Per una mobilità sostenibile

Salute in tutte le politiche È un progetto sostenuto dall’Unione Europea, avviato dal Centro per il controllo e la prevenzione delle malattie [CCM, ministero della Salute] e sviluppato da un gruppo di lavoro interdisciplinare guidato dal Servizio di Epidemiologia della Regione Piemonte. Il progetto studia le politiche e gli interventi che influenzano la salute della popolazione pur non intervenendo direttamente sui sistemi sanitari. “La salute delle persone non dipende soltanto dall’offerta dei servizi sanitari, ma anche dalla disponibilità economica, dagli stili di vita, dalla qualità degli ambienti di vita e di lavoro dei cittadini e dall’offerta di servizi pubblici di qualità.” Sono stati individuati 5 ambiti di ricerca per ognuno dei quali è stato elaborato un report che valuti l'impatto relativo che le diverse politiche hanno sulla salute e sulle disuguaglianze di salute; la prima pubblicazione riguarda le politiche sulla Mobilità: il bisogno umano di muoversi comporta una serie di esperienze e condizioni che, se gestite bene, possono migliorare la qualità della vita. PUÒ

PUÒ ESSERE UTILE QUESTO REPORT?

Dimostra e documenta che le politiche indirizzate alla mobilità e ai trasporti producono effetti sulla salute della popolazione

Fornisce un supporto ai decisori affinché tengano conto delle evidenze scientifiche disponibili.

Raccoglie una sintesi di dati utili per avere un quadro aggiornato degli aspetti legati al mondo dei trasporti e della mobilità, un repertorio di politiche e interventi valutati e una descrizione di quali fattori incidono negativamente sulla salute.

I CONTENUTI DEL REPORT MOBILITA’ E SALUTE raccoglie e studia i determinanti della salute2, i fattori di rischio3

che influenzano lo stato di salute della popolazione, le policy4 dei trasposti e della mobilità che intervengono sulle relazioni tra: BISOGNO1 determinante2 fattore di rischio3

ESITI DI SALUTE (sequenza causale) Nel capitolo relativo alle sequenze causali, sono sintetizzate e ordinate, secondo un preciso schema logico, le conoscenze provenienti dalle varie fonti disponibili. Le informazioni sono state ulteriormente divise: 1) In una parte descrittiva che spiega i legami causali fra i fenomeni ed effetti sulla salute, rappresentando con maggior dettaglio l’effetto che i determinanti2 socioeconomici hanno sui fattori di rischio; 2) Una parte valutativa all’interno della quale sono state raccolte le informazioni sulla valutazione di efficacia di alcuni interventi già realizzati. IL BISOGNO

IL BISOGNO1 DI SPOSTARSI E TRASPORTARE MERCI Uno spostamento (escludendo le esperienze turistiche) non produce utilità o soddisfazione in sé ma è piuttosto un’attività complementare allo svolgimento di altre attività in luoghi diversi da quello in cui ci si trova. Per comprendere i comportamenti di coloro che si spostano è necessario mettere in relazione le scelte riguardanti l’insieme di attività svolte nell’arco della giornata, gli orari e gli spostamenti disponibili per raggiungerle. Allo stesso tempo anche il trasporto merci è soggetto ad interazioni dovute alle tempistiche ed alle nuove organizzazioni logistiche e, come il trasporto privato, può essere influenzato dalla disponibilità di infrastrutture e servizi.

DETERMINANTI

LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO infrastrutture di trasporto (ad esempio strade e parcheggi ma anche piste ciclabili); sistemi e servizi di trasporto (ad esempio linee di trasporto collettivo o servizi taxi); sistemi tecnologici associati agli elementi precedenti (ad esempio i sistemi ITS – Intelligent Transport Systems); regole (ad esempio norme di circolazione e di parcheggio); tariffe (ad esempio pedaggi stradali o tariffe del trasporto collettivo). I MEZZI DI TRASPORTO Le caratteristiche come la tipologia, le caratteristiche geometriche che ne definiscono l’ingombro; le caratteristiche tecniche (ad esempio il peso) o tecnologiche (ad esempio alimentazione, cilindrata, classe di emissioni) che ne determinano prestazioni (quali, ad esempio, velocità, accelerazione, frenatura) ed impatti (quali, ad esempio, emissioni atmosferiche ed acustiche); le dotazioni di sicurezza, applicate dal costruttore, per le quali le prove tecniche abbiano dimostrato efficacia e nelle quali questa non sia condizionata dal comportamento del conducente (es. airbag, ma non cinture di sicurezza); lo stato di manutenzione (che può, ad esempio, compromettere l’efficacia dell’impianto frenante); il carico trasportato (ad esempio merci pericolose). GLI UTENTI I comportamenti, le caratteristiche e le scelte di tutti coloro che vengono coinvolti nell’insieme degli spostamenti con l’ausilio delle infrastrutture stradali. Sono considerati non solo i conducenti delle autovetture, ma anche i ciclisti o i pedoni che, a seconda delle situazioni, possono ricoprire un ruolo attivo o passivo nella dinamica dello spostamento.

DETERMINANTE UTENTI scelte effettuate (modalità e percorsi) comportamenti di guida adottati altri comportamenti altre caratteristiche

FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico5 : Malattie dell’apparato respiratorio e cardiovascolare Inquinamento acustico: Disturbi del sonno e della performance.

Malattie dell’udito Ipertensione, m. cardiovascolari

Incidentalità7 stradale : Traumi Stress: Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali Non Induzione all’attività fisica: Malattie cardiovascolari

Obesità Diabete

Politiche pubbliche (regolative, informative ed educative) che sostengano gli utenti della strada in scelte virtuose di

comportamento possono ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico,

gli incidenti stradali, lo stress alla guida e aumentare le possibilità di esercizio

fisico, migliorando in tal modo la salute fisica e psicologica delle persone.

DETERMINANTE MEZZI •TIPOLOGIA •CARATTERISTICHE GEOMETRICHE•CARATTERISTICHE TECNICHE E TECNOLOGICHE•DOTAZIONI DI SICUREZZA•STATO DI MANUTENZIONE•CARICO TRASPORTATO

FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico5 : Malattie dell’apparato respiratorio e cardiovascolare Inquinamento acustico: Disturbi del sonno e della performance.

Malattie dell’udito Ipertensione, m. cardiovascolari

Incidentalità7 stradale : Traumi Stress: Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali

Politiche pubbliche che sostengano la ricerca di nuove soluzioni

tecnologiche e regolative della produzione di veicoli più sicuri e

moderni possono ridurre l’inquinamento acustico e

atmosferico, gli incidenti stradali e lo stress alla guida, migliorando in

tal modo la salute fisica e psicologica delle persone

DETERMINANTE INFRASTRUTTURE E SERVIZI

FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico: Malattie dell’apparato respiratorio e

cardiovascolare Inquinamento acustico: Disturbi del sonno e della performance.

Malattie dell’udito Ipertensione, m. cardiovascolari

Incidentalità7 stradale : Traumi Stress: Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali ACCESSO AI SERVIZI: RITARDI DIAGNOSTICI E TERAPEUTICINon Induzione all’attività fisica: IPERTENSIONE

Malattie cardiovascolari Obesità Diabete

MALATTIE DELL’APPARATO LOCOMOTORE

Politiche pubbliche che sostengano piani urbanistici e

infrastrutturali adeguati possono ridurre l’inquinamento

acustico e atmosferico, gli incidenti stradali, lo stress alla

guida

aumentare le possibilità di esercizio fisico e di agevole accesso

ai servizi pubblici e privati, migliorando in tal modo la salute fisica e psicologica delle persone

Definizioni• Il progetto “Salute in Tutte le Politiche” – rappresenta lo sforzo • SALUTE IN TUTTE LE POLITICHE… • Un’occasione di comunicazione e ricerca • ALCUNE DEFINIZIONI • 1. Bisogni: stimoli dell’essere umano che lo inducono al progresso e all’innovazione di implementare la per il miglioramento delle

condizioni di vita proprie o della propria famiglia/comunità interagendo con il mondo esterno. • 2. Determinanti di salute: quegli elementi, originati dall’intervento umano in risposta ad un bisogno, che modificano il mondo

esterno apportando benefici o danni e generando elementi che si comportano come fattori di rischio per la salute umana • 3. Fattori di rischio: aspetti del comportamento, esposizioni ambientali o altre caratteristiche acquisite o congenite associate a una

condizione di salute mediante legame causale. • 4. Policy: l'insieme delle attività formali (leggi, regolamenti, ecc.) e non formali (pressioni, campagne d'opinione ecc.) prodotte da

attori pubblici e privati finalizzati ad affrontare un problema di rilevanza pubblica • 5. Inquinamento atmosferico: “ogni modificazione della normale composizione o stato fisico dell’aria atmosferica, dovuta alla

presenza di una o più sostanze, in quantità e con caratteristiche tali da alterare le normali condizioni ambientali e di salubrità dell’aria, da costituire pericolo diretto o indiretto per la salute dell’uomo, da compromettere le attività ricreative e gli altri usi legittimi dell’ambiente, da alterare le risorse e gli ecosistemi ed i beni materiali pubblici e privati”

• 6. Inquinamento acustico: l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo e alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno o tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi.

• 7. Incidente stradale: un evento in cui rimangano coinvolti veicoli, esseri umani o animali fermi o in movimento e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone.

• 8. Stress: una reazione emozionale intensa a stimoli esterni che mette in moto risposte fisiologiche e psicologiche di natura adattiva. Se gli sforzi di adattamento del soggetto falliscono perché lo stress supera le capacità di risposta, l'individuo diventa vulnerabile nei confronti di alcuni effetti sulla salute psicologica, mentale e fisica.

• 9. Accesso ai servizi: la capacità delle persone di accedere ai beni e ai servizi del territorio coerentemente alle proprie aspettative ed esigenze

• 10. Induzione all’attività fisica: qualsiasi movimento del corpo prodotto dalla contrazione dei muscoli striati che aumenti il consumo di energia sopra un determinato livello base. Il suo contrario , determinato dall’utilizzo di veicoli a more, è lìinduzione alla non attività fisica.

PROFILO DI SICUREZZA DEI BAMBINI IN ITALIA

IL PROFILO DI SICUREZZA PER I BAMBINI SOTTOLINEA IL CARICO DI BAMBINI ED ADOLESCENTI VITTIME DI TRAUMI ED ESAMINA I DETERMINANTI SOCIO – DEMOGRAFICI PER UN FORNIRE UN PUNTO INIZIALE PER INTERPRETARE I RISULTATI DEL RAPPORTO EUROPEO SULLA SICUREZZA DEI BAMBINI IN ITALIA e misurare gli sforzi verso gli obiettivi da raggiungere di riduzione della MORTALITA’ ED INVALIDITA’ DOVUTI A TRAUMI NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI.

Lombardia

Tumore34%

Malattie del sistema circolatorio

36%

Malattie endocrine, nutrizionali e metaboliche

3%

Disturbi psichici e comportamentali

3%

Malattie del sistema nervoso e degli organi di senso

4%

Malattie del sistema osteomuscolare e del tessuto

connettivo1%

Malattie dell'apparato digerente

4%Malattie del sistema respiratorio

7%

Malattie del sistema genitourinario

2%

Malattie infettive e parassitarie

2%

Cause esterne di traumatismo e avvelenamento

4%

Sintomi, segni, risultati anomali e cause mal definite

1%

Morti per grandi gruppi di cause in Lombardia. 2008. Fonte: ISTAT

Province Lombarde

2008Bergamo Brescia Como Cremona Lecco Lodi Mantova Milano Pavia Sondrio

Morti per Accidenti di

trasporto 92 111 53 49 23 26 53 244 65 19

Popolazione 2008 1059593 1211617 578175 355947 331607 219670 403665 3906726 530969 181338

Tasso x 100000

8.68 9.16 9.17 13.77 6.94 11.84 13.13 6.25 12.24 10.48

Il 75,2 % degli incidenti stradali è dovuto a scontro tra veicoli.

L’indice di mortalità mostra come lo scontro frontale (6,5 % degli incidenti) sia la tipologia più pericolosa (4,3 decessi ogni 100 incidenti).Tra gli incidenti a veicoli isolati si segnala:la fuoriuscita o sbandamento del veicolo rappresenta la maggior parte dei

casi (20.646 incidenti pari al 9,6 % degli incidenti e 4,1 decessi ogni 100 incidenti) con 845 morti e 25.750 feriti. L’urto con ostacolo accidentale (8.280 incidenti pari al 3,8 % degli incidenti e 3,8 decessi ogni 100 incidenti) con 311 morti e 10.289 feriti.

L’investimento di pedonerappresenta l’8,6 % degli incidenti e 3,3 decessi ogni 100 incidenti : si registrano 18.472 casi in cui hanno perso la vita 611 persone e 20.887 sono rimaste ferite.

Fonte ACI – ISTAT . DATI 2009

La notte: meno incidenti, ma più pericolosi Nel 2009, nella fascia oraria compresa tra le 22 e le 6 si sono verificati 27.872 incidenti stradali (13 % del totale incidenti) che hanno causato il decesso di 986 persone (pari al 23,3 % del totale dei morti) e il ferimento di altre 307.258 (14,7 % del totale feriti).

REGIONE INCIDENTI MORTI 2009

Indice di mortalita'

(morti x 100 incidenti)

BASILICATA 942 46 4.9MOLISE 530 21 4.0

CALABRIA 3457 135 3.9FRIULI -

VENEZIA - GIULIA

4494 117 2.6

SARDEGNA 4665 121 2.6CAMPANIA 11745 288 2.5

UMBRIA 3074 75 2.4ABRUZZO 3853 93 2.4

PUGLIA 12812 301 2.3SICILIA 14044 325 2.3Piemonte 13742 317 2.3

VALLE D'AOSTA 359 8 2.2

TRENTINO ALTO ADIGE

2715 60 2.2

VENETO 15643 339 2.2EMILIA -

ROMAGNA20411 422 2.1

ITALIA 112486 2668 2.4MARCHE 6617 117 1.8

LAZIO 28186 494 1.8TOSCANA 18362 279 1.5

LOMBARDIA 40100 603 1.5

LIGURIA 9654 76 0.8

La Lombardia è una delle regioni meno colpite dalla mortalità in rapporto agli incidenti stradali preceduta solo dalla Liguria nel 2009. (Fonte: ACI – ISTAT).

In Italia nel 2009 il tasso di mortalità per incidenti stradali è pari a 7,06 x 100.000 residenti mentre in Lombardia è 6,19 x 100.000 residenti. (Fonte: ACI ISTAT).

Fonte ACI – ISTAT: Dati di mortalità per incidenti stradali: Riduzione più cospicua in Lombardia che in Italia.

Numero di decessi in seguito a lesioni dovute ad incidenti stradali x 100,000 Popolazione residente media di quell’anno

= Tasso per 100.000 residenti in quel determinato anno

annomorti in

Lombardiapopolazione

Tasso x 100.000

morti in Italia

popolazioneTasso x 100.000

2007 774 9545441 8.1 5131 59131287 8.72008 680 9642406 7.1 4731 59619290 7.92009 603 9784409 6.2 4237 60192698 7.0

Riduzione 24% 19%

Figure 5 illustrates how the epidemiological model can be applied to risk factors for road traffic injuries involving pedestrians.

Figure 5. The epidemiological model applied to pedestrian injury risk

Figure 5 illustrates how the epidemiological model can be applied to risk factors for road traffic injuries involving pedestrians.

Figure 5. The epidemiological model applied to pedestrian injury risk

La Figura illustra come il modello epidemiologico può essere applicato ai fattori di rischio per traumi dovuti a incidenti stradali che interessano I pedoni.

Ambiente Legale – Sociale

Fallimento nel rafforzare le leggi a tutela dei pedoni.

Assenza di educazione degli autisti riguardo ai diritti dei pedoni.

Agente

Energia cinetica

Vettore

Eccessiva velocità

Caratteristiche aguzze del disegno esteriore dei veicoli

Ospite

Utilizzo di tecnologia che distrae (per es. SMS) mentre si attraversa la strada

Passeggiare lungo le strade di notte indossando un abbigliamento scuro

Ignorare i segnali del trafficoAmbiente fisico

Assenza di strisce pedonali

Assenza di marciapiedi

Strade buie in aree di traffico pedonale

I TRAUMI SONO LA PRIMA CAUSA DI MORTE NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI DI ETA ’ 0-19 ANNI IN ITALIA.

QUANDO SI CONFRONTANO I DATI DELLE 24 NAZIONI EUROPEE CHE PARTECIPANO AL RAPPORTO SULLA SICUREZZA DEI BAMBINI NEL 2009, I TASSI DI MORTALITA’ PER

TRAUMI NEI BAMBINI ED ADOLESCENTI PONGONO L’ITALIA AL NONO POSTO SU 24 NAZIONI NEI MASCHI ED AL SESTO POSTO SU 24 NAZIONI NELLE FEMMINE, UTILIZZANDO

GLI ANNI PIU’ RECENTI PER CUI I DATI SONO DISPONIBILI.I DECESSI DOVUTI A TRAUMA IN BAMBINI ED ADOLESCENTI IN ITALIA NEL 2003

RAPPRESENTANO OLTRE 66.000 ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI, CHE INCLUDONO QUASI 59.000 ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI PER TRAUMI ACCIDENTALI NON INTENZIONALI,

ANNI IN CUI I BAMBINI NON POTRANNO CRESCERE, SVILUPPARSI, APPRENDERE ED EVENTUALMENTE CONTRIBUIRE ALLA SOCIETA’.

ANNI DI VITA POTENZIALI PERSI (YPLL)RAPPRESENTA UN INDICATORE DI MORTALITA’ PREMATURA IN QUANTO RAPPRESENTA IL TOTALE

NUMERO DI ANNI NON VISSUTI DA UNA PERSONA CHE E’ MORTA PRIMA DELL’ETA’ IN CUI SI COLLOCA A RIPOSO (65 ANNI).

Misure selettive di mortaltà per traumi in bambini ed adolescenti

ITALIA EUROPA - 27Tasso di mortalità per traumi per 100.000 bambini ed adolescenti di età 0-19 anni (2001 – 2003)

9,70

(2008: 7,50)

14,18

Anni di vita potenziale persi come esito di un trauma che ha provocato il decesso in bambini ed adolescenti di età 0-19 anni ( 2003)

66.622

(2008: 43.239)

Contributo dei traumi accidentali non intenzionali alla mortalità di tutti i bambini ed adolescenti (2003)

21,14 %

(2008: 19,09 %)

19,71 %

Contributo dei traumi accidentali intenzionali OVVERO OMICIDI E SUICIDI alla mortalità di tutti i bambini ed adolescenti (2003)

2,77 %

(2008: 2,8 %)

4,65 %

2008 MASCHI DONNE

ITALIA 10,78 4,03

I TASSI DI MORTALITA’ PER TRAUMI NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI SONO CROLLATI IN MODO CONSISTENTE IN ITALIA A PARTIRE DALLA FINE DEGLI ANNI ‘80

2008 DECEDUTI PER CAUSA BAMBINI DI ETA' SUPERIORE AD UN ANNO ED

ADOLESCENTI 1 - 19 ANNI %Malattie infettive e parassitarie 2%

Tumore 23%Mal. del sangue e degli organi ematop. ed alc. dist. imm. 1%

Malattie endocrine, nutrizionali e metaboliche 3%Malattie del sistema nervoso e degli organi di senso 6%

Malattie del sistema circolatorio 6%Malattie del sistema respiratorio 2%Malattie dell'apparato digerente 1%

Alcune condizioni che hanno origine nel periodo perinatale 1%Malformazioni congenite e anormalità cromosomiche 7%Sintomi, segni, risultati anomali e cause mal definite 3%

Accidenti 40%DI CUI Accidenti di trasporto 28%

Suicidio e autolesione intenzionale 4%Omicidio, aggressione 1%

Totale 100%

TUTTAVIA I TRAUMATISMI ACCIDENTALI RESTANO RESPONSABILI DEL 40 % DI TUTTI I DECEDUTI BAMBINI SUPERIORI AD UN ANNO E NEGLI ADOLESCENTI FINO A 19 ANNI PIU’ DI TUTTI GLI ALTRI GRANDI GRUPPI DI CAUSE IN ITALIA NEL 2008.

Tassi di mortalità x 100.000 in relazione a traumi accidentali per causa specifica in bambini ed adolescenti 0 – 19 anni 2001 – 2003.

Italia.

Maschi Maschi Femmine Femmine0- 14 anni

15-19 anni

0- 14 anni

15-19 anni

Autisti di motociclo

0,05 1,15 0 0,07

Autisti di veicolo a motore / passeggeri

0,14 2,83 0,10 0,57

PEDONI 0,50 0,61 0,33 0,50CICLISTI (STRADA E NON) 0,12 0,47 0,05 0,14

ANNEGAMENTO 0,46 1,46 0,24 0,36

CADUTE 0,31 1,26 0,18 0,28USTIONI, scottature, incendi 0,05 0,15 0,10 0,07Avvelenamento accidentale 0,05 0,24 0,04 0,11Soffocamento, strangolamento 0,43 0,13 0,23 0

30

Uno sguardo alle specifiche cause indica che gli incidenti del traffico sulla strada continuano ad avere il maggior peso, particolarmente nella

classe di età 15-19 anni , comunque altre cause di incidenti contribuiscono in modo significativo alle morti per traumi: da notare

sono infatti i più alti tassi di mortalità per cadute ed annegamento osservati tra i maschi italiani di età 15 – 19

anni..In un anno 2007: incidenti: 218.963 in Italia, l’11% a Milano morti: 4.731 in Italia, il 4,3% a Milano feriti: 310.739 in Italia, il 10% a Milano

Fonti dei dati: European road safety observatory (2007), ISTAT (2008)

CITTA'

NUMERO MORTI IN

INCIDENTI STRADALI

POPOLAZIONE AL 30/6/2007

Tasso x 100.000

CATANIA 26 300261 8.7MESSINA 20 244578 8.2

BOLOGNA 28 372641 7.5BARI 24 323782 7.4

ROMA 201 2712186 7.4MILANO 86 1301535 6.6TRIESTE 13 205360 6.3VENEZIA 15 268964 5.6NAPOLI 53 974136 5.4FIRENZE 19 365338 5.2TORINO 47 904416 5.2

PALERMO 34 664863 5.1VERONA 20 578517 3.5GENOVA 4 613287 0.7

• LA PIRAMIDE DEI TRAUMI.• LA PIRAMIDE DEI TRAUMI , illustrata nella successiva

diapositiva viene frequentemente utilizzata per presentare i numeri relativi ai traumi basati sulla loro gravità.

• L’apice rappresenta il numero relativamente piccolo di casi mortali dovuti a traumi, mentre le porzioni inferiori della piramide rappresentano i traumi più numerosi che sono tipicamente di minor gravità (utilizzando il tipo di trattamento medico come misura della gravità).

• I traumi gravi o mortali è più probabile che vengano trattati e riportati dal sistema di assistenza sanitaria rispetto ai traumi meno seri , anche se tali traumi meno seri hanno indubbiamente importanti e serie conseguenze personali. Pertanto le statistiche ufficiali tendono a sottostimare la vera entità del fenomeno traumi.

Figure 3. The injury pyramid

La piramide dei traumi rivela che I traumi che è più probabile che siano riportati , quali quelli che esitano in decesso, possono mascherare la maggior parte dei traumi in grado di rivelare la vera entità del problema. Per valutare in modo accurato la dimensione, l’impatto e l’importanza dei traumi violenti , o di un particolare tipo di trauma o violenza , è importante considerare I dati che riflettono tutti I livelli della piramide dei traumi.

Traumi che esitano in decesso

Traumi che esitano in ricovero ospedaliero

Traumi che esitano in accesso al pronto soccorso, ambulatorio del medico di famiglia, altri ambiti di assistenza sanitaria

Traumi che vengono trattati a casa, in ambienti non sanitari o che proprio non sono trattati.

P uliti A S L 2007 2008 2009 2010Media

annualeVariazione 2007-2010

A 01 B E R G A MO 1772 1518 1363 1149 1451 -35%A 02 B R E S C IA 1710 1586 1320 1365 1495 -20%A 03 C OMO 658 535 541 384 530 -42%A 04 C R E MONA 387 322 383 343 359 -11%A 05 L E C C O 424 317 301 198 310 -53%A 06 L ODI 271 263 187 163 221 -40%A 07 MA NT OV A 152 120 102 85 115 -44%A 08 MIL A NO C IT T A ' 1839 1633 1656 1398 1632

-24%

A 09 MIL A NO P R . 1 (L E G NA NO) 840 670 557 500 642

-40%

A 10 MIL A NO P R . 2 (ME L E G NA NO) 544 484 457 426 478

-22%

A 11 MIL A NO P R . 3 (MONZA ) 977 820 793 762 838

-22%

A 12 P A V IA 921 818 617 571 732 -38%A 13 S ONDR IO 280 264 263 219 257 -22%A 14 V A R E S E 1009 923 759 675 842 -33%A 15 V A L C A MONIC A -S E B INO 168 178 124 145 154

-14%

T otal 11952 10451 9423 8383 10052 -30%

Numero ricoveri per incidente stradale avvenuti per territorio (2007 - 2010). Regione Lombardia.

Nel periodo 2007 – 2010 in Lombardia si sono registrati 40.209 ricoveri per incidente stradale, pari ad una media annuale di 10.052 in Regione. Nel periodo 2007 – 2010 la riduzione del numero di ricoveri da incidente stradale è risultata in Regione Lombardia pari a - 30 % . Diminuzioni consistenti si registrano in ASL di Lecco, Mantova e Como (rispettivamente – 53 % , - 44 % , - 42 %) e meno rilevanti in ASL Brescia , Valcamonica – Sebino, Cremona (- 20 %, 14 % , 11 % ).

L’analisi dei dati relativa ai singoli anni mostra una diminuzione costante dei ricoveri da incidente stradale in Lombardia. Il marcato calo dei ricoveri può riconoscere varie cause , dall’effettiva minore gravità di incidenti e conseguenti traumi riportati (correlata ad esempio all’introduzione delle leggi sull’uso del casco e sulla patente a punti) ad indirizzi di politica sanitaria volti a razionalizzare il ricorso alla struttura ospedaliera; si sottolinea come il calo dei ricoveri da incidente stradale sia sensibilmente più marcato di quello dei ricoveri totali avvenuti per qualunque causa nel medesimo periodo (pari rispettivamente a – 18 % in Regione Lombardia).

P uliti A S L 2007 2008 2009 2010Media

annualeVariazione 2007-2010

A 01 B E R G A MO 1772 1518 1363 1149 1451 -35%A 02 B R E S C IA 1710 1586 1320 1365 1495 -20%A 03 C OMO 658 535 541 384 530 -42%A 04 C R E MONA 387 322 383 343 359 -11%A 05 L E C C O 424 317 301 198 310 -53%A 06 L ODI 271 263 187 163 221 -40%A 07 MA NT OV A 152 120 102 85 115 -44%A 08 MIL A NO C IT T A ' 1839 1633 1656 1398 1632

-24%

A 09 MIL A NO P R . 1 (L E G NA NO) 840 670 557 500 642

-40%

A 10 MIL A NO P R . 2 (ME L E G NA NO) 544 484 457 426 478

-22%

A 11 MIL A NO P R . 3 (MONZA ) 977 820 793 762 838

-22%

A 12 P A V IA 921 818 617 571 732 -38%A 13 S ONDR IO 280 264 263 219 257 -22%A 14 V A R E S E 1009 923 759 675 842 -33%A 15 V A L C A MONIC A -S E B INO 168 178 124 145 154

-14%

T otal 11952 10451 9423 8383 10052 -30%R ic ov eri ordinari totali 1486028 1484732 1307730 1214319 1373202

-18%

Numero ricoveri per incidente stradale avvenuti per territorio (2007 - 2010). Regione Lombardia.

Il marcato calo dei ricoveri può riconoscere varie cause , dall’effettiva minore gravità di incidenti e conseguenti traumi riportati (correlata ad esempio all’introduzione delle leggi sull’uso del casco e sulla patente a punti) ad indirizzi di politica sanitaria volti a razionalizzare il ricorso alla struttura ospedaliera; si sottolinea come il calo dei ricoveri da incidente stradale sia sensibilmente più marcato di quello dei ricoveri totali avvenuti per qualunque causa nel medesimo periodo (pari a – 18 % in Regione Lombardia).

MONZA E BRIANZA

ANNO NUMEROTASSO

GREZZOTASSO

STANDARDIZZATOI.C. (95%)

2007 1184 1,6 1,7 1,1 - 2,22008 694 0,9 0,9 0,6 - 1,22009 699 0,8 0,9 0,5 - 1,22010 673 0,8 0,8 0,6 - 1,1

REGIONE LOMBARDIA

ANNO NUMEROTASSO

GREZZOTASSO

STANDARDIZZATOI.C. (95%)

2007 11820 1,2 1,3 0.8 - 1.72008 9579 1,0 1 0,7 - 1,32009 8844 0,9 0,9 0,7 - 1,22010 7878 0,8 0,8 0,6 - 1,1

ATTUALMENTE LA SITUAZIONE RIGUARDANTE I RICOVERI OSPEDALIERI IN RESIDENTI IN ASL MONZA A SEGUITO DI INCIDENTE STRADALE E’ SOVRAPPONIBILE A QUELLA DELLA REGIONE LOMBARDIA

MASCHI DONNE< 1 1 - 4 5 - 9 10 - 14 15-19 < 1 1 - 4 5 - 9 10 - 14

INCIDENTI STRADALI 0.18 0.29 0.35 1.03 3.27 0.17 0.16 0.19 0.39INCIDENTI DOMESTICI 6.04 3.05 0.97 0.71 0.50 4.78 2.31 0.71 0.37

DI CUI:USTIONI 0.38 0.32 0.03 0.04 0.01 0.10 0.21 0.02 0.03

AVVELENAMENTI 0.20 0.26 0.03 0.00 0.00 0.16 0.28 0.01 0.01

TASSI DI OSPEDALIZZAZIONE (RICOVERI) PER TRAUMI ACCIDENTALI DOVUTI A INCIDENTI STRADALI E DOMESTICI (ANCHE USTIONI ED AVVELENAMENTI) IN BAMBINI ED ADOLESCENTI DI ETA' 0 - 19 ANNI. 2010. REGIONE LOMBARDIA

I DATI SUI RICOVERI DIMOSTRANO CHE OCCORRE PARTICOLARE ATTENZIONE AGLI INCIDENTI DOMESTICI NEI BAMBINI DELLA SCUOLA DELL’INFANZIA ED AGLI INCIDENTI STRADALI NELL’ADOLESCENZA. ALLE ELEMENTARI SI OSSERVA L’INIZIO DEL CAMBIAMENTO ED E’ MEGLIO INTERVENIRE PRIMA CHE SIA TROPPO TARDI

RAPPORTO DEI TASSI STANDARDIZZATI DI RICOVERO DA INCIDENTE STRADALE DELLE SINGOLE ASL VERSO REGIONE LOMBARDIA = 1 (2007 - 2010)

BRESCIA: 1.2

COMO: 0.9

CREMONA: 1

LECCO: 0.9

LODI: 1.1

MANTOVA: 0.4

MILANO: 0.8

MI 1 LEGNANO: 1

MI 2 MELEGNANO : 0.8

MONZA: 1

PAVIA: 1.3

SONDRIO: 1.3

VARESE: 1

VALCAMONICA: 1.6

BERGAMO: 1.4

1

00.511.522.533.54

REGIONE LOMBARDIA : 1

I TRAUMI COLPISCONO IN MODO SPROPORZIONATO I BAMBINI E GLI ADOLESCENTI CHE RISULTANO ESSERE I PIU’ VULNERABILI IN QUESTA NOSTRA SOCIETA’ E CIO’ HA A CHE FARE IN MOLTI MODI CON LA SALUTE ED IL BENESSERE SIA DEL SINGOLO INDIVIDUO CHE DELLA NAZIONE NEL SUO INSIEME.

OCCORRE AGIRE NELLA DIREZIONE DELLA RESPONSABILIZZAZIONE ED AUTONOMIZZAZIONE SOPRATTUTTO NEI BAMBINI E NEGLI ADOLESCENTI PIU’ COLPITI CHE APPARTENGONO A FAMIGLIE CON SCARSO REDDITO, MINOR LIVELLO DI SCOLARITA’ E MINOR CAPACITA’ LINGUISTICA, VIVENTI IN CONDIZIONI DI SOVRAFFOLLAMENTO E IN QUELLE SITUAZIONI IN CUI NON E’ FORNITO UN ADEGUATO FINANZIAMENTO ALLA SANITA’ PUBBLICA COME PARTE ESSENZIALE DELL’ASSISTENZA SANITARIA. INOLTRE LA CONTINUA PERDITA DI BAMBINI ED ADOLESCENTI A CAUSA DEI TRAUMI E’ UN PROBLEMA CRITICO SIA DAL PUNTO DI VISTA DEMOGRAFICO CHE ECONOMICO.

A rischio povertà dopo aver ricevuto gli ammortizzatori sociali

ITALIAEUROPA -

27POPOLAZIONE TOTALE (2010) 6E+07 501259800km quadrati 301320 4324782

Densità di popolazione media (popolazione / Km quadrato), 2010)

200.3 115.9

Percentuale di POPOLAZIONE DI ETA' INFERIORE AI 14 ANNI (2009)

14% 15.6%

Percentuale di urbanizzati (popolazione che vive in città o paesi > 5.000 abitanti)

(2010)68% 74%

Movimento naturale della popolazione (nati vivi in un anno - deceduti nell'anno

2008)-13244 555831

Tasso di analfabetismo negli adulti (di età pari o superiore a 15 anni; 1995 - 2005)

1.6% 1.5%

PRODOTTO INTERNO LORDO PRO CAPITE (INDICE EUROPA A 27 = 100 NEL 2010)

100% 100%

PERCENTUALE DELLA TOTALE SPESA SANITARIA PUBBLICA SUL

PRODOTTO INTERNO LORDO (2008)9.0% 8.2%

Percentuale a rischio povertà (dopo aver ricevuto gli ammortizzatori sociali, 2009)

Maschi 17,1

Donne 19,8

Maschi 15,4 Donne 17,1

Percentuale di persone che vivono in un'abitazione in cui è presente una persona

che dedica al lavoro meno del 20 % di tempo disponibile

8.8% 9%

Indice di sviluppo umano (HDI, 2009) 85.1% n.d.Posizione dell'HDI nella Classsifica della

Regione economica Europea (2009)24/53 -

MOVIMENTO NATURALE DELLA POPOLAZIONE

LA DIFFERENZA TRA IL NUMERO DI NATI VIVI E IL NUMERO DI MORTI DURANTE L’ANNO.

UN NUMERO NEGATIVO COME QUELLO DELL’ITALIA SIGNIFICA CHE IL NUMERO DEI MORTI E’ MAGGIORE DEL NUMERO DEI NATI. (EUROSTAT).

ITALIA EUROPA - 27POPOLAZIONE TOTALE (2010) 6E+07 501259800km quadrati 301320 4324782

Densità di popolazione media (popolazione / Km quadrato), 2010)

200.3 115.9

Percentuale di POPOLAZIONE DI ETA' INFERIORE AI 14 ANNI (2009)

14% 15.6%

Percentuale di urbanizzati (popolazione che vive in città o paesi > 5.000 abitanti)

(2010)68% 74%

Movimento naturale della popolazione (nati vivi in un anno - deceduti nell'anno

2008)-13244 555831

Tasso di analfabetismo negli adulti (di età pari o superiore a 15 anni; 1995 - 2005)

1.6% 1.5%

PRODOTTO INTERNO LORDO PRO CAPITE (INDICE EUROPA A 27 = 100 NEL 2010)

100% 100%

PERCENTUALE DELLA TOTALE SPESA SANITARIA PUBBLICA SUL

PRODOTTO INTERNO LORDO (2008)9.0% 8.2%

Percentuale a rischio povertà (dopo aver ricevuto gli ammortizzatori sociali, 2009)

Maschi 17,1

Donne 19,8

Maschi 15,4 Donne 17,1

Percentuale di persone che vivono in un'abitazione in cui è presente una persona

che dedica al lavoro meno del 20 % di tempo disponibile

8.8% 9%

Indice di sviluppo umano (HDI, 2009) 85.1% n.d.Posizione dell'HDI nella Classsifica della

Regione economica Europea (2009)24/53 -

INDICE DI SVILUPPO UMANO (HDI)

UNA MISURA SINTETICA DI SVILUPPO UMANO. ESSO MISURA IL RAGGIUNGIMENTO MEDIO IN UNA NAZIONE DI TRE DIMENSIONI FONDAMENTALI DELLO SVILUPPO UMANO:

1) UNA VITA LUNGA E SANA, COME VIENE MISURATA DALLA SPERANZA DI VITA ALLA NASCITA.

2) LA CONOSCENZA, COME MISURATA DAL TASSO DI ALFABETIZZAZIONE DEGLI ADULTI (CON DUE TERZI DEI PESI) ED IL RAPPORTO COMBINATO DI ISCRIZIONE GROSSOLANA AL CICLO D’ISTRUZIONE PRIMARIO , SECONDARIO E TERZIARIO (CON UN TERZO DEL PESO).

3) UNO STANDARD DI VITA DECENTE, COME MISURATO DAL PRODOTTO LORDO DOMESTICO PRO CAPITE NEL RAGGIUNGERE LA PARITA’ DI POTENZA (PPS) IN TERMINI DI DOLLARI USA PRO CAPITE. (PROGETTO DI SVILUPPO UMANO DELLE NAZIONI UNITE).

PRODOTTO LORDO DOMESTICO (GDP)• UNA MISURA DELL’ATTIVITA’ ECONOMICA ; IL VALORE DI

TUTTI I BENI E SERVIZI PRODOTTI MENO IL VALORE DI OGNI BENE E SERVIZIO UTILIZZATO PER LA LORO CREAZIONE. L’INDICE DEL VOLUME DI ATTIVITA’ DOMESTICA PRO CAPITE IN STANDARD DI POTENZA RICHIESTA (PPS) E’ ESPRESSA IN RELAZIONE ALL’UNIONE EUROPEA (EU-27) CUI VIENE ATTRIBUITO UN PUNTEGGIO PARI A 100. SE L’INDICE DELL’ITALIA 107 % E’ PIU’ ALTO DI 100 NEL 2009 QUESTO LIVELLO DEL NOSTRO PAESE DI PRODOTTO LORDO DOMESTICO PRO CAPITE E’ PIU’ ALTO DELLA MEDIA EUROPEA (ITALIA: 35.083 DOLLARI PRO CAPITE ; EUROPA – 27: 32.679 DOLLARI PRO CAPITE).

ITALIA EUROPA - 27Differenze nell'eguaglianza della

distribuzione del reddito nazionale viene misurata con il coefficiente

nazionale di Gini. Il coefficiente di Gini è un numero compreso tra 0 ed

1, dove 0 corrisponde ad una perfetta eguaglianza (dove ciascuno ha lo

stesso

0.36 0.306

Posizione dell'Italia secondo la classifica che tiene conto dell'indice

di non equità GINI nella Regione Economica Europea . 2009

10/27

L’INDICE DI GINI

UN INDICE QUANTITATIVO CHE MISURA L’INEGUAGLIANZA RISPETTO ALL’INTERA DISTRIBUZIONE DEL REDDITO O DEL CONSUMO; IL COEFFICIENTE DI GINI SI ESPRIME COME PERCENTUALE. UN VALORE DI 0 RAPPRESENTA LA PERFETTA EGUAGLIANZA, ED UN VALORE DI 100 LA PERFETTA INEGUAGLIANZA, PERTANTO IL COEFFICIENTE DELL’ITALIA 36 % PIU’ ALTO DELL’EUROPA – 27: 30,6 % MOSTRA CHE NEL NOSTRO PAESE E’ PIU’ ALTA L’INEGUAGLIANZA DELLA DISTRIBUZIONE DEL REDDITO. (PROGETTO DI SVILUPPO UMANO DELLE NAZIONI UNITE).

TASSO DI PERSONE A RISCHIO DI POVERTA’ DOPO L’UTILIZZO DEGLI AMMORTIZZATORI SOCIALI

La percentuale di persone (ITA 18,7% EU-27 16,5 %) con un reddito disponibile equivalente al di sotto della soglia di povertà, che viene stabilita essere al 60 % della mediana del reddito nazionale equivalente a disposizione (dopo aver fruito degli ammortizzatori sociali).

BAMBINI ED ADOLESCENTI DI ETA’ 0 – 17 ANNI CHE VIVONO IN UNA CASA IN CUI NESSUNO LAVORA.

LA PROPORZIONE (ITALIA 7,6 % EUROPA – 27: 10,2 % )

DI BAMBINI ED ADOLESCENTI DI ETA’ 0 – 17 ANNI CHE STANNO ABITANDO CASE IN CUI NESSUNO LAVORA,

ENTRAMBI I NUMERATORI ED I DENOMINATORI DERIVANO DALL’INDAGINE CAMPIONARIA EUROPEA SULLA FORZA LAVORO NEL 2009 (EUROSTAT).

• E’ importante considerare questi fattori che ci aiutano a comprendere la risposta dell’Italia al problema dei traumi nei bambini e negli adolescenti e le tabelle precedenti ci hanno fornito informazioni su selezionate misure socio – demografiche e determinanti dei traumatismi.

DISPONIBILITA’ IN ITALIA VERSUS EUROPA (CSAP) DI MEZZI DI PROTEZIONE

Seggiolino per bambini posteriore

Seggiolino per bambini anteriore

Seggiolino per ragazzi

Casco per bicicletta Giacca

salvagente personale gonfiabile

Cancelli per impedire accesso a scale

Allarme fumo

Le persone sono in grado di procurarsi i dispostivi di sicurezza ? Numero di ore di lavoro in fabbrica per acquistare un dispositivo di sicurezza di prezzo medio

Seggiolino per bambini posteriore

Seggiolino per bambini anteriore

Seggiolino per ragazzi

Casco per bicicletta

Giacca salvagente personale gonfiabile

Cancelli per impedire accesso a scale

Allarme fumo

Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino• Il profilo di sicurezza del bambino è stato sviluppato dal

progetto di Piano d’Azione per la sicurezza del bambino (CSAP), un iniziativa a livello europeo nata dall’alleanza Europea per la sicurezza del bambino di Sicurezza in Europa con il finanziamento e la collaborazione della Commissione Europea, l’Alleanza salute e Ambiente (HEAL), UNICEF, L’ufficio Regionale Europeo dell’OMS e le singole nazioni. Uno degli obiettivi del progetto CSAP era quello di stabilire un insieme di indicatori ed una raccolta standardizzata di dati come mezzi per mettere a fuoco i traumi di bambini ed adolescenti onde identificare il livello di partenza del carico dei traumi e le azioni nelle nazioni partecipanti. Questo sostiene sia la pianificazione che fornisce un mezzo di copia e di valutazione dei progressi nel ridurre i traumi che si verifica quando una nazione si muove dalla pianificazione all’implementazione.

Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino• L’obiettivo del profilo di sicurezza del bambino è di

fornire un punto di partenza che consenta l’interpretazione dei risultati forniti dal Rapporto Scheda sulla Sicurezza del Bambino 2009 e per misurare i progressi verso il raggiungimento degli obiettivi ed identificare le popolazioni su cui intervenire per ridurre la morte e l’invalidità tra bambini ed adolescenti. Il profilo sottolinea il carico del trauma nel bambino ed esamina i determinanti socio – demografici del trauma sia del bambino che dell’adolescente che può sortire un impatto negativo sia sul carico che sugli sforzi per prevenirlo.

Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino• Le Misure per il Profilo sono state selezionate in

associazione ad un gruppo consultivo costituito da esperti costituito da membri provenienti dall’HEAL, UNICEF, l’Ufficio Regionale OMS per l’Europa nonché da esperti su indicatori e sulla prevenzione dei traumi infantili delle Università di Keele e dell’Inghilterra Ovest, rispettivamente.

• I dati sui decessi per trauma ed i suoi determinanti socio – demografici sono stati ottenuti dai dati correnti gestiti da diversi organismi che comprendono UNICEF, OMS, Eurostat e il Programma di sviluppo delle Nazioni Unite durante il 2008 e gli anni successiv mentre gli indicatori di mortalità e morbosità sono stati calcolati in Austria da Kuratorium (KfV9. I dati qui presentati sono i più recenti disponibili come anno di rilevazione. Non sono stati disponibili dati di mortalità per le classi di età 0-19 e 0-17.

Metodi per preparare il profilo di sicurezza del bambino• La classifica delle morti di genere per trauma di bambini ed

adolescenti è stata fatta utilizzando la media di 3 anni dei più recenti anni disponibili, nella maggior parte dei casi 2003 – 2005.

• La Classificazione per Indice di Sviluppo Umano (HDI) e l’Indice di Gini sono stati calcolati utilizzando i dati del Reapporto sullo Sviluppo Umano delle Nazioni Unite 2007 – 2008 che utilizza le annate più recenti disponibili per calcolare l’HDI e l’indice di GINI per ciascuna singola nazione. ; la classifica di 29 / 31 nazioni di HDI nella Regione economica Europea per cui i dati sono stati resi disponibili.

• I dati sulla fruibilità dei dispositivi di sicurezza e La loro accessibilità sono stati raccolti dalle nazioni partecipanti nel 2008 e gli indicatori sono stati calcolati dall’Alleanza per la Sicurezza del bambino Europeo.

Epidemiologia degli incidenti stradali: analisi dei dati correnti della provincia di Milano

Chiara Orsi

Congresso AIE 2010Firenze, 9 novembre 2010

Centro Interdipartimentale di Studi e Ricerche sulla Sicurezza Stradale - Università di Pavia

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 67

Obiettivo: identificazione dei fattori di rischio

Identificare i fattori associati al rischio di morire o rimanere feriti a seguito di un incidente stradale

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 68

Metodi: analisi dei dati correnti

• Fonte dei dati: Provincia di Milano, Settore mobilità e sicurezza della circolazione stradale

• Popolazione in studio: conducenti coinvolti in un incidente stradale nella provincia di Milano negli anni 2004-2005

• Analisi statistica: regressioni logistiche

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 69

Descrizione dei dati (1/3)57,4

42,3

0,30

10

20

30

40

50

60

70

Consequenze (n=122 142)

Illeso Ferito Morto

64,7

9,1 11,1 9,33,7 2,2

010203040506070

Tipo di veicolo (n=122 142)

Automobile Mezzo pesante Motociclo

Ciclomotore Bicicletta Altro

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 70

Descrizione dei dati (2/3)78,2

21,8

0102030405060708090

100

Sesso (n=121 656)

Uomo Donna

30,9

62,7

6,4

0102030405060708090

100

Età (n=121 325)

< 30 anni 30-64 anni 65+ anni

82,7

6,8 10,5

0102030405060708090

100

Area (n=121 257)

Urbana Extra-urbana Autostrada

82,7

17,3

0102030405060708090

100

Fondo stradale (n=115 573)

Asciutto Bagnato/sdrucciolevole

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 71

Descrizione dei dati (3/3)78,4

21,6

0102030405060708090

100

Giorno (n=122 142)

Lunedì-venerdì Sabato-domenica

22,8 26,4 22,628,3

0102030405060708090

100

Stagione (n=122 142)

Estate Autunno Inverno Primavera

55,0

22,711,0

3,8 7,5

0102030405060708090

100

Tipo di incidente (n=115 591)

Frontale/laterale Tamponamento/multiplo

A solo Investimento

Altro

31,640,4

21,5

6,5

0102030405060708090

100

Ora (n=119 140)

6–12 12–18 18–24 24–6

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 72

Tutti i veicoli: fattori di rischio per le feriteOR IC 95%

Tipo di veicolo

Mezzo pesante vs automobile 0,49 0,47 0,53

Motociclo vs automobile 34,96 32,62 37,47

Ciclomotore vs automobile 26,97 25,06 29,03

Bicicletta vs automobile 35,42 31,24 40,15

Altro vs automobile 0,72 0,65 0,80

Sesso

Donna vs uomo 1,98 1,91 2,05

Età

30-64 anni vs <30 anni 0,82 0,80 0,85

65+ anni vs <30 anni 0,72 0,67 0,77

Tipo di incidente

Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 1,57 1,51 1,63

A solo vs frontale/laterale 1,83 1,74 1,93

Investimento vs frontale/laterale 0,10 0,09 0,11

Altro vs frontale/laterale 1,25 1,17 1,32

OR IC 95%

Ora

Pomeriggio vs mattina 0,97 0,93 1,00

Sera vs mattina 1,11 1,07 1,16

Notte vs mattina 2,62 2,47 2,78

Giorno

Fine settimana vs settimana 1,08 1,04 1,12

Stagione

Autunno vs estate 0,97 0,93 1,01

Inverno vs estate 1,03 0,99 1,08

Primavera vs estate 0,94 0,90 0,98

Area

Extra-urbana vs urbana 1,07 1,01 1,13

Autostrada vs urbana 0,44 0,42 0,46

Fondo stradale

Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 1,20 1,16 1,25

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 73

Tutti i veicoli: fattori associati al rischio di morireOR IC 95%

Tipo di veicolo

Mezzo pesante vs automobile 1,03 0,61 1,72

Motociclo vs automobile 72,79 52,63 100,65

Ciclomotore vs automobile 26,18 16,54 41,42

Bicicletta vs automobile 133,32 88,03 201,90

Altro vs automobile 1,87 0,86 4,08

Sesso

Donna vs uomo 0,64 0,42 0,99

Età

30-64 anni vs <30 anni 1,06 0,81 4,39

65+ anni vs <30 anni 2,84 1,84 4,39

Tipo di incidente

Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 0,59 0,41 0,86

A solo vs frontale/laterale 1,82 1,31 2,52

Investimento vs front./lat. 0,19 0,09 0,41

Altro vs frontale/laterale 0,55 0,32 0,93

OR IC 95%

Ora

Pomeriggio vs mattina 0,78 0,58 1,05

Sera vs mattina 1,03 0,73 1,44

Notte vs mattina 5,42 3,60 8,16

Giorno

Fine settimana vs settimana

1,22 0,93 1,61

Stagione

Autunno vs estate 0,85 0,60 1,20

Inverno vs estate 1,09 0,78 1,54

Primavera vs estate 0,93 0,67 1,29

Area

Extra-urbana vs urbana 5,17 3,79 7,06

Autostrada vs urbana 2,05 1,43 2,95

Fondo stradale

Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 0,93 0,66 1,31

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 74

Punti patente persi

Feriti vs illesi

Punti patente persi OR IC 95%

Sì vs no 0,58 0,52 0,65

Feriti vs illesi

Punti patente persi OR IC 95%

Sì vs no 0,58 0,38 0,90

Automobili

Mezzi pesanti

Gli OR sono aggiustati per tutte le altre variabili nel modello

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 75

Due ruote motorizzate: fattori di rischioFerito vs illeso Morto vs illeso

OR IC 95% OR IC 95%

Sesso Donna vs uomo 2,31 1,92 2,78 0,36 0,08 1,52

Età 30-64 anni vs <30 anni 1,04 0,94 1,15 0,82 0,55 1,22

65+ anni vs <30 anni 1,16 0,77 1,75 - - -

Ora Pomeriggio vs mattina 0,94 0,84 1,05 0,80 0,50 1,26

Sera vs mattina 1,06 0,93 1,20 1,19 0,73 1,95

Notte vs mattina 1,98 1,34 2,92 5,52 2,19 13,95

Giorno Week-end vs week 0,91 0,80 1,03 1,20 0,78 1,86

Stagione Autunno vs estate 1,03 0,90 1,18 1,04 0,59 1,85

Inverno vs estate 1,00 0,87 1,15 1,39 0,76 2,56

Primavera vs estate 0,96 0,85 1,10 1,36 0,80 2,30

Zona Extra-urbana vs urbana 0,69 0,56 0,85 4,20 2,55 6,92

Autostrada vs urbana 0,21 0,17 0,27 1,01 0,48 2,12

Tipo di incidente

Tamponamento/collisione multipla vs front./lat. 0,66 0,57 0,77 0,38 0,18 0,81

A solo vs frontale/laterale 2,14 1,80 2,55 2,46 1,50 4,03

Investimento vs frontale/laterale 0,10 0,08 0,11 0,10 0,03 0,34

Altro vs frontale/laterale 1,20 1,00 1,43 0,34 0,13 0,88

Fondo stradale Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 1,25 1,07 1,46 0,36 0,15 0,86

Tipo di veicolo Ciclomotore vs motociclo 0,79 0,71 0,87 0,30 0,19 0,49

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 76

Biciclette: fattori di rischioFerito vs illeso Morto vs illeso

OR IC 95% OR IC 95%

Sesso Donna vs uomo 1,45 1,10 1,91 1,03 0,45 2,39

Età 30-64 anni vs <30 anni 1,66 1,25 2,21 4,13 1,16 14,68

65+ anni vs <30 anni 1,57 1,11 2,24 14,70 4,13 52,32

Ora Pomeriggio vs mattina 0,81 0,61 1,08 0,47 0,21 1,03

Sera vs mattina 0,88 0,60 1,28 0,53 0,15 1,84

Notte vs mattina 2,81 0,38 20,81 17,86 1,36 234,59

Giorno Week-end vs week 0,86 0,63 1,18 0,60 0,20 1,83

Stagione Autunno vs estate 0,82 0,57 1,18 0,78 0,29 2,15

Inverno vs estate 1,01 0,66 1,55 1,31 0,44 3,93

Primavera vs estate 0,76 0,53 1,08 0,73 0,26 2,06

Zona Extra-urbana vs urbana 1,72 0,74 4,02 25,04 4,94 126,96

Autostrada vs urbana 0,12 0,01 1,47 - - -

Tipo di incidente

Tamponamento/collisione multipla vs frontale/laterale 0,99 0,61 1,60 1,76 0,62 4,99

A solo vs frontale/laterale 1,59 1,05 2,39 - - -

Investimento vs frontale/laterale 0,07 0,04 0,11 0,17 0,02 1,43

Altro vs frontale/laterale 1,38 0,89 2,14 1,01 0,30 3,34

Fondo stradale Bagnato/sdrucciolevole vs asciutto 1,92 1,08 3,43 3,40 0,83 13,85

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 77

Risultati principali: ferite

… più alto:

• per i conducenti di veicoli a due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori

• per le donne• di notte e nei fine settimana• negli incidenti a solo • su fondo stradale bagnato o

sdrucciolevole

… più basso: per i conducenti di

mezzi pesanti in autostrada

Il rischio di subire ferite è …

Congresso AIE – Firenze, 9 novembre 2010 78

Risultati: morti

… più alto:• per i conducenti di veicoli a

due ruote, e decresce dalle biciclette, ai motocicli, ai ciclomotori

• per gli anziani• di notte• in zona extra-urbana o in

autostrada• negli incidenti a solo

… più basso: per le donne nei tamponamenti

Il rischio di morire è …