BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

1

POLI

TYK

A P

AR

KIN

GO

WA

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

8

Polityka parkingowa

Realizatorzy projektuProjekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG

2

WSTĘPNIAKW naszych wydawnictwach poruszaliśmy już kilka kwestii, które bardziej lub mniej kojarzą się z bezpieczeństwem ruchu. Tym razem jednak zapraszam państwa do lektury na temat czegoś, co tylko z pozoru jest statyczne i nie stanowi żadnego problemu w ruchu. A mianowicie parkowanie pojazdów

PARKOWANIE A BEZPIECZEŃSTWOSprawa parkowania jest bardzo istotna. Co prawda rzadko kiedy dochodzi do wypadku zaparkowa-nego pojazdu, a samo parkowanie stanowi mniej więcej 95% czasu, kiedy jesteśmy posiadaczami samochodu. Jednak umiejętne projektowanie miejsc parkingowych, a także sprawnie prowa-dzona polityka parkingowa, mogą sprawić aby na ulicach było bardziej bezpiecznie.

POLITYKA PARKINGOWAW tej części naszego wydawnictwa opisujemy tak-że politykę parkingową, która ma nie tylko za za-danie wymuszenie rotacji samochodów - a co za tym idzie - aby co jakiś czas pojawiało się nowe miejsce postojowe. To także sprawne działanie w celu usuwania źle zaparkowanych samochodów, czyli takich, które ograniczają widoczność innym uczestnikom ruchu.

Odpowiadamy także na pytanie - Co by się stało, gdyby parkowanie w centrum było za darmo? I jak się okazuje tak już było! W grudniu 2003 r. przez kilka tygodni opłaty w polskich miastach nie były pobierane. Wyniki tego niezamierzonego ekspe-rymentu zbadała Politechnika Warszawska a my o nich przypominamy.

Przytaczamy także różne stosowane rozwiąza-nia zagospodarowywania miejsc parkingowych. Opisujemy czym są “uszy Myszki Miki” lub par-kowanie naprzemienne. Jak zwykle w naszych wydawnictwach prezentujemy fotografie z kraju i ze Świata, aby pokazać, że wszystko o czym piszemy jest sprawdzone i przebadane na licz-nych przykładach w wielu miastach.

Nieustająco zachęcamy do czerpania pełnymi garściami z tych przykładów. W trosce o bezpie-czeństwo ruchu na naszych ulicach.

Hubert Barański Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

3POLITYKA PARKINGOWA

Przysłuchując się dyskusjom publicznym, moż-na odnieść wrażenie, że choć polska konstytucja nie zapewnia może wszystkim prawa do miesz-kania, to już prawo do darmowego parkingu – na pewno. Nie taki powinien być jednak efekt skutecznej polityki parkingowej. Co to jednak znaczy – skuteczna?

Można się o to spierać, ale na pewno oznacza ona:• zapewnienie miejsc do parkowania dla tych,

którzy naprawdę muszą poruszać się samo-chodem, np. dostawców;

• uniknięcie korków związanych z szukaniem miejsca do parkowania oraz wjazdem/wyjaz-dem z parkingów;

• uporządkowanie parkowania samochodów posiadanych przez mieszkańców miasta, jed-nak w taki sposób, by nie zachęcać ich do ku-powania aut i użytkowania ich w mieście.

PARKOWANIE W MIEŚCIE

POLITYKA PARKINGOWA

AUTORZYPO

LITY

KA

PA

RK

ING

OW

A

Przeciętne auto spędza około 95 procent swojego „życia” na parkingu. Polityka parkingowa może stymulować jeżdżenie samochodem, a więc środkiem transportu powodującym najwięcej problemów dla bezpieczeństwa ruchu. Nadmiernie tanie lub wręcz darmowe miejsca parkingowe na ulicy często są fałszywą obietnicą, która przyciąga samochody do centrum. Tu natomiast okazuje się, że żadnych wolnych miejsc nie ma, a chcąc zaparko-wać za darmo, można to zrobić jedynie na trawniku czy przejściu dla pieszych

TOMASZ BUŻAŁEKCzłonek-założyciel stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu. Geograf. Współautor pierwszego w Polsce akademickiego podręcznika zrów-noważonego rozwoju w części poświęconej transportowi i w latach 2010-2011 prelegent w ramach akademii letniej Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce. Współautor prac studialnych poświęconych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz publikacji naukowych z zakresu transportu szynowego.

WOJCIECH MAKOWSKIAbsolwent stosunków międzynarodowych na UŁ oraz Szkoły Liderów Społeczeństwa Oby-watelskiego. Aktywny w Fundacji Fenomen od chwili jej powstania, pełni funkcję wiceprze-wodniczącego Rady Programowej. Na co dzień pracuje w łódzkim Instytucie Spraw Oby-watelskich (INSPRO), gdzie kieruje projektami dotyczącymi zrównoważonego transportu. Przedstawiciel INSPRO w europejskiej federacji Transport & Environment.

Od 7 lat po mieście jeździ głównie rowerem, jest pomysłodawcą przystąpienia Ło-dzi do „Karty Brukselskiej”, zobowiązującej władze miasta do zwiększenia transportu rowerowego do 15% do 2020 roku. Certyfikowany audytor polityki rowerowej BYPAD.

4

INSTRUMENTY POLITYKI PARKINGOWEJ

OPŁATY

Głównym celem opłat jest wymuszenie rotacji samochodów – aby cenne miejsca na ulicach nie były przez cały dzień zajmowane przez osoby przyjeżdżające do pracy. W Polsce stawki opłat za parkowanie ustalają rady miejskie, ale ich górne limity są regulowane ustawą. Oznacza to, że o gór-nych stawkach opłat za parkowanie w Warszawie decydują posłowie na przykład z Nowego Sącza. Ustawa nie zezwala na stosowanie opłat w dni wolne od pracy, co z pewnością docenia się np. w Sopocie i innych miejscowościach letniskowych, gdzie najwięcej samochodów jest w weekendy. Po nazwaniu przez premiera Tuska opłat za parko-wanie „haraczem” w czerwcu 2013 roku, prace nad zmianą ustawy o parkowaniu są zamrożone.

Tymczasem w światowych metropoliach zasada, że opłaty muszą być tak wysokie, aby na każdym odcinku było jakieś wolne miejsce, doprowadziła do stawek powyżej 700 dolarów za miesiąc (Hong-kong, Tokio). W wielkich miastach amerykańskich typowa stawka dzienna za parkowanie przy krawęż-niku to 30 dolarów, a nawet więcej (np. Chicago, Boston, niektóre obszary Nowego Jorku).

System sztywnych stawek uchwalanych przez radę miasta ma jednak poważną wadę. Chociaż ma służyć wprowadzeniu elementu rynkowego do zarządzania przestrzenią parkingową, nie podąża za zmianami podaży i popytu. Niektóre miasta decydują się więc na eksperymentowanie z dyna-micznym ustalaniem cen. Na części obszaru San Francisco co 6 miesięcy zmienia się cena za par-kowanie na poszczególnych odcinkach ulic. Jeżeli wcześniej średnio ponad 80% miejsc było zajętych, cena skacze o 25 centów za godzinę. Jeżeli w po-przednim okresie było zajętych średnio mniej niż 60% miejsc, cena spada o 25 centów. Efekt? Ruch na obszarze objętym tym eksperymentem spadł o 30%. To daje pojęcie, jak dużą częścią ruchu w centrum jest szukanie miejsc parkingowych.

Podstawową zasadą tworzenia stref płatnego parkowania jest to, że nie powinny istnieć żadne miejsca bezpłatne. W Łodzi warunek ten nie jest spełniony. Strefa jest pełna „dziur” spowodowa-nych różnymi decyzjami. I tak na przykład przy głównej siedzibie Urzędu Miasta Łodzi znajduje się około 180 bezpłatnych miejsc parkingowych. W godzinach pracy służą przyjeżdżającym samo-chodami urzędnikom, potem mogą tam parkować wszyscy, aby w ten sposób legalnie uniknąć opłaty.

Ze strefy wyjęte są też przyległości pl. Barlickiego – rzekomo po to, aby przyciągnąć klientów. Oczy-wiście dla nich nie ma tam żadnego miejsca, bo o poranku na cały dzień zajmują je sami kupcy. Oddziaływanie strefy jest również ograniczone licznymi przywilejami. I tak roczne karty parkingo-

we dla mieszkańców są dostępne w cenie 120 zł za rok (czyli zaledwie 10 złotych za miesiąc, 33 grosze za dzień). Z kolei ZDiT wydaje swoim urzędnikom karty oznaczone napisem „Pojazd w dyspozycji ZDiT”, które uprawniają do darmowego parkowa-nia. W marcu 2014 roku takich kart wydano ponad 110 (na około 200 pracowników). Wiele z nich było w posiadaniu urzędników, których codziennością jest raczej praca w biurze niż ciągłe objeżdżanie miasta – jak np. Wydziału Prawnego.

Bardzo słabo wygląda również egzekucja opłat. Raport Rzecznika Niezmotoryzowanych z 2012 roku stwierdzał, że 36,6% samochodów parkują-cych w strefie nie miało żadnych oznak wniesienia opłaty czy też posiadania pozwolenia na parkowa-nie bezpłatne.

OGRANICZENIA CZASU PARKOWANIA

Odmienne od sięgających nieba stawek podejście jest często praktykowane w Niemczech. Tam nie-rzadko można kupić bilet na maksymalnie dwie, cztery lub sześć godzin. Bilety całodniowe są po prostu niedostępne. W takiej sytuacji niektóre osoby, na przykład przyjeżdżające do pracy samo-chodem, po prostu nie mogą parkować na ulicy. Zwykle przekłada się to na znaczący spadek zapotrze-bowania, a więc stawki dla osób przyjeżdżających na krótko są stosunkowo niskie.

NORMATYWY PARKINGOWE: MAKSIMA I MINIMA

W Polsce plany miejscowe (uchwalane przez gminy) wyznaczają, ile miejsc parkingowych powinno powstać na danym terenie. Jest to stan-dardem w zachodnim świecie. Co do zasady celem takich regulacji jest to, aby inwestor wzno-szący budynek sam zadbał o miejsca parkingowe dla jego przyszłych użytkowników, a nie przenosił problem na miasto. Jednak nadmierne minima mogą powodować wzrost kosztów inwestycji1 i zachęcać do jazdy samochodem – skoro już są miejsca. Jeżeli inwestor zdecyduje się uczynić zadość normatywom w sposób najtańszy, to zna-

Na wielu obszarach niemieckich miast możliwe jest parkowanie przez maksymalnie dwie godziny

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

5

POLI

TYK

A P

AR

KIN

GO

WA

czy poprzez budowę dużego parkingu naziemne-go, budynek zostanie otoczony ogromnymi poła-ciami martwej przestrzeni parkingowej.

To z kolei zmusi wszystkich do jeżdżenia samo-chodem. Gęstość zagospodarowania miasta dra-matycznie bowiem spada, a dystanse pomiędzy poszczególnymi celami codziennych podróży stają się zbyt duże, by chodzić pieszo. Z tego powodu narasta krytyka minimów parkingowych. Niektó-rzy twierdzą, że uniemożliwiają one promowanie poruszania się w sposób zrównoważony – skoro i tak trzeba zapewnić miejsca dla samochodów. Według badań, jeżeli mamy pewność, że na końcu podróży czeka na nas darmowe miejsce parkin-gowe, dużo chętniej wybierzemy się w tę podróż samochodem, choćby inne opcje były dostępne.

W Łodzi, niestety, nawet w historycznej strefie wielkomiejskiej, gdzie można by oczekiwać okre-ślenia maksymalnej liczby miejsc parkingowych, plany miejscowe określają wyłącznie ich liczbę

minimalną. Dla przykładu, uchwalony w lutym 2014 r. plan dla obszaru ograniczonego ulicami Zachodnią, Więckowskiego, Próchnika i Wólczań-ską wymaga utworzenia co najmniej jednego miejsca parkingowego na każde mieszkanie, na każde 3 miejsca pracy czy każde 4 krzesła w barze lub restauracji.

Gdyby ktoś chciałby wybudować na tym historycz-nym obszarze mieszkania dla tych, którzy chcieliby żyć tak, jak kiedyś – to znaczy poruszać się po mie-ście pieszo, rowerem i tramwajem, a samochód (na specjalne potrzeby, np. wyjazdu wakacyjnego) trzymać na obrzeżach miasta – nie ma takiego sposobu. Inwestor nie ma możliwości samodziel-nej kalkulacji, czy lepiej byłoby zbudować tylko nieliczne miejsca parkingowe dla chcących za nie płacić – musi zbudować je dla każdego mieszkania i każdego mieszkańca obciążyć kosztami.

CO BY SIĘ STAŁO, GdYBY PARKOWANIE W CENTRUM BYŁO ZA dARMO?

TAK JUŻ BYŁO!

Na skutek bałaganu prawnego, w którym dotychczasowa podstawa prawna ws. pobierania opłat okazała się nieważna, a nowej nie udało się na czas uchwalić, w grudniu 2003 r. przez kilka tygodni opłaty w polskich miastach nie były pobierane.

Wyniki tego niezamierzonego eksperymentu zbadała Politechnika Warszawska. Okazało się, że liczba zaparkowanych samochodów w strefie płatnego parkowania w Warszawie wzrosła o 24–43% w zależności od miejsca. Lwia część tego wzrostu nie przypadała na wykorzystanie wcześniej wolnych miejsc (bo takich było mało), ale na parkowanie niezgodnie z przepisami, np. w rejonie skrzyżowań.

Ponad połowa (58%) badanych kierowców, widząc wszechobecny chaos, zadekla-rowała w badaniach, że chce powrotu opłat.

Nie ma darmowego parkingu, tak jak nie ma darmowego lunchu.

donald C. Shoup

Ten amerykański profesor urbanistyki na 733 stronach swojego dzieła Wysoki koszt darmowego parkingu szacuje, że subsydiowanie darmo-wych parkingów kosztuje Amerykę co najmniej 127 miliardów dolarów rocznie (w kosztach budowy, utrzymania, utraconych podatkach itp.).

„Kiedy widzimy wolne miejsce przy krawężniku, wydaje nam się ono darmowe – tymczasem każde z nich jest rezultatem inwestycji władz” – pisze Shoup.

1. Koszt 1 miejsca na parkingu kubaturowym to w Polsce powyżej 30 tys. zł, a na parkingu podziemnym – około 100 tys. zł.

6

PARKINGI PARK & RIdE

Parkingi Park & Ride (P&R – „Parkuj i Jedź” albo „Parkuj i Ruszaj w drogę”) umożliwiają pozosta-wienie samochodu na peryferiach miasta i kon-tynuowanie podróży transportem publicznym. Ich celem jest eliminacja nadmiaru samochodów z najbardziej zatłoczonych fragmentów miasta. Mają za zadanie „przechwycić” pasażerów samo-chodów na jak najwcześniejszym etapie ich podróży albo wręcz jedynie umożliwić dojazd sa-mochodem do najbliższej stacji (przystanku) osobom mieszkającym daleko od linii transportu zbiorowego.

Parkingi tego typu lokalizuje się więc przede wszystkim na obrzeżach aglomeracji i przy wlo-tach dużych dróg. Dobrze współpracują zwłaszcza z systemami metra, kolei aglomeracyjnej i lepiej rozwiniętych sieci tramwajowych, ale niekiedy po-wstają nawet przy pętlach autobusowych. Parkin-gi P&R zlokalizowane zbyt blisko centrum miasta bądź w samym centrum będą szkodliwe. Przynio-są taki sam skutek jak inne parkingi kubaturowe – będą generować dodatkowy, uciążliwy ruch samochodów zamiast go minimalizować.

MIEJSCA POSTOJOWE A ZAGOSPOdA-ROWANIE ULICY

Terenochłonność parkingów sprawia, że ich urzą-dzenie ma ogromny wpływ na sposób korzystania z ulic przez mieszkańców. Przepisy ruchu dro-gowego mówią, że parkować należy na jezdni, a stawianie samochodów na chodniku to tylko ewentualność (więcej w kompendium na końcu publikacji). Mimo to w Łodzi (i w ogóle w Polsce) powszechne jest urządzanie miejsc postojowych całkowicie bądź częściowo na chodniku. Płyną-ce stąd przyzwyczajenie kierowców jest tak silne, że nawet gdy znaki nakazują zatrzymywać się na jezdni, kierowcy i tak wjeżdżają na chodnik.

Tymczasem notoryczne „zawłaszczanie” chod-ników przez parkujące samochody daje wszyst-kim sygnał, że pieszy jest użytkownikiem drugiej kategorii. Manewry odbywają się wtedy kosztem pieszych, a dostępna dla nich przestrzeń systema-

tycznie się kurczy. Kierowcy, jeśli nie ograniczają ich słupki, wjeżdżają na chodnik coraz głębiej. Natomiast jeśli miejsca parkingowe wytyczone są na jezdni, to linia krawężnika jasno określa część ulicy przeznaczoną dla spacerujących. Taka orga-nizacja ruchu daje też sygnał kierowcom, że udostępnienie ulicy pieszym jest podstawową po-trzebą, zaś zapewnienie miejsc parkingowych – tylko ewentualnością wynikającą z dostępności miejsca.

Nie bez znaczenia pozostaje także układ miejsc postojowych. Parkowanie ukośne do kierunku jazdy pochłonie w obrębie ulicy relatywnie dużą część jej przestrzeni. Odstępy pomiędzy samocho-dami oraz trójkątne wycięcia na granicy chodnika i parkingu staną się bezużyteczne. Parkingi takie będą też mniej bezpieczne, gdyż manewrujący kierowca nie może swobodnie obserwować pojaz-dów na ulicy. W przypadku parkowania równole-głego potrzeba mniej miejsca na odstępy między stojącymi samochodami, a parkujący kierowca z łatwością może obserwować w lusterkach ruch na ulicy. Dlaczego zatem parkowanie ukośne jest tak popularne? To proste – wymaga ono od kierowcy mniejszych umiejętności.

MIEJSCA POSTOJOWE JAKO ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU

Choć powstanie miejsc parkingowych wiąże się z licznymi problemami, to jednak może być rów-nież wykorzystane dla poprawy bezpieczeństwa. Rzadko uświadamiamy sobie, że już samo wyzna-czenie miejsc parkingowych na jezdni wpływa na ograniczenie prędkości – kierowcy poszukujący wolnego miejsca lub ci już parkujący samym swo-im zachowaniem spowalniają ruch. Z kolei jadący wzdłuż stojących samochodów zmuszeni są do zachowania czujności i wzmożenia uwagi – zapar-kowany pojazd może próbować włączyć się do ruchu, a zza samochodu może wyjść pieszy.

Miejsca parkingowe mogą także służyć zwężeniu jezdni. Na szerszych ulicach można przeznaczyć na parkowanie skrajne pasy, w tani sposób organi-zując miejsca postojowe i ograniczając ruch. Węż-sza jezdnia będzie przekładać się na ostrożniejszą i wolniejszą jazdę. Jeśli uzyskamy w ten sposób

ŁÓdŹ. Przyzwyczajenie do parkowania na chodniku często okazuje się silniejsze niż znaki drogowe. Foto T. Bużałek

PRAGA (Czechy). Miejsca postojowe powinny być wyznaczone na jezdni – dzięki temu udaje się zachować stałą szerokość chodnika. Foto T. Bużałek

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

7

POLI

TYK

A P

AR

KIN

GO

WA

dwie jezdnie o jednym pasie ruchu, uniemożliwi-my najbardziej niebezpieczny manewr – wyprze-dzanie. Zmiana może przysłużyć się także elimina-cji z danego obszaru ruchu tranzytowego. Warto rozważyć taką zmianę nie tylko w centrum miasta, ale także w obrębie blokowisk, gdzie deficyt miejsc postojowych jest wyraźny, często natomiast nie brakuje szerokich, słabo wykorzystanych arterii.

Miejsca parkingowe mogą się też stać elementami fizycznie spowalniającymi pojazdy, nie gorszymi niż progi zwalniające czy szykany. Jeśli umieścimy je naprzemiennie po prawej i lewej stronie, to wymu-simy na kierowcach jazdę zygzakiem, a co za tym idzie – zdjęcie nogi z gazu. Co więcej – regulując dłu-gość ciągu miejsc postojowych i szerokość miejsc do parkowania, można równocześnie regulować mak-symalną prędkość poruszającego się samochodu.

Odpowiednio urządzonymi miejscami postojowy-mi można także wprowadzić lokalne przewężenie jezdni i uniemożliwić wyminięcie się pojazdów ja-dących naprzeciwko siebie. Dużą zaletą takiego rozwiązania jest niewielki koszt – wystarczy wy-malowanie linii na jezdni i zamocowanie słupków na krańcach ciągów miejsc parkingowych, aby spowolnienie działało także wtedy, gdy miejsca są puste. Warto jeszcze podkreślić psychologiczny aspekt takiego rozwiązania – wielu kierowców jest wyczulonych na punkcie swoich samochodów, więc będą przykładać dużą wagę do tego, by nie zarysować swojego bądź cudzego auta i ostroż-nie omijać zaparkowane pojazdy. Rozwiązanie z naprzemiennie parkującymi samochodami zastosowano niedawno w obrębie strefy tem-po-30 na osiedlu Radiostacja.

7

PRAGA (Czechy). Parking utworzony na prawym pasie dwujezdniowej drogi nie tylko daje dodatkowe miejsca parkingowe, ale uspokaja ruch, eliminując możliwość wyprzedzania i zwężając optycznie jezdnię. Foto T. Bużałek

PARKOWANIE A BEZPIECZEŃSTWOO ile parkujące samochody można często wyko-rzystywać do poprawy bezpieczeństwa, to istnieją jednak także takie lokalizacje, w których jest ono, właśnie ze względów bezpieczeństwa, niewska-zane. Stojące samochody mogą skutecznie ogra-niczać widoczność. Dlatego też nie powinno się organizować miejsc postojowych w bezpośrednim sąsiedztwie przejść dla pieszych czy na narożni-kach skrzyżowań. Aby wyeliminować parkowanie w rejonie przejść, można zastosować tzw. uszy

Myszki Miki, czyli poszerzyć chodnik tak, by zajął on także pas do parkowania. Jeśli nie ma uzasad-nienia dla przebudowy chodnika, wystarczy użyć słupków albo barier i za ich pomocą wyelimino-wać parkowanie przy pasach. Można też w tym celu wykorzystać stojaki rowerowe albo zieleń. Podobnie urządza się ulice w rejonie przystanków tramwajowych i autobusowych – zamiast miejsc postojowych pojawia się platforma przystanku, która ułatwia pasażerom wsiadanie do pojazdu.

PRAGA (Czechy). Słupki i bariery uniemożliwiają parkowanie w bezpośrednim sąsiedztwie przejścia dla pieszych. Foto T. Bużałek

ŁÓdŹ. Samochód zaparkowany na chodniku. Foto M. Maziarz

ALKMAAR (Holandia). Parkowanie naprzemienne. Foto J. Wesołowski

8

PARKOWANIE A BEZPIECZEŃSTWO

Na pierwszy rzut oka zapis ten może wydawać się mocno ograniczający. Kiedy jednak przyj-rzymy się mu bliżej, zauważymy, że w mieście co do zasady każde miejsce w pasie drogowym, w którym samochód jest „widoczny z dosta-tecznej odległości” dla innych kierowców oraz „nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia” – jest potencjalnym miejscem parkingowym. Chodzi o miejsca zarówno na jezdni, jak i na chodniku przy krawędzi jezdni. Ta zasada na-dal różni Polskę od części krajów Europy Za-chodniej, gdzie parkowanie dozwolone jest jedynie w miejscach do tego wyznaczonych.

Pojazd pozostawiany na jezdni powinien znajdować się jak najbliżej jej krawędzi oraz

równolegle do niej (art. 46 ust. 2 PoRD) – chyba że znaki nakazują inny sposób parko-wania (art. 5 ust. 1 PoRD).

PARKOWANIE NA CHOdNIKU

Choć zgodnie z PoRD chodnik jest częścią drogi przeznaczoną do ruchu pieszych (art. 2 pkt 9 PoRD), polski ustawodawca w art. 47 PoRD dopuścił jednocześnie zatrzymanie się lub postój na chodniku samochodów o dopusz-czalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony (mniej więcej tyle wynosi masa nie-których SUVów, np. Jeepa Grand Cherokee, jednak część tego typu pojazdów - jak Hummer H1 czy H2 – może tę masę przekraczać).

Ustawodawca dopuścił zatrzymanie lub postój na chodniku kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu (o ile znak drogowy nie nakazuje innego sposobu parkowania) o masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony pod następującymi warunkami:

1. na danym odcinku jezdni nie obowiązuje zakaz zatrzymania lub postoju;

2. szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ruchu i jest nie mniejsza niż 1,5 m;

3. pojazd umieszczony przednią osią na chod-niku nie tamuje ruchu pojazdów na jezdni.

KOMPENdIUM

Zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym (PoRD) zatrzymanie i postój pojazdu są dozwolone tylko w miejscu i w warunkach, w których jest on z dostatecznej odległości widoczny dla innych kierujących i nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia (art. 46 PoRD)

PARKOWANIE

Pojazd pozostawiany na jezdni

powinien znajdować się jak

najbliżej jej krawędzi oraz

równolegle do niej, chyba że

znaki nakazują inny sposób

parkowania

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

9

POLI

TYK

A P

AR

KIN

GO

WA

Możliwe jest także zatrzymanie lub postój na chodniku całego pojazdu, pod warunkiem, że:

1. jest to samochód osobowy, motocykl, motorower, rower lub wózek rowerowy;

2. szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ru-chu i jest nie mniejsza niż 1,5 m.

„OBSZARY CHRONIONE“ A PARKOWANIE

Mając na uwadze kwestie bezpieczeństwa ruchu, ustawodawca wprowadził ograniczenia dotyczące możliwości zatrzymywania pojazdu w niektórych obszarach. Dotyczy to m.in. tunelów, mostów i wiaduktów, jak również przejazdów kolejowych i tramwajowych, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowe-rzystów. Zakazane jest także zatrzymywanie pojazdu w odległości mniejszej niż 10 metrów od przejazdu (kolejowego, tramwajowego, rowerowego), skrzyżowania lub przejścia dla pieszych. Dodatkowo na drodze dwukierun-kowej o dwóch pasach ruchu zakaz obowią-zuje także za przejściem lub przejazdem (art. 49 ust. 1 PoRD). Zakazane jest także zatrzy-mywanie pojazdu na pasie między jezdniami, w odległości mniejszej niż 15 m od słupka lub tablicy oznaczającej przystanek czy na drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów oraz w śluzie rowerowej (z wyjątkiem roweru).

Ustawodawca określił także ograniczenia dotyczące postoju. Dotyczą one zachowania drożności przejścia (zakaz postoju w miejscu utrudniającym dostęp do innego prawidłowo zaparkowanego pojazdu), przejazdu (zakaz postoju w miejscu utrudniającym wjazd lub wyjazd, w szczególności do i z bramy, gara-żu, parkingu lub wnęki postojowej, a także w miejscu utrudniającym wyjazd tego pojazdu).

OPŁATY ZA PARKOWANIE

Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (UoDP) kierowcy korzystający z dróg publicznych są obowiązani do pono-szenia opłat za postój na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania.

Cel stref płatnego parkowania został bezpo-średnio sformułowany przez ustawodawcę.

Ustanawia się je:• na obszarach charakteryzujących się

znacznym deficytem miejsc postojowych;• jeżeli uzasadniają to potrzeby organi-

zacji ruchu.

Strefy powstają w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostę-pności tego obszaru dla samochodów lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej (art. 13b ust. 2 UoDP).

Opłata za postój samochodu w strefie płatnego parkowania pobierana jest w określone dni robocze oraz w określonych godzinach lub cało-dobowo (art. 13b ust. 1 UoDP). W Łodzi opłaty w strefie płatnego parkowania pobierane są od poniedziałku do piątku w godz. 8.00 – 18.00.

Wprowadzenie oraz obszar obowiązywania strefy płatnego parkowania, jak również wysokość i sposób pobierania opłat uchwala rada gminy na wniosek wójta (burmistrza, prezydenta miasta). Istnieje możliwość wprowadzenia opłat abonamentowych lub zryczałtowanych oraz zerową stawkę dla niektórych użytkowników drogi.

9

BAZYLEA (Szwajcaria). Ograniczony czas parkowania. Foto T. Bużałek

W sprawie zasad parkowania w obszarze strefy zamieszkania patrz:

Bezpieczne Miasto – Inna droga, cz. 2 „Wspólna przestrzeń – kompedium”

10

Stawki opłat w ramach strefy płatnego parko-wania mogą być zróżnicowane w zależności od miejsca postoju (np. drożej w centrum miasta, im dalej od centrum – tym taniej). Zgodnie z ustawą opłata za pierwszą godzinę postoju pojazdu nie może przekraczać kwoty 3 złotych (art. 13b ust. 4 UoDP). Kwota wyj-ściowa (za pierwszą godzinę) rośnie przez pierwsze trzy godziny postoju, przy czym maksymalny wzrost ceny to 20% stawki z po-przedniej godziny. Opłata za czwartą oraz każde kolejne godziny nie może przekraczać stawki opłaty za pierwszą godzinę postoju (art. 13b ust. 5 UoDP).W Łodzi stawki tożsame z maksymalnymi zostały wprowadzone uchwałą nr XLVII/902/12 z dnia 29 sierpnia 2012 r. [1]. Jednak już dwa miesiące później – 16 października 2012 roku – łódzcy radni (na wniosek prezydenta mia-sta) zdecydowali o ich obniżeniu [2].

OGRANICZENIE CZASU PARKOWANIA

Mając na uwadze kwestie bezpieczeństwa ruchu, u Bardzo rzadko stosowanym w Polsce rozwiązaniem jest ograniczenie czasu parko-wania w obszarze strefy płatnego parkowania. Może wynikać to z tego, że ustawodawca w art. 13b UoDP (regulującym kwestie funkcjo-nowania takich stref) nie zaznaczył wyraźnie możliwości stosowania takiego rozwiązania. Można jednak znaleźć w Polsce przykłady sto-sowania takich systemu. Gmina Kolbuszowa (woj. podkarpackie) – „w odpowiedzi na apel i prośbę przedsiębiorców, najemców i właści-cieli nieruchomości zlokalizowanych przy placu Wolności” [3] wprowadziła ograniczenie czasu parkowania między 8.00 a 17.00 do 2 godzin. Podstawą prawną wprowadzenia tego ograni-czenia był art. 10 ust. 5 PoRD (kompetencje do

zarządzania ruchem drogowym na drogach powiatowych i gminnych) w związku z art. 7 ust. 1 UoDP (określającym kategorię dróg gmin-nych) i art. 7 ust. 1 punk 2 Ustawy o samorządzie gminnym (zarządzanie ruchem drogowym oraz drogami publicznymi jako jedno z zadań wła-snych gminy).

Zastosowanie czasowego ograniczenia par-kowania zwiększa rotację pojazdów, co z kolei jest zgodne z celami, jakie ustawodawca ustalił dla stref płatnego parkowania w przytaczanym wcześniej art. 13b ust. 2 UoDP.

USUWANIE POJAZdÓW NA KOSZT WŁAŚCICIELA LUB JEGO UNIERUCHO-MIENIE

W niektórych sytuacjach pojazd jest usuwany z drogi na koszt właściciela. Dzieje się tak w mo-mencie pozostawienia pojazdu:• w miejscu, gdzie jest to zabronione

i utrudnia ruch lub w inny sposób za-graża bezpieczeństwu;

• nieoznakowanego kartą parkingo-wą w miejscu przeznaczonym dla osób z niepełnosprawnościami;

• w miejscu obowiązywania znaku wskazu-jącego, że zaparkowany pojazd zostanie usunięty na koszt właściciela (znak drogo-wy T-24)

Ustawodawca w wyżej wymienionych sytu-acjach dał wyraźne wytyczne, jak powinny zachować się służby egzekwujące przepisy drogowe.

Usuwanie pojazdów oraz prowadzenie par-kingu strzeżonego dla pojazdów usuniętych

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

11

POLI

TYK

A P

AR

KIN

GO

WA

JAROSŁAW GÓRALCZYKCzłonek Zarządu i Rady Programowej Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Administra-tywista. Pracował w zespołach roboczych przygotowujących łódzki regulamin konsultacji społecznych oraz wytyczne do pierwszego, łódzkiego budżetu obywatelskiego.

Interesuje się partycypacją społeczną, planowaniem przestrzeni, system transportowym miast, religioznawstwem i prawem.

A U T O R

należy do zadań własnych powiatu (art. 130a ust. 5f PoRD). W Łodzi, będącej miastem na prawach powiatu (miasto realizujące zadania powiatu), za zadanie to odpowiada prezydent miasta, który z kolei może realizować je za po-mocą jednostek organizacyjnych (np. Zarząd Drógi i Transportu) lub powierzyć je firmie zewnętrznej.

Dyspozycję dotyczącą przemieszczenia lub usunięcia pojazdu z drogi (art. 130a ust. 4 PoRD) wydaje policjant, strażnik miejski lub osoba dowodząca akcją ratowniczą (jeśli za-parkowany pojazd utrudnia jej prowadzenie).

Pojazd usunięty z drogi umieszcza się na wyznac-zonym strzeżonym parkingu do czasu uiszczenia opłaty za jego usunięcie i parkowanie.

Rada powiatu (w Łodzi – Rada Miejska w Ło-dzi) jest zobowiązana do corocznego ustalania wysokości opłat za usunięcie i parkowanie usuniętego pojazdu na parkingu strzeżonym.

Ustalone przez radnych kwoty nie mogą jed-nak przekraczać tych wskazanych w art. art. 130a ust. 6a PoRD, czyli np. 100 zł za usunięcie roweru lub motoroweru czy 440 zł za usu-nięcie samochodu osobowego. Maksymalne stawki opłat na kolejny rok są zwiększane w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi cen towarów i usług konsumpcyjnych (art. 130a ust. 6b i 6c). Opłaty te stanowią dochód włas-ny powiatu.

Aktualne stawki w Łodzi (na 2015 rok) określa uchwała Nr XCVI/2003/14 Rady Miejskiej w Łodzi z 22 października 2014 r. [4]

Nieprawidłowo zaparkowany pojazd, który nie utrudnia ruchu lub nie zagraża bezpieczeństwu, może zostać unieruchomio-ny przez policję lub straż miejską (art. 130a ust. 8 i 9). Unieruchomienie realizowane jest przez założenie blokady na koło po stronie

kierowcy oraz pozostawieniu informacji o niej wraz z danymi kontaktowymi do jednostki.

ZGŁASZANIE NIEPRAWIdŁOWO ZAPAR-KOWANYCH POJAZdÓW

Nieprawidłowo zaparkowane pojazdy – szczególnie te utrudniające ruch lub w inny sposób zagrażające bezpieczeństwu (np. znacznie ograniczające widoczność) – można zgłaszać do Straży Miejskiej w Łodzi.

Na stronie internetowej tej formacji bez problemu znajdziemy formularz zgłaszania interwencji: http://www.strazmiejska.lodz.pl/zglos-interwencje, jednak jest tam również informacja, iż interwencje wymagające natych-miastowego działania lub dotyczące zagroże-nia dla zdrowia lub życia należy zgłaszać wyłącznie pod całodobowym, alarmowym (bezpłatnym) numerem telefonu 986. Za takie interwencje z pewnością można uznać „po-zostawienia pojazdu w miejscu, gdzie jest to zabronione i utrudnia ruch lub w inny sposób zagraża bezpieczeństwu”.

[1] Uchwała nr XLVII/902/12 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 29 sierpnia 2012 r. w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania pojazdów samochodowych na drogach publicznych w Łodzi oraz opłat za parkowanie w tej strefie i sposobu ich pobierania.

[2] Uchwała nr LXXII/1507/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 16 października 2012 r. zmieniająca uchwałę w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania pojazdów samochodowych na drogach publicznych w Łodzi oraz opłat za parkowanie w tej strefie i sposobu ich pobierania.

[3] Ograniczenie parkowania na Rynku, strona gminy Kolbuszowa, 5 lutego 2014 r. http://www.kolbuszowa.pl/content/view/2924/195/

[4] Uchwała Nr XCVI/2003/14 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 22 października 2014 r. w sprawie ustalenia wysokości opłat za usuwanie i przechowywanie pojazdów usuniętych z dróg na terenie miasta Łodzi w 2015 roku.

12

W jaki sposób? Przedstawimy to w kolejnej publi-kacji. Wyjaśnimy jakie gatunki warto sadzić w mia-stach, jak za pomocą klombów i małych skwerków można wpływać na ruch drogowy. Wyjaśnimy dlaczego warto sadzić drzewa przy drogach i jak ich obecność wpływa na postrzeganie drogi przez uczestników ruchu.

Liczymy, że uda nam się Państwa przekonać, ze drzewa nie atakują kierowców i mogą być intere-sującym, ekologicznym i ładnym elementem dba-nia o nasze wspólne bezpieczeństwo.

Szczegóły na www.innadroga.dlalodzi.info

W NASTĘPNEJ CZĘŚCI...Zieleń w mieście jest niezbędna. Nie tylko ze względów wizualnych (miło jest spojrzeć za okno na drzewa), ekologicznych (oczyszczanie powietrza) czy osobistych (możliwość schronienia się w cieniu). Za pomocą zieleni można także wpływać na bezpieczeństwo ruchu!

Katarzyna MikołajczykFundacja Normalne Miasto-Fenomen

AUTORZY Tomasz Bużałek, Jarosław Góralczyk, Wojciech MakowskiREdAKCJA JĘZYKOWA Magdalena KokosińskaFOTOGRAFIA na okładce Tomasz BużałekSKŁAd Paulina Milewska, Mariusz Milewski

UTWÓR OPUBLIKOWANY na licencji niewyłącznej Creative Commons - Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach 4.0

http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0