Upload
others
View
33
Download
4
Embed Size (px)
Citation preview
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
i
PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA
HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI
TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR
YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008
SKRIPSI
Oleh:
Muadi Ikhsan
K2507026
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
September 2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA
HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI
TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR
YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008
Oleh:
Muadi Ikhsan
K2507026
Skripsi
Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana
Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin
Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
September 2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
PERSETUJUAN
Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji
Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
Persetujuan Pembimbing,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
SURAT PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini,
Nama : Muadi Ikhsan
NIM : K2507026
Jurusan/Program Studi : FKIP/PTM
Menyatakan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH JUMLAH
KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS
BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z
TAHUN 2008” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain itu,
sumber informasi yang dikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan
dicantumkan dalam daftar pustaka.
Apabila pada kemudian terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini hasil jiplakan,
saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
PENGESAHAN
Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Program
Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan
Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan
diterima untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRAK
Muadi Ikhsan, PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA
HIDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP
DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008.
Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas
Maret, Juli 2012.
Tujuan penelitian ini adalah untuk : (1) Menyelidiki pengaruh jumlah
katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda
motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. (2) Menyelidiki pengaruh variasi jenis busi
terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. (3) Menyelidiki
interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan
variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun
2008.
Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Dynotest PT. Motocourse
Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul,
Yogyakarta. Penelitian ini menggunakan metode eksperimen untuk mengetahui
besarnya daya mesin dari setiap perlakuan. Populasi dalam penelitian ini adalah
sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Sampel yang digunakan dalam
penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan nomor
mesin 30E-048406. Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini
menggunakan teknik purposive sampling. Teknik pengumpulan data dengan cara
melakukan pengukuran daya mesin, dengan perlakuan penggunaan Hydrocarbon
Crack System/HCS (faktor A) dan variasi jenis busi (faktor B), dengan 3 buah
taraf pada faktor A dan 2 buah taraf pada faktor B, sehingga dihasilkan 6 buah
perlakuan dan setiap perlakuan dilakukan perulangan sebanyak 3 kali sehingga
diperoleh 18 data pengukuran daya mesin. Teknik analisis data dalam penelitian
ini menggunakan uji anava dua jalan untuk mengetahui pengaruh penggunaan
Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi serta komparasi pasca
anava untuk mengetahui perbedaan rerata perlakuan manakah yang menghasilkan
daya mesin yang paling tinggi.
Hasil penelitian ini adalah: (1) Ada pengaruh signifikan jumlah katalisator
Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha
Jupiter Z tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang
menyatakan bahwa Fobservasi = 102,5 lebih besar daripada Ftabel = 6,93 (Fobservasi >
Ftabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan.
Pemasangan dua buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) menghasilkan
daya yang paling besar dengan rerata daya sebesar 7,62 HP, disusul selanjutnya
pemasangan satu buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata
7,48 HP dan yang terakhir tanpa pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS)
dengan rerata 7,25 HP. (2) Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi
terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Hal ini dapat
ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 33,0
lebih besar daripada Ftabel = 9,33 (Fobservasi > Ftabel) pada taraf signifikansi 1%
sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemakaian busi platinum menghasilkan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
daya yang lebih besar dengan rerata 67,6 HP dibandingkan dengan pemakaian
busi standart dengan rerata 66,5 HP. (3) Ada interaksi pengaruh antara
penggunaan jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dan
Variasi Jenis Busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun
2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan
bahwa Fobservasi = 7,5 lebih besar dari pada Ftabel = 6,93 (Fobservasi > Ftabel) pada
taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua
buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dan pemasangan busi platinum
menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata 7,67 HP.
Kata kunci : Hydrocarbon Crack System, jenis busi dan daya mesin.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
ABSTRACT
Muadi Ikhsan, THE INFLUENCE OF THE NUMBER OF CATALYST ON
THE HIDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) AND THE SPARK PLUG
TYPES TO ENGINE POWER YAMAHA MOTORCYCLE JUPITER Z
2008. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas
Maret University , Juli 2012.
The purpose of this research is to : (1) Investigated the influence of the
number of catalyst on the Hydrocarbon Crack System (HCS) to engine power
Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. (2) Investigated the influence of variations
busi to power engine Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. (3) Investigated
interaction the influence of catalyst on the Hydrocarbon Crack System (HCS) and
variation of spark plug types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008.
This research is done in dynotest laboratories PT. Motocourse Technology
(Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. This
research experiment used experiment methods to find out the amount of the
engine power of every treatment. The population in this research are the Yamaha
motorcycle Jupiter Z 2008. The samples used of this research is Yamaha
motorcycle Jupiter Z 2008 with engine number 30E-048406. Technique the
sample taking in this research used technique purposive sampling. Technique
collection data of measurement by conducting power engine, with the treatment of
Hydrocarbon Crack System/HCS (A factor) and variation of spark plug types (B
factor), with 3 levels on the A factor and 2 levels on the B factor, so that produced
6 treatment and every treatment done 3 times repetition in order to obtain 18 data
the measurement of engine power. Analytical techniques of data in this research
used anava two ways test to know the influence of the use of Hydrocarbon Crack
System (HCS) and variation of spark plugs types and comparation pasca anava to
know difference of treatment rate what kinds of that produces the highest engine
power.
This research result are : (1) There is significant influence of the number
of catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) to engine power Yamaha
Motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis of the data
which stated that Fobservastion = 102.5 greater than Ftable = 6.93 (Fobservastion > Ftable)
on the 1% significance level so the average is significantly different. Installation
of double catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) produce power to the
largest amount with average power equal to 7.62 HP, overtaken next installation
of single catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) with the average 7.48
HP and the last without mounting of Hidrocarbon Crack System (HCS) with the
average 7.25 HP. (2) There is significant influence between variation of spark
plugs types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown
on the result analysis of data which asserts that Fobservastion = 33.0 greater than Ftable
= 9.33 (Fobservastion > Ftable) on the 1% significance level so the average is
significantly different. Used the platinum spark plug produce the power greater
with the average 67.6 HP compared to the standard spark plug with the average
66.5 HP. (3) There is joint influence between of the number of catalyst on the
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
Hidrocarbon Crack System (HCS) and variation of spark plug types to engine
power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis
of the data which asserts that Fobservastion = 7.5 greater than Ftable = 6.93 (Fobservastion
> Ftable) on the 1% significance level so the average is significantly different.
Installation of double catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) and the
platinum spark plug produced the greatest power with the average 7.67 HP.
Keyword : Hydrocarbon Crack System, spark plug types and engine power.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
MOTO
“Berhenti mengeluh atas apa yang hilang, karena kehilangan adalah sebagai
pengingat untuk selalu bersyukur atas apa yang kita miliki.”
(Penulis)
"Bukan pikiran yang mengatasi rasa takut, tapi tindakan."
(Mario Teguh)
”Sesungguhnya disamping kesukaran ada kemudahan. Apabila engkau telah
selesai mengerjakan suatu urusan maka kerjakan urusan yang lain dengan
sungguh-sungguh. Dan hanya kepada Tuhanmu, hendaknya kamu berharap.”
(Q.S. Al-Insyirah 6-8)
“Tapakilah jejak diri, wujudkanlah mimpi dan yakinlah kan kau raih.
Lakukanlah dari hati, beri yang terbaik, pastikan kau raih.”
(Bondan Prakoso And Fade 2 Black)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
PERSEMBAHAN
Dengan mengucapkan puji syukur kepada Allah SWT.
Karya ini dipersembahakan untuk :
Ibunda tercinta selaku pembimbing sepanjang massa yang selalu memberi
dukungan semangat dan doa,
Alm. Ayahanda tercinta yang selalu menginpirasikan hal-hal yang bermanfaat dan
baik bagi kehidupanku,
Kakak-kakaku dan semua keluargaku yang menjadi sumber inspirasi dan motivasi
kapanpun dan dimanapun,
Sahabat seperjuanganku yang selalu memberikan motivasi, dukungan, serta
semangat perjuangan untuk senantiasa maju,
Semua dosen PTM yang telah membimbing dan mengarahkanku.
Dhika K.K., Hanif Black, Uudz, Agus Suro, M. Ady, Sony Goeg, Angga Mence,
Sugiyarto, Angger Lego, dan Teman-teman PTM 2007 yang tidak dapat saya
sebut satu persatu.
FKIP Universitas Sebelas Maret, almamaterku tercinta.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha
Esa, karena atas rahmat, hidayah dan inayah-Nya penulis dapat menyelesaikan
skripsi ini. Skripsi ini berjudul “Pengaruh Jumlah Katalis Hydrocarbon Crack
System (HCS) Dan Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Yamaha
Jupiter Z Tahun 2008”.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini mengalami
hambatan dan kesulitan. Namun dengan bantuan dari berbagai pihak, hambatan
dan kesulitan tersebut dapat teratasi. Oleh karena itu penulis menyampaikan
terima kasih kepada pihak-pihak yang dengan sepenuh hati memberi bantuan,
dorongan, motivasi, bimbingan dan pengarahan sehingga penyusunan skripsi ini
dapat terselesaikan. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada :
1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret
yang telah memberikan ijin penulisan skripsi,
2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan
Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta,
3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan dan
Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta,
4. Koordinator Skripsi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Universitas
Sebelas Maret Surakarta,
5. Bapak Drs. C. Sudibyo, M.T. selaku Dosen Pembimbing I, yang telah
membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi,
6. Bapak Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. selaku Dosen Pembimbing II, yang
telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi,
7. Segenap dosen Program Studi Pendidikan Teknik Mesin,
8. Segenap karyawan Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS,
9. Keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan baik moril maupun
materiil,
10. Teman-teman seperjuangan di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
11. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat penulis
sebutkan satu per satu. Terima kasih atas dukungan dan kerjasamanya.
Penulisan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran
yang sifatnya membangun demi kebaikan ini sangat penulis harapkan.
Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai
acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga
Allah SWT senantiasa memberikan berkah maghfirah bagi kita semua. Amin.
Surakarta, 9 Juli 2012
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL …..................................................................................
HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................
SURAT PERNYATAAN ………………………………………………….....
PENGESAHAN ……………………………………………………………....
ABSTRAK ......................................................................................................
MOTTO ………………………………………………………………………
PERSEMBAHAN …………………………………………………………….
KATA PENGANTAR ...................................................................................
DAFTAR ISI ...................................................................................................
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................
DAFTAR TABEL ..........................................................................................
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................
BAB I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah .......................................................................
B. Identifikasi Masalah .............................................................................
C. Pembatasan Masalah ............................................................................
D. Perumusan Masalah ..............................................................................
E. Tujuan Penelitian ..................................................................................
F. Manfaat Penelitian ................................................................................
1. Manfaat Teoritis .........................................................................
2. Manfaat Praktis ...........................................................................
BAB II. LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka ..................................................................................
1. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah ......................................
2. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 ............................
3. Proses Pembakaran .....................................................................
4. Hidrocarbon Crack System (HCS) .............................................
5. Intake Manifold ...........................................................................
ii
iii
iv
v
vi
viii
ix
x
xii
xv
xvi
xvii
1
4
5
5
5
6
6
6
7
7
9
10
11
16
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
6. Busi (Spark Plug) ........................................................................
7. Daya Mesin .................................................................................
8. Dinamometer / Dynotest .............................................................
B. Penelitian yang Relevan .......................................................................
C. Kerangka Berpikir ................................................................................
D. Hipotesis ..............................................................................................
BAB III. METODE PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian ..............................................................
1. Tempat Penelitian ...........................................................................
2. Waktu Penelitian ............................................................................
B. Metode Penelitian .................................................................................
C. Populasi dan Sampel ............................................................................
1. Populasi Penelitian .........................................................................
2. Sampel Penelitian ...........................................................................
D. Teknik Pengumpulan Data ...................................................................
1. Identifikasi Variabel .......................................................................
2. Desain Eksperimen .........................................................................
3. Pelaksanaan Eksperimen ................................................................
E. Teknik Analisis Data ............................................................................
1. Uji Persyaratan Analisi Data ..........................................................
2. Analisis Data ..................................................................................
BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Data ....................................................................................
B. Uji Prasyarat Analisis .........................................................................
1. Uji Normalitas .............................................................................
2. Uji Homogenitas .........................................................................
C. Pengujian Hipotesis.............................................................................
1. Hasil Pengujian Hipotesis dengan Anava Dua Jalan ..................
2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan ........................
D. Pembahasan Hasil Analisis Data ........................................................
16
21
24
25
26
30
31
31
31
32
32
32
32
33
33
35
36
41
41
42
48
50
50
51
52
52
54
56
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
BAB V. SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN
A. Simpulan ............................................................................................
B. Implikasi ………………………………………………….…….……
C. Saran …………………………………………………………...........
DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................
LAMPIRAN ....................................................................................................
61
62
63
65
66
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah ......................................
Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah ....................................
Gambar 2.3. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 ...........................
Gambar 2.4. Kit Hydrocarbon Crack System (HCS) .....................................
Gambar 2.5. Skema Pemasangan HCS dengan satu katalis ..........................
Gambar 2.6. Skema Pemasangan HCS dengan dua katalis ...........................
Gambar 2.7. Intake Manifold .........................................................................
Gambar 2.8. Konstruksi Busi .........................................................................
Gambar 2.9. Skema Paradigma Kerangka Berpikir .......................................
Gambar 3.1. Jadwal Penelitian Kuantitatif ....................................................
Gambar 3.2. Dynotest Room ..........................................................................
Gambar 3.3. Bagan Proses Eksperimen .........................................................
Gambar 4.1. Histogram Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS)
dan Variasi Pemakaian Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada
Sepeda Motor Jupiter Z Tahun 2008.........................................
7
8
9
11
14
15
16
17
29
31
37
38
50
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xviii
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Desain Faktorial Eksperimen Pengukuran Daya Mesin ................
Tabel 2. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet ..................................
Tabel 3. Rangkuman Anava Dua Jalan .......................................................
Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor (HP) pada
putaran ± 6000 rpm .....................................................................
Tabel 4.2. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor
Jupiter Z Tahun 2008 (dalam HP) ..............................................
Tabel 4.3. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors ........................
Tabel 4.4. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlet ........................
Tabel 4.5. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan .........................
Tabel 4.6. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom .........................................
Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris ...........................................
Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Kolom .............
Tabel 4.9. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Baris ................
36
42
45
48
49
51
52
52
54
54
54
55
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Spesifikasi Yamaha Jupiter Z tahun 2008 .....................................
Lampiran 2. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Pada sepeda Yamaha
Jupiter Z Tahun 2008 (dalam HP) ................................................
Lampiran 3. Standar Deviasi Untuk Uji Normalitas ..........................................
Lampiran 4. Uji Normalitas................................................................................
Lampiran 5. Uji Homogenitas.............................................................................
Lampiran 6. Uji Analisis Variansi Dua Jalan......................................................
Lampiran 7. Uji Pasca Anava (Metode Scheffe).................................................
Lampiran 8. Tabel-tabel Statistik........................................................................
Lampiran 9. Dokumentasi Penelitian..................................................................
Lampiran 10. Surat-Surat Perijinan.....................................................................
66
69
70
72
79
81
84
89
94
99
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Sekarang ini pemikiran manusia dalam berkreasi dan berinovasi untuk
menciptakan berbagai macam teknologi semakin meningkat. Hal ini menjadikan
perkembangan dalam dunia sains dan teknologi mengalami kemajuan yang sangat
pesat, khususnya dalam bidang otomotif. Dalam bidang ini manusia terus
melakukan berbagai inovasi untuk meningkatkan sarana transportasi guna
memenuhi mobilitas mereka. Perkembangan dalam bidang otomotif ini ditandai
dengan semakin banyaknya jenis kendaraan bermotor. Jenis kendaraan bermotor
tersebut antara lain mobil penumpang, bis, truk dan sepeda motor. Kendaraan
bermotor yang paling banyak digunakan oleh masyarakat adalah jenis sepeda
motor.
Sepeda motor dapat dimanfaatkan untuk mempermudah transportasi.
Kurangnya perawatan pada sepeda motor dapat mengakibatkan masalah. Hal ini
disebabkan karena penggunaan yang berangsur-angsur mengakibatkan terjadi
keausan pada komponen mesin sehingga daya motor atau tenaga menjadi
menurun. Usaha untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya perawatan
secara rutin. Usaha mengatasi permasalahan tersebut dapat berupa menambah
modifikasi pada komponen-komponen sepeda motor seperti penggantian knalpot,
penambahan alat penghemat bahan bakar, modifikasi ruang bakar, modifikasi
karburator, dan sebagainya, dengan harapan dapat meningkatkan daya motor.
Modifikasi tersebut harus dilakukan secara cermat, teliti dan dengan perhitungan
yang akurat agar tujuan dari modifikasi yaitu meningkatkan daya motor dapat
tercapai.
Daya motor adalah kemampuan motor bakar untuk menghasilkan tenaga
dari proses konversi energi panas menjadi tenaga putar. Daya motor dipengaruhi
oleh beberapa hal antara lain pertama, volume langkah atau isi silinder yaitu
besarnya volume langkah (piston displacement) ditambah dengan volume ruang
bakar. Kedua, perbandingan kompresi yaitu perbandingan antara isi silinder
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
dengan ruang bakar atau ruang kompresi. Ketiga, efisiensi volumetrik secara teori
banyaknya bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder sama dengan
volume langkah, tetapi pada kenyataannya lebih sedikit (berkurang) yang
disebabkan oleh tekanan udara, temperatur, panjang saluran (intake manifold),
bentuk saluran dan sisa hasil pembakaran di dalam silinder. Efisiensi volumetrik
adalah perbandingan antara volume muatan segar yang masuk ke dalam silinder
dengan volume langkah. Keempat, efisiensi pemasukan adalah perbandingan
antara volume muatan segar yang masuk pada tekanan dan temperatur
sekelilingnya (P dan T) yang diubah ke Pe dan Te dengan volume langkah torak.
Efisiensi pemasukan tidak memperhitungkan adanya tekanan dan temperatur yang
dimiliki oleh muatan segar, maka pada efisiensi pemasukan muatan segar
dipengaruhi oleh adanya tekanan dan temperatur sekelilingnya. Kelima, efisiensi
motor yaitu perubahan energi panas yang dihasilkan oleh motor bakar menjadi
tenaga mekanis, menghasilkan tekanan untuk mendorong torak dalam melakukan
ekspansi gas pembakaran.
Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 adalah jenis sepeda motor
empat langkah dengan penggerak katup SOHC dan pendingin mesin berupa udara.
Yamaha Jupiter Z adalah produk dari PT. Yamaha Motor Indonesia yang
merupakan motor bensin silinder tunggal dengan kapasitas mesin 110,3 cm3. Busi
yang dipakai pada Yamaha Jupiter Z adalah NGK C6HSA / DENSO U20FS-U.
Pada sepeda motor tersebut berpendingin udara, berbahan bakar premium,
menggunakan karburator merek Mikuni VM 17 SH x 1 dengan diameter venturi
17 mm dan memiliki daya indikator (Nimaks) 8,8 HP yang terukur pada poros
engkol dan tercapai pada putaran mesin 8000 rpm.
Pada keadaan mesin standart, Jupiter Z memiliki daya motor yang masih
kurang bila dibandingkan dengan motor merk lain. Pembuktiannya dilakukan
dengan dua tes, yaitu dynotest untuk mengukur power dan Vericom VC-3000
untuk mencatat angka akselerasi. Tes dilakukan dengan membandingkan motor
Jupiter Z dengan motor merk lain yang memiliki kemiripan. Menggunakan
Vericom waktu tempuh jarak 0–60 km/jam, Jupiter Z bermain di angka 6,27 detik
sedangkan motor merk lain tembus di angka 5,55 detik. Pembuktian performa
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
selanjutnya dilakukan di atas mesin dyno. Kali ini, Yamaha Jupiter Z sanggup
bertarung hingga power mengukuhkan angka 6,95 dk di 7.500 rpm, akan tetapi tak
disangka meski kapasitas silinder motor merk lain lebih kecil, power yang
dihasilkan sedikit lebih besar ketimbang Jupiter Z yaitu 7,12 dk di 8.000 rpm.
(Hadi Kusyanto : 2009).
Salah satu cara untuk meningkatkan daya motor adalah dengan memasang
suatu alat yang dapat meningkatkan kerja sistem pembakaran dan sistem
pengapian. Sistem pembakaran merupakan sistem pada sepeda motor yang lebih
sering dimodifikasi. Salah satu alat yang dapat digunakan untuk hal tersebut
adalah Hidrocarbon Crack System (HCS). Hidrocarbon Crack System (HCS)
adalah sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium atau pertamax)
menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa
katalisator yang dipanaskan. Panas luar/exothermic dari mesin internal
combustion (mesin kendaraan) tersebut berasal dari panas mesin maupun dari
knalpot yang bisa mencapai temperatur hingga 400 0C. Dalam hal ini yang
diproses oleh katalisator adalah hydrocarbon yang diuapkan. HCS sangat efektif
jika dipakai untuk menambah daya pada kendaraan bermotor dan sebagai
penghemat BBM.
Selain penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), yang berperan
dalam sistem pembakaran adalah sistem pengapian. Sistem pengapian memiliki
fungsi yang penting. Tanpa adanya sistem tersebut mesin sepeda motor tidak akan
hidup. Komponen yang mempunyai peranan pada sistem pengapian motor bensin
adalah busi. Busi berfungsi untuk menghasilkan loncatan/percikan bunga api,
sehingga dengan desain busi yang lebih baik diharapkan percikan bunga api yang
dihasilkan busi akan semakin sempurna. Berdasarkan jenis bahan pada pusat
elektrodanya, busi dibagi menjadi busi standart, busi platinum dan busi iridium.
Busi standart pusat elektrodanya terbuat dari nikel, busi platinum pusat
elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi iridium pusat elektrodanya
terbuat dari iridium.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
Dari berbagai permasalahan yang telah diuraikan di atas kesempurnaan
proses pembakaran bahan bakar di dalam mesin akan mempengaruhi daya mesin.
Dalam penelitian ini adalah melakukan suatu percobaan yaitu penggunaan
Hidrocarbon Crack System (HCS) berfungsi sebagai alat untuk menambah gas
hydrogen (H2) pada campuran bahan bakar dan udara yang akan diproses di ruang
bakar. Gas hydrogen (H2) memiliki sifat mudah terbakar sehingga dapat
dimanfaatkan untuk membantu proses pembakaran. Selain itu, mengganti jenis
busi yang menghasilkan percikan bunga api yang lebih baik sehingga campuran
bahan bakar diharapkan dapat terbakar secara sempurna, sehingga daya mesin
menjadi meningkat.
Berdasarkan uraian di atas, sehingga perlu dilakukan penelitian yang
berjudul “PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON
CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN
SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008”.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat diidentifikasikan
berbagai permasalahan yang timbul berkaitan dengan faktor-faktor yang
mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran sehingga menambah daya
mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, sebagai berikut:
1. Penggunaan yang berangsur-angsur menyebabkan terjadi keausan pada
komponen mesin sehingga daya motor atau tenaga menjadi menurun.
2. Menambah modifikasi pada komponen-komponen sepeda motor dapat
meningkatkan daya mesin sepeda motor.
3. Pembakaran yang sempurna di dalam ruang bakar dapat menetukan daya
mesin yang dihasilkan.
4. Daya motor Yamaha Jupiter Z memiliki daya motor yang masih kurang bila
dibandingkan dengan motor merk lain.
5. Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) temasuk jumlah katalisator
yang dipasang diharapkan mampu meningkatkan daya mesin sepeda motor.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
6. Jenis busi yang menghasilkan percikan bunga api yang paling baik
diharapkan mampu meningkatkan daya mesin sepeda motor.
C. Pembatasan Masalah
Agar penelitian ini tidak menyimpang dari permasalahan yang diteliti,
maka penelitian akan dibatasi permasalahannya yaitu daya mesin pada sepeda
motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 yang dipengaruhi oleh:
1. Variasi jumlah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS).
2. Variasi jenis busi (busi standart dan busi platinum).
D. Perumusan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas, maka
diperlukan suatu perumusan masalah agar penelitian ini dilakukan secara terarah.
Adapun perumusan masalah yang diteliti adalah:
1. Adakah pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS)
terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008?
2. Adakah pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008?
3. Adakah interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack
System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008?
E. Tujuan Penelitian
Suatu penelitian akan mempunyai arti dan makna, manakala mempunyai
tujuan yang jelas dan mendatangkan manfaat bagi penelitian dan pihak lain yang
berkepentingan. Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
1. Menyelidiki pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System
(HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
2. Menyelidiki pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
3. Menyelidiki interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack
System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
F. Manfaat Penelitian
Dari hasil penelitian ini diharapkan akan mempunyai manfaat teoritis dan
praktis, manfaat itu adalah:
1. Manfaat Teoritis
a. Mengetahui perubahan daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun
2008 dengan variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System
(HCS) dan variasi jenis busi.
b. Sebagai referensi bagi perkembangan penelitian sejenis di masa yang akan
datang.
c. Menambah pengetahuan tentang jumlah katalisator pada Hydrocarbon
Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda
motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
2. Manfaat Praktis
a. Memberikan informasi kepada pemakai kendaraan bermotor khususnya
Yamaha Jupiter Z mengenai penggunaan Hydrocarbon Crack System
(HCS) untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna.
b. Memberikan informasi kepada pemakai kendaraan bermotor khususnya
Yamaha Jupiter Z mengenai jenis busi yang dapat menghasilkan
pembakaran yang sempurna.
c. Membantu dalam usaha memaksimalkan daya mesin sepeda motor melalui
variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan
variasi jenis busi.
d. Memberikan sumbangan pemikiran kepada produsen sepeda motor untuk
menghasilkan sepeda motor dengan kemampuan optimal.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka
1. Prinsip Kerja Motor Empat Langkah
Engine group Step 1 (hal:2-1), “Motor bensin bekerja karena adanya
energi panas yang diperoleh dari pembakaran campuran udara dan bensin”. Energi
panas tersebut diperoleh dengan cara sebagai berikut:
Pada saat torak bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah, terjadilah
penghisapan udara dan bensin dari karburator ke dalam silinder. Pada saat torak
bergerak ke atas, campuran tersebut dikompresikan akibatnya terjadilah tekanan
dan temperatur yang tinggi. Selanjutnya dipercikkan bunga api dari busi
mengakibatkan timbulnya energi panas, akibatnya terdoronglah torak ke bawah,
menekan batang torak dan menggerakkan poros engkol. Gerakan turun naik
(bolak-balik) dari torak dirubah menjadi gerak putar oleh poros engkol. Poros
engkol dihubungkan dengan roda-roda belakang melalui sistem pemindah daya,
sehingga pada saat poros engkol berputar, roda-roda belakang juga berputar dan
kendaraan bergerak.
Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah
Untuk lebih jelasnya siklus kerja motor empat langkah dibagi menjadi
empat bagian sebagai berikut:
Hisap
Kompresi Buang
Usaha
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah
a. Langkah Pengisian
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Pada ruangan di atas piston terjadi
pembesaran volume yang menyebabkan tekanan menjadi kurang. Tekanan kurang
tersebut mengakibatkan terjadinya hisapan terhadap campuran udara bahan bakar
dari karburator. Keadaan katup masuk terbuka dan katup buang tertutup.
b. Langkah Kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA mengadakan kompresi terhadap
campuran udara bahan bakar yang baru saja masuk pada langkah pengisian.
Tekanan dan temperatur menjadi naik sedemikian rupa sehingga campuran udara
bahan bakar berada dalam keadaan yang mudah sekali untuk terbakar. Sebelum
langkah kompresi berakhir maka busi mengadakan pembakaran, kedua katup
tertutup.
c. Langkah Usaha
Akibat adanya pembakaran maka pada ruang bakar terjadi panas dan
pemuaian yang tiba-tiba. Pemuaian tersebut mendorong piston untuk bergerak
dari TMA ke TMB. Kedua katup masih dalam keadaan tertutup rapat sehingga
seluruh tenaga panas mendorong piston untuk bergerak.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
d. Langkah Buang
Gas bekas yang tidak banyak mengandung tenaga lagi dikeluarkan melalui
katup buang. Katup buang dalam keadaan terbuka sementara piston bergerak dari
TMB ke TMA.
(Jalius Jama 1982 : 22)
2. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008
Gambar 2.3. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008
Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 merupakan motor bensin 4
tak. “Motor 4 tak adalah motor yang dalam satu kali siklus kerjanya memerlukan
2 putaran poros engkol dan 4 kali gerakan torak” (Jalius Jama, 2008: 67).
Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 adalah jenis sepeda motor
empat langkah dengan penggerak katup SOHC. Yamaha Jupiter Z adalah produk
dari PT. Yamaha Motor Indonesia yang merupakan motor bensin silinder tunggal
dengan kapasitas mesin 110,3 cm3. Pada sepeda motor tersebut berpendingin
udara, berbahan bakar premium, menggunakan karburator merek Mikuni VM 17
SH x 1 dengan diameter venturi 17 mm dan memiliki daya indikator (Nimaks) 8,8
HP yang tercapai pada putaran mesin 8000 rpm.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
3. Proses Pembakaran
Pembakaran pada motor merupakan hal yang sangat menentukan besarnya
tenaga yang dihasilkan motor. Campuran bahan bakar-udara dihisap masuk ke
dalam silinder dan dimampatkan oleh gerak naik torak sehingga memiliki tekanan
dan emperatur yang tinggi. Campuran bahan bakar-udara yang dimampatkan
tersebut selanjutnya dibakar oleh adanya percikan bunga api dari busi.
Pembakaran ini menghasilkan ledakan/expansi yang mampu mendorong torak
dari TMA menuju TMB, selanjutnya memutar crankshaft melalui connecting rod,
gerak naik-turun torak diubah menjadi tenaga putar pada poros engkol dan
disalurkan melalui roda gigi. Beberapa faktor yang mempengaruhi baik buruknya
proses pembakaran antara lain yaitu temperatur mesin, bahan bakar, sistem
pengapian, perbandingan kompresi, perbandingan campuran, dan homogenitas
campuran.
Pembakaran sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar
dengan oksigen dengan diikuti sinar atau panas. Mekanisme pembakaran
sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran
dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen
dan membentuk produk yang berupa gas. Bila oksigen dan hidrokarbon
tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi proses cracking dimana
pada nyala akan timbul asap. Pembakaran seperti ini dinamakan
pembakaran tidak sempurna (Toyota Step 2, bahan bakar group hal: 2-3).
a. Jenis Pembakaran pada Motor Bensin
1) Pembakaran normal (sempurna)
Pembakaran normal adalah dimana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya
pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal pada
motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi.
Selanjutnya api membakar gas yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke
seluruh bagian sampai semua partikel gas terbakar habis. Pada saat gas bakar
dikompresikan, tekanan dan suhunya naik, sehingga terjadi reaksi kimia dimana
molekul-molekul hidrokarbon terurai dan tergabung dengan oksigen dan udara.
Sebelum langkah kompresi berakhir terjadilah percikan api pada busi yang
kemudian membakar gas tersebut. Dengan timbulnya energi panas, tekanan dan
suhunya naik secara mendadak, maka torak terdorong menuju titik mati bawah.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
2) Pembakaran tidak sempurna (tidak normal)
“Pembakaran tidak sempurna adalah pembakaran dimana nyala api dari
pembakaran ini tidak menyebar secara teratur dan merata sehingga menimbulkan
masalah atau bahkan kerusakan pada bagian-bagian motor” (Suyanto, 1989 : 257).
Pembakaran yang tidak sesuai dengan yang dikehendaki sehingga tekanan di
dalam silinder tidak bisa dikontrol, sering disebut dengan autoignition.
Autoignition adalah proses pembakaran dimana campuran bahan bakar tidak
terbakar karena nyala api yang dihasilkan oleh busi melainkan oleh panas yang
lain, misalnya panas akibat kompresi atau panas akibat arang yang membara dan
Sebagainya. “Pembakaran tidak sempurna dapat mengakibatkan seperti knocking
dan pre-ignition yang memungkinkan timbulnya gangguan dan kesukaran-
kesukaran dalam motor bensin” (Suyanto 1989 : 259).
4. Hydrocarbon Crack System (HCS)
Gambar 2.4. Kit Hydrocarbon Crack System (HCS)
HCS adalah sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium
atau pertamax) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara
menggunakan pipa katalisator yang dipanaskan. Panas luar / exothermic
dari mesin internal combustion (mesin kendaraan) itu sendiri yaitu dari
panas blok mesin maupun dari knalpot yang bisa mencapai temperatur
hingga 400 0C. Dalam hal ini yang diproses oleh katalisator adalah
hydrocarbon yang diuapkan, jadi bukan cairannya. Hydrogen yang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
digunakan adalah dari BBM Oktan 88 seperti bensin Premium atau
Oktan 92 seperti bensin Pertamax yang biasa diisikan pada kendaraan
bermotor. Premium rumus kimianya adalah C8H18 dan Pertamax
rumusnya C10H24, C8H18 jika di-crack atau diurai menjadi 8 atom
carbon dan 18 atom hydrogen (H2) sedangkan C10H24 jika di-crack
atau diurai menjadi 10 atom carbon dan 24 atom hydrogen (H2). Gas
hydrogen merupakan gas yang paling ringan, tidak berwarna dan tidak
berbau, dan gas ini bersifat mudah terbakar dengan adanya oksigen
sehingga dapat membantu menyempurnakan sistem pembakaran pada
kendaraan bermotor dan diperoleh daya mesin yang lebih besar. Semakin
tinggi oktan yang digunakan semakin besar tenaga kendaraan yang akan
dihasilkan. (Adietya Saputra : 2009).
Hydrocarbon Crack System (HCS) dapat diaplikasikan pada semua jenis
kendaraan bermotor baik jenis motor 2 tak atau 4 tak, jenis motor
karburator atau injeksi, dan bahkan jenis motor diesel sekalipun. Alat ini
merupakan alat buatan Indonesia yang dirilis 17 Juni 2008 tetapi sudah
banyak yang memperoleh manfaatnya. HCS dalam bentuknya sekarang
adalah penemuan dari seorang putra Yogyakarta yaitu bapak Yuhariyono
atau lebih dikenal dengan Pakdehari. Pertama kali ditemukan alat ini
bertujuan untuk menambah tenaga (torsi). Karena bertambahnya tenaga
maka secara tidak langsung pengendara / pengguna yang biasa menarik /
memutar tuas gas sampai dalam menjadi hanya menarik / memutar tuas
gas sedikit tetapi kendaraan sudah dapat melaju lebih cepat. Hal ini
menyebabkan konsumsi BBM pada lubang spuyer karburator menjadi
lebih sedikit sehingga konsumsi BBMnya menjadi lebih hemat.
(Yuhariyono : 2009).
Pipa katalisator terbuat dari pipa tembaga dengan diameter dalam 6,5 mm
dan panjang 10 sampai 13 cm yang berisi antara lain serbuk alumina oxide
dibungkus dengan saringan nikelin (nickel) dan lempeng platinum (platina) di
lingkaran luar dan rutherium (pada tekanan 70 – 150 psi) masing-masing disekat
strimin stainless steel sebagai anti flashback. Pipa katalisator dengan bantuan
panas dari knalpot berfungsi untuk memecah gas H2 dalam premium (C8H18)
menjadi 8 atom carbon dan 18 atom hydrogen (H2). Dengan demikian pipa
katalisator menghasilkan gas hydrogen dan menghisap unsur paktikel carbon.
BBM yang diisikan dalam tabung bila digunakan secara terus-menerus
dapat menurunkan kemampuan menguapnya. Tingkat penurunan kemampuan
menguapnya BBM di tabung adalah tergantung tingkat oktan BBM yang
digunakan, lebih tinggi oktannya lebih tahan lama menguapnya jadi BBM
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
premium lebih cepat sulit menguap dibanding jenis lainnya. Secara umum setelah
menempuh jarak 150 km BBM di tabung sudah terjadi penurunan kemampuan
untuk menguap, yang tinggal terdapat cairan aditif yang sulit menguap.
a. Cara Kerja Hydrocarbon Crack System (HCS)
Secara umum cara kerja alat ini adalah mengisikan 300cc premium ke
dalam tabung/botol plastik yang telah disediakan (seperti halnya cara hidrogen air
yang sedang populer saat ini), kemudian uap premium ini disalurkan ke Intake
Chamber dengan melalui sebuah pipa katalisator yang dipanaskan oleh panas
knalpot sehingga dapat memecah uap premium menjadi hydrogen rich dan
menghisap unsur paktikel carbon sehingga nantinya pada knalpot/gas buang unsur
carbon monoxida bisa berkurang secara signifikan dan hidrogen sebagai
penambah oktan pada kendaraan tersebut sehingga daya mesin akan meningkat.
Secara teoritis, dengan Hydrocarbon Crack System menghasilkan gas hidrogen
(H2) sampai 3-5 LPM H2 (liter per menit). Pipa katalisator di sini memegang
peran sangat penting dapat juga sebagai Fire Flashback yang biasa dialami oleh
tukang las yaitu gas balik (seperti letupan karbit), sehingga nantinya tidak akan
pernah mengalami fire flashback dari percikan api busi dari piston ke alat
Hydrocarbon Crack System (HCS) tersebut.
b. Cara Pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)
Pada penelitian ini pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan
menggunakan variasi yaitu pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)
dengan satu katalisator dan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)
dengan dua katalisator yang dipasang secara seri.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
1) Cara Pemasangan HCS dengan Satu Katalisator.
Gambar 2.5. Skema Pemasangan HCS dengan Satu Katalisator
a) Seperti pada Gambar 2.5., output dari tabung HCS yang terdapat
kran dihubungkan selang tahan panas ke pipa katalisator (yang
telah dipasang di knalpot bagian pangkal/dekat mesin). Pastikan
katalisator terpasang sebagai anti flash back.
b) Output dari katalisator di inject/dihubungkan ke intake manifold
melalui selang tahan panas.
c) Pada sepeda motor keberadaan air mix tidak dipasang/digunakan
karena sebenarnya untuk sepeda motor tidak membutuhkan air
mix, karena screw pengatur udara pada karburator mudah
dijangkau dengan obeng kecil.
d) Setelah kit HCS terpasang dengan baik dan benar pada motor,
tutup air screw (putar ke kanan) kemudian membuka setelan angin
(putar kiri) hingga 2,5 - 3 putaran (satu putaran = 3600). Tutup juga
kran pada tabung HCS dan starter motor (menghidupkan mesin),
akan terjadi rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu
membuka kran HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400
rpm).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
e) Pastikan HCS sudah terpasang dengan baik dan putaran mesin
dalam keadaan stasioner, jika sudah maka HCS telah siap
digunakan.
2) Cara Pemasangan HCS dengan Dua Katalisator.
Gambar 2.6. Skema Pemasangan HCS dengan Dua Katalisator
Pada dasarnya cara pemasangan HCS dengan dua katalisator sama
dengan cara pemasangan HCS dengan satu katalisator. Peletakannya
adalah pada knalpot yang di antara tabung HCS dan intake manifold.
Perbedaannya hanya pada penggunaan dua katalisator sekaligus yang
dipasang secara seri, kedua katalisator dihubungkan dengan selang
tahan panas (pastikan katalisator terpasang sebagai anti flash back).
c. Manfaat Pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)
Dengan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) pada sepeda
motor maka diharapkan dapat memberikan manfaat yaitu:
1) HCS memecah uap BBM menjadi hydrogen rich sehingga sangat
efektif jika dipakai untuk power supelmen pada kendaraan sebagai
penambah daya.
2) Dengan bertambahnya tenaga maka secara tidak terasa
pengendara/pengguna yang biasa menarik/memutar tuas gas sampai
dalam, kali ini hanya menarik/memutar tuas gas sedikit saja tetapi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
kendaraan sudah dapat melaju kencang, ini menyebabkan konsumsi
BBM pada lubang spuyer karburator lebih sedikit sehingga konsumsi
BBMnya menjadi lebih hemat.
3) Katalisator HCS menghisap unsur paktikel carbon sehingga nantinya
pada knalpot/gas buang unsur carbon monoxida bisa berkurang secara
significan.
(Adietya Saputra : 2009)
5. Intake Manifold
Intake manifold adalah salah satu komponen mesin yang mempunyai
fungsi sebagai saluran pemasukan campuran bahan bakar dengan udara yang
sudah berubah menjadi gas. Intake manifold ini terletak antara karburator dengan
silinder. Pada sepeda motor bentuk dari intake manifold terdiri dari sebuah pipa
yang mempunyai lubang tunggal, sedangkan pada mobil bentuk intake
manifoldnya berupa pipa bercabang yang jumlah cabangnya sesuai dengan jumlah
silinder.
Gambar 2.7. Intake Manifold
6. Busi (Spark Plug)
Busi adalah komponen sistem pengapian yang berfungsi untuk
memercikan bunga api sehingga gas campuran bahan bakar dan udara dapat
terbakar sesuai waktu pengapian. Mengutip dari Toyota Step 2 (1993: 7-24) agar
Intake Manifold
Tempat Memasukkan Gas H2 Dari HCS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
busi dapat berfungsi dengan baik maka busi harus mempunyai sifat-sifat, antar
lain:
a. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada
elektroda tengahnya.
b. Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga elektroda
busi tidak terbakar.
c. Harus tetap bersih dari endapan arang karbon denagn melakukan proses
swabersih (self cleaning action)
Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu yang
lama, meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan dan menjaga
tahanan insulator dari tegangan tinggi antara 10 sampai 30 KV.
1) Konstruksi Busi
Komponen utama busi adalah insulator, casing elektroda massa
(katoda) dan elektroda tengah (anoda). Lihat gambar di bawah ini:
Gambar 2.8. Konstruksi Busi
a) Insulator Keramik
Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda
tengah dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan
casing. Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator keramik
berguna untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
casing untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan
tinggi.
Insulator tersebut dari porselin aluminium murni yang
mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal,
kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi.
b) Casing
Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan
juga sebagai mounting atau dudukan busi terhadap mesin.
c) Elektroda massa
Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah alur U
(U-groove), V (V-groove) dan bentuk khusus dari elektroda yang lain
dibuat dengan tujuan agar memudahkan loncatan api agar menaikan
kemampuan pengapian.
d) Elektroda Tengah
Elektroda tengah pada konstruksi busi dari komponen-
komponen sebagai berikut:
(1) Sumbu pusat (center shaft) yang berfungsi mengalirkan arus
dan meradiasikan panas yang dibutuhkan oleh elektroda.
(2) Kaca (Seal Glas) yang berfungsi membuat kerapatan
(merapatkan) untuk menghindari kebocoran udara, antara
center shaft dan insulator keramik serta mengikat antara
center shaft dan elektroda tengah.
(3) Inti tembaga (Copper Core) yang berfungsi merapatkan
panas dari elektroda dan ujung insulator agar cepat
radiasi/dingin.
(4) Elektroda tengah yang berfungsi membangkitkan loncatan
bunga api ke massa.
Toyota New Step I (1995: 6-19) “Temperatur elektroda busi
dapat mencapai kira-kira 20000 C (36320 F) selama langkah
pembakaran (kerja), tetapi kemudian akan turun drastis pada langkah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
hisap karena didinginkan oleh campuran bahan bakar dan udara”.
Perubahan yang sangat cepat dari panas kedingin terjadi berulang kali
setiap satu putaran poros engkol.
2) Self Cleaning Temperatur
Self cleaning temperatur adalah temperatur yang diperlukan untuk
menyempurnakan pembakaran terhadap sisa (endapan) carbon pada
insulator nose. Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 4500C
(8420F) karbon akan terbentuk disebabkan adanya pembakaran yang tidak
sempurna yang menempel pada permukaan penyekat (insulator) porselen,
yang akhirnya akan mengurangi tahanan penyekat antara insulator dan
casing (rumah busi).
Akibatnya tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda akan
langsung ke casing (massa) tanpa terjadinya loncatan bunga api pada celah
busi dan disebut misfiring. Self cleaning temperature merupakan batas
operasional terendah dari busi.
3) Pre ignition temperature
Bila temperatur elektroda tengah lebih dari 9500C (17420F), maka
elektroda sendiri akan merupakan sumber panas yang dapat menimbulkan
terjadinya penyalaan sebelum busi bekerja, peristiwa ini disebut dengan
pre-ignition.
4) Jenis busi menurut tingkat kemampuan melepas panasnya
a) Busi panas
Busi panas adalah busi yang kecepatan transfer panasnya
lebih lambat, artinya panas tersimpan pada busi dan lambat
disalurkan ke luar busi. Busi panas biasanya dipakai pada kendaraan
harian. Busi standart, busi platinum, busi iridium, busi resistor dan
busi alur V tergolong busi panas.
b) Busi dingin
Busi dingin adalah busi yang kecepatan transfer panasnya
cepat, artinya panas harus cepat disalurkan ke luar busi. Busi dingin
identik dengan busi racing yang harus melepas panas mesin dengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
cepat. Pada umumnya terjadi salah paham yang terjadi di pemakai
kendaraan yang beranggapan memakai busi racing (busi dingin) akan
membuat kendaraan menjadi lebih cepat padahal mesin kendaraan
bukanlah mesin balap. Pemakaian busi racing pada mesin standar
hanya akan membuat mesin sulit distarter pada awal pemakaian
karena panas cepat tersalurkan ke luar.
5) Jenis busi menurut bahan penyusun pada ujung elektrodanya
a) Busi standart
Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan
diameter elektroda pusat 2,5 mm.
b) Busi platinum
Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat
elektroda dari platinum dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm.
Umur pemakaian busi lebih lama dibandingkan dengan busi standart,
tahan terhadap temperature tinggi dan kemampuan anti korosi baik.
c) Busi iridium
Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat
elektroda dari iridium alloy dengan diameter pusat elektroda 0,6 – 0,8
mm. Umur busi berkisar 50.000 - 70.000 km. Keuntungan busi
iridium adalah umur pakai yang lama sehingga cocok untuk
kendaraan dengan mesin yang tidak boleh sering dibongkar. Busi ini
dibuat dengan teknologi laser, lebih tangguh terhadap panas dan
korosi dan pengapin lebih focus.
Jenis busi yang digunakan dalam penelitian ini adalah busi
NGK yang termasuk penggolongan jenis busi menurut bahan
penyusun pada ujung elektrodanya dan termasuk juga jenis busi
panas, yaitu: busi standart dan busi platinum. Busi iridium tidak
digunakan karena pada penggunaan untuk motor standart busi jenis
ini tidak cocok.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
7. Daya Mesin
Daya motor merupakan kemampuan sebuah motor bakar untuk
menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar.
Daya ini memberikan pengaruh terhadap unjuk kerja percepatan motor.
Indikasinya adalah semakin besar daya motor yang dihasilkan semakin besar pula
percepatan motor yang dihasilkan untuk mereduksi gigi (system transmisi) yang
sama. Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan daya
efektif.
a. Daya Indikator
Wiranto Arismunandar (2002: 29) menyatakan bahwa “Daya
Indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder”.
Besarnya daya indikator dan panas hasil dari proses pembakaran
bahan bakar dikurangi dengan kerugian panas yang terbawa bersama air
pendingin dan gas bekas yang keluar ke udara bebas.
Dalam penelitaan ini jenis motor bakar torak yang digunakan adalah
motor bensin 4 langkah. Telah diketahui bahwa untuk motor 4 langkah akan
menghasilkan satu langkah kerja setiap dua kali putaran poros engkol
sehingga pada (n) putaran per menit jumlah putaran langkah kerja ada 𝑛
2 tiap
menit atau 1
2×
𝑛
60 tiap detik. Oleh karena itu daya indikator pada motor 4
langkah dapat ditulis sebagai berikut :
𝑁𝑖 =𝑃𝑖.
14𝜋.𝐷2 . S. n
60.75.100 . a
Keterangan :
Ni = Daya indicator (HP)
Pi = Tekanan rata-rata indicator (kg/cm2)
D = Diameter torak (cm)
n = Putaran poros engkol (rpm)
S = Panjang langkah torak (m)
a = Faktor penyesuai : Motor 4 tak = 1
2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
Motor 2 tak = 1
(Daryanto 2002:14)
b. Daya Efektif
“Daya Efektif adalah daya yang berguna sebagai daya penggerak
poros atau disebut daya poros”. Bagyo Sucahyo dkk.(1977: 23). Daya poros
ini ada karena dibangkitkan oleh daya indikator yang berada di atas torak dari
hasil pembakaran kemudian daya tersebut menekan torak ke bawah yang
memutarkan poros. E. Karyanto, (2002: 32) mengemukakan bahwa besarnya
daya indikator (Ni) yang telah dikurangi berbagai kerugian gesekan maka
akan didapat nilai besarnya daya efektif (Ne). Besar kecilnya kerugian karena
gesekan yang terjadi di dalam mesin seprti gesekan antara torak dan dinding
silinder akan mempengaruhi rendemen mekanik (ηm). Maka daya efektif
adalah :
Ne = Ni x ηm
Pe = Pi x ηm
Jadi tenaga atau daya efektif ( daya poros ) ini adalah tenaga yang
akan menggerakan poros motor. Besarnya daya efektif dapat dihitung dengan
rumus berikut :
Ne = Pe .V.n
900
Keterangan :
Ne = Daya Efektif (dalam HP )
V = Isi silnder (cm3)
N = Putaran poros engkol (Rpm)
Pe = Tekanan efektif rata-rata indikator ( dalam Kg/cm2)
Daryanto,2002:15)
c. Pengukuran Daya
Daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan pada
putaran poros dan momen torsi yang dihasilkan. Antara daya, momen dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
torsi tersebut memiliki hubungan yang saling keterkaitan. Momen mesin ialah
nilai yang menunjukan gaya putar pada out put mesin (poros engkol) (New
Step I, 1995 : 1-7). Nilai ini dinyatakan dengan satuan Newton Meter dan
dihitung dengan persamaan :
T = P x r
Dimana :
T = momen putar (Torsi)
P = Gaya
r = jarak ( Distance )
Daya out put mesin merupakan rata-rata kerja yang dilakukan dalam
satu waku. Satuan yang umum ialah Kilowatt (KW). Satuan lain yang
digunakan ialah HP dan PS. Sedangkan hubungan antara Kilowatt, HP dan
PS adalah seperti dalam persamaan di bawah ini :
1 PS = 0,7355 KW
1 HP = 0,7457 KW
Untuk memperjelas hubungan antara Daya, Torsi dan Putaran dapat
dijelaskan sebagai berikut :
Apabila sebuah roda dengan jari-jari padanya bekerja gaya keliling P
yang menyebabkan roda berputar sebanyak n putaran per menit maka daya N
yang bekerja adalah :
N = P. 2π.R.n. 1
60 Kgcm/detik
= P.2π.R.n
60.100 . Kgm/detik
Karena 1 HP = 75 Kgm/detik, maka:
N = P.2π.R.n
60.100.75 HP
P x R adalah momen putar yang bekerja, jadi sama dengan Torsi maka
kalau gita gantikan menjadi :
N = T.2π.R .n
60.100.75 HP
Atau
T = 60.100.75.N
2π.n =
60.100 .75.N
2.3,14.n
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
= 71656 N
n
Mesin yang bekerja terjadi kehilangan usaha untuk mengatasi
gesekan-gesekan maka didalam teknik telah diambil suatu rumus mengenai
hubungan antara Torsi (momen putar), daya dan putaran sebagai berikut :
T = 71656 N
n
Yang mana :
T = momen putar dalam kgcm
N = Daya dalam HP
n = putaran dalam putaran per menit
8. Dinamometer (Dynotest)
Dinamometer (Dynotest) merupakan alat yang digunakan untuk mengukur
besarnya daya motor yang dihasilkan dan torsi pada putaran mesin dalam satuan
rpm (rotation per minutes). Adapun spesifikasi alat dinamometer/dynotest adalah
sebagai berikut :
Tipe : Sportdyno V 3.3
Dynamometer : SD325
Roller Inertia : 1.446
Dynotest ini mampu membaca daya dan torsi kendaraan khusus roda dua
di antara putaran mesin 4000 RPM sampai dengan 10.000 RPM
Cara penggunaan dynotest ini cukup mudah yaitu sepeda motor yanga
akan dites dipasang pada dynotest dengan roda belakang diletakkan di atas
rollernya (perhatikan roda belakang harus tidak oleng) dan motor diikat kuat pada
kedua sisi motor dengan menggunakan tali seimbang, transmisi sepeda motor
pada gigi 3. Untuk menetahui daya tertinggi pada setiap pengukuran dilakukan
pembukaan gas sampai putaran rpm maksimal. Saat perlakuan diberikan beban
pengendara seberat 55 kg.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
B. Penelitian yang Relevan
Dari beragam eksperimen yang telah dilakukan oleh para peneliti
sebelumnya antara lain :
L. Romm and G.A. Somorjai dalam Formation of CmHn (m = 3, n = m)
hydrocarbons from C1 and C2 molecules by high-temperature (=1000°C), short-
contact-time (1–10 ms) nozzle beam reactions bahwa pembentukan CMHN (m =
3, n = m) hidrokarbon dari C1 dan C2 molekul dengan suhu tinggi (= 1000 ° C)
sehingga untuk memecahnya juga diperlukan suhu tinggi.
A nozzle, fabricated from nickel, molybdenum, iron, palladium, and quartz
was utilized to produce longer chain hydrocarbons, C m H n (m ≥ 3, n≤ m)
from C2 (ethane, acetylene) and C1 (methane) reactants at nozzle
temperature range 1000–1150°C. The conversion of ethane was close to
100% at T noz = 1000°C, while that of methane reached 20% at T noz =
1150°C. The contact time in the nozzle is in the 10-3
–10-2
s range. The
reactions are first and higher order in reactant pressure. The reaction
mechanism involves the formation of free radicals at the nozzle surface
followed by gas‐phase reactions.
Dhika Ramadhanny Putra (2009) dalam jurnal Kajian Eksperimental
Pengaruh Penggunaan Gas Hasil Elektrolisis terhadap Unjuk Kerja Motor Diesel,
dari hasil penelitian menujukkan bahwa gas hasil elektrolisis (HHO) dapat
meningkatkan unjuk kerja motor diesel. Hal ini dapat di lihat melalui peningkatan
parameter - parameter yang meliputi :
1. Penghematan bahan bakar minyak (MDO) hingga 5,21 % pada
penggunaan alat elektrolisis variasi I (pipa kecil) dengan putaran motor
diesel 2200 RPM.
2. Penghematan bahan bakar minyak (MDO) hingga 4,21 % pada
penggunaan alat elektrolisis variasi II (pipa besar) dengan putaran motor
diesel 2200 RPM.
3. Penggunaan alat elektrolisis pada variasi I (pipa kecil) akan menghasilkan
unjuk kerja motor diesel yang lebih bagus dari pada penggunaan alat
elektrolisis pada variasi II (pipa besar).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
C. Kerangka Berpikir
Pembakaran yang tidak sempurna pada kendaraan motor bensin akan
menyebabkan berkurangnya daya mesin. Untuk menghindari kerugian tersebut,
maka dibutuhkan sistem pembakaran yang baik dengan penggunaan Hydrocarbon
Crack System (HCS) yang berfungsi untuk mengcrack/menguraikan premium
menjadi gas H2 sebagai bahan penambah oktan (suplemen) untuk membantu
menyempurnakan proses pembakaran sehingga nantinya daya mesin dapat
bertambah. Selain itu busi yang digunakan pada sistem pengapian untuk
membakar campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar harus
menghasilkan percikan bunga api sesuai dengan yang diharapkan dan dapat
membakar campuran bahan bakar dan udara tersebut dengan sempurna, sehingga
daya yang dihasilkan dapat lebih maksimal.
1. Pengaruh Variasi Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS)
Terhadap Daya Mesin.
Variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) yaitu :
a. Tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System (HCS): dalam artian sepeda
motor ini dalam keadaan standart tanpa dipasang suatu alat tertentu untuk
meningkatkan daya, sehingga dengan kata lain sepeda motor ini sesuai
dengan ketentuan dari pabrik tanpa ada yang diubah dalam sistem
pembakarannya, tanpa penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) maka
tidak ada oktan dari gas H2 yang dialirkan ke intake manifold yang berfungsi
untuk membantu menyempurnakan sistem pembakaran sehingga daya/power
mesin yang dihasilkanpun kurang maksimal.
b. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator,
pemasangan alat ini adalah untuk mengcrack gas H2 dari premium melalui
pipa katalisator yang berfungsi juga sebagai anti flashback dan dialirkan ke
intake manifold. Dengan dipasang HCS dengan satu katalisator maka proses
pembakaran menjadi lebih sempurna karena dibantu oleh adanya gas H2 yang
berfungsi sebagai oktan sehingga diduga daya/power mesin yang dihasilkan
menjadi lebih besar dibandingkan tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack
System (HCS).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
c. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang
dipasang secara seri, pemasangan ini pada dasarnya sama seperti dengan
penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator,
perbedaannya hanya pada penggunaan katalisatornya saja. Penggunaan dua
katalisator ini dimaksudkan agar gas H2 yang dihasilkan dari proses
mengcrack premium menjadi lebih banyak. Karena gas H2 yang dihasilkan
lebih banyak maka proses pembakaranpun menjadi semakin sempurna
sehingga diduga daya/power mesin yang dihasilkan juga semakin dahsyat.
Pada dasarnya dengan penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS)
ini akan menghasilkan gas H2 sebagai bahan oktan untuk membantu proses
pembakaran sehingga dengan adanya alat ini, proses pembakaran menjadi
lebih sempurna karena sifat dari gas H2 yang mudah sekali terbakar. Hal ini
diduga dapat menciptakan proses pembakaran yang sempurna, sehingga
power/daya mesin akan meningkat.
2. Pengaruh Variasi Jenis Busi Terhadap Daya Mesin
Pada proses pembakaran peran pengapian sangat penting. Sistem
pengapian yang baik maka pembakaran dalam ruang bakar akan semakin
sempurna, sehingga campuran udara dan bahan bakar pada ruang bakar akan
terbakar dengan sempurna. Dalam sistem pengapian, busi mempunyai peranan
yang sangat penting yaitu berfungsi untuk memercikan bunga api. Jenis busi
berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi. Pada
penelitian ini jenis busi divariasikan sesuai dengan jenis bahan pada pusat
elektrodanya. Busi yang digunakan adalah busi NGK dengan jenis busi
standart dan busi platinum. Busi standart pusat elektrodanya terbuat dari
nikel, busi platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum.
Jenis busi dapat berpengaruh pada kesempurnaan pembakaran yaitu
melalui percikan bunga api yang dihasilkan, pada busi standart percikan api
yang dihasilkan, sedangkan pada busi platinum percikan bunga api yang
dihasilkan diduga lebih baik daripada busi standart.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
3. Pengaruh Variasi Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan
Pengaruh Variasi Celah Busi Terhadap Daya Mesin
Dengan pemakaian bersama (interaksi) antara penggunaan
Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian celah busi, maka perlakuan
yang paling dapat membantu menyempurnakan proses pembakaranlah yang
akan dapat menambah daya mesin menjadi lebih besar. Penggunaan
Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator akan lebih
menyempurnakan proses pembakarannya bila dibandingakan dengan
penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator, hal
ini disebabkan karena penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan
dua katalisator menyebabkan gas H2 yang dihasilkan menjadi lebih banyak dan
akan sangat membantu menyempurnakan proses pembakaran sehingga daya
yang dhasilkan menjadi lebih besar. Pemakain jenis busi sesuai jenis bahan
pada pusat elektrodanya berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan
oleh busi, pada busi standart percikan api yang dihasilkan cukup sehingga
proses pembakaran akan normal, sedangkan pada busi platinum percikan
bunga api yang dihasilkan lebih baik daripada busi standart sehingga proses
pembakaran akan lebih sempurna dan pada busi iridium percikan bunga api
lebih focus dan lebih besar sehingga proses pembakarannya pun juga akan
lebih sempurna. Penggunaan jenis busi yang dapat membuat proses
pembakaran yang lebih sempurna maka daya mesin yang dihasilkan menjadi
lebih besar pula. Pengaruh yang dihasilkan dari pemakaian bersama antara
variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi
yaitu diduga dapat menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna, sehingga
diduga daya yang dihasilkan menjadi lebih besar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
Paradigma yang digunakan adalah sebagai berikut:
(1)
(3)
(2)
Gambar 2.9. Skema Paradigma Kerangka Berpikir
Keterangan :
X1 = Variasi penggunaan HCS
X11 = Tanpa HCS
X12 = Penggunaan HCS dengan satu katalisator
X13 = Penggunaan HCS dengan dua katalisator
X2 = Variasi jenis busi
X21 = Pemakaian busi NGK standart
X22 = Pemakaian busi NGK platinum
Y = Daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z
X1
X11
X12
X13
X2
X21
X22
Y
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
D. HIPOTESIS
Berdasarkan kajian teori dan kerangka berfikir di atas, maka dapat
dirumuskan jawaban sementara sebagai berikut :
1. Ada pengaruh signifikan antara jumlah katalisator pada Hydrocarbon
Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z
tahun 2008.
2. Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin
sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
3. Ada interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack
System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian
1. Tempat Penelitian
Penelitian ini dilakukan di PT. Motocourse Technology (MOTOTECH)
Jln. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta,
dengan menggunakan dinamometer atau Dynotest sebagai alat untuk mengetahui
besarnya daya motor dan torsi kendaraan yang akan diuji.
Tempat ini dipilih karena peralatan sudah cukup lengkap dan memadai
serta lebih efisien waktu untuk melakukan penelitian ini.
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan dari bulan Agustus 2011 sampai bulan Juli
2012. Adapun jadwal pelaksanaan kegiatan sebagai berikut:
Gambar 3.1. Jadwal Penelitian Kuantitatif
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
B. Metode Penelitian
Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah metode eksperimen dan
merupakan penelitian kuantitatif yaitu memberikan gambaran dan memaparkan
secara jelas hasil eksperimen di laboratorium dalam bentuk angka-angka.
Penelitian eksperimen adalah penelitian yang dilakukan dengan mengadakan
manipulasi terhadap obyek penelitian serta adanya kontrol.
“Metode penelitian eksperimen dapat diartikan sebagai metode penelitian
yang digunakan untuk mencari pengaruh perlakuan tertentu terhadap yang lain
dalam kondisi yang terkendalikan” (Sugiyono, 2007:72).
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh variasi penggunaan
Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi tehadap daya mesin pada
sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
.
C. Populasi dan Sampel
1. Populasi Penelitian
“Populasi dalam penelitian didefinisikan sebagai totalitas semua nilai yang
mungkin, hasil menghitung ataupun pengukuran, kuantitatif ataupun kualitatif ;
daripada karakteristik tertentu mengenai sekumpulan obyek yang lengkap dan
jelas yang ingin dipelajari sifat-sifatnya” (Sudjana, 1984: 5). Populasi dalam
penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
.
2. Sampel Penelitian
Sampel adalah sebagian dari populasi yang karakteristiknya hendak
diselidiki dan dianggap bisa mewakili populasi (jumlahnya lebih sedikit dari
populasi). Karena kesimpulan dari sampel akhirnya dikenakan pada populasinya
maka harus ada syarat-syarat tertentu di dalam pemilihan sampel. Syarat
utamanya adalah sampel harus menjadi cermin dari populasi, sampel harus
mewakili populasi, sampel harus merupakan populasi dalam bentuk kecil
(minature population). Dalam penelitian ini sampel penelitian diambil dengan
menggunakan teknik purposive sampling. “Teknik purposive sampling yaitu
teknik pengambilan sampel yang dilakukan untuk tujuan tertentu saja” (Sugiyono,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
2001: 62). Suharsimi Arikunto (1993: 113) menyatakan bahwa “Teknik purposive
sampling adalah sampel dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan
didasarkan atas strata, random atau daerah tetapi didasarkan atas adanya tujuan
tertentu”.
Sampel pada penelitian ini adalah sebuah sepeda motor Yamaha Jupiter Z
tahun 2008 dengan nomor mesin 30E-048406 dan nomor polisi R 6513 UK
dengan variasi penggunaan Hidrocarbon Crack System/HCS (tanpa penggunaan
Hidrocarbon Crack System, penggunaan Hidrocarbon Crack System dengan satu
katalisator dan pemasangan penggunaan Hidrocarbon Crack System dengan dua
katalisator yang dipasang secara seri dan variasi jenis busi (busi standart dan busi
platinum).
D. Teknik Pengumpulan Data
1. Identifikasi Variabel
“Variabel penelitian adalah sebagai obyek penelitian, atau apa yang
menjadi titik perhatian suatu penelitian” (Suharsimi Arikunto, 1993: 91). Di
dalam suatu variabel terdapat satu atau lebih gejala, yang mungkin pula terdiri
berbagai aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Dari pengertian
tersebut secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel, yang
secara lengkap dijelaskan sebagai berikut:
a. Variabel Bebas
Variabel bebas adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai
aspek atau unsur, yang berfungsi mempengaruhi atau menentukan munculnya
variabel lain yang disebut variabel terikat. Munculnya atau adanya variabel ini
tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain.
Sehingga tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel terikat. Demikian
dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel
terikat yang berbeda atau yang lain. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah:
1) Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), yang pertama tanpa
penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), kemudian penggunaan
Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator
yang dipasang secara seri.
2) Penggunaan jenis busi berdasarkan jenis bahan pada pusat elektrodanya
yaitu busi standart dan busi platinum.
b. Variabel Terikat
Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula
sejumlah aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi menerima atau
menyesuaikan diri dengan kondisi lain, yang disebut dengan variabel bebas.
Dengan kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada tidaknya
variabel bebas. Variabel terikat dalam penelitian ini adalah daya mesin pada
sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
c. Variabel Kontrol
Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai
aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel
terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-benar karena variabel
bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah
atau menghilangkan variabel bebas yang akan diungkap pengaruhnya.
Demikian pula pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak menjadi
variabel yang mempengaruhi/menentukan variabel terikat. Dengan mengendalikan
pengaruhnya, berarti variabel ini tidak ikut menentukan ada atau tidak variabel
terikat. Dengan kata lain kontrol yang dilakukan terhadap variabel ini, akan
menghasilkan variabel terikat yang murni. Variabel kontrol dalam penelitian ini
adalah:
1) Celah katup 0,08 mm.
2) Celah busi 0,7 mm.
3) Perbandingan kompresi 9,3 : 1.
4) Bahan bakar adalah bensin premium.
5) Pembukaan tuas gas pada ± 6000 rpm.
6) Bahan pengisi pada HCS adalah bensin premium.
7) Diameter dalam selang tahan panas HCS 5 mm.
8) Diameter dalam pipa katalisator HCS 6.5 mm.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
9) Bahan pipa katalisator adalah tembaga.
10) Beban pengendara seberat ± 55 kg.
11) Selang waktu tiap pengambilan data dibuat selama ±2 menit.
2. Desain Eksperimen
“Desain eksperimen adalah suatu rancangan percobaan (dengan tiap
langkah tindakan yang betul-betul terdefinisikan) sedemikian rupa sehingga
informasi yang berhubungan dengan atau diperlukan untuk persoalan yang sedang
diteliti dapat terkumpul” (Sudjana, 1991: 1).
Pada penelitian ini untuk pengukuran daya mesin digunakan desain
eksperimen faktorial 3 × 2, definisi dari desain eksperimen adalah yang semua
(hampir semua) taraf sebuah faktor tertentu dikombinasikan dalam eksperimen
tersebut, pada penelitian ini terdapat dua variabel bebas yang kemudian pada
desain eksperimen tersebut disebut faktor. Faktor pertama (A) mempunyai tiga
taraf yaitu tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), penggunaan
Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan penggunaan
Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara
seri. Sedangkan faktor kedua (B) mempunyai dua taraf yaitu busi dengan jenis
busi standart dan busi platinum dan. Sehingga pada eksperimen ini diperoleh
desain eksperimen faktorial 3 × 2, dengan demikian diperlukan 6 kondisi
eksperimen atau 6 kombinasi perlakuan yang berbeda-beda. Pada masing-masing
perlakuan dilakukan tiga kali replikasi, sehingga tiap perlakuan diperoleh tiga
data. Karena pada tiap perlakuan dilakukan replikasi sebanyak tiga kali, maka
pada eksperimen faktorial 3 × 2 ini akan diperoleh sebanyak 18 data.
Kombinasi perlakuan dilakukan dengan mengkombinasikan masing-
masing taraf pada faktor A dengan taraf-taraf pada faktor B. Faktor A (variasi
penggunaan Hidrocarbon Crack System) yaitu tanpa penggunaan Hidrocarbon
Crack System (HCS), penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu
katalisator dan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua
katalisator yang dipasang secara seri. Faktor B (variasi jenis busi), terdiri dari dua
buah taraf yaitu busi dengan jenis busi standart dan busi platinum. Dengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
demikian, hipotesis pada penelitian ini diperoleh dengan menghitung statistik uji
F yang menggunakan model tetap.
Tabel 3.1. Desain Faktorial Eksperimen Pengukuran Daya Mesin.
Faktor A
taraf
Variasi Penggunaan HCS
Tanpa
HCS
HCS Satu
Katalisator
HCS
Dua
Katalisator
Jumlah
keseluruhan
Rata-rata
keseluruhan
Fak
tor
B (
vari
asi
jen
is b
usi
)
Busi
standart
Y111
Y112
Y113
Y121
Y122
Y123
Y131
Y132
Y133
jumlah J110 J120 J130 J100
Rata-rata Y 110 Y 120 Y 300 Y 100
Busi
platinum
Y211
Y212
Y213
Y221
Y222
Y223
Y231
Y232
Y233
Jumlah J210 J220 J230 J200
Rata-rata Y 210 Y 220 Y 230 Y 200
Jumlah
keseluruhan
J010 J020 J030 J000
Rata-rata
keseluruhan
Y 010 Y 020 Y 030 Y 000
(Sumber: Sudjana, 1991: 1)
3. Pelaksanaan Eksperimen
a. Alat Penelitian
Dalam penelitian ini alat yang digunakan adalah:
1) Tool set
Digunakan untuk membongkar dan memasang komponen/bagian-
bagian yang akan diteliti.
2) Digital Tachometer
Digital Tachometer digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam
rpm sepeda motor sesuai kebutuhan yang diinginkan untuk mengambil
data yang diperlukan (sudah terdapat pada sepeda motor).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
3) Dynotest
Digunakan untuk mengukur besarnya daya motor yang dihasilkan
dan torsi pada putaran mesin dalam satuan rpm (rotation per minutes). Dynotest
yang digunakan adalah Dynamometer SD325 tipe Sportdyno V 3.3.
dengan Roller Inertia 1.446.
Gambar 3.2. Dynotest Room
4) Digital Stop Watch
Digunakan untuk mengukur lama waktu yang diperlukan dalam
pengambilan data pada saat penelitian.
5) Kunci busi
Kunci busi digunakan untuk memasang dan melepas busi.
b. Bahan Penelitian
Bahan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:
1) Hidrocarbon Crack System (HCS)
2) Busi standart (NGK C6HSA)
3) Busi platinum (NGK C7HVX)
4) Bahan bakar premium
c. Tahap Eksperimen
Tahap eksperimen dalam penelitian ini dapat digambarkan dengan bagan
aliran eksperimen sebagai berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
Gambar 3.3. Bagan Proses Eksperimen
Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008
Tune-Up Engine
Tanpa HCS HCS Dua Katalisator
(terpasang seri)
HCS Satu Katalisator
Busi
sta
ndart
(NG
K C
6H
SA
)
Busi
pla
tinum
(NG
K C
7H
VX
)
Pengukuran Daya Mesin
Analisis Data
Kesimpulan
Busi
pla
tinum
(NG
K C
7H
VX
)
Busi
pla
tinum
(NG
K C
7H
VX
)
Busi
sta
ndart
(NG
K C
6H
SA
)
Busi
sta
ndart
(NG
K C
6H
SA
)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
Adapun urutan langkah-langkah eksperimen sebagai berikut:
1) Persiapan
a) Menyiapkan obyek penelitian, sepeda motor Yamaha Jupiter Z
tahun 2008 (memeriksa kekencangan rantai roda).
b) Menyiapkan alat dan bahan.
c) Memasang sepeda motor pada Dynotest (perhatikan roda belakang
harus tidak oleng).
d) Memeriksa kondisi mesin sepeda motor dan memastikan semua
panel berjalan dengan normal dan instrument berjalan dengan baik.
e) Menyetel motor pada posisi stasioner.
f) Menyalakan alat ukur dengan menghubungkan kabel power ke
sumber listrik dan tombol “on” ditekan.
g) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin.
h) Memasang kabel tachometer pada kabel busi.
i) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi pada jalan raya.
j) Menarik ulur gas sepeda motor agar grafik dapat terbaca pada layar
monitor.
k) Melakukan perpindahan giginya agar dapat terbaca pada layar
monitor (perpindahan gigi hanya 1 – 2 – 3 saja).
l) Membuka gas pada gigi 3 sampai 6000 rpm dan memberi tanda
pada tuas gas.
m) Mematikan mesin dan motor siap diuji daya.
2) Langkah eksperimen tanpa menggunakan HCS.
a) Memasang busi dengan jenis busi standart.
b) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin.
c) Menyetel motor pada posisi stasioner.
d) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi pada jalan raya.
e) Menarik ulur gas sepeda motor agar grafik dapat terbaca pada layar
monitor.
f) Melakukan perpindahan giginya agar dapat terbaca pada layar
monitor (perpindahan gigi hanya 1 – 2 – 3 saja).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
g) Membuka gas pada gigi 3 sampai tanda pada tuas gas yang telah
dilakukan di langkah (1.l) pada tahap persiapan.
h) Melihat hasilnya pada digital tachometer.
i) Mencatat besar rpm yang didapat dan daya motor (HP) yang
dihasilkan.
j) Mengulanginya untuk mendapatkan 3 replika.
k) Mematikan mesin.
l) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.
m) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).
3) Langkah eksperimen untuk penggunaan HCS dengan satu katalisator.
a) Memasang HCS dengan satu katalisator (kran HCS tertutup)
kemudian mentutup air screw (putar ke kanan) kemudian
membuka setelan angin (putar kiri) hingga 3 putaran (satu putaran
= 3600). Menghidupkan mesin akan terjadi rpm tinggi kemudian
tanpa menunggu lama lalu membuka kran HCS pada tabung
sampai putaran stasioner (1400 rpm) lalu matikan mesin kembali.
b) Memasang busi dengan jenis busi standart.
c) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).
d) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.
e) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).
4) Langkah eksperimen untuk penggunaan HCS dengan dua katalisator
secara seri.
a) Memasang HCS dengan dua katalisator (katalisator dipasang secara
seri dan kran HCS tertutup) kemudian mentutup air screw (putar ke
kanan) kemudian membuka setelan angin (putar kiri) hingga 3
putaran (satu putaran = 3600). Menghidupkan mesin akan terjadi
rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu membuka kran
HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400 rpm) lalu
matikan mesin kembali
b) Memasang busi dengan jenis busi standart.
c) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
d) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.
e) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).
E. Teknik Analisis Data
Dalam penelitian ini untuk menganalisa data digunakan analisis varian
(Anava) dua jalan. Namun sebelum dilakukan, terlebih dahulu dilakukan uji
persyaratan analisis yaitu uji normalitas dan uji homogenitas.
1. Uji Persyaratan Analisis Data
a. Uji Normalitas
Uji ini bertujuan untuk mengetahui apakah data pada variabel-variabel
penelitian berasal dari populasi yang berdistribusi normal atau tidak, uji
normalitas yang digunakan pada penelitian ini adalah uji normalitas Liliefors.
Adapun prosedur yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1) Tentukan hipotesis
H0 = Sampel berasal dari populasi berdistribusi normal.
Hi = Sampel tidak berasal dari populasi berdistribusi normal.
2) Tentukan taraf nyata 𝛼 = 0,01
3) Menentukan harga S dengan rumus:
SD2 = n X i
2− ( X i)2
n(n−1)
4) Pengamatan 𝑋1, 𝑋2,….., 𝑋𝑛 dijadikan bilangan 𝑍1, 𝑍2, ….., 𝑍𝑛 dengan
menggunakan rumus: 𝑍𝑖 = 𝑋1− 𝑋
𝑆𝐷
5) Statistik uji yang digunakan L = Maks. 𝐹 𝑍𝑖 – 𝑆(𝑍𝑖 )
Dengan F(𝑍𝑖) = P( Z ≤ 𝑍𝑖 ); Z ~ 𝑁 0,1 ;
S(𝑍𝑖 ) = 𝑏𝑎𝑛𝑦𝑎𝑘𝑛𝑦𝑎 𝑍1 ,𝑍2 ,𝑍3 ,𝑍𝑁 ≤ 𝑍𝑖
𝑛
6) Daerah kritik uji DK = 𝐿 𝐿 > 𝐿𝛼 ; 𝑛
𝐻𝑜 ditolak apabila 𝐿𝑜 mak > 𝐿 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙
𝐻𝑖 diterima apabila 𝐿𝑜 mak < 𝐿 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙
(Sumber : Budiyono, 2000: 169)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
b. Uji Homogenitas
Untuk menguji persyaratan homogenitas digunakan uji bartlet , adapun
prosedyr yang harus di tempuh adalah sebagai berikut :
1) Tentukan hipotesis
𝐻0 : 𝑆12 = 𝑆2
2 ….= 𝑆𝐾2 ; 𝐻𝑖 : Tidak demikian
2) Tentukan taraf nyata α = 0.01
Tabel 3.2. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet.
Sampel ke Dk 1/dk 𝑆𝑖2 Log 𝑆𝑖
2 (dk)Log 𝑆𝑖2
1
2
Kekeliruan
𝑁1 – 1
𝑁2 – 1
𝑁𝑘 – 1
1/ 𝑁1 – 1
1/ 𝑁2 – 1
1/ 𝑁𝑘 - 1
𝑆𝑖2
𝑆𝑖2
𝑆𝑖2
Log 𝑆𝑖2
Log 𝑆𝑖2
Log 𝑆𝑖2
(𝑁1 – 1 )Log 𝑆𝑖2
(𝑁2 – 1 )Log 𝑆𝑖2
(𝑁𝑘 – 1 )Log 𝑆𝑖2
Jumlah (𝑁𝑖-1) (1/𝑁𝑖-1) (𝑁𝑖-1)Log 𝑆𝑖2
3) Untuk uji bartlet digunakan statistik chi kuadrat
𝑋2 = (𝐿𝑛 10) 𝐵 − (𝑛𝑖 − 1) log𝑆𝑖2 ; dimana:
B = koefisien bartlet = (log 𝑆2) (𝑛𝑖 − 1)
𝑆2 = variasi gabungan dari semua sampel= 𝑁𝑖−1 𝑆1
2
(𝑁𝑖−1)
𝑆12 =
𝑌12− ( 𝑌𝑖)
2/𝑛 𝑖
𝑛 𝑖−1
4) Daerah kritik (Daerah penolakan
𝐻0 ditolak apabila 𝑋2 ≥ 𝑋𝑖 1−𝛼 (𝑘−1)2
𝐻0 diterima apabila 𝑋2 ≤ 𝑋𝑖 1−𝛼 (𝑘−1)2
(Sumber: Sudjana, 1996: 261)
2. Analisis Data
a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan
Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data
dengan metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian yang
homogen, maka digunakan analisis varian dua jalan. Dengan langkah-langkah
pengujian sebagai berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
1) Menentukan hipotesis
a) 𝐻𝑜1 : 𝜎𝐴2 = 0 ; 𝐻𝑖1 : Ada salah satu perbedaan.
b) 𝐻𝑜2 : 𝜎𝐵2 = 0 ; 𝐻𝑖2 : Ada salah satu perbedaan.
c) 𝐻𝑜3 : 𝜎𝐶2 = 0 ; 𝐻𝑖3 : Ada salah satu perbedaan.
2) Memilih tarif signifikasi tertentu ( α=0,01 )
3) Menetapkan kriteria pengujian, yaitu :
a) 𝐻𝑜1 diterima apabila F ≤ Fα (a-1,ab(n-1))
𝐻𝑜1 ditolak apabila F ≥ Fα (a-1,ab(n-1))
b) 𝐻𝑜2 diterima apabila F ≤ Fα (b-1,ab(n-1))
𝐻𝑜2 ditolak apabila F ≥ Fα (b-1,ab(n-1))
c) 𝐻𝑜3 diterima apabila F ≤ Fα 𝑎 − 1 𝑏 − 1 ,𝑎𝑏(𝑛 − 1)
𝐻𝑜3 ditolak apabila F ≥ Fα 𝑎 − 1 𝑏 − 1 ,𝑎𝑏(𝑛 − 1)
4) Menentukan besarnya F
Rumus-rumus yang digunakan untuk menganalisa data guna
menentukan jumlah kuadrat (JK), derajat kebebasan (dk), mean kuadrat
(KT) dan F observasi adalah:
𝑌2 = 𝑌𝑖𝑗𝑘2𝑛
𝑘=1𝑏𝑗 =1
𝑎𝑖=1 , dengan dk = abn
𝐽𝑖00 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A
= 𝑌𝑖𝑗𝑘𝑛𝑘=1
𝑏𝑗=1
𝐽0𝑗0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke j faktor B
= 𝑌𝑖𝑗𝑘𝑛𝑘=1
𝑎𝑖=1
𝐽𝑖𝑗0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A
Dalam taraf ke j faktor B
= 𝑌𝑖𝑗𝑘𝑛𝑘=1
𝐽000 = Jumlah nilai semua pengamatan.
= 𝑌𝑖𝑗𝑘2𝑛
𝑘=1𝑏𝑗=1
𝑎𝑖=1
𝑅𝑦 = 𝐽000
2
𝑎𝑏𝑛 , dengan dk= 1
𝐴𝑦 = Jumlah kuadrat-kuadrat (JK) untuk semua taraf faktor A
= 𝑏𝑛 (𝑌 100𝑎𝑖=1 − 𝑌 000 )2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
= 𝐽0002 𝑏𝑛 𝑎
𝑖=1 − 𝑅𝑦 dengan dk = (a-1)
𝐵𝑦 = Jumlah kuadrat (JK) untuk setiap faktor B
= 𝑎𝑛 (𝑌 100𝑎𝑖=1 − 𝑌 000 )2
= 𝐽0002 𝑛 𝑏
𝑖=1 − 𝑅𝑦 dengan dk = (b-1)
𝐽𝑎𝑏 = Jumlah kuadrat-kuadrat(JK) untuk semua sel untuk
daftar a × 𝑏
= 𝑛 (𝑌 0𝑗0𝑏𝑗=1
𝑎𝑖=1 − 𝑌000 )2
= (𝐽0𝑗02𝑏
𝑗=1𝑏𝑖=1 /𝑛) − 𝑅𝑦
𝐴𝐵𝑦 = jumlah kuadrat-kuadrat untuk interaksi antara faktor A dan
faktor B
= 𝑛 (𝑌 𝑖𝑗0𝑏𝑗=1
𝑎𝑖=1 − 𝑌 000 − 𝑌 0𝑗0 − 𝑌 000 )2
= 𝐽𝑎𝑏 − 𝐴𝑦 − 𝐵𝑦 dengan dk = (a-1) (b-1)
𝐸𝑦 = 𝑌2 − 𝑅𝑦 − 𝐴𝑦 − 𝐵𝑦 − 𝐴𝐵𝑦 , dengan dk = ab (n-1)
A = Mean kuadrat untuk faktor A
= 𝐴𝑦
𝑎−1
B = Mean kuadrat untuk faktor B
= 𝐵𝑦
𝑏−1
AB = Mean kuadrat untuk A dan B
= 𝐴𝐵𝑦
(𝑎−1) (𝑏−1)
E = 𝐸𝑦/𝑎𝑏(𝑛 − 1)
Setelah perhitungan selesai, hasilnya dimasukkan ke dalam daftar anava
sebagai berikut:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
Tabel 3.3. Rangkuman Anava Dua Jalan.
Sumber Variasi dk JK KT F
Rata-rata perlakuan
A
B
AB
Kekeliruan (E)
1
a-1
b-1
(a-1) (b-1)
ab(n-1)
𝑅𝑦
𝐴𝑦
𝐵𝑦
𝐴𝐵𝑦
𝐸𝑦
𝐴𝑦/𝑑𝑘𝐴
𝐵𝑌/𝑑𝑘𝐴
𝐴𝐵𝑦/𝑑𝑘𝐴𝐵
𝐸𝑦 /dkE
𝐹𝐴
𝐹𝐵
𝐹𝐴𝐵
Jumlah Abn 𝑌2 - -
Karena dalam penelitian ini ada 3 buah faktor A dan tiga buah taraf faktor
B, yang semuanya digunakan dalam eksperimen, maka untuk menghitung statistik
F, digunakan model tetap, yaitu:
𝐻𝑜1 dipakai statistik 𝐹𝐴 = KTA/KTE
𝐻𝑜2 dipakai statistik 𝐹𝐵 = KTB/KTE
𝐻𝑜3 dipakai statistik 𝐹𝐴𝐵 = KTAB/KTE
5) Menetapkan kesimpulan
𝐹𝐴 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak
𝐹𝐵 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak
𝐹𝐴𝐵 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak
(Sumber: Sudjana, 1991: 114)
b. Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan
Komparasi ganda pasca anava bertujuan untuk mengetahui rerata mana
yang berbeda atau rerata mana yang sama. Dalam penelitian ini, komparasi ganda
yang digunakan untuk tindak lanjut anava dua jalan adalah dengan memakai
metode Scheffe.
Langkah-langkah yang harus ditempuh pada metode Scheffe adalah
sebagai berikut:
1) Mengidentifikasikan semua pasangan komparasi rataan yang ada.
Menentukan tingkat signifikasi α = 1%
2) Mencari nilai statistik uji F dengan menggunakan formula:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
a) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar baris.
𝐹𝑖−𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2
𝑅𝐾𝐺 1
𝑛 .𝑖+
1
𝑛 .𝑗 , RKG = E
Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼 :𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞
b) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar kolom.
𝐹𝑖−𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2
𝑅𝐾𝐺 1
𝑛 .𝑖+
1
𝑛 .𝑗 , RKG = E
Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞
c) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang
sama.
𝐹𝑖𝑗−𝑘𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2
𝑅𝐾𝐺 1
𝑛 .𝑖𝑗+
1
𝑛 .𝑘𝑗 , RKG = E
Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞
d) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada baris yang sama.
𝐹𝑖𝑗−𝑖𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2
𝑅𝐾𝐺 1
𝑛 .𝑖𝑗+
1
𝑛 .𝑖𝑘 , RKG = E
Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞
3) Menentukan keputusan uji untuk masing-masing komparasi ganda.
4) Mengambil kesimpulan keputusan uji yang ada.
Keterangan :
Fi – j = Nilai 𝐹𝑜𝑏𝑠 . pada pembandingan baris ke-i dan baris ke-j
Fij – kj = Nilai 𝐹𝑜𝑏𝑠 . pada pembandingan rataan pada sel ke-i dan sel
ke-j
𝑋 𝑖 = Rataan pada baris ke-i
𝑋 𝑗 = Rataan pada baris ke-j
𝑋 𝑖𝑗 = Rataan pada sel ke-ij
𝑋 𝑘𝑗 = Rataan pada sel ke-kj
RKG = E = Rataan kuadrat galat
n . i = Ukuran sampel baris ke-i
n . j = Ukuran sampel baris ke-j
n . ij = Ukuran sel ij
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
n . kj = Ukuran sel kj
(Sumber: Budiyono, 2000: 209)
Uji scheffe yang digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan uji
scheffe untuk komparasi rataan antar baris, komparasi rataan antar kolom ,
komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama dan komparasi rataan anatar sel
pada baris yang sama. Hal ini dilakukan agar benar-benar diketahui tingkat
perbedaan besarnya pengaruh masing-masing kombinasi perlakuan terhadap
besarnya daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Untuk
mengetahui daya mesin yang paling maksimal dengan mencari rerata dari variasi
penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi.
Rumus yang digunakan untuk menghitung data rata-rata tiap sel adalah
sebagai berikut:
𝑋𝑖𝑗 = 𝑋𝑖𝑗
𝑛𝑘
Keterangan :
𝑋𝑖𝑗 = rata-rata sel pada kolom ke-I dan baris ke-j
𝑋𝑖𝑗 = jumlah data sel pada kolom ke-I dan baris ke-j
𝑛𝑘 = jumlah data sel
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
BAB IV
HASIL PENELITIAN
A. Deskripsi Data
Seperti telah diuraikan pada Bab III, penelitian ini merupakan penelitian
eksperimen yang melibatkan 2 faktor. Faktor A adalah jumlah katalisator pada
Hidrocarbon Crack System (HCS) yaitu : tanpa menggunakan Hidrocarbon Crack
System (HCS), pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu
katalisator, dan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua
katalisator sedangkan faktor B adalah variasi pemakaian jenis busi yaitu: busi
NGK standart, dan busi NGK platinum. Faktor A dan faktor B ini merupakan
variabel bebas. Dan sebagai variabel terikatnya adalah daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Sehingga diperoleh data sebagai berikut:
Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z
Tahun 2008 (HP) pada putaran ± 6000 rpm.
Faktor A
Taraf
Variasi Penggunaan HCS
Tanpa
HCS
HCS
Satu
Katalisator
ator
HCS
Dua
Katalisator
ator
Jumlah
keseluruh
an
Rata-rata
keseluruh
an
Fak
tor
B
(vari
asi
pem
ak
aia
n b
usi
)
Busi standart
(NGK C6HSA)
7,2
7,1
7,2
7,4
7,4
7,5
7,5
7,6
7,6
Jumlah 21,5 22,3 22,7 66,5
Rata-rata 7,17 7,43 7,57 7,39
Busi platinum
(NGK C7HVX)
7,3
7,3
7,4
7,5
7,5
7,6
7,7
7,6
7,7
Jumlah 22,0 22,6 23,0 67,6
Rata-rata 7,33 7,53 7,67 7,51
Jumlah keseluruhan 43,5 44,9 45,7 134,1
Rata-rata
keseluruhan
7,25 7,48 7,62 7,45
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
Sedangkan data dari pengukuran daya mesin pada sepeda motor Yamaha
Jupiter Z Tahun 2008 dengan analisa statistik didapat hasil pada Tabel 4.2 sebagai
berikut:
Tabel 4.2. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Jupiter Z
Tahun 2008 (HP)
Variasi Pemakaian
Busi
Variasi Penggunaan HCS
Tanpa
HCS
HCS
Satu Katalisatorator
HCS
Dua Katalisatorator
busi standart
(NGK C6HSA)
7,17 7,43 7,57
busi platinum
(NGK C7HVX)
7,33 7,53 7,67
Pada Tabel 4.2 dapat diamati bahwa daya mesin yang paling rendah adalah
7,17 HP diperoleh pada variasi tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System
(HCS) dan menggunakan busi standart. Daya mesin yang paling tinggi adalah
7,67 HP diperoleh dengan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan
dua katalisator dan variasi jenis busi platinum.
Berdasarkan data yang diperoleh dalam pengukuran daya mesin sepeda
motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan variasi jumlah katalisator
Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi, maka dapat digambarkan
dengan histogram sebagai berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Gambar 4.1. Histogram Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan
Variasi Pemakaian Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Sepeda Motor
Jupiter Z Tahun 2008 pada putaran ± 6000 rpm.
B. Uji Persyaratan Analisis
Karena penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka data yang
diperoleh sebelum dianalisis dengan uji Analisis Variansi dua jalan, maka
dilakukan uji pendahuluan atau uji prasyarat analisis yang meliputi uji normalitas
dan uji homogenitas.
1. Uji Normalitas
Uji normalitas dipakai untuk menguji apakah data hasil penelitian yang
didapatkan mempunyai distribusi yang normal atau tidak. Untuk uji ini dilakukan
dengan menggunakan uji normalitas Lilliefors , dengan taraf signifikansi 1 %.
Selanjutnya mencari harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 𝐹𝑍𝑖 − 𝑆 𝑍𝑖 pada masing-masing kelompok
perlakuan. Kemudian harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dikonsultasikan dengan harga 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 yang
didapatkan pada tabel dengan N = 6 dan diperoleh 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,364
sedangkan N = 9 dan diperoleh 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,311. Jika hasil perhitungan
didapatkan harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 lebih kecil dari harga 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 , maka data berdistribusi
normal. Adapun keputusan uji normalitas, data selengkapnya adalah tersebut
dalam Tabel 4.3.
6,9
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
7,6
7,7
7,8
Busi standart (NGK C6HSA) Busi platinum (NGK C7HVX)
Tanpa HCS
HCS Satu Katalisator
HCS Dua Katalisator
Variasi Pemakaian Jenis Busi
Day
a M
esin
Sep
eda
Mo
tor
(HP
)
7,0
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
Tabel 4.3. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors
Sumber Perlakuan Data Hasil Uji Keputusan
Kolom 𝐴1 (Tanpa HCS) Lobservasi = 0,184 <
L(0,01;12) = 0,364
Sampel berasal dari populasi
yang berdistribusi normal.
Kolom 𝐴2 (HCS Satu
Katalisatorator)
Lobservasi = 0,227 <
L(0,01;12) = 0,364
Sampel berasal dari populasi
yang berdistribusi normal.
Kolom 𝐴3 (HCS Dua
Katalisatorator)
Lobservasi = 0,273 <
L(0,01;6) = 0,364
Sampel berasal dari populasi
yang berdistribusi normal.
Baris 𝐵1 (Variasi Busi
Standart)
Lobservasi = 0,254 <
L(0,01;6) = 0,311
Sampel berasal dari populasi
yang berdistribusi normal.
Baris 𝐵2 (Variasi Busi
Platinum)
Lobservasi = 0,137 <
L(0,01;6) = 0,311
Sampel berasal dari populasi
yang berdistribusi normal.
Keputusam Uji Normalitas :
Karena 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dari perlakuan tidak berada pada daerah kritik atau lebih
kecil dari 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 maka 𝐻0 masing-masing perlakuan diterima. Jadi data hasil
pengukuran daya sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dalam penelitian ini
secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi normal.
2. Uji Homogenitas
Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah rata-
rata. Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas. Dan
pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikansi 1 %. Untuk uji homogenitas
antar kolom jika didapatkan harga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔2 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙
2
𝑋 0,99 (5)2 = 15,086 , berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang
homogen. Sedangkan untuk uji homogenitas antar baris jika didapatkan harga
𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔2 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙
2 𝑋 0,99 (8)2 = 20,090 , berarti data yang
didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Uji homogenitas dengan metode
Bartlett yang telah dilakukan adalah terlihat seperti dalam Tabel 4.4.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
Tabel 4.4. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlett
Sumber Variasi 𝑿𝟐 𝑿 𝟏−𝜶 (𝒌−𝟏)𝟐 Keputusan Uji
Kolom 0,776 15,086 𝐻0 diterima
Baris 0.248 20,090 𝐻0 diterima
Keputusan Uji Homogenitas, karena masing-masing sumber memenuhi
kriteria 𝑋2 < 𝑋 1−𝛼 (𝑘−1)2 sehingga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔
2 tidak terletak pada daerah kritik,
maka 𝐻0 diterima. Jadi kedua faktor tersebut (baris dan kolom) berasal dari
populasi yang homogen.
C. Pengujian Hipotesis
1. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan
Untuk mengetahui ada tidaknya pengaruh jumlah Katalisator Hidrogen
Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z
tahun 2008, perlu dilakukan suatu pengujian statistik. Dalam penelitian ini, uji
statistik yang digunakan adalah analisis variansi dua jalan. Hasil pengujian
analisis variansi dua jalan tersebut adalah sebagai indikator ada tidaknya pengaruh
jumlah katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) dan variasi jenis busi
sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Kemudian untuk melihat besarnya
pengaruh masing-masing variabel serta interaksi antara kedua variabel tersebut
dapat ditunjukan pada Tabel 4.5, yaitu Tabel ringkasan hasil uji F untuk anava dua
arah sebagai berikut:
Tabel 4.5. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan
Sumber Variasi Dk JK KT Fobservasi FTabel P
Rata-rata perlakuan
A
B
AB
Kekeliruan
1
2
1
2
12
999,05
0,41
0,06
0,03
0,02
0,205
0,060
0,015
0,002
102,50
33,0
7,50
6,93
9,33
6,93
0,01
0,01
0,01
Jumlah 18 999,57
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
Keterangan:
A : Penggunaan Hidrogen Crack System (HCS)
B : Variasi Jenis Busi
AB : Pengaruh Bersama (Interaksi) Antara Penggunaan jumlah Katalisator
pada Hidrogen Crack System (HCS) dan Variasi Jenis Busi
Berdasarkan rangkuman hasil Uji F untuk anava dua jalan pada Tabel 4.5.
dapat diambil keputusan uji sebagai berikut :
a. Pengaruh Jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) terhadap
Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008.
Tabel 8 Menunjukan bahwa Fobservasi = 102,50 lebih besar dari FTabel = 6,93
atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat
disimpulkan bahwa ada pengaruh penggunaan Hidrogen Crack System (HCS)
terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi
hipotesis pertama dapat diterima.
b. Pengaruh Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha
Jupiter Z Tahun 2008.
Tabel 8 menunjukan bahwa Fobservasi = 33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 atau
Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan
bahwa ada pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda
motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis kedua dapat diterima.
c. Pengaruh Interaksi Jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS)
dan Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z
Tahun 2008.
Tabel 8 menunjukkan bahwa Fobservasi = 7,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau
Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan
bahwa ada pengaruh bersama (interaksi) penggunaan Hidrogen Crack System
(HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha
Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis ketiga dapat diterima.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan.
Setelah melakukan analisis menggunakan analisis variansi dua jalan, maka
untuk melihat perbedaan reratanya agar menjadi lebih jelas, dilanjutkan dengan uji
komparasi ganda. Komparasi ganda yang dilakukan yaitu dengan menggunakan
uji Scheffe.
Tabel 4.6. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom
No Sumber Perbedaan
antar Kolom
FObs (p-1)Fα;p-1;N-pq Kesimpulan
1.
2.
3.
A1 > < A2
A1 > < A3
A2 > < A3
86,40
205,35
29,40
13,86
13,86
13,86
Ada Perbedaan Signifikan
Ada Perbedaan Signifikan
Ada Perbedaan Signifikan
Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼 :𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞
Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris
No. Sumber Perbedaan
antar Kolom
𝐹0𝑏𝑠 . (q-1)Fα;q-1;N-pq Kesimpulan
1. B1><B2 32,40 9,33 Ada Perbedaan Signifikan
Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞
Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Kolom
No. Sumber Perbedaan Antar Kolom 𝑭𝟎𝒃𝒔. (𝒑𝒒 − 𝟏)
𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒
Kesimpulan
Antar pemasangan busi Faktor A
1.
2.
3.
Standart >< platinum
Standart >< platinum
Standart >< platinum
Tanpa HCS
HCS satu
Katalisatorator
HCS dua
Katalisatorator
19,2
7,5
20
25,3
25,3
25,3
Tidak Ada Perbedaan
Signifikan
Tidak Ada Perbedaan
Signifikan
Tidak Ada Perbedaan
Signifikan
Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞 .
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
Tabel 4.9. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Baris
No Sumber Perbedaan Antar Kolom 𝑭𝟎𝒃𝒔. (𝒑𝒒 − 𝟏)
𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒
Kesimpulan
Antar pemasangan
HCS
Faktor B
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Tanpa HCS >< HCS
satu Katalisator
Tanpa HCS >< HCS
satu Katalisator
Tanpa HCS >< HCS dua
Katalisator
Tanpa HCS >< HCS dua
Katalisator
HCS satu Katalisator><
HCS dua Katalisator
HCS satu Katalisator><
HCS dua Katalisator
Busi standart
Busi platinum
Busi standart
Busi platinum
Busi standart
Busi platinum
50,7
30
120
63,07
14,7
12,67
25,3
25,3
25,3
25,3
25,3
25,3
Ada perbadaan
Signifikan
Ada perbadaan
Signifikan
Ada perbadaan
Signifikan
Ada perbadaan
Signifikan
Tidak Ada Perbedaan
Signifikan
Tidak Ada Perbedaan
Signifikan
Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞 .
Hasil perhitungan uji scheffe pasca anava menunjukan bahwa pada hasil
komparasi rataan antar kolom dan hasil komparasi rataan antar baris 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖
lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian perlakuan memberikan pengaruh
yang berbeda secara signifikan terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha
Jupiter Z tahun 2008. Pada hasil komparasi rataan antar sel dalam satu
kolom 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih kecil dari kriteria uji, maka pada perlakuan ini memberikan
pengaruh yang berbeda namun tidak signifikan. Sedangkan pada hasil komparasi
rataan antar sel dalam satu baris sebagian besar 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih besar dari
kriteria uji sehingga pada perlakuan ini memberikan pengaruh yang signifikan
secara umum.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
D. Pembahasan Hasil Analisis Data
Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan
pembahasan sebagai berikut :
1. Pengaruh Jumlah Katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap
Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008.
Penggunaan katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) secara
umum memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z. Hal ini dapat ditunjukkan pada perhitungan anava dua jalan
sebagaimana yang ada pada Tabel 8 bahwa FA= 102,50 lebih besar dari F Tabel =
6,93 (F Observasi > F Tabel) pada taraf signifikansi 1 %, maka dapat diambil
kesimpulan bahwa ada pengaruh yang signifikan antara variasi jumlah Katalisator
Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin pada sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
HCS merupakan sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar
premium) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan
pipa Katalisator yang dipanaskan. Dalam hal ini yang diproses oleh Katalisator
adalah hydrocarbon dari premium yang diuapkan. Gas hydrogen (H2) yang
dihasilkan memiliki sifat mudah terbakar apabila bercampur dengan oksigen
sehingga akan sangat membantu proses pembakaran pada ruang bakar dan tercipta
pembakaran yang lebih sempurna. Sedangkan pemasangan Hydrocarbon Crack
System (HCS) dengan dua Katalisator yang dipasang secara seri akan
menghasilkan gas H2 dari proses mengcrack premium menjadi lebih banyak.
Karena gas H2 yang dihasilkan lebih banyak maka proses pembakaranpun menjadi
semakin sempurna. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan
pembakaran yang tinggi dan memperbesar daya mesin. Dengan demikian dapat
ditarik kesimpulan bahwa dengan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS)
mampu menaikkan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
Dari hasil komparasi antar kolom yang dapat pada Tabel 9 dapat
disimpulkan bahwa dengan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) secara
umum akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin. Rataan
yang diperoleh dari variasi jumlah Katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
yaitu HCS dengan dua Katalisator memiliki rataan yang lebih besar daripada HCS
dengan satu Katalisator. Jadi dapat disimpulkan bahwa pengaruh jumlah
Katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin yang terbesar
diperoleh pada penggunaan dua Katalisator.
2. Pengaruh Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha
Jupiter Z Tahun 2008.
Dari Tabel 8 dapat dilihat bahwa pengaruh variasi panjang jenis busi
terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 adalah
FB=33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 (F Observasi > F Tabel) pada taraf signifikansi
0,01, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda
motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan menggunakan variasi jenis busi.
Pada Tabel 10 menunjukkan hasil komparasi rataan antar baris dapat dilihat
bahwa variasi mjenis busi memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya
mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
Busi jenis standart merupakan busi dengan ujung elektroda terbuat dari
nikel menghasilkan percikan bunga api yang cukup serta diameter elektroda pusat
2,5 mm menghasilkan percikan bunga api kurang terpusat. Sedangkan busi jenis
platinum adalah busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda
dari platinum menghasilkan percikan bunga api yang lebih besar daripada busi
standart serta diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm menghasilkan percikan bunga api
lebih terpusat. Semakin besar percikan bunga api dan semakin terpusatnya bunga
api yang dihasilkan busi maka semakin sempurna proses pembakaran di dalam
ruang bakar sehingga bahan bakar dapat terbakar dengan sempurna dan daya
mesin yang dihasilkan akan meningkat. Dengan demikian dapat ditarik
kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z
dengan menggunakan variasi jenis busi.
Dari hasil rataan antar baris dapat disimpulkan bahwa variasi jenis busi
(busi standart dan platinum) memberi pengaruh yang berbeda terhadap daya
mesin. Jadi dapat disimpulkan bahwa dengan penggunaan busi jenis platinum
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
akan meningkatkan daya mesin daripada dengan menggunakan busi jenis
standart.
3. Interaksi Antara Jumlah Katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS)
dan Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z
Tahun 2008.
Berdasarkan hasil perhitungan anava dua jalan pada Tabel 8 menunjukkan
bahwa ada interaksi antara jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System
(HCS) dan variasi penggunaan jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan hasil perhitungan FAB=7,50 lebih besar
daripada FTabel=6,93 (FAB Observasi > FTabel) dengan taraf signifikansi 1 %. Hal ini
menunjukkan bahwa penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan
penggunaan variasi jenis busi secara bersama-sama berpengaruh untuk menaikkan
daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
Pada Tabel 11 hasil komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama
menunjukkan bahwa pada tiap perlakuan/sel pada kolom yang sama (pemasangan
Hydrocarbon Crack System) menunjukkan bahwa tidak ada perbedaan yang
signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa tiap sel pada kolom yang sama masih
dapat memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda
motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Pada Tabel 12 hasil komparasi rataan antar
sel pada baris yang sama menunjukkan bahwa sebagian besar sel pada baris yang
sama (variasi jenis busi) diperoleh harga rerata yang berbeda secara signifikan.
Hal ini dapat disimpulkan bahwa perlakuan pada baris yang sama memberikan
pengaruh yang berbeda secara umum terhadap daya mesin pada sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008.
4. Komparasi Ganda Pasca Anava.
Komparasi ganda pasca anava yang dilakukan dengan mempergunakan uji
scheffe menunjukkan bahwa daya mesin sepeda motor pada sebagian besar
perlakuan mempunyai perbedaan, untuk lebih lengkapnya lihat Tabel 4.6, 4.7., 4.8
dan 4.9.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
5. Rangkuman Hasil Penelitian Daya Mesin Sepeda Motor dan Rata-Rata (Mean)
Setiap Kelompok Perlakuan.
Berdasarkan Tabel 4.2 merupakan rangkuman hasil penelitian daya mesin
sepeda motor dan rata-rata (mean) setiap kelompok perlakuan, dapat dilihat bahwa
daya mesin sepeda motor pada interaksi penggunaan dua Katalisator Hydrocarbon
Crack System (HCS) dan pemakaian busi platinum adalah yang paling tinggi. Hal
ini disebabkan karena pemasangan dua Katalisator Hydrocarbon Crack System
(HCS) maka gas H2 yang dihasilkan lebih banyak dan akn sangat membantu
proses pembakaran pada ruang bakar sehingga diperoleh pembakaran yang lebih
sempurna, sedangkan busi platinum menghasilkan percikan bunga api yang lebih
besar dan terpusat, karena diameter pusat elektrodanya lebih kecil dibanding busi
standart, dengan demikian makin kecil diameter pusat elektroda, makin fokus
pengapian sehingga diperoleh proses pembakaran yang lebih sempurna.
Daya mesin sepeda motor pada variasi tanpa menggunakan Hydrocarbon
Crack System (HCS) dan pemakaian busi standart, adalah yang paling rendah.
Hal ini disebabkan tidak adanya gas H2 yang dialirkan ke ruang bakar yang dapat
membantu proses pembakaran sehingga proses pembakaran hanya berlangsung
secara normal, selain itu bunga api yang dihasilkan oleh busi standart kecil,
percikan yang dihasilkan hanya satu arah saja sehingga kurang mendukung
terjadinya pembakaran yang sempurna. Dengan kondisi tersebut maka daya mesin
sepeda motor yang dihasilkan lebih kecil.
6. Daya Mesin Sepeda Motor yang Paling Tinggi dan Paling Rendah.
Pada Gambar 4.1. dan merupakan histogram variasi jumlah katalisator
pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi pemakaian jenis busi terhadap
daya mesin sepeda motor sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Histogram
tersebut diperoleh berdasarkan hasil penelitian, pada histogram tersebut dapat
dilihat bahwa daya mesin sepeda motor yang paling tinggi adalah pada pnggunaan
dua buah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian busi
platinum. Hal ini dapat dilihat pada data penelitian bahwa daya mesin sepeda
motor yang paling tinngi yaitu dengan rata-rata 7,67 HP pada ± 6000 rpm. Selain
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
itu pada histogram tersebut dapat dilihat bahwa daya mesin sepeda motor yang
paling rendah adalah pada variasi tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System
(HCS) dan pemakaian busi standart. Hal ini dapat dilihat pada data penelitian
bahwa daya mesin sepeda motor yang paling rendah yaitu dengan rata-rata 7,17
HP pada ± 6000 rpm.
Mengacu pada hasil rata-rata variasi jumlah Katalisator pada Hydrocarbon
Crack System/HCS (tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System, penggunaan
dua buah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System, dan penggunaan dua buah
Katalisator Hydrocarbon Crack System) dan pemakain jenis busi (busi standart
dan busi platinum) memiliki pengaruh terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha
Jupiter Z tahun 2008.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
BAB V
SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN
A. Simpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah diuraikan pada BAB IV dengan
mengacu pada rumusan masalah, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai
berikut:
1. Ada pengaruh signifikan antara jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack
System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun
2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan
bahwa Fobservasi = 102,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau Fobservasi > FTabel
pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan.
Pemasangan dua buah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS)
menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata daya sebesar 7,62 HP
disusul selanjutnya pemasangan satu buah katalisator Hidrocarbon Crack
System (HCS) dengan rerata 7,48 HP dan yang terakhir tanpa pemasangan
Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata 7,25 HP.
2. Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda
motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji
analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 33,0 lebih besar dari FTabel =
9,33 atau Fobservasi > FTabel pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya
berbeda signifikan. Pemakaian busi platinum menghasilkan daya yang lebih
besar dengan rerata 67,6 HP dibandingkan dengan pemakaian busi standart
dengan rerata 66,5 HP.
3. Ada interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System
(HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha
Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data
yang menyatakan bahwa Fobservasi = 7,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau
Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua buah
katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) dan pemasangan busi platinum
menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata 7,67 HP.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
B. Implikasi
Berdasarkan hasil penelitian yang didukung oleh landasan teori yang telah
dikemukakan, tentang pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi
jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, dapat diterapkan ke
dalam beberapa implikasi yang dapat dikemukakan sebagai berikut :
1. Implikasi Teoritis
Dalam penelitian ini pengaruh penggunaan jumlah katalisator
Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Dengan penggunaan Hidrocarbon Crack System
(HCS) berfungsi untuk memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium)
menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa
katalisator yang dipanaskan. Gas hydrogen (H2) yang dihasilkan memiliki sifat
mudah terbakar apabila bercampur dengan oksigen sehingga akan sangat
membantu proses pembakaran pada ruang bakar dan menghasilkan daya yang
lebih baik.
Selain itu jenis busi berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan
oleh busi. Busi jenis standart merupakan busi dengan ujung elektroda terbuat dari
nikel dan diameter elektroda pusat 2,5 mm sehingga menghasilkan percikan
bunga api yang dihasilkan cukup dan kurang terpusat karena diameter
elektrodanya yang cukup besar. Sedangkan busi jenis platinum adalah busi
dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda dari platinum
dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm sehingga menghasilkan percikan bunga
api yang lebih besar daripada busi standart dan lebih terpusat karena diameter
elektrodanya yang lebih kecil dan terpusat.
Penggunaan dua buah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS)
dapat menambah kadar gas hydrogen (H2) dalam campuran bahan bakar sehingga
proses pembakaran lebih sempurna. Penggunaan busi platinum memperbesar
percikan bunga api serta semakin terpusatnya bunga api yang dihasilkan busi
sehingga semakin sempurna proses pembakaran di dalam ruang bakar.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan pembakaran yang tinggi
dan memperbesar daya mesin. Dengan hasil penelitian ini dapat dijadikan dasar
pengembangan penelitian selanjutnya, yang relevan dengan masalah yang dibahas
dalam penelitian ini, disamping itu sebagai bukti bahwa nilai daya mesin dapat
dipengaruhi Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi.
2. Implikasi Praktis
Hasil penelitian ini dapat dijadikan suatu pertimbangan untuk
memaksimalkan performa mesin yang menguntungkan untuk meningkatkan daya
mesin, sehingga daya maksimal kendaraan bisa maksimal, serta dapat digunakan
untuk pertimbangan perusahaan atau bidang jasa transportasi untuk lebih
mempertimbangkan peningkatan daya mesin kendaraan khususnya Yamaha
Jupiter Z. Dengan demikian, maka akan meningkatkan daya mesin secara lebih
optimal pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z.
C. Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh maka dapat di sampaikan
saran-saran sebagai berikut :
1. Untuk para pemakai kendaraan bermotor sebaiknya dipasang suatu alat untuk
menambah nilai oktan bahan bakar. Hidrocarbon Crack System (HCS) dapat
menghasilkan gas hydrogen (H2) yang mampu menambah nilai oktan bahan
bakar serta membantu proses pembakaran sehingga proses pembakaran
terjadi lebih sempurna, tenaga mesin akan meningkat, hemat bahan bakar dan
emisi gas buang yang dihasilkan dapat diminimalkan sehingga lebih ramah
lingkungan.
2. Pemilihan jenis busi untuk kendaraan bermotor sebaiknya menggunakan busi
yang menghasilkan bunga api besar (busi platinum), sehingga bahan bakar
dapat habis terbakar.
3. Untuk penelitian selanjutnya yang sejenis, sangat baik jika dianalisa faktor-
faktor atau variabel-variabel lain yang mempengaruhi daya mesin, seperti
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
jenis bahan bakar (pertamax/pertamax plus) yang digunakan pada
Hidrocarbon Crack System (HCS), suhu udara yang masuk intake manifold,
perbandingan campuran bahan bakar dan udara.
4. Pada penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) peneliti mengalami
kesulitan saat mengatur kran HCS sehingga sebaiknya kran HCS dapat
diganti dengan kran yang lebih mudah diatur.
5. Perlu penelitian lebih lanjut tentang penggunaan jumlah katalis Hidrocarbon
Crack System (HCS) dan variasi pemakaian jenis busi dengan merk yang
berbeda terhadap variabel-variabel yang lain, seperti emisi gas CO,HC, 𝑁𝑂𝑋
dan konsumsi bahan bakar.
6. Perlu dilakukannya pengukuran suhu knalpot sebagai variabel kontrol untuk
penelitian atau eksperimen di masa yang akan datang.
7. Penggunaan katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dalam jangka
panjang perlu dilakukan perawatan dan pengecekan karena katalisator dapat
tersumbat bila dipakai terus-menerus dalam jangka waktu 2-3 tahun.