Parking Kft. Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer … · 2018-08-29 · Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú megvalósíthatósági

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten

II. fázisú megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés

1

Parking Kft.


II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés

2010. július



2

Parking Kft.


II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés

2010. július

Megbízó: Parking Kft.

Konzulens: Kramer Péter

Kidolgozó: COWI Magyarország Kft.

Munkaszám: KBM704

Projektvezető: Perjés Tamás

Vezető közgazdász: Dócsné Balogh Zsuzsanna

Munkatársak: Badalay Endre vezető tervező

Dalos Péter

Horvátth Balázs

Hovorka János

Kocsis Tamás

Kondor Szilvia

Schimmer Erzsébet

Takácsné Sághy Zsuzsanna

Dátum: 2010. július



3

Tartalomjegyzék

1 Vezetői összefoglaló 7 1.1 A változások összefoglalója az I. fázisú

megvalósíthatósági tanulmányhoz képest 7 1.2 A projekt célja, lényege 8 1.3 A projektgazda 8 1.4 A kiválasztott fejlesztési változat bemutatása 8 1.5 A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei 10 1.6 A projekt pénzügyi elemzésének eredményei 10 1.7 Intézményi, jogi háttér 11 1.8 Marketing, kommunikáció 12

2 A projektgazda bemutatása 14 2.1 A Projektgazda korábbi fejlesztései 16 2.1.1 P+R és B+R parkolók építtetése, üzemeltetése 16 2.1.2 Margitszigeti kerékpártárolók 17 2.1.3 Budapest védett és össztömeg-korlátozott

övezeteinek kialakítása és az övezeti rendszer üzemeltetése 17

2.2 A Projekt elhelyezése a projektgazda stratégiájában 18 2.2.1 A projekt illeszkedése a projektgazda

stratégiájában meghatározott célkitűzésekhez, tervezett szerepe azok teljesülésében 18

2.2.2 A projekt kialakulásával kapcsolatosan eddig a projektgazdánál lezajlott folyamatok 19

2.2.3 A projektgazda és a projekt kapcsolata működtetés/üzemeltetés során 21

2.3 Az Együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása 21

2.4 A projektmenedzsment szervezet bemutatása 21

3 A projekt háttere 23 3.1 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok 23 3.2 A szakterület bemutatása 24



4

3.2.1 A közlekedés helyzete 24 3.2.2 Jogszabályi háttér 26 3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése 29 3.3.1 Illeszkedés az EU közlekedési politikájába 29 3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához 30 3.3.3 Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési

Tervhez 31 3.3.4 Illeszkedés az operatív programok rendszerébe 31 3.3.5 Illeszkedés Budapest városfejlesztési stratégiáihoz 32 3.3.6 Illeszkedés Budapest közlekedésfejlesztési

tervéhez 33 3.3.7 Illeszkedés más projektekhez 35 3.4 A projekt jogi háttere 36 3.4.1 A rendszer közszolgáltatás keretében történő

üzemeltetése feltételeinek megteremtése 36 3.4.2 Vagyoni értékű jogok átadásának, mint

üzemeltetés finanszírozási opció vizsgálata 37 3.4.3 A meglévő eszközök, területek tulajdonlásához

kapcsolódó szabályok 38 3.4.4 A gyűjtőállomások elhelyezése 38 3.4.5 Az ÁFA visszaigényelhetőség szabályai 39

4 A fejlesztési igény megalapozása 40 4.1 Helyzetértékelés 40 4.1.1 A projekt területi lehatárolása 40 4.1.2 Kerékpáros közlekedési helyzet az érintett

területen 41 4.1.3 A közúti közlekedés helyzete az érintett területen 51 4.1.4 A közösségi közlekedés helyzete 53 4.1.5 Budapesti utazások jellemzői 57 4.1.6 A jelenlegi és a tervezéshez alapul vett kiinduló

hálózat 62 4.1.7 Baleseti helyzet az érintett területen 62 4.2 Kereslet-kínálat elemzése 62 4.2.1 Keresleti oldal 62 4.2.2 Kínálati oldal 65 4.3 A projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 66 4.3.1 Célkitűzések 66 4.3.2 Elvárt eredmények, hatások 66 4.4 Célcsoport bemutatása 68 4.5 Korlátozó tényezők felmérése 70

5 Megoldási alternatívák felvázolása és elemzése 72 5.1 A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere 72



5

5.1.1 A költség-haszon elemzés általános módszertana 72 5.2 A megvalósítható változatok meghatározása 74 5.2.1 Előzetes vizsgálatok 74 5.2.2 Vizsgálandó változatok meghatározása 76 5.3 „0” megoldás – A projekt megvalósítása nélküli

változat 78 5.4 A fejlesztési változatok bemutatása 79 5.4.1 Műszaki és szakmai leírás, tartalom

meghatározása. 79 5.4.2 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 80 5.4.3 Pénzügyi feltételek és társadalmi hasznok

előrejelzése 81 5.5 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása 84

6 Megvalósítási javaslat kidolgozása 87 6.1 A projekt műszaki tartalmának részletes leírása 87 6.1.1 A javasolt rendszer alapvető jellemzői 87 6.1.2 A megvalósuló KKKR alrendszereivel szemben

támasztott követelmények 88 6.1.3 A rendszer által lefedett terület 92 6.1.4 Kapcsolat más közösségi közlekedési

rendszerekkel, főbb intermodális csomópontok 94 6.2 Részletes működési, működtetési javaslat 96 6.2.1 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei 96 6.2.2 A létrejött termék bemutatása, nyújtott

szolgáltatások 99 6.2.3 A működtetéssel szemben elvárt hatás objektív

meghatározása 99 6.2.4 Kontrolling és ellenőrzési rendszerek

megvalósítása 99 6.3 Marketing terv 99 6.4 Cselekvési ütemterv 99 6.4.1 Műszaki megvalósítás ütemezése 100 6.4.2 A projekt további előkészítéséhez és

megvalósításához kapcsolódó eljárások ütemezése 101

6.4.3 Pénzügyi ütemezés 102 6.5 A projekt környezeti hatásainak elemzése 104 6.5.1 Környezetvédelmi és építési engedélyezési

eljárások 104 6.5.2 Várható környezeti hatások az építés során 105 6.5.3 Várható környezeti hatások az üzemelés során 105 6.5.4 Kreatív javaslatok a „zöld” megvalósításhoz és

üzemeltetéshez 107 6.6 Esélyegyenlőségi szempontok érvényesítése 108



6

7 Pénzügyi elemzés 110 7.1 Beruházási költségek becslése 111 7.2 Működési költség 113 7.3 Maradványérték 117 7.4 Pénzügyi költségek összegzése 117 7.5 Pénzügyi bevételek becslése 118 7.5.1 A várható bevételek formái 118 7.5.2 A várható bevételek összege 121 7.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói 122 7.7 A megítélhető támogatási összeg meghatározása 123 7.7.1 A támogatási jogosultság vizsgálata 123 7.7.2 A megítélhető támogatási összeg meghatározása 123 7.7.3 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata 124

8 Közgazdasági költség-haszon elemzés 126 8.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése 126 8.2 Hasznok becslése 127 8.2.1 A KKKR használatának becsült mértéke 127 8.2.2 A szolgáltatás azonosított hatásirányai 128 8.2.3 Számszerűsített hatások 129 8.2.4 Nem számszerűsített hatások 132 8.2.5 A számszerűsített hasznok összegzése 134 8.3 Közgazdasági teljesítménymutatók 135

9 Érzékenység- és kockázatelemzés 137 9.1 Érzékenységvizsgálat 137 9.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során

használt adatok számbavétele, csoportosítása 137 9.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása 137 9.1.3 A változók hatásának elemzése 138 9.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása 138 9.1.5 A küszöbértékek számítása 138 9.2 Kockázatelemzés 138 9.2.1 A kockázatelemzés módszertana 139 9.2.2 Kockázatkezelési stratégia 141

10 Kommunikációs terv 143

11 Irodalomjegyzék 144 11.1 Forrásirodalom 145 11.2 Hivatkozások 146



7

12 Mellékletek 1



8

1 Vezetői összefoglaló

1.1 A változások összefoglalója az I. fázisú megvalósíthatósági tanulmányhoz képest

A tervezett rendszer körvonalainak meghatározásának, a lehetséges változatok felvázolásának és előzetes értékelésének céljával a projekt-előkészítés előző fázisában Döntéselőkészítő tanulmány (DT) készült. Ezt követően elkészült és a Pro Régió Nonprofit Kft-hez, mint közreműködő szervezethez benyújtásra ke-rült egy részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) amely a megvalósítás feltételeinek részletes kimunkálását, a kereslet pontosabb, piackutatáson alapu-ló becslését, a műszaki változatok pontosításán alapuló költségbecslés és az üzleti modell elkészítését tartalmazta.

A Kormánydöntésről szóló, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott érte-sítő levél a projektjavaslat támogatásához feltételeket tartalmazott, melyek ki-dolgozására készült – többek között – jelen ún. II. fázisú Részletes megvalósít-hatósági tanulmány. A tanulmány az előző anyagra épül, ugyanakkor, a követ-kező főbb pontokban tér el az előző RMT-től:

• Miután a Fővárosi Közgyűlés 2010. március 31.-én lemondott Budapest Főváros Önkormányzatának kedvezményezetti státuszáról és átadta azt a Parking Kft.-nek, így megváltozott a projektgazda személye.

• A Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővá-rosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte, így a KKKR működtetése közszolgáltatási szerződéssel biztosíthatóvá vált.

• A Nemzeti Közlekedési Hatóság állásfoglalása szerint „a kerékpár dok-koló állomás (azaz – az elfogadott terminológia szerint - gyűjtőállomás, amely terminálból és dokkoló-állásokból áll) létesítése nem engedély köteles, de egyéb engedélyhez, a közterület kezelőjének hozzájárulásá-hoz kötött tevékenység”. Ennek alapján módosítható a projekt előkészí-tése, illetve csökken a projekt megvalósításának kockázata.

• A szakmai civil szervezetekkel és a területileg érintett kerületek részvé-telével történt egyeztetéseken felmerült a rendszer által lefedett. koráb-



9

ban javasolt terület kibővítésének lehetősége, amely új változatként ke-rült megvizsgálásra. Tekintettel arra, hogy végül ez a változat lett a ja-vasolt, így kis mértékben, de változtak a projekt mennyiségi jellemzői.

• Tekintettel a műszaki tartalom módosulására, valamint arra, hogy a pi-acfelmérés alapján pontosodtak a beruházási illetve működési költsé-gek, valamint a hasznok és bevételek, így új közgazdasági CBA elem-zés készült.

• A lehetséges helyszínek részletes felmérése keretében tisztázottá váltak a tulajdonviszonyok.

• A Közreműködő Szervezet kérésének megfelelően elkészült a „Többfá-zisú intézkedési terv”, amely részletesebben foglalkozik a projektterület kerékpárforgalmi hálózatának tervezett infrastrukturális fejlesztéseivel.

1.2 A projekt célja, lényege A projekt közösségi kerékpáros közlekedési rendszer (KKKR) megvalósítását tartalmazza Budapest belvárosában. A KKKR olyan újfajta, alternatív közössé-gi közlekedési szolgáltatás, amely a hagyományos közösségi közlekedési rend-szer alrendszerének, kiegészítő részének tekinthető, azonban a létrejövő szol-gáltatás egyéni közlekedési lehetőségét kínál a felhasználóknak. A KKKR a város nagy utazásszámot generáló területein sűrűn elhelyezett, mindenki szá-mára könnyen hozzáférhető,díjmentesen vagy alacsony díj ellenében rövid idő-re igénybe vehető kerékpárokat működtet. A rendszerben – hasonlóan a ha-gyományos közösségi közlekedéshez –biztosított az egyirányú utazás lehetősé-ge. A KKKR működőképességét alapvetően meghatározzák a közúti közleke-dési rendszer jellemzői, mindenekelőtt annak kerékpárosbarátsága.

A KKKR létesítésével a cél a budapesti, elsősorban a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát közlekedési alternatíva létrehozása, a jelenleg elér-hető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése.

1.3 A projektgazda A pályázat előkészítője és a pályázat I. fázisában a projektgazda Budapest Fő-város Önkormányzata volt, majd a Fővárosi Közgyűlés 598/2010. (03.31.) Főv. Kgy. határozatával úgy döntött, hogy a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a Parking Kft. részére.

A projektgazda váltást a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tudomásul vette, rög-zítve, hogy az a pályázati útmutatónak megfelelően történt és a támogató által szabott feltétel teljesülésének tekinthető.

1.4 A kiválasztott fejlesztési változat bemutatása Az előzetes vizsgálatok alapján meghatározásra került a rendszer kiépítésének és működtetésének fontosabb jellemzői. A változatelemzés során már csak a rendszer által lefedett terület mérete és a kiépítés sűrűsége alapján képzett al-ternatívák kerültek összehasonlításra költség-hatékonyság módszerével.



10

A változatelemzés alapján két változat eredményei gyakorlatilag megegyeztek, így mindkét változat elfogadható. Miután a szakmai és civil egyeztetések, illet-ve az érintett önkormányzatok a lefedett terület kibővítését preferálták, így a Projektgazdával egyeztetve, a nagyobb területű lett a javasolt változat.

A rendszer Budapesten a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le. A pesti oldalon a Nagykörút-Városliget – Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút – Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, össze-sen 12,75 km2 területen, további egy állomás található a Margitszigeten.

A rendszert 74 db (Pesten 58 db, Budán 15 db, a Margitszigeten 1 db) gyűjtőál-lomás szolgálja ki, állomásonként átlagosan mintegy 21 db dokkolóállással. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága átlagosan 560 m. A rendszerben használt kerékpárok száma 1011 db.

A kerékpárok felvétele és leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik, bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobiltelefon hasz-nálatával. A visszaadás helye a hálózaton belül tetszőleges, bármely gyűjtőál-lomáson megoldható.

A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közle-kedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett.

A rendszer éjjel-nappal működik, használata rövid időre ingyenes, a kezdő idő-szak után fokozatosan emelkedő fajlagos árakat alkalmaz (progresszív díjrend-szer).

Jellemz ő Értéke

Lefedett terület [km2] 12,75

Gyűjtőállomások egymástól való átlagos távolsága [m] 560

Gyűjtőállomások száma a területen [db] 74

Gyűjtőállomások átlagos álláshelyszáma [db] 21

Összes kerékpárszám [db] 1 011

Napi összes menet [db/nap] 7 332

Becsült átlagos megtett úthossz [km] 2,21

Évi összes út [km/év] 4 496 647

Kiegyensúlyozottság1 [%] 67%

1. táblázat A kiválasztott változat rendszerparaméterei

A speciális kialakítású kerékpár a gyűjtőállomások dokkolóállásaihoz zárható, váza és szerkezeti elemei nagy teherbírású, kialakítása a városi közlekedésben

1 Gyűjtőállomások dokkolóállásainak száma osztva a kerékpárok számával



11

biztonságos, hatékony. A kerékpár megjelenése és kialakítása bármilyen (utcai) ruházatban való használathoz megfelelő.

A kerékpár gyűjtőhely egy terminálból és dokkolóállásokból áll. A terminál része egy érintőképernyős vagy azzal egyenértékű számítógép, egy bankkártya olvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz csatlakozó dokkolóállásokhoz a kerékpárok olyan szerkezettel kapcsolódnak, amelyek automatikusan fogják meg és engedik el a kerékpárt A gyűjtőállomásokat térfigyelő rendszer felügye-li.

A használók a rendszert személyes regisztráció után a speciális kártyával , az alkalmi felhasználók pedig hitelkártyával vehetik igénybe. A regisztrációval az adott kerékpár bérlője azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A nem regisztráló (alkalmi) felhasználók csak kaució zárolása esetén férnek hozzá a kerékpárokhoz.

A folyamatos működőképességet a karbantartási rendszer biztosítja, az újrael-osztó-rendszer pedig gondoskodik arról, hogy minden állomáson legyenek fel-vehető kerékpárok és szabad álláshelyek is.

1.5 A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei

A közgazdasági megtérülési mutatók alapján a kiválasztott változatra vonatko-zóan az alábbi következtetések vonhatók le:

• A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív: a várható gazdasági hasz-nok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifeje-zett gazdasági költségek jelenértékét.

• A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5 %).

• A haszon–költség arány (B/C) nagyobb, mint 1.

ENPV (millió Ft) 143,13

ERR (%) 8,39

BCR 1,12

2. táblázat A projekt közgazdasági megtérülési mutatói

A teljesítménymutatók alapján a projekt megvalósítása a társadalom szempont-jából igazolható.

1.6 A projekt pénzügyi elemzésének eredményei A kiválasztott változat pénzügyi elemzése bemutatja a projekt pénzügyi pénz-áramait, a projekt pénzügyi teljesítménymutatóit támogatás nélkül. Ezek az eredmények igazolják a projekt támogathatóságát pénzügyi szempontból.



12

Kiszámításra került a projekt támogatási igénye. A projekt várható finanszíro-zása a következő.Tekintettel arra, hogy a javasolt beruházási változat közcélú, jövedelemtermelőnek minősül, emellett a nettó működési bevétel negatív, az igényelhető támogatás ezért az elszámolható költségeknek és a vonatkozó Ter-vezési Útmutatóban meghatározott támogatási mértéknek a szorzata (85 %).

Igényelt támogatás: 1 058 810 000 Ft x 0,85 = 899 988 500 Ft

Saját forrás: 1 058 810 000 Ft x 0,15 = 158 821 500 Ft

A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatához bemutatott nettó halmozott pénzügyi pénzáram azt mutatja, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak mint a közösségi ke-rékpáros közlekedési közszolgáltatás megrendelőjének a rendszer megvalósítá-sához és a projekt működésének fenntartásához mekkora saját forrást kell bizto-sítania.

1.7 Intézményi, jogi háttér A Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi ke-rékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte.

A Fővárosi Önkormányzat a Támogatási Szerződés megkötését megelőzően a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között fennálló, tíz évre kötött köz-szolgáltatási keretszerződés módosítását tervezi a Fővárosi Közgyűlés 2010. augusztusi rendes ülésén. A keretszerződés módosítása során a Parking Kft. által ellátandó feladatok közé bekerül a KKKR rendszer üzemeltetése, a keret-szerződés mellékleteként pedig rögzítésre kerülnek az üzemeltetés mennyiségi és minőségi paraméterei.

A nevesítési feltételek előírásai alapján vizsgálat tárgyát képezte a II. fázis ki-dolgozása során a vagyoni értékű jogok átadása, mint üzemeltetés finanszírozá-si opció. Ennek keretében megtörtént a reklámbevételek lehetőségének vizsgá-lata is.

A pályázati anyaghoz csatolt hozzájárulásokban a gyűjtőállomások tervezett helyszíneinek különböző tulajdonosai (Fővárosi Önkormányzat és kerületi ön-kormányzatok) rögzítették, hogy a tulajdonukban lévő közterületet díjmentesen biztosítják a kötelező fenntartási időszakban a fejlesztés céljára.

A projekt keretében telepítendő gyűjtőállomások a Nemzeti Közlekedési Ható-ság állásfoglalása szerint az utcabútorok közé tartoznak, létesítésük nem ható-sági engedély köteles (csak közterület-kezelői, ill. közútkezelői hozzájárulás szükséges hozzá)

A II. fázisra a projektgazda a Parking Kft., a Fővárosi Önkormányzat 100 szá-zalékos tulajdonában álló gazdasági társaság lett, mely jogosult az Áfa levonás-ra így a pályázat költségvetése nettó elszámolás szerint kerül meghatározásra.



13

1.8 Marketing, kommunikáció A marketing terv és a kommunikációs terv önálló mellékletként került az anyagba.

A marketing terv általános piaci helyzetképet ad a külföldön működő rendsze-rekről, bemutatja a hazai piac jellemzőit és a várható keresletet a meglévő köz-lekedési kínálat figyelembevételével, kontextusba helyezve az új szolgáltatást az különböző (egyéni és közösségi) városi közlekedési módok sorában. Az anyag taglalja a továbbfejlesztés lehetőségeit is, kitérve - többek között - a jegyintegráció lehetőségére, a szolgáltatási terület bővíthetőségére, és a gyűjtő-állomások különböző módú fejleszthetőségére is.

Az új szolgáltatás árképzését a célok és a kereslet meghatározásával, a várható költségek becslésével és a versenytársak költségeinek áttekintésével mutatja be. Az értékesítésről szóló alfejezet meghatározza a kommunikációs célokat (ke-rékpáros közlekedés népszerűsítése, újfajta, hatékony és környezetbarát belvárosi közlekedési lehetőség létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szé-lesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése) és üzeneteket (szé-les rétegek számára elérhető és hozzáférhető új, alternatív közlekedési le-hetőség, „Élhetőbb és szerethető főváros stb.), számba veszi a kidolgozandó arculati elemeket. Részletesen foglalkozik az alkalmazott eszközökkel, tevé-kenységekkel és promóciókkal (névpályázat, híroldal, bevezető kampány, minőségmenedzsment stb.) és áttekintést ad az összesen 34 700 000 Ft mar-ketingköltségről.

A kommunikációs terv meghatározza és elemzi az új szolgáltatás célcsoportja-it kommunikációs szempontból. A tájékoztatás és nyilvánosság alfejezet meg-fogalmazza a kommunikáció stratégiai céljait (kerékpáros közlekedés népsze-rűsítése, fejlesztett környezetben élők támogatásának megnyerése, közle-kedők bizalmának megszerzése, a kerékpárral közlekedők tiszteletben tar-tásának ösztönzése, rendszer elfogadtatása, használatának ösztönzése), egyéb céljait, a kommunikáció szakaszait, eszközeit. A kommunikációs tervben bemutatott PR tevékenység elsősorban a városi kerékpározással összefüggő szemlélet formálását kívánja befolyásolni, valamint az újszerűnek mondható kerékpáros közösségi közlekedési rendszer használatát erősíti. A terv kitér a kommunikáció általános arculatára, továbbá részletes ütemtervet is tartalmaz.



14

2 A projektgazda bemutatása A pályázat előkészítője és a pályázat I. fázisában a projektgazda Budapest Fő-város Önkormányzata volt. Már az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány is utalt azonban arra, hogy fennáll a projektgazda változásának lehetősége a pro-jekt II. fázisára, azaz a részletes projektjavaslat benyújtásáig, mely az alábbiak-ban leírtak alapján meg is történt.

A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2009. szeptember 22-én kelt levelében értesí-tette Budapest Főváros Önkormányzatát arról, hogy a Kormány döntése alapján a projektjavaslat előzetes nevesítésre került. Ezen akciótervi nevesítéssel a ki-emelt projekt olyan projektfejlesztési szakaszba lépett, amikor szükségessé vált az elképzelések meghatározott szempontok szerinti részletes kidolgozása, pon-tosítása.

Az értesítés mellékletét képezték a fenti Kormánydöntés alapját képező feltéte-lek, melyek között szerepelt, hogy a Főpolgármesteri Hivatal nem a megfelelő szervezet a projekt operatív működtetésére, ezért támogathatósági feltételként szabta valamely közszolgáltató cég megvalósításba és működtetésbe való bevo-nását vagy egy projektcég létrehozását vagy egy, a polgármesteri hivatal által megbízott, a fejlesztés és üzemeltetés valamennyi tevékenységét elvégző vál-lalkozás kiválasztását, a feladat pontos definiálását és átadását.

A vonatkozó KMOP-2009-2.3.1/A tervezési felhívás és útmutató B., a „Pályá-zók köre” pont alapján projektgazda lehet:

• települési önkormányzatok;

• 100%-os önkormányzati tulajdonban lévő gazdasági társaságok;

továbbá a projektjavaslat, projekt benyújtására konzorciumi formában is lehető-ség nyílik.

A Fővárosi Közgyűlés 598/2010. (03.31.) Főv. Kgy. határozatával úgy döntött, hogy a konzorciumalakítás lehetőségével nem él, a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a Parking Kft.-re.

A projektgazda váltást a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tudomásul vette, rög-zítve, hogy az a pályázati útmutatónak megfelelően történt és a támogató által szabott feltétel teljesülésének tekinthető.



15

A Parking Kft.-nek, a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonú szer-vező, fejlesztő és tanácsadó szakcége, kiemelt feladata a modern városi közle-kedési kultúra megteremtésének az elősegítése, feltételrendszereinek kialakítá-sa,,hozzájárulva ezzel is egy szerethető és élhetőbb főváros létrehozásához. A Parking Kft-t 1992.-ben alapították, de az elmúlt közel két-három évben terem-tődtek meg a feltételrendszerei annak, hogy a társaság által kitűzött célok gya-korlati intézkedésekben is realizálódjanak, illetve olyan hosszú távú projektek-ben vegyen részt, amelyek hatással vannak a főváros lakóinak életére.

A Fővárosi Közgyűlés 2009. decemberben fogadta el a Parking Kft. 2010. március végén aláírt és március 31-én hatályba lépett 10 éves közszolgáltatási szerződését, valamint a 2010. március 31-én elfogadott és ugyancsak március 31-én hatályba lépett éves közszolgáltatási szerződését. Ezek alapján a Társaság mint Közszolgáltató végzi feladatait, úgy mint parkolás-üzemeltetés, védett és össztömeg-korlátozott övezetekkel kapcsolatos behajtási hozzájárulások kiadá-sa valamint a rendszer üzemeltetéséhez kapcsolódó feladatok ellátása, P+R parkolók üzemeltetése.. A társaság egyéb tevékenységei közé tartozik piaci ala-pon működő parkolók üzemeltetése, európai uniós projektek bonyolítása vala-mint mélygarázsfejlesztések előkészítése és lebonyolítása. A Parking Kft. köz-szolgáltatási tevékenységének elszámolását – elsőként a hazai közlekedésszer-vező társaságok közül – az új Európai Uniós előírások szerinti struktúrában végzi, amelyeknek a lényege, hogy a társaság valamennyi bevétele az Önkor-mányzathoz folyik be, egyetlen saját bevétele a Fővárosi Önkormányzattól ka-pott kompenzáció, mely a közszolgáltatási tevékenységeinek elvégzése során felmerült költségeinek fedezetére szolgál.

A társaság különböző tevékenységeinek összehangolásával célul tűzte ki a vá-rosi közlekedés különböző ágazatainak szerves egységként való kezelését, az egyéni és közösségi városi közlekedés hatékony szabályozása érdekében. A Parking Kft. első jelentős feladata a fővárosi teherforgalmi stratégia megalkotá-sa, annak a napi gyakorlatba átültetése, a védett és össztömeg-korlátozott öve-zetek kialakítása, majd ezen rendszer üzemeltetése így a behajtási hozzájáru-lások kiadása és ellenőrzése. A Parking Kft. megalkotta a főváros parkolási stratégiáját, amelyre 2009-ben és 2010-ben egy-egy új a főváros parkolási rend-szerének alapjait szabályozó rendelet épült, erősítve ezzel azt, hogy a parkolási díjfizetés és annak szabályozása az egyik leghatékonyabb forgalomszabályozó eszköz lehet.

A Parking Kft. az elmúlt években hozzákezdett a meglévő P+R hálózat felmé-réséhez, lehetőségeihez mérten új parkolókat létesített, akár Európai Uniós tá-mogatással is és üzemelteti azokat. Az említett lépéseket összeköti az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés egy rendszerben történő fejlesztése, olyan alternatívák feltárása, amelyek képesek csökkenteni a belső városrészekre nehezedő forgalmi terhelést. A közösségi közlekedés fejlesztése, valamint új közlekedési alternatívák felmutatása irányába mutató következő hatékony lépés ezen az úton, a kerékpáros közlekedés fejlesztése, amelynek külföldi példák szerint hatékony módszere az újfajta közlekedési módozat, a Kerékpáros Kö-zösségi Közlekedési Rendszer kiépítése.



16

2.1 A Projektgazda korábbi fejlesztései A Parking Kft-nek, mint a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer projekt-gazdájának korábban már több olyan megvalósult és üzemelő fejlesztései, fel-adatai voltak, amelyek hozzájárulnak a főváros zaj- és légszennyezettségének csökkentéshez, az európai szintű közlekedéskultúra eléréséhez. Tevékenységi köréhez tartozó korábbi fejlesztéseinél törekedett arra, hogy a kerékpárhaszná-lathoz szükséges kiegészítő, de mégis alapinfrastruktúrának számító kerékpártá-rolókat építsen az általa építtetett és üzemeltetett P+R parkolókba valamint a Margitszigetre

A Parking Kft. az elmúlt években megkezdett és megvalósult közlekedési fej-lesztései:

• P+R és B+R parkolók fejlesztése 6 helyszínen, Budapest városhatárán belül a XVII. és a XXII. kerületben,

• Margitszigeten összesen 330 kerékpár tárolására alkalmas kerékpártáro-lók telepítése,

• Budapest teherforgalmi stratégiájának kidolgozása, védett- és össztö-meg korlátozott területeire szóló behajtási hozzájárulásokkal kapcsola-tos adminisztráció, ügyfélkezelés, ellenőrzés a főváros zaj- és légszeny-nyezettségének csökkentése érdekében,

• Budapest parkolási stratégiájának kidolgozása, a főváros új parkolási rendeleteinek előkészítése és bevezetése a hatékony forgalomszabályo-zás elérése és az átláthatóság, ésszerűsítés jegyében.

2.1.1 P+R és B+R parkolók építtetése, üzemeltetése A Parking Kft. közszolgáltatási kötelezettségi körén kívül végzett egyéb fel-adatkörébe tartozik az Európai Uniós pályázati tevékenység. A társaság tovább folytatja a 2008-ban megkezdett, P+R parkolókkal kapcsolatos pályázati mun-káit. Ennek megfelelően a P+R és B+R parkolók fővárosi és agglomerációs ki-alakítása mellett előkészítés alatt van egy komplex, budapesti P+R fejlesztési projekt, mely keretében az elfogadott közlekedésfejlesztési programokkal (pl. Budapest Közlekedés Rendszerének Fejlesztési Terve, Parkolási stratégia, Személyforgalmi behajtási díj rendszer) összhangban kerülnek kijelölésre a ki-alakítandó P+R parkolók. Jelenleg ezen projekt előkészítési munkálatai foly-nak, eredményként a tervek szerint 2500-3000 új P+R parkoló létesülhet haté-konyan illeszkedve Budapest parkolási igényeihez.

A Parking Kft. által vezetett konzorciumok az elnyert EU támogatásból olyan P+R parkolókat létesítettek és adtak át 2010-ben, melyek ingyenesek, ugyanak-kor kamerával megfigyeltek. A parkolók olyan budapesti elővárosi, nagy for-galmú, vasútállomások mentén létesülnek, ahol a vasút és a külvárosi közösségi közlekedés versenyképes alternatívát jelent az egyéni közlekedéshez képest.



17

A fejlesztés átfogó célja a krízishelyzetben lévő belvárosi közlekedés enyhítése, a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítása az intermodális csomó-pontok kialakításával, fejlesztésével. A kialakított P+R parkolók az egyén szá-mára tervezhetőbb utazást, gyorsabb és kiszámíthatóbb közlekedést biztosíta-nak, ugyanakkor mérséklődik a bevezető utak gépjárműforgalma.

A projekt keretein belül 6 helyszínen 570 db parkoló és 120 db kerékpártároló került kialakításra. A kivitelezési munkák 2009. október 26-án kezdődtek el a XVII. kerület Rákoshegy-Vasútállomáson és a XXII. kerületben zárultak le 2010. május 31-én Budafok-Belváros vasútállomáson kialakított 140 férőhe-lyes parkoló átadásával. A beruházás 394 millió forintos Európai Uniós támo-gatással bruttó 480 millió forint beruházási költséggel valósult meg.

2.1.2 Margitszigeti kerékpártárolók A Parking Kft. kiemelten kezeli a fővárosban lakók biztonságos és kényelmes kerékpározási lehetőségeihez való hozzájárulást. Budapest kiemelkedő értékű, vonzó, legszebb, védett közparkja a Margitsziget, ahol számos ritka és értékes növény- és állat mellett védett műemléki épületek sora is megtalálható. Évek óta nemcsak fővárosi nevezetesség a hazánkba látogató turisták számára, ha-nem pihenni-, kirándulni- és sportolni vágyók kedvelt helye.

Fontosnak tartjuk, hogy a kerékpárosbarát környezet magába foglalja az ahhoz szükséges alapinfrastruktúrát is, így 2009 őszén a Parking Kft saját kezdemé-nyezésére és kivitelezésében a Margitsziget 17 pontján összesen 330 kerékpár biztonságos parkolására alkalmas tárolót adott át.

2.1.3 Budapest védett és össztömeg-korlátozott övezetein ek kialakítása és az övezeti rendszer üzemeltetése

Budapest védett- és össztömeg-korlátozott területeire szóló behajtási hozzájáru-lásokkal kapcsolatos adminisztrációra és ügyfélkezelésre 2007. július közepén kapott a Fővárosi Önkormányzattól megbízást a Parking Kft., melyet a 2007. október 27-én aláírt közszolgáltatási szerződés erősített meg.

2008. január 1-től a Parking Kft. nem csak kiadta a behajtási hozzájárulásokat Budapest forgalomkorlátozott területeire a többször módosított 19/2005. Fővá-rosi Közgyűlési rendelet értelmében, hanem ellenőrizte is azt a Fővárosi Közte-rület-felügyelettel együttműködve.

Az élhetőbb főváros megteremtése érdekében 2008. decemberben döntött úgy a Fővárosi Közgyűlés, hogy tovább szigorítja a forgalomszabályozott övezetek rendszerének szabályozását. A Főpolgármesteri Kabinet felkérte a Parking Kft-t, hogy készítse el a Főváros új Teherforgalmi Stratégiáját. Az új teherforgalmi stratégiára épülő rendelet 2009. januárban lépett hatályba és gyakorlatilag az M3-as bevezető szakasza-Róbert Károly körút-Árpád híd, valamint a Szentend-rei út - Vörösvári út kivételével kiszorultak Budapest területéről a nehézgép-járművek a lakosság és a környezetvédők megelégedésére.

A forgalomtechnikai közszolgáltatások keretében 2010. március 31-től tovább-ra is a Parking Kft. látja el a főváros közigazgatási területén kialakított 14 kor-



18

látozott forgalmú övezetbe és 11 védett övezetbe érvényes hozzájárulások ki-adásával kapcsolatos adminisztrációs-, valamint kommunikációs teendőket. A társaság feladata a korlátozott forgalmú övezetekben a szükséges jelzőtábla rendszer üzemeltetése, a szükséges jelzőtáblák kihelyezése.

A szigorodó ellenőrzések, az egyszerűsödött ügymenet, a széleskörű tájékozta-tás és a jelentősen kibővült kedvezményrendszer hatására egyre több és több ügyfél keresi fel a társaság ügyfélszolgálatát. Az igényelt hozzájárulások száma dinamikusan növekvő tendenciát mutat, amiből arra lehet következtetni, hogy a lakosság egyre elkötelezettebbé válik a környezet, és a közösség védelmére, és előrébb sorolja ezeket az egyéni érdekeknél.

2.2 A Projekt elhelyezése a projektgazda stratégiájában

2.2.1 A projekt illeszkedése a projektgazda stratég iájában meghatározott célkit űzésekhez, tervezett szerepe azok teljesülésében

A Parking Kft-nek célkitűzése, hogy hozzájárulhasson egy szerethető és élhe-tőbb főváros létrehozásához, melynek szerves része a modern közlekedési kul-túra kialakítása. A Parking Kft. Közszolgáltatási Keretszerződésében meghatá-rozott, a közszolgáltatási kötelezettség körén túl a jövőben is arra törekszik, hogy ne csak a városhatáron belül, hanem a fővárosi agglomerációban is olyan fejlesztésekben vegyen részt, amelyek a közösségi közlekedés előnyben része-sítésével könnyítenek Budapest környezeti terhelésén.

A kulturált, őrzött B+R és P+R parkolók kialakítása a vasútállomásoknál egy újabb lépés az élhetőbb város megteremtése felé. Amint immár sok város példá-ja mutatja, korszerű, színvonalas közösségi közlekedéssel, biztonságos és kiter-jedt kerékpáros infrastruktúrával, valamint megfelelő parkolási lehetőségek biz-tosításával elérhető, hogy a korábban autóval közlekedők jelentős része a kör-nyezetkímélőbb közlekedési módokra váltson. A Parking Kft, konzorciumi partnereivel együttműködve további források sikeres elnyerése után Sziget-szentmiklós Gyártelepen 97 millió forintos támogatásból 110, Veresegyházon 107 millió forintos támogatásból 109 férőhelyes P+R parkolót és ahhoz kapcso-lódó kerékpártárolót létesít.

A Parking Kft. célkitűzése, hogy a Fővárosi Önkormányzat olyan meghatározó közlekedésszervező szakcége legyen, amely a nyugat-európai mintákat követve egységesen legyen képes kezelni a forgalom hatékony szervezését. A közösségi közlekedést, mint alternatívát kínáló utazási módot támogató folyamatokat a társaság igyekszik egy kézben tartani. Ezek a mérethatékonyság, az átlátható-ság, az ésszerűsítés irányába tett lépések segítik a lakossági támogatás meg-szerzését, amely nélkülözhetetlen eleme az előrejutásnak. A KKKR projekt ha-sonlóan a P+R és B+R parkoláshoz, összekötő kapocs az egyéni és a közösségi közlekedés között, újabb választási lehetőség, illeszkedve így a projektgazda közlekedésfejlesztő és forgalomszabályozó stratégiájába.



19

2.2.2 A projekt kialakulásával kapcsolatosan eddig a projektgazdánál lezajlott folyamatok

• 2008. november 17-i Főpolgármesteri Kabineti ülésen a Fővárosi ön-kormányzat felkérte a 100 %-ban tulajdonában álló Parking Kft-t, hogy vizsgálja meg egy Budapesten kialakítható kerékpáros közösségi közle-kedési rendszer (KKKR) megvalósításának lehetőségét.

• 2009. februárjára elkészült az előzetes megvalósíthatósági tanulmány. A Parking Kft. 2009. április 6-i Főpolgármesteri Kabinet ülésen felké-rést kapott a projekt további koordinálására illetve előkészítésére.

• 2009. május 18-án a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) megjelente-ti a KMOP-2009-2.3.1/A kódszámú, „A közösségi közlekedés kiemelt projektjei” című tervezési felhívást és útmutatót, amelynek keretében kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósítására lehet pá-lyázni.

Budapest Főváros Önkormányzata megrendelt egy részletes megvaló-síthatósági tanulmányt, amely az előzetes tanulmányra alapozva vizs-gálta meg és dolgozta ki egy budapesti KKKR megvalósításának a módszerét, műszaki, pénzügyi, jogi hátterét. A tanulmány elkészítése során az Önkormányzat felkérésére a Parking Kft. szakmai partnerként vett részt a munkálatokban.

• Szakmai civil szervezetek és a területileg érintett kerületek részvételé-vel került sor egyeztetésekre a Parking Kft. szervezésében, amelyeken a résztvevők kifejthették véleményüket a KKKR-rel kapcsolatban. A be-nyújtott projektjavaslat a legfontosabb szakmai civil szervezetek (Ma-gyar Kerékpárosklub, Kerékpáros Magyarország Szövetség, Levegő Munkacsoport, Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) támogatását élvezte. A projektjavaslat ellen elvi kifogást egyik érintett kerület sem emelt.

• A Fővárosi Közgyűlés 2009. június 3-i ülésén határozatot hozott arról, hogy az Önkormányzat által kerüljön benyújtásra NFÜ fenti felhívásá-ra egy kiemelt projektjavaslat a budapesti KKKR megvalósítására (815/2009.(VI.3.) Főv.Kgy.határozat).

• A Parking Kft. EU Projektekért Felelős Igazgatósága illetve Budapest Főváros Önkormányzata Európai Uniós Ügyek Irodája kooperációjában kidolgozásra került egy projektjavaslat „Budapesti Kerékpáros Közös-ségi Közlekedési Rendszer kialakítása” címmel. A projektjavaslat be-nyújtásra került a Pro Régió Nonprofit Kft-hez, mint közreműködő szervezethez 2010 június 5-én.

• A Pro Régió NKft. 2009. június 18-én kelt levelében tájékoztatta a pro-jektgazda Önkormányzatot , hogy megkezdték a projektjavaslat formai ellenőrzését (KMOP-2.3.1/A-01 azonosító jelű projektjavaslat). Egyút-



20

tal hiánypótlási felhívást tettek közzé. A Parking Kft. EU Projektekért Felelős Igazgatósága illetve Budapest Főváros Önkormányzata Európai Uniós Ügyek Irodája kooperációjában határidőn belül benyújtásra ke-rült minden hiánypótlandó dokumentum.

A projektjavaslat befogadásának feltétele támogatói döntés meghozata-la a területileg érintett Regionális Fejlesztési Tanács – jelent esetben a Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács (KMRFT), és/vagy a szakmailag illetékes miniszter – közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter – támogató döntése. A Pro Régió NKft. a kiemelt projektekre vonatkozó projektcsatorna eljárásrend alapján hivatalból megküldte a projektjavaslatot véleményezésre a KMRFT számára A Tanács támogató döntést hozott a projektjavaslattal kapcsolatban 2009 júniusában. A projektjavaslat befogadását követően az NFÜ Bíráló Bi-zottsága döntött a projekt támogathatóságáról 2009. júliusában, majd az NFÜ Jogi, Igazgatási és Koordinációs Főosztálya megfogalmazta a Kormányülésre beterjesztendő előterjesztést és a határozati javaslatot.

A Kormány 2009. szeptember 16-i ülésén döntést hozott arról, hogy támogatja a projektjavaslatot. A támogató döntés eredményeként a pro-jekt nevesítésre került a Közép-Magyarországi Regionális Operatív Program akciótervében.

A Kormánydöntésről szóló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott értesítő mellékletének 1.1. pontjában foglaltak alapján, a projekt meg-valósítása érdekében meg kell vizsgálni támogathatósági feltételként valamely közszolgáltató cégének megvalósításba és működtetésbe való bevonását, vagy egy projektcég létrehozását, vagy szükséges egy a Fő-városi Polgármesteri Hivatal által megbízott, a fejlesztés és üzemeltetés valamennyi tevékenységét elvégző vállalkozás kiválasztása. Budapest Főváros Önkormányzata megvizsgálta annak lehetőségét, hogy miként lehet a projektet a mellékletben leírtak alapján megvalósítani és ennek eredményként 2010. március 31-én Fővárosi Közgyűlés úgy döntött, hogy lemond a kedvezményezetti státuszáról és átadja azt a Parking Kft.-nek, valamint biztosítja a Parking Kft. részére a projekt megvalósí-tásához szükséges forrásokat mintegy 448 millió forint erejéig. 2010. április 4-i keltezéssel a Fővárosi Önkormányzat a KKKR megvalósítá-sát átadja a közszolgáltatási szerződéssel rendelkező Parking Kft.-nek, és ezáltal projektgazdává válik a társaság Ennek értelmében a Parking Kft. kötelezettsége lett az I. fázisú, ideiglenes nevesítést és támogatást hozó pályázati dokumentáció és megvalósíthatósági tanulmány átdol-gozása és az átdolgozás alapján összeállításra kerülő II. fázisú doku-mentáció beadása a Közreműködő Szervezet, a Pro Régió Nonprofit Kft. felé.

A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2010. április 26-án kelt levelében ér-tesíti arról a Parking Kft-t, hogy a projektgazda váltást a pályázati út-mutatónak megfelelőnek és a támogató által szabott feltételt teljesíthe-tőnek tekinti.



21

2.2.3 A projektgazda és a projekt kapcsolata működtetés/üzemeltetés során

A Parking Kft. a korábban említett közszolgáltatási szerződésében foglaltaknak megfelelően, közszolgáltatásként fogja működtetni a közösségi kerékpáros köz-lekedési rendszert. Az üzemeltetés során elvégzendő részfeladatokat,a részletes működtetési modellt a 6.2 fejezet mutatja be.

2.3 Az Együttm űködő partnerek és az együttm űködés formájának bemutatása

A Fővárosi Közgyűlés 598/2010 (03.31.) számú határozatával úgy döntött, hogy a konzorciumalakítás lehetőségével nem él, a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a 100 százalékos Fővárosi Önkormányzati tulajdonban lévő Parking Kft-re. A Parking Kft. önállóan, partnerek bevonása nélkül kíván-ja megvalósítani a beruházást.

2.4 A projektmenedzsment szervezet bemutatása A projekt megvalósítási időszakában a Parking Kft. saját állományban foglal-koztatott munkavállalóival látja el projektmenedzsment-feladatokat oly módon, hogy beruházás előkészítési és megvalósítási időszakára önálló szervezeti egy-ség alakult meg a társaság munkaszervezetén belül a projekthez kapcsolódó feladatok koordinálására. Az önálló szervezet létrehozásának célja, hogy a pro-jektmenedzsment összetett feladatainak elvégzésére a cég egyéb tevékenységei-től elkülönítetten kerülhessen sor.

A projektszervezet az ágazat-szakmai igazgatóságokkal közösen, jól elhatárolt és szabályozott munkamegosztásban végzi a projekt előkészítési majd a támo-gatási szerződés megkötését követően a napi operatív menedzsment tevékeny-séget, ellátva így a szervezési-, közbeszerzési-, műszaki-, jogi-, uniós pályázati és pénzügyi feladatokat.

A projekt szervezet vezetője a Parking Kft. kerékpáros közlekedési csoportve-zetője valamint az üzemeltetési feladatokért felelős operatív igazgató helyettes.

Műszaki és kivitelezési feladatok:

A műszaki specifikáció meghatározásáért, a műszaki megvalósulásért a műsza-ki vezető felel, a tervezővel, kivitelezővel, valamint a független mérnökkel való kapcsolattartásért, a műszaki teljesítési igazolások kibocsátásáért az Operatív Igazgatóságon dolgozó fejlesztésért felelős operatív igazgatóhelyettes a felelős.

Közbeszerzési és jogi feladatok ellátása:

A közbeszerzési eljárások előkészítéséért, lebonyolításért gazdasági igazgató-helyettes felel. Kapcsolattartója továbbá a független közbeszerzési tanácsadó-nak is, aki a projekt teljes körű közbeszerzési feladatainak ellátásával megbízott alvállalkozó. A projekthez kapcsolódó jogi feladatok ellátására a Jogi Igazgató-ság jogi referenst jelölte ki.



22

Kommunikációs feladatatok ellátása:

A projektek előkészítési és megvalósítási időszaka alatt a kapcsolódó, a támo-gatási szerződésben vállalt tájékoztatási követelmények megvalósulását vala-mint a teljesítésbe bevont külső, megbízott partner tevékenységének koordiná-lását a Kommunikációs Igazgató végzi.

Támogatási szerződés megkötése, kifizetési kérelmek összeállítása, moni-toring:

A támogatási szerződésekben foglaltaknak megfelelően, valamint a hazai és uniós jogszabályok figyelembe vételével, az ágazat-szakmai igazgatóságok adatszolgáltatása alapján az EU projektekért felelős igazgatóság állítja össze a projekt előrehaladási jelentéseket és a zárójelentést, valamint hiánypótlás esetén annak határidőben történő teljesítéséről gondoskodik.

Kifizetési kérelem benyújtásának esedékességekor az ágazat-szakmai igazgató-ságok adatszolgáltatása alapján az EU projektekért felelős igazgatóság állítja össze a kifizetési kérelmet és a kapcsolódó dokumentációt, azt a támogatási szerződésnek és a kapcsolódó előírásoknak megfelelően. Az EU projektekért felelős igazgatóság vezetője az EU projektekért felelős igazgató.

Projektszervezete működése:

A projektszervezet működésének jellemzői:

• A létrehozandó projektorientált szervezet stratégiai fontosságúnak te-kinti jelen projekt sikerét, és e cél érdekében fejleszti szervezete struk-túráit és kultúráját.

• A módszertani, szervezeti, kompetencia, infrastruktúra és információ technológia területeket maximálisan támogatja projekt orientált eszkö-zök alkalmazásával.

• E szervezeti egység magába integrálja a projektfeladatok elvégzésében érintett funkcionális tevékenységeket. Ez az integráció kizárólag a pro-jekt időtartamára és a szükséges kapacitásokra jön létre.



23

3 A projekt háttere

3.1 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A KKKR helyszíne Budapest, a rendszer Budapest belvárosi kerületeiben, a legnagyobb fajlagos utazássűrűséggel jellemezhető területen valósul meg. A rendszer kialakítása ugyanakkor lehetővé teszi, hogy a későbbiekben a szolgál-tatási terület növelhető, a rendszer bővíthető legyen, amennyiben az igények ezt indokolttá teszik.

1. ábra A projekt helyszíne Budapest belső területe

A fejlesztésben a következő kerületek érintettek: I., II., V., VI., VII., VIII., IX., XI., XIII. kerület.

Budapest lakossága 2008. év elején 1,7 millió fő volt, az utóbbi néhány évben nagyságrendileg állandónak tekinthető. Ugyanakkor a főváros lakossága az utóbbi húsz évben jelentősen csökkent, ennek elsődleges oka a szuburbanizá-ció, vagyis a lakosság (elsősorban a tehetősebb réteg) kiköltözése a városkör-nyék településeire. Az utóbbi években azonban tendenciának látszik, hogy egy-re több a Fővárosba visszaköltöző is. Évtizedes távlatban a Főváros szinte min-



24

den kerületében 10 % fölötti lakosszám-csökkenésről beszélhetünk. Demográ-fiailag kedvező azonban, hogy a természetes fogyás és a negatív belföldi ván-dorlási különbözet is mérséklődő tendenciát mutat az utóbbi években. A népes-ség fogyásából adódóan a Főváros népsűrűsége csökkent, azonban így is Buda-pest az ország legsűrűbben lakott települése (közel 3300 fő/km2).

Budapest agglomerációs hatása erősen jelentkezik a régióban, a környék telepü-lésein élők, a foglalkoztatottak egy jelentős része fővárosi munkahelyen dolgo-zik – a foglalkoztatás területén Budapest erősen „befogadó” szerepű. Emellett növekszik a fővárosból kifelé irányuló ingázás is, a lakóhely, a munkahely és a bevásárlás térben egyre inkább elválik egymástól.

Az érintett kerületek néhány, a KKKR szempontjából fontos adatát mutatja a következő táblázat:

Kerület Népesség (2007)

[fő]

A 0-14 évesek

aránya [%]

A 60 év fölöttiek

aránya [%]

Foglalkoztatottakra jellemz ő adatok, 2001

Helyben lakó

és dolgozó [f ő]

Máshová

eljáró [f ő]

Máshonnan

bejáró [f ő]

I. kerület 24 707 9.8% 34.2% 3039 7 299 15 656

II. kerület 88 058 10.7% 31.6% 15123 24 279 28 764

V. kerület 27 055 8.5% 32.3% 4488 6 285 61 700

VI. kerület 41 839 10.1% 26.1% 6528 11 673 29 411

VII. kerület 62 001 11.6% 23.7% 7786 17 511 27 877

VIII. kerület 80 166 13.4% 21.7% 11968 20 102 41 426

IX. kerület 59 992 12.5% 24.7% 8413 16 567 39 527

XI. kerület 136 577 10.9% 28.5% 23822 34 364 49 271

XIII. kerület 109 935 11.0% 25.9% 18798 29 528 58 614

3. táblázat Az érintett kerületek alapadatai (Forrás: KSH)

Az életmód megváltozása, az úti célok átrendeződése, időbeni és térbeli dekon-centrációja az egyéni gépjárműforgalom növekedésének kedvezett, és ezzel egyidőben a közösségi közlekedés részaránya, az elszállított utasok száma fo-lyamatosan csökken.

3.2 A szakterület bemutatása

3.2.1 A közlekedés helyzete A fővárosi szuburbanizációs folyamatok hatására a lakó és munkahelyi terüle-tek távolsága megnőtt, így az utazások számának viszonylagos állandósága mellett is nő a fajlagos utazási hossz (időben és térben is). A fővárosba irányuló ingázás növekvő tendenciája nem változik jelentősen, a városhatárt átlépő uta-zások száma tovább növekedett az elmúlt években. Ezzel párhuzamosan az agglomerációs ingaforgalomban a közösségi közlekedés relatív térvesztése ta-pasztalható az egyéni gépjárművel történő közlekedéssel szemben. Az életszín-vonal változása ugyanis jelentős hatással van az utazási szokásokra. Amellett,



25

hogy nagyobbak lettek a helyváltoztatási igények, nőnek az utazás minőségével kapcsolatos elvárások is. A vásárlóerő fokozódásával növekszik a lakosság, illetve a gazdasági szféra tulajdonában lévő gépjárművek száma. Különösen igaz ez Budapestre és az agglomerációra.

Budapesten és az agglomeráció bevezető útjain mára állandósultak a közúti közlekedési torlódások, a rendelkezésre álló úthálózat a folyamatosan növekvő forgalmat nem képes elvezetni. A mai forgalomnagyság Budapest legértéke-sebb belvárosi területein okozza a legnagyobb (környezeti és élhetőségi) nega-tív hatásokat. A közutak egyéni gépjárműforgalmi kapacitásának növelése a belső városrészekben nem járható út, a probléma kezelése elsősorban a közös-ségi közlekedési rendszerek fejlesztésével, továbbá a nem motorizált egyéni közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás) térnyerésével valósítható meg.

Az egyéni gépjármű-közlekedés egyre növekvő dominanciája ellenére a város-on belüli utazásokhoz a budapestiek még mindig több mint fele (dolgozók), il-letve közel kétharmada (tanulók) vesz igénybe valamilyen közösségi közleke-dési eszközt. Összességében a Budapesten belüli helyváltoztatásoknál ma már mintegy 60-40 % a közösségi közlekedés és a személygépjárműves közlekedés aránya, míg a városhatáron belépő forgalomban ugyanez már csak 40-60 %, és folyamatosan romlik.

Valószínűsíthető, hogy Budapesten 2024-ig a jelenlegi lakosság szám körül stabilizálódó népességgel, illetve jelentősen növekvő munkahelyszámmal és személygépjárművel kell számolni. A város vonzáskörzetében pedig a népes-ség, a munkahelyszám és a motorizáció egyaránt növekedni fog.

Budapest egészére a jelenlegi trendeket és a közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személyszállításban a személygépkocsi és a közforgalmú utazások részarányát 10 éves távlatban:

• Budapesten belüli utazásoknál: 50-50 %,

• Budapest határát átlépő utazásoknál: 72-28 %,

• a régión belüli utazásoknál: 75-25 %

körüli értékre becsülte a Közép-Magyarországi Régió közlekedésfejlesztési koncepciója, vagyis a jelenlegi állapot további romlását prognosztizálja.

A nyugat-európai országok hasonló folyamatai során szerzett tapasztalataiból okulva ugyanakkor Budapesten még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörze-tének lakosait és az ide látogatókat. Ennek egyik fontos eleme lehet az újszerű, közösségi közlekedés jellegű szolgáltatást nyújtó városi kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósítása, ami versenyképes alternatívát kínálhat az egyéni motorizált közlekedéssel szemben a belvárosba irányuló és azon belüli utazásokban.



26

3.2.2 Jogszabályi háttér 3.2.2.1 Tervezési el őírások A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a több-ször módosított 1988. évi I. tv., a közúti közlekedésről szóló törvényt érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni.

A fejlesztés körülményei érinthetik különösen az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is.

Ezen kívül az engedélyezési tervek készítése során különösen a következő ren-deletek és szabványok jelentenek a tervezés során kiemelt kötelezettségeket:

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet: A közúti közlekedés sza-bályairól (KRESZ),

• 20/1984. (XII.21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről,

• 30/1988. (IV.21.) MT sz. rendelet: A közúti közlekedésről szóló tör-vény végrehajtása,

• 11/2001. (III.13.) KöViM rendelet: Az útburkolati jelek tervezési és lé-tesítési előírásairól,

• 41/2003. (VI.20.) GKM rendelet: A forgalomirányító jelzőlámpák kö-vetelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól,

• 4/2001. (I.31.) KöViM rendelet: A közúti jelzőtáblák méreteiről és mű-szaki követelményeiről,

• 191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet: az építőipari kivitelezési tevékeny-ségről

• 3/2001. (I.31.) KöViM rendelet: A közutakon végzett munkák elkorlá-tozási és forgalombiztonsági követelményeiről,

• MSZ 20186/2-86 – Közúti jelzések és úttartozékok,

• MSZ 07-3608/1991. – Közúti jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése,

• MSZ 20188/2-85, 20288/3-86, 20180/4-86, 20188/6-86, 201/7,8,9-87, 20188/10-88, 20188/11-8.

A kerékpáros közlekedés tervezéséhez kapcsolódó vonatozó Útügyi Műszaki Előírások:

További kapcsolódó törvények

Rendeletek és szab-ványok



27

• ÚT 2-1.203:2006 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése;

• ÚT 2-1.113/1M:2005 Útburkolati jelek tervezése (ÚBJT);

• ÚT 2-1.150/2M:2005 Közúti útburkolati jelek alakja, mérete, színe és elrendezése;

• ÚT 2-1.502:2006 kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete;

• ÚT 2-1.124/1M Közúti jelzőtáblák. A feliratok betűi, számjegyei és írásjelei;

• ÚT 2-1.132/1M Közúti jelzőtáblák. Kiegészítő jelzőtáblák és jelképeik;

• ÚT 2-1.133:2006 Közúti jelzőtáblák. Idegenforgalmi jelzőtáblák és al-kalmazásuk.

Ezen kívül - mivel a fejlesztés egyfajta közösségi közlekedési rendszer létreho-zásával foglalkozik - figyelemmel kell lenni a 2004. évi XXXIII., a személy-szállítási törvény rendelkezéseire is.

A tervek engedélyeztetésével összefüggésben figyelemmel szükséges lenni a következő rendelkezésekre:

• 193/2009. (IX.15.) Korm. rendelet: az építésügyi hatósági eljárásokról és az építésügyi hatósági ellenőrzésről

• 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba he-lyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről,

• 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról,

• 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól.

3.2.2.2 Esélyegyenl őség A projektjavaslat tervezése és kivitelezése során a mozgásukban korlátozottak (járásukban-, hallásukban és látásukban korlátozottak) közlekedésének lehető-ségét kiemelt figyelemmel kell kezelni.

A közösségi közlekedési fejlesztési projektjavaslat szempontjából ugyanakkor a kerékpár, mint jármű jellegéből adódóan a (klasszikus értelemben vett) aka-dálymentesítés céljai kevésbé relevánsak.

A vonatkozó jogszabályok a következők:

A kerékpáros közlekedésre elsősorban a mindenkor hatályos KRESZ (1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól) rendelke-zései érvényesek. A KRESZ meghatározza a közúti közlekedésben való részvé-

Személyszállítási törvény

Engedélyeztetés

KRESZ



28

tel feltételeit, a járműközlekedés általános szabályait. Mindezek a kerékpárral közlekedőkre is vonatkoznak. Emellett a KRESZ külön kitér egyes járműfajták közlekedésének külön szabályaira, ahol az 54 §. foglalkozik a kerékpárokkal és segédmotoros kerékpárokkal összefüggő közlekedés rendelkezéseiről. Mind-ezek a közösségi kerékpár használatával kapcsolatosan is érvényesek. A moz-gásukban korlátozottak (a kerekesszékkel közlekedők, járássérültek, hallássé-rültek, siketek, vakok és gyengénlátók) közlekedésében ezért szintén a KRESZ az egyik irányadó rendelkezés.

Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló törvény.

A törvény alapján a fogyatékos személyt alapvető jogok illetik meg a környezet (az épített környezet legyen akadálymentes), a kommunikáció (legyen a szük-séges információ hozzáférhető) és a közlekedés területén. Utóbbival kapcsolat-ban a megfogalmazott elvárás az, hogy a közlekedési rendszereknek, továbbá a tömegközlekedési eszközöknek, utasforgalmi létesítményeknek – beleértve a jelző- és tájékoztató berendezéseket is – alkalmasnak kell lenniük a fogyatékos személy általi biztonságos igénybevételre. A KKKR esetében a fenti követel-ményeket elsősorban a rendszer jelző és tájékoztató berendezéseinek kell kielé-gítenie.

Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha an-nak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosí-tott, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megol-dásokra van szükségük.

A közhasznú építmények esetében az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadály-mentes megközelíthetőséget és használhatóságot.

A fentiekkel koherens az OTÉK követelményrendszere is (a kormány 253/1997. (XII.20.) rendelete az országos településrendezési és építési köve-telményekről), mely meghatározza többek között az akadálymentesség részletes építésügyi követelményeit is.

Ennek értelmében az építményeket megfelelő módon kell elhelyezni, figyelem-be véve a kerekesszékkel és gyermekkocsival közlekedők, valamint a vakok és gyengénlátók szempontjait, illetve segíteni szükséges a halláskorlátozottak, si-ketek, valamint a látásukban sérültek érdekérvényesítését is.

Fentiek alapján ugyanakkor a tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire.

Törvény a fogyaté-kosok jogairól

Törvény az épített környezet védelmé-ről

Országos Település-rendezési és Építési Követelmények

Esélyegyenlőségi törvény



29

3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése

3.3.1 Illeszkedés az EU közlekedési politikájába A KKKR, mint alternatív közösségi közlekedési rendszer, újszerűsége miatt még általában nem kap önálló szerepet a közlekedési stratégiákban sem az EU-ban, sem Magyarországon; az azonban kijelenthető, hogy a KKKR biztosan megfelel a fenntartható városi közlekedést megfogalmazó közlekedéspolitikai elvárásoknak.

Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv – azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) – külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezet-szennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni.

A Fehér Könyv – a szubszidiaritás elvére utalva – elsősorban a jó gyakorlatok ismertetésére és ajánlásokra szorítkozik, így jogszabályi kötelezettséget nem jelent a tagállamokra nézve. Ugyanakkor kifejti, hogy a korszerű városrendezés egyik aspektusa a városi közlekedés ésszerűsítése, a mobilitási igények növe-kedésének megelőzése és az eszközválasztás befolyásolása a közlekedés nega-tív hatásainak minimalizálása érdekében.

A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata, a „Tartsuk mozgásban Európát!” című dokumentum (22.6.2006 COM(2006) 314) kimondja, hogy általános nagyvá-rosi probléma, hogy hogyan lehetne növelni a mobilitást olyan módon, hogy ezzel párhuzamosan csökkenjen a zsúfoltság, kevesebb legyen a baleset és mér-séklődjék a környezetszennyezés. A városlakók – jobban, mint bárki más – közvetlenül érzékelik saját mobilitásuk negatív következményeit, ezért valószí-nűleg nyitottabbak is a fenntartható mobilitást célzó innovatív megoldásokra.

A dokumentum szerint a fenntartható mobilitásra irányuló európai politikának ezért szélesebb szakpolitikai eszköztárra kell épülnie, és ahol csak lehet – de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén –, el kell érnie a környezetbarát közlekedési mó-dokra való áttérést. A fenti kritériumoknak a KKKR egyértelműen megfelel, a rendszer megvalósítása egyértelműen a kitűzött célokat szolgálja.

A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata nyomán megszületett a városi közlekedés zöld könyve (vitairata) „A városi mobilitás új kultúrája felé” címmel (25.9.2007. COM(2007) 551 számú dokumentum). Ez a Fehér Könyv megálla-pításait átülteti a városi közlekedés környezetébe, és következtetései között ki-mondja, hogy „a gyaloglás és a kerékpározás vonzóbbá tétele és biztonságának fokozása érdekében a helyi és regionális hatóságoknak gondoskodniuk kell ar-ról, hogy ezek a közlekedési módok teljes körűen beépüljenek a városi mobili-tással kapcsolatos politikák fejlesztésébe és nyomon követésébe”. A városi mo-bilitás újragondolására van tehát szükség, optimalizálni kell az egyes közleke-



30

dési módokat, és meg kell szervezni a különböző kollektív közlekedési módok (vonat, villamos, metró, busz, taxi) és az egyéni közlekedési módok (személy-autó, motorkerékpár, kerékpár, gyaloglás) kombinálásának lehetőségeit.

A KKKR megvalósítása Budapest városa részéről egyértelmű és nagy lépés ebbe az irányba.

3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához A magyar közlekedéspolitika két alapvető dokumentumon alapul, a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (a Magyar Köztársaság hivatalos, elfogadott közlekedéspolitikája), illetve az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020.

A közlekedéspolitika szerint olyan városi közlekedésfejlesztési stratégiák ki-dolgozására és megvalósítására van szükség, amely határozottabban támaszko-dik a közösségi közlekedésre az egyéni közlekedéssel szemben. A városokban ugyanis koncentrálódnak a közlekedés társadalomra rótt negatív hatásai, me-lyek az egyéni közlekedés esetében bizonyítottan jóval magasabbak.

Budapest és agglomerációja vonatkozásában kiemelt feladatként tartalmazza a közlekedéspolitikai dokumentum a közforgalmú közlekedési rendszerek előny-ben részesítését az egyéni közlekedéssel szemben, amely a jelen projektnek is egyik célja.

Ennek megfelelően kétirányú intézkedéseket javasol: egyik irányban szükség van olyan beavatkozásokra, amelyek a városi személyközlekedésben a közös-ségi közlekedés és a kerékpáros, gyalogos közlekedés támogatását szolgálják („húzó intézkedések”), valamint megvalósítják a belső városi területeken a személygépkocsi közlekedés visszaszorítását („visszatartó intézkedések”). A kerékpáros közlekedés tehát a városi közlekedésben olyan húzó ágazatnak te-kintendő, amely a környezeti szempontból is fenntartható közlekedési rendszer irányába mozdítja a városok működését. A KKKR létrehozása Budapest belvá-rosában tehát egyértelműen elhelyezhető a húzó intézkedések között, amely önmagában és közvetve is alapja lehet egy környezetbarát városi rendszernek (működése ráadásul igényli, így akár ki is kényszerítheti a második csoportba tartozó, visszatartó intézkedések megvalósítását a projekt területén).

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia kiemelt témaként foglalkozik a főváros és agglomerációja közlekedési kérdéseivel, a dokumentum első számú prioritása Budapest közlekedésfejlesztésével kapcsolatban a fenntartható, tiszta közlekedés megteremtése. A stratégia megállapítja, hogy városi szinten a leg-nehezebb feladat megtalálni a helyes egyensúlyt a versenyképesség megköve-telte mobilitási dinamika, valamint a lakhatóság, életminőség megkövetelte mobilitási visszafogottság között (különösen fontosnak tartja ezt az egyensúlyi kérdést a belváros esetén). Ezért a környezetbarát közlekedési módok fejleszté-sének előtérbe helyezését tűzi célul ezeken a területeken, beleértve a gyalogos közlekedést, a kerékpáros közlekedést, a közösségi közlekedést, valamint a csil-lapított autós közlekedést és környezetbarát járművel folytatott áruszállítást is.



31

A KKKR létrehozása tehát – teljesen környezetbarát közösségi közlekedési rendszerként – a fenti kritériumoknak megfelel, a fejlesztési célokhoz jól illesz-kedő eszköz.

3.3.3 Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési Te rvhez Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) a 2007-2013 időszakra vonatko-zó két legfontosabb célként fogalmazta meg a foglalkoztatás bővítését és a tar-tós gazdasági növekedés feltételeinek megteremtését. Ennek elérését biztosító fejlesztési stratégia 2. prioritása a Közlekedésfejlesztés, melynek keretében a versenyképesség és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása kerül elő-térbe. „A jó elérhetőség (hatékonyságot biztosító optimális szerkezetű közleke-dési hálózat, korszerű és biztonságos infrastruktúra, jó szolgáltatások) nélkü-lözhetetlen feltétele a tartós gazdasági növekedésnek.”

Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, ezen belül meghatá-rozott cél a városok átjárhatóságának javítása és zsúfoltságának enyhítése oly módon, hogy a környezetterhelés (légszennyezés és zajterhelés) lehetőleg csök-kenjen.

A KKKR projekt egyértelműen hozzájárul e cél eléréséhez, mivel az újszerű közlekedési alternatívának számító, de világszerte egyre elterjedtebb közösségi kerékpáros rendszer bevezetésével a lefedett területen (Budapest belvárosában) nem-motorizált, így környezetbarát közlekedési lehetőség jön létre (redukálva a zaj- és légszennyezettséget), ráadásul rugalmas és gyors eljutást biztosít a lefe-dett városrészben, mérsékelve ezzel az utazók időveszteségét, illetve közvetve akár a közúti torlódások csökkentésével a keletkező környezeti terhelést is.

A projekt eleget tesz annak a komplex megközelítésnek, elvárásnak is, misze-rint a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme kell, hogy legyen a köz-lekedési eszközök közötti váltás térbeli és időbeni összehangolása – hiszen a rendszer kialakítása szorosan kapcsolódik a mai közösségi közlekedési hálózat-hoz.

3.3.4 Illeszkedés az operatív programok rendszerébe A KKKR az ÚMFT operatív programjai közül a Közép-Magyarországi Opera-tív Programból (KMOP) részesülhet európai uniós támogatásban.

A KMOP dokumentuma helyzetértékelésében megállapítja, hogy Budapesten a belső városrészek forgalma már alig változott az elmúlt években, mert az úthá-lózat telített, a torlódások állandósultak. Ezzel párhuzamosan pedig a közfor-galmú közlekedés részaránya az utóbbi két évtizedben folyamatosan csökkent, és a tendencia várhatóan folytatódni fog a következő években. Ezzel párhuza-mosan a Közép-magyarországi régióban a levegőszennyezés fő oka a közleke-dés, amely jelentősen terheli a közlekedés által leginkább érintett területeket, a főváros belső részeit és a fő közlekedési útvonalak mentén fekvő településeket.

Ezen negatív hatások mérséklése érdekében a fejlesztési dokumentum szerint szükséges a közlekedési kapcsolatok modernizációja, a transzverzális irányú



32

közlekedési kapcsolatok fejlesztése, integrált közlekedési rendszerek kialakítá-sa és a közösségi és környezetbarát közlekedés fejlesztése. Utóbbi csoportba a KKKR létrehozása egyértelműen beilleszthető.

Ugyanakkor a KMOP az alternatív, környezetkímélő közösségi közlekedés fej-lesztés lehetőségei között csak a Duna, mint személyhajózási közlekedési fo-lyosó fejlesztését nevesíti, a kerékpáros közlekedés KKKR jellegű fejlesztését nem tartalmazza (csak kerékpáros infrastruktúra fejlesztéseket). Ennek oka vél-hetően a közösségi kerékpáros rendszerek újszerűsége, a KKKR-ről egyértel-műen kimondható, hogy a környezetbarát városi közlekedési rendszerek kiala-kítását szolgálja.

3.3.5 Illeszkedés Budapest városfejlesztési stratég iáihoz Budapest Városfejlesztési Koncepciója 2002-ben készült el, jövőképet vázol fel, és egy ezen alapuló hosszú távú (15 éves távlatú) stratégiát fogalmaz meg.

A koncepció második stratégiai célja a közlekedési rendszer fejlesztése. A helyzetértékelés munkarész ebben a dokumentumban is rögzíti a jellemző nagyvárosi problémákat, amikkel Budapestnek is meg kell küzdenie. A város közúthálózata a növekvő autósforgalom befogadására alkalmatlan, a parkolás, gépjárműtárolás kérdése pedig szinte teljesen megoldhatatlan. Ráadásul a fővá-rosban az elkövetkező években a fajlagos helyváltoztatások növekedésére lehet számítani, közeledve a nyugat-európai értékhez.

Megfogalmazza a koncepció továbbá, hogy a közlekedési rendszer eszköztára az új feltételek követelte igényektől egyre jobban elmarad. A mennyiségében szinte változatlan közlekedési infrastruktúrát egyre több forgalomvonzó léte-sítmény fogyasztja, a területhasználati gyakorlat ellene hat a fenntartható köz-lekedéspolitikának. Ebben az eszköztárban azonban újszerű alternatív eszköz-ként jelenhet meg a közösségi kerékpár.

A koncepció egyik fontos kitűzött fejlesztési célja a belváros (központi mag) – mint a város legérzékenyebb területének – védelme. Ehhez kapcsolódó specifi-kus cél Budapest belvárosában egy, a jelenleginél kiterjedtebb, „humanizált” környezet létrehozása a jelenlegi utcán parkoló autók harmadának „eltünteté-se”, a közúti zsúfoltság csökkentése (…) segítségével. Ehhez a KKKR beveze-tés nagyban hozzájárulhat, környezetbarát és a városképbe jól illeszthető alter-natív közlekedési eszközként.

A dokumentum ki is mondja, hogy az új környezetbarát közlekedési formák elterjesztése az életkörülmények minőségjavításának fontos eszköze. E közle-kedési formák fejlesztésében a kerékpáros közlekedésnek nagyobb lehetősége-ket, a gyalogosközlekedésnek pedig elsőbbséget kell kapnia.

A Podmaniczky Program Budapest Középtávú Városfejlesztési Programja, me-lyet 2006-ban fogadtak el, és 2013-ig, a jelenlegi EU programozási időszak vé-géig tartalmazza a főváros fejlesztési feladatait. A program Budapest Városfej-lesztési Koncepcióján alapul, annak középtávra lebontott feladatait tartalmazza az uniós keretfeltételeknek és a főváros költségvetési lehetőségeinek megfele-



33

lően. Megállapítása szerint Budapest belvárosa a legfontosabb közintézmények helyszíneként és a város egyik fő turisztikai célterületeként egyre kevésbé ké-pes e funkciók kiteljesítésére a nagy forgalom és a kedvezőtlen környezeti és közterületi állapotok miatt. Középtávú cél a belváros komplex, átfogó felértéke-lése, egyrészt jelentős mértékű forgalomcsillapítással, a közösségi közlekedés fejlesztésével, a parkolás fejlesztésével; másrészt közterületi és lakóterületi re-habilitációval, zöldfelület-rekonstrukcióval, a kiskereskedelem felélesztésével, konkrét fejlesztési projektekkel.

E célok elérését egyértelműen segíti a KKKR megvalósítása.

3.3.6 Illeszkedés Budapest közlekedésfejlesztési te rvéhez A Főváros a városfejlesztési koncepció mellett rendelkezik közlekedésfejleszté-si tervvel is, amelyet a Közgyűlés is elfogadott. Budapest Közlekedési Rend-szerének Fejlesztési Terve (BKRFT) kidolgozása keretében egy analízis és egy fejlesztési terv koncepció készült el 2008-ban, a 2002-es fejlesztési terv felül-vizsgálata után.

A BKRFT koncepciója megfogalmaz egy célrendszert, prioritásokra, majd azo-kat intézkedésekre lebontva, koncepcionális szinten. A terv készítésének fontos alapelve, hogy az elkerülhetetlen hálózatfejlesztések mellett a korábbinál hang-súlyosabb elem (egyebek mellett) a közlekedési igények és módok befolyásolá-sa, a gyalogos és kerékpáros közlekedés fontosságának városi szintű felértéke-lése, illetve az autós közlekedés visszafogási lehetőségeinek átgondolása.

Célként jelenik meg, hogy a nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása érdekében kedvező helyzetbe kell hozni a fenntarthatóság esélyét javí-tó, energiaszegény és környezetbarát egyéni közlekedési formákat, a kerékpáros közlekedést és a gyalogos közlekedést, ezzel párhuzamosan pedig, a városszer-kezet és a közlekedési szerkezet alakításának részeként, a város sűrűn lakott és környezetérzékeny területeinek minél nagyobb részét korlátozott autós forgalmú területté kell alakítani. E szempontból kiemelt kezelést igénylő te-rület a történelmi belváros térsége, amely a KKKR elsődleges működési terüle-te.

A fejlesztési terv indokoltnak tartja, hogy akár gépkocsi parkolók helyén is lét-rejöjjenek kerékpáros infrastruktúraelemek. Ezt a terv azzal indokolja, hogy az álló és a haladó forgalom együttesen a város közterületeinek egyre nagyobb részét elfoglalja, ez pedig akadályozza a kerékpáros közlekedésre alkalmas vi-szonyok létrejöttét, illetve, hogy a közterületek a város fontos találkozási, köz-életi helyeként működjenek.

Megállapítása szerint a belvárosi szövet az ágazati szabványoktól eltérő, orga-nikusan alakult közlekedési rendszerével a közlekedési kultúra megújulásának elsőrendű helyszíne. A többfunkciós közterületeken ugyanis nem érvényesíthe-tők egy-egy szakasz vagy alágazat sajátos térigénnyel járó követelményei, ezért a közlekedésszervezésnek és a közterület-használatnak olyan új kultúráját kell kialakítani, amelyben a szereplők együttműködése, illetve annak felépítése áll a középpontban. Javasolható beavatkozásokként említi ennek kapcsán a belvárosi



34

közterületi felületek funkcionális újraelosztását a gyalogos és kerékpáros forgalom javára.

A fejlesztési terv 2-es prioritásában a beavatkozási-projekt javaslatok között szerepel a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása, a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételrendszerének fejlesztése. Ennek elsődleges oka, hogy a megfelelő életminőség és a mobilitás mindenki számára csak akkor ma-radhat fenn a nagyvárosokban, ha sikerül versenyképes alternatívát nyújtani, és rávenni az emberek nagy részét arra, hogy autó helyett vasúttal, metróval, vil-lamossal és nem utolsó sorban kerékpárral közlekedjenek.

A KKKR-t a fejlesztési terv nevesíti is, mint lehetséges és javasolható eszközt és fejlesztési irányt. A kerékpáros és közösségi közlekedés kombinációjával ugyanis szinergiahatásként komoly versenytárs jelenhet meg az autóval szem-ben. Példaként hoz fel nyugat-európai nagyvárosokat (Londonban, Párizsban, Berlinben), ahol az utóbbi években nagy áttörés történt a kerékpáros közlekedés elterjesztése, kibővítése terén. Legnagyobb sikereket a kombinált eszközhasz-nálat elterjesztésével és a nagy területre kiterjesztett kerékpáros közösségi köz-lekedési rendszer kiépítésével érték el, amely nagy eredményeket hozott.

A kerékpáros közlekedés fejlesztésének javasolt eszközrendszere között szere-pel ennek megfelelően (többek között a kerékpáros közlekedés pozitív diszkri-minációja mellett) a KKKR megteremtése és működtetése.

A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósításához a fejlesztési terv javaslatot is tesz: „A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kiépítésé-vel, az együttutazás nélkül is elérhető a kombinált eszközhasználat, a hosszú idejű tárolás eltulajdonítási kockázata nélkül. A bérlési pontokat nagy forgal-mú, eszközváltásra alkalmas helyeken kell kijelölni, mintegy 3-500 m-es háló-zati sűrűséggel. A rendszer létrehozásánál az egyszerű, de kontrollált (pl.: bankkártyás), széleskörű elérhetőség, kedvező árak, megfelelő sűrűségű bérlési lehetőség, a meglévő közlekedési hálózathoz való közelség (közösségi közle-kedés, P+R parkoló…), folyamatos karbantartás elengedhetetlen. Feladatok: kerékpárkölcsönző (sic!) hálózat létrehozásához a piaci feltételek megteremté-se; jogi üzemeltetési háttér létrehozása; kölcsönzőhelyek (sic!) telepítéséhez az irányelvek kidolgozása.” A fenti elvárásoknak jelen projekt tárgya teljes mér-tékben megfelel.

3.3.7 Illeszkedés más projektekhez A projekt tervezése illeszkedik számos, jelenleg előkészítés, tervezés vagy kivi-telezés alatt álló fővárosi közlekedési fejlesztéshez is.

A BKRFT-ben meghatározott intézkedések közül az I. fázisú projektjavaslat beadása óta eltelt időszakban megvalósultak, illetve a jelenleg folyamatban lé-vők közül az alábbi elemek érintik a KKKR-t:

Közterületi rehabilitáció végrehajtása, terek programja keretében folyamatban lévő projektek:



35

• Margit híd rekonstrukciója (északi oldalán kétirányú kerékpárút, déli oldalán egyirányú kerékpárút, a margitszigeti csatlakozásnál szintbeni gyalogos átkelőhely, budai hídfőnél külön szintű kerékpáros átvezetés létesül. Várható megvalósulás: 2011)

• Budapest Szíve Program – kerékpáros-barát közlekedési hálózattal (A járdákon a gyalogosközlekedés feltételeinek javítása, Vegyes közterü-let-használat elterjesztése, Gyalogos elsőbbségű utcák hálózatának fej-lesztése, Gyalogos elsőbbségű zónák bővítése, Közterületek minőség-javítása, átszálló csomópontok fejlesztése, Új városszerkezeti jelentő-ségű gyalogos kapcsolatok kialakítása, Az egységes forgalomirányítás fejlesztése, aktív beavatkozási technológiák alkalmazása)

o Új belvárosi főutca (Október 6. u. – Petőfi Sándor u. - Kecske-méti u.; megvalósult: 2010) csillapított forgalmú, gyalogos do-minanciájú utca; ellenirányú kerékpáros forgalom engedélyezé-sével

o Hídfőtérségek és új pesti korzó (Március 15. tér, Roosevelt tér), Duna-menti kerékpáros útvonalak kialakítása megfelelő kapcso-latokkal (várható megvalósulás 2011-2012)

o Kaputérségek (Károly krt. – Deák tér - Bajcsy Zs. út – József A. u.) gépjárműforgalmi kapacitáscsökkentés, kerékpársáv, autó-busz- és kerékpársáv (várható megvalósulás 2011)

• 4-es Metróhoz kapcsolódó felszíni fejlesztések

o Kerékpársáv a Múzeum körúton, a Kálvin téren és a Vámház körúton (várható megvalósulás 2011) Budapest első automata kerékpáros forgalomszámlálója a Múzeum körúton (megvaló-sult: 2010)

o Fővám tér és környéke kerékpáros-barát fejlesztése (várható megvalósulás 2011)

• Közraktárak – kerékpáros-barát közlekedési hálózattal (várható megva-lósulás 2011)

• Városháza körüli utcák kerékpáros-barát átalakítása, ellenirányú ke-rékpáros közlekedés engedélyezése (Forgalomcsillapított, korlátozott forgalmú zónák fejlesztése, megvalósult: 2010)

• Közterületi kerékpárparkolók kiépítése 80 helyszínen (várható megva-lósulás: 2011)

A gyalogos közlekedésre vonatkozó tervezési irányelvek kidolgozása és közre-adása (megvalósulásáról nincsen rendelkezésre álló információ)



36

• Tudatformáló kampányok a gépjárműhasználat-befolyásolás eszközeire vonatkozóan (a További forgalomszabályozási tevékenységek között je-lenleg nincs ilyen projekt)

• Útfelújítási program készítése és végrehajtása (A meglévő úthálózat korszerűsítése, utcák teljes közterületi megújítása programpontban ut-cák teljes közterületi megújítására jelenleg nincsen projekt)

Kerületi fejlesztések

• II. kerület Varsányi Irén utca kerékpáros-barát fejlesztése (KMOP 2.1.2 Kerékpárutak fejlesztése c. pályázat keretében megvalósult: 2009)

• VII. kerület Nagykörút – Kiskörút közti részén átmenő forgalmat csök-kentő közlekedési hálózatfejlesztés kerékpáros-barát elemekkel (meg-valósult: 2010)

• VIII. kerület Nagykörút – Kiskörút közti részén átmenő forgalmat csökkentő közlekedési hálózatfejlesztés kerékpáros-barát elemekkel (megvalósult: 2009)

Az I. fázisú projektjavaslat bírálatában megfogalmazottaknak megfelelő-en, a KKKR előkészítésével és megvalósításával párhuzamosan javasolt közúti és közterületi fejlesztéseket a jelen tanulmányt kiegészítő „Többfázisú Intéz-kedési Terv” (lásd: II. melléklet) mutatja be részletesen.

3.4 A projekt jogi háttere

3.4.1 A rendszer közszolgáltatás keretében történ ő üzemeltetése feltételeinek megteremtése.

Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány készítésével párhuzamosan vizsgá-lat tárgyát képezte a kedvezményezetti struktúra átalakítása, illetve a projekt közszolgáltatás keretében történő üzemeltetésének kérdése.

Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány levezette, hogy a helyi önkormány-zatokról szóló 1990. évi LXV. törvény (a továbbiakban: Ötv.) alapján az abban felsorolt közszolgáltatásokon túl a helyi önkormányzat önként vállalt közfel-adatként bármilyen feladatot vállalhat.

Önkormányzati feladatot tehát nem csak az Ötv-ben lehet meghatározni, hanem az önkormányzat saját rendeletével is vállalhat önként közfeladatot.

Már az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány rögzítette, hogy a Fővárosi Önkormányzat helyi közügynek tekinti a közösségi kerékpározás funkcióját és e feladatkörrel tervezi bővíteni a fővárosi közszolgáltatási feladatokat, így köz-szolgáltatási szerződéssel biztosítható lesz a KKKR működtetése.

Fentiek megvalósulása érdekében a jogszabályban foglaltak alapján a Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros kö-zösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyű-lés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte.



37

Ezt követően a Budapest Főváros Főpolgármestere által aláírt nyilatkozat – melyben Budapest Főváros Önkormányzata képviseletében a projekt projekt-gazdai címéről lemondott – rögzítette, hogy Budapest Főváros Önkormányza-tának szándékában áll a Parking Kft.-vel a megvalósuló létesítmény üzemelte-tésére vonatkozóan a Támogatási Szerződés megkötését megelőzően közszol-gáltatási szerződést kötni.

Fentieknek megfelelően a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítását tervezi a Fővárosi Önkormányzat a Fővárosi Közgyűlés 2010. augusztusi rendes ülésén.

A keretszerződés módosítása során a Parking Kft. által ellátandó feladatok közé bekerül a KKKR rendszer üzemeltetése, a keretszerződés mellékleteként pedig rögzítésre kerülnek az üzemeltetés mennyiségi és minőségi paraméterei. A ke-retszerződés módosítása minden szempontból, így az elszámolási kérdések te-kintetében is a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, a közlekedési közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljá-rási követelményeit rögzítő 1370/2007/EK rendelet előírásainak megfelelően készül.

3.4.2 Vagyoni érték ű jogok átadásának, mint üzemeltetés finanszírozási opció vizsgálata

A nevesítési feltételek előírásai alapján vizsgálat tárgyát képezte a II. fázis ki-dolgozása során a vagyoni értékű jogok átadása, mint üzemeltetés finanszírozá-si opció.

3.4.2.1 Reklámbevételek lehet őségének vizsgálata A reklámbevételek lehetőségének vizsgálata a 7.5.1.3. pont alatt, a projekt pénzügyi bevételeinek becslése körében kerül kifejtésre.

3.4.2.2 Használati jog díjmentes biztosítása A Közösségi közlekedés kiemelt projektjeinek Tervezési felhívás és útmutató C3, „A projekt tartalmára vonatkozó speciális előírások” 10. pontja alapján a pályázónak a támogatási szerződés megkötéséig, de legkésőbb az első kifizetési kérelem benyújtásáig kell rendelkeznie határozott időtartamú, legalább a fenn-tartási időszak végéig szóló bérleti, vagyonkezelési, egyéb jogcímen használa-tot biztosító szerződéssel.

Az idegen tulajdonon történő fejlesztés esetén csatolandó mellékletet tartalma-zó E.2. pont alapján benyújtandó tulajdonosi hozzájárulások beszerzésére a II. fázisú projektdokumentáció benyújtását megelőzően sor került, így a pályázati anyaghoz csatolt, hozzájárulásokban tulajdonosok rögzítették, hogy a tulajdo-nában lévő közterületen megvalósítandó gyűjtőállomás elhelyezését díjmente-sen biztosítja.



38

3.4.3 A meglév ő eszközök, területek tulajdonlásához kapcsolódó szabályok

Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány leadása óta tisztázódtak azok a te-rületek, melyeken a projekt keretében elhelyezésre kerülő gyűjtőállomások ki-alakításra kerülnek.

Az érintett ingatlanok részben Budapest Főváros Önkormányzata, részben kerü-leti önkormányzatok tulajdonát képezik.

A kiemelt projektjavaslat akciótervi nevesítéséről szóló Kormánydöntés alapját képező feltételek szerint a II. fázisban a Tervezési felhívás és útmutatónak meg-felelően szükséges volt alátámasztani a tulajdonviszonyok rendezettségét.

A KMOP-2009-2.3.1/A Tervezési felhívás és útmutató C3, „A projekt tartalmá-ra vonatkozó speciális előírások” 10. pontja a fejlesztéssel érintett ingatlanra vonatkozó feltételek között rögzítette, hogy amennyiben a projektjavaslat tá-mogatásra kerül, a projekthez (II. fázis) tulajdonosi nyilatkozat szükséges arról, hogy a tulajdonos hozzájárulását adja a projekt benyújtásához, annak végrehaj-tásához és a támogatási időszak során megvalósuló infrastrukturális fejlesztések pályázó általi aktiválásához, továbbá az ingatlan a kötelező fenntartási időszak-ban a fejlesztés céljára rendelkezésre áll.

Fenti tartalmú tulajdonosi hozzájárulásokat Parking Kft. az érintett önkormány-zatoktól beszerezte.

3.4.4 A gyűjtőállomások elhelyezése A projekt keretében telepítendő gyűjtőállomások, mint építményfajták minősí-tése, illetve létesítésük menetének tisztázása céljából a projektgazda a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól kért állásfoglalást, melynek alapján tisztázásra kerültek az alábbiak:

• A gyűjtőállomások olyan létesítmények, melyek az utcabútorok közé tartoznak.

• Azok létesítése nem hatósági engedély köteles, de egyéb engedélyhez, a közterület kezelőjének hozzájárulásához kötött tevékenység. A kezelő az eljárásba szakhatóságot hívhat be, illetve kérheti a közútkezelő hoz-zájárulását.

• A közterületen telepített kerékpár gyűjtőállomások létesítési feltételei-nek és a létesítés megvalósításának a meghatározásában a telepítéssel érintett közterület tulajdonosa, illetve kezelője illetékes eljárni.

• Az ügyintézés határidejének a megállapításában az adott ügyre vonat-kozó jogszabályok rendelkezése a mérvadó. A közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló 2004. évi CXL. tör-vény 33. § (1) bekezdése általánosan huszonkét munkanap ügyintézési határidőt állapít meg, amelytől külön jogszabály alapján el lehet térni.



39

Így például a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 29. § (5) bekezdése szerint az útügyi engedélyezési eljárások ügyintézési határ-ideje 45 munkanap.

Az állásfoglalás az alkalmazandó jogszabályok terén is útmutatást tartalmaz a fővárosi és kerületi önkormányzatok kezelési illetékességébe tartozó közterüle-ten történő építmény vagy más létesítmény létesüléséhez vagy elhelyezéséhez szükséges „közútkezelői hozzájárulási kérelem” formai és tartalmi követelmé-nyeit tartalmazó, illetve a fővárosi helyi közutak kezelésének és üzemeltetésé-nek szakmai szabályairól, továbbá az útépítések, a közterületet érintő közmű-, vasút- és egyéb építések és az útburkolatbontások szabályozásáról szóló mi-niszteri, illetve fővárosi közgyűlési rendeletek megjelölésével.

3.4.5 Az ÁFA visszaigényelhet őség szabályai A részletes projektjavaslat kidolgozásához előírt feltételek között az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmányban felvetett esetleges projektgazda váltással összefüggésben szerepelt a II. fázisra vonatkozóan azon feltétel, miszerint tisz-tázni kell, hogy a projekt költségvetése nettó vagy bruttó módon kerül-e elszá-molásra

A projektgazda váltás a fentiekben levezetett módon megtörtént Budapest Fő-város Önkormányzata helyett a II. fázisra a projektgazda a Parking Kft., a Fő-városi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló gazdasági társaság lett, mely jogosult az Áfa levonásra így a pályázat költségvetése nettó elszámolás szerint kerül meghatározásra.



40

4 A fejlesztési igény megalapozása

4.1 Helyzetértékelés A helyzetértékelés fejezet a döntés-előkészítő tanulmány legfontosabb megál-lapításait veszi át, szükség szerint kiegészítve vagy pontosítva azokat.

4.1.1 A projekt területi lehatárolása A KKKR I. ütemben történő megvalósítása – figyelembe véve a már más vá-rosokban működő rendszereket – elsősorban a belvárosban javasolt, mivel itt a sűrű városszövet és a kevert városi funkciók együttesen nagyszámú, rövid távú és multimodális utazást eredményeznek. Ezekre nézve a kerékpár vonzó, ké-nyelmes alternatívát jelent, és így nagyobb arányban válthat ki meglévő, illetve generálhat új utazásokat.

A Megvalósíthatósági tanulmány változatelemzés segítségével határozza meg, hogy a KKKR fejlesztési projektben mely területen javasolt a rendszer kialakí-tása, ugyanakkor a Döntéselőkészítő tanulmány – a fontosabb jellemzők alapján - meghatározott egy minimális, illetve egy maximális szolgáltatási területet:

• A minimális terület hozzávetőleg a Margit híd és a Petőfi híd közötti te-rületet fedi le, a pesti oldalon a Nagykörút-Duna, a budai oldalon első-sorban a Duna-part és a Margit körút illetve a Budafoki út– Karinthy Frigyes út– Irinyi J. u. által határolt térséget jelenti. Ez Budapest legsű-rűbb beépítettségű és a legnagyobb utazássűrűséggel jellemezhető ré-sze, területe kb. 5,3 km2 .

• A maximális terület közel 23 km2, a pesti oldalon az Árpád híd–Róbert Károly körút–Thököly út területtel és a Keleti pályaudvartól a Fiumei út–Orczy út–Üllői út által határolt területtel egészül ki a fenti, Budán pedig a Margit krt.–Moszkva tér–Alkotás utca környezetével a Jagelló út–Hegyalja út vonaláig, valamint a XI. kerületben a Bartók Béla út–Villányi út vonala és az Etele út–Fehérvári út által határolt területtel.



41

2. ábra A projekt minimális és maximális szolgáltatási területének lehatárolása

4.1.2 Kerékpáros közlekedési helyzet az érintett te rületen 4.1.2.1 Kerékpárforgalmi hálózat s űrűsége Budapest belső városrészeinek szerkezete, a közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő környezetet kínál a kerékpáros közlekedés számára, a kerékpáros-barátnak tekinthető útvonalak száma növekszik ezen a területen.

Budapesten a kerékpáros közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése az elmúlt évtizedekben az egyéni gépjárműforgalom előnyben részesítésével zajlott. A fejlesztések a szegregáció elvét követték, és – ami még lényegesebb - a kerék-páros forgalmat az egyéni gépjárműforgalmat akadályozó tényezőnek te-kintették. Ennek eredményeként – leggyakrabban a gyalogosfelületek rovására – a gépjármű-közlekedési felületektől elkülönített, azzal párhuzamosan vezetett

Infrastruktúra háló-zat

Korábbi fejlesztések



42

kerékpárforgalmi nyomvonalakat alakítottak ki, amelyek szolgáltatási színvo-nala, biztonsága és akadálymentessége nem felel meg a korszerű követelmé-nyeknek. További problémát jelent, hogy sem ezek – a többnyire gyalog- és kerékpárútként kijelölt infrastruktúra-elemek –, sem a szórványosan elhelyez-kedő kerékpáros-barát közúti elemek nem alkotnak összefüggő hálózatot, ami szintén alapvetően meghatározza a kerékpárforgalmi hálózat szolgáltatási szín-vonalának alacsony szintjét. A gépjárműforgalomtól folyópályán elkülönített hálózat jelenlegi össz. hossza 178 km (a projekt területén belül: 9 km), azonban mind mennyiségi, mind minőségi szempontból számos kívánni valót hagy ma-ga után.

Érdemes kiemelni Budapest Bécshez hasonlított óriási elmaradását: Az osztrák fővárosban Budapesttel szinte egy időben kezdték el a kerékpáros infrastruktúra hasonló szemléletmódú kiépítését. Azóta azonban a fejlesztés irányára – első-sorban a belső városrészekben és egyéb lakóterületeken már hosszú évek óta az egyéni gépjárműforgalmi kapacitások csökkentése és a gépjárművekkel közös felületetek kerékpáros-barát átalakítása a jellemző. Összehasonlításul: Bécsben 1986 óta ötszörösére növelték a kijelölt kerékpáros közlekedési útvonalak hosz-szát a gépjárműforgalom csökkentése mellett7.

Budapest belvárosában az elmúlt időszakban olyan jelentős fejlesztések kez-dődtek meg, amelyek egyes területeken és útszakaszokon a kerékpáros közle-kedés feltételeit alapvetően javították, illetve a projekt tervezett megvalósulásá-ig javítani fogják (az I. fázisú projektjavaslat beadása óta megvalósult, illetve a jelenleg folyamatban lévő fejlesztésekről a 3.3.7 fejezet ad áttekintést).

Ennek köszönhetően a szolgáltatási terület központi részén a közlekedési infrastruktúra kerékpáros-barátsága dinamikusan fejlődik. Összességében azonban Budapest teljes területét vizsgálva a közúthálózat kerékpáros-barátsága, szolgáltatási színvonala, illetve a kerékpárforgalmi létesítmények összhossza nemzetközi összehasonlításban még mindig messze elmarad más olyan városokhoz képest, ahol sikeresen működő KKKR található.

4.1.2.2 Biztonság, akadálymentesség, kényelem Budapesten a kerékpáros balesetek százalékos aránya az összes balesethez vi-szonyítva jelenleg 6,5-7% körül van, ami a közlekedésben betöltött szerepénél magasabb arány – vagyis relatíve balesetveszélyes közlekedési mód. A 2003. évtől a balesetszám addigi növekedése megfordult, de még nem világos, hogy ez tendencia várható a továbbiakban is, vagy csak a természetes statisztikai in-gadozás okozza. A kerékpáros forgalom növekedésével a tapasztalatok szerint ugyanakkor együtt jár a relatív baleseti mutatók javulása, ez Budapesten is va-lószínűsíthető. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy KKKR egyfajta forgalomcsillapító eszközként is működik, a szolgáltatás bevezetésével a fajla-gos baleseti mutatók a közúti közlekedés minden ágában rendre javulnak, ezért is indokolt a KKKR budapesti megvalósítása.

Benchmarking

A közelmúlt fejlesz-tései

Baleseti adatok



43

A budapesti kerékpáros balesetek alakulása 1995-200 5 között

213 215

189

259

189

264

197

235 228242

220

275263

306289

267

186

0

50

100

150

200

250

300

350

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

év

bale

set d

b

okozó

résztvevő

összes

3. ábra: Kerékpáros balesetek számának alakulása Budapesten (Forrás: ViaKárpátia, 2006)

A főváros belső városrészeiben a kerékpárforgalmi hálózat legnagyobb részét képező, gépjárművekkel közös felületű elemek elenyésző részét alakították ki a kerékpáros közlekedés szempontjainak figyelembevételével. A csökkentett sebességű, forgalomcsillapított útszakaszok aránya alacsony, az infrastruk-túraelemek nagy részének vonalvezetése és csomóponti kialakítása nem biztosítja a kerékpáros közlekedés biztonságát és akadálymentességét (ez utóbbi sok helyen kiemelten érvényes az önállóan vezetett kerékpáros infrastrukúra-elemekre, illetve azok csomópontjaira is).

Kevés a 30 km/h korlátozott sebességű övezet (a projekt területén egy ilyen van a IX. kerületben), az egyirányú utcák többsége jelenleg nincsen megnyitva a kétirányú kerékpáros közlekedés számára. A felszíni gépjárműparkolás sok esetben gátat szab a biztonságos és akadálymentes kerékpáros közlekedésnek, leszűkítve a meglévő útpályát, elfoglalva értékes közlekedési felületeket. A gépjárművek szabálytalan parkolását gyakran nem akadályozza megfelelően az infrastruktúra kialakítása.

Nagyon komoly gátja a gyors és akadálymentes kerékpáros közlekedésnek az irányonként többsávos utak nem kerékpáros-barát sávkiosztása (a párhuzamo-san vezetett, azonos szélességű forgalmi sávok nem teszik lehetővé a gépjár-művezetők számára a kerékpárosok sávon belüli előzését annak ellenére, hogy fizikailag lenne rá elég hely; az autóbuszsávok kialakítása jelenleg csak néhány helyen tette lehetővé közös autóbusz- és kerékpársáv kijelölését). Ez a problé-ma fokozottan jelentkezik a hidakon, amelyek a budapesti közúti közlekedés legszűkebb keresztmetszetét jelentik. Hosszú évekig a kerékpározás mostoha helyzetének szimbóluma volt a Lánchídon érvényben lévő tiltás, amelyet a Margit-híd felújításának idejére időszakosan feloldottak. A hídon és az odave-zető utakon napközben jellemző gépjárműforgalmi torlódás azonban továbbra is komoly akadályát jelenti a belvárosi kerekpáros közlekedésnek (és problé-mákat vet fel a lehetséges KKKR használatával kapcsolatban is).

Problémák



44

További problémát jelent a kerékpáros közlekedést segítő útburkolati jelek hiá-nya. A tervezett szolgáltatási területen található jelzőlámpás csomópontok kö-zül jelenleg egyetlen helyen található előretolt kerékpáros felállóhely. Az el-múlt időszakban elvégzett útfelújítások során már több szakaszon (zömmel az V. kerületben) törekedtek a gépjárműforgalommal közösen használt útfelületek kerékpáros-barát kialakítására.

További problémát jelent a kerékpárforgalmi hálózat üzemeltetése és fenntartása, amelynek feltételrendszere feltétlenül fejlesztésre szorul Bu-dapesten is. A kizárólag kerékpáros, illetve gyalogos- és kerékpáros közleke-dés számára kijelölt felületek állapota még a híresen rossz állapotú budapesti közúthálózatnál is alacsonyabb színvonalú karbantartási tevékenységre utal.

4.1.2.3 Domborzat Budapest domborzata nagyon eltérő a Duna két oldalán. A belső városrész a folyó mindkét oldalán, illetve Pest teljes területe sík, míg a budai oldal erősen tagolt, jelentős szintkülönbségekkel. A domborzat miatt kerékpáros szempont-ból tehát a budai oldal nagy területe kedvezőtlennek tekinthető.

A tagoltabb domborzatú területeken a laksűrűség kisebb, kevesebb a forgalmat generáló intézmény, munkahely is, így a kerékpározás városon belüli elterjedé-sét, egy belvárosi KKKR létrehozását területileg ugyan meghatározza, de nem hátráltatja.

4.1.2.4 Időjárás A kerékpáros közlekedés iránti igény szempontjából meghatározó a külső té-nyezőnek (adottságnak) tekinthető időjárás.

Ennek megfelelően értékeljük Budapest jellemzőit a csapadék és a hőmérséklet szempontjából, becsüljük a kerékpározás szempontjából kedvezőtlennek tekint-hető időszakok arányát. (Forrás: www.met.hu)

Magyarországon a nyár hosszú, legalább 3 hónap középhőmérséklete megha-ladja a 18 °C-ot. A téli hőmérséklet szeszélyes, zord és enyhébb időszakok vált-ják egymást, de a 0 °C-nál alacsonyabb középhőmérsékletű hónapok száma 3-nál nem több. Magyarország csapadékellátottsága a vízigények közepes mérté-kű kielégítését biztosítja, azonban csapadékhozam tekintetében jelentős az évek közötti változékonyság. Az éves csapadék nagyobbik része a nyári félévben hullik.

Budapesten az év nagy részében havonta 6-10 nap esik legalább 1 mm csapa-dék. Ez alapján a fővárosban évi kb. 200 a csapadékmentes napok száma, az országos adatok alapján a 10 mm-es csapadékot meghaladó napok száma 20-25 közötti. Így – és a hideg hónapok relatíve szárazabb időjárása miatt – csapadék szempontjából kedvezőnek mondhatók a budapesti kerékpáros feltételek.

Hőmérséklet szempontjából kedvezőtlennek tekintjük a 10 °C alatti átlaghő-mérsékletű napokat, így Budapesten kb. a márciustól októberig tartó idő-szak kedvező a kerékpározás szempontjából. Ennek megfelelően – tetszőle-

A kerékpáros infra-struktúra állapota

Jellemzők

Csapadék

Hőmérséklet



45

ges kerékpáros rendszer esetén – várható a használat mértékében a szezonalitás megjelenése, a téli hónapokban a kereslet várhatóan alacsonyabb lesz.

4.1.2.5 A kerékpáros közlekedés részaránya Különböző felmérések szerint1,2 a kerékpározás részaránya a 2001-ben mért 0,5 százalékról 2007-re 1,3 százalékra nőtt a teljes budapesti modal spliten belül. Más források alapján a biciklivel megtett utak aránya Budapesten 4 szá-zalék – egy fővárosi kerékpáros pedig egy átlagos napon 7,7 kilométert teker. A kerékpározás részaránya egyes városrészekben jelenleg ennél valószínűleg még magasabb lehet, azonban a belső városrészek – feltételezhetően főleg közlekedési célú – kerékpáros forgalmának pontos felmérésére az utóbbi idő-ben nem készült vizsgálat.

A tendenciákról a BKRFT-ben hivatkozott 2007. évi forgalomfelvétel3 ad ké-pet, amelyet a Metróber Kft. készített. Ez alapján 2007-ben (négy közös mérő-helyet tekintve) a nyári időszakban hétközben az 1999. évi adatok 217%-át, hétvégén pedig a 191%-át mérték. Vagyis a számok is alátámasztják a jól látható tendenciát, amely a kerékpáros közlekedés részarányának dinami-kus növekedését mutatja.

A projekt előkészítése keretében elkészült piackutatás (ld. 4.2 fejezet) eredmé-nyei alapján a Budapesten és agglomerációjában élők 40 %-ának van működő-képes kerékpárja. A kutatás azonosított egy közlekedési célú kerékpározásra nyitott csoport, ők a népesség kb. 40%-a. Náluk a kerékpárbirtoklás aránya ma-gasabb, 65%. A teljes lakosság kb. 5%-a mondta, hogy napi szinten kerékpáro-zik, a népesség több mint fele viszont soha. A kerékpározásra nyitott 40% kö-rében az arányok kedvezőbbek, a csoport több mint 1/3-a hetente legalább 1-2-szer kerékpározik, ugyanekkora arányban vannak azok, akik sosem. Ugyanak-kor az emberek 2/3-a csak akkor biciklizik, ha az időjárás kedvező (nincs hideg és nem esik), 15% az, aki időjárástól függetlenül teszi ezt. Az emberek nagy része elsősorban szabadidős elfoglaltságként kerékpározik, a közlekedési célú használat 1% a teljes lakosság körében, 3% a nyitott csoportban.

A TNS Hungary piackutató cég 2010 tavaszától negyedévente reprezentatív adatokat publikál a magyarországi kerékpározás alakulásáról. Ezek szerint 2010 második negyedévében közlekedési eszközként a magyar lakosság 47 %-a (első negyedév: 38 %) használt kerékpárt országos szinten. Ugyanez az arány Buda-pesten 18 % (első negyedév: 10 %) volt.

Korábbi kutatások alapján4 Budapesten munkanapokon a kerékpáros és gyalo-gos helyváltoztatások együttes aránya nem éri el a 25 százalékot. Lisszabon, Prága, Madrid rendelkeznek hasonló aránnyal, míg számos európai város – Ber-lin, London, Stockholm, Barcelona, München – jóval 30 százalék feletti arányt mutat (a budapestinél alacsonyabb érték csak Athénban található).

Tendenciák

Nemzetközi összeha-sonlítás



46

4. ábra: Belvárosi utazások mód szerinti megoszlása (Forrás, BKV háztartásfelvétel, 2004)

4.1.2.6 Kerékpáros közlekedéspolitika és támogatott ság A KKKR sikeres megvalósításának alapot adó feltételrendszer magába foglalja a kerékpáros közlekedés fejlesztési, finanszírozási és jogi-szervezeti hátterét. A BFFH megbízásából 2008-ban elkészült Kerékpáros Budapest Koncepció5 sze-rint jelenleg Budapesten komoly fejlesztésre szorulnak az alábbiak:

• Kerékpározás integrálása a közlekedéstervezésbe, fenntartásba, üze-meltetésbe;

• Kerékpáros létesítmények megvalósítását segítő, támogató hatósági gyakorlat elterjesztése;

• Kerékpáros fejlesztések hatékonyabb koordinálása (A BFFH-nál jelen-leg 2 fő foglalkozik a kerékpáros közlekedés ügyeivel, miközben nem-zetközi tapasztalatok szerint adott közlekedési ágazattal foglalkozó humán erőforrás részarányának meg kell felelni a célul kitűzött közle-kedési részaránynak. A fővárosi kerületi polgármesteri hivataloknál je-lenleg nincsen formálisan kinevezett kerékpáros referens.);

• Finanszírozási és fenntartási rendszerek kidolgozása;

• A fentiek megvalósításához szükséges jogszabályi változtatások elvég-zése.

Fejlesztés szükséges-sége



47

A fentiek megvalósulása jelentős támogatást adhat az esetlegesen megvalósuló budapesti KKKR-nek, illetve a kedvező kölcsönhatás fordított irányba is való-színűsíthető.

A BFFH megbízásából elkészült BKRFT3 kidolgozása során alapul vették a társadalmi vita fázisáig eljutott Kerékpáros Budapest Koncepcióban5 megfo-galmazott szempontokat. Ezeket az anyagokat figyelembe véve az I. fázisú pro-jektjavaslat bírálatában megfogalmazottaknak megfelelően a II. fázisú projekt-javaslat II. mellékleteként „Többfázisú Intézkedési Terv” készült, amely a KKKR el őkészítésével és megvalósításával párhuzamosan javasolt közúti és közterületi fejlesztéseket foglalja össze.



48

5. ábra Az I. fázisú projektjavaslatban javasolt főútvonal-hálózati fejlesztések (Buda-pest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3 és a BFFH „Kerékpárral Budapesten 2008” c. kiadványa alapján)



49

6. ábra A szolgáltatási területen javasolt közúti fejlesztések a projekt megvalósításáig („Többfázisú Intézkedési Terv” alapján; nagyfelbontású helyszínrajz a II. melléklet-ben)



50

7. ábra A szolgáltatási területen javasolt közúti fejlesztések a projekt megvalósítása utáni 3 éven belül („Többfázisú Intézkedési Terv” alapján; nagyfelbontású helyszínrajz a II. mellékletben)

Az állami támogatási háttér hiányosságai mellett a társadalmi oldalról igen jelentős, és egyre növekvő elfogadottság tapasztalható a kerékpáros közle-kedés támogatásának irányában. Ezt jelzik a különböző szervezetek által végzett forgalomszámlálások, piackutatások, illetve az immár világhírű civil összefogás, a budapesti Critical Mass évente két alkalommal megrendezett de-monstrációja a kerékpározás központi támogatása érdekében. A 2008-as évben ezen a rendezvényen a résztvevők becsült száma kb. 80 ezer volt.

Ennek megfelelően valószínűsíthető a KKKR kedvező társadalmi és lakos-sági fogadtatása. Megbízható alátámasztást ehhez a feltételezéshez a jelen pro-

Várható társadalmi támogatottság



51

jekt keretében elkészült piackutatás ad, mely szerint a célcsoport 16%-a való-színűsíti, hogy igénybe venné a rendszert megvalósulása esetén.

Kiemelendő a BFFH és a hazai legnagyobb kerékpáros közlekedési érdekvé-delmi szervezet, a Magyar Kerékpárosklub együttműködése. A szervezet fontos szereplője a közéletnek (a CM társrendezője), célja a kerékpáros közlekedés hazai terjedésének elősegítése, kultúrájának megteremtése. Az MK szakmai segítséget nyújt a vonatkozó fővárosi és – területi szervezetein keresztül – kerü-leti döntések előkészítésénél, közreműködik a kerékpáros közlekedés fejlesztési terveinek elkészítésében és megvalósításában, továbbá kerékpáros oktatási programokat és népszerűsítő kampányokat is szervez. Szintén jelentős a fővá-rost képviselő Parking Kft., valamint a Kerékpáros Magyarország Szövetség összefogása a KKKR ügyében. A KMSZ-t a Kerékpáros Magyarország Prog-ram megvalósulását segítő szándék hívta életre. A cél egy ernyő szervezet lét-rehozása volt, amely képes a civil szervezetek hitelességének, erejének és a magánszféra rugalmas támogatásainak egyesítésére. A KMSZ egyeztető fó-rumként is szolgál, ahol a civil szervezetek szakterületükön önállóan, de egysé-gesen léphetnek fel. A KMSZ szakmai segítséget nyújt mindazon célok megva-lósulásához, amelyek elősegítik a kerékpáros közlekedés arányának növelését, a kerékpáros turizmus méretének, jövedelmezőségének növelését.

4.1.3 A közúti közlekedés helyzete az érintett terü leten A kerékpáros közlekedés feltételeit alapvetően befolyásolja a gépjármű-közlekedés helyzete.

Budapesten 1994-2005 között a személygépkocsik száma 7 százalékkal nőtt , és megközelítette a 600 ezret (a lakosság 12 százalékos csökkenése mellett), miközben az úthálózat hossza mindössze 2 százalékkal bővült 6. A 350 szgk/1000 lakos értékű motorizáltságnak megfelelő forgalom 80 százaléka azon a közúthálózaton zajlik, amely a 30 szgk/1000 lakos motorizáltság idején, illet-ve azt megelőzően alakult ki3. Ma már ráadásul jelentős az agglomerációból Budapestre érkező, folyamatosan növekvő forgalom is, amely ugyanezt az út-hálózatot használja.

Eközben az elmúlt időszakban a közlekedésfejlesztésben az egyéni gépjármű-közlekedés aránytalan előnyben részesítésével a kerékpáros (illetve a gya-logos és közforgalmú közlekedés) közlekedés feltételei nagy mértékben romlottak . A kétezres évek elejére a főváros eljutott abba a fázisba, amelyen számos nyugat-európai és tengerentúli város 20-25 évvel korábban már átesett: az állandósult belvárosi dugók és a bevezető utakon jelentkező gépjárműfor-galmi torlódások napi szinten bénítják meg a közúti forgalom vérkeringését7, jelentősen rontva ezzel a kerékpáros közlekedés feltételeit is.

A nem motorizált közlekedők számára további negatívuma a jelenlegi helyzet-nek, hogy a zsúfolt főúthálózat (melyeken nagy arányt képvisel az átmenő for-galom) elválasztó hatást is okoz, keresztezésük sok esetben körülményes, vagy nem biztonságos. A KKKR tervezett területén ilyen szempontból a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út közúti tengely a legmeghatározóbb, melyet ma az V. kerületben csak lépcsős, azaz nem akadálymentesített aluljárókon (vagyis lép-

Személygépkocsi-szám alakulása

Állandósult belvárosi torlódások



52

csőkön) lehet keresztezni. Ez, és az ehhez hasonló útvonalak jelentősen rontják a területen belüli közlekedési körülményeket.

A gépjárműforgalmi torlódásokkal jelentősen csökken a közúti járművek ha-ladási sebessége: a rendszeres mérőkocsis mérések alapján Budapest Nagykör-úton belüli belső területének úthálózatán 1998-ban még 26,2 km/óra, 2006-ban azonban már csak 16,9 km/óra volt a forgalom átlagos haladási sebessége. A sebességi értékek csökkenése azonban nem jelenti a kerékpáros közlekedés fel-tételeinek javulását, hiszen a torlódó gépjárművek rendszerint a közutak részét képező kerékpáros közlekedési felületeket is elfoglalják.

A KKKR tervezett bevezetési területének ma kis része tartozik valamilyen for-galomcsillapítással védett övezetbe, ugyanakkor a tervek szerint az ilyen terüle-tek nagymértékben növekedni fognak, a teljes (Nagykörúton belüli) belvárost védendő területnek jelölték ki. Ez az egyéni gépjárműforgalom visszafogásával a mainál sokkal kedvezőbb, biztonságosabb környezetet teremthet a kerékpáros közlekedőknek, ami a közösségi kerékpáros rendszer kihasználtságát nagymér-tékben növelheti (ráadásul a személygépkocsik közlekedése drágább és korláto-zottabb lesz, ami már önmagában is megváltoztatja a mai közlekedési munka-megosztást).

Csökkenő haladási sebesség

Forgalomcsillapítás a belvárosban



53

8. ábra A meglévő és tervezett csillapított forgalmú övezetek (Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

4.1.4 A közösségi közlekedés helyzete Budapest belvárosa közösségi közlekedéssel sűrűn behálózott, jó lefedettségű terület. A város központi részét érinti mindhárom metróvonal (il-



54

letve a tervezett 4-es metró) és több villamos viszonylat is. Ezeket több troli-busz és autóbusz viszonylat egészíti ki.

A budai és pesti oldal között legfontosabb kapcsolatokat a K-Ny metró, a 4-6-os, illetve a 47-49-es villamosok és az Erzsébet hídon közlekedő 7-es autóbusz-család adja. Észak-dél irányban, a Duna pesti oldalán a 2-es villamos, a budai oldalon elsősorban a 86-os busz jelent közösségi közlekedési lehetőséget.

Budapest belső területeinek közösségi közlekedési hálózatát mutatja a követke-ző ábra.

9. ábra Budapest belső területeinek viszonylathálózati térképe (forrás: BKV Zrt.)



55

4.1.4.1 A közösségi közlekedés részaránya A tapasztalatok szerint a közösségi kerékpárokkal megtett utazások jelentős része a közforgalmi közlekedési eszközökön végzett utazásokhoz kapcsoló-dik , ezért a KKKR sikere bizonyos mértékig a közösségi közlekedés kialakult utasforgalmától is függ.

A BKV Zrt. éves jelentései alapján a budapesti közösségi közlekedési szolgál-tató fizető utasszáma az utóbbi években csökken, tíz éves időtávban (1997 – 2006. év) a teljes utasszám 10 %-os csökkenése tapasztalható, az éves utasszám mára 1,3 millió alá csökkent. A közforgalmú közlekedés mai hálózata többnyire alkalmas a személyszállítási igények mennyiségi kielégítésére, színvonala azonban nem megfelelő az utazási szokások befolyásolására, a fokozódó sze-mélygépkocsi használat mérséklésére.

A következő ábra a módválasztás területi eloszlását mutatja Budapesten a hiva-tásforgalmú utazások körében, a KSH 2001. évi népszámlálási adatai alapján (az utasforgalmi adatok alapján a részarány azóta vélhetően romlott).

10. ábra A módválasztás területi eloszlása Budapesten a hivatásforgalmú utazások körében, 2001. (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

A fővároson belüli utazásokra jellemző átlagosan 60-40 %-os közösségi közlekedés – személygépjármű utazási arány az európai nagyvárosokhoz viszonyítva még nagyon kedvezőnek mondható. Látható ugyanakkor, hogy a közösségi közlekedés részaránya egyértelműen a belső körzetekben a legmaga-sabb, a külső területeken alacsonyabb. Az agglomerációs forgalomban pedig mára egyértelműen az egyéni gépjárművel végzett utazások jelentik a na-gyobb hányadot.



56

A nagy kerékpáros hagyományokkal rendelkező vagy KKKR-t üzemeltető né-hány városban az arány a következő két táblázatban látható módon alakul.

Város Közösségi közlekedés részaránya (%)*

Koppenhága 20,0

Berlin 27,0

Párizs 27,5

Berlin belváros 33,6

Barcelona 39,0

Budapest 45,9

* Megjegyzés: Az értékek általában a teljes városra vonatkoznak, ezért nem azonosak a KKKR szolgáltatási területén tapasztalható jelenlegi értékkel.

4. táblázat Különböző városok közösségi közlekedési részarányának összehasonlítása

Város

Személygépjárm ű-közlekedés részaránya (%)*

Barcelona 29,0

Koppenhága 33,0

Berlin belváros 33,6

Berlin 38,0

München 40,0

Párizs 44,0

Budapest 28,8

* Megjegyzés: Az értékek általában a teljes városra vonatkoznak, ezért nem azonosak a KKKR szolgáltatási területén tapasztalható jelenlegi értékkel.

5. táblázat Különböző városok személygépjármű-közlekedési részarányának összeha-sonlítása

A fenti megállapítások szerint Budapest helyzete a közösségi közlekedés rész-arányát tekintve kedvező terepe lehet egy KKKR bevezetésének.

4.1.4.2 Közösségi közlekedés hálózati lefedettsége Ahogy fent is látszott, Budapest belső városrészei kiterjedt közösségi közleke-dési hálózattal rendelkeznek, a hálózati lefedettség a belvárosban kiváló.

Ennek ellenére úgy véljük, a KKKR megfelelő módon egészíthetné ki a meg-lévő hálózatot, a hálózat kisebb folytonossági hiányainak kipótlásával. A ke-rékpáros rendszer megfelelő eszköz lehet a helyenként és időlegesen (főleg csúcsidőszakban) felmerülő kapacitáshiányok és utasforgalmi torlódások enyhí-tésére, illetve egyes utazási viszonylatokon a helyi közösségi közlekedés alter-natívájaként kiválthatók a csúcsidőn kívüli várakozási idők. Ezzel a rendszer segítheti a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának emelését.

Külföldi példák

A KKKR kiegészít-heti a jelenlegi háló-zatot



57

11. ábra A belváros közforgalmú közlekedési járatai, hálózati lefedettségük (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

4.1.5 Budapesti utazások jellemz ői Összességében – mint ahogy az a BKRFT-ben is megállapításra került3 – „Bu-dapest lakossága a 2004. évi háztartásfelvétel adatai alapján a hétköznapokon (hétfő-péntek) átlagosan 2,29 helyváltoztatást végez, ami 3,99 millió utat és 5,49 millió részutat jelent naponta. A napi helyváltoztatások számát az egyes aktivitási csoportok napi életfunkciói mellett a háztartás személygépkocsi tulaj-doni viszonyai, valamint bérlettulajdon befolyásolja leginkább. Az adatok sze-rint a budapestiek átlagosan 10-20%-kal több helyváltoztatást tesznek naponta, mint a környéki települések lakosai.”

4.1.5.1 A helyváltoztatások területközi megoszlása, a belváros sze-repe A BKRFT-ben szereplő hétköznapi kerületközi helyváltoztatási áramlatok ábrá-ján (ld. 12. ábra) látszik, hogy Budapesten belül több kerület is hasonlóan nagy induló és érkező forgalommal rendelkezik, illetve gócponti jelleggel több más kerülettel van intenzív kapcsolata.

Irányultság



58

12. ábra Forgalomáramlási jellegábra (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

A 15. ábra körzet szinten mutatja az utazások gyakoriságát (területegységre ve-títve). Itt is látszik, hogy a belvárost érinti a hétköznapi helyváltoztatások nagy része.

13. ábra: Körzetenkénti utazás gyakoriság (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszeré-nek Fejlesztési Terve3)

Utazás gyakoriság



59

A hétvégi áramok a hétköznapinál sokkal kisebbek és irányultság tekinte-tében is különbözőek. A belső városrészek irányába a forgalmi igények erősen lecsökkennek a hétköznapihoz képest, de e mellett a pesti oldal „középső” gyű-rűjének központi szerepe fennmarad, elsősorban a XIII. és a XIV. kerület eseté-ben. A budai oldalon a XI. kerület sokágú kapcsolatrendszere is leszűkül, első-sorban a III. kerülettel való kapcsolata csökken az átlagosnál jobban.

4.1.5.2 A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása A budapesti lakosság körében végrehajtott háztartásfelvétel adatai alapján a budapesti helyváltoztatások során igénybevett meghatározó közlekedési módok aránya hétköznap a következő:

• közösségi közlekedéssel 45,9 %

• szgk. vezető vagy utas 28,8 %

• kerékpárral 1,3 %

• gyalog 21,8 %

• egyéb módon 2,2 %

A kizárólag a közösségi közlekedést és a személygépkocsit figyelembe vevő arány (modal split,) a városon belüli utazásoknál 61,4–38,6% a közösségi közlekedés javára, ez nyugat-európai összehasonlításban igen magasnak, kedvezőnek számít. (A külső kerületekben és városhatáron átlépő ingaforga-lom tekintetében a megoszlás kb. fordított!) A hivatásforgalmú utazásoknál a kötött pályás hálózat mentén lényegesen magasabb a tömegközlekedés részese-dése (egyes körzetekben, pl. a Nagykörút mentén 70 -80% is lehet).

A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása területileg igen különböző, melyet az 14. ábra is jól szemléltet. A közlekedési módok közül a tömegközle-kedés (BKV), az egyéni gépjármű közlekedés és a gyaloglás a meghatározó, és jól látható, hogy a belső kerületekben arányait tekintve sokkal kisebb a sze-mélygépjárműves egyéni helyváltoztatások aránya (a gyaloglás és a tömegköz-lekedés ennek a nyertese), mint a külső városrészekben.

Modal split



60

Mód szerinti megoszlás kerületenként

54,7

52,0

40,0

40,3

62,0

56,4

53,1

50,3 54

,3

50,5

50,2

50,2

52,1

51,8

41,1

37,5

40,7

41,9

43,3

36,5

37,3

37,3

31,2

23,1 33

,9

32,8

29,1

17,2

18,5

16,0

15,0

22,3

28,0

27,5 33

,1

25,9

28,9

33,5

42,9

35,9

34,8

31,1

35,4

35,7

46,8

46,7

21,3 12

,6

24,7

29,1 20

,0

24,2

29,9

34,0

22,7

20,4

21,0 15

,1

20,7

17,8

23,0 16

,0

20,8

19,9

22,8

23,9

24,5 14

,5

16,3

1,5

0,7

2,0

2,82,

12,5

1,82,

4

1,9

1,1

0,9

0,7

0,9

0,6

0,6

0,50,

6

0,70,

5

1,1

0,5

1,9

0,6

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Bp. I.

Bp. II

.

Bp. II

I.

Bp. IV

.

Bp. V

.

Bp. V

I.

Bp. V

II.

Bp. V

III.

Bp. IX

.

Bp. X

.

Bp. X

I.

Bp. X

II.

Bp. X

III.

Bp. X

IV.

Bp. X

V.

Bp. X

VI.

Bp. X

VII.

Bp. X

VIII.

Bp. X

IX.

Bp. X

X.

Bp. X

XI.

Bp. X

XII.

Bp. X

XIII.

egyéb

kombinált

gyalog

kerékpár

egyéni (szgk, mkp, taxi)

tömegközlekedés

14. ábra Utazások közlekedési mód szerinti megoszlása kerületenként (Forrás: Fővá-ros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezé-ses számlálás 20064)

Az egyes helyváltoztatások átlagos hossza is különbözik a város egyes területei szerint. A belvárosban – tehát amellett, hogy sokkal több az utazások átlagos száma – kisebbek az átlagos utazási távolságok, mint azt a következő oszlopdi-agram is mutatja.

Budapesten belül maradó helyváltoztatások átlagos h ossza kerületeknént

4,94,7

4,2 4,1 4,2

4,9

6,4

8,4

6,7

5,0 4,95,3

6,6 6,5

5,3

4,5

3,73,6

2,93,03,12,9

3,4

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Bp. I.

Bp. II

.

Bp. II

I.

Bp. IV

.

Bp. V

.

Bp. V

I.

Bp. V

II.

Bp. V

III.

Bp. IX

.

Bp. X

.

Bp. X

I.

Bp. X

II.

Bp. X

III.

Bp. X

IV.

Bp. X

V.

Bp. X

VI.

Bp. X

VII.

Bp. X

VIII.

Bp. X

IX.

Bp. X

X.

Bp. X

XI.

Bp. X

XII.

Bp. X

XIII.

Km

15. ábra Budapesten belül maradó helyváltoztatások átlagos hossza kerületenként (Forrás: Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 20064)

Átlagos utazási hossz



61

4.1.5.3 Indok szerinti megoszlás A következő két ábra (ld. 16. Ábra, 17. Ábra) a munka és iskola indokú hely-változtatások gyakoriságát mutatja. A KKKR esetében ezen indokokhoz kap-csolódik a felhasználás túlnyomó többsége hétköznapokon. Iskolába járás ese-tén jellemzően a közép- és felsőoktatási intézmények érdekesek.

16. Ábra: A munkába járáshoz kapcsolódó utazások gyakorisága körzetenként

17. Ábra: Az iskolába járáshoz kapcsolódó utazások gyakorisága körzetenként

Látható, hogy mindkét indokcsoport szerint kitüntetett a belváros szerepe.



62

4.1.6 A jelenlegi és a tervezéshez alapul vett kiin duló hálózat Jelenleg Budapesten nincs kerékpáros közösségi közlekedési hálózat. Kiinduló hálózatnak a jelenlegi közlekedési hálózat tekinthető.

4.1.7 Baleseti helyzet az érintett területen A 2008-as évben a projekt által érintett kerületekben a következő kerékpáros balesetek történtek:

6. táblázat: Kerékpáros balesetek száma a projekt által érintett kerületekben (2008)

Kerület Személyi sérüléses kerékpáros balesetek száma (2008)

Kimenetel

I. kerület 4 baleset 2 súlyos, 2 könnyű sérüléses

II. kerület 7 baleset mind könnyű sérüléses

V. kerület 11 baleset 2 súlyos, 9 könnyű sérüléses

VI. kerület 4 baleset mind könnyű sérüléses

VII. kerület 3 baleset 1 súlyos, 2 könnyű sérüléses

VIII. kerület 4 baleset 2 súlyos, 2 könnyű sérüléses

IX. kerület 13 baleset 2 súlyos, 11 könnyű sérüléses

XI. kerület 18 baleset 7 súlyos, 11 könnyű sérüléses

XII. kerület 6 baleset 1 súlyos, 5 könnyű sérüléses

XIII. kerület 12 baleset 3 súlyos, 9 könnyű sérüléses

4.2 Kereslet-kínálat elemzése

4.2.1 Keresleti oldal A fővárosban a kerékpáros közlekedés (a szabadidős kerékpározás mellett) ma egyre divatosabb, az elmúlt években ugrásszerű növekedés következett be a kerékpározók számában, ami valószínűsíti a KKKR kedvező társadalmi és la-kossági fogadtatását. A projekt területén a sűrű városszövet és a kevert városi funkciók együttesen nagyszámú, rövid távú és multimodális utazást eredmé-nyeznek, amelyek kedvező teret biztosítanak a rendszer bevezetésére.

4.2.1.1 A közösségi kerékpár-szolgáltatás koncepció jának fogadta-tása A kutatás ezen szakasza az ún. kvalitatív vizsgálat a potenciális célcsoportok szokásainak és attitűdjének mélyebb megértését tűzte ki célul, továbbá a KKKR koncepció részletes vizsgálatára vonatkozott.

A szegmentálás a megelőző, kvantitatív reprezentatív lakossági felmérés ered-ményei alapján készült. Alapja a válaszadók a kerékpározáshoz való viszonya, attitűdje, amit 19 állítással fedtünk le a következő dimenziókban:

• Kerékpározással kapcsolatos nyitottság / zártság, elfogadás / elutasítás

A piackutatás mód-szertana



63

• Kerékpározás egyéni élethelyzetbe való illeszthetősége

• Kerékpározás megítélése (célszerűség, használhatóság, ár, stb.)

Klaszteranalízissel három önmagukban homogén, viszont egymástól jól el-különülő csoport megkülönböztetése tűnt célszerűnek; az elutasító (40%), a szabadidős kerékpáros (20%) és a közlekedési célú kerékpározásra nyi-tott (40%).

A KKKR koncepció összességében kedvező fogadtatásban részesült a kerékpá-rozásra nyitott budapesti és agglomerációs célcsoport körében, az ötletet tetsző-nek, hihetőnek és relevánsnak találták. Az előbbiek tükrében nem meglepő, hogy a célcsoport mintegy 37%-a határozott kipróbálási szándékot állított.

Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a célcsoport nem bizonyult teljesen egysé-gesnek a koncepcióval szemben mutatott érdeklődés tekintetében:

− a 30 évnél idősebbek,

− illetve a gyakori és az eddig szinte sosem kerékpározók érdeklődését határo-zattan nagyobb mértékben képes felkelteni.

Azok, akik saját bevallásuk szerint kipróbálnák a szolgáltatást, a későbbiek-ben szinte napi szinten használnák azt (vagyis annak használata vélhetően beépülne a célcsoport napi rutinjába) és jellemzően egy-egy alkalommal 5-20 perces utazásokhoz vennék igénybe a szolgáltatást.

naponta többször39%

naponta egyszer15%

hetente többször33%

hetente egyszer4%

havonta többször7%

havonta1%

ritkábban1%

Bázis: aki biztosan igénybe venné a szolgáltatást (n=91)

18. Ábra: Milyen gyakran venné igénybe a szolgáltatást? (Forrás: Hoffmann Rese-arch)

Igénybevételi haj-landóság



64

A szolgáltatás használata vélhetően kiváltana - egyes - a BKV járművein történő utazásokat, továbbá gyaloglásokat, azonban az autóhasználatot csak kevéssé mérsékelné, illetve a saját kerékpárt használó csoportból sem vonna el jelentős számú közlekedőt.

87

40

12

11

5

4

0 20 40 60 80 100

tömegközlekedéssel

gyalog

taxival

személyautóval

motorral

kerékpárral

%

kizárólageddig meg

nem tettutazások

során, vagyisteljesen új úti

célokelérésére

11%

részben eddig más közlekedési eszközzelvagy gyalog megtett utazások helyett, részben eddig meg nem tett utazások

során, úti célok elérésére56%

kizárólag eddig más közlekedésieszközzel vagy gyalog megtett

utazások helyett33%

Bázis: aki biztosan igénybe venné a szolgáltatást (n=91)

Bázis: akik valamilyen eddig is megtett utazást helyettesítenének ezzel a szolgáltatással (n=82)

19. ábra: Milyen közlekedési eszközt helyettesítene ezzel a szolgáltatással? (Forrás: Hoffmann Research)

Az ábrával kapcsolatosan fontos felhívni a figyelmet arra, hogy miután egy helyváltozatás több részutat is jelenthet, ezért ha pl. három közösségi közleke-dési módú részútból egyet a válaszadó KKKR-rel helyettesítene, két tömegköz-lekedési utazás továbbra is marad. Ezért természetesen nem 87%-al csökkenne a BKV utasszáma, így a diagram csak az arányokat szemlélteti. Továbbá, mivel az összeg a többszörös említések miatt nem 100%, azt sem jelenti, hogy a KKKR utazásai 87%-ban a BKV utasai közül kerülnek ki (bár az arány látható-an magas, ami összecseng a nyugat-európai tapasztalatokkal).

Ugyanakkor a koncepcióval kapcsolatban felmerülő kételyeket is feltétlenül ki kell emelni:

• a fővárosi kerékpáros-közlekedés feltételeit nem egyértelműen tartják ideálisnak a válaszadók,

• illetve a lopás/vandalizmus problémáját is felvetik.

Végül pedig érdemes megjegyezni, hogy az időjárás (a hideg és csapadékos idő) mindenképpen komoly negatív befolyással bír a válaszadók szolgálta-tás-használati hajlandóságára.

Kételyek



65

4.2.1.2 Potenciálbecslés különböz ő paraméterekkel rendelkez ő rendszerek esetén Ebben a munkarészben a szolgáltatás kipróbálási hajlandóságát befolyásoló di-menziók meghatározása és ezek hatásának elemzése volt a cél.

39 39 40 40 38 40 39 4235 41 35

13 13 12 1510 12 12

1312

1213

11 11 1012

1110 12

11

1011

11

10 11 109

12 11 11 912

1012

10 109

811 10 10 9

119 12

9 8 12 9 9 9 8 9 11 10 84 5 4 4 5 4 4 4 5 4 53 3 4 3 4 4 4 3 3 3 4

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

A szolgálatatáshoz való hozzáférés és fizetés módja

A díj összege az ingyenes időszak után

A kerékpározás környezete a szolgáltatás által lefedett területen

Hány perc gyaloglással érhető el gyűjtőhely

A szolgáltatás igénybevételéhez a regisztráció módja

Éves tagsági/rendszerhasználati díj

Ingyenes használat időtartama

Kaució összege

Nincs szignifikáns különbség az egyes alcsoportok közöttBázis: az egyes alcsoportok

20. ábra: Az egyes szolgáltatásdimenziók fontossága a fogyasztói döntéshozatalban (Forrás: Hoffmann Research)

Összességében kijelenthetjük, hogy a kaució összege alapvetően befolyásolja a KKKR szolgáltatás kipróbálási hajlandóságát, hiszen a kutatásba bevont szempontok közül mintegy 40%-ban ez határozta meg a válaszadói döntést. A 30 ezer forintos kaució kifejezetten komoly gátul szolgálhat a szolgáltatás használata során.

A fennmaradó dimenziók szerepe közel kiegyenlítettnek bizonyult, csupán a szolgáltatáshoz való hozzáférés módja és az ingyenes időszak utáni díj ösz-szege bizonyult marginális jelentőségűnek.

Érdemes kiemelni, hogy a korábbiakban a szolgáltatással kapcsolatban vissza-tartó erőként megjelenő kerékpározási környezet jelentősége a többi jellemző-höz képest csak átlagosnak minősül.

Az igénybevételi hajlandóság mértékének becslésére a rendszerparaméterek figyelembe vevő kalkulátor készült, amely az egyes paraméterek alapján meg-adja a rendszer várható kipróbálási arányát. Ezt a rendszerben végzett utazások számának becslésénél használtuk, az összehasonlítani kívánt egyes változatok vizsgálatánál és a javasolt rendszerkialakítás meghatározásánál.

4.2.2 Kínálati oldal A jelenlegi kínálati oldalt vizsgálva elmondható, hogy jelenleg a KKKR-hez hasonló rendszer (sem közszolgáltatásként, sem magán kezdeményezésben) nem működik Budapesten.

Igénybevételi haj-landóságot befolyá-soló tényezők



66

A rendszer konkurenciája a mai budapesti közlekedési rendszer, a piackutatás eredményei alapján elsősorban a közforgalmú közlekedés (amelyet jelenleg a BKV üzemeltet), kisebb mértékben az egyéni közlekedési módok, mint a sze-mélygépjármű vagy a saját tulajdonú kerékpár.

4.3 A projekt célkit űzései, elvárt eredmények, hatások

4.3.1 Célkit űzések A KKKR létesítésével a cél a budapesti, elsősorban pedig a belvárosi utazá-sokhoz hatékony és környezetbarát alternatíva létrehozása, a jelenleg elér-hető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése. A rendszer kialakításának eredményeként a városban közlekedők számára a ke-rékpáros közlekedés, mint bármikor választható alternatíva fog rendelkezésre állni.

A projekt megvalósításával az is cél, hogy gyorsabbá váljon a közösségi közle-kedésre történő ráhordás, ezáltal megvalósuljon a közösségi közlekedési meg-állók hatásterületének növelése.

A rendszer létrehozásának célja ennek megfelelően a városközpontot érintő utazások egy részének átterelése kerékpárra, amellyel (számos egyéb ked-vező hatása mellett) a felhasználók időt takaríthatnak meg, a környezet pedig a csökkenő környezetterhelésből profitál. A kombinált közlekedési kínálat fejlesztésével szélesebb körben elterjedhetnek, minimális mértékben nőhetnek a Park+Ride+Bike (P+R+B) kombinált utazások, valamint növelhető a közösségi közlekedési megállók hatásterülete a Bike+Ride (B+R) és Ride+Bike (R+B) kombinált utazások segítségével.

Amellett pedig, hogy a turisták számára is biztosítjuk a kerékpárral törté-nő városi közlekedés lehetőségét, a rendszer létrehozásának járulékos hatása a város turisztikai imázsának javítása is. Nem célja a rendszernek, de akár újabb lehetőséget teremthet a turisták számára is a kerékpárral történő városnézésre.

A fentieken túl a projekt célja az is, hogy a KKKR létrehozásával egy fon-tos lépést tegyünk a városi közlekedés fenntartható fejlesztése irányába.

4.3.2 Elvárt eredmények, hatások A KKKR a bárki számára könnyen elérhető, „alacsony küszöbű” szolgáltatás, amely a közlekedési szokásokban jelentős társadalmi változásokat gerjeszt. Rövidebb távolságokon a rendszer gyors, kényelmes és rugalmas utazási lehetőséget biztosít a városlakók számára, így a működő rendszerek tapaszta-latai szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalé-kát.

Mivel a kerékpár kis távolságokon gyors közlekedési eszköz, a KKKR haszná-lóinál összességében jelentős időmegtakarítás érhető el.

A KKKR-rel megn ő a hagyományos közösségi közlekedési rendszer elérhe-tőségi területe, ezzel javul annak szolgáltatási színvonala is, mindez ráadásul



67

relatíve kis beruházási és üzemeltetési költséggel megvalósítható. Különösen így van ez azokon a sűrűn beépített, leterhelt közlekedési hálózatú városi terüle-teken, ahol a hagyományos közösségi közlekedés fejlesztésének lehetőségei korlátozottak.

A személygépkocsik növekvő használata, az ebből eredő légszennyezés csök-kentése az élhető város egyik legfontosabb tényezője. Ezért került előtérbe a környezetbarát eszközök preferálása a sok utazást generáló területeken. A ke-rékpáros közlekedés nem jár károsanyag-kibocsátással és költséghatékony köz-lekedési mód. A megnövekedett kerékpáros és gyalogos forgalom következ-tében csökken a projekt területén a gépjárművek száma, így vonzóbbá válnak a közterületek, élhetőbbé válik a város.

A rendszer területén pedig környezeti hasznok várhatók, amely közvetet-ten a belvárosi lakosságnál is hasznokat hoznak. A rendszer megvalósulásá-val ugyanis a városi forgalomban a modal split eltolódik a környezetbarát mó-dok irányába, a nem-motorizált eszközök részarányának növekedése csökkent-heti a belvárosi légszennyezettséget és zajterhelést, ez az életkörülmények javu-lását hozza magával. A fenti hatások érvényesülését segítik a KKKR sikeréhez elengedhetetlen beavatkozások, amelyek a belváros forgalmát csökkentik, vagy csillapítják.

Mindezek által közvetetten a belvárosi kiskereskedelem, szolgáltatóipar stb. szereplőinél is hasznok jelentkezhetnek, a belvárosi környezeti körülmények változása kedvezően hat a tapasztalatok szerint a kereskedelem forgalmára is.

Hosszabb távon a kerékpározás, mint egyfajta testmozgás miatt a használóknál egészségügyi hasznok is jelentkeznek, amint az a „hagyományos” kerékpáros közlekedésnél már ismert jelenség. A KKKR ráadásul úttörő szerepet játszik a kerékpározás, mint városi közlekedési eszköz elfogadottságának növelésében, és a tapasztalatok szerint az egyéni kerékpáros közlekedés részarányának növe-léséhez is jelentősen hozzájárul. A tapasztalatok szerint ráadásul ezzel minden-ki számára biztonságosabbá válik a kerékpáros közlekedés (a gyakorlat azt mu-tatja, hogy az utcán található kerékpárosok számának sokszorosára emelkedé-sével egyidejűleg a balesetek abszolút száma változatlan marad). Így a fent fel-sorolt hatásirányok a rendszer közvetlen hatásait akár nagy mértékben is meg-haladhatják.



68

A projekt megvalósításával szemben elvárás számszerűsített célok elérése, me-lyek a következők:

Mutató neve Típus (output / eredmény / hatás)

Mértékegység Kiindulási érték

Minimálisan elvárt célér-ték

Célérték elérésének időpontja

Mutató for-rása, mérés módszere, gyakorisága

Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedési állomások száma

output darab 0 60 2011 negyedévente

Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedésben műkö-dő kerékpárok száma

output darab 0 1000 2011 negyedévente

Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedési rendszer felhasználóinak várha-tó száma

eredmény regisztrált fő/év

0 12000 2012 évente

Kerékpáros közösségi közlekedési rendsze-ren végrehajtott napi utazások száma

eredmény utazás/nap 0 5000 2015 évente

7. táblázat A projekt indikátorai

4.4 Célcsoport bemutatása A projekt célcsoportjai mindazok a csoportok, amelyeket a projektfejlesztés közvetlenül vagy közvetve érint, illetve azok, amelyek életkörülményeit, mű-ködési körülményeit, gazdálkodását a projekt megvalósulása befolyásolhatja.

Az európai KKKR-ek felhasználói túlnyomóan fiatal, aktív, városlakók8, átlag-életkoruk 30 év alatti9,10. Ez a csoport jellemzően hozzáfér a rendszerhez, a testi adottságaik és egészségi állapotuk pedig nem állítanak akadályt a kerékpározás kipróbálása elé.

Természetesen a létező KKKR-ek adataiból következtetések csak korlátozottan vonhatók le, ezért került sor egy budapesti piackutatás lefolytatására, melynél fontos cél volt, hogy meghatározza a potenciális célcsoportot szocio-demográfiájuk és utazási, közlekedési szokásaik alapján, továbbá megtalálja azokat az érveket, amelyek hatására rendszeresen kerékpárra ülnének és kerék-párt használnának mindennapos közlekedési eszközként.

A kutatás in-hall személyes interjúk segítségével zajlott, ahol a válaszadók ut-cai szűréssel kerültek kiválasztásra. A kutatás keretében 250 Budapesten és a környező agglomerációs településeken élő 15-65 éveseket kérdeztek meg, s a következő ismérvek tekintetében kvótát használtak annak érdekében, hogy a

Indikátorok

Külföldi tapasztala-tok

Budapesti piackuta-tás



69

minta a legfontosabb szocio-demográfiai jellemzők tekintetében a korábbi rep-rezentatív felmérésnél azonosított célcsoport sajátosságait mutassa.

1

1

1

1

1

1

2

1

0

1

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

2

1

0

0

4

1

1

4

2

0

4

5

3

6

4

3

4

4

4

5

3

2

1

3

4

1

0

2

1

2

2

0

7

7

5

8

6

6

6

8

6

5

10

6

5

8

4

3

10

4

9

6

5

10

14

14

14

22

9

11

11

20

10

16

7

19

16

24

23

14

19

18

23

15

18

22

9

10

8

8

17

5

12

6

10

12

4

37

39

32

23

44

42

41

28

44

35

43

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Teljes minta

Budapest

Budapest agglomeráció

30 éves vagy fiatalabb

31 - 45 éves

46 éves vagy idősebb

Gyakran kerékpározik

Alkalomszerűen kerékpározik

Soha nem kerékpározik

Van közlekedési bérlete

Nincs közlekedési bérlete

Biztosan nem venné igénybe 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Biztosan igénybe venné

7,92

7,95

7,84

7,45

8,36

7,95

8,06

7,60

8,10

7,88

8,01

Átlag

Szignifikáns különbségBázis: az egyes alcsoportok

21. ábra: Hajlandóság a szolgáltatás igénybevételére (Forrás: Hoffmann Research)

Az első kvantitatív kutatási fázis keretében került sor a KKKR platform irányá-ban leginkább fogékony csoport azonosítására a budapesti és az agglomerációs népesség körében.

A budapesti projekt közvetett célcsoportját jelentik (a legfogékonyabb csoportként) azok, akik a közlekedési kerékpározásra egyébként is nyitot-tak – a piackutatás alapján – a budapesti és az agglomerációs népesség mintegy 40%-a.

A projekt célcsoport-jai



70

40%

40%

20%elutasító

kerékpározásra nyitott

szabadidős kerékpáros

22. ábra: Szegmentálódás a kerékpározással szembeni attitűdök alapján (Forrás: Hoffmann Research)

A fenti népességből a célcsoportot azok jelentik, akik a projekt területén utaznak. A kisebb területen a BKV háztartásfelvétele alapján a napi összes induló helyváltoztatásszám 95 455, a legnagyobb területen 165 599.

A projekt megvalósulása célcsoportként érinti a projektterületen lakókat, akik potenciális felhasználói a rendszernek, valamint haszonélvezői a környezetter-helés csökkenésének. Ez a terület méretétől függően 117-360 ezer embert je-lent.

A KKKR-en belüli kerékpáros utazások indokai az alábbi kategóriákra bontha-tók:

• Munkába vagy iskolába járás: általában helyi lakosok vagy közösségi közlekedési utazáshoz (vonat is) kapcsolódó helyváltoztatás

• Munkával vagy iskolával kapcsolatos: megbeszélés, találkozó miatti helyváltoztatás

• Személyes indok: baráti látogatás, hivatali ügyintézés, stb.

• Vásárlás

• Szabadidő, rekreáció (sport)

A fenti utazási indokok változnak az adott KKKR típusa, mérete, célja és kiala-kítása függvényében, a budapesti rendszer az utóbbi szabadidős felhasználást kevésbé, de a többi motivációjú utazásokat végzőket egyértelműen szolgálja.

4.5 Korlátozó tényez ők felmérése Az előzetes vizsgálatok, amelyek a külföldi tapasztalatokat is figyelembe vet-ték, azt mutatják, hogy a projekt fenntarthatóságát két tényező befolyásolhatja,



71

korlátozhatja komolyabb mértékben: a rendszer felhasználóinak nem kellően felelős igénybevételi szokásai (ezáltal különösen a kerékpárok tervezettnél gyorsabb elhasználódása), valamint a budapesti úthálózat hiányosságai (ame-lyek az elmúlt években megvalósított fejlesztések ellenére korlátozhatják a fel-használók igénybevételi hajlandóságát).

A projekt előkészítésével és megvalósításával kapcsolatos kockázatok vizsgála-tát jelen tanulmány „Kockázatelemzés” című alfejezete ismerteti.

− A felhasználói felelősség jogi garantálása

A KKKR működésének jogszabályi korlátozó tényezője lehet, hogy adatvédel-mi okokból a bankon keresztül történő felhasználó azonosítás alapján a haszná-ló felelősségre vonása nem lehetséges (kizárólag büntetőfeljelentés esetén). Ez a probléma az előzetes, személyes regisztrációval feloldható, amivel alapján a felhasználó utolérhető. A térfigyelő rendszer kameraképei alapján ugyanakkor bármilyen rongálási vagy lopási cselekmény elkövetőjének azonosítására csak büntetőfeljelentés kezdeményezése után lehetséges.

Az alkalmi, nem regisztrált felhasználók számára kötelező kaució pedig elret-tentő erejű lehet (a kaució összegét le kell tenni ahhoz, hogy kerékpárhoz lehes-sen jutni), másrészt pedig részben megtérítik a rongálások és a lopások által okozott károkat.

− A budapesti úthálózat hiányosságai a kerékpáros közlekedés szempont-jából

Budapest belső városrészeinek szerkezete, a közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő környezetet kínálna a kerékpáros közlekedés számára, azonban a kerékpárosbarátnak tekinthető útvonalak száma kevés. Emellett Budapest kerékpárforgalmi infrastruktúra hálózatának sűrűsége nem-zetközi összehasonlításban elmarad más olyan városokhoz képest, ahol sikere-sen működő KKKR található.

A piackutatás első fázisának eredményei alapján az egyik legnagyobb visszatar-tó erőt a kerékpározástól ma az jelenti Budapesten, hogy a potenciális haszná-lók szerint nincs elég kerékpározásra alkalmas útvonal a városban. Ezért jelen-leg úgy látszik, hogy a kerékpárosbarát infrastruktúra kialakítása felé tett lépé-sek nagymértékben befolyásolhatják a KKKR iránti keresletet.

A konkrétan a KKKR kipróbálására vonatkozó vizsgálat során az derült ki, hogy a „kerékpározás környezete a szolgáltatás által lefedett területen” paramé-ter kb. 1,5-ször annyi használót valószínűsít, mint a jelenlegi körülmények ese-tén. Ugyanakkor a kutatás korábbi szakaszaiban a szolgáltatással kapcsolatban legerősebb visszatartó erőként megjelenő kerékpározási környezet jelentősége a többi jellemzőhöz képest átlagos, nincs kiemelt fontossága.



72

5 Megoldási alternatívák felvázolása és elemzése

5.1 A megfelel ő alternatíva kiválasztási módszere

5.1.1 A költség-haszon elemzés általános módszertan a A módszertan kialakításához felhasznált útmutatók a következők:

• European Commission: Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA), Final report 2008 (a továbbiakban: EU-Útmutató 2008)

• WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU-Útmutató kiegészítése, 2006.)

Az elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) honlapján a vonatkozó Tervezési Felhívás és Útmutató mellékleteként közzétett, következő módszer-tani útmutatók figyelembevételével készült:

• Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez, Alkalmazandó a regionális operatív programok keretében megvalósítandó kiemelt pro-jekt javaslatok kidolgozása esetén, 2008. január” (a továbbiakban Ki-emelt MT útmutató)

• „Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez, 2007. március” című dokumentum és mellékletei (a továbbiakban: NFÜ útmutató)

a) Változatelemzés

A változatelemzés keretében a felmerült projekt változatok elemzését végeztük el a leginkább megfelelő változat kiválasztása céljából. Ehhez az előzetes vál-tozatelemzés során egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzést alkal-maztunk, majd a változatelemzés pontosítását költség-hatékonyság elemzéssel végeztük el.

b) Pénzügyi elemzés

Módszertani útmutatók

Az NFÜ útmutatók

A költség-haszon elemzés elemei



73

A kiválasztott műszaki megoldásra (változatra) vonatkozóan a projektgazdánál felmerülő költségeket és bevételeket veszi számba és veti össze pénzáram (cash-flow) szemléletben. A pénzügyi elemzésnek három fő célja van:

• A projekt pénzügyi teljesítménymutatók és az eredményesség vizsgálata

• A projekt pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata

• Az elszámolhatóság és a szükséges pénzügyi erőforrások meghatározá-sa (pl. a pénzügyi és közgazdasági elemzés eredményeinek kapcsolata)

c) Közgazdasági költség haszon-elemzés

Célja a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata. Lényegét tekintve, a társadalmi hasznok magukban foglal-ják a projekt kedvezményezettjénél, létrehozandó projekt jövőbeli felhasználói-nál jelentkező hasznokat, úgyszintén a pénzben kifejezett externális hasznokat is.

d) Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés

Az érzékenységvizsgálat a főbb változók változásának a közgazdasági teljesít-ménymutatókra vonatkozó hatását mutatja be, míg a kockázatelemzés a Ki-emelt projektek MT készítési útmutatója szerint számításba vehető kockázato-kat vizsgálja és azok kezelését tervezi meg.

5.1.1.1 A változatelemzés általános feltételezései A változatelemzés társadalmi diszkontrátával számolt (reálértéken): 5,5 %

Az elemzéseknél a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét kell al-kalmazni, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. Tekin-tettel arra, hogy új szolgáltatás bevezetéséről van szó, a projekt beruházási, mű-ködési költségei, bevételei és hatásai önmagukban kerülnek meghatározására (az egyes projekt változatok számszerűsített jellemzőiből nem vonhatók ki a projekt nélküli eset számszerűsített jellemzői, az utóbbiak hiányában).

Az elemzés változatlan áron (a kiinduló évhez rögzített ár) történik.

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

A változatelemzés során elvégzett számításokban az értékeket 2010. 06. 30-i áron szerepeltettük, igazodva a megvalósítás korábban tervezett időpontjához.

A költségek előzetes tételes költségbecslés alapján kerültek meghatározásra.

Az áfa a változatelemzésben sem jelenik meg, mert a beruházás aktiválását kö-vetően az üzemeltetésből bevétel keletkezik, így az ÁFA visszaigényelhető lesz.

Társadalmi diszkont-ráta Fejlesztési különbö-zet módszer

Infláció

Reálértéken történő tervezés

Alkalmazott árszint

Tervezői költség-becslés

Áfa kezelése



74

A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgaz-dasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A kiemelt MT készíté-si útmutató előírása szerinti 10 éves vizsgálati időszakot alkalmaztunk (amely tartalmazza a beruházási időszakot). A referencia-időszak kezdete és a jelenér-ték számítás éve 2010.

Előzetesen jelezzük, hogy tekintettel arra, hogy a megvalósításra javasolt pro-jekt változat műszaki, szakmai megfontolások alapján pontosításra került a pro-jektfejlesztés során, jelen RMT-ben bemutatott pénzügyi elemzés és közgazda-sági költség-haszon elemzés általános módszertani feltételezéseit a tanulmány releváns fejezetei elején is feltüntettük.

5.1.1.2 A megfelel ő alternatíva kiválasztási módszere A változatelemzésben követhető módszerek, az alábbi esetekben alkalmazha-tók:

A költség-hatékonyság elemzés alkalmazható, ha a cél adott, eltérés csak a műszaki megoldásban van.

Az egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le és ezeknek a paraméter célértékeknek a meghatározása is a változat elemzés célja.

A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során. Ez az elemzés veheti pl. egy szempontként az egyszerűsített pénzügyi elemzés mutatóit. Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet.

5.2 A megvalósítható változatok meghatározása

� Előzetes vizsgálatok 2009. évben döntéselőkészítő tanulmány készült, amely 2 szinten, több szem-pontból számba vette a lehetséges változatokat.

Változatelemzési

szint

Módszertan Szempontok

Előzetes változat-

elemzés

szöveges indok-

lás, alátámasztás

• használat indoka szerinti alternatívák

• kötött/szabad gyűjtésű rendszer

• területi kiterjedés

• gyűjtőhelyek egymástól való távolsá-

ga

• regisztráció, hozzáférhetőség szerinti

Vizsgált időtáv

Alkalmazható mód-szerek



75

Változatelemzési

szint

Módszertan Szempontok

alternatívák

• felhasználó azonosítása szerinti al-

ternatívák

• adatkommunikáció szerinti alternatí-

vák

• kerékpárflotta szerinti alternatívák

• díjrendszer, díjak mértéke

• megvalósító/üzemeltető szervezet

szerinti alternatívák

Komplex változat-

elemzés

többszempontú

elemzés

1. A fejlesztési változatok egyszerűsített költség-haszon elemzése

• kötött/szabad gyűjtésű rendszer

• területi kiterjedés

• gyűjtőhelyek egymástól való távolsá-ga

2. Intézményi és működési modellek, koc-kázatok

3. Pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozha-tóság

8. táblázat A változatelemzés módszertanának összefoglalása

Az előzetes változatelemzés szintjén

1. meghatározásra kerültek a döntési pontok, elemzési szempontok, me-lyek mentén összefoglalhatók az elméletileg lehetséges megoldások, azok jellemzői, előnyei-hátrányai,

2. bizonyos szempontok esetében kiválasztásra kerülhetett az optimális változat,

3. meghatározásra kerültek azok a szempontokat, melyek további részletes elemzése szükséges a komplex változatelemzés során.

A komplex változatelemzés során egyrészt– az előzetes változatelemzés alapján – a rendszer kialakítására 9 fejlesztési változat került meghatározásra, melyekre, a becsült költségek és a várható hasznok alapján egyszerűsített költség-haszon elemzés készült.



76

Változat neve Rendszer kialakí-tása

Területnagyság Lefedettség

„A” változat Kötött gyűjtésű Kisebb terület (5,3km2) Sűrűbb (300 m)

„B” változat Kötött gyűjtésű Kisebb terület (5,3km2) Ritkább (600 m)

„C” változat Kötött gyűjtésű Nagyobb terület (23km2) Sűrűbb (300 m)

„D” változat Kötött gyűjtésű Nagyobb terület (23km2) Ritkább (600 m)

„E” változat Kötött gyűjtésű Nagyobb terület (23km2) Változó (300/600m) – a belső területen sűrűbb, a külső terüle-ten ritkább.

„F” változat Szabad gyűjtésű Kisebb terület (5,3km2) Sűrűbb (450 m)

„G” változat Szabad gyűjtésű Kisebb terület (5,3km2) Ritkább (750 m)

„H” változat Szabad gyűjtésű Nagyobb terület (23km2) Sűrűbb (450 m)

„I” változat Szabad gyűjtésű Nagyobb terület (23km2) Ritkább (750 m)

9. táblázat Az összehasonlított változatok

Másrészt többszempontú elemzés keretében kerültek bemutatásra a lehetséges intézményi működési modellek, illetve a pénzügyi fenntarthatóság, finanszíroz-hatóság.

� Vizsgálandó változatok meghatározása A döntés-előkészítő tanulmány következtetései és a Megbízóval történt egyez-tetések alapján a rendszer következő paraméterei eldöntöttnek tekinthetők:

A budapesti KKKR legfontosabb működési jellemzői a következők:

� Minden regisztrált felhasználó (ügyfél) számára kötöttségek nélkül hozzá-férhető, a nem regisztrált felhasználók számára pedig kauciós összeg záro-lása esetén használható;

� A rendszer éjjel-nappal működik;

� A kerékpárok felvétele és leadása automatikus (önkiszolgáló) a közterüle-ten kialakított gyűjtőállomásoknál;

� A legnagyobb népsűrűségű és utazássűrűséggel jellemezhető, vegyes területfelhasználású belvárosi körzetekben, esetleg az azt körülvevő, köze-pes népsűrűségű és utazássűrűségű körzetekben működik;

� A legfontosabb, legnagyobb utazási célpontokat és közlekedési csomópon-tokat szolgálja ki;

� A budapesti KKKR a mindennapi közlekedés részeként, annak támogatá-sára jön létre, nem a szabadidős kerékpárbérlés lehetővé tétele a cél;



77

� Ennek megfelelően a díjrendszer a rövid idejű használatnak kell, hogy kedvezzen, ennek megfelelően progresszív díjrendszer javasolt: például az első 30 perc ingyenes, utána az első óra díja egy BKV jegy ára, minden to-vábbi megkezdett 60 perc pedig már két db jegy árába kerülhet;

� Az adatvédelmi kötöttségek miatt a lopások és rongálások szankcióinak érvényesíthetősége érdekében a használat előzetes, személyes regisztrációt igényel (éves tagdíj 5 ezer Ft), az alkalmi használók számára azonban lehe-tőség van e nélkül, de 30 ezer Ft javasolt kaució mellett használni a rend-szert.

A megvalósításra javasolt rendszerkialakítás meghatározására, már a piackuta-tás eredményeit felhasználva, pontosítva a várható használat mértékét és ebből számolva a hatásokat, valamint a becsült (beruházási és működési) költségek alapján, költség-hatékonyság vizsgálatot végeztünk.

A változatképző rendszerparaméterek a következők:

a) a lefedett terület mérete: az előzetes vizsgálatok két (egy minimális 5,3 km2 és egy maximális 23 km2) területi lefedettséget vizsgáltak. Ugyan-akkor a II. fázisú megvalósíthatósági tanulmány készítésekor a szak-mai, és civil szervezetekkel illetve a kerületekkel történt egyeztetések alapján egy közbenső kb. 12,7 km2 nagyságú terület, mint lehetséges alternatíva, került lehatárolásra. Ennek megfelelően a változatelemzés e három területet vizsgálja;

b) a rendszer kiépítési sűrűsége: az egyes területek esetében 150 és 450 m közötti gyaloglási távolság között 10 m-es lépcsőben kerestük a gyűj-tőhelyek optimális távolságát (a gyaloglási távolság kétszerese).

A változatelemzés során a gyűjtőhelyek pontos, fizikai elhelyezését nem szük-séges vizsgálni, csak a szolgáltatás elérhetőségének színvonalát meghatározó átlagos távolságot és a lefedett területet vettük fel változóként. (A pontos hely-színek kiválasztása a felmérések és egyeztetések alapján került meghatározás-ra.)



78

23. ábra: A lefedett területek az egyes változatok esetében

5.3 „0” megoldás – A projekt megvalósítása nélküli változat

A projekt nélküli helyzet előrejelzése azért szükséges, hogy a pénzügyi, társa-dalmi vizsgálatoknál a projekt költségeit és hatását elkülönítetten tudjuk bemu-tatni. Ehhez a költség-haszon elemzés során a fejlesztési különbözet (inkremen-tális) módszer alkalmazását írja elő az EU költség-haszon elemzési útmutató.

A projekt nélküli esetben a KKKR nem kerül bevezetésre, a mai állapotok és tendenciák változatlanok maradnak.



79

Budapest belvárosában az utazási igények csökkenése nem várható, a fajlagos utazássűrűség a jövőben is ezekben a körzetekben lesz a legmagasabb. A ma jellemző közlekedési torlódások mértéke – amennyiben más beavatkozás sem történik – várhatóan nem csökken, a parkolási igények pedig meghaladják a rendelkezésre álló férőhelyeket. A projekt megvalósítása nélkül a belvárosban a mai állapotokhoz hasonlóan, viszonylag kis távolságokra is a közösségi közle-kedés és a személygépjármű lesz az elsődleges közlekedési eszköz, az 1-2 km alatti helyváltoztatásokban kiegészülve a gyaloglással. Mivel nincs széles kör-ben használható alternatívája, mint lehetne a Közösségi Kerékpáros Közlekedé-si Rendszer, a tömegközlekedési megállóhelyek megközelítése is kizárólag gyalogosan történik.

Fejlesztés, jelentősebb beavatkozás hiányában ennek megfelelően a ma tapasz-talható kedvezőtlen tendenciák folytatódása várható, újabb utasok szerzése nem valószínű, inkább várható a közösségi közlekedési utasszám fokozatos csökke-nése. Ezzel párhuzamosan tovább nőne a belvárosban közlekedő személygép-járművek száma. Ez a közúti útpálya további telítettségét vonja maga után, amely a forgalom sebességének további csökkenését eredményezi, ami – a meglévő néhány elválasztott közösségi közlekedési pálya ellenére – a közfor-galmú járművek menetidejét is kedvezőtlenül befolyásolja.

Az általánosan lassabb haladás további elpártolást jelent a közforgalmú közle-kedéstől, így az egyéni közlekedők száma és aránya tovább növekedik. Ez a közúti forgalomban a torlódások gyakoribbá válását eredményezheti, ami miatt, növekednek a várakozási idők, és ezáltal a légszennyezés mértéke és a zajterhe-lés is növekszik.

Emellett – mivel a belváros központi funkciója nem változik – a ma is tapasz-talható gépjármű-parkolási problémák elmélyülése valószínűsíthető, ami tovább növeli a parkolóhelyet kereső gépjármű-forgalmat is, ezzel további felesleges környezetszennyezést okozva.

Mindezekből következően a belváros élhetősége tovább csökken, ami rontja az érintett terület gazdasági vonzerejét, az itt lakók életkörülményeit és ezeken keresztül a városközponti területek versenyképességét is.

5.4 A fejlesztési változatok bemutatása Tekintettel arra, hogy az egyes változatok csak a terület nagyságában és rend-szer kiépítési sűrűségében térnek el, így ezeket egy fejezet keretében mutatjuk be, kitérve az eltérésekre.

� Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása. A projekt a kerékpáros közösségi közlekedés kialakítása Budapest belső város-részében, melynek keretében:

• a város több pontján gyűjt őállomások kerülnek kijelölésre, ahol



80

o különböző darabszámú un. dokkolóállás biztosítja a kerékpárok elhelyezését,

o egy-egy információs terminál segíti a felhasználókat, amelyen ke-resztül online elérhető az informatikai háttérrendszer, illetve le-hetővé válik a bankkártya használata,

o térfigyelő rendszer felügyeli a biztonságot.

• megfelelő számú, speciális kerékpár kerül beszerzésre

• a rendszer működtetését biztosítandó

o ügyfélszolgálati alrendszer,

o karbantartási alrendszer,

o logisztikai alrendszer,

kerül kiépítésre.

Az egyes változatok csak a kialakítandó gyűjtőhelyek és a beszerzendő kerék-párok számában térnek el.

� Üzemeltetési feltételek el őrejelzése A rendszer üzemeltetésére Fővárosi Önkormányzat a Parking Kft számára olyan kritériumrendszert állít fel, amely részletesen meghatározza a szolgáltatás minőségi feltételeit, mérhető paraméterek alapján.

A Parking Kft-nek, mint közszolgáltatónak előírt szolgáltatási szintet az alábbi – alapvető fontosságú – szempontok szerint lehet meghatározni:

• a rendszerben megtett utazások száma adott időszakokban, • a kerékpárok mindenkori elérhetőségének mértéke időben (napi, heti és

éves bontásban) és térben (0-24 óráig lehessen kivenni és visszatenni a kerékpárokat a gyűjtőállomásokon),

• a rendszerből karbantartás céljából kivett kerékpárok mindenkori ará-nya ,

• a kerékpárok fizikai és funkcionális jellemzőik alapján mérhetően jól legyenek karbantartva (gumiabroncsok sértetlenek,mindkét fék műkö-dőképes, világítás elől-hátul működik, nyeregmagasság a két végpont között állítható, kosár sértetlen, váltó működik stb.),



81

• a gyűjtőállomások fizikai és funkcionális jellemzőik alapján mérhetően jól legyenek karbantartva (pl. dokkolóállások használhatóak, terminál képernyője olvasható, kártyaolvasó működőképes stb.),

• gyűjtőállomások telítettsége csúcsórában sem haladhat meg egy előre meghatározott mértéket (folyamatosan monitorozzák az üres/telített he-lyek számát, a szabadon vihető kerékpárokat),

• ügyfélszolgálat elérhetősége időben és térben ,

A projekt által közvetetten érintett közterületek (pl. a gyűjtőállomásokhoz veze-tő közúti infrastruktúra) fenntartását a projekt megvalósulása után is az adott közterület kezeléséért felelős szervezet (Fővárosi Önkormányzat, kerületi ön-kormányzatok) végzi.

5.4.1 Pénzügyi feltételek és társadalmi hasznok el őrejelzése A KKKR négy fő költségcsoportja:

• A rendszer kiépítésének beruházási költsége:

o gyűjtőállomások (dokkoló, terminál, térfigyelő, kapcsolódó kommunikáció és tápellátási igény, kiépítés, informatikai rend-szer stb.),

o kerékpárok,

o logisztikai járművek beszerzése,

• A rendszer működtetésének közvetlen üzemeltetési költségei:

o bérköltségek,

o ügyfélszolgálat, regisztrációs és díjfizető rendszer,

o logisztikai rendszer,

o javítás, karbantartás.

o kommunikáció

• Kerékpáros közlekedési infrastruktúra és a szükséges közterületi fej-lesztések (közlekedési folyosók és gyűjtőállomások környezete) járulé-kos beruházási költsége. (A járulékos fejlesztések költségigényét nem számszerűsítjük, ez nem képezi részét a projektnek.)

A párizsi, barcelonai és lyoni KKKR-ek adatai alapján a városokban átlagosan a lakosság 15 százaléka regisztrált felhasználója a helyi rendszernek. A statisz-tikák szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalé-kát. A KKKR-rel megnő a hagyományos közösségi közlekedési rendszer elér-

Költségek

Hatások



82

hetőségi területe, ezzel javul annak szolgáltatási színvonala is. A KKKR továb-bá úttörő szerepet játszik a kerékpározás, mint városi közlekedési eszköz elfo-gadottságának növelésében, és a tapasztalatok szerint az egyéni kerékpáros köz-lekedés részarányának növeléséhez is jelentősen hozzájárul.

A KKKR az utazási láncokban önállóan, illetve különböző közlekedési módok-kal kombinálva számos utazást helyettesíthet, válthat, illetve egészíthet ki.

9. Kiváltott (magán) kerékpáros utazás

24. ábra: A KKKR szerepe, az újfajta közlekedési móddal megvalósítható utazási lán-cok elméleti kombinációi

A nyugati tapasztalatok alapján, amit a korábbiakban már említett budapesti piackutatás is alátámasztott a legtöbb KKKR utazás a közösségi közlekedést kiváltó utakból adódik (5, 4), ami átlagosan mintegy 50%-ot képvisel. A követ-kező csoport a gyalogos utak (1, 2, 3). Kisebb részt képviselnek a személygép-kocsival történő utazásokat helyettesítő KKKR utak (6). S végül – inkább csak a teljesség igénye miatt említendőek meg, mivel marginális mértékűek – az ed-digiekben saját kerékpárral megtett utazások (9), a személygépkocsiról a KKKR megléte miatt közösségi közlekedésre váltó (P+R) utazások (7), illetve a KKKR által generált új helyváltoztatások (8).

A KKKR a város részéről gyorsan megvalósítható, bárki számára könnyen el-érhető, „alacsony küszöbű” szolgáltatás, amely a közlekedési szokásokban je-lentős társadalmi változásokat gerjeszt (hasonló módon lehetett széles körben elterjeszteni a nem is olyan régen még gyerekcipőben járó „recyclingot”). A kerékpáros közlekedés nem jár károsanyag-kibocsátással és költséghatékony közlekedési mód. A megnövekedett kerékpáros és gyalogos forgalom következ-tében csökken a gépjárművek száma és sebessége, így vonzóbbá válnak a köz-területek, élhetőbbé válik a város. A KKKR közvetett módon is növeli a kerék-párosok számát, ezzel mindenki számára biztonságosabbá válik a kerékpáros



83

közlekedés (A gyakorlat ismételten azt mutatta, hogy az utcán található kerék-párosok számának sokszorosára emelkedésével egyidejűleg a balesetek abszo-lút száma változatlan maradt.) A KKKR jó lehetőséget nyújt „kékgalléros” munkahelyek teremtésére, fizikai dolgozók és szakmunkások alkalmazására. Ezekkel a munkahelyekkel számos városban munkanélküliek elhelyezkedését teszik lehetővé, illetve egyéb szociális programokat is támogatnak.

A rendszer lehetséges számszerűsíthető hasznai:

• üzemköltség megtakarítás:

o közösségi közlekedési szolgáltatónál

o személygépkocsiknál

o közösségi közlekedési utazási költség

• utazási idő megtakarítás:

o közösségi közlekedőknél

o személygépkocsit használóknál

o gyalogosok esetében

• környezeti hatás:

o éghajlatváltozás

o légszennyezés

o zajszennyezés

• egészségügyi hatás

A rendszer bevételeiként jelentkezik a

• az éves tagsági/rendszerhasználati díj: az előzetesen regisztrált „törzs-használók” éves díját 5 000 Ft-ra kalkuláltuk

• használati díj: a kezdeti 30 perc ingyenes időt egy buszjegynek megfe-lelő díj (aktuális ára 320 Ft) követi az első órában és minden további megkezdett óra két buszjegynek megfelelő díjjal vehető igénybe

• reklámbevétel: jelentősen függ a rendszer méretétől

A költségek, hatások és bevételek számítását részletesen a „Közgazdasági költ-ség-haszon elemzés” fejezetben írjuk le.

Bevételek



84

5.5 A legmegfelel őbb alternatíva kiválasztása A változatelemezés során az egyes területnagyságokra vonatkozóan külön-külön, a gyaloglási távolság függvényében, 10 méterenként számoltuk a teljes 10 éves vizsgálati időtávra összesítve a közgazdasági nettó jelenérték és ha-szon költség arányt, ahol

• költség oldalon a gyűjtőállomásokhoz illetve a kerékpárokhoz rendelt beruházási és működési költségek,

• míg haszon oldalon az éves helyváltozatáshoz, illetve futásteljesít-ményhez rendelt számszerűsíthető hasznok (üzemköltség, időmegtaka-rítás, környezeti haszon, stb.).

szerepelnek.

A területnagyság és a gyűjtőhelyek egymástól való elméleti távolságának (gya-loglási távolság kétszerese) hányadosából adódik a gyűjtőállomások száma.

A szükséges kerékpárszám ténylegesen a felhasználók számától, az utazási igé-nyek nagyságától függ.

A lefedett területekre vonatkozóan, a BKV 2004. évi háztartásfelvétele alapján, legyűjtésre került a 15-65 év közöttiek napi helyváltoztatásszáma, amely felszo-rozva a piackutatásból kapott lehetséges felhasználói aránnyal (a felvétel a 150, 300 illetve 450 méteres gyaloglási távolságokra kérdezett rá, a közbenső érté-kek esetében interpoláltuk az arányszámot) adta a napi kerékpáros helyváltozta-tási igényt. A szükséges kerékpárszámot a napi összes utazásból becsült csúcs-órai igények határozzák meg.

A csúcsórai igény meghatározásánál az összes potenciális utazás napi lefolyási jelleggörbéjét használtuk, amelyet a BKV háztartásfelvétele alapján állítottunk elő. Ez alapján a vizsgált térségben az összes helyváltoztatások 13%-a történik a reggeli csúcsórában (7.30-8.30, figyelembe véve az iskolába és munkába járó forgalmat, valamint az időben később és egyenletesen jelentkező más indokú forgalmat). A KKKR csúcsórai igények becslésénél ezzel azonos jelleggörbét és csúcsóra-tényezőt feltételezünk, az utazásszámot a háztartásfelvétel és a pi-ackutatás eredményei adták.

A csúcsórai kerékpáros utazási igények kielégítéséhez szükséges kerékpárszám meghatározásánál az alábbi feltételezésekkel éltünk:

• a csúcsórai igény nem egyenletesen és egy időben jelenik meg a na-gyobb és a kisebb állomásokon. Ugyanakkor a logisztikai rendszer nem képes folyamatosan igazítani az egyes gyűjtőállomások kínálatát a vár-ható igényekhez, ezért az összes utazásnál kb. 1,5-szer több kerékpárra van szükség a keletkező igények kiszolgálásához,

Gyűjtőállomások száma

Szükséges kerékpár-szám



85

• a kivétel, a visszaadás és a gyűjtés-terítés idejét is figyelembe véve egy kerékpár óránként átlagosan 1,5 utazást tud tenni.

Ha feltételezzük, hogy a kiváltott utak mód szerinti megoszlása a működő rend-szerek átlagainak megfelelő (lásd a következő táblázatot), figyelembe véve a budapesti piackutatás eredményeit is, akkor a BKV 2004-es háztartásfelvétel alapján, ami az egyes utazások átlagos távolságát is tartalmazta, következtethe-tünk az átlagos úthosszakra, ami 2,21 km-nek adódik.

Mód A kiváltott mód szerinti százalékos megoszlás [%]

Közösségi közlekedés 50

Gyaloglás 26

Személygépkocsi 8

Kerékpár 2

Egyéb 7

Generált új utazás 6

10. táblázat A KKKR által kiváltott utazási módok megoszlása

Ezen átlagos úthossz és az összes napi utazás szorzataként áll elő a napi összes út távolsága.

Ha ezt a távolságot felszorozzuk az éves üzemidővel, ami – figyelembe véve a téli kapacitáscsökkenést és a hétvégi eltérő jellegű felhasználást – becslésünk szerint kb. 278 nap, akkor előáll az éves összes futott távolság kilométerben.

A fenti 278 nap a korábban bemutatott hőmérsékleti és csapadékviszonyok fi-gyelembevételével adódott, ami szerint a három téli hónapot a normál használa-ti érték 30%-ával, márciust és novembert pedig 60 %-os kihasználtsággal vet-tük figyelembe.

A számításoknál figyelembe vett fontosabb fajlagos költségek:

fajlagos beruházái költ-

ség [Ft/db]

fajlagos m űkö-dési költség

[Ft/év]

gyűjtőállomás 8 500 000 330 000

kerékpár 200 000 40 000

térfigyelő 500 000 22 000 egyéb rendszerelemek ( in-formatikai rendszer, iroda és műhely kialakítása, járművek.) 71 000 000 89 986 000

11. táblázat A költség-hatékonyság számításnál figyelembe vett fajlagos költségek

Ezek alapján meghatározható lefedett területenként az optimális rendszer, majd összehasonlíthatók a területenkénti legjobbnak ítélt változatok.

Éves összes futott távolság



86

"A" változat "B" változat "C" változat

Lefedett terület km2 5,30 12,75 22,98

Gyűjtőállomások száma [db] 73 74 182

Kerékpárszám [db] 1 009 1 011 1 400

Gyűjtőhelyek elméleti távolsága [m] 370 560 480

Becsült beruházási költség [eFt] 929300 939 200 2 043 000

Nettó jelenérték [eFt] 1 383 285 1 378 723 376 394

Haszon-költség aránya 1,67 1,66 1,08

12. táblázat A változatok összehasonlítás

A változatelemzés alapján az első két változat eredményei gyakorlatilag meg-egyeznek, így mindkét változat elfogadható. Tekintettel arra, hogy a „B” válto-zat esetében – a már korábban említett elvárásoknak megfelelően – nagyobb a lefedett terület, így a Projektgazdával egyeztetve ez a megvalósításra javasolt változat.



87

6 Megvalósítási javaslat kidolgozása

6.1 A projekt m űszaki tartalmának részletes leírása A változatelemzés eredményei alapján a megvalósításra javasolt változat a rész-letes tervezés során kis mértékben módosult, elsősorban a tervezett gyűjtőállo-mások helyszíneinek tulajdonosaival történt egyeztetések eredményeképpen. A gyűjtőállomások pontos elhelyezésének meghatározását követően kialakult vál-tozat legfontosabb jellemzőit a következő fejezetekben ismertetjük.

6.1.1 A javasolt rendszer alapvet ő jellemz ői A budapesti KKKR legfontosabb működési jellemzői a következők:

� A rendszer Budapesten a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le. A pesti oldalon a Nagykörút-Városliget – Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút – Duna-part és a Pázmány Péter sétány által hatá-rolt, összesen 12,75 km2 területen. További egy gyűjtőállomás található a Margitszigeten.

� A rendszert 74 db (Pesten 58 db, Budán 15 db, a Margitszigeten 1 db) gyűjtőállomás szolgálja ki, gyűjtőállomásonként átlagosan mintegy 21 db dokkolóállással. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága átlagosan 560 m, azaz a maximális átlagos gyaloglási távolság 280 m. A rendszerben használt kerékpárok száma 1011 db.

� A kerékpárok felvétele és leadása az automata gyűjtőállomásokon önki-szolgáló módon történik, bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobil-telefon használatával. A visszaadás helye a hálózaton belül tetszőleges (bármely gyűjtőállomás).

� A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési meg-állóktól távolabb található utazási célpontok mellett.

� A rendszer éjjel-nappal működik, használata rövid időre ingyenes, a kezdő időszak után fokozatosan emelkedő fajlagos árakkal (progresszív díjrend-szer).



88

A megvalósítani tervezett változat a következő rendszerparaméterekkel rendel-kezik:

Jellemz ő Értéke

Lefedett terület [km2] 12,7

Gyűjtőállomások egymástól való átlagos távolsága [m] 560

Gyűjtőállomások száma a területen [db] 74

Gyűjtőállomások átlagos álláshelyszáma [db] 21

Összes kerékpárszám [db] 1 011

Napi összes menet [db/nap] 7 332

Becsült átlagos megtett úthossz [km] 2,21

Évi összes út [km/év] 4 496 647

Kiegyensúlyozottság [%] 67%

13. táblázat megvalósítani tervezett változat rendszerparaméterei

6.1.2 A megvalósuló KKKR alrendszereivel szemben tá masztott követelmények

Az egyes alrendszerek beszállítóinak és üzemeltetőinek közbeszerzése során a tenderdokumentáció összeállítását különös körültekintéssel kell végezni. A spe-ciális műszaki eszközök jellemzőinek meghatározásához részletes követel-ményrendszer kidolgozása szükséges, amelyet a rendelkezésre álló információ (leginkább a tengerentúli tenderek dokumentációja publikus, de hozzáférhetőek egyes európai városok dokumentációi is) aprólékos elemzésével - a közszolgál-tatást végző üzemletető szervezet, specifikus igényeinek pontos meghatározá-sával - jogi, műszaki, rendszerfejlesztő, kommunikációs stb. szakértők bevoná-sával célszerű elvégezni.

Az alrendszerekkel szemben támasztott legalapvetőbb és általánosan megfo-galmazható követelményeit az alábbiak foglalják össze.

A speciális célú kerékpárok alkalmasak a gyűjtőállomások dokkolóállásaihoz való kapcsolódásra. A gyűjtőállomáshoz való kapcsolódást lehetővé tévő gépé-szeti elemek – pl. RFID - pontosabb meghatározását a tenderspecifikáció ösz-szeállítása során javasolt mérlegelni. A közösségi funkcióból adódó különleges igénybevételnek megfelelően váza és szerkezeti elemei nagy teherbírásúak. A vázgeometria széles felhasználói csoportnak megfelelő, a nyeregmagasság 150-200 cm közötti magasságú felhasználók számára megfelelően és egyszerűen beállítható, felegyenesedett üléspozíciót biztosít, amely a városi közlekedésben biztonságos, hatékony és elegáns is. A kerékpár megjelenése és kialakítása bármilyen (utcai) ruházatban való használathoz megfelelő. A kerékpár felszere-lése, a csúszásgátló bevonattal ellátott pedál, teljes védelmet biztosító sárvédők, zárt erőátvitel (láncház vagy kardánház), teherbíró kosár/csomagtartó, automa-tikusan működő világítás és egyéb elemek.

Kerékpárflotta

Gyűjtőállomások



89

A kerékpárok folyamatos rendelkezésre állását biztosító gyűjtőhelyek kialakítá-sa megfelel az utcai elhelyezésből adódó speciális követelményeknek: a termi-nál és a hozzá tartozó, modulárisan bővíthető dokkolóállások ellenállnak időjá-rás viszontagságainak és a fizikai igénybevételnek, rozsdamentes kialakításúak. A 74 db gyűjtőállomást gyalogosan és kerékpárral is akadálymentesen megkö-zelíthető helyeken alakítják ki parkolósávokban (gépjármű-parkolóhelyek fel-számolásával), és gyalogos közlekedési felületeken, a fő gyalogos- és kerékpá-ros forgalmi áramlatok közelében.

A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott akciótervi nevesítésről szóló értesítés a részletes projektjavaslatok kidolgozásához előírt feltételek között szerepelt a gyűjtőállomások városképhez való illeszkedésének vizsgálata is.

E feltétel teljesítése érdekében projektgazda a Kulturális Örökségvédelmi Hiva-talhoz fordult állásfoglalás kérés céljából. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal hatáskörébe tartozik a műemlékvédelemmel, így az egyedileg védett műemlé-kekkel, a műemléki környezettel és a műemléki jelentőségű területekkel kap-csolatos hatósági, tudományos és egyéb közszolgálati feladatok ellátása.

A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal arra törekszik, hogy komplex módon megőrizze és a következő generációknak átadja a kulturális – épített, régészeti és ingó – örökség értékeit, miközben figyelembe veszi az életminőség javításá-nak igényét és az életkörülmények korszerű szintjének követelményeit.

Fentiek okán a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal, mint a városképi illeszkedés egységes vizsgálatára leginkább alkalmas szervezet előtt a projektgazda ismer-tette a rendszer kialakításának pályázati és műszaki alapjait, a kialakítandó gyűjtőállomások megjelenésének alternatív lehetőségeit külföldön megvalósult rendszerekről készült fotókon keresztül szemléltetve.

A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal az ismertetett projekt kialakításához elvi hozzájárulását adta, az alábbiak megtartása mellett:

• a gyűjtőállomások mind elhelyezésükben, mind formavilágukban a kí-nálati lehetőség szerinti maximális mértékben illeszkedjenek a műem-léki jelentőségű terület jellegéhez, illetve műemléki környezetben törté-nő elhelyezés esetén a műemlék megjelenését ne zavarja.

Fentiek megtartása mellett a rendszer megvalósítását a hatóság támogatja, a kezdeményezést helyesnek, a város területén megvalósítandónak tartja.

Az utcaképbe elegáns formájával illeszkedő gyűjtőállomás terminálból és dokkolóállásokból áll. A terminál része egy érintőképernyős számítógép, ame-lyen keresztül a felhasználó online eléri az informatikai háttérrendszert, továbbá egy bankkártya olvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz csatlakozó, az aktuális foglaltsági státuszt visszajelző lámpával ellátott dokkolóállásokhoz a kerékpárok olyan szerkezettel kapcsolódnak, amely automatikusan fogja meg és engedi el a kerékpárt (az információs rendszeren keresztül a terminál képer-nyőjén és online is azonosítható, hogy adott pillanatban melyik kerékpár melyik



90

gyűjtőállomáson (azon belül melyik dokkolóálláson) található, és hogy hány szabad álláshely áll rendelkezésre. Távvezérléssel zárolhatóak a felhaszná-lók/karbantartó személyzet által hibásnak bejelentett kerékpárok. A kerékpárok kapcsolódása többféle technológia alkalmazásával is lehetséges (pl. RFID/ elektromágneses zárszerkezet, vagy kódzár/mobiltelefon), amelyet a beszállítói közbeszerzési eljárás nem köthet meg.

A gyűjtőállomások moduláris kialakításúak a kapacitás rugalmas bővíthetősé-ge/szűkíthetősége érdekében, a megvalósítás során átlagosan mintegy 21 db dokkolóállást alakítanak ki helyszínenként. A terminál és a dokkoló-állás- rög-zítése a pontos műszaki kialakítástól függően történhet építéssel és egyéb, épí-tést nem igénylő módon is, ennek meghatározása további feladat.

A gyűjtőállomások energiaellátása ez elektromos hálózatról és napelemes helyi forrásról is történhet.

Az adatkommunikációs kapcsolat szélessávú kábeles kapcsolattal (az ehhez szükséges infrastruktúrát a költségtábla tartalmazza), illetve GPRS-szel is meg-oldható.

A gyűjtőállomásokat olyan térfigyelő rendszer felügyeli, melynek adatrögzítő elemeit a terminálokba építik. A robusztus kialakítású és biztonságos helyre épített kamerák által szolgáltatott kép valós idejű információt nem szolgáltat, az adatrögzítő eszközön tárolják a valószínűleg felmerülő incidensek esetlegesen szükséges utólagos elemzése céljából.

A rendszeres felhasználók adatainak regisztráción alapuló, azonosítással járó rögzítése a rendszer ügyfélszolgálatán személyesen történik. Ezáltal adott ke-rékpár bérlője minden esetben azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A nem regisztráló (alkalmi) felhasználók csak elektronikus fizetési módokon, kaució zárolása esetén férnek hozzá a kerékpárokhoz. A különböző típusú fel-használói jogosultságok és kötelezettségek, korlátozások meghatározása során alaposan mérlegelni kell az üzemeltetés során felmerülő hasznokat és költsége-ket (pl.egyetlen regisztrációval akár több felhasználó is használhatja a rend-szert, ami a szabadidős célú családi használat, illetve a rendszerrel ismerkedő felhasználók számára vonzó megoldás lehet).

Az ügyfél-regisztrációs és díjfizetési rendszer kialakításához a közbeszerzési eljárás során részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amely ki-terjed az összes adminisztrációs feladatra, a pénzügyek kezelésére, az ügyfél-szolgálat működtetésére, az esetleges elmaradások behajtatására, a lopások, rongálások esetén szükséges hatósági eljárás kezdeményezésére, illetve a térfi-gyelő rendszer tárolt adatainak kezelésére.

Az alrendszer biztosítja a közösségi kerékpárok és a gyűjtőállomások folyama-tos működőképességét. A karbantartási rendszer a használatból származó meg-hibásodásokon kívül kezeli a vandalizmus és a balesetek következményeit is, illetve lopás esetén pótolja a kiesett kapacitásokat.

Ügyfél-regisztrációs és díjfizetési alrend-szer

Karbantartási alrend-szer



91

A helyszíni karbantartáshoz használt járműveknek (pl. utánfutós kisteherautók-nak és elektromos kerékpárvontáknak) könnyedén és környezetbarát módon kell tudniuk mozogni a zsúfolt belvárosi környezetben. A gyűjtőállomások megközelítésének biztosításához olyan jármű alkalmazása szükséges, amellyel nem okoz gondot a forgalomkorlátozott területekre való behajtás és a gyűjtőál-lomások melletti szűk helyekre való beparkolás sem. A helyszíni karbantartás járműparkja és a szállító alrendszer járműparkja között lehetnek átfedések, hi-szen a teherszállító járművek felszerelhetőek a helyszíni karbantartáshoz ele-gendő szerszámkészlettel is.

A karbantartó műhely (amely kombinálható az ügyfélszolgálat épületével, vagy akár egy teljes kerékpáros szolgáltatás-csomagot kínáló „kerékpáros centrum”-ba is integrálható) kialakításának részletes meghatározása és a speciális kerék-párjavító felszerelésének specifikációja is a tenderdokumentáció kidolgozásá-hoz tartozik.

A KKKR működése során a kerékpárok eloszlása a hálózat területén a napi többszöri használatból adódóan várhatóan egyenetlen lesz. Ezeknek az egyenet-lenségeknek a kezelését végzi az újraelosztó-rendszer, amely biztosítja, hogy minden gyűjtőállomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is, illetve hogy a helyszínen el nem végezhető karbantartást igénylő kerékpárok és egyéb rendszerelemek eljussanak a karbantartó műhelybe. Ehhez logisztikai járművek és személyzet áll rendelkezésre, akik a kerékpárok, illetve a rendszer-elemek üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges alkatrészek hatékony szállítását végzik.

Az alrendszert beszállító közbeszerzése során a szállítójárművek jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amellyel elő kell segíteni környezetbarát járművek alkalmazását. A specifikáció meghatározásával előnyben kell részesíteni az alternatív üzemanyaggal működő járműveket (pl. elektromos vagy hibrid üzemű kisteherautó), illetve az emberi erővel hajtott járműveket (pl. Pedelec2 vontató).

A rendszer felhasználói számára biztosítja a szükséges információkat (gyűjtőál-lomások elhelyezkedése, közlekedésbiztonsági tanácsok) a KKKR honlapján, online és nyomtatott térképeken és a gyűjtőállomásokon elhelyezett terminálo-kon, továbbá a kerékpárokon kialakított felületeken. Szerepe van a rongálások kivédésében, és lehetővé teszi a használat utáni állapot ellenőrzését is. Az in-formációs alrendszer beszállítójának és üzemeltetőjének közbeszerzése során a tenderdokumentáció összeállításakor a szoftver- és hardver-eszközök jellemző-inek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges.

2 Elektromos rásegítésű kerékpár

Újraelosztó alrend-szer

Információs alrend-szer



92

� A rendszer által lefedett terület A kiválasztott rendszer Budapest legnagyobb népsűrűségű és utazássűrű-séggel jellemezhető, vegyes területfelhasználású körzetekben működik : Pesten a belvárosi térség, mely a Dunától Újlipótváros belső része mellett a VI. és VII. kerületben a Dózsa György útig, a Rákóczi úttól délre pedig a Nagykör-út térségéig terjed; Budán a Dunapart, a II. kerületben a Víziváros a Margit körútig, illetve a XI. kerületi Lágymányos a lefedett terület, összesen 12,75 km2 területen. A szolgáltatási terület kiterjed a Margitszigetre is, egy gyűjtőállomás a sziget déli behajtójánál található.

A következő ábra mutatja a projekt területét és a gyűjtőállomások tervezett el-helyezkedését.

25. ábra A kiválasztott változat területe és a gyűjtőállomások javasolt elhelyezése (nagyfelbontású térkép a VI. mellékletben)



93

A gyűjt őállomások pontos helye hosszadalmas tervezési és egyeztetési fo-lyamat eredményeképpen alakult ki, amelynek során az eredeti célkitűzé-seknek megfelelő elképzelésekhez képest számos esetben kompromisszumot kellett kötni a projekt megvalósulásának érdekében. A gyűjtőállomásokat köz-területen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok köze-lében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett.

A projekt által érintett területek tulajdonosai – a hiteles földhivatali nyilvántar-tás alapján – a következők:

• Budapest Főváros Önkormányzata

• I. kerület Önkormányzata

• II. kerület Önkormányzata

• V. kerület Önkormányzata

• VI. kerület Önkormányzata

• VII. kerület Önkormányzata

• VIII. kerület Önkormányzata

• IX. kerület Önkormányzata

• XI. kerület Önkormányzata

• XIII. kerület Önkormányzata

Minden érintett területről elmondható, hogy a projekt megvalósulása után is eredeti tulajdonosánál marad. A projekt eredményeként létrejövő eszközök a projektgazda Parking Kft. tulajdonába kerülnek, az érintett ingatlanok tulajdo-nosainak hozzájárulásával. A gyűjtőállomások tervezett helyszíneinek helyrajzi számokra lebontott listáját az V. Melléklet tartalmazza.

A gyűjtőállomások pontos helye a kerékpáros megközelíthetőség és a műszaki-gazdaságossági szempontok figyelembevételével került meghatározásra.a tulaj-donosi egyeztetések során

A projekt javasolt megvalósítási helyszíneinek (a gyűjtőállomások tervezett helyszínei) többsége a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában van. Néhány al-ternatív helyszín az érintett kerületi önkormányzatok tulajdonában van. Ezen területek fejlesztésre történő felhasználása a tulajdonosi hozzájárulások beszer-zésével megoldott. .

Területszerzést a projekt megvalósítása ezért nem igényel.



94

Az érintett fővárosi kerületek képviselői a projekt tartalmát és az igénybe venni szándékozott területeket egyeztetések során megismerték, a szükséges területek rendelkezésre bocsátására vonatkozó igénnyel szemben kifogást nem emeltek.

Ezzel együtt a tervezés további szakaszában elengedhetetlen az érintetté vált kerületi önkormányzatokkal való szoros kapcsolattartás és folyamatos egyezte-tés a projekt zökkenőmentes megvalósíthatósága érdekében.

6.1.3 Kapcsolat más közösségi közlekedési rendszere kkel, f őbb intermodális csomópontok

Miután a kialakítandó KKKR egyik fő funkciója a jelenlegi közösségi közleke-dési rendszer kiegészítése (pl. a rágyaloglás kiváltásával vagy alternatív eljutási útvonal biztosításával), így a gyűjtőhelyek egy részének elhelyezésénél fontos szempont volt, hogy közösségi közlekedési megállóhely közelébe kerüljön. A javasolt helyszínek ennek megfelelően egyértelműen tartalmazzák a legna-gyobb utasforgalmat bonyolító közösségi közlekedési csomópontokat és megál-lóhelyeket és a területen található intermodális (több közösségi eszközt össze-kapcsoló) csomópontokat.

Gyűjtőállomással ellátott intermodális csomópontok:

• Nyugati pályaudvar (vasút, metró, villamos, autóbusz)

• Keleti pályaudvar (vasút, metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

• Margit-híd budai hídfő (HÉV, villamos, autóbusz)

• Batthyány tér (HÉV, villamos, autóbusz)

• Boráros tér (HÉV, villamos, autóbusz)

• Moszkva tér (metró, villamos, autóbusz)

• Kossuth tér (metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

• Deák Ferenc tér (metró, villamos, autóbusz)

• Astoria (metró, villamos, autóbusz)

• Blaha Lujza tér (metró, villamos, autóbusz)

• Lehel tér (metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

• Arany János utca (metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

• Ferenciek tere (metró, autóbusz)

• Kálvin tér (metró, villamos, autóbusz)



95

• Üllői út (metró, villamos, autóbusz)

A gyűjtőhelyek másik csoportja pedig a nagyobb kapacitású közösségi közle-kedési eszközök (metró, villamos) által kevésbé lefedett területek kapcsolódását segíti elő a közösségi közlekedési hálózathoz.

A KKKR gyűjtőpontjainak elhelyezkedését a szolgáltatási területen található jelentősebb közösségi közlekedési csomópontok (zöld színnel jelöltük) közelé-ben a következő ábra mutatja. A térképen megjelenítettük az KKKR gyűjtőál-lomások helyszíneit illetve a metró, villamos és HÉV megállókat, valamint a vasúti pályaudvarokat.

26. ábra: A KKKR közösségi közlekedési kapcsolatai és a legjelentősebb csomópontok



96

6.2 Részletes m űködési, m űködtetési javaslat A döntéselőkészítő tanulmányban felvázolt működési modellek közül a kivá-lasztott rendszert a Parking Kft. saját beruházás keretében, a Közép-Magyarországi Operatív Program társfinanszírozásával valósítja meg.

6.2.1 Az üzemeltetés személyi és technikai feltétel ei A rendszer üzemeltetését a 3.4.1. pontban foglaltak szerint a projektgazda köz-szolgáltatás keretében fogja ellátni, a Fővárosi Önkormányzat és a projektgazda között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítása út-ján. (Lásd még: 3.4.)

Feltehető, hogy bizonyos üzemeltetési feladatok elvégzésére pl. különböző ga-ranciális feltételek érvényesíthetőségének érdekében a Parking Kft. közremű-ködő alvállalkozót von majd be, figyelembe véve azt , hogy közszolgáltatóként összesen legfeljebb az adott évben, az adott közszolgáltatási tevékenység folyta-tásából elérhető nettó (ÁFA nélküli) árbevétele (kompenzációjának) 49%-át nem meghaladó mértékéig jogosult közreműködőt igénybe venni.

A Parking Kft. illetve a potenciálisan alvállalkozó által ellátandó feladatokat az alábbi táblázat tartalmazza.

Üzemeltetési feladat Közrem űködő alvállalkozó

Gyűjtőállomás karbantartása igen

POS terminál karbantartása igen

Gyűjtőállomás takarítása igen

Gyűjtőállomás áramellátása igen

Kamerarendszer üzemeltetése igen

Gyűjtőállomás adatkommunikációja igen

Kerékpárjavítás nem

Szállítójárművek biztosítása (kötelező+casco) igen

Szállítójárművek üzemanyag-ellátása igen

Szállítójárművek szervizelése igen

Műhely bérlet+ rezsi igen

Műhely költség nem

Ügyfélszolgálati iroda igen

Informatikai háttérrendszer igen

Ügyfélszolgálati iroda bérlet+rezsi igen

Kommunikáció/Marketing igen

Központi iroda/ügyfélszolgálat humán állománya (6 fő) nem

Műhely+logisztika humán állománya (10 fő) nem

Biztosítás (szállítójárműveken túl) igen

14. táblázat Üzemeltetési feladatok leosztása



97

A következő feladatok a leendő üzemeltető feladatköréhez tartoznak:

6.2.1.1 Adminisztrációs feladatok A rendszer fenntarthatósága és vagyonbiztonsága érdekében a külföldi tapaszta-latok alapján is alapvető elvárás a felhasználó egyértelmű azonosíthatósága. Ennek megfelelően a rendszer csak a felek közötti szerződés létrejöttének birtokában vehető igénybe. Ez alapjaiban a szerződés aláírását jelenti, amely a felhasználó adatainak megadása („regisztráció”) során keletkezhet.

Adminisztrációs feladat a rendszerhozzáférés folyamatos biztosítása, a pénz-ügyek kezelése (fizetés lebonyolítása), ügyfélszolgálat/call-center működtetése, esetleges elmaradások behajtatása, illetve az esetleges lopások, rongálások ese-tén hatósági eljárás kezdeményezése a térfigyelő rendszer tárolt adatainak fel-használásával.

Fenti feladatokat 1 fő vezető irányításával további 2 fő személyzet végzi.

6.2.1.2 Informatikai háttérrendszer m űködtetése Az informatikai háttérrendszer valós idejű információt szolgáltat a KKKR fel-használói és üzemeltetői (vezető, ügyfélszolgálat, adminisztrátor, karbantartó, logisztikai személyzet) számára. A felhasználók regisztrációját, mindenkori azonosítását, utazásaik nyomon követését az informatikai háttérrendszer bizto-sítja. A felhasználók a gyűjtőállomásoknál elhelyezett terminálon keresztül, illetve online jelentkezhetnek be a rendszerbe, a honlapon és a terminál érintő-képernyőjén tájékozódhatnak a gyűjtőállomások foglaltsági állapotáról (többek között arról, hogy adott pillanatban melyik gyűjtőállomáson hány szabad ke-rékpár, ill. üres álláshely található. A felhasználók a rendszer által lefedett terü-letről interaktív térképen tájékozódhatnak. A felhasználók a rendszer honlapján (az interneten) a használathoz szükséges összes információhoz hozzájuthatnak. Az információs rendszer részei a felhasználók azonosítását végző kártyaolvasók is, amelyeket a terminálba építenek, a hozzájuk tartozó pinpaddel együtt. Le-hetséges olyan műszaki megoldás is, melynél az előfizetéssel rendelkező fel-használók chipkártyáikat a gyűjtőhelyekbe épített RFID-olvasókhoz érintve közvetlenül juthatnak a kerékpárokhoz.

A KKKR üzemeltetői számára a rendszer folyamatosan biztosítja a szükséges információkat a gyűjtőállomásokról, a kerékpárokról, a karbantartásról, a lo-gisztikáról és a felhasználókról. Az információs központ személyzete valós időben felügyeli a rendszer működését, a rendszer által használt célszoftveren keresztül ellenőrzi a gyűjtőállomások állapotát, a kerékpárok eloszlását, a kar-bantartás és újraelosztás folyamatát, az előfizetések eladásait, az utcai regiszt-rációkat, az utazásokról készülő statisztikákat. Az üzemeltető feladata a szoft-ver és az ahhoz tartozó interfészek (pl. weblap) karbantartása, szükség esetén fejlesztése.



98

Az informatikai háttérrendszer fontos eleme az a call-center, amelyen keresztül a felhasználók és a személyzet szóban is kommunikálhatnak egymással, ill. egymás között.

Az üzemeltető feladata az informatikai háttérrendszer folyamatos optimalizálá-sa, fejlesztése és karbantartása.

6.2.1.3 Kerékpárok elosztása/egyéb logisztikai fela datok A KKKR működése során a kerékpárok eloszlása a hálózat területén a napi többszöri használatból adódóan várhatóan térben és időben is egyenetlen lesz. Ezeknek az egyenetlenségeknek a kezelését az újraelosztó-rendszer végzi, biz-tosítva, hogy minden gyűjtőállomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is.

Ehhez logisztikai járművek és 6 fős személyzet áll rendelkezésre, akik a kerék-párok, illetve a rendszerelemek üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges alkatrészek hatékony szállítását végzik. A kerékpárok szállítását hosszabb tá-vokra alkalmas 2 db nagyobb kapacitású gépjárművel, illetve a rövidebb távok-ra 4 db kisebb, mozgékonyabb kerékpárszállító járművel oldják meg. A szállító eszközök környezetbarátak lesznek, és a rakodási műveletek alatt a lehető leg-kisebb mértékben akadályozzák a gyalogos- és közúti forgalmat. A logisztikai rendszer fontos faladata még a rendszerben felmerülő időszakosan felmerülő többletigények kiszolgálása is. A rendszer lehetővé teszi a napszakonként, a munkanapokon és munkaszüneti napokon várhatóan különböző igények kiszol-gálását.

6.2.1.4 Karbantartási és takarítási feladatok A karbantartási alrendszer 4 fős személyzete biztosítja a közösségi kerékpárok és a gyűjtőállomások folyamatos működőképességét, megfelelő színvonalú rendelkezésre állását a rendszer működőképességének fenntartásával a kerék-párok, zárak, gyűjtőállomások karbantartásával, javításával, szükség esetén cse-réjével-pótlásával. A rendszer a használatból származó meghibásodásokon kí-vül kezeli a vandalizmus és a balesetek következményeit is, illetve lopás esetén pótolja a kiesett kapacitásokat.

A kisebb karbantartási műveleteket a logisztikai alrendszer személyzetével együtt mozgó szakember a gyűjtőállomásoknál, helyszínen végzi el. Az előre tervezett vagy időszakosan felmerülő, hosszabb idejű, komolyabb karbantartási műveletekhez a kerékpárokat az erre a célra kialakított, speciális eszközökkel felszerelt, 230 négyzetméteres javítóműhelybe szállítják. A karbantartó sze-mélyzet gondoskodik a kerékpárok és gyűjtőállomások rendszeres tisztántartá-sáról is.

6.2.1.5 Közönségkapcsolat és tájékoztatás A projektgazda fontos feladata az igények felkeltése a beruházás előtt és a mű-ködés során folyamatosan, továbbá a tudat- és szemléletformáló kampány lebo-nyolításának irányítása (célcsoportok: a rendszer potenciális használói, a közúti közlekedés egyéb résztvevői, gyalogosok, turisták).



99

6.2.2 A létrejött termék bemutatása, nyújtott szolg áltatások A projekt megvalósulásával létrejövő Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer fő szolgáltatásai az alábbiak:

• Minden regisztrált felhasználó számára hozzáférhető egyéni közlekedé-si eszköz, amely a projektterületen belül önállóan, hosszabb utazások során pedig egyéb közlekedési eszközökkel kombináltan használható;

• Személyes regisztrációval, éves/heti/napi előfizetéssel, személyre szóló chipkártya használatával igénybe vehető;

• Bankkártyával/hitelkártyával azonnal, helyszíni regisztrációval igénybe vehető, pre-autorizációt követően, ami az előre meghatározott kaució automatikus zárolásával valósul meg;

• Éjjel-nappal működik; • A kerékpárok felvétele és leadása automatikus (önkiszolgáló rendsze-

rű); • 1011 db kerékpár áll a közlekedők rendelkezésre 74 db, közterületen

kialakított gyűjtőállomáson, amelyek egymástól átlagosan 560 m távol-ságra helyezkednek el. Ez azt jelenti, hogy a projektterületen belül bár-honnan átlagosan legfeljebb 280 m gyaloglással elérhető egy-egy gyűj-tőállomás;

• Gyűjtőállomások a fő utazási célpontok és közlekedési csomópontok közelében;

• A szolgáltatás használata rövid időre ingyenes, az azt követő időszak-okban a díja folyamatosan növekvő (progresszív díjstruktúra).

6.2.3 A működtetéssel szemben elvárt hatás objektív meghatározása

A projekt hatásait a közgazdasági költség-haszon elemzés fejezet mutatja be.

6.2.4 Kontrolling és ellen őrzési rendszerek megvalósítása A kontrolling és ellenőrzési rendszerek kialakítására a Parking Kft.lesz a köte-lezett. Projektgazdának ki kell dolgoznia a vonatkozó pénzügyi, üzleti és szer-vezeti kontrolling feladatokat, belső ellenőrzési rendszer működését, az engedé-lyezési és jóváhagyási eljárásokat.

6.3 Marketing terv A Marketing tervet a III. melléklet tartalmazza.

6.4 Cselekvési ütemterv A projekt ütemezése a jelenlegi fázisban ismerhető adatok alapján kialakított részletes cselekvési ütemterv szerint került meghatározásra.

A projekt időtervének összeállításakor figyelembe vettük a jelenleg látható, várható események bekövetkezésének lehetőségeit, számolva azzal, hogy a pro-jekt gyorsan, de reális ütemezés alapján megvalósítható legyen.

Ütemezés



100

Mérföldk ő Dátum

A projektjavaslat és pályázati adatlap Fővárosi Közgyűlési jóvá-hagyása:

2009. június 3

A projektjavaslat Kormány általi nevesítése: 2009. szeptember 16.

II. fázisú pályázati dokumentáció benyújtása 2010. július 19.

A Támogatási Szerz ődés megkötésének tervezett id őpontja 2011. január 31.

A megvalósítás tervezett befejezése: 2011. július 6 .

A projekt tervezett pénzügyi lezárása: 2011. augusztus 31.

15. táblázat A projekt főbb mérföldkövei

6.4.1 Műszaki megvalósítás ütemezése A projekt műszaki megvalósítási időtervének összeállításakor figyelembe vet-tük mindazokat a megvalósítással összefüggő tevékenységeket (pl. közbeszer-zési eljárások, hatósági ügyintézések, tervezés, engedélyezés folyamata), me-lyek időigénye az egymáshoz kapcsolódó, vagy egymásra épülő tevékenysé-gekre kihatással lehetnek. A tevékenységek ütemezése, és így a projekt időterve kellő tartalék beszámításával került összeállításra.

A kivitelezés megkezdésére csak a Támogatási Szerződés megkötése után kerül sor. A TSZ megkötésének céldátuma: 2011. január 31.

Mérföldk ő Véghatárid ő

Szerződéskötés kivitelezővel 2011. február 21.

Műszaki ellenőr beszerzése 2011. március 1.

Beszerzés (előrendeléssel) 2011. március 16.

Szállító járművek beszerzése, átalakítása 2011. június 9.

Rendszer telepítésének befejezése 2011. június 21.

Próbaüzem kezdete 2011. június 22.

Műszaki átadás 2011. július 6.

16. táblázat A projekt műszaki megvalósításának főbb mérföldkövei

A tervezett fejlesztés nem tartozik a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért a törvényben megfogalmazott előzetes vizsgálatot és környezeti hatásvizsgálatot nem szükséges készíteni, így környezeti engedélye-zésre sem kell benyújtani. Ez nagyban csökkenti az engedélyezési eljárás eset-leges időcsúszásából eredő kockázatot.

A - közbeszerzéssel kiválasztott tervező által – a műszaki tervek elkészítésének időtartamát a szükséges engedélyezési folyamattal együtt mintegy 4 hónapra ütemeztük. Meg kell jegyezni, hogy a gyűjtőállomások telepítése ún. típusterv alapján történik, így a helyszínek ismeretében a tervezési feladat nem olyan összetett, mint pl. egy útépítés vagy jelzőlámpás csomópont létesítés kapcsán. Ebből adódóan – annak ellenére, hogy több mint 70 helyszínről beszélünk - az



101

engedélyezési folyamat sem tekinthető rendkívül szerteágazónak. A budapesti gyakorlatba teljesen beleillik az ütemterv szerinti időszükséglet, mivel itt első-sorban forgalomtechnikai jellegű jóváhagyásról és tulajdonosi, útkezelői hozzá-járulásokról van szó.

A projekt megvalósítás műszaki tartalmaira vonatkozóan általánosságban a kö-vetkezők rögzíthetők.

A kivitelezés előkészítési munkái nagyobb előkészítéssel nem járnak, így azok-ra nem szükséges pár napnál többet ütemezni. A bontással járó feladatok első-sorban a közműveket érintő munkák, mely a tervezett időszakban viszonylag zavartalanul elvégezhetők, ugyanis ebben az időszakban az időjárás jellemző-sen megfelelő.

A gyűjtőállomások építési munkái, valamint a telephely kialakítási (műhely, iroda) munkái is ezen kedvező időszakban 2 hónap alatt elvégezhetők. Tekin-tettel azonban arra, hogy jelentős számú helyszínen kerül sor legalább forga-lomtechnikai beavatkozásra, ügyelni kell a megfelelő elkorlátozásra és a gyalo-gosok haladásának folyamatos biztosítására. Ennek érdekében minden helyszí-nen szükséges ideiglenes forgalmi rend tervezése.

A projekten belüli forgalomtechnikai jellegű feladatok (útburkolati jelek festé-se, közúti jelzések kihelyezése, stb.) sem nagymértékűek.

6.4.2 A projekt további el őkészítéséhez és megvalósításához kapcsolódó eljárások ütemezése

A II. fázisú projektdokumentáció benyújtását követően illetve annak elkészíté-sével párhuzamosan 2010. június-júliusban a tervezői közbeszerzési eljárás le-folytatása történik.

A tervezés során – annak részleteit felhasználva – 2010. júliusáig pontosított pályázati dokumentáció benyújtásra kerül a Közreműködő Szervezet felé minő-ségbiztosítás céljából.

2010. szeptember és 2011. március között az előkészítéssel együtt, majd a kész tervek alapján kerül sor a kivitelező, valamint az egyéb szolgáltatók közbeszer-zés útján történő kiválasztására.

A közbeszerzési eljárások ütemezése során - elsősorban az eljárások időszük-séglete tekintetében - a 2003. évi CXXIX. törvény (közbeszerzési törvény) és kapcsolódó jogszabályok rendelkezéseit vettük alapul.

A közbeszerzési eljárásokra vonatkozóan a Megbízóval egyeztetve a tervezési, illetve beruházási (kivitelezési) feladatok kapcsán olyan időtartamokat lettek beállítva, melyek a korábban, és hasonló feladatokkal kapcsolatosan végrehaj-tott (a törvény lehetőségei szerinti) közbeszerzési eljárásokat jellemzik. Ugyan-akkor a közbeszerzési eljárások esetleges elhúzódásának kivédésére némi tarta-lékidőt is beépítettünk.

Aktuális és tervezett projekt-előrehaladás

Közbeszerzés üte-mezése



102

Megjegyzendő, hogy a közbeszerzési eljárások lefolytatásához – tekintettel a közösségi támogatásra és a projekt nagyságára – a jogszabályi kötelezettség alapján független közbeszerzési tanácsadó megbízására kerül sor. A tervek sze-rint a független közbeszerzési tanácsadó opponálja a közbeszerzési eljárások dokumentumait, menetét.

A projekt legfőbb közbeszerzési eljárása a kivitelező kiválasztására irányul. Emellett egyéb szolgáltatók kiválasztására is sor kerül pl. műszaki ellenőr, kommunikációs tevékenységet végző ügynökség. A közbeszerzés előkészítési feladataival együttesen az eljárás mintegy 6 hónapot vesz igénybe, így tervezet-ten 2010. október 25-től 2011. március 16-ig lefolytatható.

Tekintettel arra, hogy a teljes projekt összegnek jelentős része támogatásból kerül finanszírozásra, így az építési beruházás támogatással megvalósuló része nem haladja meg az 1 milliárd forintot, azaz a 16/2006. (XII.28) MeHVM-PM együttes rendelet 22. §-a nem értelmezhető jelen projekt kapcsán. Így a közbe-szerzési eljárást illetően alapvetően a 20. és a 21. § értelmében szükséges a fel-adatokban eljárni. Ez azt jelenti, hogy a közbeszerzéssel kapcsolatos ügyekbe a kedvezményezettnek szükséges a közreműködő szervezeten kívül az Európai Uniós Közbeszerzési Koordinációs és Szabályossági Egységet (EKKE-t) is be-vonnia.

Mérföldk ő Dátum

Kommunikáció közbeszerzési eljárása 2010. 10. 15. – 2011. 01. 10.

Tervezés közbeszerzési eljárása 2010. 05. 20. – 2010. 08. 25.

Szállító járművek közbeszerzési eljárása 2011. 01. 03. – 2011. 03. 15.

Műszaki ellenőr közbeszerzési eljárása 2010. 11. 30. – 2011. 02. 08.

Kivitelező közbeszerzési eljárása 2010. 11. 23. – 2011. 02.21.

17. táblázat A projekthez kapcsolódó közbeszerzési eljárások időbeli ütemezése

A projekt előkészítéséhez és megvalósításához szükséges egyes tevékenysége-ket és eljárásokat, és azok időbeni ütemezését a mellékletben található „Projekt ütemezés” c. táblázatba foglaltuk össze.

6.4.3 Pénzügyi ütemezés A projekt elszámolható beruházási költségeinek pénzügyi ütemezése az MT készítési útmutató előírása szerint negyedéves bontásban mutatja az előkészíté-si, megvalósítási és a kapcsolódó szolgáltatások költségének várható felmerülé-si idejét.

Beruházási költségelemek

2010. III. negyedév

2010. IV. negyedév

2011. I. negyedév

2011. II. negyedév


2011. IV.

n.évFt Ft Ft Ft Ft Ft

I. Projekt el őkészítés költségei

15 700 000 38 300 000 3 000

000

1 500 000 0

Műszaki tervezés (rendszer, műhely és iroda)

0 34 700 000 0 0 0



103

Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése

12 700 000 0 0 0 0

Engedélyezési eljárá-sok illetékei

0 600 000 0 0

Közbeszerzés (tanács-adói és közzétételi dí-jak)

3 000 000 3 000 000 3 000

000

1 500 000 0

II. Beruház á-sok/Eszközök

0 0 0 569 600 000 369 600 000

Gyűjtőállomások kiala-kítása (beszerzés, tele-pítés)

0 0 0 503 200 000 125 800 000

Informatikai rendszer 0 0 0 18 400 000 4 600 000 Kerékpárok beszerzése 0 0 0 0 202 200 000 Térfigyelő rendszer kiépítése

0 0 0 0 37 000 000

Műhely és ügyfélszol-gálati iroda átalakítás

0 0 0 20 000 000

Szállító járművek be-szerzése

0 0 0 28 000 000 0

III. Szolgáltatások 0 0 0 18 850 000 42 260 000 Műszaki ellenőrzés 0 0 0 0 16 410 000 Tájékoztatás és nyilvá-nosság, kommunikáció

0 0 0 18 850 000 18 850 000

Könyvvizsgálat 0 0 0 0 7 000 000 Nettó összköltség 15 700 000 38 300 000 3 000

000

589 950 000 411 860 000

18. táblázat Beruházási költségek tervezett ütemezése (Ft)

A beruházási költségek időbeli felmerüléséhez igazodik a saját forrás felhasz-nálásának várható ütemezése az alábbiak szerint.



2010. IV. negyedév

2011. I. negyedév

2011. II. ne-gyedév

2011. III. ne-gyedév

2011. IV. n.év

Összesen

Ft Ft Ft Ft Ft Ft Ft

I. Projekt el őkészítés költségei

2 355 000 5 745 000 450 000 225 000 0 0 8 775 000

Műszaki tervezés (rend-szer, műhely és iroda) 0 5 205 000 0 0 0 0 5 205 000

Megvalósíthatósági ta-nulmány elkészítése 1 905 000 0 0 0 0 0 1 905 000

Engedélyezési eljárások illetékei 0 90 000 0 0 0 0 90 000

Közbeszerzés (tanács-adói és közzétételi díjak) 450 000 450 000 450 000 225 000 0 0 1 575 000

II. Beruház á-sok/Eszközök 0 0 0 85 440 000 55 440 000 0 140 880 000

Gyűjtőállomások kialakí-tása (beszerzés, telepí-tés)

0 0 0 75 480 000 18 870 000 0 94 350 000

Informatikai rendszer 0 0 0 2 760 000 690 000 0 3 450 000

Kerékpárok beszerzése 0 0 0 0 30 330 000 0 30 330 000 Térfigyelő rendszer ki-építése 0 0 0 0 5 550 000 0 5 550 000

Műhely és ügyfélszolgá-lati iroda átalakítás 0 0 0 3 000 000 0 0 3 000 000

Szállító járművek be- 0 0 0 4 200 000 0 0 4 200 000



104



2010. IV. negyedév

2011. I. negyedév

2011. II. ne-gyedév

2011. III. ne-gyedév

2011. IV. n.év

Összesen

Ft Ft Ft Ft Ft Ft Ft szerzése

III. Szolgáltatások 0 0 0 2 827 500 6 339 000 0 9 166 500

Műszaki ellenőrzés 0 0 0 0 2 461 500 0 2 461 500 Tájékoztatás és nyilvá-nosság, kommunikáció 0 0 0 2 827 500 2 827 500 0 5 655 000

Könyvvizsgálat 0 0 0 0 1 050 000 0 1 050 000

Saját forrás összesen 2 355 000 5 745 000 450 000 88 492 500 61 779 000 0 158 821 500

KMOP támogatás 0 0 48 450 000 501 457 500 350 081 000 899 988 500

Saját forrás és támo-

gatás együtt 2 355 000 5 745 000 48 900 000 589 950 000 411 860 000 0 1 058 810 000

19. táblázat Saját forrás tervezett ütemezése beruházási költségelemek szerint (Ft)

A projekt megvalósításához szükséges saját forrás aránya a támogatási mérték komplementere, azaz 15%, tekintettel arra, hogy az összes elszámolható költ-ségre a releváns tervezési felhívás és útmutató vonatkozó előírása szerint az támogatás mértéke 85% lehet.

A 2010. évi elszámolható előkészítési költségekre igényelt támogatást a Pro-jektgazda saját forrásból megelőlegezi, majd annak összege a Támogatási szer-ződés 2011. év 1. negyedévi megkötését követően utófinanszírozással kerülhet kifizetésre a Kifizető Hatóságtól.

6.5 A projekt környezeti hatásainak elemzése A KKKR kialakítása a budapesti kerékpáros közlekedés fejlődésének elősegíté-sére irányul, a főváros legforgalmasabb területein bizonyos korlátok között sza-badon használható kerékpárok biztosításával.

A 2007. novemberében elfogadott Budapest Környezeti Programja 2013-ra cé-lul tűzte ki, hogy a városon belüli mobilitásban a 61-62 %-os közösségi rész-arány stabilizálását. A városhatárt átlépő utazásoknál a jelenleg 42 %-os közös-ségi közlekedési részesedésnek az időszak végére meg kell közelítenie az 50 %-ot, a kerékpáros közlekedés a helyváltoztatások arányában (a 2005-ös mintegy 1,5 %-kal szemben) meg kell közelítenie az 5%-ot.

A projektterület helykiválasztása környezetvédelmi szempontból kiváló: az Er-zsébet tér és környéke a fővárosi légszennyezettségi mérőállomások alapján a főváros egyik legszennyezettebb területe, egyben a zajterhelés is jelentős. Mindkét tényező javításában fontos szerepe lehet a kerékpáros közösségi köz-lekedési rendszernek.

6.5.1 Környezetvédelmi és építési engedélyezési elj árások A rendszer létrehozásához környezetvédelmi engedély illetve az illetékes Felü-gyelőség szakhatósági állásfoglalása nem szükséges.



105

6.5.2 Várható környezeti hatások az építés során A környezeti hatásokat a tervezett tevékenységek szakaszai szerint vizsgálva elsőként az építés hatásait szükséges említeni.

A projekt kivitelezése nem jár jelentős építési munkálatokkal, a megvalósítás során mindössze a gyűjtőállomások létesítése szükséges, jellemzően a már bur-kolattal ellátott útfelületen vagy gépkocsi parkolókban. Az építés környezeti hatásai számos helyszínen, de egy-egy helyen csak rövid időre jelentkeznek, a telepítéshez kis mértékű beavatkozások szükségesek. Emiatt a megvalósítás során a munkagépek mozgásából, a szállítási forgalomból, a rakodásból és a bontási-építési műveletekből adódó környezetterhelés nem jelentős.

Az építés környezeti hatása így egyik környezeti elemet illetve veszélyeztető tényezőt tekintve sem lesz számottevő mértékű. Az építést ezzel együtt a csúcs-forgalmú órák és az éjszakai építés elkerülésével célszerű megoldani.

6.5.3 Várható környezeti hatások az üzemelés során A működés szakaszában fellépő környezeti hatások lényegében a közlekedési munkamegosztásban elérendő kedvező változások eredményeként jelentkeznek. Az előzetes prognózisok és a más országokban szerzett tapasztalatok alapján a KKKR kerékpárjait elsősorban a jelenleg még a tömegközlekedés utasai fogják igénybe venni (mintegy 50%), kisebb mértékben a gyalogosan közlekedők (26%) és a személygépkocsiban utazók (8%) használják majd.

A környezeti hatások főként a légszennyezettség, az éghajlatváltozás és a zaj-terhelés kedvező irányú megváltozásában jelentkeznek.

Más európai nagyvárosokhoz hasonlóan a főváros levegőjének is jellemző szennyezőanyagai a nitrogén-oxidok (NO2, NOx) és a por (10 µm-nél kisebb, PM10), ezek esetében fordulnak elő a megengedett koncentrációt meghaladó értékek. Más szennyezőanyagok koncentrációja általában határérték alatti.

A budapesti légszennyezettségi mérőállomások közül a tervezési területen az Erzsébet téri mérőállomás helyezkedik el. A mérőállomás által mért légszennyezettségi adatokból számított légszennyezettségi index alapján a le-vegőminőség nitrogén-dioxid, nitrogén-oxidok és PM10 tekintetében „szennye-zett”-nek, szénmonoxid és benzol vonatkozásában pedig „kiváló”-nak minősül. Az összesített légszennyezettségi index szerint az Erzsébet téren a levegőminő-ség „szennyezett”-nek értékelhető.3

A kerékpár működése során nem bocsát ki légszennyező anyagokat. A levegő-tisztaság-védelemmel összefüggő hatása az egyéb légszennyezést okozó közle-kedési módok kiváltásában van, és mint ilyen pozitív. A KKKR rendszer létre- 3 KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZGAZDÁLKODÁSI KUTATÓ INTÉZET KHT. (2008) 2007.évi összesítő értékelés hazánk levegőminőségéről az automata mérőhálózat adatai alapján

Levegőtisztaság-védelem



106

hozásával ugyanis megszűnik az a személygépjármű forgalom, amelynek utasai a rendszert használják. Ennek megfelelően kiváltásra kerül ennek a személy-gépjármű forgalomnak az emissziója. Az emisszió várható csökkenése várható-an kis mértékű lesz.

A közösségi kerékpárt igénybe vevők egy jelentős hányada valamilyen tömeg-közlekedési eszköz helyett választja a közkerékpárt. A légszennyezettség csök-kenésével azonban ebben az esetben nem számolhatunk, mert járatritkítás a ke-rékpárokra átterelődés miatt nem lesz indokolt.

A szén-dioxid emisszió a légszennyező anyagokhoz hasonlóan kis mértékben csökken, vagyis a projekt az éghajlatváltozást okozó üvegházhatású gázok mennyiségének csökkentéséhez is hozzájárul.

A légszennyező anyagok és az üvegházhatású gázok csökkenéséből származó környezeti hasznok a költség haszon elemzések során számszerűsítésre kerül-tek.

Levegőterhelés a rendszer üzemszerű használata során mindössze a kerékpárok újraelosztásából származóan jelentkezik. Mivel a logisztikai járművekkel szemben a kiválasztás során fontos követelmény lesz a környezetbarát hajtási mód, az ebből adódó emisszió elhanyagolható.

Ezen kívül a karbantartási műveletek járhatnak légszennyező anyagok kibocsá-tásával (pl. a kerékpárok felújító festéséből származó oldószer komponensek), azonban ez sem jelentős.

A projekt területén a jelenlegi jellemző zajterhelési állapotokat a közlekedési zaj határozza meg. A fővárosi zajtérkép alapján a legmagasabb nappali zajter-helés a forgalmasabb főútvonalak mentén 70-80 dB értékeket is elérhet, az éj-szakai zajterhelés legmagasabb értékei pedig 55-60 dB körül alakulnak.

A kerékpárok rendeltetésszerű használata számottevő zajterhelést nem okoz.

A közösségi kerékpárok bevezetésével a személygépjárművek egy részének kiváltásával számolhatunk, aminek eredményeként a zajterhelés elvileg csök-ken. A zajterhelés csökkenésének mértéke azonban valószínűsíthetően nem lesz számottevő.

A rendszer üzemeltetése alatt karbantartási hulladék (olajos rongy, gumihulla-dék) képződik, melynek mennyisége nem lesz jelentős.

A környezeti hatásokkal kapcsolatban összességében megállapítható, hogy a rendszer kiépítése és üzemeletetése sem lényeges terhelő, sem jelentős javító hatással nem jár.

A projekt környezeti szempontból jelentős eredménye lesz ugyanakkor a kör-nyezeti tudatosság erősítése, a kerékpáros közlekedés támogatása nemcsak a rendszer használatával, hanem közvetetten, a saját kerékpár használatának nép-

Zajvédelem

Hulladékgazdálkodás

Az üzemeltetés során fellépő hatások ösz-szegzése



107

szerűsítésével. Ez pedig hosszabb távon segítheti a belvárosi környezeti állapot javulását.

6.5.4 Kreatív javaslatok a „zöld” megvalósításhoz é s üzemeltetéshez

A KKKR, mint kiemelten környezetbarát rendszer különösen alkalmas a fenn-tartható közlekedés, a fenntartható életmód népszerűsítésére. A rendszer tudat- és szemléletformáló hatása tovább fokozható olyan kreatív ötletek, műszaki megoldások alkalmazásával, amelyek rendszert még „zöldebbé”, még fenntart-hatóbbá teszik. Ezeket a műszaki megoldásokat a kivitelezési és üzemeltető közbeszerzési eljárásban a tenderdokumentációba javasolt beépíteni.

Ilyen elemek lehetnek:

• A gyűjtőállomások energiaellátása napelemek alkalmazásával is meg-valósulhat (ilyen műszaki megoldás az I. fázisú projektjavaslat beadása óta már több városban működik, ilyen pl. a BIXI Montrealban). A nap-elemek alkalmazása a gyűjtőállomások telepítését is egyszerűbbé és költséghatékonyabbá teheti, hiszen nincs szükség külső elektromos csatlakozásra.

• Gyűjtőállomások a terminál tetején összegyűlt esővízzel moshatóak (működő példa a párizsi Vélib rendszer).

• Az újraelosztó és karbantartó rendszerben használt szállító járművek lehetnek elektromos meghajtásúak, illetve emberi erővel hajtottak (mű-ködő példa a bécsi CityBike rendszer, ahol a belső városrészekben 2 db, egyenként 5 kerékpár kapacitású riksa-vontatóval végzik a közkerék-párok újraelosztását. Ez a megoldás a teljesen sík budapesti projektterü-leten is alkalmazható. A belvárosi gyalogoszónákban ezek a kisméretű járművek sokkal hatékonyabban mozognak, de a külsőbb területeken is számos előnyük van a nagyobb tehergépjárművekhez képest, pl. kisebb helyigény rakodáskor, 0 emisszió (levegő- és zajszennyezés).

• A kerékpárokban alkalmazott agydinamó nem csak a kerékpár világítá-sának áramellátására szolgálhat, hanem egy speciális – fedélzeti - adap-teren keresztül mobiltelefon is tölthető vele menet közben.

• A kerékpárok erőátvitelének kenése környezetbarát kenőolajjal végez-hető.

• Gyűjtőállomások termináljának tetején az utcaképbe illeszkedő, füg-gesztett virágtartóba telepített dísznövények virágzanak.

• A szerelőműhely kialakítása történhet vízi járművön (pl. uszály) is, ez-zel a karbantartáshoz szükséges szállítási távolságokat lehet optimali-zálni, hiszen a Duna pont keresztülszeli a szolgáltatási területet. Egy ilyen műhelyhajó hozzájárulhat a rendszer arculatának erősítéséhez is.

A környezeti fenn-tarthatóság javítása



108

• A városlakók higiéniai követelményeinek kielégítésére újrafelhasznál-ható törlőkendők használhatók a gyűjtőállomásokon, amelyeket auto-matikusan ad ki a terminál a kerékpárok felvételekor.

• A Párizsban jól bevált gyakorlatnak megfelelően a szolgáltatási terüle-ten közlekedő közforgalmú közúti járművek (BKV-autóbuszok) felsze-relhetőek kerékpárcsengő-hangot kiadó hangjelző berendezéssel. Ezzel az eszközzel a közös autóbusz-és kerékpársávok használata válhat még zökkenőmentesebbé, hiszen a járművezetők tapintatosan kommunikál-hatnak a kerékpárral közlekedőkkel.

Az ilyen és ehhez hasonló kreatív ötletek megvalósítása a kiválasztott műszaki megoldás és a rendszer üzemeltetőjének döntésén alapulhat, az egyes megoldá-sok költségeit és hasznait a beszállítói/kivitelezői közbeszerzés tenderdokumen-tációjának részletes kidolgozása során szükséges mérlegelni.

Tovább erősítheti a KKKR arculatát és szemléletformáló hatását, amennyiben a közbeszerzések során figyelembe veszik a Környezetvédelmi és Vízügyi Mi-nisztérium Fejlesztési Igazgatóságának ajánlásait4 a zöld közbeszerzésekre vo-natkozóan.

6.6 Esélyegyenl őségi szempontok érvényesítése A 3.2.2 fejezetben említettek szerint a kerékpáros közlekedésre elsősorban a mindenkor hatályos KRESZ (1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a köz-úti közlekedés szabályairól) rendelkezései érvényesek. Az előírások természe-tesen a közösségi kerékpár használatával kapcsolatosan is érvényesek, így a mozgásukban korlátozottak közlekedésének szempontjából is a KRESZ az egyik legmeghatározóbb rendelkezés.

Bár a projekt célcsoportjainak nem részei a közlekedésükben korlátozott sze-mélyek, ez azonban nem jelenti azt, hogy e csoportba tartozók a közforgalmú kerékpárokat nem használhatják. A KRESZ rendelkezéseinek megfelelően ugyanazok igénybe vehetik ezt a közszolgáltatást is, akik egyébként a KRESZ feltételeinek megfelelően kerékpárral közlekedhetnek Budapest utcáin. Ilyen szempontból tehát nincsenek kizárva a mozgásukban korlátozottak az igénybe-vételből.

Az esélyegyenlőség alapelveinek figyelembe vételével fontos szempont a gyűj-tőállomások tervezése és telepítése, melynek során olyan forgalomtechnikai megoldásokat célszerű alkalmazni, amelyek a mozgásukban korlátozottak je-lenlegi közlekedési útvonalait nem korlátozzák, vagy módosítják jelentősen. Emellett úgy kell a telepítéseket tervezni, hogy a gyűjtőállomások környezeté-ben a balesetveszélyes szituációk kialakulása elkerülhető legyen. Ez nem jelent problémát akkor, ha a gyűjtőállomások megfelelően jól látható és észlelhető helyekre létesülnek. 4 http://www.fi.kvvm.hu/data/segedletek/94.pdf



109

A gyűjtőállomások kialakítása során különös hangsúlyt célszerű helyezni az állomások megfelelő megvilágítására. Ez egyrészt jelenti a napközben való természetes fény használatot, illetve a gyűjtőállomások olyan elhelyezését, mely sötétedés után a meglévő közvilágítás által megfelelően megvilágított.

A gyűjtőállomások minden esetben úgy kerülnek kialakításra, hogy annak ka-merás megfigyelése biztosított, így a fokozott közbiztonság megteremthető.

A gyűjtőállomások területén, illetve a rávezető szakaszokon az információs fel-iratok kialakításánál nagy hangsúlyt kell fektetni az egyértelműség, jó olvasha-tóság kritériumaira, melyek lehetővé teszik a külföldi használók tájékozódását is.

A kerékpárok beszerzésénél különös hangsúly kerül arra, hogy a kerékpárokat a férfiak és a nők egyaránt használhassák. Ezen cél érdekében „uniszex” kerék-párok beszerzésére kerül sor.

A projekt megvalósítása egyértelműen kedvező lehet azoknak a szerényebb jö-vedelmű, személygépkocsival nem rendelkező rétegeknek, akik olcsó és rugal-mas alternatív közösségi közlekedési szolgáltatáshoz jutnak Budapest belváro-sában a megvalósulással.



110

7 Pénzügyi elemzés A pénzügyi elemzés célja a javasolt szakmai, műszaki megoldásra vonatkozóan a beruházónál, azaz a kedvezményezettnél felmerülő pénzügyi költségek és be-vételek számbavétele. A pénzügyi elemzésre vonatkozó általános módszertani előfeltevéseket az alábbiakban foglaljuk össze.

Az elemzéseknél a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét kell al-kalmazni, amelyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. Tekin-tettel azonban arra, hogy teljes mértékben új szolgáltatás bevezetéséről van szó, a projekt beruházási, működési költségei, bevételei és hatásai önmagukban ke-rülnek meghatározására (a megvalósításra javasolt projekt változat számszerű-sített jellemzőiből nem vonhatók ki a projekt nélküli eset számszerűsített jel-lemzői, az utóbbiak hiányában).

A pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5,0 %

Az elemzés változatlan áron (a kiinduló évhez rögzített ár) történik, mivel a releváns CBA készítési útmutató reálértéken való számítást ír elő.

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

A számításokban az értékeket 2010. 06. 30-i áron szerepeltettük.

A projekt költségvetése csak a 2010-től felmerülő előkészítési költségeket tar-talmazza, a korábban felmerült előkészítési költségeket a projektgazda projek-ten kívül saját forrásból finanszírozza. A beruházás 2011-ben valósul meg. Az üzembe helyezésre a tervek szerint 2011. júliusában kerül sor.

A költségek az I. pályázati fázisra készített előzetes tervezői költségbecslésen alapulnak, majd a tervezői költségbecslés pontosításra, finomításra került egy többlépcsős folyamat mentén a II. fázisra benyújtandó pályázati dokumentáció-hoz. Ennek a munkának az alátámasztását nagyban segítette – többek között- az Európai Bizottság „Intelligent Energy Europe” programja által finanszírozott OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) kutatásaw, amelynek ered-ményeit 2010 tavaszán hozták nyilvánosságra.

Az áfa sem a változatelemzésben, sem a pénzügyi elemzésben, sem a közgaz-dasági költség-haszon elemzésben nem jelenik meg, mert a beruházás aktiválá-

Fejlesztési különbö-zet módszere

Pénzügyi diszkontráta

Infláció

Reálértéken történő tervezés

Alkalmazott árszint

A beruházás időtar-tama

Tervezői költség-becslés

Áfa kezelése



111

sát követően az üzemeltetésből bevétel keletkezik, ezért az ÁFA visszaigényel-hető lesz.

A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgaz-dasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A kiemelt MT útmuta-tó előírása szerinti 10 éves vizsgálati időszakot alkalmaztunk (amely tartalmaz-za a beruházási időszakot).

A referencia-időszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2010., a II. fázisos pályázati dokumentáció benyújtásának évéhez igazítva.

A projekt intézményi vizsgálata arra az eredményre jutott (lásd 3.4.1. alfejezet), hogy amennyiben az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatá-lyon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendeletben (2009. december 3-tól hatályos) meghatározott feltételek teljesítésre kerülnek a Fővárosi Önkormány-zat és a Parking Kft. között meglévő közszolgáltatási szerződés megfelelő tar-talmú kiegészítésével, a projekthez nyújtott támogatás közösségi versenyjogi szempontból nem minősül a tagállamok közötti kereskedelmet torzító állami támogatásnak az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdése szerint. Így a projekt közcélúnak tekinthető.

A projekt jövedelemtermelő, ha igénybevétele közvetlenül a használókat terhe-lő díjakkal jár, vagy ha bármilyen ellenszolgáltatással jár. A kerékpáros közös-ségi közlekedési közszolgáltatás egyértelműen jövedelemtermelőnek tekinthető, hiszen a szolgáltatásért a használók közvetlenül díjat fizetnek majd. A vizsgált referencia időszakban a várható pénzügyi bevételeket meghaladják a várható pénzügyi kiadások, azaz a projekt nettó pénzügyi bevétele (pénzügyi bevételek mínusz pénzügyi működési költségek) negatív.

7.1 Beruházási költségek becslése A beruházási költségek becslése a kiválasztott műszaki megoldási változat kis mértékben módosított jellemzői alapján történt. Az I. fázis előtt elvégzett válto-zatelemzés alapján a legelőnyösebb projekt változat finomítására került sor a konkrét szakmai és műszaki paraméterek tisztázását követően.

A pénzügyi beruházási költségek becslése a műszaki alapadatok alapján készült mennyiség kimutatásból, a fő mennyiségekre vonatkozó becsült egységárak felhasználásával történt.

A projektfejlesztés során tisztázásra került, hogy a projekt-előkészítés és meg-valósítás során felmerülő költségek nem mindegyike számolható el a pályázat keretében. Jelen pénzügyi elemzés csak a pályázat keretében elszámolható költ-ségeket foglalja magában. A nem elszámolható költségekre itt külön nem té-rünk ki, mivel azok köre az elszámolható költségekhez képest jóval kisebb, to-vábbá a nem elszámolható költségekre nem lesz szükség a támogatás mértéké-nek és összegének számításánál, mivel a projekt nettó pénzügyi eredménye negatív.

Vizsgált időtáv

Közcélúság, jövede-lemtermelőség vizs-gálata



112

Beruházási költség elemek Nettó (Ft)

I. Projekt el őkészítése 58 500 000

1. Műszaki tervezés (rendszer, műhely és iroda) 34 700 000

2. Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése 12 700 000

3. Engedélyezési eljárások illetékei 600 000

4. Közbeszerzés (tanácsadói és közzétételi díjak) 10 500 000

II. Megvalósítás: építés, eszközbeszerzés 939 200 000

1. Állomások kialakítása (beszerzés, telepítés) 629 000 000

2. Infomatikai háttérrendszer (hardver és központi szoftver) 23 000 000

3 Kerékpárok beszerzése 202 200 000

4. Térfigyelő rendszer kiépítése 37 000 000

5. Műhely és ügyfélszolgálati iroda átalakítás 20 000 000

6. Szállító járművek beszerzése 28 000 000

III. Szolgáltatások 61 110 000

1. Műszaki ellenőrzés 16 410 000

2. Tájékoztatás és nyilvánosság biztosítása, kommunikáció 37 700 000

3. Könyvvizsgálat 7 000 000

Összes nettó elszámolható költség 1 058 810 000

20. táblázat A projekt elszámolható pénzügyi beruházási költségei (2010.)

Az előkészítési költségek a következő tételekből tevődnek össze:

• A KKKR rendszer tervezési díja 33 200 000 Ft-ra, a műhely és iroda tervezése 1 500 000 Ft-ra becsült.

• A II. fázisú projektdokumentáció elkészítése keretében a Megvalósítha-tósági tanulmány elkészítésének költsége 12 700 000 Ft.

• Az engedélyezési eljárások díja várhatóan 600 000 Ft-ot tesz ki.

A megvalósítási költségek a következő tételekből tevődnek össze:

• A 74 gyűjtőállomáshoz szükséges eszközök beszerzése és telepítése az előzetes piacfelmérés alapján, a beérkezett árbecslések átlagával szá-molva 629 000 000 Ft-ra becsülhető, ami a közbeszerzési eljárás ered-ményeképp véglegesedik.

• Az informatikai háttérrendszerhez tartozó hardver és központi szoftver elemek beszerzésére 23 000 000 Ft-os költség becsülhető.

• A tervezett 1011 db kerékpár beszerzése 200 000 Ft-os fajlagos költ-séggel kalkulálva teszi ki a 202 200 000 Ft-os költséget.

• A térfigyelő rendszer kiépítése 37 000 000 Ft-ra becsült.



113

• A műhely és ügyfélszolgálati iroda átalakítása várhatóan 20 000 000 Ft-ba kerül.

• A gyűjtőállomások között a kerékpárokat szállító, különböző típusú járművek beszerzésére 28 000 000 Ft tervezett.

Beruházási költség elemek Nettó (Ft)

1. Terminál beszerzése 2 978 600

2. Dokkolóállások beszerzése 3 157 000

3. Táp 500 000

4. Kommunikáció 500 000

5. Szoftver licensz 350 000

6. Telepítés (bontás, építés, közmű, forgalomtechnika) 1 014 400

Összes nettó elszámolható költség 8 500 000

21. táblázat Egy átlagos gyűjtőállomás beszerzésének és telepítésének becsült költségei (2010.)

A projekt megvalósításhoz kapcsolódó szolgáltatások a következő tételekből tevődnek össze:

• A műszaki ellenőrzési feladatok költsége várhatóan 16 410 000 Ft lesz.

• A tájékoztatási kötelezettségek, nyilvánosság biztosítása és kommuni-kációs feladatokra becsült összeg 37 700 000 Ft.

• A projektzáráshoz szükséges kötelező könyvvizsgálatra 7 000 000 ter-vezett.

7.2 Működési költség A működési költségek becslése a műszaki alapadatok alapján készült mennyi-ség kimutatásból, a fő mennyiségekre vonatkozó becsült egységárak felhaszná-lásával történt.

Az üzemeltetés induló 2011. év 2. félévére kalkuláltunk működési költségeket, majd az évente felmerülő költségek jelennek meg a becslésben.

Üzemeltetési és karban-tartási költségek 2010 2011 2012 2013 2014

1. Üzemeltetési és kar-bantartási költségek

0 112 212 900 224 425 800 224 425 800 224 425 800

1.1 Gyűjtőállomás 0 12 217 100 24 434 200 24 434 200 24 434 200

1.2 Biztonsági rendszer 0 825 000 1 650 000 1 650 000 1 650 000

1.3 Kerékpár 0 20 180 000 40 360 000 40 360 000 40 360 000

1.4 Log. Jármű (személy-zeti költséggel)

0 14 783 800 29 567 600 29 567 600 29 567 600

1.5 Műhely (személyzeti költséggel)

0 13 878 000 27 756 000 27 756 000 27 756 000



114


1.6 Ügyfélszolgálati iroda (személyzeti költséggel)

0 21 779 000 43 558 000 43 558 000 43 558 000

1.7 Háttér rendszer 0 1 800 000 3 600 000 3 600 000 3 600 000

1.8 Biztosítás 0 19 250 000 38 500 000 38 500 000 38 500 000

1.9 Marketing 0 7 500 000 15 000 000 15 000 000 15 000 000

2. Pótlási költségek 0 12 132 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

2.1 Gyűjtőállomás 0 0 0 0 0

2.2 Kerékpár 0 12 132 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

2.3 Műhely, ügyfélszolgá-lat

0 0 0 0 0

Összesen 0 124 344 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800


1. Üzemeltetési és kar-bantartási költségek 224 425 800 224 425 800 224 425 800 224 425 800 224 425 800

1.1 Gyűjtőállomás 24 434 200 24 434 200 24 434 200 24 434 200 24 434 200

1.2 Biztonsági rendszer 1 650 000 1 650 000 1 650 000 1 650 000 1 650 000

1.3 Kerékpár 40 360 000 40 360 000 40 360 000 40 360 000 40 360 000

1.4 Log. Jármű (személy-zeti költséggel) 29 567 600 29 567 600 29 567 600 29 567 600 29 567 600

1.5 Műhely (személyzeti költséggel) 27 756 000 27 756 000 27 756 000 27 756 000 27 756 000

1.6 Ügyfélszolgálati iroda (személyzeti költséggel) 43 558 000 43 558 000 43 558 000 43 558 000 43 558 000

1.7 Háttér rendszer 3 600 000 3 600 000 3 600 000 3 600 000 3 600 000

1.8 Biztosítás 38 500 000 38 500 000 38 500 000 38 500 000 38 500 000

1.9 Marketing 15 000 000 15 000 000 15 000 000 15 000 000 15 000 000

2. Pótlási költségek 24 264 000 118 264 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

2.1 Gyűjtőállomás 0 74 000 000 0 0 0

2.2 Kerékpár 24 264 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

2.3 Műhely, ügyfélszolgá-lat 0 20 000 000 0 0 0

Összesen 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800

22. táblázat Pénzügyi működési költségek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Gyűjtőállomások: A terminálok karbantartásánál a takarítás esetében megkü-lönböztettük a közterületeken közel 50 m2-t elfoglaló gyűjtőállomások (alépít-mények) közterületi takarítását, a hóeltakarítást évente 3,5 hónappal kalkulálva

Karbantar-tás/üzemeltetés:



115

havi 4 havas nappal és 1700 forint/fő/óra áron számolva. Ide tartozik még a 74 gyűjtőállomás (felépítmények) mosása havi 2 alkalommal kalkulálva 1000 fo-rint/óra díjon.

A gyűjtőállomások (dokkolóállások, terminál, kamerarendszer) áramellátásának havi költségét maximálisan 10.000 forintra becsültük.

Biztonsági rendszer: A kamerarendszer üzemeltetési költségei piackutatással kerültek meghatározásra..

Kerékpár: A kerékpárok karbantartásának költségét 40.000 forintra becsültük évente, ami az egy kerékpárra jutó cserélt alkatrészek értéke (a kerékpárok ron-gálásból adódó cseréje, pótlása ezen felül értendő.)

Szállítójárművek: Az üzemeltető a 74 gyűjtőállomáson elhelyezett mintegy 1000 kerékpár folyamatos szállítására 2 db nagyobb és 4 db kisebb szállítójár-művet kalkulált. A járművek biztosítási díjai online biztosítási díj kalkuláció szerinti átlagárak. A nagyobb szállítójárművek üzemanyagfogyasztása LPG (autógáz) üzemet és napi 140 km gépjárművenkénti megtett kilométert feltéte-lezve 12,5 literes fogyasztás mellett literenkénti 183 forintos árral5, évi 365 nappal számolva szerepel a költségbecslésben.

A szállítójárművek szervizelésébe beletartozik az évi 2 kötelező szerviz, az ál-talános fenntartási költségek és a téli-nyári gumik cseréje, illetve az elektromos rásegítésű járművek akkumulátorainak cseréje is.

A szállítójárművek személyzetének bére és járulékai a szállító járművek üze-meltetési költségeiben szerepelnek a fenti táblázatban, ezen költségek ismerte-tésére lentebb, a humán állomány bemutatásánál kerül sor.

Szerelőműhely: A bútorok, berendezések időszakos javításával, cseréjével kal-kuláltunk, esetlegesen festést, apróbb javításokat ide értve.

Szerelőműhely bérleti díj+ rezsi: 230 m2 műhely 8 euró/m2 bérleti díjjal szá-molva 280 HUF/EUR árfolyamon. Rezsi: 130.000 forint/hó.

A szerelőműhely személyzetének bére és járulékai a szerelőműhely üzemelteté-si költségeiben szerepelnek a fenti táblázatban, e költségek ismertetésére len-tebb, a humán állomány bemutatásánál kerül sor.

Ügyfélszolgálati iroda: A bútorok, berendezések időszakos javításával, cseréjé-vel kalkuláltunk, esetlegesen festést, apróbb javításokat ide értve.

5 APEH 2010. június 1-je és június 30-a között alkalmazható üzemanyagárak http://www.apeh.hu/uzemanyag/uzemanyagarak



116

Ügyfélszolgálati iroda bérleti díj + rezsi: 70 m2 helyiség havi 20 euró/m2 bérleti díjjal számolva (belvárosi ügyfélszolgálati iroda) 280 HUF/EUR árfolyamon. Rezsi: 65.000 forint/hó.

Az ügyfélszolgálati iroda személyzetének bére és járulékai az ügyfélszolgálati iroda üzemeltetési költségeiben szerepelnek a fenti táblázatban, ezen költségek ismertetésére lentebb, a humán állomány bemutatásánál kerül sor.

Informatikai háttérrendszer: Ez a költség az informatikai berendezések (termi-nálok) üzemeltetését, karbantartását foglalja magában, ezen évi 3 600 000 Ft-ra becsült költséghez kapcsolódó közvetett költség a Parking Kft. működési rend-szerének része.

A kommunikációs költség a megvalósíthatósági tanulmány alapján szakembe-reink által becsült érték. A rendszer használatának sikere a használók folyama-tos tájékoztatása, indoor és outdoor megjelenések, szórólapozás, média megje-lenések.

A humán állomány tekintetében kalkulációnk szerint a bruttó bérek az alábbiak szerint alakulnak (ezekhez adódnak a járulékok és egyéb bérterhek):

Központi iroda/ügyfélszolgálat (6 fő): • 2 fő ügyfélszolgálati asszisztens: bruttó: 190.000 forint/hó/fő,

• 1 fő informatikus: bruttó: 360.000 forint/hó/fő,

• 1 fő backoffice munkatárs: bruttó: 200.000 forint/hó/fő,

• 1 fő backoffice munkatárs, pénzügyi végzettséggel: bruttó: 280.000 fo-rint/hó/fő,

• 1 fő üzletágvezető: bruttó: 450.000 forint/hó/fő.

Szerelőműhely/logisztikai háttér (10 fő): • 3 fő szerelő: bruttó: 190.000 forint/hó/fő,

• 1 fő műhelyvezető: bruttó: 300.000,-/hó/fő,

• 6 fő sofőr: bruttó: 190.000 forint/hó/fő. ).

A logisztikai rendszerhez személyi állomány időbeli meghatározásánál két mű-szakkal számoltunk. Az első műszak reggel 7 órától 15 óráig, a második 16 órá-tól 24 óráig tartana szolgálatot. Természetesen a rendszer működésbe lépését követően, a tapasztalatokat figyelembe véve a műszakok időben eltolhatóak.

A nemzetközi tapasztalattal rendelkező biztosító cégektől bekért adatok alapján becsült érték. A biztosítás kiterjed általános felelősség biztosításra és lehetőség szerint a tárgyi eszközökre is

A gyűjtőállomások és a kerékpárok darabszáma jelentősen befolyásolja a beru-házási, üzemeltetési és pótlási költségeket egyaránt. Ez utóbbinál komoly sze-repet játszik az alkalmazott biztonsági rendszer (térfigyelő kamerák stb.) kiala-kítása is, ami feltételezhetően csökkenti a rongálási és lopási arányokat. A gyűj-

Kommuniká-ció/Marketing:

Humán állomány:

Biztosítás

Pótlások



117

tőállomások, valamint a műhely és ügyfélszolgálat esetében 5 évente felmerülő pótlási szükséglettel kalkuláltunk.

A hazai rossz tapasztalatokra alapozva, de figyelembe véve a térfigyelő rend-szer visszatartó erejét, az idő előtti elhasználódás (rongálás) és az eltűnések mi-att a pótlási szükségletet a kerékpárok tekintetében évi 10-12%-ra becsüljük, ez mintegy 120 kerékpár/év eltulajdonítását jelentené.

7.3 Maradványérték A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egy-be a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből adódóan ezek a vizsgált időszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben az esetben a figyelembe vett időtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmé-nyek, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök jelenértéke a vizsgált időszak végén.

A maradványérték egyenlő a beruházási összeg várható élettartamra vetített értékcsökkenéssel csökkentett összegével6. Maradványértéket az infrastruktúra esetében (gyűjtőállomások, műhely és ügyfélszolgálat) és a kerékpárok eseté-ben vettünk figyelembe. A pótolt eszközök után maradványérték nem került figyelembevételre.

7.4 Pénzügyi költségek összegzése A működési költségek a 2011. évre csak a második félévre tervezett költségeket tartalmazzák.

2010 2011 2012 2013 2014

1. Összes beruházási költség 54 000 000 1 004 810 000 0 0 0

2. Összes m űködési költség 0 124 344 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800

2.1 Üzemeltetési és karbantar-tási költség 0 112 212 900 224 425 800 224 425 800 224 425 800

2.2 Pótlás 0 12 132 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

3. Maradványérték 0 0 0 0 0

4. Összes pénzügyi költség 54 000 000 1 129 154 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800

2015 2016 2017 2018 2019

1. Összes beruházási költség 0 0 0 0 0

2. Összes m űködési költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800

6 Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adó szabá-lyok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított leírási kulcstól).



118

2015 2016 2017 2018 2019

2.1 Üzemeltetési és karbantar-tási költség 224 425 800 224 425 800 224 425 800 224 425 800 224 425 800

2.2 Pótlás 24 264 000 118 264 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

3. Maradványérték 0 0 0 0 388 294 667

4. Összes pénzügyi költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 -139 604 867

23. táblázat Pénzügyi költségek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

7.5 Pénzügyi bevételek becslése

7.5.1 A várható bevételek formái A KKKR várható bevételi forrásai a következők:

7.5.1.1 Díjbevételek A felhasználóktól származó díjbevételek előfizetési díjak, bérleti díjak lehetnek.

A rendszer használatához – a felhasználók azonosíthatósága érdekében – elen-gedhetetlen a regisztráció megkövetelése, vagy kauciós összeg zárolása a nem regisztrált használók számláján. A piackutatás eredményei alapján 5 ezer Ft-os éves tagdíjjal számoltunk, amely még elfogadható összeg ahhoz, hogy ne csökkentse nagyságrendileg a rendszer iránti keresletet. A rendszer beveze-tésénél indokolt is az ilyen jellegű hozzáférési díjak alacsonyan tartása a rend-szert kipróbálni akaró felhasználók számának maximalizálása érdekében. A rendszer üzemének beindulása után lehetőség nyílhat különböző időszakokra (pl. heti, havi, stb.) való előfizetésre is, illetve az előfizetés díjának mértéke és időtartama hatással lehet a fizetendő bérleti díjra is.

Mivel a projektjavaslat Magyarországon ismeretlen szolgáltatást tartal-maz, még a piackutatás eredményeinek ismeretében is nehéz annak előre-jelzése, hogy hány fő regisztráltra számíthat a rendszer.

A korábbi kikérdezéses felvételek alapján meghatározható a kiválasztott projekt változat hatásterületén belül, a 15 és 65 év közöttiek által, egy átlagosan mun-kanapon megtett helyváltoztatások száma (kb. 132 ezer), és ebből becsülhető a potenciális felhasználószám (kb. 90 ezer ember). A piackutatás – teljes Buda-pestre és agglomerációjára vonatkozó adatai – alapján kb. 16%-uk olyan, aki kipróbálná a rendszert. Ugyanakkor a hétvégi felhasználókról a piackutatás alapján nem rendelkezünk még közelítő becsléssel sem. Ha azt feltételezzük, hogy a rendszert hét közben és hétvégén potenciálisan kipróbálók mintegy 75 %-a regisztrált felhasználójává is válik a rendszernek, 5000 forintos éves tagdíj mellett 11-13 ezer regisztrált előfizetőre számíthatunk.

A külföldi gyakorlat alapján nem tekinthető magasnak ez az érték, egy külföldi döntés-előkészítő anyag10 szerint a lyoni, oslói, barcelonai és berlini rendszer-ben átlagosan 16,7–30,3 szélső érték között változik az egy kerékpárra eső re-gisztrált felhasználók száma. Még ennél is magasabb a bécsi rendszer mintegy 900 kerékpárra jutó 32,8-es értéke.

Előfizetési díjak



119

A fentieket figyelembe véve a budapesti kb. 12 regisztrált/kerékpár érték várhatóan alul is becsli a valós értéket.

A szolgáltatás igénybevételekor fizetendő bérleti díjakat úgy alakítottuk ki, fi-gyelembe véve az elvégzett piackutatás eredményeit is, hogy a használat mo-tiválása érdekében a felhasználás első fél órája ingyenes. A várható bevéte-lek meghatározásához felhasználtuk a külföldi tapasztalatok adatait, módosítva ezt az arányt a piackutatás eredményeivel az alapján, hogy a válaszadók milyen hosszú KKKR használati időt feltételeztek. A fentiek szerint a fél óránál rövi-debb, vagyis az ingyenes kategóriába esik várhatóan az utazások 89%-a. A további esetekben 30 és 90 perc használati idő között a díj mértéke megfelel egy BKV vonaljegy várható értékének (mai áron 320 Ft). Ez a fizető felhaszná-lók mintegy 9%-át jelenti feltételezésünk szerint. Várhatóan a használók fenn-maradó további 2%-a pedig 90 percen túl a mindenkori aktuális BKV vonaljegy kétszeresét fizeti óránként.

Az éves bevételeket a fenti adatok feltételezésével, az összes utazásra vetítve határoztuk meg. Úgy kalkuláltunk emellett, hogy az éves tagsági díj lekerékpá-rozható, vagyis az esetleges bérleti díjat az 5000 Ft kimerüléséig fedezi. Ennek megfelelően az előfizetési díj önálló bevételként nem vehető figyelembe, a díj-bevétel a fenti százalékos használati időtartamokkal határozható meg. A számí-tás adatait mutatja a következő táblázat. Az összes éves utazásszám a rendszer-ben 2.039.130, ez oszlik meg az említett 89-9-2%-os arányban.

kerékpár használat id őtarta-ma

használat megoszlása

utazások száma 1 év alatt

fajlagos bevétel

összes bevétel, (Ft)

0-30 perc közötti tartomány 89% 1 814 826 db 0*320Ft 0

30-60 perc közötti tartomány 9% 183 522 db 1*320Ft 58 726 944

60-90 perc közötti tartomány 2% 40 783 db 2*320Ft 26 100 864

Becsült teljes éves bevétel 84 827 808

24. táblázat A díjbevételek becsült nagysága

7.5.1.2 Kaució visszatartásából származó bevételek Az előzetesen személyes regisztrációt nem végző (alkalmi) felhasználók számá-ra nincs éves tagdíj, ezzel szemben a bérléskor az ügyfél számláján a rendszer zárol bizonyos összeget arra az esetre, ha a kerékpárt ellopnák vagy megron-gálnák. Ezt az összeget a piackutatás eredményeit is felhasználva a tervezett rendszernél 30 ezer Ft-ban állapítottuk meg.

A projekt kapcsán az ilyen zárolt összegek visszatartásából származó bevéte-lekkel is számolunk, az összeg a feltételezett éves 12%-os lopási és rongálási arány figyelembevételével határozható meg. Mivel feltételezhetően az eltulaj-donítási és rongálási károk jellemzően nem felhasználói azonosítást követően történnek, úgy számolunk, hogy a zárolt kauciós összegek 20%-a tartható vissza a károk fedezetéül.

Bérleti díjak



120

A fentieknek megfelelően becsült kaucióból származó bevétel mindössze 727.920 Ft évente ,azonban fontos megjegyezni, hogy a kaució elsődleges célja a visszatartás, nem a bevételek generálása.

7.5.1.3 Reklámbevétel A nevesítési feltételek alapján feltérképezésre kerültek az utcabútorok közterü-leten való elhelyezésével, illetve az esetlegesen kihelyezésre kerülő reklámok telepítésével kapcsolatosan Budapest Főváros Önkormányzata és a vele szerző-déses jogviszonyban álló társaságok jogai és kötelezettségei abból a szempont-ból, hogy a társaságoknak mire terjed ki kizárólagos joga és ezt alapul véve van-e, s ha igen, milyen mértékű lehetőség az egyéb reklámfelület megjeleníté-sére.

Mindezek alapján az alábbiak állapíthatók meg

• a reklámhordozók a társaságok által elhelyezett típusokkal műszaki tar-talmukban nem lehetnek azonosak,

• a reklámhordozók elhelyezésére meghatározott területi tilalmak élnek a szerződésekben,

• a gyűjtőállomásokat úgy kell elhelyezni, hogy az utcabútor szerződé-sekben szereplő reklámok láthatósága és hozzáférhetősége, elérhetősége mindenkor biztosított legyen.

Megállapításra került ugyanakkor, hogy a gyűjtőállomásokkal ellentétben a ke-rékpáron elhelyezett reklám közterület-használat szempontjából értelmezhetet-len, ezért a mozgó kerékpárok reklámfelületként való értékelése irreleváns az utcabútor szerződések tekintetében. Ez tehát mindenképpen lehetőséget adhat reklámbevétel megteremtésére az üzemeltetési költségek csökkentése céljából.

A jelenlegi becslés szerint az üzemeltetés pénzügyi tervében feltüntetett bevéte-lek tarthatóak a fent említett, a rendszer által létrehozandó felületeken elhelyez-hető reklámokkal. A Parking Kft. közvetlen tárgyalásokat folytat a Fővárosi Önkormányzattal szerződésben álló reklámcégekkel annak érdekében, hogy az említett járműreklámon túl esetlegesen újabb reklámfelületeket hozhasson létre a működési bevételek további növelésének érdekében.

A lehetséges reklámbevételek számításánál a jelenlegi közterületi reklámpiac árait, lefedettségét, telítettségét, stb. vettük figyelembe.

A közterületi reklámok a médiatípusok között a teljes reklámtorta tekinte-tében mintegy 10,8 %-ot foglalnak el (hirdetők által reklámra fordított költsé-gek alapján). Ennek a közterületi reklámpalettának az egyik legmeghatározóbb eleme az óriásplakát (~ 65 %), ugyanakkor a városi környezetben a City-Light típusú hirdetések részaránya is magas (~ 32 %).

A gyűjtőállomások felületeinek eladásából származó reklámbevétel lehetséges mértéke megbecsülhető. Megrendelő tájékoztatása alapján viszont a közterületi hirdetési piac jelenleg élő szerződései a keletkező felületek eladhatóságát valószínűleg kizárják, a közterületen új reklámfelületek kialakítása (pl. a KKKR kapcsán) – és így az ebből származó bevétel is – bizonytalan. Így a rendszer becsült pénzügyi bevételeinél ezt nem vesszük figyelembe.

Gyűjtőállomások



121

A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a közforgalmú kerékpárok jól ötvözhetők a kerékpáros reklám funkciókkal. A járműreklám mozgó rek-lámfelületként hordozza azokat az előnyöket, amelyeket az egy helyben álló, statikus médiumok nem, bárhol, bármikor felbukkanhatnak, s igen magas a kontaktusszám. Budapesten, a sok jelzőlámpás csomópont okán ez még inkább igaz. A járműreklám dinamizmusa miatt vonzza a tekintetet, így magas a meg-maradási értéke. A forgalomban résztvevők akaratlanul is folyamatosan figye-lemmel kísérik a környezetükben előttük, mellettük, azaz együtt haladókat, te-hát ez a reklámtípus akaratlanul is eléri célját.

Mindezeket egybevetve a kerékpárokon levő reklámelhelyezésnek hazánkban azonban nincs múltja, s csak elvétve találkozni ilyennel, leginkább a biciklis futárszolgálatok és a turisztikai célú kerékpárkölcsönzők esetében, ahol is több-nyire a sajátreklám jellemző.

Közelítésként az autóreklámok palettája alapján kerékpáronként maximum ¼ m²-nyi felülettel számolva – amely akár hátsó kerékdob felületként, akár elöl elhelyezett kosárnak oldali felületeként figyelembe véve – egy 1000 db-os ke-rékpár flotta esetén (átlagos értékesítési % mellett) évente akár nettó 60 millió Ft reklámbevétel is keletkezhet, mindez grafikai és egyéb költségek nélkül.

Abból a szempontból, hogy a kültéri médiák jelenlegi formáira egyre kevésbé fogékonyak a fogyasztók, a kerékpárreklám – együttesen a közszolgáltatási ke-rékpáros rendszer megteremtésével – valóban új elemként jelentkezhet a fővá-rosi közterületi reklámpiacon. Így amellett, hogy a kerékpáron megjelenő rek-lám egyben a közfunkciós kerékpárosokat is megkülönbözteti a forgalomban, kellő figyelemfelhívást is jelent, amely mindenképpen hozzájárul a forgalom biztonságának növeléséhez, a kerékpáros fokozott védelméhez.

7.5.2 A várható bevételek összege A második (2011-es) évre csak a 2. féléves bevételekkel kalkulálunk.

Bevételek (Ft) 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014

díjbevétel 0 42 413 904 84 827 808 84 827 808 84 827 808

reklámbevétel 0 30 000 000 60 000 000 60 000 000 60 000 000

kaució bevétel 0 363 960 727 920 727 920 727 920

összes bevétel 0 72 777 864 145 555 728 145 555 728 145 555 728

Bevételek (Ft) 2 015 2 016 2 017 2 018 2 019

díjbevétel 84 827 808 84 827 808 84 827 808 84 827 808 84 827 808

reklámbevétel 60 000 000 60 000 000 60 000 000 60 000 000 60 000 000

kaució bevétel 727 920 727 920 727 920 727 920 727 920

összes bevétel 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728

25. táblázat: Várható pénzügyi bevételek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Kerékpárok



122

7.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A pénzügyi megtérülés legfontosabb mutatószámai:

• nettó jelenérték (FNPV): megmutatja a projekt időtartama alatt keletke-ző pénzáramok (bevételek és kiadások) jelenre diszkontált értékét. Piaci alapszabály, miszerint egy projektet pénzügyi szempontból akkor ér-demes megvalósítani, ha az FNPV>0. Ebből következik, hogy támoga-tásban viszont – az egyéb feltételeken túl – akkor részesülhet a projekt, ha az FNPV<0.

A számítás képlete:

∑=

+=n

t

tt iXFNPV

0

)1/(

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év,

• belső pénzügyi megtérülési ráta (FRR): Azt a diszkontrátát fejezi ki, amelynél az FNPV=0.

A belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a ka-matlábat keressük.

Ha ∑

==+=

n

t

tt iXFNPV

0

0)1/( , akkor i= FRR.

• haszon-költség arány (BCR): hasznok jelenértéke osztva a költségek je-lenértékével.

A beruházás pénzügyi nettó jelenértéke (FNPV/C) -1 515 millió Ft

Mivel az FNPV negatív, ezért a beruházás pénzügyi belső megtérülési rátája (FRR) -31,92%, nem értelmezhető.

2 010 2 011 2 012 2 013 2 014

1. Beruházási költség 54 000 000 1 004 810 000 0 0 0

2. Működési költség 0 124 344 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800

3. Kiadási pénzáram 54 000 000 1 129 154 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800

4. Pénzügyi bevétel 0 72 777 864 145 555 728 145 555 728 145 555 728

5. Bevételi pénzáram 0 72 777 864 145 555 728 145 555 728 145 555 728

6. Maradványérték 0 0 0 0 0

7. Nettó összes pénzügyi pénzáram -54 000 000 -1 056 377 036 -103 134 072 -103 134 072 -103 134 072

Számítási módszer

Eredmények



123

2 015 2 016 2 017 2 018 2 019

1. Beruházási költség 0 0 0 0 0

2. Működési költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800

3. Kiadási pénzáram 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800

4. Pénzügyi bevétel 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728

5. Bevételi pénzáram 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728

6. Maradványérték 0 0 0 0 388 294 667

7. Nettó összes pénzügyi pénzáram -103 134 072 -197 134 072 -103 134 072 -103 134 072 285 160 595

26. táblázat: A projekt pénzügyi mutatószámai a vizsgált 10 év alatt (Ft)

7.7 A megítélhet ő támogatási összeg meghatározása

7.7.1 A támogatási jogosultság vizsgálata Az EU-útmutatók szerint egy projekt támogatásra jogosultságát ellenőrizni kell. A javasolt projekt változat az alábbiak miatt jogosult támogatásra:

• Közgazdasági költség-haszon szempontok alapján:

o A közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) nagyobb, mint 0.

o A közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott 5,5%-os diszkontráta.

o A közgazdasági haszon-költség arány (BCR) nagyobb, mint 1.

• Pénzügyi szempontok alapján:

o A projekt pénzügyi nettó jelenértéke (FNPV) negatív, mely alap-ján megállapítható, hogy a projekt pénzügyi támogatást igényel.

o Támogatás nélkül a kumulált pénzáram negatív értékeket vesz fel.

o A projekt megvalósulása utáni működtetés pénzügyileg fenntart-ható.

7.7.2 A megítélhet ő támogatási összeg meghatározása Tekintettel arra, hogy a javasolt beruházási változat közcélú, jövedelemterme-lőnek minősül, első lépésben megállapítandó, hogy a diszkontált nettó működé-si bevétel negatív vagy pozitív.

Jelen projekt esetében a tevékenység referencia időszak alatti működési bevéte-li pénzáram diszkontált értéke nem haladja meg a referencia időszak alatti mű-ködési kiadási diszkontált pénzáram értékét, vagyis a nettó működési bevétel negatív. A támogatás nagysága ezért első lépésben az elszámolható költségek-



124

nek és a vonatkozó tervezési útmutatóban meghatározott támogatási mértéknek (85%) a szorzata.

A támogatás számítása 1. lépés: 1 058 810 000 Ft x 0,85 = 899 988 500 Ft

2. lépés: Az így számított támogatás nagyobb a vonatkozó tervezési útmutató alapján igényelhető támogatási összeg alsó határánál (500 000 000 Ft), és ki-sebb az igényelhető támogatási összeg felső határánál (900 000 000 Ft). Követ-kezésképpen a pályázat keretében legfeljebb 899 988 500 Ft támogatás igé-nyelhető.

A tervezési útmutatónak a projekt költségvetésének belső korlátaira vonatkozó előírásai teljesülnek, ezért a projekt keretében elszámolni tervezett előkészítési, szolgáltatási és egyéb beruházási költségek elszámolhatók.

7.7.3 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata A beruházás és működés pénzáramai a következő táblázatban kerülnek bemuta-tásra. A negatív számok költségtöbbletet, a pozitív számok költségmegtakarítást jelentenek.

A beruházás pénzügyileg fenntartható, mert az elnyert támogatás, a projektgaz-da saját forrása – az önerő, amelyet a Fővárosi Önkormányzat biztosít a Parking Kft. részére- fedezi a fejlesztés megvalósítását. , A működési bevételeken felül, az üzemeltetéshez szükséges forrást a fenntartás során felmerült költségekre kapott kompenzáció fedezi , amelyet a tulajdonos Önkormányzat közszolgálta-tási szerződésben meghatározott hozzájárulásából adódik.

A következő táblázatban látható nettó halmozott pénzügyi pénzáram azt mutat-ja, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak mint a közösségi kerékpáros közlekedési közszolgáltatás megrendelőjének a rendszer megvalósításához és a projekt mű-ködésének fenntartásához mekkora saját forrást kell biztosítania.

Pénzügyi fenntarthatóság 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014

1. Beruházási költség 54 000 000 1 004 810 000 0 0 0 2. Működési költség 0 124 344 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800 3. Hiteltörlesztés 0 0 0 0 0 4. Hitel kamatának törlesztése 0 0 0 0 0 5. Egyéb 0 0 0 0 0 6. Kiadási pénzáram 54 000 000 1 129 154 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800 7. Pénzügyi bevétel 0 72 777 864 145 555 728 145 555 728 145 555 728 8. OP támogatás 0 900 000 000 0 0 0 9. Saját forrás 54 000 000 156 377 036 103 134 072 103 134 072 103 134 072 10. Maradványérték 0 0 0 0 0 11. Bevételi pénzáram 54 000 000 1 129 154 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800 12. Nettó összes pénzügyi pénzáram 0 0 0 0 0 13. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram 0 0 0 0 0



125

Pénzügyi fenntarthatóság 2 015 2 016 2 017 2 018 2 019

1. Beruházási költség 0 0 0 0 0 2. Működési költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800 3. Hiteltörlesztés 0 0 0 0 0 4. Hitel kamatának törlesztése 0 0 0 0 0 5. Egyéb 0 0 0 0 0 6. Kiadási pénzáram 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800 7. Pénzügyi bevétel 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728 145 555 728 8. OP támogatás 0 0 0 0 0 9. Saját forrás 103 134 072 197 134 072 103 134 072 103 134 072 103 134 072 10. Maradványérték 0 0 0 0 388 294 667 11. Bevételi pénzáram 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 636 984 467 12. Nettó összes pénzügyi pénzáram 0 0 0 0 388 294 667 13. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram 0 0 0 0 388 294 667

27. táblázat: A projekt pénzügyi fenntarthatósága a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Megjegyzés: A maradványértéket nem vettük figyelembe, mert a referencia időszak végén az eszközök értékesítése nem tervezett.



126

8 Közgazdasági költség-haszon elemzés A közgazdasági költség-haszon elemzésre vonatkozó általános módszertani elő-feltevések megegyeznek az előző fejezetben található pénzügyi elemzés elején ismertetett általános módszertani feltevésekkel. Az attól eltérő módszertani fel-tevéseket itt emeljük ki.

A közgazdasági diszkontráta (reálértéken): 5,5%.

8.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése A pénzügyi költségek kiigazítására nem került sor, mivel az ÁFA a pénzügyi elemzésben sem jelent meg.

2010 2011 2012 2013 2014

1. Összes beruházási köl t-ség 54 000 000 1 004 810 000 0 0 0

2. Összes m űködési költség 0 124 344 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800 2.1 Üzemeltetési és karban-tartási költség 0 112 212 900 224 425 800 224 425 800 224 425 800

2.2 Pótlás 0 12 132 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

3. Maradványérték 0 0 0 0 0 4. Összes közgazdasági költség 54 000 000 1 129 154 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800

2015 2016 2017 2018 2019

1. Összes beruházási köl t-ség 0 0 0 0 0

2. Összes m űködési költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 248 689 800 2.1 Üzemeltetési és karban-tartási költség 224 425 800 224 425 800 224 425 800 224 425 800 224 425 800

2.2 Pótlás 24 264 000 118 264 000 24 264 000 24 264 000 24 264 000

3. Maradványérték 0 0 0 0 388 294 667 4. Összes közgazdasági költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 -139 604 867

28. táblázat: Közgazdasági költségek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Pénzügyi diszkontráta



127

8.2 Hasznok becslése

8.2.1 A KKKR használatának becsült mértéke A KKKR rendszer használatának várható mértéke a piackutatásból szár-mazó adatok felhasználásával határozható meg, az egyes rendszerek jellem-zőinek és a várható keresletnek a becslésével, az egyes csoportok ma végzett helyváltoztatásaira alapozva. Emellett figyelembe vesszük a nyugat-európai adatokat, a használat jellemzőit annak becslésére, hogy az „elméleti” számok a megvalósítás után hogyan jelennek meg a gyakorlatban.

A potenciális használók száma a szolgáltatási területen lakó, illetve kombinált utazások esetén a területre érkező – a KKKR célcsoportjának minősülő 15-65 éves – utasok számából adódik. A BKV 2007-es háztartásfelvételének figye-lembevételével ez kb. 132 ezer főt jelent.

A forgalom időbeni lefolyását a BKV háztartásfelvételből számoltuk. A mére-tezésnél figyelembe veendő mértékadó csúcsórának a reggel 7.30 és 8.30 óra közötti időszakot tekintjük, a teljes napi helyváltoztatások kb. 13%-a jelenik meg ebben az időszakban (ez a figyelembe vett csúcsóra-tényező).

Az igénybevételi hajlandóság mértékének becslésére a rendszerparamétereket figyelembe vevő kalkulátor készült, amely az egyes paraméterek alapján meg-adja a rendszer várható kipróbálási arányát. A változtatható paraméterek a kö-vetkezők:

� Gyűjtőhelyek sűrűsége, � A regisztráció módja, � A hozzáférés és fizetés módja, � Kaució összege, � Éves tagdíj/rendszerhasználati díj, � Ingyenes használat időtartama, � A díj összege az ingyenes időszak után, � A kerékpározás környezete.

A felhasználók két csoportja kerül megkülönböztetésre: a rendszeres használók, akik a kikérdezés szerint mintegy 87%-ot képviselnek (azok akik hetente több-ször is használják a rendszert). Az ő esetükben szükség van az ügyfélszolgálati irodán előzetes regisztrációra, továbbá 5000 Ft éves tagdíjat is fizetnek, mind-ezek mellett azonban nem szükséges számukra kaució kölcsönzés esetén.

A további 13% az esetinek tekintett használó (legfeljebb hetente egyszer vagy ritkábban). Esetükben könnyebbség, hogy az interneten vagy akár a terminá-loknál is regisztrálhatnak és az éves díj alól is mentesülnek, viszont kölcsönzé-senként 30 ezer Ft-nak kell a bankszámlájukon rendelkezésre állni kaució gya-nánt.

A fentiek szerinti paraméterekkel a két csoportra a piackutatás alapján más és más várható használati arány („kiváltott utazások aránya”) adódik. Ezt vettük figyelembe a napi futásteljesítmény meghatározásakor, melynek alapját a pro-

Rendelkezésre álló adatok

Teljesítmény adatok meghatározása



128

jektterületen a BKV háztartásfelvételből adódó napi összes utazásszám jelentet-te.

A napi utazásszámból a megtett utaskilométer adatokat a BKV háztartásfelvétel felhasználásával határoztuk meg, a módokra lebontott átlagos utazási távolsá-gokat súlyoztuk aszerint, hogy a KKKR használói milyen arányban érkeznek egyik vagy másik eszközről a tapasztalatok és a piackutatás szerint.

Az éves használat mértékében figyelembe vesszük az időjárás miatt kialakuló szezonalítást is.

A megvalósításra javasolt rendszer-kialakításnál a napi utazásszám 7335 helyváltoztatás/nap értéknek adódott. Ez éves szinten a korábban meghatá-rozott évente 278 napos üzemhasználatot figyelembe véve 2.039.130 db utazást jelent, amely az utazási távolságok átlagos értékével (2,2 km) felszorozva évi 4.497.709 km teljesítményt jelent.

8.2.2 A szolgáltatás azonosított hatásirányai A KKKR feltételezett hatásirányai a következők:

érintett szerepl ők szerepl őkre

gyakorolt hatás iránya

hatás jellege

Használók Tömegközleked ő utasok haszon időmegtakarítás tömegközlekedésen maradók kényelme

egészségügyi hatás utazási költség megtakarítása

használat költsége díjfizetés regisztráció elvitel-leadás tranzakció

Személygépkocsi ut a-sok haszon időmegtakarítás

üzemköltség megtakarítás környezeti haszon egészségügyi hatás

használat költsége díjfizetés regisztráció

elvitel leadás tranzakció Gyalogosok haszon időmegtakarítás egészségügyi hatás

használat költsége díjfizetés regisztráció

elvitel leadás tranzakció Üzemeltet ő Üzemeltet ő költség beruházás

szerviz, logisztika, egyéb, általános költségek pótlás regisztrációs, bérlési rendszer

bevétel díjbevétel regisztráció

tranzakció



129

érintett szerepl ők szerepl őkre

gyakorolt hatás iránya

hatás jellege

reklámbevétel Küls ő érin-tett BKV költség költségmegtakarítás szgk-ból átülők generált költsége

bevétel bevételkiesés

szgk-ból átülők generált bevétele

Főváros költség beruházás, működés finanszírozása Kerületek költség kieső parkolási díjbevétel

29. táblázat: Költségek és hasznok csoportosítása a szereplőkre gyakorolt hatás alapján

8.2.3 Számszerűsített hatások A számszerűsíthető hatások a következők.

8.2.3.1 Egészségügyi hatás Több modern tanulmány11 is bizonyította a kerékpározás terjedésének közeg-ész-ségügyi-szociológiai-társadalmi-gazdasági javulást hozó szerepét (csökken-ti a stresszt, edzi a szív- és érrendszert, javítja a terhelhetőséget, a szervezet fi-zikai teljesítőképességét, ezáltal a rendszeresen kerékpározóknak csökken az megbetegedési kockázata/esélyhányadosa). Fontos tényező, hogy a kerékpáros nemcsak a környezeti állapot, de a saját egészsége szempontjából is hasz-nokat realizál, ami hosszú távon valós pénzügyi megtakarítást jelent egyéni és társadalmi szinten is. Ezeket az egészségügyi hatásokat 8 Ft/km haszonnal vet-tük figyelembe.

8.2.3.2 Üzemköltség megtakarítás Ezek a következők:

− BKV üzemköltség megtakarítás

− Személygépkocsi üzemköltség megtakarítás

− Közösségi közlekedési utazási költség megtakarítás

Ebben a pontban a KKKR-re átterelődő utaskm teljesítményből – mind a sze-mélygépkocsi tulajdonosnál, mind pedig a BKV-nál – generálódó üzemköltség megtakarításokat vettük figyelembe.

Az utaskm teljesítmények a következő tényezőkből adódtak:

Időmegtaka rítás

(perc) Utazások

aránya Kiváltott utaz á-

sok száma Utazási id ő

megtakarítás (óra/nap) Kiváltott utazás

hossza

Tömegközlekedés 11,60 50 3 668 197 116 10 269

Személygépkocsik -0,52 8 587 -1 413 1 743

Gyalogosok 26 1 907 0 572

30. táblázat Az utaskm teljesítmények meghatározásához használt tényezők



130

A BKV az ezekből kalkulált üzemköltség megtakarítást várhatóan nem realizálja – mivel a szolgáltatott járműkm teljesítménye nem csökkenthető –, ugyanakkor az azonos járműkm mellett csökkenő utaskm a megmaradó utasok oldalán ekkora értékű kényelemnövekedést jelent.

Hasonló költségmegtakarítás jelentkezik az eredetileg személygépkocsit hasz-nálóknál, akiknél a KKKR használatával arányosan csökken elsősorban az üzemeltetési költség, de adott esetben elmaradt parkolási díjakkal is lehet szá-molni. Az ilyen irányú hasznokat a következő módon vettük figyelembe: a KKKR-ban végzett utazásokból a piackutatás eredményeit és a nemzetközi ada-tokat felhasználva meghatároztuk azokat az utazásokat, amelyek a rendszer nélkül személygépkocsival történtek volna, ez az összes KKKR utazás 8%-a. Ezeknél az utazásoknál az átlagos utazási távolsággal számolva határoztuk meg az összes kiváltott futásteljesítményt, ami alapján számíthatók a megtakarított üzemeltetési költségek.

A parkolási költségek megtakarítását számszerűsítjük ugyan a kiváltott sze-mélygépkocsis utazások száma és a becsült átlagos parkolási díj alapján, azon-ban ez a hatás a másik oldalon kieső parkolási díjbevételként jelentkezik, vagy-is a két hatás kioltja egymást.

A fentiek mellett a tömegközlekedésről kerékpárra váltók felhasználóknál is jelentkezik költségmegtakarítás. Ennek a hatásnak a számszerűsítésénél szintén figyelembe vettük, hogy a használók várhatóan milyen arányban kerülnek ki a jelenleg közösségi közlekedést használó utasokból (50%), illetve feltételeztük, hogy a jelenleg tömegközlekedéssel utazók 30%-a jeggyel közlekedik, és költ-ségmegtakarítás csak náluk keletkezik (a bérleteseknél nem). Össztársadalmi szempontból ugyanakkor ennek a hatásnak is nulla az eredője, párba állítva a BKV-nál jelentkező díjbevétel kieséssel.

8.2.3.3 Utazási id ő megtakarítás A következő utazási idő megtakarítások jelentkeznek:

− Közösségi közlekedők időmegtakarítása

− Személygépkocsit használók időmegtakarítás

− Gyalogosok időmegtakarítás

A jelentkező utazási idő megtakarításokat a következő ábra alapján számszerű-sítettük, amely az egyes utazási módok háztól-házig közlekedésének általános út-idő diagramját mutatja.



131

Az egyes közlekedési módok utazási sebességeinek ös szehasonlításavárosi környezetben

0

5

10

15

20

25

30

35

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Km

Per

cGyalog

SzgkVasútBuszKerékpár

27. ábra Az egyes közlekedési módok út-idő diagramja (Forrás: Kerékpározás, a jövő útja kis- és nagyvárosok számára12)

Itt a KKKR estében a rágyaloglási és műveleti időnek összesen 2 percet vettünk figyelembe.

A kiváltott utak százalékos megoszlását a már ismertetett arányokkal vettük itt is figyelembe.

Gyalogos időmegtakarítással nem számolunk, mivel a BKV háztartásfelvétel alapján az átlagos gyaloglási távolság 223 m, és a keletkező időmegtakarítás számítása – részben a valószínűsíthető nagy szórás miatt - nagy bizonytalan-sággal lehetséges. A hasznok becslésére kialakított konzervatív módszerta-nunkban ezt a haszonelemet figyelmen kívül hagyjuk.

8.2.3.4 Környezeti haszon és üzemanyag-megtakarítás A KKKR kedvező hatással van a környezeti állapotra is, csökkenti a motorizált közlekedés negatív externáliáit. A projekt kapcsán környezeti hasznok a mód-váltás miatti elmaradó externáliákból adódóan keletkeznek:

− Éghajlatváltozás (személygépkocsi)

− Légszennyezés (személygépkocsi)

− Zajszennyezés (személygépkocsi)

Ezeket a tényezőket is a járműkm átrendeződés alapján vettük figyelembe, a fajlagos költségértékeket a releváns költség-haszon elemzési útmutató alapján vettük figyelembe.

A KKKR továbbá üzemanyag-megtakarítást is eredményez, mivel a rendszer-ben végzett kerékpározás motorizált utazásokat is kivált. A közlekedési mód-



132

váltásból származó elmaradt üzemanyagköltség (Ft/járműkilométer) alapján becsülhető megtakarítást, a változatonként számszerűsített eredményeket a vál-tozatelemzés be is mutatja.

8.2.3.5 Egyéb hatások küls ő szerepl őknél Ilyen egyéb hatás:

− a BKV kieső bevétele,

− kieső parkolási díjbevételek.

A BKV kieső bevétele a tömegközlekedésről kerékpárra váltó utazások miatt keletkezik. Feltételezésünk szerint a BKV bevételkiesése kizárólag a jegybevé-telek elmaradásából adódik, a társaság bérletbevétele nem csökken. Bár a hatást számszerűsítjük, a rendszer összhatásait tekintve – mivel a bevételkiesés az utasnál költségmegtakarításként jelentkezik – a „Közösségi közlekedési utazási költség megtakarítás” tényezővel párban kioltják egymást.

A parkolási díjbevételek becsülhető kiesését szintén számszerűsítjük , azon-ban a korábban bemutatott okokból (ti. ugyanez a hatás a másik oldalon költ-ségmegtakarítás) össztársadalmi szempontból ilyen hatás nem realizálódik.

8.2.4 Nem számszer űsített hatások 8.2.4.1 Tudat - és szemléletformálás, környezettuda tos szemlélet-mód terjesztése A KKKR közvetve növeli a hagyományos kerékpáros közlekedés részarányát is. Alacsony küszöbű kerékpáros közlekedési lehetőségként olyan városlakók előtt is vonzóvá teszi a kerékpáros közlekedés kipróbálását, akik egyébként ódzkodnának saját kerékpár fenntartásától, a lopástól és/vagy karbantartástól való félelem miatt. A nemzetközi tapasztalatok szerint a KKKR kipróbálói kö-zött jelentős arányt képviselnek azok, akik később saját kerékpárral is rendsze-resen közlekednek.

8.2.4.2 Közlekedésbiztonság hosszú távú javulása Mivel a KKKR, mint közlekedési alternatíva megjelenése nem járműkilométer csökkenést vagy növekedést, hanem módváltást jelent, a baleseti költségek változása közgazdasági módszerrel nem számszerűsíthető.

Az is csak valószínűsíthető, hogy a tendenciák milyenek lesznek, a KKKR be-vezetése milyen módon befolyásolhatja a kerékpárosokat érintő közlekedési balesetek alakulását (beleértve az egyszereplős, a gépjárműveket, illetve a gya-logosokat érintő kerékpáros baleseteket is).

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a rendszer bevezetésével nem hogy nem növekszik, hanem éppen csökken a kerékpáros balesetek gyakorisága. A megnövekedett számú kerékpáros a közlekedés szereplőinek javuló egymásra figyelése, együttműködése miatt ismét a balesetszám relatív csökkenését vonja maga után, mert a gépjárművezetők hozzászoknak a kerék-párosokhoz. A közúti hálózaton megjelenő nagy számú kerékpáros csökkenti a



133

gyorshajtó gépjárművezetők előfordulását, ezzel azonnali hatállyal csökkenti a közlekedés összes résztvevőjének összes baleseti kockázatát. Az érzékelt biz-tonság növekedésével pedig a kerékpárosok száma is tovább növekszik.

Például Lyonban, miközben a kerékpáros utazások száma több mint kétszeresé-re nőtt, a balesetek abszolút száma csak minimális mértékben emelkedett. A Vélib bevezetése után Párizsban a könnyű sérüléssel járó balesetek száma ugyan szignifikánsan magasabb lett, és kissé nőtt a súlyos és halálos balesetek száma is, de ezzel párhuzamosan az 1000 kerékpáros utazásra jutó balesetek száma (a relatív baleseti mutató) csökkent.

A fentiek alapján – egy átmeneti időszak után – a relatív baleseti mutató való-színűleg Budapesten is csökkenni fog a KKKR bevezetésével.

8.2.4.3 Életmin őség/városarculat A tapasztalatok szerint az autóról közvetlenül KKKR-re váltók aránya alacsony ugyan, azonban a KKKR ösztönző erőt jelent a gyalogos- és kerékpáros közle-kedés előnyben részesítésére, a nem-motorizált közlekedési módok feltételrend-szerének fejlesztésére (közvetett forgalomcsillapító hatás). Ezzel megvalósul a gépjárműforgalmi torlódások csökkenése, csendesebb, biztonságosabb, élhe-tőbb közterek alakulnak ki a városban, a városközpontban megjelenő alacso-nyabb számú gépjárművel csökken a CO2- kibocsátás, alacsonyabb lesz a lég- és zajszennyezés, élhetőbbé válik a város.

8.2.4.4 Turisztikai vonzer ő/városarculat A KKKR választható közlekedési lehetőség a Budapestre érkező turisták szá-mára is. A közösségi kerékpár alacsony költségű és könnyen hozzáférhető esz-köz városnézésre.

8.2.4.5 Pontos információ az utazási szokásokról A KKKR informatikai háttérrendszere folyamatosan pontos információt szol-gáltat a rendszerben végzett kerékpáros utazásokról. A rendszerből kinyerhető adatok alapján nem csak a rendszer finomítható tovább folyamatosan, a statisz-tikák egyéb (közlekedési) tervezéshez is felhasználhatók.

8.2.4.6 Közösségi közlekedési hálózat szolgáltatási színvonalának növekedése A KKKR emeli a hagyományos közösségi közlekedési szolgáltatás színvonalát, hiszen ahhoz közvetlenül kapcsolódva, azt kiegészítve a hagyományos közös-ségi közlekedési módok szinte háztól-házig szolgáltatássá válnak. Növeli az intermodális lehetőségeket oly módon is, hogy korábban nem nyilvánvaló, vagy nem elég vonzó hálózati kapcsolatokat alakít ki, azaz jelentősen növeli a külön-böző utazási láncokban megvalósítható alternatívák számát (közösségi és egyé-ni utazási módokkal kombinálva is). A közösségi közlekedés szolgáltatási szín-vonala KKKR-re váltóknak köszönhetően a járművek tehermentesítésével is megvalósul (különösen a csúcsidőszakban).



134

8.2.4.7 Megbízhatóbb utazási id ők Más közlekedési módokhoz képest a gyaloglás és a kerékpáros közlekedés uta-zási ideje kiszámíthatóbb, egyéni közlekedési eszköz parkolási probléma nél-kül, ezzel javul a KKKR-t használók életminősége.

8.2.4.8 Mobilitás növelése Növeli a jogosítvánnyal/személygépjárművel nem rendelkezők mobilitási lehe-tőségeit.

8.2.4.9 Társadalmi kohézió er ősítése A KKKR hozzájárul a városi közterek, ezzel a közösségi kapcsolatok fejleszté-séhez, ezzel a különböző társadalmi csoportok kohéziójának erősítéséhez.

8.2.4.10 Munkahely-teremtés A KKKR-ben létrejövő munkahelyek különösen értékesek, hiszen a feladatok nagy része pont a munkaerőpiacon hátrányos helyzetben lévő munkavállalókkal lehet elvégeztetni (kerékpárok újraelosztása, karbantartás, takarítás).

8.2.4.11 Bűnözés csökkenése Statisztikák szerint a kerékpárosok elleni támadások jóval ritkábbak, mint a gyalogosok ellen elkövetett támadások, illetve a gyorsan mozgó kerékpárosok jelenléte (elsősorban éjszaka) riasztóan hat az erőszakos utcai bűncselekmények elkövetőire, ezért a KKKR projektterületén várhatóan csökkenni fog az ilyen típusú esetek előfordulása.

8.2.5 A számszer űsített hasznok összegzése A fenti számszerűsített haszonelemenkénti számítások eredményeit a következő táblázat összegzi:

Hasznok 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014

Üzemköltség megtakarítás 0 65 416 575 130 833 150 130 833 150 130 833 150

BKV üzemköltség megtakarítás 0 20 839 909 41 679 817 41 679 817 41 679 817

Szgk üzemköltség megtakarítás 0 19 036 563 38 073 126 38 073 126 38 073 126

TK utazási költség megtakarítás 0 25 540 103 51 080 207 51 080 207 51 080 207

Utazási id ő megtakarítás 0 124 269 288 248 538 575 255 845 610 263 367 471

TK időmegtakarítás 0 126 159 445 252 318 890 259 737 066 267 373 335

Szgk időmegtakarítás 0 -1 890 157 -3 780 315 -3 891 456 -4 005 865

Gyalogos időmegtakarítás 0 0 0 0 0

Környezeti haszon 0 5 598 972 11 197 943 11 668 257 12 158 324

TK 0 0 0 0 0

Szgk 0 5 598 972 11 197 943 11 668 257 12 158 324

Egyéb hatás 0 -7 549 267 -15 098 534 -15 098 534 -15 098 534

BKV kieső bevétele 0 -25 540 103 -51 080 207 -51 080 207 -51 080 207

kieső parkolási díjbevétel 0 -1 871 615 -3 743 231 -3 743 231 -3 743 231

parkolási díj megtakarítás 0 1 871 615 3 743 231 3 743 231 3 743 231

Egészségügyi h. 0 17 990 836 35 981 672 35 981 672 35 981 672

Összes haszon 0 187 735 567 375 471 134 383 248 482 391 260 410



135

Hasznok 2 015 2 016 2 017 2 018 2 019

Üzemköltség megtakarítás 130 833 150 130 833 150 130 833 150 130 833 150 130 833 150

BKV üzemköltség megtakarítás 41 679 817 41 679 817 41 679 817 41 679 817 41 679 817

Szgk üzemköltség megtakarítás 38 073 126 38 073 126 38 073 126 38 073 126 38 073 126

TK utazási költség megtakarítás 51 080 207 51 080 207 51 080 207 51 080 207 51 080 207

Utazási id ő megtakarítás 271 110 474 278 701 567 286 505 211 294 527 357 302 774 123

TK időmegtakarítás 275 234 112 282 940 667 290 863 005 299 007 169 307 379 370

Szgk időmegtakarítás -4 123 637 -4 239 099 -4 357 794 -4 479 812 -4 605 247

Gyalogos időmegtakarítás 0 0 0 0 0

Környezeti haszon 12 668 973 13 175 732 13 702 762 14 250 872 14 820 907

TK 0 0 0 0 0

Szgk 12 668 973 13 175 732 13 702 762 14 250 872 14 820 907

Egyéb hatás -15 098 534 -15 098 534 -15 098 534 -15 098 534 -15 098 534

BKV kieső bevétele -51 080 207 -51 080 207 -51 080 207 -51 080 207 -51 080 207

kieső parkolási díjbevétel -3 743 231 -3 743 231 -3 743 231 -3 743 231 -3 743 231

parkolási díj megtakarítás 3 743 231 3 743 231 3 743 231 3 743 231 3 743 231

Egészségügyi h. 35 981 672 35 981 672 35 981 672 35 981 672 35 981 672

Összes haszon 399 514 063 407 611 915 415 942 588 424 512 845 433 329 646

31. táblázat: Számszerűsített közgazdasági hasznok a vizsgált 10 év alatt (Ft)

8.3 Közgazdasági teljesítménymutatók A következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni:

• nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV):

• társadalmi belső megtérülési ráta

• haszon-költség arány (BCR) Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV): A jövőbeni nettó haszonáramok disz-kontált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mi-vel csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatók. A számítás:

∑=

+=n

t

tt iXENPV

0

)1/(

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év

Társadalmi belső megtérülési ráta (ERR): azon diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla; a belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet használha-tó, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük.

Ha ∑=

=+=n

t

tt iXENPV

0

0)1/( , akkor i= ERR.

Az ERR-rel kapcsolatos elvárás, hogy legyen nagyobb, mint az alkal-mazott diszkontráta (5,5%). Amennyiben az ERR nem számítható ki, csak az NPV alapján lehet dönteni.

Számítási módszer



136

Haszon-költség arány (BCR) a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre át-számított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóra vonatkozó követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1. A BCR mutató önmagában kevés információt ad, mivel nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok abszolút ér-tékéről, hanem csak azok arányáról.

Az alábbi táblázatban összegezzük a projekt közgazdasági költségeit és köz-gazdasági hasznait.

EPV 2010 2011 2012 2013 2014

Összes közgazdasági

költség 2 445 855 082 54 000 000 1 129 154 900 248 689 800 248 689 800 248 689 800

Összes közgazdasági

haszon 2 731 381 424 0 187 735 567 375 471 134 383 248 482 391 260 410

Összes haszon és az

összes költség külön-

bözete

-54 000 000 -941 419 333 126 781 334 134 558 682 142 570 610

2015 2016 2017 2018 2019

Összes közgazdasági költség 248 689 800 342 689 800 248 689 800 248 689 800 -139 604 867

Összes közgazdasági haszon 399 514 063 407 611 915 415 942 588 424 512 845 433 329 646

Összes haszon és az összes

költség különbözete 150 824 263 64 922 115 167 252 788 175 823 045 572 934 512

32. táblázat: Közgazdasági költségek és hasznok a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Az alábbi táblázat összefoglalja a megvalósításra javasolt projekt közgazdasági teljesítménymutatóit.

ENPV (Ft) ERR (%) BCR (%)

Javasolt változat 143 132 050 8,39 1,12

33. táblázat A javasolt projekt változat közgazdasági teljesítménymutatói:

A közgazdasági megtérülési mutatókból az alábbi következtetések vonhatók le:

• A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív: a várható gazdasági hasz-nok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifeje-zett gazdasági költségek jelenértékét.

• A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5%).

• A haszon–költség arány (B/C) nagyobb, mint 1. A teljesítménymutatók alapján a fentebb részletezett feltevések alkalmazása esetén a projekt megvalósítása a társadalom szempontjából igazolható.

Eredmények



137

9 Érzékenység- és kockázatelemzés Az érzékenységi vizsgálat és a kockázatelemzés során arra keresünk választ, hogy az alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltéré-sek bekövetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására.

Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk azokat a hatásokat, amelyek a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltéte-lezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban.

A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak milyen a bekövetke-zési valószínűsége (valószínűségi eloszlása), és ezek figyelembevételével hatá-rozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

9.1 Érzékenységvizsgálat Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paraméterei-nek kiválasztása, melyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapeset-ben kiszámított teljesítménymutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. A „Guidance on the Methodology For Carrying Out Cost-Benefit Analysis, Working Document” szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1%-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 5%-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. Az új EU CBA Útmutató 2008 szerint azonban „kritikus” minden olyan változó, amelynek 1%-os mértékű megválto-zása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 1%-os, vagy an-nál nagyobb mértékű változását okozza.

9.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során hasz nált adatok számbavétele, csoportosítása

A projekt keretében az alábbi változók vizsgálatára került sor:

• beruházási költség,

• működési (üzemeltetési és karbantartási) költség,

• közgazdasági hasznok változása.

9.1.2 Az egymástól függ ő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók azonosítása és kizárása fontos, mivel az egymás-tól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számba-



138

vételt idézhetnek elő. Jelen esetben azonban a vizsgált változók egymástól egy-értelműen függetlenek, ezért egyik kizárása sem indokolt.

9.1.3 A változók hatásának elemzése Az érzékenységvizsgálat során kiszámításra került, hogy a vizsgált változók 1 %-os mértékű változtatása esetében a közgazdasági teljesítménymutatókban milyen mértékű változás következik be. A vizsgálatot a közgazdasági teljesít-ménymutatókra végeztük el, mivel a projekt nettó jövedelmet nem termel, így a pénzügyi megtérülés vizsgálatának nincs jelentősége.

A vizsgálat eredményeit az alábbi táblázat foglalja össze.

Változók ENPV ERR BCR

Beruházási költség 0,379% 0,148% 0,022%

Működési (üzemeltetési + karbantartási) költség 11,181% 3,634% 0,589%

Közgazdasági hasznok -15,317% -5,827% -0,990%

34. táblázat - A változók 1 %-os növelésének hatása a közgazdasági teljesítménymuta-tókra

9.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása Amennyiben az új EU CBA Útmutató előírásait vesszük figyelembe, a beruhá-zási költség nem, csak a másik két vizsgált változó, a működési költség és a közgazdasági hasznok értéke tekintendő kritikusnak.

9.1.5 A küszöbértékek számítása Ez megmutatja, hogy a kritikus változók milyen mértékű százalékos változásá-nál válnak a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyanná, amelyek nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték-számításnak elsősorban a gazdasági megtérülési mutatók vizsgálatánál van jelentősége.

Változók Küszöbérték (%)

Beruházási költség 265 %

Működési (üzemeltetési + karbantartási) költség 10 %

Közgazdasági hasznok -6 %

35. táblázat Küszöbértékek

A fenti eredmények azt jelentik, hogy ha például a beruházási költség 265 %-kal nőne, akkor váltanának a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre, amely a támogathatóságot kizárja.

9.2 Kockázatelemzés Tekintettel arra, hogy a kiemelt projektjavaslatok kidolgozása esetén alkalma-zandó Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez c. (2008) doku-mentáció nem ír elő kvantitatív kockázatelemzést, így az alábbiakban a kvalita-



139

tív kockázatelemzés eredményét ismertetjük az Útmutatóban meghatározott kockázati tényezőkre.

9.2.1 A kockázatelemzés módszertana

A kockázatelemzés az MT készítési útmutatóban foglaltak szerint kitér:

o Műszaki kockázatokra,

o Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempontra,

o Jogi szempontra.

Változók Hatás mér-

téke

Bekövetkezés valószín űsége

Magasabb érzékenység ű változók

1. Beruházási

költség Magas

A beruházás jellege újszerű, mivel hasonló rendszerek hazánk-

ban nincsenek. Így külföldi tapasztalatok birtokában kerültek

becslésre a rendszer elemeit alkotó beruházásrészek. Jelentős

bizonytalansági tényező:

- az engedélyező hatóság által előírt műszaki tartalom mó-

dosítása, különös tekintettel a gyűjtőállomások kialakítá-

sának tartalmi és megjelenési (építészeti) elfogadására,

- a speciális kerékpárok megvalósításának, beszerzésének

költsége,

- a közművek kérdése, ahol a szolgáltatókkal pontosítani kell

az érintettséget,

- az EUR/Ft árfolyam kedvezőtlen alakulása, amely a beru-

házási költséget növelheti.

Ezen események bekövetkezésének valószínűsége magasnak

tekinthető.

2. Működési

(üzemeltetési

és karban-

tartási) költség

Magas

Magas, mivel ilyen jellegű rendszerek hazánkban nincsenek, így

a működési költség a piacon lévő üzemeltetők által rendelkezésre

bocsátott adatok alapján lettek becsülve. A működési költségnö-

vekmény, illetve a rendszer működési költségmegtakarítás hatá-

sa a projekt megítélése szempontjából jelentős, így kedvezőtlen

alakulásuk bekövetkezésének kockázatát is magasnak tekintjük.

3. Közgazdasá-

gi hasznok vál-

tozása

Magas

Magas, mert az ezekből származó pénzben kifejezett haszon

„beárazás" kérdése.

Alacsonyabb érzékenység ű változók

4. A megvalósí-

tás ütemezése Közepes

Befolyásolhatják a megvalósítás időtartamát

- az engedélyezési eljárások esetleges elhúzódása,

- az érintett területekkel kapcsolatos tulajdonosi hozzájárulá-

sok megadása.

Az építés alatt, előre nem látható akadályok is felmerülhetnek.

Ezen események bekövetkezésének valószínűsége közepesnek



140

Változók Hatás mér-

téke

Bekövetkezés valószín űsége

tekinthető.

5. A közbeszer-

zés és tiszta

verseny szabá-

lyai

Alacsony

Alacsony, mivel minden esetben a törvényi előírásokat (Kbt.) be-

tartva, a tiszta verseny szabályaira tekintettel kell versenyeztetni

a közbeszerzési tervben szereplő tételeket. A felmerülő problé-

mákat a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordulva lehet orvo-

solni, határidő-módosítás várható ebben az esetben.

36. táblázat A változók bekövetkezési valószínűsége és hatásai

A Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer üzemletetésével kapcsolatos kockázati elemekre az alábbiakban külön is kitérünk.

A kerékpárok és a hozzá tartozó gyűjtőállomások rongálásából, esetlegesen pót-lásából adódó költség a biztosítási díjakkal összhangban: Nemzetközi tapaszta-latokat figyelembe véve az üzemeltetés pénzügyi tervében a kerékpárok eseté-ben évi 12% -os lopással számoltunk. A rongálásból, lopásból eredő újbóli ke-rékpárbeszerzés kockázatát részben a gyűjtőállomásokon elhelyezett kamera-rendszer kiépítésével (rögzített felvétel megkönnyíti az azonosítást) részben az előzetes regisztrációhoz kötött használttal igyekszünk minimalizálni. A pénz-ügyi működési költségekre a realista modellt választottuk, amely az előzetes biztosítói piacfelmérés alapján tartalmazza a kerékpárok esetében a lopások kárenyhítését, az állomások esetében a nem beazonosítható (nem regisztrált fel-használók által elkövetett) rongálások kárenyhítését.

• Reklámbevételek mértéke: A Fővárosi Önkormányzat által kötött reklám-szerződések komoly korlátot jelentenek a KKKR rendszer bevételeinek előzetes prognosztizálásában. Az előzetes egyeztetések alapján az bizto-san látszik, hogy nagy az érdeklődés a rendszer kiépítésével létrejövő reklámhordozó felület hasznosítására. A dokkoló egységeken és a mozgó járművek (kerékpár) elhelyezett hirdetési felületek komoly bevételt je-lenthetnek a rendszer üzemeltetése során. A pénzügyi működési költsé-gekre vonatkozóan a reklámbevételekkel realistán számoló modellt vá-lasztottuk.

• Díjbevételek kockázata: Az előzetes piackutatás 12.000 regisztrált felhasz-nálót feltételez . Az éves tagdíjra a piackutatás eredményei alapján 5 ezer Ft-os éves összeggel számoltunk, amely még elfogadható összeg ahhoz, hogy ne csökkentse nagyságrendileg a rendszer keresletét. A rendszer bevezetésénél indokolt is az ilyen jellegű hozzáférési díjak alacsonyan tartása a rendszert kipróbálni akaró felhasználók számának maximalizálá-sa érdekében. A rendszer üzemének beindulása után lehetőség nyílhat kü-lönböző időszakokra (pl. heti, havi stb.) való előfizetésre is, illetve az elő-fizetés díjának mértéke és időtartama hatással lehet a fizetendő bérleti

Kiadásokkal kapcso-latos elsődleges koc-kázatok:

Bevételekkel kapcso-latos kockázatok:



141

díjra is. A projekt területén a projekt célcsoportját képező 15-65 év kö-zötti lakosság száma kb. 132 ezer a piackutatás – teljes Budapestre és agglomerációjára vonatkozó adatai – alapján 40%-uk tekinthető nyitott-nak a közlekedési célú kerékpározásra.

Kommunikációs kampányokkal megtámogatva a regisztrált felhasználók száma tovább bővülhet, ami jelentős bevételt jelenthet az üzemeltetés számára.

A kockázat nagyvonalú számszerűsítésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján.

28. ábra A kockázatok ábrázolása a hatás mértéke és a valószínűség alapján

9.2.2 Kockázatkezelési stratégia A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függő megoldások java-solhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb elvi módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók):

• A projekttől való elállás, • A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettség-

vállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján, • A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyá-

solási képessége alapján.

Előkészítés alatti kezelési stratégia Megvalósítás alatti kezelési stratégia

Magasabb érzékenység ű változók

1. Beruházási költség A műszaki jellegű tételek költségbecslése a műszaki tervek alapján finomításra kerül.

A közműköltségek a szolgáltatókkal való egyeztetések során tovább pontosodnak.

A műszaki tartalom és a közműköltségek az engedélyezési eljárás alapján tovább pontosodnak.

Olyan szerződések megkötésére kerül sor, amely a vállalkozókra terheli az egyes koc-kázatokat, és ami a versenyeztetés révén csökkenti a költségnövekedést.

Amennyiben lehetséges, úgy tartalék költ-ségkeret beállítása célszerű.

val

ószí

nősé

g

hatás mértéke

1, 2, 3

Kritikus kockázat

Közepes kockázat

Alacsony kockázat

Magas kockázat

4

5



142

Előkészítés alatti kezelési stratégia Megvalósítás alatti kezelési stratégia

Az előkészítés során az érintett területek tulajdonosaival való tárgyalások során a terület használatának esetleges költségei tovább pontosodnak.

Az NFÜ IH döntése és TSZ kötési feltét-elei, Közreműködő szervezettel való egyeztetések alapján véglegesedik a tá-mogatási összeg.

2. Működési (üzemelteté-si és karbantartási) költ-ség

A kiviteli tervek szerint pontosításra kerülő műszaki tartalom alapján (műszaki specifi-káció) a működési költségek becslése is finomításra kerül.

Folyamatos költségkontroll lesz, az utókalku-láció alapján a költségek tervezett szintje tartható.

3. Közgazdasági hasznok változása

A számszerűsített közgazdasági haszon-elemek számítási módszertanának ellenőr-zésével, szükség esetén pontosításával a becsült hasznok finomításra kerülhetnek.

Nem releváns.

Alacsonyabb érzékeny-ségű változók

4. A megvalósítás üte-mezése

A közszolgáltatási feladatkörben végzendő tevékenység jogi háttere a közszolgáltatási szerződés előkészítésével nagyrészt meg-történt, a Fővárosi Közgyűlés általi elfoga-dásával a feladat rövidesen lezárul.

A kivitelezés időintervallumát tartalékidő beépítésével határoztuk meg.

A kivitelezői szerződésben a késedelmes teljesítést magas kötbérrel kell büntetni.

5. A közbeszerzés és tiszta verseny szabályai

A Kbt. szerint közbeszerzési terv elkészíté-se és költségelése szükséges, valamint független közbeszerzési szakértő bevoná-sa célszerű az eljárásokhoz.

Független közbeszerzési szakértő bevoná-sa, a dokumentálás következetes, gondos kezelése, és az eljárások betartása.

37. táblázat Kockázatkezelési stratégia



143

10 Kommunikációs terv A kommunikációs tervet a IV. Melléklet tartalmazza.



144

11 Mellékletek I. Vezetői összefoglaló a Public Bike koncepcióteszt legfontosabb ered-

ményeiből

II. Többfázisú intézkedési terv a szolgáltatási terület kerékpározhatóságá-nak fejlesztésére

III. Marketing terv

IV. Kommunikációs terv

V. A projekt ütemezése/útvonalterve

VI. Beavatkozás tervezett helyszínei



145

12 Irodalomjegyzék

12.1 Forrásirodalom

a. DeMaio, P: The Bike-sharing Blog, web: http://www.metrobike.net/

b. De Cerreno and Nguyen-Novotny (2006). Pedestrian and Bicyclist Standards and Innovations in Large Central Cities. Rudin Centre for Transportation Policy and Management, NYU, New York. Web: http://wagner.nyu.edu/rudincenter/files/bikeped.pdfhttp://wagner.nyu.edu/rudincenter/files/bikeped.pdf

c. DeMaio, P. and Gifford, J. (2004) Will Smart Bikes Succeed as Public Transportation in the United States. Journal of Public Transportation, Vol. 7, No. 2. Web: http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%207-2%20DeMaio.pdfhttp://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%207-2%20DeMaio.pdf

d. Velib Guide. Web: www.velib.paris.fr e. Spicycles Newsletter (2008) Bikesharing. Sustainable Planning and

Innovation for Bicycles. Web: http://spicycles.velo.infohttp://spicycles.velo.info

f. Flowers et al. (1999) Guide for the Development of Bicycle Facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, USA

g. Velo‘v website and factsheet. Website: www.velov.grandlyon.comwww.velov.grandlyon.com

h. Instituto para la Diversificacion y Ahorro de la Energia (2007) Methodological Guide for the Implementation of Public Bicycle Systems in Spain (angol fordítás)

i. Velo a la Carte Factsheet. Web: http://veloalacarte.free.fr/smartbike.htmlhttp://veloalacarte.free.fr/smartbike.html

j. Bécs város honlapja: http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/fakten.html

k. Budapesti kerékpáros hálózat nyilvántartásának elkészítése, COWI Mo. Kft 2007

l. Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet (2008. augusztus 30) Web: http://www.median.hu/object.2e07a1f4-9333-4f97-89d6-d0d11713306e.ivy

m. The Bicing Effect (Barcelonai Polgármesteri Hivatal)



146

n. VECTOR projekt, web: http://kerekparosklub.hu/vector-projekthttp://kerekparosklub.hu/vector-projekt

o. Cycling on the rise – Public bicycles and other European experiences, Spicycles, 2009 március, web: www.spicycles.velo.infowww.spicycles.velo.info

p. Bicycle Sharing Systems Worldwide: Selected Case Studies, Cityryde, 2009, web: www.cityryde.com/reportswww.cityryde.com/reports

q. Európai Közösségek Bizottsága: Zöld Könyv A városi mobilitás új kul-túrája felé, 2007, web: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_hu.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_hu.pdf

r. World City Bike Implementation Strategies, 2008 Advisory Brief, Eric Britton &Associates, web: www.worldcitybike.orgwww.worldcitybike.org

s. Feasibility study for a central London cycle hire scheme, Final report (2008. november), Transport for London, web: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdfhttp://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

t. Hyatt, Justin: Fenntartható közlekedés a városban, Útmutató önkor-mányzatoknak (Zöld Fiatalok, 2007), web: http://zofi.hu/kiadvanyok/utmutatohttp://zofi.hu/kiadvanyok/utmutato

u. Bicycle Sharing Systems Worldwide: Selected Case Studies, Cityride LLC, web: www.cityryde.com/reports/

v. Biciklimánia (HVG Trend, 2008 augusztus) w. OBIS www.obisproject.com x. Cost-Benefit Analysis for Bike-sharing in the Washington, D.C. Region

http://www.metrobike.net/index.php?s=file_download&id=28

12.2 Hivatkozások



147

1 A kerékpározási szokások vizsgálata Budapesten, Transman Kft., 2000 2 Forgalomfelvétel, Metróber Kft., 2007 3 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve; FKT. URB. Konzorcium, 2008 4 Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 2006 - Elemző Táblázatok, Transman Kft. 2006 5 Kerékpáros Budapest Koncepció, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egye-tem/Magyar Kerékpárosklub, 2008 Web: http://www.budapest.hu/resource.aspx?ResourceID=kerekparos_koncepcio_vitaanyag 6 Erhart Szilárd: A budapesti közlekedési dugók okai és következményei. Közgazdasági Szemle, LIV. évf., 2007. május, web: www.dugodij.hu 7 Budapest Főváros Integrált Városfejlesztési Stratégiája, Studio Metropolitana, 2000 8 Buhrmann, S. Public Bicycles – Policy Notes. Niches web: http://www.niches-transport.org/fileadmin/archive/Deliverables/D4.3b_5.8_b_PolicyNotes/14397_pn4_public_bikes_ok_low.pdf 9 Beroud, Benoit (2007) Vélo’v : un service de mobilité de personnes à transférer? Comparaison des Systèmes Automatisés de Location de Vélos sur l’Espace Public en Euro-pe. Université Lumière Lyon 2 (angol fordítás) 10 TransLink Public Bike System Feasibility Study Local Context Analysis (2008) 11 Todd Litman: Quantifying the Benefits of Nonmotorized Transportation For Achieving

Mobility Management Objectives, Victoria Transport Policy Institute, 2004 november, web: http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf

12 Kerékpározás, a jövő útja kis- és nagyvárosok számára, az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala, 2000, web: www.khem.gov.hu/data/cms665595/kerekparozas.pdf

Documents

Parking Kft. Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer … · 2018-08-29 · Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú megvalósíthatósági