionnels ................................................................... 32

Figure 26. Ratios d’endettement du SMTC........................................................................................................... 32



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I. PRESENTATION DE L’OPERATION

I.1. ÉLEMENTS DE COMPREHENSION DU PROJET DANS UN CONTEXTE GLOBAL

Avant de présenter le projet de transport, objet du présent dossier d’enquête, il convient de rappeler que le projet d’extension de la ligne de tramway de l’agglomération clermontoise s’inscrit dans un programme d’aménagement plus global du quartier nord de l’agglomération clermontoise qui va bénéficier dans les 5 ans à venir de programmes ambitieux de renouvellement urbain et de l’extension de la zone commerciale nord, visant à densifier et à urbaniser cette entrée de ville.

Le SMTC, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports publics urbains, développe son réseau de transport en commun en site propre et assure la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne de tramway, en coordination avec les autres porteurs de projets tant publics que privés.

Les programmes de renouvellement urbain, portés par l’Agence Nationale de Renouvellement Urbain (ANRU) sont réalisés par la Ville de Clermont-Ferrand, maître d’ouvrage des opérations connexes d’aménagements urbains, sur les quartiers de Champratel et des Vergnes.

La ré-urbanisation du site industriel MSD CHIBRET, réalisée par IMMOCHAN et le promoteur privé QUANTUM, en cohérence avec les politiques publiques menées dans ce secteur, a pour objectif de développer la zone commerciale d’AUCHAN nord avec la création d’un ensemble de loisirs, de restauration et de commerces dans la partie Est du site et d’activités tertiaires dans sa partie ouest. Le nouvel ensemble doit venir créer un lieu de vie tout en confortant le pôle commercial existant et poursuivre ainsi l’action de revitalisation de ce secteur.

Le projet de transport présenté est une courte extension de la ligne de tramway pour desservir un important quartier prioritaire au titre de la politique de la ville, physiquement enclavé.

Le projet d’extension de la ligne de tramway s’articule avec les projets d’aménagements urbains et commerciaux et vise, de façon générale, au désenclavement du quartier nord de l’agglomération clermontoise et en particulier du quartier des Vergnes, permettant de desservir une zone dense de populations et d’emplois ainsi que tous les projets connexes.

Le projet s’inscrit dans la stratégie globale de déplacements définie dans les documents de planification puisqu’il s'accompagne d'une réorganisation du réseau de bus, avec une économie de bus.km mais sans rabattement systématique sur le tramway, afin d’offrir une offre de transports collectifs complémentaire en bus et en tramway. Il s'intègre également dans une vision du développement du réseau à plusieurs horizons temporels. Ainsi, une nouvelle extension du tramway est notamment prévue dans le PDU : cette extension d'environ 300 m à partir du futur terminus des Vergnes rejoindrait une halte ferroviaire à créer sur la ligne SNCF Clermont Ferrand - Riom, où un pôle multimodal (halte TER, tramway, bus, parc-relais) serait implanté.

Le projet s'inscrit bien dans les politiques de requalification des espaces piétons et de consolidation des aménagements cyclables inscrits dans les projets ANRU.

Le projet est compatible avec la réorganisation et la hiérarchisation de voiries prévues dans le cadre des projets ANRU, qui se traduiront notamment par la création d'une nouvelle liaison entre les quartiers des Vergnes et de Champratel.

Figure 1. L’extension aux Vergnes et son insertion dans les projets de rénovation urbaine

(Source : concertation préalable, 2008)

L'extension dessert l’Institut des métiers, la zone commerciale de Clermont-Nord, le stade de football (11 000 places) ainsi que d'autres équipements de rayonnement local (écoles, équipements sportifs, bibliothèque-médiathèque…).

A terme, la réalisation d'un parc-relais mutualisé avec le parking du stade de football pourrait s'avérer pertinente.

Le périmètre de maîtrise d’ouvrage du SMTC se limite à la réalisation de l’infrastructure de transport. Le coût du projet intègre bien les seules dépenses nécessaires à la réalisation de l’extension de la ligne.

Le projet de transport est ainsi, dans le cadre de ce dossier, porté à la connaissance du public et proposé à l’enquête publique.



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I.2. PRESENTATION DU PROJET D’EXTENSION AUX VERGNES

Le présent dossier concerne le projet d’extension de la ligne A de tramway entre le terminus actuel de Champratel et le quartier des Vergnes, au niveau de la Place des Droits de l’Homme. Ce projet s’inscrit dans son intégralité sur la commune de Clermont-Ferrand.

Le projet d’extension du tramway aux Vergnes et le tracé proposé ont fait l’objet d’une présentation en concertation publique auprès des habitants en 2008.

Le projet d’extension du tramway a été arrêté tel que présenté à la concertation par délibération du 14 février 2008 par le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération clermontoise.

Ce tracé s’étend sur 1,7 km et compte trois nouvelles stations, ainsi qu’un pôle d’échange multimodal. Il permet la desserte des quartiers de Champratel, de la Plaine, et des Vergnes ; ainsi que du Stade Montpied.

Ce projet s’inscrit dans le cadre d’un projet urbain global des quartiers Nord, présenté à l’ANRU en 2009 au titre de l’avenant à la convention de rénovation urbaine signé le 4 juin 2010 ; le tramway y constitue un vecteur d’unification et de qualification dans une logique de maillages Est – Ouest.

Ce projet urbain va permettre une densification urbaine par la création d’une offre d’environ 1 000 logements, le développement commercial Nord de l’agglomération (ré-équilibrage Nord – Sud) par la mise sur le marché d’un complexe commercial de 25 000 m², une desserte du stade Gabriel Montpied et la création d’un parc-relais.

Figure 2. Le projet d’extension aux Vergnes



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II. CONTEXTE DE L’OPERATION

II.1. LES TRANSPORTS EN COMMUN ET LES PROJETS

La desserte en transports en commun urbains actuelle

• Aperçu général du réseau de transports en commun

Le territoire de l’agglomération clermontoise est desservi par une vingtaine de lignes de bus et une ligne de tramway. La ligne A de tramway sur pneus de l’agglomération a été mise en service partiellement en 2006 puis en totalité en 2007, accompagnée d’une restructuration du réseau de bus urbains et d’opérations en faveur de l’intermodalité et des modes doux.

Quelques chiffres significatifs du réseau de transports publics clermontois :

– Plus de 110 000 voyages / jour

– Fréquentation en hausse de 40 % depuis 2005

– Environ 7 millions de km commerciaux annuels de lignes régulières (bus et tramway)

– Environ 22 500 voyages / an pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR) grâce au Transport à la Demande (270 000 km / an)

– Environ 22 000 voyages / an grâce au Transport à la Demande périurbain (190 000 km / an).

Figure 3. Le réseau actuel de transports en commun urbains (source : T2C)

Ligne A



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• La ligne A de tramway de l’agglomération clermontoise

La réalisation de la première ligne de tramway de l’agglomération clermontoise, sur le territoire des communes d’Aubière et de Clermont-Ferrand, accompagnée d’une restructuration du réseau d’autobus et d’autocars et de la création de pôles d’échanges multimodaux, a permis d’améliorer l’efficacité des transports collectifs et répond ainsi à un des objectifs du Plan de Déplacements Urbains, approuvé le 30 janvier 2001.

Longue de 14 km, la première ligne de tramway de l’agglomération clermontoise dessert 75 500 habitants, 54 000 emplois, 17 000 scolaires, 20 000 étudiants, 10 établissements de santé, 7 stades, 5 complexes sportifs, 3 piscines, une patinoire, de nombreux établissement culturels et 540 commerces.

Elle permet de réaliser en moyenne 55 000 voyages par jour (jusqu’à 64 000 voyages en jour de pointe), entre la première station au Nord (Champratel) et la 31ème station au Sud (La Pardieu – Gare SNCF).

Cette première ligne utilise une technologie innovante de tramway sur pneumatique avec un rail unique de guidage (véhicule Translohr). La ligne est alimentée électriquement par des lignes posées sur caténaires, et circule en site propre totalement protégé de la circulation automobile.

D’une capacité de 225 personnes, les 24 rames circulent à une vitesse commerciale moyenne de 18,7 km/h, à un intervalle de 6 à 9 minutes, sur une amplitude journalière de 5 heures à 1 heure du matin.

Le Centre de Maintenance du tramway est situé à l’extrémité Nord de la ligne, dans des quartiers en renouvellement urbain à forte densité d’habitat social au cœur de la Zone Franche Urbaine. Réalisé dans le cadre d’une démarche HQE (Haute Qualité Environnementale), il accueille l’ensemble des rames tramway et les bus desservant le nord de l’agglomération clermontoise.

Le transfert modal est très largement intégré au projet de tramway :

– Interconnexion avec le réseau ferré et sa ligne TER Nord-Sud réalisée à la gare SNCF de La Pardieu,

– Création de trois Pôles d’échanges intermodaux aux franges du centre-ville permettant l’interconnexion du réseau urbain (bus et tramway) avec les lignes de cars interurbains du Conseil Général,

– Création de parcs-relais (P+R) et de parkings de proximité (P+Tram) favorisant le report modal des véhicules particuliers vers les transports en commun.

L’accessibilité de la ligne aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) est optimisée, en cohérence avec les préconisations de l’État et les exigences du collectif associatif représentant les personnes à mobilité réduite.

L’accessibilité maximale au système est favorisée par le matériel roulant (plancher bas intégral à hauteur du quai, système d’avertissement du conducteur pour la descente d’une personne en fauteuil, larges couloirs et emplacements réservés aux fauteuils roulants), par les aménagements de stations (rampes d’accès ou ascenseurs, dalles podotactiles et bandes rugueuses) et par les aménagements des trottoirs qui sécurisent les cheminements piétons.

Figure 4. La ligne A de tramway (source : SMTC)

P

P

P

Tracé ligne A

Parc-relais

Parking de proximité P



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Les projets de transports de l’agglomération Clermontoise

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération clermontoise, approuvé le 30 janvier 2001, est actuellement en cours de révision.

Le nouveau PDU a été soumis à Enquête Publique du 1er mars au 2 avril 2010. Il est aujourd’hui arrêté et le rapport de la Commission d’Enquête est favorable. Son approbation est prévue au printemps 2011.

Ce nouveau PDU propose un modèle d’organisation des transports dans l’agglomération ainsi qu’un véritable schéma de développement orienté transport, qui consiste à :

• Promouvoir la densification des pôles urbains existants et augmenter leur autonomie, afin d’éviter la dispersion des déplacements,

• Faciliter la prise en charge des usagers par les transports collectifs.

Les objectifs principaux de ce PDU sont de rééquilibrer l’offre en fonction des niveaux de demande, d’améliorer l’efficacité des réseaux de transports collectifs (TC), de renforcer l’intermodalité et de réduire les émissions de polluants.

Le projet d’extension de la ligne A de tramway s’intègre dans le schéma général de desserte prévu au nouveau Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération clermontoise.

Ce schéma de desserte se compose :

• De la ligne A de tramway prolongée au Nord,

• D’une ligne B de tramway orientée Est-Ouest,

• Du réseau ferré,

• De lignes fortes radiales, en intermodalité avec les TCSP et les gares,

• De lignes de desserte secondaires et de lignes de desserte à la demande.

Figure 5. Les lignes structurantes de l’agglomération (source : PDU)

Extension Ligne A

Zone dense

Ligne B future



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L’intention du SMTC est de réaliser ce réseau par étapes : l’objectif à horizon 5 ans sur la zone dense de l’agglomération est figuré ci-contre.

Le PDU prévoit un prolongement de la ligne A de tramway au Nord jusqu’au quartier des Vergnes à horizon 5 ans. La réalisation de la ligne B de tramway est prévue à horizon 15 ans.

Figure 6. Schéma organisationnel des TC – Horizon 5 ans – Zones dense (source : PDU)



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II.2. LES QUARTIERS CONCERNES PAR L’EXTENSION

L’extension du tramway constituera un lien entre les quartiers traversés et sera un vecteur de cohésion sociale.

Le projet d’extension permettra de desservir les quartiers Champratel, La Plaine et Les Vergnes (le quartier de Champratel étant partiellement desservi par la ligne A existante).

Il aura des conséquences indirectes positives liées à la restructuration et à la revalorisation des secteurs traversés, notamment les quartiers Champratel et Les Vergnes qui font l’objet d’opérations de renouvellement urbain (ANRU). Le tramway permettra également la desserte de nombreux équipements publics présents ou projetés.

L’ensemble du projet d’extension est inscrit en Zone Urbaine Sensible et en Zone Franche Urbaine : il s’agit d’un territoire prioritaire de la politique de la ville.

Le quartier de Champratel fait l’objet d’un projet de renouvellement urbain (ANRU) : la station projetée « La Plaine » sera adossée à une place urbaine qui doit devenir un pôle de centralité pour le quartier de Champratel rénové et le quartier adjacent de La Plaine. L’opération de renouvellement urbain cherche également à attirer de nouvelles populations et de nouvelles activités économiques : l’arrivée du tramway sera importante pour améliorer l’attractivité du quartier. Le projet ANRU est entièrement desservi par le tramway à moins de 400m.

Figure 7. Quartiers concernés par la ligne future : Quartier de Champratel

Le quartier des Vergnes présente un manque d’identité et d’intégration à la ville. Il est quelque peu isolé du centre urbain de Clermont-Ferrand. Il est concerné par un projet de renouvellement urbain (ANRU) qui devrait permettre de renouveler le bâti et de requalifier le quartier.

La desserte du quartier par l’extension contribuera à l’objectif de désenclavement visé par le projet ANRU, en le raccordant par un itinéraire direct aujourd’hui inexistant au quartier de Champratel et au reste de l’agglomération clermontoise.

Figure 8. Quartiers concernés par la ligne future : Quartier des Vergnes

Enfin, l’équipement important du Stade Gabriel Montpied n’est pas aujourd’hui desservi par une offre structurante de transport en commun.

Le tramway est un vecteur de mobilité, d’attractivité et d’accessibilité. Il a vocation d’être un instrument structurant des politiques urbaines et sociales. Son extension doit permettre de poursuivre les effets déjà en place sur la ligne existante en matière de lutte contre les inégalités, de réduction du chômage et d’amélioration des conditions de vie de la population des quartiers traversés.

Emplacement de la future station « La Plaine »

Passage du tramway Rue de Flamina

Champratel

Rue Mabrut

Les Vergnes Centre Commercial – Position du terminus

tramway

Place des Droits de l’Homme



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III. PROCESSUS DU CHOIX DU PROJET

III.1. JUSTIFICATION DE L’OPERATION

Le projet d’extension de la ligne A de tramway aux Vergnes s’inscrit dans trois niveaux d’enjeux :

- À l’échelle de l’agglomération, il permet de poursuivre le développement du réseau de transports en commun dans l’esprit du PDU et dans le respect des préconisations du Grenelle de l’environnement ;

- À l’échelle de la ville de Clermont-Ferrand, il constitue l’un des leviers nécessaires à la dynamisation et à la réintégration des quartiers nord de la ville ;

- À l’échelle des quartiers nord, il est une des composantes fortes de la démarche de renouvellement urbain entreprise sur les quartiers de Champratel et des Vergnes, un lien physique qui doit permettre à ces quartiers de retrouver une cohésion et de renforcer leur attractivité.

Les objectifs du projet d’extension du tramway aux Vergnes sont principalement :

- D’améliorer la desserte des quartiers traversés (plus de 9 600 habitants et emplois desservis en 2020), en proposant une offre de transport complémentaire au réseau de bus,

- De relier au reste de l’agglomération et de désenclaver un des seuls quartiers de Politique de la Ville qui n’est pas encore desservi par le tramway.

- De permettre un accès rapide à ces quartiers depuis le centre-ville par le tramway, renforçant ainsi leur attractivité. Les équipements du Stade Montpied, de l’Institut des Métiers, et la zone commerciale avec un cinéma multiplexe projeté sont des équipements à fort rayonnement qui peuvent attirer des déplacements depuis l’ensemble de l’agglomération.

- Au niveau local, d’offrir un itinéraire direct entre Champratel et les Vergnes, itinéraire aujourd’hui inexistant malgré la faible distance qui les sépare.

De plus, ce projet est bien articulé avec les projets urbains connexes, qui se sont conçus autour du tracé du tramway. Le tramway sera structurant à l’échelle du quartier, il permettra d’amorcer le travail de renouvellement urbain qui vise notamment à créer une cohésion interne aux quartiers Nord.



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III.2. PARTI D’AMENAGEMENT

Choix du terminus

L’extension de la ligne A à l’extrémité nord de la première ligne de tramway, au-delà du terminus actuel de Champratel, est envisagée dans le nouveau PDU jusqu'à atteindre la ligne SNCF Riom - Clermont.

Une première extension de 1,7 km environ, entre la station terminus actuelle de Champratel et le quartier des Vergnes, qui permet de desservir le quartier de Champratel, le quartier de La Plaine, le Stade Gabriel Montpied et le quartier des Vergnes par trois nouvelles stations, est prévue dans ledit PDU à horizon 5 ans.

Une seconde extension de 300 mètres environ, entre le quartier des Vergnes et les voies ferroviaires Riom - Clermont, qui permet la création d’un pôle d’échange multimodal au niveau des voies ferrées (intermodalité entre la station tramway, une nouvelle halte ferroviaire à créer, des correspondances bus et un nouveau parc-relais) est prévue sur le long terme audit PDU, les études de faisabilité de cette extension étant prévues d'être réalisées à horizon 5 ans.

Le tracé de cette extension supplémentaire n’est pas déterminé à ce jour. D’autres études de RFF, SNCF et de la Région permettront de déterminer la faisabilité et l’horizon de réalisation de la halte ferroviaire nouvelle et ses caractéristiques (localisation précise, dessertes concernées, etc.).

L’intention à terme du SMTC est de prolonger la ligne A jusqu’à une nouvelle halte à créer sur le réseau ferroviaire. Cependant en raison de l’absence de définition à ce stade des caractéristiques du prolongement jusqu’aux voies ferrées, il a été décidé de limiter l'extension de la ligne A au quartier des Vergnes.

Choix du tracé

Le tracé de l’extension aux Vergnes et le positionnement des stations qui ont été soumis à la concertation publique sont présentés ci-dessous.

Figure 9. Le tracé de l’extension aux Vergnes (source : concertation préalable, 2008)

Un seul parti d’aménagement a pu être envisagé par le SMTC pour relier le terminus actuel de Champratel au terminus futur des Vergnes, à travers les projets de rénovation urbaine. Ce parti d’aménagement permet de desservir à la fois les quartiers de Champratel, de la Plaine et des Vergnes avec une insertion du tramway dans les opérations de renouvellement urbain de Champratel et des Vergnes.



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Un tracé plus au Nord se serait heurté aux contraintes d’inondabilité du Bédat. Un tracé plus au Nord ne permettrait pas la desserte du quartier résidentiel de La Plaine. Peu de population serait desservie dans la moitié Nord du rayon d’influence de la ligne, entraînant un bilan socio-économique mitigé.

Un tracé plus au Sud, dans le quartier de la Plaine, n’aurait pas permis la desserte dans un rayon de 400 m de l’ensemble des projets urbains de Champratel et des Vergnes, où une densité de population importante est envisagée. Un tracé plus au Sud aurait également été près de deux fois plus long, entraînant des coûts supérieurs et des temps de parcours peu performants vers le centre-ville.

Le parti d’aménagement retenu offre ainsi l’avantage d’une densification maximale des quartiers de Champratel et des Vergnes, contraints au Nord par la zone inondable du Bédat.

La contrainte de la zone inondable, limitant d’une manière générale les constructions au Nord des quartiers concernés, a donc fortement conditionné le choix du SMTC soucieux de capter le maximum de population dans un rayon de 400 m autour de la ligne.

Le parti d’aménagement retenu est également le seul qui soit parfaitement compatible les opérations de renouvellement urbain (ANRU) de Champratel et des Vergnes, comme le montre la figure ci-contre.

Figure 10. Un projet urbain unitaire de Croix de Neyrat aux Vergnes

Source : Projet de renouvellement Urbain de l’agglomération Clermontoise, Avenant à la convention ANRU de mai 2006 - Avenant Appelé Vergnes, mars 2009



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IV. PRESENTATION DE LA SOLUTION PROPOSEE

IV.1. LE TRACE PROPOSE

Description sommaire

L’extension de la ligne A entre la station « Champratel » et le terminus projeté « Les Vergnes » s’étend sur 1,7 km. Elle compte trois nouvelles stations :

• Station « La Plaine » desservant l’opération de renouvellement urbain de Champratel, la future zone d’activité commerciale sur le site MSD-Chibret, ainsi que le quartier de la Plaine et ses équipements,

• Station « Stade Montpied » desservant le Stade et offrant une intermodalité avec le réseau bus, avec la création d’un Pôle d’échanges,

• Station « Les Vergnes » positionnée sur la Place des Droits de l’Homme, desservant le quartier des Vergnes.

Le projet s’insère presque entièrement dans des projets de renouvellement urbain connexes (ANRU des Vergnes et ANRU de Champratel).

La vue en plan du projet est présentée sur la page suivante.

Rue de Flamina

Après la station terminus actuelle de Champratel, le tramway effectue un virage pour s’insérer sur la Rue de Flamina. Cette rue est élargie pour l’insertion du tramway en position latérale Ouest. Cette position latérale Ouest est la plus favorable à la fois :

• Pour le projet urbain : création d’un cheminement « modes doux » et possibilité de stationnement côté immeubles ;

• Pour le fonctionnement du tramway : raccordement au dépôt dans l’axe ; giration moins contrainte vers la Rue Adrien Mabrut ; moins d’impacts sur la circulation.

Rue Adrien Mabrut

Le projet ANRU de Champratel prévoit une insertion du tramway en position latérale Nord sur la rue Mabrut. Il reste une voie de circulation générale par sens, comme en l’état actuel, ainsi qu’une piste cyclable.

L’insertion en position latérale nord permet d’insérer le tramway dans le projet urbain de Champratel et de localiser la station « La Plaine » à l’entrée Ouest de la rue Mabrut, sur la nouvelle place publique qui y est prévue. L’insertion en position latérale nord permet également d’éviter de croiser les voiries existantes et les accès riverains du quartier La Plaine qui débouchent sur la rue Mabrut.

Insertion dans le quartier des Vergnes

Le carrefour giratoire Viviani – Mabrut est réaménagé avec l’insertion du tramway. La station « Stade Montpied » est localisée immédiatement après cette intersection, de même que le pôle d’échanges multimodal tramway – bus. Elle comprend un quai double permettant notamment des dessertes supplémentaires les soirs de match au Stade Montpied.

Le tramway rejoint le quartier des Vergnes par une voie à créer sur un terrain qui sera urbanisé dans le cadre du projet ANRU des Vergnes. Ce nouvel axe de desserte suit un tracé droit orienté Est-Ouest, offrant un nouvel itinéraire direct entre les quartiers de Champratel et des Vergnes. L’extension du tramway passe ainsi au cœur du projet des Vergnes.

Le projet ANRU prévoit, le long de la plateforme tramway, une voirie pour la circulation automobile permettant la desserte locale du quartier des Vergnes depuis Champratel. Cette voie sera implantée latéralement au sud de la plateforme tramway.

Station terminus « Les Vergnes »

Après un passage au Nord de la crèche des Vergnes, dont l’entrée sera sécurisée, le tramway rejoint la Place des Droits de l’Homme.

Le terminus du tramway s’insère à l’emplacement du centre commercial existant.

• Un positionnement au Nord du centre commercial est rendu impossible par la présence du Château des Vergnes, monument inscrit : les emprises ne permettent pas de maintenir un alignement droit suffisant pour réaliser la zone de retournement en arrière-gare nécessaire à l’exploitation du tramway en terminus de la ligne.

• Un positionnement au Sud du centre commercial actuel, sans impact sur celui-ci, ne favorise pas la mise en valeur de la station voyageurs qui tourne le dos au centre commercial, s’excentre de ce lieu de vie et se trouve dans une position peu visible depuis le quartier des Vergnes. Ce positionnement ne va pas dans le sens des dispositions voulues en matière de prévention situationnelle des espaces publics. Par ailleurs, ce tracé aurait rendu impossible le réaménagement de la Place des Droits de l’Homme projetée dans le cadre du projet de renouvellement urbain des Vergnes, comprenant le déplacement de ce centre commercial.

Dans le cadre du projet de renouvellement urbain des Vergnes, ce centre commercial impacté par le tramway doit être déplacé et la place entièrement réaménagée. L’opération d’éviction-démolition du centre commercial, dont les deux ailes sont directement impactées par le tracé du tramway, est incluse dans le périmètre du projet soumis à l’enquête publique.

On note que la démolition – reconstruction du centre commercial n’est donc pas uniquement justifiée par l’arrivée du tramway mais bien par l’ensemble du projet de rénovation urbaine qui s’appuie sur l’arrivée du tramway pour conforter une centralité déjà existante.

Une arrière-gare est réalisée en continuité de la station terminus, permettant le retournement des rames et l’insertion d’une voie de garage, de façon semblable au terminus actuel de La Pardieu.



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Figure 11. Vue en plan du projet



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IV.2. LES STATIONS ET LEUR ZONE DE DESSERTE

Position des stations

L’extension de la ligne A compte trois nouvelles stations, « La Plaine », « Stade Montpied » et « Les Vergnes ». Les interstations sont comprises entre 500 et 600 m environ, ce qui est classique pour une desserte en mode tramway.

Figure 12. Position des stations et interstations

Ces stations seront implantées :

• Pour la station « La Plaine », à l’entrée de la Rue Mabrut, sur une future place urbaine projetée à réaliser dans le cadre du projet ANRU Champratel.

• Pour la station « Stade Montpied », au droit du stade sur son côté Sud, en lien avec un Pôle d’échanges multimodal (tramway et bus).

• Pour la station « Les Vergnes », sur la Place des Droits de l’Homme réaménagée dans le cadre du projet ANRU Les Vergnes.

Chaque station s’insère ainsi dans un projet urbain plus large que le simple projet de tramway.

Champratel

490

m

600 m 480 m

La Plaine

Stade Montpied Les Vergnes



17

Desserte en population et emplois

On comptait au recensement de 1999 environ 1 800 habitants dans le quartier de Champratel et 3 900 habitants dans le quartier des Vergnes.

Les projets de démolition et reconstruction de logements sur les différents quartiers se traduisent par des variations de population : en 2020, on comptera près de 900 habitants supplémentaires à Champratel et une centaine d’habitants supplémentaires aux Vergnes. L’ensemble de la population nouvelle apportée par les projets de renouvellement urbain se situe à moins de 400 m de la ligne de tramway. Les pôles d’emplois prévus autour de Champratel et du site MSD Chibret sont eux aussi très proches de la ligne.

La zone où l’amélioration de la desserte du fait d’un tramway est plus particulièrement sensible est la zone se trouvant à moins de 500 mètres à vol d’oiseau des stations projetées (zone d’accès à pied aux stations). En 2020, date à laquelle la plupart des projets urbains connexes devraient avoir vu le jour, seront desservis dans cette zone 7 500 habitants et 2 100 emplois.

Ceci se traduit par un rendement de 6 000 habitants et emplois desservis par kilomètre de tracé, ce qui est une bonne densité pour une extension de ligne.

Figure 13. Population desservie en 2020 par les stations projetées

Équipements desservis

Le projet aura un impact positif en offrant une meilleure desserte de l’ensemble des équipements situés à proximité des futures stations. La carte ci-dessous représente les équipements (écoles, équipements culturels et sportifs) desservis par l’extension du tramway jusqu’aux Vergnes.

Figure 14. Équipements desservis par l’extension du tramway aux Vergnes



18

IV.3. VARIANTES DE TRACE ETUDIEES LORS DES ETUDES PRELIMINAIRES

Plusieurs variantes locales de tracé ont été étudiées dans le cadre de la conception du projet d’extension du tramway aux Vergnes. Chacune respecte les objectifs de l’extension, à savoir :

� la desserte des quartiers de Champratel, de La Plaine et des Vergnes ;

� la desserte du Stade Montpied ;

� l’accompagnement des projets urbains ;

� la création d’une liaison entre les quartiers de Champratel et des Vergnes, allant dans le sens du désenclavement de ces quartiers.

Ces variantes sont présentées sur la figure ci-dessous.

Figure 15. Variantes de tracé étudiées

Variantes dans le quartier de Champratel

Deux variantes ont été étudiées au niveau du quartier de Champratel, entre la Rue de Flamina et le carrefour Mabrut / Viviani.

� Une variante Sud (1A) s’insère le long des rues existantes Flamina et Mabrut, en bordure du projet ANRU de Champratel.

� Une variante Nord (1B) coupe à travers le projet de Champratel sur un axe à créer pour rejoindre le carrefour Mabrut / Viviani de façon plus directe.

Figure 16. Analyse des variantes dans le quartier de Champratel

Variante A Variante B

Longueur • 690 m • 510 m

Zone de desserte

• Desserte des quartiers de Champratel et de La Plaine

• Desserte des équipements de La Plaine (médiathèque, piscine…)

• Zone de desserte en recouvrement avec celle de la station « Champratel »

Lisibilité du tramway • Bonne visibilité de la station • Station peu visible

Impacts circulations et modes doux • Neutre • Neutre

Compatibilité avec le projet ANRU • Oui • Oui mais voiries à adapter

Potentiel d’aménagement urbain

• Insertion de la station au cœur de la future place publique, nœud de centralité du quartier

• Neutre

Environnement • Impact sur quelques arbres le long de la Rue Mabrut

• Passage dans une zone non urbanisée

Les deux tracés ne posent pas de contrainte d’insertion particulière et n’ont pas d’impact sur les circulations, le stationnement, les espaces verts.

La variante A a été retenue malgré son tracé légèrement plus long, en raison du positionnement plus favorable de la station :

Favorable Neutre Défavorable



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� Ce tracé permet une meilleure répartition des stations « Champratel », « La Plaine » et « Stade Montpied », en limitant les zones de recouvrement des dessertes et en permettant une bonne desserte du quartier de la Plaine ;

� Ce tracé permet l’insertion de la station sur la place publique prévue dans le cadre du projet ANRU et qui doit devenir le nœud de centralité du quartier de Champratel.

� Les arbres impactés rue Mabrut seront replantés le long de la plateforme, dans le cadre du projet ANRU.

Il s’agit du tracé présenté à la Concertation Publique Préalable en 2008.

Variantes dans le quartier des Vergnes

Trois variantes sont envisagées au niveau du quartier des Vergnes, entre le carrefour Mabrut / Viviani et le terminus des Vergnes.

� La variante Nord (2A) emprunte un nouvel axe au cœur du projet ANRU des Vergnes,

� La variante Intermédiaire (2B) suit un tracé semblable au tracé A mais contourne la crèche des Vergnes par son côté Sud,

� La variante Sud (2C) longe le quartier de la Plaine.

Les trois tracés offrent la même qualité de desserte, avec un positionnement des stations identique ou très proche. Leur longueur est équivalente.

La variante A a été retenue en raison de ses meilleures possibilités d’insertion et de sa meilleure intégration dans le projet urbain des Vergnes :

� Son insertion est plus facile (emprise disponible) et son tracé assez direct permet un temps de parcours optimisé et une bonne lisibilité des aménagements,

� Elle est compatible avec le bâti et les voiries envisagés par le projet ANRU des Vergnes, et permet notamment la création d’un nouvel axe Est-Ouest autour duquel organiser l’urbanisation future,

� Elle permet de favoriser les modes doux avec le maintien de l’itinéraire cyclable existant et la création d’espaces piétons confortables.

Il s’agit du tracé présenté à la Concertation Publique Préalable en 2008.

Figure 17. Analyse des variantes dans le quartier des Vergnes

Variante A Variante B Variante C

Facilité d’insertion et d’exploitation tramway

• Emprise 28 m minimum

• Tracé assez direct

• Emprise descendant jusqu’à 17 m

• Tracé sinueux

• Emprise descendant jusqu’à 17 m

• Tracé assez direct

Lisibilité du tramway • Bonne : axe linéaire,

passage au cœur du quartier

• Moyenne : tracé sinueux, passage en bordure du quartier

• Moyenne : axe linéaire, passage en bordure du quartier

Accessibilité VP • Compatible avec l’axe

de desserte Est-Ouest projeté

• Pas de continuité de l’axe de desserte Est-Ouest projeté

• Incompatible avec l’axe de desserte Est-Ouest projeté

Compatibilité avec le projet ANRU

• Passage au cœur des Vergnes et du projet ANRU

• Pas d’impact sur le bâti projeté

• Passage en bordure des Vergnes et du projet ANRU

• Impact sur le bâti projeté

• Passage en bordure des Vergnes et du projet ANRU

• Impact sur le bâti projeté

Impact sur la crèche • Sécurité devant la crèche à assurer • Aucun impact • Aucun impact

Impact modes doux

• Maintien de l’itinéraire cyclable continu actuel

• Confort des espaces piétons

• Déplacement de l’itinéraire cyclable actuel

• Trottoirs et espaces verts réduits

• Déplacement de l’itinéraire cyclable actuel

• Trottoirs et espaces verts réduits

Tracé retenu par le SMTC

Ce projet qui vise à relier et renforcer des éléments de centralité existants autour d’équipements publics structurants (groupe scolaire, piscine, maison de quartier, Institut des Métiers) ou patrimoniaux (Château des Vergnes) confirme l’intérêt des tracés 1A et 2A sur les autres tracés envisagés.

Favorable Neutre Défavorable



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IV.4. INCIDENCES FONCIERES

Le projet se situe en grande majorité sur le domaine public communal et communautaire. La réalisation de l’infrastructure système sur le domaine public sera autorisée dans le cadre des conventions de superposition de gestion signées avec la commune de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté.

Le seul impact foncier du projet sur des parcelles privées sur la totalité du tracé concerne la démolition du centre commercial dans son intégralité, qui est justifiée par le passage du tramway et par l’ensemble du projet de rénovation urbaine qui s’appuie sur l’arrivée du tramway.

Cet impact foncier implique que le SMTC prenne en charge, au prix fixé par les Domaines, l’acquisition des emprises foncières du centre commercial actuel et sa démolition.

Cet impact foncier concerne la copropriété du centre commercial, cadastrée AT 11, composée de 9 lots commerciaux. Sont concernés :

� la pharmacie : lot 7 – d’une superficie de 224 m2, propriétaire exploitant,

� la Poste : lot 6 – d’une superficie de 146 m2, propriétaire exploitant,

� le Bar-tabac-presse : lot 5 – d’une superficie de 224 m2, local libre de toute occupation,

� le local démoli : lot 8 – d’une superficie de 101 m2, local libre de toute occupation,

� le point chaud : lot 10 – d’une superficie de 168 m2, exploitant,

� la boucherie : lot 9 – d’une superficie de 56 m2, exploitant,

� le snack : lot 3 – d’une superficie de 74 m2, local libre de toute occupation,

� le lot 2 : d’une superficie de 74 m2,

� le casino : lot 8 – d’une superficie de 224 m2, propriétaire exploitant,

Le SMTC a déjà procédé à l’acquisition amiable, suivant l’estimation des Domaines, de 2 lots commerciaux : il s’agit des lots 3 et 5.

Tous les commerçants contactés par le SMTC et EPARECA ont fait connaitre leur souhait de rester implantés sur le quartier et ont accepté le principe de transférer leur activité dans le cadre de cette opération.

Ainsi, les commerces de proximité encore en activité seront transférés à l’horizon de mise en service du tramway : 5 commerces sont concernés (la pharmacie, la Poste, le Point chaud, la Boucherie et le Casino).

L’ensemble des parcelles acquises par le SMTC, non nécessaires à la réalisation du projet de transport sera rétrocédé à la ville de Clermont-Ferrand, au prix fixé par les Domaines.

Un programme de reconstruction d’un nouveau centre commercial sera mené parallèlement par EPARECA et la ville de Clermont-Ferrand dans le cadre du réaménagement de la Place des Droits de l’Homme et des Jardins publics.

Les maîtres d’ouvrages ainsi définis, le SMTC pour l’acquisition et la démolition du centre commercial actuel, EPARECA pour la construction du futur centre commercial, se sont engagés auprès des commerçants et des habitants du quartier à maintenir l’activité commerciale pendant toute la phase de réalisation. Pour cela, la construction du centre commercial se fera en 2 phases, avec 1 phase de démolition.

Après la libération des emprises, le SMTC procèdera à la réalisation de l’infrastructure système (plateforme) et de la station terminus au droit du futur centre commercial.

IV.5. PLANNING DE REALISATION

Phasage du projet

La réalisation du projet de l’extension de la ligne A de tramway de « Champratel » à « Les Vergnes » se fera en une seule et unique phase. Sa mise en service est prévue pour 2013.

Planning prévisionnel

La réalisation d’une extension de 1,7 km dans un contexte urbain tel que celui des Vergnes nécessite approximativement 12 mois de travaux.

Les principales étapes du planning sont les suivantes :

� Enquête publique : Printemps 2011

� Déclaration d’utilité publique : Fin 2011

� Début des travaux : Décembre 2011

� Mise en service : Premier semestre 2013.



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IV.6. UTILITE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA SOLUTION PROPOSEE

Les principaux résultats de l’évaluation socio-économique du projet sont synthétisés ci-dessous.

La démarche de l’analyse multicritère permet de comparer entre eux l’ensemble des paramètres à prendre en compte pour évaluer la pertinence d’un projet. Le CERTU définit ci-dessous la liste des objectifs auxquels devrait répondre un projet de TCSP :

Tableau 1. Analyse qualitative

Objectifs Réponse du projet d’extension Valorisation

Cohérence avec la politique de déplacement et avec la politique de la ville

Projet parfaitement intégré aux opérations de renouvellement urbain en cours ou programmées. L’extension de la ligne A vers Les Vergnes, prévue au PDU, est le moyen de compléter la desserte de la zone dense de l’agglomération définie dans le PDU.

+++

Développement des TC, de l’intermodalité et amélioration de la qualité de service

Amélioration de l’offre TC et modes doux, augmentation de la part modale TC, aménagements de pôles d’échanges multimodaux.

++

Desserte des quartiers difficiles et leur intégration dans l’espace urbain

Quartiers classés en Zone Urbaine Sensible et en Zone Franche Urbaine, pouvant prétendre à des subventions au titre du Plan Espoir Banlieues. Amélioration de leur image et offre supplémentaire d’accès au centre-ville.

+++

Accessibilité des personnes à mobilité réduite

Amélioration de l’accessibilité permise par le tramway en remplacement des bus, moins accessibles

++

Effets sur le développement économique

Génération d’emplois directs et indirects, augmentation de la mixité sociale, démolition – reconstruction du centre commercial. Valorisation du foncier

++

Effets sur l’environnement Le report modal résultant du projet permet l’économie de véhicules.km et donc une réduction des émissions (pollution locale et régionale, effet de serre).

+

Prise en compte des problèmes de sureté et de sécurité

Le retrait des véhicules.km de la route contribue à réduire l’accidentologie routière. Les aménagements urbains (éclairages, cheminements) sécurisent les piétons.

+

Respect des autres objectifs locaux

Le projet contribue à créer l’unité recherchée des quartiers nord (de Croix de Neyrat aux Vergnes).

+++

Les principaux résultats de l’analyse peuvent être rassemblés dans le tableau suivant :

Tableau 2. Principaux résultats de l’analyse socio-économique

Actualisation 2012 Extension de la ligne vers le quartier des Vergnes

Investissement et renouvellement -28,2 M€2008

Différentiel de coût d’exploitation (tram-bus) +1,3 M€2008

Clientèle supplémentaire 125.400 déplacements supplémentaires en 2019

Gains de temps des usagers 86.800 heures gagnées en 2019

Bénéfice actualisé +2,5 M€2008

Taux de rentabilité interne (TRI) 4,5 %

Impacts sur les accidents de la circulation +0,6 M€2008

Impacts sur l’environnement (pollution, bruit, effet de serre)

+0,3 M€2008

Impacts sur les espaces publics et l’urbanisme +++

Impacts sur l’emploi et le développement ++

Impact sur le désenclavement et l’image des quartiers nord

+++



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V. OFFRE DU TRAMWAY ET INTEGRATION DANS LE SYSTEME DE DEPLACEMENTS

V.1. OFFRE DU TRAMWAY

L’amplitude horaire du tramway sera équivalente à celle du tramway A existant, soit 20 heures par jour (de 5h à 1h du matin).

Le niveau d’offre sur l’extension sera équivalent à celui du tramway A existant, avec un intervalle de passage de 5 à 6 minutes aux heures de pointe.

Les soirs de match, des dessertes supplémentaires pourront être offertes pour desservir le stade.

Le temps de parcours entre Champratel et Les Vergnes sera performant, grâce notamment à la priorité accordée au tramway aux carrefours. Le temps de parcours sur l’extension s’élèvera à 5 minutes, soit une vitesse commerciale de 19 km/h. Il faudra ainsi 50 minutes pour parcourir l’intégralité de la ligne, entre La Pardieu et Les Vergnes.

Pour comparaison, la ligne A actuelle (La Plaine – Champratel) a une longueur de 14,2 km et un temps de parcours de 45 min 12s, soit une vitesse commerciale moyenne de 18,8 km/h.

V.2. REORGANISATION DU RESEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN ET INTERMODALITE

Organisation actuelle du réseau de bus

Le secteur d’étude est actuellement traversé par 4 lignes de bus :

- les lignes 3 et 21 qui assurent une desserte fine du secteur, avec un tracé en croix

- les lignes 20 et 31 qui ont une fonction de transit et desservent peu le secteur d’étude.

Le tracé de l’extension du tramway vers les Vergnes se superpose partiellement à certaines lignes de bus qui font double-emploi avec le tramway. Une optimisation du réseau de bus est donc proposée, dans l’objectif d’optimiser l’intermodalité tout en maintenant une desserte fine des quartiers traversés.

Figure 18. Organisation actuelle du réseau de bus

A : La Pardieu – Champratel

3 : Cébazat – Romagnat

20 : Gerzat – Aulnat

21 : Blanzat – Aubière

31 : Châteaugay – Gare SNCF



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Restructuration envisagée

La restructuration envisagée est la suivante :

- Le nouveau terminus Nord de la ligne 3 se situe au niveau de la station tramway « Stade Montpied », avec un itinéraire plus direct depuis Romagnat. Le tronçon « Stade Montpied - Cébazat » est remplacé par un nouveau service sur la ligne 21 qui fonctionne en fourche entre Blanzat et Cébazat ;

- Le tracé de la ligne 21 est légèrement modifié pour desservir le nouveau quartier de Champratel (projet ANRU) ;

- La ligne 20 est déviée pour maintenir la desserte des arrêts aujourd’hui desservis par la ligne 3 dans le quartier de La Plaine ;

- La ligne 31 reste inchangée.

Cette restructuration permet un maintien à l’identique des populations et emplois desservis, couvrant la totalité des quartiers de Champratel, de la Plaine et des Vergnes. Elle permet une économie d’exploitation de 439 bus.km par jour ouvrable.

Figure 19. Réorganisation des lignes de bus autour du tramway

Ligne Tracé actuel Tracé futur

Tramway A La Pardieu – Champratel La Pardieu – Les Vergnes

Ligne 3 Romagnat – Cébazat Romagnat – Stade Montpied

Ligne 20 Aulnat – Gerzat Aulnat – Gerzat

Ligne 21 Aubière – Blanzat Aubière – Blanzat / Cébazat

Pôle d’échanges

Un pôle d’échanges sera créé au niveau de la station « Stade Montpied ». Celui-ci offrira une correspondance entre la ligne de tramway et les lignes de bus n°3 et n°21.



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V.3. STRATEGIE DE HIERARCHISATION DU RESEAU DE VOIRIE

Le réseau de voirie actuel des quartiers traversés se caractérise par :

- un manque de lisibilité dans l’organisation des routes,

- des niveaux de trafic qui ne sont pas toujours en accord avec l’environnement urbain,

- l’absence d’une liaison directe reliant le quartier de Champratel au quartier des Vergnes.

Figure 20. Organisation actuelle du réseau de voirie

Le développement du réseau de voirie doit viser à redéfinir la hiérarchie des routes autour d’une organisation lisible, et à améliorer la gestion du trafic en vue de limiter les nuisances automobiles pour les riverains. Les créations de routes liées aux projets de rénovation urbaine des quartiers de Champratel et des Vergnes doivent permettre d’assurer la continuité de la trame urbaine. Les différentes réflexions menées jusqu’à présent sur le développement du réseau viaire en lien avec les projets de rénovation de l’aire d’étude ont permis d’aboutir au schéma de voirie ci-dessous.

Figure 21. Organisation à terme, amorcée avec l’extension du tramway

Le projet d’extension du tramway a été intégré à ces réflexions sur l’organisation du réseau de voirie, et est donc compatible avec les modifications futures de voirie envisagées.

Ainsi, le projet d’extension du tramway ne modifie pas les voies et les sens de circulation. Cependant le tramway impacte plusieurs carrefours qui seront à réaménager dans le cadre du projet (carrefours giratoires Flamina – Mabrut et Mabrut – Viviani notamment).

Ligne A



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V.4. MODALITES DE STATIONNEMENT

Stationnement résidentiel

Le projet de tramway aura peu d’impact sur l’offre de stationnement actuelle, et notamment sur le stationnement sur voirie presque inexistant le long du tracé.

Les deux projets d’aménagement majeurs (Champratel et Les Vergnes) entraîneront sur leurs périmètres respectifs une réorganisation interne de leurs zones de stationnement résidentiel, organisé en poches au pied des immeubles d’habitat collectif.

Parcs-relais

L’objectif des parcs-relais est d’inciter les automobilistes à garer leurs voitures en amont des centres urbains et à utiliser les transports collectifs pour rejoindre le centre de l’agglomération. La politique tarifaire est très favorable aux transports collectifs urbains, à la fois pour les abonnés et les usagers occasionnels.

Un parking de proximité (P+Tram) existe aujourd’hui au niveau de la Place de l’Europe à proximité de la station tramway « Croix de Neyrat », avec 250 places gratuites mutualisées avec les places de stationnement du centre commercial.

A l’horizon de mise en service de l’extension, ce parking de Croix de Neyrat sera transformé en véritable parc-relais (P+R), avec contrôle d’accès, tarification combinée avec le tramway et réservation des places aux usagers du tramway (200 places à court terme puis 400 places). Ce parking sera réalisé sous maîtrise d’ouvrage Clermont Communauté.

Ce sera un parc-relais unique pour l’entrée nord de l’agglomération : il bénéficiera d’un jalonnement et d’accès spécifiques depuis le boulevard Etienne Clémentel et la rue du Torpilleur Sirocco, afin de capter les flux du nord de l’agglomération.

Compte-tenu de la faible extension du tracé, de la proximité de ce parc-relais « Croix de Neyrat » et de l’absence d’infrastructures routières structurantes à proximité du projet d’extension, il n’y aura pas d’aménagement de parc-relais supplémentaire sur le quartier des Vergnes à l’horizon de mise en service de l’extension.

Le positionnement d’un parc-relais supplémentaire sur le secteur se posera à l’échéance de la réalisation des voiries d’intérêt communautaire au nord du quartier et de l’extension ultérieure du tramway vers les voies ferrées. Un parc-relais (P+R) ou un parking de proximité (P+Tram) mutualisé avec les parkings du stade pourra alors s’avérer pertinent.



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V.5. TRAMWAY ET CHEMINEMENTS DOUX

Cheminements piétons

L’ensemble du projet d’extension s’inscrira dans une zone de circulation apaisée, qui favorisera une diminution de la vitesse des véhicules motorisés, afin de sécuriser les déplacements piétons.

La construction de la ligne de tramway s’accompagnera d’une requalification des espaces piétons, en particulier des trottoirs le long de la ligne, qui seront réaménagés dans le cadre des projets ANRU.

Les principales améliorations pour les piétons porteront sur :

- l’aménagement d’une place autour de la station « La Plaine »

- le réaménagement de la Place des Droits de l’Homme

- l’élargissement des trottoirs

- la réalisation d’un cheminement piéton sans traversée de voirie entre la station et le pôle d’échange « Stade Montpied » et l’entrée du stade.

Aménagements deux-roues

Des aménagements deux-roues existent déjà le long du tracé de l’extension. La consolidation de ces aménagements est prévue sur la majeure partie du linéaire du projet dans le cadre des différents projets urbains (ANRU Champratel et ANRU Les Vergnes). Les quelques raccordements manquants seront complétés dans le cadre du projet d’extension du tramway.

Figure 22. Aménagements modes doux autour du tramway



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VI. PRESENTATION TECHNIQUE DU TRAMWAY ET DE SES EQUIPEMENTS

VI.1. AMENAGEMENTS LIES AU TRAMWAY

Les aménagements liés directement à la mise en place de la ligne de tramway sont de plusieurs types :

• La plateforme où circule le tramway,

• Les carrefours assurant la priorité absolue à la ligne,

• Les trois stations « La Plaine », « Stade Montpied » et « Les Vergnes »,

• Le pôle d’échange au niveau de la station « Stade Montpied »,

• L’ensemble des équipements et systèmes liés au fonctionnement et à l’exploitation de la ligne.

Le niveau des aménagements de l’extension sera équivalent à celui de la ligne A existante.

VI.2. PLATEFORME DU TRAMWAY

Sur l’ensemble de l’extension aux Vergnes, la plateforme sera entièrement réservée au tramway, sans autres circulations autorisées. La plateforme est délimitée de part et d’autre par des séparateurs infranchissables pour les automobilistes, en dehors des carrefours où ils sont remplacés par un marquage au sol. Ces séparateurs permettent de matérialiser la zone de circulation du tramway et d’éviter les conflits entre modes (piétons, cycles, voitures, etc.).

La plateforme sera composée d’une chaussée en béton, pour éviter l’orniérage.

Le tramway circulera en voie double pour faciliter son exploitation.

L’emprise nécessaire en alignement droit (hors séparateurs) pour une plateforme voie double est de 5,90 m avec poteaux supports de Ligne Aérienne de Contact centraux.

Des séparateurs sont insérés de part et d’autre de la plateforme, soit une largeur totale d’emprise de 6,40 m.

La plate-forme sera parcourue par une conduite multitubulaire enterrée comprenant les câbles électriques nécessaires au fonctionnement du système.



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VI.3. MATERIEL ROULANT

Matériel roulant

Le système retenu pour l’extension est identique à celui de la ligne A : un tramway sur pneus à alimentation électrique de la gamme Translohr STE 4.

Figure 23. Le Translohr STE 4 sur la ligne A à Champratel

Source : Photo INGEROP

Le tramway sera donc électrique et sur pneus. Il sera alimenté par des lignes posées sur caténaires et comprendra 4 modules, pour une longueur totale de 32 m, et une largeur de 2,2 m. Le plancher bas sera à 25 cm du sol.

Le tramway présente un principe de guidage monotrace par un rail central disposé entre deux bandes de roulement.

Flotte nécessaire

Le parc de matériel roulant de la ligne A comptait 20 rames à la mise en service. Le SMTC a commandé 6 rames supplémentaires en décembre 2007, dont 4 pour améliorer la fréquence sur la ligne A existante et 2 en vue de l’extension. Aucun achat de rames supplémentaires n’est donc envisagé à l’heure actuelle pour l’extension.

Centre de maintenance

Les deux rames supplémentaires utiliseront le même Centre de maintenance que la ligne A existante, situé au niveau de Champratel.

Ce dépôt a été conçu pour accueillir les rames et les équipements de l’extension aux Vergnes : peu de travaux sont donc nécessaires sur le dépôt existant.

Les quelques aménagements nécessaires pour l’extension sont les suivants :

• Ajout d’une voie de stockage complète pouvant accueillir deux rames. Les réservations dans le bâtiment de remisage existant permettent de réaliser trois voies de stockage ; le SMTC réalisera dans le même temps les deux autres voies hors coût du projet.

• Modification du Poste de Commande Centralisé pour intégrer l’extension.

• Ajout de puissance dans la sous-station électrique située au dépôt.

• Réaménagement de la zone de manœuvre permettant l’accès au dépôt depuis la station de Champratel.

La réalisation d’un bâtiment de remisage pour les véhicules de maintenance et d’exploitation tramway sera réalisée concomitamment, hors coût du projet.



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VI.4. STATIONS

Les stations reprendront les principes d’aménagement et les équipements des stations existantes sur la ligne A.

Elles seront constituées de quais doubles de longueur 30 m, permettant l’accostage du matériel roulant STE 4.

Des rampes de longueurs variables permettent l’accès aux quais aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR). En outre, afin d’assurer une accessibilité totale aux quais, l’espace entre le seuil de la porte et le nez de quai sera réduit à quelques centimètres.

Figure 24. Exemple d’insertion du tramway au droit d’une station

Lorsqu’un quai est aménagé sur le trottoir ou sur une place publique, les niveaux des trottoirs et de voirie sont adaptés pour permettre une continuité entre le quai et le trottoir, et donc des circulations piétonnières le long de la ligne. Les cheminements des piétons de part et d’autre des stations sont sécurisés.

Le quai Sud de la station Stade Montpied sera double (65 m) : cette station pourra donc accueillir simultanément trois rames (deux sur le quai Sud, une sur le quai Nord). Cette configuration permettra d’offrir des dessertes supplémentaires les soirs de match.

VI.5. ÉQUIPEMENTS ET SYSTEMES

Alimentation électrique

Le tramway sur l’extension aux Vergnes sera alimenté électriquement par Ligne Aérienne de Contact (LAC) sur la totalité du tracé.

Les poteaux supportant la Ligne Aérienne de Contact seront insérés sur la plateforme tramway en position centrale sur tout le linéaire de l’extension, hors points particuliers (carrefours, stations, zones en courbe).

L’énergie nécessaire est de 750 Volts CC. Cette énergie est fournie par le réseau ERDF et distribuée via des sous-stations électriques. Une nouvelle sous-station électrique pour l’alimentation de l’extension sera créée dans le quartier des Vergnes ; celle-ci présentera des caractéristiques semblables aux sous-stations existantes sur la ligne A.

Les courants faibles

Comme la ligne A existante, l’extension du tramway aux Vergnes bénéficiera :

� D’une signalisation de type ferroviaire

� D’un Système d’Aide à l’Exploitation (SAE) permettant notamment la géolocalisation des véhicules

� D’un Système d’Information Voyageurs (SIV)

� D’une Gestion Technique Centralisée (GTC).

Ces systèmes seront gérés à partir du Poste de Commande Centralisé de la ligne A existante (situé au dépôt de Champratel), qui sera aménagé pour l’extension.

VI.6. ÉVALUATION DES IMPACTS SONORES DU PROJET

Une évaluation des impacts sonores du projet a été réalisée conformément à l’article R 122-15 du Code de l’environnement.

Celle-ci est présentée dans la Pièce F – Étude d’impact.



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VII. CHIFFRAGE ET FINANCEMENT

VII.1. COUT D’INVESTISSEMENT

Le coût global du projet de l’extension de la ligne A de tramway de « Champratel » à « Les Vergnes » est estimé à environ 29,6 M€ HT valeur 2009, pour 1,7 km de ligne.

Le coût du projet coïncide avec le périmètre de maîtrise d’ouvrage du SMTC et se limite à la réalisation de l’infrastructure du système de transport.

POSTES D'INVESTISSEMENT MONTANT M€ HT

Études, maîtrise d’œuvre, maîtrise d’ouvrage 4,4 M€

Acquisitions foncières et indemnités 2,1 M€

Déviations des réseaux et travaux préparatoires 1,6 M€

Plateforme tramway 8,7 M€

Voirie (hors site propre), équipements urbains : reconstitution des fonctionnalités 0,7 M€

Signalisation, courants faibles, énergie, aménagements dans le dépôt 4,9 M€

Stations et pôle d’échange 0,8 M€

Matériel roulant 6,2 M€

Opérations induites 0,2 M€

Total HT 29,6 M€

L’évaluation du projet comporte des mesures en faveur de l’environnement qui sont estimées globalement à 1,9 M€.

Les investissements nécessaires à la réalisation des voiries et aménagements (pistes cyclables, plantations, éclairage, mobilier urbain…) prévus dans les projets ANRU de Champratel et des Vergnes, ne sont pas inclus dans le coût du projet.

Le poste « Opérations induites » consiste en la démolition du centre commercial des Vergnes.

Le poste « Voirie (hors site propre), équipements urbains : reconstitution des fonctionnalités » consiste en le réaménagement des carrefours impactés par le projet tramway et non inclus dans les projets ANRU connexes.

Le poste « Stations et pôle d’échange » comprend les trois nouvelles stations tramway et le pôle d’échange bus – tramway au niveau du Stade Montpied.

Le poste « Matériel roulant » consiste en l’acquisition des deux rames tramway nécessaires à l’exploitation de l’extension.

Le poste « Acquisitions foncières et indemnités » comprend l’ensemble des acquisitions foncières et indemnités de transfert et/ou d’éviction.

VII.2. COUTS DE FONCTIONNEMENT

Le prolongement du tramway vers les Vergnes engendrera des coûts d’exploitation supplémentaires pour le transporteur T2C, en charge de l’exploitation du tramway. En contrepartie, la réorganisation du réseau de bus autour du projet d’extension du tramway va permettre à l’exploitant de réaliser des économies sur les coûts d’exploitation des bus.

Le différentiel de véhicules.km pour chaque mode est de :

� 136 000 véhicules.km bus économisés par an.

� 99 000 véhicules.km tramway supplémentaires par an.

Les charges d’exploitation liées à la mise en service de l’extension de la ligne A et les gains réalisés par la restructuration du réseau de bus afférente sont, pour l’année 2015 :

En € HT valeur 2009 En 2015

Charges économisées du fait de la restructuration bus + 0,90 M€

Charges supplémentaires d’exploitation du tramway - 0,73 M€

Différentiel de charges d’exploitation + 0,16 M€ *

* La présentation des résultats sous forme d’arrondis peut faire apparaître le total différent de la somme des parties

On constate que les charges d’exploitation bus économisées avec la restructuration compensent à elle seules les charges directes d’exploitation de l’extension de la ligne A du tramway.



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VII.3. BILAN FINANCIER

VII.3.1. Financement du projet

Le coût du projet hors matériel roulant déjà acquis s’élève à 23,4 M€ HT valeur 2009.

Les hypothèses relatives aux subventions d’investissements et participations financières pour l’extension de la ligne A sont les suivantes :

HYPOTHESE DE SUBVENTION MONTANT M€ HT

État / ATFIF (Grenelle) 4,0 M€

État / CPER 3,0 M€

FEDER 3,0 M€

Région Auvergne 3,0 M€

Participation ANRU 0,5 M€

Total HT 13,5 M€

La subvention de 4 M€ au titre du Grenelle correspond à un taux de subvention maximal de 25% sur l’ensemble de l’assiette des dépenses subventionnables.

Au total, ce sont 13,5 M€ de subventions estimées pour l’extension de la ligne A, sur un investissement total de 23,4 M€ hors matériel roulant. Le solde (9,9 M€) devra être financé par les ressources propres du SMTC.

VII.3.2. Synthèse de la viabilité financière du projet

La viabilité financière du projet est analysée dans les pièces E (Appréciation sommaire des dépenses) et G (Évaluation socio-économique) du présent Dossier d’Enquête Publique ; un résumé des conclusions de cette analyse est rappelé ci-dessous.

Objet de l’analyse

L’analyse de la viabilité du projet porte sur la capacité du SMTC à supporter financièrement la réalisation de l’extension de la ligne A, étant données les contraintes financières liées à l’ensemble de son réseau de transport tel qu’il est exploité actuellement.

L’analyse prend en compte l’investissement initial nécessaire à la réalisation de l’extension, le renouvellement des équipements du projet, mais aussi l’ensemble des investissements « obligatoires » prévus par le SMTC sur la période (renouvellement des autres actifs existants, investissement nécessaire à la bonne exploitation et maintenance du réseau existants, investissements de structure), ainsi que l’équilibre financier de l’exploitation du réseau pris dans son ensemble. Elle est réalisée sur la période 2010 – 2040.

En matière budgétaire, le syndicat, comme toute collectivité locale, doit respecter les conditions de l’équilibre « réel ». De manière schématique, le principe d’équilibre réel assure l’équilibre de trésorerie et interdit aux collectivités et EPCI d’emprunter pour rembourser leur dette.

Le modèle financier boucle de façon à permettre au SMTC de respecter l’équilibre budgétaire analysé au travers de ces règles. La variable d’ajustement est le montant des investissements « optionnels » (nouvelles lignes TCSP, autres projets…) que le SMTC réaliserait en plus de ses investissements obligatoires et de ceux liés à l’extension.

Exploitation du réseau

Le bilan financier prospectif de l’exploitation du réseau dans son intégralité montre que le ratio Recettes / Dépenses de l’exploitation du réseau passe de 27,4% en 2009 à 26,6% en 2040 L’expoitation reste largement déficitaire, comme c’est le cas pour l’ensemble des réseaux de transports collectifs urbains français.



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Prospective du budget

Au Compte Administratif 2009, les recettes de fonctionnement sont d’un montant total de 85,9 M€, dont 83,0 M€ de recettes réelles de fonctionnement. Les dépenses réelles de fonctionnement sont elles de 71,0 M€.

La principale recette de fonctionnement du SMTC est le Versement Transport (51,9 M€ en 2009), qui représente près de 63% des recettes réelles de fonctionnement. Le VT est aujourd’hui porté à son taux maximal (1,8%). Dans l’analyse, l’assiette est supposée augmenter de 2,6% par an dans les années à venir.

Les recettes d’exploitation du réseau (y compris publicité et recettes annexes) représentent 15,0 M€, soit 18% des recettes réelles de fonctionnement.

Les subventions d’équilibre des collectivités représentent elles près de 15% des recettes réelles. Le retrait du Conseil Général du Syndicat Mixte, programmé pour la fin de l’année 2010, est compensé par une augmentation de la participation de la communauté d’agglomération contribuant au budget transport du SMTC. L’hypothèse retenue pour la prospective est celle d’un maintien au niveau de 2009 de ces subventions, conformément à la politique volontariste décidée par les élus communautaires et la commune de Sayat.

L’analyse financière prospective montre que la viabilité financière du projet est assurée par les ressources du budget du SMTC, intégrant les subventions du Grenelle Environnement et autres cofinanceurs permettant à la fois le paiement des charges d’exploitation du réseau et de fonctionnement du syndicat et le remboursement de la dette.

En outre, le SMTC pourrait assurer le respect de l’équilibre de son budget sur la durée, tout en dégageant, dès 2011, un budget supplémentaire annuel pour des investissements optionnels de l’ordre de 2M€ ou supérieur. Le montants des investissements optionnels réalisés tout en assurant l’équilibre du budget (et sans avoir recours à l’emprunt pour ces investissements) s’élèverait à 389 M€ sur la période 2010-2040, dont 46 M€ avant 2020.

Figure 25. Montant disponible pour des investissements optionnels

0 K€

5 000 K€

10 000 K€

15 000 K€

20 000 K€

25 000 K€

30 000 K€

Montant disponibles pour des investissements optionnels

(en plus de l'extensionet des investissemnts obligatoires)

Capacité de désendettement

L’emprunt du SMTC lié au financement de l’extension restera faible par rapport à l’endettement actuel du SMTC (240 M€ au 31/12/2009).

La participation de l’État et des autres partenaires du SMTC (Région, Département, ANRU) au financement du projet d’extension permettrait de ne pas augmenter l’encours de dette sur les années de réalisation de l’extension (2010-2013) et de continuer le désendettement.

Grâce à une participation active des collectivités, le SMTC pourrait donc, d’ici à 2020, engager près de 46 M€ de dépenses d’investissements « optionnels » tout en se désendettant à un rythme soutenu. Cela lui permet d’envisager sereinement le financement du développement du réseau et/ou les renouvellements massifs de la ligne A du tramway aux alentours de 2037.

Figure 26. Ratios d’endettement du SMTC

289% 274% 255% 227% 203% 174% 147% 120% 106% 116% 86% 59% 44% 34% 29% 24%

0 ans

5 ans

10 ans

15 ans

20 ans

25 ans

30 ans

0,0 M€

50,0 M€

100,0 M€

150,0 M€

200,0 M€

250,0 M€

300,0 M€

350,0 M€

2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030 2033 2036 2039

Ratios d'endettement du SMTC

Encours de dette

Taux d'endettement


Montant de l’encours de dette


Documents

PAGES DE GARDE VOLUME 1 - smtc-clermont-agglo.fr · La ligne A de tramway sur pneus de l’agglomération a été mise en service partiellement en 2006 puis en totalité en 2007,