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B Unità tematica Politiche strUttUrali e di coesione

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Trasporti e turismo

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DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

WORKSHOP “IL FUTURO DEI TRASPORTI”

IL FUTURO DEL TRASPORTO PASSEGGERI SOSTENIBILE

NOTA

Il presente documento è stato richiesto dalla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. AUTORI Istituto universitario di Sogn og Fjordane, Norvegiai. Cicero: Centro per la ricerca internazionale sul clima e l'ambiente, Oslo, Norvegiaii. FUNZIONARIO RESPONSABILE Nils Danklefsen Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione Parlamento europeo B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONI LINGUISTICHE Originale: EN Traduzioni: DE, ES, FR, IT, NL, PL INFORMAZIONI SULL'EDITORE Per contattare l'unità tematica o abbonarsi alla newsletter mensile pubblicata dalla stessa La preghiamo di scrivere a: [email protected] Manoscritto ultimato nel gennaio 2010. Bruxelles, © Parlamento europeo, 2010. Il documento è disponibile al seguente indirizzo Internet: http://www.europarl.europa.eu/studies CLAUSOLA DI ESCLUSIONE DI RESPONSABILITÀ Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva dell'autore e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo. Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo a fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

i Erling Holden. ii Kristin Linnerud.

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

SEMINARIO “IL FUTURO DEI TRASPORTI”

IL FUTURO DEL TRASPORTO PASSEGGERI SOSTENIBILE

NOTA

Sintesi: La comunicazione della Commissione “Un futuro sostenibile per i trasporti” contiene riflessioni chiaramente basate su ricerche all’avanguardia. Vengono presentati e analizzati aspetti molto importanti. Tuttavia, è opportuno aggiungere i seguenti argomenti, ampiamente discussi nell’ambito della comunità di ricerca: la necessità di politiche e prassi atte a ridurre la crescita degli spostamenti, l’esigenza di politiche e prassi per affrontare la rapida crescita degli spostamenti per svago, e la necessità di tenere in considerazione l’accettazione da parte dell'opinione pubblica di tali politiche e prassi. La presente nota riguarda argomenti esposti e discussi nel corso di un seminario sul futuro dei trasporti tenutosi presso il Parlamento europeo il 2 dicembre 2009.

IP/B/TRAN/ST/2009-080 Gennaio 2010 PE 431.579 IT

Il futuro del trasporto passeggeri sostenibile _________________________________________________________________________

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INDICE

INDICE 3

ELENCO DELLE TABELLE 5

ELENCO DEI RIQUADRI 5

SINTESI 7

1. Contesto 11

1.1. Da 0,5 a 50 chilometri al giorno in un secolo 11

1.2. Un sistema di trasporti non sostenibile 13

2. Trasporto sostenibile: Concetto e sue implicazioni politiche 15

2.1. Trasporto sostenibile: un concetto in evoluzione 15

2.2. Caratteristiche principali del trasporto sostenibile 16

2.3. Una tipologia di trasporto sostenibile 16

3. Raggiungere la sostenibilità dei trasporti 21

3.1. La strategia di riduzione 21

3.2. I problemi degli spostamenti per svago 22

3.3. Sviluppare l’accettazione politica e pubblica 26

4. Iniziative e idee 31

RINGRAZIAMENTI 35

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 37

NOTE 41

Unità tematica B: Politiche strutturali e di coesione _________________________________________________________________

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ELENCO DELLE TABELLE

Tabella 1: Una tipologia per il raggiungimento della sostenibilità dei trasporti 18

Tabella 2: Vari percorsi influiscono in modo diverso sul consumo di energia per gli spostamenti quotidiani e per gli spostamenti per svago su lunga distanza. 26

ELENCO DEI RIQUADRI Riquadro 1: Spostamento di passeggeri in Norvegia, 1900-2005 12 Riquadro 2: Quattro scenari per il trasporto sostenibile di passeggeri nel 2030 per l’UE a 15 23 Riquadro 3: Spostamenti per svago in Norvegia 24


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SINTESI Contesto Nel corso del XX secolo, si è assistito a una crescita considerevole sia della popolazione sia della mobilità. Tuttavia, mentre la crescita della popolazione pare stia diventando sostenibile, lo stesso non si può dire per la crescita della mobilità. La popolazione mondiale è cresciuta di quattro volte nel corso dell’ultimo secolo mentre i passeggeri/chilometri su mezzi a motore e le tonnellate/chilometri, qualunque sia la modalità trasporto, sono aumentati in media di circa cento volte. La crescita della mobilità è stata particolarmente intensa negli ultimi quarant'anni. Sebbene tale sviluppo abbia numerosi effetti positivi, sono fin troppo evidenti l’intensità e la portata delle conseguenze negative. Infatti, probabilmente nessun’altra attività, oltre ai trasporti, ha ripercussioni così negative sull’ambiente, sia a livello locale che globale. Il nostro sistema di trasporti non è pertanto sostenibile. Inoltre, senza cambiamenti importanti nelle politiche e nelle prassi, l’attività dei trasporti potrebbe mantenere in futuro le stesse tendenze non sostenibili del secolo scorso. La sfida è enorme: dopo l’eliminazione della povertà, la sostenibilità dei trasporti è probabilmente l’aspetto più difficile da affrontare dello sviluppo sostenibile. Obiettivo La presente nota illustra le sfide attuali e future relative al trasporto sostenibile di passeggeri all’interno dell’Unione europea e propone idee e possibili iniziative per affrontarle. La nota evidenzia perciò i punti di forza, le debolezze e le potenziali carenze della comunicazione della Commissione “Un futuro sostenibile per i trasporti”. Essa riflette i recenti progressi nella letteratura scientifica sul trasporto sostenibile di passeggeri1 e considera le questioni presentate e discusse nel corso del seminario sul futuro dei trasporti tenutosi presso il Parlamento europeo il 2 dicembre 2009. La nota pone in primo piano le sfide per il raggiungimento di una mobilità sostenibile all’interno dell’Unione europea. Le nostre conclusioni sono pertanto basate principalmente su studi condotti nei paesi dell’UE, e in particolare dell’UE a 15. Tuttavia, secondo l’Agenzia europea dell'ambiente, le abitudini di viaggio dei passeggeri nell’UE a 10 (e probabilmente nell’UE a 12) potrebbero alla fine coincidere con quelle nell’UE a 15 (AEA, 2006). Di conseguenza, in una prospettiva a lungo termine, le nostre conclusioni sono significative per l’UE a 27. Abbiamo inoltre incluso degli studi condotti in Norvegia, in settori nei quali riteniamo che le sfide per ottenere una mobilità sostenibile sono simili a quelle europee.


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PRINCIPALI CONSTATAZIONI

La popolazione mondiale è cresciuta di quattro volte nel corso dell’ultimo secolo mentre i passeggeri/chilometri su mezzi a motore e le tonnellate/chilometri, qualunque sia la modalità di trasporto, sono entrambi cresciuti in media di circa cento volte.

Senza cambiamenti importanti nelle politiche e nelle prassi, l’attività dei trasporti potrebbe mantenere in futuro le stesse tendenze non sostenibili del secolo scorso.

Il trasporto sostenibile comprende valutazioni sullo sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto e distanza complessiva percorsa con ogni modo; gli effetti della costruzione, dell’uso e della manutenzione delle infrastrutture per le diverse modalità; la disponibilità di strutture per i trasporti e l'energia, nonché l’uso di tali strutture.

La letteratura sul trasporto sostenibile, agli inizi degli anni Novanta, poneva il quesito sulla possibile sostenibilità del sistema dei trasporti; successivamente, alla fine degli anni Novanta, l’attenzione si è spostata su quando il trasporto sarebbe stato sostenibile; oggi invece ci si chiede come renderlo sostenibile. Prendere in considerazione il “come” implica l’uso di discipline e approcci metodologici sconosciuti alla ricerca tradizionale sui trasporti basata sull'ingegneria e sull’economia.

Per raggiungere la sostenibilità del sistema dei trasporti è necessario dimezzare l’attuale consumo pro capite di energia per il trasporto di passeggeri e, inoltre, migliorare la mobilità per i gruppi a bassa mobilità aumentando l’accesso ai trasporti pubblici.

Le analisi di scenari dimostrano che i modelli di trasporto dell’UE possono essere sostenibili con un volume di trasporto pro capite più elevato rispetto a quello attuale. Tale volume di trasporto, tuttavia, è molto inferiore al volume prevedibile con una crescita basata sullo status quo attuale.

Esistono sei percorsi principali per raggiungere la sostenibilità dei trasporti: sviluppo e implementazione di nuove tecnologie; miglioramento dei trasporti pubblici; rafforzamento dei comportamenti “verdi” dei cittadini; promozione della pianificazione sostenibile dell’utilizzo del territorio, comprese le infrastrutture per i trasporti; miglioramento delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC); impiego di strumenti basati sul mercato.

Per raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri, occorre rispondere a due domande correlate: i) quali politiche sono efficaci e ii) cosa occorre per ottenere il sostegno necessario per tali politiche.

Per identificare le politiche più efficaci, occorre prestare maggiore attenzione a quelle che riducono la crescita dei volumi trasportati. Tuttavia, la comunicazione si concentra essenzialmente su altre due possibili strategie per raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri: lo sviluppo di nuove tecnologie e il cambiamento dei modelli di spostamento.


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Per identificare le politiche più efficaci, occorre prestare maggiore attenzione agli spostamenti per svago piuttosto che agli spostamenti quotidiani, per tre ragioni: 1) gli spostamenti per svago utilizzano più della metà dell’energia totale consumata e delle emissioni di CO2 nel trasporto di passeggeri; 2) le politiche dei trasporti sono indirizzate principalmente agli spostamenti quotidiani; 3) sebbene tali politiche possano ridurre gli spostamenti quotidiani, possono allo stesso tempo far aumentare gli spostamenti per svago.

L’accettazione da parte dell'opinione pubblica di tali politiche può essere migliorata: i) consentendo ai cittadini di sperimentare direttamente l'impatto delle politiche durante un periodo di prova, ii) accantonando entrate fiscali e iii) utilizzando informazioni accuratamente studiate. L’economia comportamentale, un settore di ricerca che unisce le conoscenze dell’economia con quelle della psicologia, potrebbe fornire linee guida valide per capire come migliorare l’accettazione di tali politiche da parte dell’opinione pubblica.

Suggeriamo gli interventi e le idee seguenti, non considerati (o considerati inadeguatamente) nella comunicazione della Commissione: utilizzo di “incentivi” per premiare innovazioni efficaci per nuove tecnologie a basso consumo di carbonio nel settore dei trasporti; sviluppo di un piano per promuovere, nei prossimi 50 anni, l’uso della bicicletta in tutte le città dell’UE (e un piano corrispondente per l'eliminazione delle auto nelle grandi città); informazione ai cittadini sulle conseguenze ambientali degli spostamenti per svago; promozione della pianificazione dell'utilizzo del territorio basata sulle concentrazioni decentralizzate; utilizzo delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione per facilitare i trasporti pubblici; introduzione di pedaggi per l’accesso ad aree a traffico intenso in tutte le principali città dell’UE; introduzione di un costo per le emissioni di CO2 da parte di tutte le modalità di trasporto; introduzione di tasse differenziate in base alle emissioni di CO2 per le nuove macchine.


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1. CONTESTO


Si può sostenere che, dopo l’eliminazione della povertà, la sostenibilità dei trasporti è probabilmente l’aspetto più difficile da affrontare per raggiungere lo sviluppo sostenibile.

La popolazione mondiale è cresciuta di quattro volte nel corso dell’ultimo secolo mentre i chilometri percorsi dai passeggeri su mezzi a motore e le tonnellate/chilometri con tutti i modi di trasporto sono entrambi cresciuti in media di circa cento volte. Inoltre, sono aumentate l’intensità e la portata di tali effetti negativi. In effetti, probabilmente nessun’altra attività, oltre ai trasporti, ha effetti così negativi sull’ambiente, sia a livello locale che globale.

Senza cambiamenti importanti nelle politiche e nelle prassi, l’attività dei trasporti potrebbe mantenere in futuro le stesse tendenze non sostenibili del secolo scorso.

Raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri significa sia identificare politiche e interventi efficaci, sia ottenere l'accettazione politica e dell’opinione pubblica per la loro implementazione.

La relazione tra gli effetti positivi del trasporto e il suo impatto negativo sull’ambiente e sulla società potrebbe essere paragonata alla relazione tra due gemelli siamesi. Non solo è difficile separare i gemelli, ma è anche molto rischioso; allo stesso modo, eliminare buona parte o tutti gli effetti negativi del trasporto rappresenta una minaccia per il trasporto come lo conosciamo oggi. È quindi difficile trovare un buon equilibrio tra il trasporto e lo sviluppo sostenibile. Nonostante ciò, la maggior parte delle persone ritiene che sia necessario affrontare l’impatto sempre più devastante dei trasporti dal momento che gli effetti negativi complessivi iniziano a superare quelli positivi. Di conseguenza, è inaccettabile mantenere lo status quo esistente. Dopo l’eliminazione della povertà, la sostenibilità dei trasporti è probabilmente l’aspetto più difficile da affrontare per raggiungere lo sviluppo sostenibile. Per raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri, occorre rispondere a due interrogativi correlati: i) quali politiche sono efficaci e ii) cosa occorre per ottenere il sostegno necessario per tali politiche. 1.1. Da 0,5 a 50 chilometri al giorno in un secolo Negli ultimi 100 anni, la popolazione e la mobilità sono cresciute in modo considerevole. Tuttavia, mentre la crescita della popolazione pare stia diventando sostenibile, lo stesso non si può dire per la crescita della mobilità (OCSE, 2000). La popolazione mondiale è cresciuta di quattro volte nel corso dell’ultimo secolo mentre i chilometri percorsi dai passeggeri su mezzi a motore e le tonnellate/chilometri con tutti i modi di trasporto sono entrambi cresciuti in media di circa cento volte (ibid.). In particolare, negli ultimi quarant’anni è stata notevole la crescita della mobilità. Il riquadro 1 mostra lo sviluppo della mobilità dei passeggeri in Norvegia nel corso del XX secolo. Un modello simile si riscontra nell’Unione europea e in tutti gli altri paesi OCSE (AEA, 2006, CE, 2006, OCSE, 2000). Oltre il 90% della crescita del trasporto passeggeri nel corso degli ultimi


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quarant’anni nell’Unione europea (e negli altri paesi OCSE) è dovuto all'emergere di due fenomeni predominanti nella mobilità del secolo scorso: l’automobile privata e, più tardi, l’aeroplano (Black, 2003). La tendenza all’aumento degli spostamenti su strada e per via aerea potrebbe continuare per decenni (OCSE, 2000). In un noto studio sulla mobilità globale futura, Schafer e Victor (2000) prevedono che in Europa occidentale la mobilità pro capite aumenterà da 10 622 chilometri annui del 1990 fino ad arrivare a 34 022 chilometri nel 2050. Come termine di paragone, prevedono che la mobilità media americana aumenterà di un fattore di 2,6 entro il 2050, fino a 58 000 chilometri all’anno. Raggiungono tali conclusioni sulla base di uno studio approfondito degli spostamenti internazionali, il quale dimostra che in media una persona impiega 1,1 ore ogni giorno per spostarsi e destina una percentuale prevedibile del proprio reddito agli spostamenti. Tali bilanci sono rimasti relativamente stabili nel tempo e nei diversi paesi; Schafer e Victor affermano che possono essere usati per prevedere dei modelli di trasporto futuri. Il punto principale di Schafer e Victor (2000) è che con l’aumento della ricchezza e della tecnologia, gli spostamenti diverranno più veloci e consistenti. A nostro avviso, questo avverrà a meno che la scarsità di risorse o decisioni politiche lo impediscano. Riquadro 1: Spostamento di passeggeri in Norvegia, 1900-2005

SPOSTAMENTO DI PASSEGGERI IN NORVEGIA, 1900-2005

Da 0,5 a 50 chilometri al giorno in un secolo La figura mostra che i chilometri percorsi da passeggeri su mezzi a motore sono cresciuti in media di circa 100 volte nel corso del secolo passato, in linea con le stime OCSE sull’aumento dei chilometri percorsi dai passeggeri a livello mondiale.

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

1900 1930 1946 1952 1960 1970 1980 1990 2000 2005

[km

/per

son/

day]

Air travel

Passenger cars

Buses and coaches

Inland navigation

Railways

Walking and cycling

Public transport phase(1900–1960)

Air phase(1990–2005)

Car phase(1960–1990)

Distanze pro capite percorse negli spostamenti quotidiani in Norvegia, 1900-2005.

Fonte: Statistics Norway, Denstadli, 2006; Rideng, 2006; Tajet, 2007; Høyer, 2000, 2003; Holden 2007


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1.2. Un sistema di trasporti non sostenibile Secondo l’OCSE, la crescita dei trasporti è stata in larga parte positiva: “ha facilitato e persino stimolato praticamente tutto ciò che viene considerato progresso. Ha aiutato a espandere gli orizzonti intellettuali e a scongiurare crisi alimentari. Ha consentito di rendere efficiente la produzione e di distribuire prontamente i prodotti, permettendo la diffusione dei consumi. Oggi la comodità nei trasporti è diffusa ovunque, così come l’accesso a prodotti di luoghi lontani” (OCSE, 2000, pag. 13). Tuttavia, negli ultimi decenni, sono stati riconosciuti i costi, in termini di effetti negativi sull’ambiente e la società, correlati all’aumento della mobilità motorizzata su strada e per via aerea. L’intensità e la portata delle conseguenze negative sono aumentate e sono oggi molto evidenti in seguito all’aumento degli spostamenti in automobile e aereo. In effetti, probabilmente nessun’altra attività, oltre ai trasporti, ha effetti così negativi sull’ambiente, sia a livello locale che globale. I trasporti hanno numerose conseguenze negative non solo sull’ambiente, ma anche in ambito sociale.

Il trasporto è uno dei principali responsabili del consumo di risorse energetiche e materiali. Il trasporto è responsabile di quasi il 30% del consumo finale di energia a livello mondiale (AIE, 2008). A livello globale, si prevede che il consumo di energia per i trasporti crescerà dell’1,5% all’anno fino al 2030. Attualmente il trasporto consuma, e consumerà ancora per decenni, risorse energetiche prevalentemente non rinnovabili.

La produzione di veicoli e di infrastrutture per i trasporti richiede una grande quantità di materiali. Tale uso di materiali assorbe circa il 20-40% del consumo dei materiali principali: inerti, cemento, acciaio e alluminio (OCSE, 2000). Inoltre, la produzione di veicoli e di infrastrutture per i trasporti richiede una grande quantità di energia: circa il 20% del consumo di energia nel corso del ciclo di vita di un veicolo.

Il trasporto è tra le principali fonti di inquinamento di aria, suolo e acqua a livello locale, regionale e globale. Una delle principali conseguenze del trasporto a livello globale è il contributo al cambiamento climatico; l’attività dei trasporti produce circa il 20% di emissioni di CO2 di origine umana a livello mondiale e quasi il 30% di tali emissioni nei paesi OCSE (ibid.). L’inquinamento atmosferico è la principale conseguenza a livello locale e regionale, unito ai gravi effetti sulla salute delle persone e dell’ecosistema. I trasporti oggi rappresentano una tra le principali fonti di tali inquinanti atmosferici (ibid.). Ci si attende una diminuzione dell’inquinamento atmosferico nei paesi OCSE, ma non sufficiente da portare la qualità dell'aria al livello stabilito dagli standard dell'OMS. A livello mondiale, tuttavia, si prevede un aumento dell’inquinamento atmosferico.

Le infrastrutture per i trasporti, soprattutto la rete stradale, occupano circa il 25-40% del territorio nelle aree urbane OCSE e quasi il 10% in quelle rurali (idid). Le strade e le reti ferroviarie tagliano le aree agricole e naturali in parti sempre più piccole, minacciando così l’esistenza di piante e animali selvatici.

1,2 milioni di persone vengono uccise sulle strade ogni anno e fino a 50 milioni rimangono ferite (Peden et al., 2004)2. Circa il 30% della popolazione dell’UE è esposta a livelli di rumore dovuto al traffico urbano che costituiscono una causa significativa di fastidi e malattie (OCSE, 2000). Si stima che circa il 10% della popolazione dell’UE soffra di fastidi seri a causa del rumore degli aeromobili. Tuttavia, si prevede che vi saranno pochi cambiamenti per quanto riguarda l’esposizione a livelli di rumore elevati nel corso del prossimo decennio (ibid.).


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Le infrastrutture per i trasporti possono essere causa di disgregazione delle comunità. Il maggiore orientamento dei sistemi di trasporto urbani verso i veicoli privati può influenzare negativamente la qualità della vita delle comunità. Le autostrade urbane a volte passano attraverso comunità stabilite, creando delle barriere fisiche al loro interno.

La mobilità non è aumentata per tutti. Lo scarso accesso ai trasporti può ridurre l’accesso ai servizi di base pubblici e privati, portando all’esclusione sociale, in particolare per i poveri, i disabili, gli anziani, le donne e il crescente numero di gruppi di immigrati a basso reddito nei paesi sviluppati (Root et al., 2002; Tillberg, 2002; Rudinger, 2002; Uteng, 2006).

La situazione descritta sopra caratterizza un sistema di trasporti non sostenibile (si vedano, per esempio, Banister, 2005; Holden, 2007; Black e Nijkamp, 2002; OCSE, 2000; CCE, 2001; WBCSD, 2004). Senza cambiamenti importanti nelle politiche e nelle prassi, l’attività dei trasporti potrebbe mantenere in futuro le stesse tendenze non sostenibili del secolo scorso. Secondo il libro bianco dell’Unione europea, redatto nel 2001, dal titolo “La politica europea dei trasporti fino al 2010” (CCE 2001), i principi del trasporto sostenibile dovrebbero costituire una guida per i cambiamenti necessari nelle politiche e prassi. “Un nuovo imperativo, lo sviluppo sostenibile, offre un’opportunità, per non dire una leva, per adottare la politica comune dei trasporti” (ibid., 14). Concentriamo quindi ora l’attenzione sul concetto di trasporto sostenibile e sulle sue implicazioni politiche.


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2. TRASPORTO SOSTENIBILE: CONCETTO E SUE IMPLICAZIONI POLITICHE


Il trasporto sostenibile comprende valutazioni su: sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto e distanza complessiva percorsa con ogni modo di trasporto; effetti della costruzione, uso e manutenzione delle infrastrutture per i diversi modi; disponibilità di strutture per i trasporti e l'energia, nonché l’uso di tali strutture.

La letteratura sul trasporto sostenibile, agli inizi degli anni Novanta, si chiedeva se il sistema di trasporto potesse essere sostenibile; successivamente, alla fine degli anni Novanta, l’attenzione si è spostata su quando il trasporto sarebbe stato sostenibile; oggi invece ci si chiede come renderlo sostenibile.

Prendere in considerazione il “come” implica l’uso di discipline e approcci metodologici sconosciuti alla ricerca tradizionale sui trasporti basata sull'ingegneria e sull’economia.

Per raggiungere la sostenibilità del sistema di trasporto è necessario dimezzare l’attuale consumo pro capite di energia per il trasporto di passeggeri e, inoltre, migliorare la mobilità per i gruppi a bassa mobilità aumentando l’accesso ai trasporti pubblici.

Le analisi di scenari dimostrano che i modelli di trasporto dell’UE possono essere sostenibili con un volume di trasporto pro capite più elevato rispetto a quello attuale. Tale volume di trasporto, tuttavia, è molto inferiore al volume prevedibile con una crescita basata sullo status quo attuale.

Una ricerca sulla letteratura esistente dimostra che esistono sei percorsi principali per raggiungere la sostenibilità dei trasporti: sviluppo e implementazione di nuove tecnologie; miglioramento dei trasporti pubblici; rafforzamento dei comportamenti “verdi” dei cittadini; promozione della pianificazione sostenibile dell’utilizzo del territorio, comprese le infrastrutture per i trasporti; miglioramento delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC); impiego di strumenti basati sul mercato.

2.1. Trasporto sostenibile: un concetto in evoluzione Il trasporto sostenibile3 include valutazioni su: sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto e distanza complessiva percorsa con ogni modo di trasporto; effetti della costruzione, uso e manutenzione delle infrastrutture per i diversi modi; disponibilità di strutture per i trasporti e l'energia, nonché l’uso di tali strutture. Da quando nel 1992 la Commissione ha lanciato il concetto di “trasporto sostenibile” con il Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente4, il numero di libri, articoli e relazioni sui trasporti sostenibili è aumentato costantemente. Tuttavia, da quando è stato citato per la prima volta nel Libro verde, la comprensione e l’interpretazione del concetto di trasporto sostenibile sono cambiate. All’inizio degli anni Novanta, tale concetto era caratterizzato da un approccio basato su un’unica disciplina e si concentrava sulle questioni


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ambientali, mentre più recentemente si è preferito un approccio multidisciplinare che si concentra maggiormente su questioni relative all’equità (distribuzione del benessere). Contemporaneamente, i settori di ricerca specializzati sono cambiati per includere, oltre agli spostamenti quotidiani, anche quelli per svago e, oltre ai volumi di trasporto, anche i problemi di intensità dello stesso.

Inoltre, le ricerca dominante sul trasporto sostenibile si è gradualmente evoluta spostando l’attenzione dagli interrogativi sulla possibilità di realizzare il trasporto sostenibile dei primi anni Novanta, a quelli su quando sarebbe stato possibile il trasporto sostenibile della fine degli anni Novanta; infine, si sono concentrate sugli interrogativi prevalenti oggi, ossia su come rendere sostenibile il trasporto e sul perché non riusciamo a renderlo sostenibile. 2.2. Caratteristiche principali del trasporto sostenibile Il trasporto sostenibile, come lo sviluppo sostenibile, presenta delle caratteristiche principali5. Per i ricercatori sul trasporto sostenibile, questo significa che devono adattare le caratteristiche più importanti dello sviluppo sostenibile al settore dei trasporti. Prendendo come riferimento la relazione Brundtland (WECD, 1987), suggeriamo che per raggiungere la sostenibilità dei trasporti occorra adattare tre di tali caratteristiche. In primo luogo, l’impatto delle attività dei trasporti non deve rappresentare una minaccia per la sostenibilità ecologica a lungo termine. In secondo luogo, devono essere soddisfatte le esigenze della mobilità di base. Le necessità della mobilità di base comprendono l’accessibilità a mezzi di trasporto adeguati che soddisfino le esigenze dei cittadini, come gli spostamenti per lavoro e altri servizi essenziali sia pubblici che privati. Infine, dev’essere promossa l’equità nella mobilità inter e intragenerazionale. L’equità nella mobilità non indica necessariamente equità negli esiti della mobilità (chilometri effettivi percorsi), ma indica piuttosto che ognuno dovrebbe accedere a un livello minimo specifico di mobilità. È difficile tradurre tali caratteristiche in obiettivi e indicatori adeguati per il trasporto sostenibile. Inoltre, non vi è ancora consenso tra i ricercatori per quanto concerne le modalità di attuazione. Holden (2007) propone le seguenti modalità e le relative sfide per raggiungere la sostenibilità del trasporto nei paesi sviluppati:6

dimezzare il consumo di energia pro capite per il trasporto di passeggeri (fino a 8 kWh pro capite al giorno) in conformità con i requisiti della sostenibilità ecologica a lungo termine e con quelli dell’equità intergenerazionale.

aumentare la mobilità per i gruppi a bassa mobilità (fino a 11 km pro capite al giorno disponibili con i trasporti pubblici) in conformità con il requisito delle esigenze di base del trasporto e dell’equità intragenerazionale.

2.3. Una tipologia di trasporto sostenibile Esistono tre approcci principali per il raggiungimento della sostenibilità del trasporto: gli approcci legati all’efficienza, all’alterazione e alla riduzione (Holden, 2007)7. L’approccio legato all’efficienza indica che i problemi ambientali causati dai trasporti possono essere ridotti e che la mancanza di accessibilità per i gruppi a ridotta mobilità possono essere risolti sviluppando tecnologie più efficienti8. Tale approccio può essere suddiviso in due sotto-approcci principali: i) uso di tecnologie nuove e convenzionali e ii)


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uso di tecnologie alternative. L’approccio legato alle tecnologie nuove e convenzionali propone dei miglioramenti incrementali nelle tecnologie dei trasporti esistenti, per esempio: motori a combustione interna a iniezione diretta evoluti, sistemi di propulsione ibridi efficienti dal punto di vista energetico, peso ridotto dei veicoli grazie all’uso di materiali leggeri e aerodinamiche migliorate. L’approccio alternativo propone di implementare fondamentalmente nuove tecnologie dei trasporti come, per esempio, l’introduzione di nuovi tipi di carburante (biocarburanti, idrogeno) e sistemi di propulsione (celle a combustibile). L’approccio legato all’alterazione riconosce la necessità urgente di cambiare radicalmente i modelli di trasporto attuali. Ne consegue che il modello di trasporto prevalente, dominato dalle automobili e dagli aerei, deve essere sostituito da uno basato su forme collettive di trasporto, ossia un sistema di trasporto pubblico efficiente9. Un simile sistema di trasporto pubblico comporterebbe un maggiore utilizzo di autobus, treni e tram – tutti più efficienti da un punto di vista energetico rispetto ad automobili e aerei. Inoltre, un sistema di trasporto pubblico efficiente ed economico aumenterebbe l’accessibilità per i gruppi a ridotta mobilità. Infine, l’approccio legato all’alterazione prevede la sostituzione di parte degli spostamenti motorizzati con quelli a piedi e in bicicletta. L’approccio legato alla riduzione per il raggiungimento della sostenibilità dei trasporti non prende in considerazione l’importanza di una migliore efficienza e di una maggiore alterazione. Infatti, secondo tale approccio, gli ultimi due offrono un certo grado di diminuzione del consumo di energia. Tuttavia, tali diminuzioni non sono sufficienti per raggiungere l'obiettivo energetico del trasporto sostenibile. Inoltre, la continua crescita dei trasporti impedisce qualsiasi diminuzione nel consumo di energia ottenuta tramite l’implementazione di nuove tecnologie e il cambiamento dei modelli di trasporto. È quindi essenziale che diminuisca il volume dei trasporti attuali (tranne per coloro che non vedono soddisfatte le proprie necessità di trasporto di base) o almeno che vengano modificate le tendenze di crescita dei trasporti. Esistono tre orientamenti politici principali: uno mira a modificare il comportamento in modo volontario attraverso l’informazione, uno a modificarlo attraverso strumenti economici e normativi, e uno che punta allo sviluppo di nuove tecnologie10. Il prerequisito principale per raggiungere la sostenibilità dei trasporti con politiche orientate all'informazione è la trasformazione volontaria dei modelli di trasporti privati. Gli elementi principali di tali modelli trasformati sono una maggiore sensibilizzazione e, di conseguenza, un atteggiamento più positivo nei confronti del raggiungimento dello sviluppo sostenibile in generale e di quello dei trasporti in particolare. Modificare i comportamenti per mezzo della normativa, dall’altro lato, contribuirebbe solo in piccola misura alla crescita dei modelli di trasporto sostenibili. Pertanto, i governi e le aziende dovrebbero fornire essenzialmente informazioni pubbliche sull’impatto negativo dei trasporti e proporre linee guida per ridurlo. Inoltre, essi dovrebbero lanciare campagne di sensibilizzazione tese ad accrescere gli atteggiamenti positivi dei cittadini nei confronti del trasporto sostenibile.


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Tabella 1: Una tipologia per il raggiungimento della sostenibilità dei trasporti

Orientamento politico Approccio

Tecnologia Normativa / strumenti economici Informazioni

Efficienza Sviluppo di tecnologie per trasporti più efficienti da un punto di vista energetico (per esempio, finanziamenti statali per programmi dimostrativi).

Regolamentazione dell’utilizzo di tecnologie per trasporti più efficienti da un punto di vista energetico (per esempio, norme sulle emissioni dei veicoli)

Adeguamento all’utilizzo di tecnologie per trasporti più efficienti da un punto di vista energetico (per esempio,acquisto di automobili più piccole e meno potenti)

Alterazione Sviluppo di nuove tecnologie per modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico (per esempio, treni AGV(i), Maglev(ii) e smart card(iii)).

Regolamentazione dell’utilizzo di modi di trasporto più efficienti da un punto di vista energetico (per esempio, tariffe minori per i trasporti pubblici).

Adeguamento all’utilizzo di modi di trasporto più efficienti da un punto di vista energetico (per esempio, maggiore impiego del trasporto pubblico e non motorizzato).

Riduzione Riduzione della necessità di spostamenti attraverso lo sviluppo delle TIC (per esempio, forme efficaci di conferenze mobili e telelavoro).

Riduzione della necessità di spostamenti attraverso la pianificazione dell’uso del territorio (per esempio, sviluppo di zone residenziali dense e concentrate).

Riduzione della necessità di spostamenti per mezzo di atteggiamenti ambientali più positivi (per esempio, campagne di sensibilizzazione).

i) AGV = Automatic Guided Vehicle , veicoli a guida automatica. ii) Maglev = treno a levitazione magnetica, un modo di trasporto che permette di mantenere in sospensione, guidare e muovere dei veicoli tramite la forza elettromagnetica. iii) Le tecnologie dell’informazione avranno probabilmente profondi effetti sulle opzioni del trasporto pubblico. La tecnologia delle smart card può aumentare in modo considerevole le possibilità dei clienti di pagare in modo flessibile le varie opzioni di trasporto, il che comporta nuove possibilità e ruoli per gli operatori dei trasporti pubblici.

Fonte: Holden (2007) Al contrario, le politiche orientate alla regolamentazione prevedono che le autorità regolamentino i comportamenti nei seguenti modi: stabilendo standard e norme (per esempio, tetto delle emissioni dei veicoli e limiti di velocità), pianificazione dell’utilizzo del territorio (per esempio, densificazione e sviluppo misto), miglioramento del trasporto pubblico e delle infrastrutture pubbliche, utilizzo di strumenti basati sul mercato, come la tassazione. per influenzare i prezzi del mercato e, di conseguenza, le scelte sui trasporti di ciascun individuo. La motivazione di base delle politiche orientate alla regolamentazione è che non si può fare affidamento sul rispetto volontario dei requisiti per un trasporto sostenibile da parte degli individui; devono invece essere spinti nella giusta direzione per mezzo di una normativa che renda più attraente il comportamento preferibile. Le politiche orientate alla tecnologia si basano fortemente sullo sviluppo e l’implementazione di tecnologie nuove e migliorate come prerequisito del trasporto sostenibile. Molte delle conseguenze negative del trasporto dipendono evidentemente da un uso inadeguato della tecnologia. Per correggere tale situazione, occorre sviluppare nuove tecnologie che non abbiano lo stesso impatto negativo. La motivazione di base dietro le politiche orientate alla tecnologia è che lo sviluppo di nuove tecnologie richiede un sostegno pubblico, compresi le strategie di innovazione e importanti finanziamenti governativi per la ricerca e lo sviluppo e per programmi dimostrativi su larga scala.


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Sulla base dei tre approcci principali e dei tre orientamenti politici, può essere sviluppata una tipologia per raggiungere la sostenibilità dei trasporti (illustrate nella figura 1). La figura mostra diversi percorsi, una combinazione di approcci e politiche, che possono ridurre il consumo di energia e aumentare l’accessibilità, promuovendo di conseguenza il trasporto sostenibile. La letteratura dimostra che esistono sei percorsi principali:

sviluppo e implementazione di nuove tecnologie (compresa l’istituzione di standard);

miglioramento del trasporto pubblico, compreso l’uso della bicicletta e gli spostamenti a piedi;

rafforzamento degli atteggiamenti “verdi” dei cittadini;

promozione della pianificazione sostenibile dell’uso del territorio, comprese le infrastrutture per i trasporti;

miglioramento delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione;

impiego di strumenti basati sul mercato (tasse e sussidi).


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3. RAGGIUNGERE LA SOSTENIBILITÀ DEI TRASPORTI


Per raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri, occorre rispondere a due domande correlate: i) quali politiche sono efficaci? E ii) cosa occorre per ottenere il sostegno necessario per tali politiche?

Per identificare le politiche più efficaci, occorre prestare maggiore attenzione a quelle che riducono la crescita dei volumi trasportati. La comunicazione si concentra invece essenzialmente su altre due possibili strategie per raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri: lo sviluppo di nuove tecnologie e il cambiamento dei modelli di spostamento.

Per identificare le politiche più efficaci, occorre prestare maggiore attenzione agli spostamenti per svago piuttosto che agli spostamenti quotidiani, per tre ragioni: 1) gli spostamenti per svago rappresentano più della metà dell’energia totale consumata e delle emissioni di CO2 nei trasporti di passeggeri; 2) le politiche dei trasporti sono principalmente dirette agli spostamenti quotidiani; 3) sebbene tali politiche possano ridurre gli spostamenti quotidiani, possono allo stesso tempo far aumentare gli spostamenti per svago.

L’accettazione da parte dell'opinione pubblica di tali politiche può essere migliorata: i) consentendo ai cittadini di sperimentare direttamente l'impatto delle politiche per un periodo di prova, ii) accantonando entrate fiscali e iii) utilizzando informazioni accuratamente studiate. L’economia comportamentale, un settore di ricerca che unisce le conoscenze dell’economia con quelle della psicologia, potrebbe fornire linee guida valide per capire come migliorare l’accettazione di tali politiche da parte dell’opinione pubblica.

Le riflessioni contenute nella comunicazione della Commissione “Un futuro sostenibile per i trasporti” sono evidentemente basate su ricerche all’avanguardia. Vengono presentati e analizzati aspetti molto importanti. Tuttavia, desideriamo aggiungere i seguenti argomenti, ampiamente discussi nell’ambito della comunità di ricerca: la necessità di politiche e prassi atte a ridurre la crescita degli spostamenti, l’esigenza di politiche e prassi per affrontare la rapida crescita degli spostamenti per svago, e la necessità di tenere in considerazione l’accettazione da parte dell'opinione pubblica di tali politiche e prassi. 3.1. La strategia di riduzione Riteniamo che impiegare nuove tecnologie e migliorare i sistemi di trasporto attuali sia fondamentale per qualsiasi strategia per i trasporti sostenibili. Tuttavia, come evidenziato nel riquadro 2, e come sostenuto dall’OCSE nella strategia per un trasporto sostenibile da un punto di vista ambientale (OCSE, 2000), è necessario sviluppare una strategia aggiuntiva che miri a ridurre la crescita nel trasporto di passeggeri. La crescita attuale non è compatibile con l’obiettivo globale del trasporto sostenibile, nonostante l’applicazione di nuove tecnologie e di miglioramenti nel trasporto pubblico.


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3.2. I problemi degli spostamenti per svago La ricerca sul trasporto sostenibile di passeggeri si è concentrata principalmente sugli spostamenti quotidiani. Di conseguenza, è stata generalmente ignorata la ricerca sugli spostamenti per svago e ancor oggi è un campo di studio poco sviluppato per diverse ragioni (si vedano Black e Nijkamp, 2002; Holden, 2007). In primo luogo, gli spostamenti non legati al lavoro dipendono essenzialmente da una scelta personale e non da una necessità. Si tratta di una distinzione importante per i responsabili della politica poiché: “Per gli spostamenti necessari, i pianificatori possono individuare dei modi per ridurre la necessità o la lunghezza dello spostamento oppure trovare dei modi per migliorare le alternative agli spostamenti in automobile” (Handy et al., 2005). In secondo luogo, le esigenze degli utenti per gli spostamenti per svago sono diverse rispetto a, per esempio, gli spostamenti quotidiani. Per esempio, mentre per un pendolare sono essenziali la puntualità e la prevedibilità, chi si sposta per svago normalmente non si preoccupa troppo di questi due aspetti. Gli spostamenti per svago possono comportare un carico maggiore (bagagli) e spostamenti in zone dove i sistemi di trasporto pubblico sono meno sviluppati (per esempio, viaggi verso le case delle vacanze) o meno noti all’utente. In terzo luogo, fattori fisiologici e correlati allo stile di vita giocano un ruolo fondamentale nello spiegare la necessità di spostamenti per svago; per esempio, la scelta di spostarsi per svago è correlata all’espressione dell’identità di ciascun individuo. Pertanto, per progettare politiche efficienti per un trasporto sostenibile occorre comprendere in che modo gli spostamenti per svago differiscano da altri tipi di spostamento. Tuttavia, è opportuno porre una maggiore enfasi sulla relazione tra gli spostamenti per svago e il trasporto sostenibile poiché gli spostamenti per svago rappresentano una percentuale consistente e in aumento di tutti gli spostamenti. Nell’UE, per esempio, rappresenta circa un terzo di tutti gli spostamenti (AEA, 2008). Le statistiche di un sondaggio sugli spostamenti in Norvegia suggeriscono che gli spostamenti per svago sono responsabili del 60% delle emissioni di CO2 derivanti dai viaggi (riquadro 3). Nei prossimi 20 anni, sempre più persone trascorreranno un tempo sempre maggiore in attività di svago di pari passo con l’invecchiamento e l'aumento della ricchezza (Banister et al., 2000). Buona parte di tale aumento del tempo di svago potrebbe comportare spostamenti per via aerea su lunga distanza.


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Riquadro 2: Quattro scenari per il trasporto sostenibile di passeggeri nel 2030 per l’UE a 15

QUATTRO SCENARI PER IL TRASPORTO SOSTENIBILE DI PASSEGGERI NEL

2030 PER L’UE A 15

distanza pro capite degli spostamenti quotidiani Tutti gli scenari prendono l’anno 2002 come scenario di base; di conseguenza, i cambiamenti previsti nelle tecnologie dei trasporti (maggiore efficienza), i modelli di trasporto (maggiore alterazione) e i volumi di trasporto (possibile riduzione) fanno riferimento al 2002. 2030 basato sullo status quo attuale: l’aumento della distanza percorsa con tutti i modi di trasporto segue gli stessi schemi del decennio 1990-2000. Inoltre, il consumo specifico di energia per tutti i mezzi di trasporto diminuisce lentamente anno dopo anno in linea con le riduzioni raggiunte nel decennio 1990-2000. 2030 Scenario trasporto sostenibile 1: tasso di crescita annua della distanza degli spostamenti per passeggero in automobile e aereo: -0,8%. Il consumo specifico di energia per tutti i mezzi di trasporto è inferiore rispetto allo scenario per il 2030 basato sullo status quo attuale. 2030 Scenario trasporto sostenibile 2: tasso di crescita annua della distanza degli spostamenti per passeggero in automobile e aereo: 0%. Il consumo specifico di energia per tutti i mezzi di trasporto è molto inferiore rispetto allo scenario per il 2030 basato sullo status quo attuale. 2030 Scenario trasporto sostenibile 3: tasso di crescita annua della distanza degli spostamenti per passeggero in automobile e aereo: +0,8%. La differenza tra il consumo specifico di energia per tutti i mezzi di trasporto è molto più marcata rispetto allo scenario per il 2030 basato sullo status quo attuale.

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2002 2030 BAU 2030 ST 1 2030 ST 2 2030 ST 3

Per

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Public transport Car and Plane

Sustainable transport scenarios

Fonte: Holden, 2007

Inoltre, le politiche per il trasporto sostenibile di passeggeri sono spesso indirizzate agli spostamenti quotidiani piuttosto che agli spostamenti per svago. Alcune di queste politiche sono, per esempio: pianificazione di città più compatte e investimenti in infrastrutture per il trasporto pubblico. Dal momento che tali politiche sono fatte su misura per ridurre l’utilizzo di energia e le emissioni dovute agli spostamenti quotidiani, esse potrebbero non avere alcun effetto sugli spostamenti per svago, in particolare su quelli su lunga distanza in automobile o in aereo.


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Sorprende ancora di più il fatto che le politiche che mirano a ridurre le conseguenze negative degli spostamenti quotidiani possono, in certe circostanze, avere l’effetto opposto sugli spostamenti per svago. In pratica, sebbene i cittadini rispondano a tali politiche consumando meno energia negli spostamenti quotidiani, tale riduzione viene compensata da un maggiore consumo di energia negli spostamenti per svago su lunga distanza, riducendo così l'efficacia di dette politiche nel raggiungimento dell'obiettivo della sostenibilità del trasporto (Holden, 2007). Riquadro 3: Spostamenti per svago in Norvegia

SPOSTAMENTI PER SVAGO IN NORVEGIA

spostamenti quotidiani, distanza degli spostamenti ed emissioni di CO2 pro capite

Dati ricavati dall’indagine sugli spostamenti in Norvegia dimostrano che i viaggi per svago rappresentano un terzo di tutti gli spostamenti quotidiani di passeggeri. A causa della durata generalmente superiore dei viaggi, gli spostamenti per svago ammontano a poco più della metà della lunghezza degli spostamenti quotidiani. Inoltre, dal momento che gli spostamenti per svago si effettuano in automobile o in aereo in misura maggiore rispetto agli spostamenti quotidiani, il consumo di energia e le emissioni di CO2 correlati agli spostamenti per svago contano per oltre il 60% del consumo di energia totale e delle emissioni di CO2 del trasporto di passeggeri. Ragioni degli spostamenti: spostamenti produttivi = spostamenti effettuati per lavoro o studio; spostamenti ri-produttivi = spostamenti per fare acquisti e per l’asilo infantile; spostamenti per svago = spostamenti per attività ricreative, per andare in vacanza e per visitare amici e parenti.

60 %

25 %

15 %

Leisure‐time

Production

Re‐production

Emissioni di CO2 pro capite, in percentuale, dovute al trasporto di passeggeri (suddivise per scopo).

Fonte: Denstadli, 2006; Rideng, 2006; Tajet, 2007; Høyer, 2003


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Di conseguenza, molti dei percorsi presentati alla fine del capitolo 2 sembrano avere conseguenze diverse sul consumo di energia per gli spostamenti quotidiani e sugli spostamenti più lunghi per svago (come mostrato in figura 2), il che significa che non vi è chiarezza circa i ruoli dei percorsi nel favorire la sostenibilità dei trasporti. L’ambiguità circa il ruolo della tecnologia può essere illustrata dagli effetti dell’utilizzo di automobili elettriche. Le automobili elettriche, che consumano un quantitativo di energia considerevolmente inferiore rispetto alle automobili tradizionali a benzina o diesel, ma che raggiungono distanze decisamente inferiori, sono adatte per gli spostamenti quotidiani, ma probabilmente difficili da vendere come mezzo di trasporto per gli spostamenti per svago. L’ambiguità circa il ruolo del trasporto pubblico è che mentre un miglioramento del sistema di trasporti pubblici potrebbe incrementare l’utilizzo del trasporto pubblico per gli spostamenti quotidiani, questo non aumenterebbe in modo significativo l’utilizzo del trasporto pubblico per gli spostamenti per svago dal momento che i cittadini preferiscono utilizzare altri modi di trasporto nel tempo libero. L’ambiguità circa il ruolo dei comportamenti "verdi" è stata dimostrata da membri di organizzazioni ambientaliste (Holden e Norland, 2005). Essi rispettano le idee ambientaliste e usano i trasporti pubblici nella vita di tutti i giorni, ma lasciano da parte tali idee quando si spostano per svago. L’ambiguità del ruolo della pianificazione dell’uso del territorio può essere illustrata dallo sviluppo di grandi città compatte ad alta densità. I residenti di tali città consumano meno energia negli spostamenti quotidiani rispetto ai residenti di altre strutture urbane, ma consumano molta più energia per gli spostamenti per svago su lunga distanza rispetto ai residenti di altre strutture urbane11. L’ambiguità del ruolo delle TIC è correlata all’affermazione secondo cui le TIC riducono la necessità di spostamenti quotidiani (per esempio, consentendo ad alcune persone di lavorare da casa) ma allo stesso tempo creano il desiderio di spostamenti per svago (per esempio, diffondendo in modo più efficace la pubblicità sul turismo). In una recente relazione, Andreev et al. (2010) hanno esaminato 100 studi sugli effetti delle TIC sul telelavoro (per esempio, spostamenti produttivi quotidiani), sul teleacquisto (per esempio, spostamenti ri-produttivi quotidiani) e sugli svaghi per via telematica (per esempio, spostamenti per svago), traendo le seguenti conclusioni: “delle quattro principali conseguenze dirette delle TIC sugli spostamenti, ossia sostituzione (le TIC sostituiscono gli spostamenti attuali), complementarietà (le TIC generano nuovi spostamenti), modifica (le TIC cambiano i modelli di spostamento) e neutralità (le TIC non hanno alcun effetto sugli spostamenti), la sostituzione è stata prevalente per il telelavoro, mentre la complementarietà ha avuto la prevalenza per quanto concerne il teleacquisto e gli svaghi per via telematica”. (Andreev et al., 2010)12.


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Tabella 2: Vari percorsi influiscono in modo diverso sul consumo di energia per gli spostamenti quotidiani e per gli spostamenti per svago su lunga distanza.

Percorso Riduce il consumo di

energia per gli spostamenti quotidiani?

Riduce il consumo di energia per gli

spostamenti per svago su lunga distanza?

Sviluppo e applicazione di nuove tecnologie (per esempio, automobili elettriche)

Sì No

Miglioramento del trasporto pubblico (per esempio, effetti dovuti al cambiamento di modo)

Sì No

Maggiori comportamenti “verdi” dei cittadini (per esempio, appartenenza a ONG)

Sì No

Promozione della pianificazione dell’uso sostenibile del territorio (per esempio, città compatte)

Sì No

Miglioramento delle TIC (per esempio, maggior uso di Internet)

Sì No

Fonte: Holden (2007)

In effetti, una maggiore conoscenza dei cinque percorsi indicati in figura 2 e dei loro effetti ambigui sugli spostamenti quotidiani e per svago è importante per raggiungere la sostenibilità dei trasporti. Tale conoscenza deve fornire una risposta alla seguente domanda: quali iniziative ridurranno maggiormente le conseguenze negative sull’ambiente di tutti gli spostamenti? 3.3. Sviluppare l’accettazione politica e pubblica Per raggiungere la sostenibilità nel trasporto di passeggeri, occorre rispondere a due domande correlate: i) quali politiche sono efficaci? E ii) cosa occorre per ottenere il sostegno necessario per tali politiche? Come spiegato in precedenza, è possibile raggiungere la sostenibilità del trasporto di passeggeri fornendo ai consumatori opportunità (struttura urbana, trasporto pubblico, tecnologie) e incentivi (interventi economici e informativi) per orientare nella direzione desiderata i modelli di spostamento. Tuttavia, molte politiche efficaci potrebbero non essere accettabili politicamente o per l’opinione pubblica, in particolare quando il loro costo è ben


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visibile mentre i benefici rimangono nascosti. Per tale ragione, l’UE è contraria all’utilizzo di tasse per ridurre le emissioni di CO2 dal momento che tali tasse farebbero aumentare i costi correnti dei settori dipendenti dai combustibili fossili e rallenterebbero la loro competitività a livello internazionale mentre i benefici non sono ben chiari e verrebbero percepiti solo dalle future generazioni e da persone che vivono in altre parti del mondo. L’accettazione politica dipenderà anche da come i costi e i benefici sono condivisi tra i responsabili delle emissioni (OCSE, 2009). Daubjerg e Svendsen (2003) hanno studiato i processi di implementazione delle tasse sulle emissioni di CO2 in Norvegia, Danimarca e Svezia e hanno rilevato che gli utenti non adeguatamente organizzati finiscono per sostenere dei costi sproporzionati (per esempio, a causa di una forte tassa sulle emissioni di CO2 dovute alla benzina) mentre i settori con processi altamente organizzati vengono esentati completamente o parzialmente dalla tassazione sulle emissioni di CO2. Inoltre, l’opinione pubblica potrebbe non essere molto d’accordo sulla riduzione degli spostamenti desiderabili, come gli spostamenti per svago, rispetto agli spostamenti necessari, come gli spostamenti di lavoro (Mokhtarian, 2005 a, b; Holden, 2007). I responsabili delle politiche potrebbero poi interpretare gli spostamenti per svago come meno produttivi da un punto di vista economico rispetto agli spostamenti per lavoro e, pertanto, meno rilevanti per le decisioni politiche (Andreev et al., 2010). Infine, l’opinione pubblica potrebbe essere riluttante ad adottare nuove tecnologie o cambiare i propri comportamenti anche nel caso siano disponibili a un costo ragionevole alternative più rispettose dell’ambiente . Tali barriere individuali al cambiamento vengono spesso indicate con l’espressione inglese “user lock-in” (Stern, 1999, 2000). La comunicazione della Commissione affronta l’importanza dell’accettazione da parte dell’opinione pubblica e della politica. Tuttavia, sostiene che tale accettazione dipende da una migliore comprensione dei problemi futuri e potrebbe essere raggiunta fornendo ai cittadini informazioni “sui motivi sui quali si basano le decisioni politiche e sulle alternative disponibili” (pag. 24). Non mettiamo in dubbio il valore di queste due affermazioni, Tuttavia, riteniamo che oltre all’informazione, vi siano altri modi, forse più efficienti, per sviluppare l’accettazione da parte dell’opinione pubblica. Di seguito vengono presentate quattro possibilità. In primo luogo, l’accettazione da parte della pubblica opinione potrebbe essere migliorata per mezzo dell’esperienza personale. Un buon esempio ci è fornito dalla riuscita introduzione di una tassa sulla congestione stradale a Stoccolma nel 2006. Inizialmente, solo una minoranza (34%) della popolazione era favorevole alla proposta. Tuttavia, le autorità hanno avviato un periodo di prova della tassa sulla congestione stradale della durata di sei mesi. Tale periodo di prova ha fornito quattro risultati significativi e degni di nota: i) gli effetti ben visibili della tassa sulla riduzione del traffico; ii) la varietà di strategie di adattamento di chi si doveva spostare, compreso l’utilizzo del trasporto pubblico; iii) la rapida riduzione del traffico a un nuovo livello sorprendentemente stabile; iv) il cambiamento significativo nell’atteggiamento dell’opinione pubblica nei confronti della tassa (Eliasson et al., 2009). Dopo il periodo di prova, si è tenuto un nuovo referendum che questa volta ha consentito di raggiungere la maggioranza necessaria (56%) per l’introduzione permanente della tassa sulla congestione stradale. Secondo Winslott-Hiseliues et al. (2009, pag. 269): “... sembra che l’atteggiamento dell’opinione pubblica sia cambiato perché l’esperienza personale ha permesso di comprendere le implicazioni della tassa sul benessere personale. Questo può significare che i test, generalmente, possono


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essere uno strumento più utile dell’informazione nel processo di implementazione di misure politiche ‘difficili’, come le tasse sulla congestione stradale”13,14. In secondo luogo, l’accettazione da parte dell’opinione pubblica può essere migliorata tramite l’accantonamento delle entrate delle imposte. Secondo la teoria sul welfare di tipo “first best”, le tariffe applicate agli utenti dovrebbero essere pari ai costi marginali sociali e le entrate appartengono interamente allo Stato. Tuttavia, diversi studi dimostrano che per quanto costosa, accantonare le entrate potrebbe essere un’opzione migliore rispetto ad accontentarsi di una tassazione più bassa o inesistente (Ison, 2000; Daugbjerg e Svendsen, 2003; Doll e Link, 2007; Kunchornrat et al., 2008; Kalbekken, S., 2008). In merito all’introduzione di tasse per le emissioni di CO2, Daugbjerg e Svendsen (2003, pag. 76) affermano che: “... per progettare tasse verdi sufficientemente elevate da garantire l'effetto incentivante desiderato, le entrate fiscali devono essere rimborsate, accantonandole per sussidi ambientali oppure riducendo altre tasse che gravano sull’industria”. Sostengono che il rimborso non debba dipendere dalle emissioni così da non rovinare gli incentivi alla riduzione. Doll e Link (2007) valutano la fattibilità e i possibili benefici derivati dalla modifica del sistema di pedaggi per i veicoli merci pesanti in Germania adottando norme diverse sulla tariffazione e sulle entrate. Affermano che (ibid, pag. 217): “... Considerazioni sull’accettabilità e sullo sviluppo a lungo termine sono fortemente a favore di un accantonamento delle entrate per il settore dei trasporti”. In uno studio sull’area di Bangkok, Kunchornrat et al. (2008, pag. 2211) rileva: “... il 22% dei pendolari che viaggiano su mezzi a motore a Bangkok sono a favore di tariffe per l’accesso ad aree a traffico molto intenso sulle autostrade della regione. La promessa di restituire almeno parte delle entrate sotto forma di riduzione di altre tasse migliora in modo significativo l’accettazione da parte dell’opinione pubblica”. In terzo luogo, l’accettazione da parte dell’opinione pubblica può essere migliorata impiegando informazioni attentamente studiate, superando così barriere individuali o user lock-in all’implementazione di nuove tecnologie e al cambiamento dei comportamenti. Stern (1999) dimostra che l’efficacia dei programmi di incentivi economici dipende da fattori pertinenti alla sfera personale e può essere incrementata decisamente utilizzando incentivi associati a interventi informativi adeguati. Per esempio, facendo riferimento a un programma di incentivi economici negli Stati Uniti pensato per far ridurre ai consumatori il consumo di elettricità durante le ore di picco dei consumi, Stern dimostra che nette differenze di prezzo tra le varie offerte comportava una variazione solo del 2% nei comportamenti, mentre (ibid, pag. 469) “… un intervento aggiuntivo sull’importanza attribuita dagli utenti alla riduzione del consumo di elettricità durante i momenti di picco e sulla considerazione di questo comportamento come un obbligo morale della famiglia contava per l’11%”. In quarto luogo, l’accettazione da parte dell’opinione pubblica può essere migliorata grazie a studi approfonditi in un settore di ricerca in rapida evoluzione definito economia comportamentale. Questo tipo di ricerca combina analisi economiche e psicologiche per meglio comprendere il perché dei comportamenti delle persone. Una constatazione empirica dimostra che, in alcune circostanze, gli incentivi economici sembrano minare la motivazione morale. Tuttavia, la motivazione morale può anche essere rafforzata da incentivi economici (Nyborg, 2008). Tale consapevolezza può consentire alle autorità di comunicare meglio le motivazioni per le decisioni politiche e di favorire i cambiamenti dei comportamenti. Un’altra constatazione (Kalbekken, 2008) è che i cittadini spesso non credono che una tassa verde accuratamente progettata possa alleviare il problema ambientale che affronta,


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né che il governo farà quanto promesso con le entrate derivate da tale tassa. Superare tali problemi potrebbe significare assicurare una comprensione della situazione dal punto di vista dei partecipanti e l’utilizzo di metodi partecipativi per il processo decisionale (Stern, 1999, pag. 475).


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4. INIZIATIVE E IDEE


Suggeriamo gli interventi e le idee seguenti, non considerati (o considerati inadeguatamente) nella comunicazione della Commissione: utilizzo di “incentivi” per premiare innovazioni efficaci per nuove tecnologie a basso consumo di carbonio nel settore dei trasporti; sviluppo di un piano per promuovere, nei prossimi 50 anni, l’uso della bicicletta in tutte le città dell’UE (e un piano corrispondente per l'eliminazione delle auto nelle grandi città); informazione ai cittadini sulle conseguenze ambientali degli spostamenti per svago; promozione della pianificazione dell'utilizzo del territorio basata sulle concentrazioni decentralizzate; utilizzo delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione per facilitare i trasporti pubblici; introduzione di pedaggi per l’accesso ad aree a traffico intenso in tutte le principali città dell’UE; introduzione di un costo per le emissioni di CO2 da parte di tutti i modi di trasporto; introduzione di tasse differenziate in base alle emissioni di CO2 per le nuove macchine.

Infine, prendiamo in esame alcune idee e iniziative che, a nostro avviso, non sono state (o non sono state adeguatamente) considerate tra le politiche suggerite nella comunicazione della Commissione. Tali idee e iniziative sono basate sui sei percorsi indicati nel capitolo 2 e sui tre argomenti presentati nel capitolo 3.

Utilizzo di “incentivi” per premiare innovazioni efficaci per nuove tecnologie a basso consumo di carbonio nel settore dei trasporti, sul modello dei settori spaziale e dei vaccini. In un concorso con premi di incentivazione vengono messi in palio premi in denaro per il raggiungimento di un obiettivo, per esempio veicoli a zero emissioni. La ricerca ha dimostrato che i concorsi con premi di incentivazione possono essere efficaci nello stimolare i progressi tecnologici (OCSE, 2009). Tali premi possono essere previsti nell’ambito del Settimo programma quadro di ricerca dell’UE (2007-2013), con il quale sono stati accantonati 4,16 miliardi di euro per la ricerca sui trasporti, o come un integrazione allo stesso. Nonostante la somma accantonata sia notevole, va ricordato che la spesa pubblica in ricerca e sviluppo correlata all’energia è diminuita drammaticamente nei paesi OCSE (e nell’UE) da quando ha raggiunto il suo picco negli anni Ottanta. Secondo l’OCSE (ibid.), è necessario investire risorse finanziarie in ricerca e sviluppo correlati al settore dell’energia per far fronte alla sfida del cambiamento climatico; la ricerca e lo sviluppo impiegati per sviluppare nuove e importanti tecnologie a basso consumo di carbonio possono ridurre drasticamente i costi. Suggerisce che il settore dei trasporti ha uno dei maggiori potenziali per tali riduzioni di costi dal momento che il potenziale di riduzione delle tecnologie commerciali disponibili in questo settore è attualmente limitato.

Sviluppo di un piano per promuovere, nei prossimi 50 anni, l’uso della bicicletta in tutte le città dell’UE. L’uso della bicicletta è al centro della politica per la sostenibilità del trasporto passeggeri ma è ostacolato da infrastrutture ciclabili scarsamente sviluppate. Il piano dovrebbe includere la creazione di piste ciclabili dedicate e di zone riservate alle biciclette. Dovrebbe essere integrato con iniziative concrete per spostare fuori dal centro delle città automobili, furgoni e camion, lasciando così spazio alle biciclette e ai pedoni. Nonostante tali piani debbano essere


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sviluppati dagli enti per la programmazione locale e regionale, l’UE potrebbe inviare un forte segnale a tali enti fornendo migliori prassi e, inoltre, finanziandole (in parte).

Informazione ai cittadini sulle conseguenze ambientali degli spostamenti per svago, in particolare in aereo. Interviste approfondite alle famiglie dimostrano che le persone non sono generalmente consapevoli delle conseguenze negative sull’ambiente degli spostamenti per svago (Holden, 2008). Persino i cittadini più sensibili alle tematiche ambientali mettono da parte i loro atteggiamenti “verdi” quando si spostano per svago (ibid.). Di conseguenza, i cittadini dovrebbero ricevere molte più informazioni su tale argomento, aumentando così la consapevolezza sullo stesso. L’UE potrebbe nuovamente inviare un segnale forte tramite campagne di informazione e, inoltre, con il loro finanziamento completo o parziale. Tali campagne dovrebbero fornire informazioni concrete, per esempio: “volando all’estero una volta all’anno, usi tanta energia quanta ne serve per le esigenze domestiche per un anno”15. In campagne come queste è fondamentale concentrarsi sulla lunghezza dei viaggi, in particolare in aereo. Vi è una grande differenza tra l’andare in vacanza da, per esempio, Oslo a New York e andare in vacanza fino a Barcellona. Inoltre, le campagne dovrebbero offrire delle alternative ai voli all’estero, per esempio fornendo informazioni sulle vacanze nel proprio paese e sui viaggi in treno su lunga distanza. È importante rilevare che una maggiore consapevolezza ambientale potrebbe dare ai politici e ai governi la legittimità politica necessaria per affrontare il problema crescente degli spostamenti per svago rendendoli più costosi (per esempio, con delle tasse) o più difficili (per esempio, riducendo la dimensione o i numeri degli aeroporti).

In aggiunta all’approccio basato sulle informazioni citato in precedenza, vi sono tre modi (facendo riferimento all’orientamento politico basato sulla normativa e sugli strumenti economici della figura 1) per affrontare la questione degli spostamenti per svago: i) stabilire degli standard massimi per le emissioni (già in vigore da decenni per automobili, furgoni e camion), ii) introduzione di un prezzo per le emissioni di CO2 (si veda di seguito) e regolamentazione dei viaggi in aereo (stabilendo dei limiti sul numero di rotte e aeroporti). All’interno di tali categorie, dovranno essere sviluppati interventi più mirati e probabilmente nessuno di loro sarà molto popolare. Pertanto, il punto precedente sulla maggiore consapevolezza e sulla legittimità politica è di vitale importanza.

Promozione della concentrazione decentralizzata di città più piccole o dello sviluppo policentrico nelle città maggiori. La concentrazione decentralizzata16 offre le migliori opportunità di sviluppo per un sistema di trasporti economico ed efficiente, che di conseguenza aumenterà l’accessibilità al trasporto per gruppi a bassa mobilità e porterà a un minore consumo di energia per i trasporti (Breheny, 1992; Banister, 1992; Owens, 1992; Newman e Kenworthy, 2000; Buxton, 2000; Masnavi, 2000; Høyer e Holden, 2001; Holden, 2004). Inoltre, la concentrazione decentralizzata permetterebbe di evitare alcuni degli svantaggi causati dalle densità estreme che si ritrovano tipicamente in città grandi, monolitiche e compatte. I dati dimostrano che le densità estreme sono statisticamente correlate con consumi di energia elevati a causa di spostamenti per svago su lunghe distanze. Ovviamente, la pianificazione delle città è responsabilità degli enti per la programmazione locale e regionale. Tuttavia, l’UE potrebbe inviare un forte segnale fornendo sostegno al principio della concentrazione decentralizzata. Può farlo pubblicando linee guida per la programmazione del trasporto urbano o richiedendo piani di trasporto urbano obbligatori, per esempio, per città con più di 250 000 abitanti. Ciononostante, considerato che le città differiscono in termini di densità demografica, geografia e


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topografia, i programmi devono essere fatti su misura per ogni singola città in linea con il principio di sussidiarietà. Una parte essenziale delle linee guida e dei programmi è costituita da una strategia a lungo termine per liberare le città dalle automobili. A tal fine, sono necessari programmi correlati per promuovere la mobilità a piedi o in bicicletta (citata in precedenza) e i trasporti pubblici (si veda di seguito).

Utilizzo delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione per facilitare i trasporti pubblici. Uno dei maggiori ostacoli incontrati per convincere i cittadini a utilizzare i sistemi di trasporto pubblico di superficie, in particolare durante gli spostamenti per svago, è la reale o percepita scomodità dello spostarsi tra due punti dovendo percorrere dei tratti a piedi e dovendo coordinare diversi modi di trasporto (autobus, treno, tram, metropolitana, traghetti). Gössling (2010) suggerisce di risolvere questo problema di coordinamento utilizzando strumenti quali, per esempio, l'iPhone. L’idea si basa su un’iniziativa per il trasporto pubblico chiamata Dutch 9292, che comprende un database con gli orari di tutti i sistemi di trasporto pubblico olandesi. Il servizio è accessibile telefonicamente o tramite Internet e in pochi secondi l’applicazione visualizza dei suggerimenti sugli orari dei mezzi di trasporto in qualsiasi momento del giorno, compresi gli spostamenti a piedi, per esempio verso la più vicina fermata dell’autobus. È possibile visualizzare una carta stradale sull’iPhone, facilitando quindi l’individuazione dei percorsi. Pur concentrandosi principalmente sul trasporto pubblico, la Dutch 9292 consente anche agli automobilisti di combinare l’automobile con il trasporto pubblico, per esempio identificando parcheggi da cui è possibile prendere mezzi di trasporto.

Introduzione di pedaggi per l’accesso ad aree a traffico intenso in tutte le principali città dell’UE, basandosi sul modello di prova e referendum usato a Stoccolma (si veda sezione 3.3). I pedaggi per l’accesso ad aree a traffico intenso ridurrebbero le emissioni di CO2 facendo diminuire gli spostamenti e cambiando il modo di trasporto dall’automobile al trasporto pubblico. Inoltre, i pedaggi per l’accesso ad aree a traffico intenso consentirebbero di ridurre l’intensità del traffico, le emissioni locali e gli incidenti stradali. Per quanto concerne gli spostamenti per svago, i pedaggi per l’accesso ad aree a traffico intenso potrebbero ridurre i picchi di traffico all’inizio e alla fine delle vacanze, sia favorendo modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente (soluzione che potrebbe essere gratuita) sia riducendo l'intensità del traffico nei momenti di picco (quando spostarsi può essere più costoso). La costruzione di nuove strade potrebbe, nel breve periodo, ridurre i picchi di traffico ma con il tempo comporterebbe inevitabilmente maggiore congestione.

Introduzione di un costo per le emissioni di CO2 da parte di tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto in automobile o in aereo, per esempio con una tassa differenziata sulle emissioni di CO2 sui combustibili, come fatto in Svezia e Norvegia nel 1991. Per quanto impopolare, si è rivelato più semplice imporre una tassa sulle emissioni di CO2 per il consumo di combustibili per uso domestico rispetto a una tassa sul consumo di combustibili nell’industria (Daugbjerg e Svendsen, 2003). Tuttavia, per ottenere il sostegno necessario potrebbero essere necessari campagne di informazione adeguatamente studiate e l’accantonamento delle entrate.

L’introduzione di una tassa differenziata sulle emissioni di CO2 sulle nuove automobili favorirebbe l’acquisto di automobili con basse emissioni. Tale sistema è stato introdotto in Norvegia nel gennaio 2007 e ha portato immediatamente a una diminuzione del 10% nelle emissioni medie dovute alle nuove automobili, da oltre 170 g/km a circa 160 g/km. Il sistema norvegese funziona nel seguente modo: fino al 2007, la tassa era basata su tre componenti: cilindrata, peso del veicolo e


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potenza del motore. Dopo il 2007, la cilindrata è stata sostituita da un componente basato sulle emissioni di CO2. Tale sistema non sostituisce il futuro regolamento del 2013 sulle emissioni di CO2 derivate dalle nuove automobili, ma costituisce un incentivo aggiuntivo per i consumatori affinché scelgano automobili più piccole e con minori emissioni.


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RINGRAZIAMENTI Vorremmo rivolgere un ringraziamento particolare a: Stefan Gössling e Carlo Aall dell’Istituto di ricerca della Norvegia occidentale; Holger Schlaupitz di Amici della Terra, Norvegia; Hege Westskog, Steffen Kallbekken e Asbjørn Torvanger del Centro per la ricerca internazionale sul clima e l'ambiente – Oslo (CICERO) per i loro suggerimenti e commenti utili. Parte del lavoro della presente nota riflette la ricerca condotta all’interno del programma di ricerca sulle politiche sul clima della fondazione Mistra (Clipore).


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NOTE 1 Una fonte importante è costituita da Erling Holden, Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the EU, Ashgate, Aldershot, 2007. 2 Il World report on road traffic injury prevention di Peden et.al., del 2004, è la prima relazione importante a essere pubblicata congiuntamente dall’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) e dalla Banca mondiale su questo argomento. 3 L’applicazione dell’imperativo dello sviluppo sostenibile al settore dei trasporti ha dato vita a numerosi concetti denominati: mobilità sostenibile, trasporto sostenibile e sistema di trasporti sostenibili. Nonostante la terminologia non uniforme, la letteratura di ricerca usa tali termini per riferirsi essenzialmente allo stesso argomento. “Trasporto sostenibile” pare essere il termine preferito in America settentrionale, mentre “mobilità sostenibile” viene preferito in Europa (Black, 2003). In questa pubblicazione utilizziamo trasporto sostenibile. 4 Il Libro verde usa il termine “mobilità sostenibile”. 5 Da quando è stato introdotto il concetto di sviluppo sostenibile nella relazione Brundtland (WECD, 1987), il concetto è passato a comprendere un numero crescente di argomenti. Per una discussione sulla definizione e sull’operazionalizzazione del concetto, si veda Holden e Linnerud (2007). 6 Tutti i paesi dell’OCSE, in linea con lo scenario a bassa energia della relazione Brundtland, sono tenuti a ridurre il loro consumo energetico pro capite fino a un massimo del 50% rispetto ai livelli del 1990 per soddisfare i requisiti della sostenibilità ecologica a lungo termine. Per l’UE, l’obiettivo energetico è 8 kWh pro capite al giorno (basato su una stima di 16 kWh pro capite al giorno nel 1990).

È difficile individuare il livello minimo di mobilità necessario per soddisfare le esigenze del trasporto di base. Tuttavia, come punto di partenza per la discussione su un tale livello minimo, viene qui presentata una valutazione approssimativa del livello minimo di mobilità. In primo luogo, viene stimato in 5 000 USD il livello minimo di PIL PPA necessario per soddisfare le esigenze di base (corrisponde allo sviluppo umano medio dell’UNDP). In secondo luogo, il rapporto tra il PIL PPA e la distanza percorsa annualmente viene valutato in 0,7 – 0,9 (Banister, 2002; Black, 2003; Schafer, 1998; WBCSD, 2001, 2004; AIE, 2002). In questo modo, un livello minimo di mobilità pro capite sufficiente a soddisfare le esigenze del trasporto di base sarebbe 3 500 – 4 500 km all’anno (approssimativamente 11 km pro capite al giorno). I cittadini che hanno accesso a livelli di mobilità superiore a questo sono probabilmente in grado di soddisfare autonomamente le loro esigenze di trasporto di base. 7 Tuttavia, esistono delle zone grigie sostanziali tra gli approcci; in pratica, i tre approcci molto probabilmente si sovrapporranno. Da un lato, una politica del trasporto sostenibile potrebbe riunire elementi dei diversi approcci; in effetti, una politica del trasporto sostenibile deve combinare i tre approcci. Pertanto, sebbene un approccio basato sulla politica incentrata sull’efficienza applichi principalmente interventi atti a migliorare l’efficienza, essa può anche comprendere interventi propri degli approcci basati sull’alterazione e sulla riduzione. Allo stesso modo, un approccio basato sulla politica incentrata sulla riduzione applicherà principalmente iniziative atte a ridurre i volumi trasportati, ma comprenderà anche interventi propri degli approcci basati sull'efficienza e sull'alterazione. D'altro lato, una misura specifica potrebbe appartenere a più approcci. Per esempio, un autobus elettrico consuma meno energia per veicolo al chilometro, il che significa che è più efficiente da un punto di vista energetico rispetto a un autobus tradizionale diesel; pertanto, l’introduzione di autobus elettrici potrebbe essere considerata


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anche come un elemento dell’approccio basato sull’efficienza. Inoltre, l’introduzione di autobus elettrici potrebbe essere vista come un elemento dell’approccio basato sull’alterazione dal momento che la loro introduzione mira anche ad aumentare l'uso del trasporto pubblico. Ciononostante, ogni approccio riflette un settore di interesse unico. 8 Il concetto di “tecnologia” viene qui usato in un senso ampio e comprende sia l’uso di “tecnologia dura” (per esempio, sviluppo di tecnologia per veicoli più efficienti e di carburanti), sia di “tecnologia dolce” (per esempio, lo sviluppo di una logistica dei trasporti più efficiente). Inoltre, la tecnologia più efficiente potrebbe essere implementata in ogni ambito del settore dei trasporti: trasporti motorizzati, infrastrutture dei trasporti e sistema energetico. 9 Naturalmente, viaggiare in aereo costituisce un modo di trasporto collettivo. Tuttavia, il suo elevato consumo di energia per chilometro per passeggero rende gli spostamenti in aereo paragonabili a quelli in automobile. 10 Con il termine orientamento politico, intendiamo la motivazione generica che si può normalmente ritrovare nei diversi interventi politici (Banister et al., 2000). In pratica, tali orientamenti politici non sono così chiaramente definiti e separati come abbiamo indicato in precedenza. Esistono delle zone grigie in cui gli orientamenti si sovrappongono. Inoltre, esiste una stretta correlazione tra le misure che appartengono a ciascun orientamento politico. Per esempio, devono essere sviluppate nuove e migliori tecnologie (applicando politiche orientate alla tecnologia); tali tecnologie devono poi essere implementate, o tramite l’adattamento volontario dei cittadini (applicando politiche orientate all’informazione) o tramite la regolamentazione dei comportamenti da parte delle autorità (applicando politiche orientate alla regolamentazione). 11 L’ambiguità dà sostegno all’“ipotesi compensativa” la quale suggerisce che le persone che vivono in zone urbane densamente popolate e che hanno limitato accesso al trasporto quotidiano, viaggiano tendenzialmente di più in aereo per svago rispetto ai residenti di zone abitate a bassa densità. Forse questo dipende, in parte, dalla necessità di compensare la scarsità di aree ricreative verdi nelle vicinanze delle zone urbane ad alta densità in cui vivono. Vi sono però altre spiegazioni per il modello di spostamento per svago dei residenti di zone residenziali densamente popolate. Per esempio, spendono negli spostamenti per svago i soldi che risparmiano sugli spostamenti quotidiani? Oppure gli spostamenti per svago in aereo fanno parte dello stile di vita urbano e cosmopolita di questi cittadini? E quindi, tali cittadini, in buona parte studenti e docenti universitari, hanno semplicemente uno stile di vita caratterizzato dalla preferenza per la vita in città e da una forte propensione per gli spostamenti per svago in aereo su lunga distanza? Lo scarso accesso ad aree verdi e il risparmio sugli spostamenti quotidiani incidono in qualche modo sugli spostamenti per svago in aereo? Sono necessarie maggiori ricerche per capire i meccanismi coinvolti nelle decisioni sugli spostamenti per svago. 12 L’interazione tra le TIC, le attività personali e gli spostamenti correlati è stato un argomento importante nell’ambito della ricerca sui trasporti degli ultimi anni. Tali studi hanno provato che l’interazione è estremamente complessa e che non vi sono prove definitive circa il fatto che le TIC facciano aumentare o diminuire la necessità complessiva di spostamenti. Alcune constatazioni, tuttavia, fanno ritenere che l’impatto diretto delle TIC sugli spostamenti quotidiani o per svago possa variare.

Sembra quindi che vi siano degli elementi a sostegno dell’affermazione secondo cui l’uso delle TIC comporta una diminuzione degli spostamenti dipendenti da attività personali obbligatorie, come il lavoro, e un aumento degli spostamenti correlati ad attività facoltative come gli svaghi. Tale schema potrebbe essere dovuto a meccanismi di compensazione,


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come rilevano Banister e Stead (2004, pag. 613): “nonostante si verifichi una riduzione in un insieme di attività correlate agli spostamenti (verso il luogo di lavoro, per esempio), vi possono essere degli aumenti che compensano tali diminuzioni durante il giorno per altri motivi (acquisti e attività sociali, per esempio) o per altri utenti”. Un primo sostegno pratico a tali meccanismi di compensazione tra spostamenti per lavoro e per svago viene fornito da Henderson e Mokhtarian (1996) e da Balepur et al. (1998). Per esempio, Henderson e Mokhtarian (1996) hanno osservato una considerevole diminuzione negli spostamenti di pendolari e un leggero aumento delle attività non correlate al lavoro come conseguenza del telelavoro. Altri studi offrono sostegno alla tendenza che individua in un maggiore utilizzo delle TIC la ragione dell’aumento delle attività e dei viaggi per svago. Gould e Golob (1997) hanno rilevato che le persone che lavorano esclusivamente a casa fanno acquisti durante i giorni lavorativi per una porzione di tempo considerevolmente superiore rispetto alle persone che lavorano fuori casa.

Gli studi summenzionati non comprendono alcuna ricerca su lunghi viaggi per svago e si concentrano sulla domanda, piuttosto che sull’offerta, di spostamenti. Tuttavia, come rivelato da Banister e Stead (2004), le TIC potrebbero influenzare l’offerta di spostamenti utilizzando, per esempio, Internet per fornire occasioni dell’ultimo minuto per vendere posti in eccesso in particolare sui voli, negli hotel e per le vacanze. Oltre al risparmio economico e al marketing, le società possono creare un profilo di tale mercato e adattare i loro prodotti per soddisfare le esigenze percepite dei clienti. Secondo Banister e Stead (2004, pag. 624): “La crescita potenziale degli spostamenti è enorme, considerando che i cittadini si recano in vacanza oltremare sempre più frequentemente o fanno viaggi economici per andare a trovare amici e per visitare altri paesi. Ha semplificato l’acquisto di seconde case nell’Europa meridionale e la capacità di trascorrere regolarmente in tali case dei weekend lunghi”. 13 Per maggiori informazioni sul test di Stoccolma, si veda, per esempio, il numero speciale dedicato a questo argomento in Transportation Research Part A 43. 14 Una simile tassa sulla congestione stradale è stata proposta dalle pubbliche autorità di Edimburgo nel 2005. Tuttavia, la tassa è stata sostenuta solo da strategie di informazione tradizionali, non sufficienti per convincere l’opinione pubblica e di conseguenza una forte maggioranza (74%) ha votato contro la tassa. 15 Secondo Statistic Norway, il consumo energetico medio per la casa in Norvegia è di 7 900 kWh pro capite all’anno. Il consumo di energia per viaggiare da Oslo a New York e ritorno in aereo è di 8 000 kWh pro capite (6 700 km solo andata via Copenhagen; consumo specifico di energia = 0,6 kWh per chilometro). 16 La solidità del concetto di concentrazione decentralizzata sta nel fatto che esso massimizza i vantaggi offerti, minimizzando allo stesso tempo gli svantaggi generati da diversi tipi di città compatte. Da un lato, offre i vantaggi della compattezza. Le statistiche dimostrano che una maggiore densità porta a consumi energetici bassi sia per la casa, sia per gli spostamenti quotidiani. Dall’altro lato, la concentrazione decentralizzata evita gli svantaggi dovuti all’estrema densità, facilmente riscontrabili nelle città grandi, monolitiche e compatte. Inoltre, l'estrema densità è statisticamente correlata a elevati consumi energetici per gli spostamenti per svago su lunga distanza.



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