PÁGINA 14 El CL-415 de Bombardier

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Argentina, ENERO 2018

AÑO XXVII - Nº 222 INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

El CL-415 de Bombardier

Impuestazo a los cimientos de la “Revolución de los aviones”PÁGINA 4

Reportaje: Arq. Pablo Luciano Potenze:“... se está sellando la suerte de un proyecto de empresas low-cost en la Argentina...”PÁGINAS 16 A 18

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EDITORIAL

ANAC: ¿se repite la historia?Por Luis Alberto Franco

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“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

Alexis de Tocqueville La democracia en América

a aviación civil argentina estuvo bajo elmando de la Fuerza Aérea Argentina (FAA)por décadas. Su gestión sufrió una constan-

te degradación que tuvo corolario en una serie deaccidentes fatales relativamente seguidos, a saber: el9 de agosto de 1995, un vuelo de la empresa InterAustral sufrió la apertura accidental de una puertaen pleno vuelo, lo que ocasionó la caída al vacío deuna azafata; el 10 de octubre de 1997, se accidentóun avión de Austral en Fray Bentos, Uruguay; el 31de agosto de 1999 un Boeing 737, de la empresaLAPA, se estrelló luego de cruzar la avenidaCostanera Rafael Obligado en lo que fue una com-binación de anomalías empresarias y de autoridadesaeronáuticas sumadas a una falla de pilotaje. A estastragedias se sumó lo expuesto en un documentalguionado del cineasta-piloto-actor Enrique Piñeyrotitulado Fuerza Aérea S.A., en el que se mostrabantejemanejes de la autoridad aeronáutica delmomento (FAA). La situación era reiteradamentedenunciada por medios especializados desde hacíaaños. Como dice el refrán: “una imagen vale másque mil palabras”, la película fue un terremotopolítico que impulsó al presidente Néstor Kirchnera crear la Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC), una decisión que la comunidadaeronáutica civil reclamaba insistentemente.

La creación de la ANAC fue una decisión tancorrecta como mal instrumentada. En primerlugar, fue un cambio de sello o membrete. Granparte de la conducción existente en la Fuerza Aérea

Argentina pasó a la nueva estructura (3.000 milita-res y no pocos de sus familiares); en los hechos, loque se llamaba Comando de Regiones Aéreas pasóa denominarse ANAC. No hubo cambios sustan-ciales. Tan grosera fue la instrumentación que loscontroladores de tránsito aéreo que pasaron a laANAC, fueron regresados poco después a la FuerzaAérea por decisión de la presidenta CristinaKirchner en circunstancias de reclamos sindicales.Pero hay algo más grave aún: la ANAC nunca estu-vo liderada por un experto en aviación civil. El pri-mer administrador fue un ex gobernador de la pro-vincia de Mendoza, Rodolfo Gabrielli (Decreto92/2008), un funcionario sin experiencia aeronáu-tica alguna; en 2010, Gabrielli fue reemplazado porAlejandro Granados (Decreto 1156/10), quien erahijo del intendente de Ezeiza, Alejandro Granados(p), y venía de cumplir funciones como vicepresi-dente del Organismo Regulador del SistemaNacional de Aeropuertos; su gestión fue muchísi-mo mejor que la de Gabrielli, pero tampoco eraexperto en aviación lo cual fue evidente. A poco deasumir el Presidente Mauricio Macri, fue nombra-do como Administrador Nacional de AviaciónCivil el ingeniero Juan Pedro Irigoin (Decreto66/2016), un ejecutivo con trayectoria empresarial.Su último trabajo antes de ser nombrado en ANACfue el de CEO de una empresa multinacional espe-cializada en tratamientos complejos en materia desalud. Irigoin tampoco tenía experiencia en avia-ción.

L El miércoles 13 de diciembre, el ingenieroIrigoin renunció al cargo y lo reemplaza desde elpasado 1º de enero el doctor Tomás Insausti, quienhabía sido nombrado en la dirección de la ANAChace unos pocos meses. El nuevo titular tal vezresulte una revelación y lo que necesita la aviacióncivil argentina; sin embargo, prácticamente notiene antecedentes profesionales en materia de avia-ción civil y seguiría rodeado de la misma burocraciao, en el mejor de los casos, alguien puesto a dedo yno por concurso. Además, el doctor Insausti nomuestra un largo currículum como administrador,ejecutivo, o empresario. Sí se puede constatar quees un hombre largamente vinculado al PRO.

En otra área sensible de la aviación, la EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA), es dirigidapor otro abogado que estuvo vinculado a la FuerzaAérea Argentina. EANA fue creada por una ley y seencuentra en un lento proceso de toma de decisio-nes para la modificación de la infraestructura parala aeronavegación. Este asunto involucra inversio-nes millonarias y una de las recientes decisiones fuecomprar aeronaves inadecuadas para la misión quese les asignará. Grave.

En la etapa de la administración de la FuerzaAérea Argentina quien administraba la aviacióncivil era el Comandante de Regiones Aéreas funcio-nario que, cuando comenzaba a conocer los detallesde su delicada misión en la civilidad era trasladadoa otra dependencia militar o retirado. Es decir, a losdos años se interrumpía la experiencia cuando ésta,

en los mejores casos, se estaba consolidando. Casilo mismo ocurre en la etapa de los administradoresciviles. Tanto es así que si Granados pudo luciralgunos logros fue porque estuvo más tiempo queel promedio.

Hay una constante en la aviación civil argenti-na: la falta de profesionales que la conduzcan. Talvez el ciudadano que poco o nada conoce de avia-ción se pregunte: ¿No cuenta la Argentina conespecialistas para ocuparse de temas tan técnicoscomo la aviación? La respuesta es sí, la Argentinatiene técnicos de jerarquía para llevar adelante unapolítica aeronáutica coherente y profesional, inclu-so algunos de ellos con el mérito de haber transita-do una carrera por concurso en la propia estructurade la aviación civil.

Es paradójico que una de las iniciativas másimportantes del Gobierno Nacional, lo que elministerio de Transporte bautizó como “La revolu-ción de los aviones”, tenga como conductores afuncionarios sin –o escasa– trayectoria aeronáutica.Esto puede ser grave porque el comienzo de activi-dades de nuevas líneas aéreas está llevando al siste-ma a una potencial crisis que requiere una finaexpertise o pericia.

Es hora de pensar mejor lo que se hace enmateria aeronáutica.

Preocupa las políticas públicas en la aviación civil.

1 Hay que tener en cuenta que en aviación los accidentes sonrelativamente (relacionado con otros medios de transporte)pocos en función de horas de voladas, km recorridos y pasajerostransportados.



a Argentina tiene uno de los parquesaeronáuticos más vetustos de la regióny esto es crítico para la “aviación

general” (aviación deportiva, trabajo aéreo nocomprendido en transporte regular y noregular, vuelos sanitarios, corporativos, etc.),un segmento sobre el que mundialmentesuele apoyarse el desarrollo estratégico deltransporte aéreo de una nación. Esta situa-ción empeorará por un impuestazo a la com-pra de aeronaves que podría incrementar larenovación de material en hasta un 23,75%,según se desprende del Decreto 1111/2017publicado en el B.O. del pasado 28 dediciembre.

El gravamen alcanza a aeronaves y trazauna interpretación antojada de lo que es tra-bajo aéreo.

El decreto en cuestión es otra muestra de

las inconsistencias del Gobierno Nacionalque en la impostergable necesidad de ordenarlas cuentas fiscales, afecta a su propio progra-ma denominado “Revolución de los avio-nes”, que consiste en incrementar los servi-cios de las aerolíneas a lo largo y ancho de lanación. Con frecuencia se suele considerarque la aviación general es una actividad “paralos ricos” cuando estrictamente no lo es. Esverdad que la aviación demanda erogacionesimportantes pero el segmento de la aviacióngeneral coadyuva a la productividad de laeconomía.

Veamos cómo nuestra legislación consi-dera objetivamente a la aviación general: enprimer lugar el Código AeronáuticoArgentino establece que Trabajo Aéreo com-prende toda actividad que implique la explo-tación comercial de una aeronave, con excep-

Inconsistencias de la política aeronáutica.

L

Impuestazo a los cimientos de la “Revolución de los Aviones”

1 “El trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presen-te decreto comprende la explotación comercial de aero-naves en cualquiera de sus formas, incluyendo el trasladode personas y/o cosas en función complementaria deaquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo. Enparticular, se consideran actividades de trabajo, lassiguientes: Agroaéreos: rociado, espolvoreo, siembra,aplicación de fertilizantes, combate de la erosión, defo-liación, protección contra las heladas, persecución deanimales dañinos. Fotografía: acrofotogrametría, pros-pección, magnetometría, detección, medición, sentilla-metría, filmación, relevamientos fototopográficos, obli-cua. Propaganda: sonora, arrastre de cartel y/o manga,pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa,radial, con humo. Inspección y vigilancia: combate con-tra incendios de bosques y campos, control de líneas decomunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego,embalses y vertientes, vigilancia de oleoductos, gasoduc-tos, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites.Defensa y protección de la fauna: siembra en lagos yríos, sanidad animal, arreo de ganado, control de alam-brados, control de manadas. Pesca: localización de car-dúmenes. Exploraciones petrolíferas, yacimientos mine-rales. Montaje y construcción de cimientos para torresmetálicas de perforación, levantamientos y trabajos dearqueología y geología, construcción de obras hidroeléc-tricas, puentes y oleoductos. Otras actividades que se rea-licen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fintransportar personas o cosas”.

ción de los servicios de transporte aéreo.(Artículo 92 del Código Aeronáutico -Ley17.285-, y Artículo 1 del Decreto N° 2836de fecha 3 de agosto de 1971). En segundolugar, el Decreto 2836/71, que regula elTrabajo Aéreo en nuestro país profundiza deforma taxativa su alcance.1 Queda claro quela aviación es sin duda parte del sector pro-ductivo de nuestro país por el texto de la ley;además, es el sentido común el que revela suimportancia para el crecimiento económicosobre todo cuando se considera el dilatadoterritorio nacional. Lamentablemente, elDecreto Reglamentario de la ley de impues-tos internos practica una reducción concep-tual que limita inexplicable y hasta leonina-mente el significado de “trabajo aéreo” a laaeroaplicación y el correo postal, establecien-do una suerte de confrontación normativaque en realidad ha sido zanjada por la juris-

prudencia al hacer primar la leyespecial en materia aeronáuticapor sobre la que resulta general:la tributaria.

Otra actividad que es engra-naje fundamental de la aviaciónproductiva es la de instrucción.Aquí es necesario explicar que lacarrera aeronáutica comienzacon la obtención de la licencia depiloto privado de avión que enun aeroclub o escuela de vueloprivada para, a partir de este pri-mer peldaño, ascender a instan-cias superiores como la licenciade piloto comercial (profesional),la de instructor, piloto aeroapli-cador y lo necesario para, si así loindica la vocación, llegar a tripu-lar una aeronave de línea aérea.Por eso es importante dejar demezclar lo aerodeportivo conotros deportes que no suelen serparte de una carrera productivamás vasta.

Un párrafo adicional merecela aviación corporativa. Esta acti-vidad, además de ser general-mente otro escalón hacia lasaerolíneas, no debe ser considera-da aviación de privilegio. Esmenester reflexionar que unempresario, por caso un inversorextranjero que viene a hundir elcapital de su corporación en unnegocio de energía solar en

Jujuy, suele volar en un avión privado devarios millones de dólares, abordo del cualtiene montado un verdadero head office desdeel que se toman decisiones globales en tiem-po real que comprenden transferencias omovimientos de fondos, seguimientos deasuntos en diversos continentes, conferenciassimultáneas con su staff y hasta fusiones oadquisiciones de compañías. Por eso, realizaruna reducción del significado de los serviciosde la aviación ejecutiva significa tener unavisión anacrónica y sobre todo hipócrita de laactividad ya que los propios funcionarios delactual gobierno (también del anterior) utili-zan aviones privados para realizar con efi-ciencia su tarea.

Llegados a este punto, sólo nos quedaconcluir que el impuestazo es otra muestra dela ciega voracidad fiscal que no consideracómo afectará la decisión a la producción einversión que necesitamos con urgencia.

En aviación, como en tantos otros secto-res, no estamos todos los días “un poquitomejor”, más bien podemos decir que salimosde las tristes “DJAIs” para caer en manos del“sheriff de Nottingham”, aquel funcionariocuyo afán recaudador llevó a Robin Hood ala rebelión.

HUMORImpuestazo



e denomina “Revolución de los Avio-nes” a un plan del Gobierno cuyoobjeto es conectar a un mayor número

de ciudades de la Argentina entre sí y con elmundo, además de ampliar la posibilidad deque un mayor número de ciudadanos acce-dan a un medio de transporte más rápido yseguro, pero surgen dudas en la concepciónintegral del proyecto.

En primer lugar el Gobierno parece igno-rar lo que se denomina “aviación general”1.La precariedad de este importante segmentoproductivo de la actividad aérea pone en ries-go, entre otras cosas, la normal provisión deprofesionales experimentados que suelensuplir la demanda de las líneas aéreas, lo cualquedará expuesto pronto y tarde. Cabe desta-car aquí que el personal especializado que

Por Luis Alberto Franco*

S

Claroscuros de la Revolución de los Aviones

cubre las necesidades de las aerolíneas en casitodo el mundo procede tanto de la actividadmilitar como civil; en la Argentina la forma-ción de pilotos y técnicos en las fuerzas arma-das y de seguridad está en los mínimos histó-ricos y no hay una política clara hacia el des-arrollo de la aviación general. Una de estasverdaderas inconsistencias se debe a queTransporte carece de una secretaría o subse-cretaria de aviación civil y reúne en un orga-nismo de naturaleza técnica y regulatoria, laAdministración Nacional de Aviación Civil(ANAC), el diseño de las políticas hacia elsector, si acaso tal cosa existiera.

En segundo lugar, el Ministerio de Trans-porte ha anunciado y está ejecutando obrasvinculadas a la infraestructura aeronáuticapero hay inconsistencias que podrían nosatisfacer la dinámica que su propio proyectoimpulsa. En la información oficial se desta-can las obras civiles en aeropuertos pero nohay una clara información sobre los planes deinversión en materia de sistemas de ayuda ala navegación, un área a cargo de la EmpresaArgentina de Navegación Aérea S.E.(EANA)2. Cabe destacar que a más de un añodel comienzo de su actividad formal el siste-ma se aproxima al límite, sobre todo en elÁrea Terminal Baires.

Finalmente (aunque habría muchos otrospuntos para resaltar), Transporte ha mostra-do cierta creatividad al incorporar reciente-

mente al Sistema Nacional de Aeropuertos(SNA) la base aérea militar de El Palomar, loque ha puesto a la Fuerza Aérea Argentinacasi al borde de la indisciplina al deslindarresponsabilidades bajo el argumento de que“repercutiría seriamente en la disminuciónde (sus) capacidades logísticas...”. Aquí cabeaclarar que esa fuerza cuenta con cinco uni-dades militares de importancia en un radiode 25 km a partir del Obelisco aunquelamentablemente carece de medios aéreosque justifiquen esa infraestructura ociosa.Por otra parte, utilizando Google Earth sepuede observar las dimensiones del predio encuestión para sacar conclusiones contunden-tes.

La “Revolución de los Aviones” estátransformando la manera de viajar, pero distade ser una política aeronáutica integral. Estose suma a que no se puede aceptar que el pro-yecto responda a una verdadera apertura demercados. Tal vez sería adecuado trazar uncierto paralelo entre la “Revolución de losAviones” y la idea de tender vías férreas dehace un siglo y medio, si se considera la opor-tunidad que abre a que personas de toda con-dición social puedan acceder a un modernomedio de transporte. En ese sentido la “revo-lución” es un avance inclusivo, lo que hayque corregir son las desprolijidades.

* Publicado por El Cronista el 29 de diciembre de 2017.

La aviación productiva es mucho más que líneas aéreas.

1 La aviación civil se divide en dos grandes áreas: la aviación comercial (transporte regular y no regular) y aviacióngeneral que, simplificando, comprende la aviación deportiva, trabajo aéreo no comprendido en la otra categoría, vue-los sanitarios, corporativos, etc.)

GRAGEAS

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Rockwell Collins discontinuará Por Matías Massera*

Rocwell Collins discontinuará la distribu-ción de base de datos de navegación endisckette a partir de enero de 2019.Consecuentemente, el soporte para unida-des que utilizan diskette, también será dis-continuado.La decisión afectará las siguientes DBU ycargadores de datos portátiles. • DBU-4000 • DBU-4100 • DBU-4001

Las bases de datos que se emitan a partirde diciembre de 2018 serán distribuidas enformato USB o a través del servicio wire-less Aircraft Information Management(AIM) de Rockwell Collins.

La distribución de datos en diskette y elsoporte de unidades serán discontinuadosde acuerdo a la siguiente agenda:

¿Qué opciones tengo?Si usted es operador de alguna de las uni-dades antes mencionadas, hay opcionesprevistas para su actualización, y Redimec,como representante reconocido deRockwell Collins, comenzó a asesorar a susclientes tras el anuncio. Para actuales operadores de DBU-4000 yde DBU-4100 se propone el cambio porDBU-5000/5010E (con carga USB). Paraactuales operadores de DBU-4001 (disket-te) la propuesta es el cambio por elPortable Dataloader PDL-5001 (USB). Estaconfiguración es popular entre operadoresde flotas de varias aeronaves. Más allá de cual sea la configuración actualde la DBU de su aeronave, instar la DBU-5000/5010E o la PDL-5001 brinda una per-fromance mejorada, mayor velocidad encarga de datos, gran funcionalidad y la másmoderna tecnología USB.

Producto Numero de parte Producción Soporte

DBU-4000 622-9865-XXX 31/12/2012 31/12/2018 DBU-4100 822-0014-XXX 31/12/2012 31/12/2018 DBU-4001 622-9679-XXX 31/12/2012 31/12/2018 Floppy Disks XX All Regions 31/12/2018 N/A

*Matías Massera es técnico de Redimec S.A.

2 EANA es una empresa estatal cuyos “accionistas” son el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Defensa. Setrata de un modelo un tanto sui generis en la aviación mundial. Hasta ahora se desconoce el plan de negocios de laempresa.



l ingeniero Juan Pedro Irigoin fueadministrador de la aviación civilargentina desde el 10 de diciembre

de 2015 al 31 de diciembre de 2017. Susantecedentes lo presentaban como un hom-bre de empresa con experiencia en adminis-tración en compañías de nuestro país e inclu-so con responsabilidades regionales conasiento en el exterior.

Desde comienzos de su gestión, Irigointuvo lo que se suele llamar un despacho depuertas abiertas. Con el periodismo su acti-tud fue llana, sincera y de compromiso enmateria de responder a cualquier inquietud,aunque no pareció diseñar o aplicar una polí-tica de comunicación efectiva para que lasdecisiones que se tomaban fueran difundidasrápidamente en un medio que presentabagrandes desafíos y requería respuestas másrápidas y concretas.

Audiencias y aperturaTal vez el Ing. Irigoin haya conseguido su

mayor logro al realizar dos Audiencias Públi-cas para otorgar permisos a líneas aéreas,luego de los 11 años de silencio o cerrazónque caracterizaron a las administracionesKirchner en la materia. A las audiencias sepresentaron cinco empresas en la primeraoportunidad y nueve en la siguiente. La aper-tura fue muy cuestionada por los gremiosaeronáuticos que, a la defensiva, atacaron aladministrador sin causa justa, pero tambiénsignificaron –y significarán– la ampliación deservicios aéreos en todo el país y el inicio deservicios al estilo low-cost con la llegada deFlybondi (totalmente nueva y sin anteceden-tes aeronáuticos), ampliación de Andes y,entre otras, el próximo aterrizaje deNorwegian, una de las empresas más impor-tantes del modelo de bajas tarifas del merca-do europeo. Entre estos llamados, se habilitóla compra de Macair (Grupo Macri), suma-mente cuestionada y ruidosa, por parte delgrupo inversor de Avianca, que ya operarutas bajo la marca Avian.

El resultado de esta gestión significó unamejora indudable en la conectividad interior(ej. Hub Córdoba AR, ruta Atlántica, rutassecundarias operadas por Avianca), lo mismoque una ampliación del interior con exterior(nuevos destinos internacionales desde Salta,Tucumán, Mendoza, San Juan, Córdoba,Corrientes y Rosario) y mejores tarifas. Tam-bién se implementó una política de puntua-lidad que contrastó con el sistema de multasa operadoras.

Siguiendo con el mercado aerocomercial,que sin dudas fue la prioridad que el Minis-terio de Transporte liderado por GuillermoDietrich impuso a Irigoin, se actualizaronconvenios ASA (Aviation Services Agree-ments) y MoU (Memorandum of Unders-tanding) con varios países.

Temas operacionalesEn materia más operativa, el ex titular de

ANAC relanzó el programa PREVAC (Pre-vención de Accidentes) y la constitución deun comité interinstitucional para evaluarcausas de accidentes de aviación y proponeracciones correctivas interactuando estrecha-mente con la Junta de Investigación de Acci-dentes de Aviación Civil (JIAAC).

Su actuación en materia de normativasno siempre fue fruto de consensos aunque su

predisposición a recibir críticas premitieron aveces corregir errores o simplificar burocra-cias improductivas. En el caso de la aproba-ción de la RAAC 120, su actitud fue inflexi-ble y ocasión de desaliento para la comuni-dad de la aviación general e incluso un tantosorda a alguna autorizada recomendación.Según sus palabras se priorizó control pre-ventivo en el uso de alcohol y/o sustanciaspsicoactivas por parte de la tripulación.

Otra polémica rodeó –y rodea aún– laimplementación de las normas regionalesLAR, que para el funcionario saliente consti-tuían un compromiso con la OACI que “sehabía asumido en la gestión anterior y nopodía dejar de implementarse”. Sin embar-go, inicialmente no se tuvo en cuenta la con-dición de nuestra aviación para afrontarinversiones y fueron muchos los trastornosque la normativa ocasionó a las escuelas devuelo aunque, es justo señalarlo, Irigoin fueflexible ante ciertas evidencias. En el caso dela aviación sujeta a “RAAC 135” la adecua-ción a LAR podría ser un dolor de cabeza sise implementa a rajatablas a mediados delaño que acaba de iniciarse.

Es justo reconocer el esfuerzo que realizóla ANAC, y particularmente su titular,durante la crisis del desalojo de escuelas devuelo que realizó intempestivamente laFuerza Aérea Argentina, del sector sudeste

del aeródromo Presidente Rivadavia (MOR);en la oportunidad la autoridad aeronáuticacivil habilitó un sector del hangar de la exCATA para que los institutos pudieran con-tinuar con su actividad.

En cuanto al deporte aeronáutico no fuemucho lo que aportó Juan Pedro Irigoin, yaque no prestó una atención adecuada a lasactividades y faltó presencia de la ANAC enactividades clave.

Gestiones dentro del gobiernoUna de las mayores demoras de la gestión

fue la de coordinar una política de seguridadadecuada con la Policía de Seguridad Aero-portuaria, algo que logró mejorarse tenue-mente a fin de 2017, con la resolución con-junta sobre eliminación de doble control enorigen y destino en vuelos dentro del SistemaNacional de Aeropuertos (SNA) y los cam-bios en las resoluciones 175 y 172 del Minis-terio de Seguridad sobre emisión de creden-ciales (en proceso de implementación).

Asociado a este problema la indefiniciónrespecto de la autoridad aeronáutica en unaeropuerto sigue siendo una asignatura pen-diente.

Una de las crisis más importantes de sutiempo al frente de la ANAC fue la del acci-dente del LV-MCV cuyo operativo SARcomenzó caóticamente aunque fue encauzán-

E dose –gracias a la masiva colaboración de lacomunidad aeronáutica– con el paso de losdías sin dejar de ser un auténtico drama parala familia, los participantes del operativo y laspropias autoridades. El episodio ocurriócuando estaba en plena transferencia las res-ponsabilidades SAR a la Empresa Argentinade Navegación Aérea, una organización queformalmente debía controlar ANAC peroque socavaba sistemáticamente su autoridad,por ejemplo tomando decisiones yuxtapues-tas y/o sobrepuestas.

ConsensosEn un ejercicio de colaboración con los

sectores vivos de la aviación general, especial-mente con la Asociación de Pilotos de Heli-cópteros de Argentina, se logró la aprobaciónde helicorredores para helicópteros mono-motores en la Capital Federal. Asimismo seavanzó en varios asuntos con mesas de diálo-go diversas entre la comunidad de aviacióncivil (SAS, FADA, etc.) y la Administración.

Al conocerse la decisión de su alejamien-to, Irigoin se encontraba en pleno lanzamien-to del “Consejo Asesor de Aviación Civil”,que aspiraba a ser un foro de consensos y diá-logo directo entre la aviación general y laAdministración. Este Consejo realizó la pri-mera presentación ante el ingeniero Irigoin ysu sucesor el doctor Tomás Insausti (sobre elparticular informamos aparte).

Capacitación y colaboracionesEn la gestión de Irigoin y bajo la conduc-

ción del doctor Hernán Gómez, se actualiza-ron programas del CIPE, el centro de ins-trucción local. También y se lanzó el IPAC(Instituto Panamericano de Aviación Civil),con sede en Buenos Aires.

La Argentina también presidió el RASG-PA (Regional Aviation Safety Group - PanAmerica), un grupo donde Estado y Empre-sas juntos trabajan en iniciativas de seguridadoperacional.

Otro logro fue la elevación para aproba-ción de la ley de Seguridad Operacional, cre-ando el SSP (State Safety Program), regidobajo estándares internacionales por la OACI,cuyo objeto es monitorear a todos los actoresde la aviación y detectar alertas, poniendo enmarcha una verdadera Gestión de la Seguri-dad Operacional y la firma de convenios conALTA (Latin American and Caribbean AirTransport Association) e IATA (Internatio-nal Air Tranport Association) para compartirinformación sobre seguridad operacional.

Control Otra Resolución firmada por el adminis-

trador fue la de obligatoriedad de uso de res-pondedor en zona ADIZ para facilitar iden-tificación de aeronaves que voluntariamentequieran hacerlo (presentación de “Intenciónde Vuelo”), como parte de la estrategia de lalucha contra el narcotráfico.

En materia de combate a la clandestini-dad en la aeroaplicación, luego de una lentagestión se implementaron inspecciones con-juntas con otras instituciones y sectores delEstado para la lucha contra aquellos aeroapli-cadores que no cumplen las normas vigentes.

Con firmeza se realizaron en estos mesessumarios internos a inspectores por irregula-ridades en el foliado, lo cual no significó quese depurara el organismo de personal que no

La gestión Irigoin

asume cabalmente el compromiso que sufunción requiere.

InfraestructuraEn materia de infraestructura, durante la

gestión del primer titular de la ANAC entiempos de la Administración Macri, se con-tinuó con la construcción de la torre deEzeiza, la preparación del aeropuerto de ElPalomar para operaciones de aerolíneas lowcost; también se implementó un sistema dedetección de actividad convectiva (presencia

de rayos) próxima a Aeroparque, eliminandoel parámetro subjetivo de decisión sobre ladetención de carga de combustible. Esto serealizó con el 25 % de los recursos previstos–dando de baja una licitación– con un des-arrollo nacional entre INVAP y CITEDEF.También se regularizaron los servicios aero-portuarios contratados con ineficiencias(sanidad aeronáutica y control aviar), conimportantes reducciones de costos.

Otra decisión que se tomó fue la de com-prar un Sistema de Gestión para NavegaciónAérea a la empresa IDS (Italia); un sistema deregistración de horas de vuelo y horas deaeronave (a concretarse próximamente); semejoró parcialmente la gestión de reclamosde usuarios vía web (PNSO, infracciones,reclamos a operadores); relanzó la confecciónde estadísticas de la aviación y elaboración deun anuario y se implementó un mapa inter-activo de rutas solicitadas en las audienciaspúblicas.

Aspectos financierosEn 2017 se cumplío con el 100 % del

presupuesto aprobado para el año 2017 eimplementó un control presupuestario pordirección y concepto. Asimismo se establecióun sistema de cobranzas a través de VEP.Durante la gestión de Irigoin se redujo elfinanciamiento del Tesoro Nacional a saber:68% en 2015; 58% en 2016 y 22% en 2017.En los mencionados períodos ANAC requi-rió 950 MM, en 2015/2016; $ 400 MM, en2017 y se estiman $ 190 MM para 2018.

Un profesional de la administración afable y receptivo que no pudo consolidar un equipo.

…(en) la implementación de las

normas regionales LAR (…) no se

tuvo en cuenta la condición de

nuestra aviación para afrontar

inversiones y fueron muchos los

trastornos que la normativa ocasionó...

Es justo reconocer el esfuerzo que

realizó la ANAC, y particularmente

su titular, durante la crisis del

desalojo de escuelas de vuelo que

realizó intempestivamente la Fuerza

Aérea Argentina …

Una de las mayores demoras de la

gestión fue la de coordinar una

política de seguridad adecuada con la

Policía de Seguridad Aeroportuaria,

algo que logró mejorarse tenuemente

a fin de 2017...


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n la nota anterior tuve ocasión deexplicar cómo fue el proceso de alum-bramiento y consolidación de nuestra

primera autoridad aeronáutica moderna, laSecretaría de Aeronáutica de la Nación creadapor Decreto 288/45 del 4 de enero de 1945.Esta organización, llamada Ministerio de Aero-náutica a partir de 1949, integró en pie deigualdad a dos organizaciones administrativasdiferentes: la Dirección General de AeronáuticaCivil (creada el 4 de mayo de 1927) y la FuerzaAérea Argentina (FAA., independizada delEjército en 1945). El secretario/ministro deAeronáutica tenía dependencia directa delPresidente de la Nación y regulaba todo lo con-cerniente a la aeronáutica civil y militar delpaís.

El sustrato ideológico de la Secretaría/Ministerio de Aeronáutica era la Doctrina delPoder Aéreo Integrado, conforme a la cual elpoder aéreo de la Nación era indivisible pueshacía a la soberanía del Estado sobre su espacioaéreo, fuera que ésta se manifestara en accionesde defensa propias de la aviación militar o enacciones afines al desarrollo económico-social através de la aviación civil.

El equilibrio entre FAA y DirecciónGeneral de Aeronáutica Civil se rompió en1958 bajo la presidencia de Arturo Frondizi,pues a través de la nueva Ley de Ministerios14.439 se reorganizó la Administración PúblicaNacional. El Ministerio de Aeronáutica desapa-reció como tal pues fue reducido al nivel deSecretaría de Aeronáutica en la órbita delMinisterio de Defensa Nacional. El pie deigualdad entre la aviación civil y militar desapa-reció, pues la Subsecretaría de Aviación Civil se

redujo al rango de Dirección Nacional de Avia-ción Civil bajo la dependencia jerárquica yadministrativa del Comando de la Fuerza AéreaArgentina, que era militar.

El esquema asimétrico alumbrado en 1958se mantuvo vigente casi por medio siglo, perío-do en el cual se profundizó por medio de lasleyes orgánicas de ministerios a saber: 16.956(1966), 20.254 (1973), 23.023 (1983) y22.520 (1992). Es más, desde el 1° de julio de1968, por Resolución 367 del Comandante enJefe de la Fuerza Aérea, toda la administraciónde la Aviación Civil argentina pasó a constituiruno de los cinco comandos que integraban esainstitución militar (concretamente el Comandode Regiones Aéreas, estructurado junto a loscomandos de Operaciones Aéreas, Material,Personal y Educación).

El esquema de integración comenzó a des-truirse en 1983, cuando el Presidente RaúlAlfonsín trasladó la Dirección Nacional deTransporte Aerocomercial a la Secretaría deTransportes del Ministerio de Obras y ServiciosPúblicos. Según Pablo Potenze (2017):“El presidente y la clase política argentina tuvie-ron un objetivo estratégico claro: terminar con lapresencia de los militares en la política, que desde1930, se habían convertido en los árbitros delpaís, habían derrocado directamente a seis presi-dentes democráticos y habían condicionado a otrosen su accionar. Era difícil, porque el sector cas-trense todavía tenía mucho poder, pero se buscóalcanzar el objetivo mediante el (cont. pág. 8)

Aportes para la reorganización de un modelo ineficiente: La diáspora

institucional (Segunda parte). Por Gustavo Marón*

E

La desintegración de laautoridad aeronáutica

* Abogado, Universidad Nacional de Cuyo. Titular deGustavo Marón & Asociados Consultores Aeronáuti-cos.



(viene de pág. 7) estrangulamiento financiero,reduciendo los presupuestos militares a nivelesinimaginables antes de la Guerra de Malvinas.Los gobiernos siguientes mantuvieron esta posi-ción, y así llegamos a la situación actual, en la queArgentina es uno de los países del mundo quemenos gasta en defensa”.1

El segundo momento en el proceso de des-integración de la autoridad aeronáutica tuvolugar en 1997, cuando el Presidente CarlosMenem expidió el Decreto 375/97 por el cualse creó el denominado Sistema Nacional deAeropuertos, se autorizó un llamado a licitaciónpública internacional para otorgar la concesiónen la explotación, administración y funciona-miento de 28 aeropuertos2, y se creó el Organis-mo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuer-tos (ORSNA) bajo la órbita y jurisdicción delMinisterio de Economía, Obras y ServiciosPúblicos. El 9 de febrero de 1998 se firmó elcontrato de concesión con la empresa Aero-puertos Argentina 2000 SA y un consorciocompuesto por la Societá per Azioni EserciziAeroportuali S.E.A, OGDEN Corporation,Corporación América Sudamericana S.A.,Societa Italiana per le Imprese Miste All´EsteroSIMEST SpA y Riva SAIICFA. El contrato fueaprobado por Decreto 163/98.

El esquema de privatización aeroportuariadejó expresamente a salvo, y reservado para laFAA, la prestación de los Servicios de TránsitoAéreo y la percepción de las tasas y tarifas aso-ciadas. Aunque no se dijo expresamente, tam-bién quedaron preservadas para la FAA el restode sus atribuciones de autoridad aeronáutica deaplicación de las normas y métodos recomenda-dos surgidos del Convenio de Aviación CivilInternacional.

Sin embargo, a partir de 1998 se dio unainédita superposición de jurisdicciones en unmismo ámbito aeroportuario, pues a la figuradel Jefe de Aeropuerto (máxima autoridad deaplicación local) se le superpuso el administra-dor de aeropuerto previsto por el artículo 9 inci-so c) del Decreto 375/97, una figura descono-cida por el Anexo 1 del Convenio OACI y porla normativa aeronáutica argentina. Aunque elDecreto 375/97 y el contrato de concesiónreservaron varios artículos para regular la coor-dinación entre la FAA y la empresa concesiona-ria, esto devino en letra muerta pues desde elprincipio Aeropuertos Argentina 2000 S.A. semovió con sus propios criterios, reconociendocomo única autoridad al Organismo Reguladordel Sisntema Nacional de Aeropuertos(ORSNA).

El tercer y más importante paso en el pro-ceso de desintegración de la autoridad aeronáu-tica argentina se produjo el 15 de marzo de2007, cuando el Presidente Néstor Kirchnersuscribió el Decreto 239/07 en virtud del cualse creó la Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC) como organismo descentralizadodentro de la órbita de la Secretaría de Transpor-te del Ministerio de Planificación Federal,Inversión Pública y Servicios (actual Ministeriode Transporte). Las funciones de la ANAC fue-ron precisadas por el Decreto 1770/07, que ensimultáneo aprobó un Programa General deTransferencia para trasladar al nuevo organismolas reparticiones con competencia en AviaciónCivil que hasta ese momento integraban elComando de Regiones Aéreas.4

Si bien es cierto que la recién creadaANAC, en tanto Autoridad Aeronáutica Civil,logró la tan anhelada independencia de la FAA,

éste hecho trascendente se vio eclipsado poruna circunstancia que en 2007 fue pasada com-pletamente por alto. Y es que la aviación civilfue colocada jerárquicamente en una posiciónadministrativa todavía inferior a la que ocupabacomo Comando de Regiones Aéreas. En efecto,los Decretos 239/07 y 1770/70 colocaron laANAC a cuatro niveles de distancia del Presi-dente de la Nación, por debajo del Secretariode Transporte, muy lejos del Ministro de Plani-ficación Federal y todavía más lejos del Jefe deGabinete de Ministros. Para dar una idea delderrumbe jerárquico, basta indicar que en 1945el Secretario de Aeronáutica (Ministro de Aero-náutica hasta 1958) dependía directamente delPresidente.

Este análisis de jerarquías administrativasno es vacuo ni meramente formal. El organigra-ma de cualquier Estado constituye un mapa depoder. Los funcionarios a cargo de las reparti-ciones relegadas en la estructura jerárquica sólotienen poder formal, pero carecen de poderreal. En otras palabras, tienen un margen dedecisión muy acotado respecto de sus superio-res, no pueden interactuar libremente con fun-cionarios de rango mayor, tienen que pedir per-miso para todo (sea o no necesario hacerlo) y,huelga decirlo, no tienen la capacidad de pelearpresupuesto ni la plena libertad de ejecutarlo.Este cuadro podría ser inocuo para, por ejem-plo, una repartición de bajo impacto social,escasa presencia territorial y nula exposicióninternacional. Pero es inadmisible para unarepartición técnica que debe ejercer las funcio-nes de autoridad de aplicación, en todo el terri-torio argentino, de la normativa aeronáuticanacional e internacional.

Como si lo expuesto no fuera suficiente, elproceso de des-integración de la autoridadaeronáutica continuó en los años sucesivos,profundizando todavía más la atomización delas agencias federales comprometidas en elcumplimiento de los anexos del ConvenioOACI. Por Decreto 145/05 el PresidenteKirchner dispuso la disolución de la PolicíaAeronáutica Nacional (creada por Ley 21.521como dependencia de la Fuerza Aérea Argenti-na) y su conversión orgánica y funcional en lallamada Policía de Seguridad Aeroportuaria(PSA), cuyas funciones serían delimitadas el 31de mayo de 2006, por la Ley 26.102 (que lacolocó bajo la esfera de la Secretaría de Seguri-dad Interior del Ministerio del Interior, luegoMinisterio de Justicia, Seguridad y DerechosHumanos, actual Ministerio de Seguridad).

El 24 de agosto de 2010, por Decreto1193/10, la Presidenta Cristina Fernández deKirchner dispuso independizar del Comandode Regiones Aéreas a la Junta de Investigacio-nes de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC),constituyéndola en un organismo administrati-vo descentralizado, con autarquía económico-financiera y personalidad jurídica propia, bajola órbita de la Secretaría de Transporte del

Ministerio de Planificación Federal, InversiónPública y Servicios (actual Ministerio de Trans-porte).

La desmembración de la JIAAC de la esferade la Fuerza Aérea y su consagración comoórgano de investigación independiente (inclusode la ANAC) constituyó una medida amplia-mente aplaudida en toda la comunidad aero-náutica. El caso es paradójico porque, si bien laJIAAC es legalmente independiente de lasdemás agencias aeronáuticas, se encuentra ver-daderamente integrada en términos funciona-les, de capacitación y de seguimiento de susrecomendaciones de seguridad.

Finalmente, por Ley 27.161 sancionada el15 de julio de 2015 fue creada la EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA), unaSociedad del Estado encargada de la prestacióndel servicio público de navegación aérea.5 El sta-tus legal de la nueva empresa fue bastante suigeneris, pues por un lado se constituyó conaportes de dos diferentes Ministerios (Defensa eInterior y Transporte) aunque administrativa-mente quedó bajo la esfera de uno de ellos(Interior y Transporte).

No obstante la creación de EANA, perma-necieron bajo la jurisdicción del Ministerio deDefensa la prestación de los servicios ATM,AFTM, ARO y AIS en nueve aeródromos delpaís6; el equipamiento CNS que apoya los ser-vicios de comunicaciones, radiodifusión, radio-navegación y mensajería aeronáutica en losaeródromos citados; y veintidós Radares Secun-darios Monopulso Argentinos (RSMA) fabrica-dos e instalados por INVAP S.E. Además, sereservaron dos posiciones para personal militaren todos los Centros de Control de Área (ACC)del país para la capacitación y habilitación con-tinua en el control de tránsito aéreo y tareasrelacionadas con la defensa.

En otras palabras, a partir de la Ley 27.161existen en el país dos organizaciones aeronáuti-cas encargadas de prestar el Servicio de TránsitoAéreo previsto en el Anexo 11 del ConvenioOACI (calificado ahora de servicio público esen-cial de navegación aérea). Ellas son EANA (en

47 aeropuertos y 5 Centros de Control de Área)y en otros nueve aeródromos la DirecciónNacional de Control de Tránsito Aéreo(DNCTA, ex Dirección General de Control deTránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina)ahora dependiente de la Secretaría de Estrategiade Asuntos Militares del Ministerio de Defensa.

La Ley 27.161 creadora de EANA ratificó ala ANAC como autoridad aeronáutica, expre-sando que continuaría ejerciendo la regulación,supervisión y fiscalización de las prestacionestransferidas a la recién creada empresa, confor-me a las normas nacionales y a las internaciona-les emitidas por la OACI. Es más, se dispusoque la DNCTA (Ministerio de Defensa) y larecién creada EANA (Ministerio de Transpor-te) debían planificar y elaborar conjuntamentelos planes de organización de los espacios aére-

os, gestión de la afluencia de tránsito aéreo, ser-vicios de tránsito aéreo e información aeronáu-tica, para su posterior elevación a la ANAC (acuyo cargo quedó la supervisión, publicación ydistribución nacional e internacional).

El rol asignado a la ANAC no se agotó allí,pues la Ley 27.161 dispuso que debería prestarlos Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea,garantizando el ofrecimiento de capacitaciónprofesional y técnica a los trabajadores deEANA y de la DNCTA. Es más, conforme a laley ANAC y EANA devinieron en garantes dela DNCTA para que el personal técnico y ope-rativo de ésta última pudiera capacitarse y man-tenerse habilitado conforme a las reglamenta-ciones nacionales e internacionales vigentes.

A este barrunto de jurisdicciones diversas,regímenes legales distintos y autoridades civilesy militares superpuestas, debe sumarse todavíaun jugador más: el Comando Aeroespacial Con-junto (CAC) dependiente del Estado MayorConjunto de las Fuerzas Armadas, creado porResolución 230/14 del Ministerio de Defensa.El CAC devino autoridad de aplicación delDecreto 1.407/04, en virtud del cual se consti-tuyó el Sistema Nacional de Vigilancia y ControlAeroespacial (SiNVyCA).

Conforme al Decreto 1.407/04, entre losobjetivos del SiNVyCA se incluyó “optimizar lautilización de las rutas aéreas y áreas terminales,reduciendo las demoras de los vuelos”, “brindarInformación Aeronáutica y Meteorológica, entiempo real”, y “obtener una mayor agilidad ope-rativa, con la consecuente disminución de los cos-tos para los usuarios”, todas ellas categorías civi-les apuntadas a dar racionalidad a la explota-ción de los servicios aéreos (especialmente loscomerciales). Es más, el decreto dispuso que elSiNVyCA debía ajustarse a determinados crite-rios operativos, entre los que destacó “integrarla Defensa Aeroespacial y el Tránsito Aéreo”, acuyo fin dispuso que las Zonas de Defensa Aero-espacial coincidieran con las Regiones deInformación de Vuelo (FIR) de tránsito aéreo yque junto a cada Centro de Control de Área(ACC) se dispusiera de un Centro de Operacio-nes Aeroespaciales de Defensa (COAD).

Como vemos, entre 1997 y 2017 el EstadoArgentino atomizó por completo el conceptode autoridad aeronáutica integrada, generandoseis agencias federales con formatos jurídicosdistintos que pretenden ser autoridad de aplica-ción de sus propias normas y reglamentos, sinreparar en que el sistema normativo aeronáuti-co propuesto por la OACI es integral, dadoque los anexos técnicos al Convenio OACI noconstituyen burbujas aisladas entre sí, sinodocumentos intrínsecamente vinculados.

La OACI presupone que cada Estadomiembro pondrá en vigencia los anexos técni-cos y demás documentos en forma orgánica,otorgando entera libertad para que cada Estadoadopte el modelo de gestión que mejor consultea sus intereses soberanos (y a su presupuesto),pero asumiendo que la implementación se pro-ducirá de forma integrada. Lo contrario llevaríaa un verdadero caos, bastardeando conceptosde facilitación y seguridad operacional. Esa es,precisamente, la situación caótica que hoy seconfirma en la Argentina. El termómetro lorepresentan los distintos usuarios y explotado-res, sean aerolíneas de transporte aéreo, empre-sas de trabajo aéreo, operadores particulares deaviación general o aeroclubes que practicanaerodeportes. En la próxima entrega veremosde qué forma se podría salir con sensatez de ésteproblema.

2 Potenze, Pablo Luciano. (2017) Factores de poder en la aviación argentina (IV): El fin del poder aéreo unificado. Gaceta Aeronáutica, 16 de marzo de 2017. Consultado 20 de agosto de 2017. http://www.gacetaeronautica.com/ gaceta/wp-101/?p=197453 Buenos Aires, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Esquel, Ezeiza, Formosa, General Pico, Iguazú, La Rioja, Mendoza, Posadas, Río Gallegos, Río Grande, San Fernando, Trelew, San Luis, San Rafael, Santiago del Estero, SantaRosa, Viedma, Villa Reynolds, Salta, Tucumán, Catamarca, Paraná, Río Cuarto y Bahía Blanca. Por Decreto 500/97 se agregaron a la licitación los aeropuertos de Resistencia, Corrientes, Jujuy, San Juan, Malargüe, Puerto Madryn,Reconquista y Mar del Plata; con lo que llegó a 36 el número de aeropuertos sujetos a concesión.4 Concretamente, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, la Dirección de Tránsito Aéreo, la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, la Dirección de Sensores Radar, la Dirección Económico Financiera, la Región Aérea Centro, laRegión Aérea Noroeste, la Región Aérea Noreste, la Región Aérea Sur, el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), el Departamento Operaciones, elDepartamento Organización Internacional de Aviación Civil, la Representación Internacional de la República Argentina ante la OACI, el Departamento Personal, el Departamento Sistemas y Gestión, el Departamento Asesoría Jurídica,el Departamento International Aviation Safety Assesment y la Comisión de Prevención de Accidentes, con los bienes patrimoniales registrados a cargo de cada dependencia y sus respectivos cargos y créditos presupuestarios. 5 El servicio público de navegación aérea comprende la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), incluyendo los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS); la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) y la Gestión del Espacio Aéreo (ASM); losServicios de Información Aeronáutica (AIS); el Servicio de Comunicaciones Aeronáuticas (COM); el Sistema de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS); el Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) y el Servicio Meteorológicopara la Navegación Aérea (MET).6 Tandil, El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds, Moreno, Río Cuarto, Termas de Río Hondo, Río Gallegos y Sauce Viejo.

La aviación civil fue colocada

jerárquicamente en una posición

administrativa todavía inferior a la

que ocupaba como Comando de

Regiones Aéreas.

Como vemos, entre 1997 y 2017

el Estado Argentino atomizó por

completo el concepto de autoridad

aeronáutica integrada.





GRAGEAS

2

EANA: El caso del micrófono

El martes 5 de Diciembre, sucedió algo insóli-to: una aeronave de entrenamiento que par-tió hacia el Aeródromo Público de La Plata(SADL) a las 14 hs. (local) para reabastecersede combustible Av Gas100LL, no pudo comu-nicarse con la torre de control.El caso es que la tripulación de la aeronave a15 millas de SADL intentó comunicación porVHF en la frecuencia de 119.3 para dar laposición y proceder al acercamiento sinlograr que la torre respondiera. Realizada laaproximación según las reglas de un aeródro-mo no controlado, la tripulación procedió aoperar conforme la dirección del viento indi-caba utilizando la cabecera 02. En tierra,luego del rodaje a plataforma para concretarel reabastecimiento, los pilotos se interioriza-ron por la situación del control de tránsitopara enterarse de que no estaba operativopor rotura de micrófono, es decir, en la torretenían recepción pero no podían responder alas aeronaves en vuelo desde hacía variosdías.¿Cómo se explica que en un aeródromo que

entre otras cosas es base de la aviación de laPolicía de la Provincia de Buenos Aires ydesde el que muchas veces opera la mismísi-ma mandataria provincial María EugeniaVidal, las operaciones aéreas no sean contro-ladas por falta de MICROFONO?EANA cobra una tasa de seguridad aérea y nocumple con lo mínimo elemental que es man-tener los equipos más básicos para la más pri-maria de las funciones de apoyo al vuelo.Incomprensible negligencia que delata unagestión.Un equipo puede salir de servicio pero nomantenerse así durante varios días y menoscuando el inconveniente es tan sencillo desolucionar.¿Cómo explicamos que a los usuarios de laaviación general, como gusta denominar alciudadano que vuela la burocracia de turno,se le exija el cumplimentar de complejasregulaciones que muchas veces ahogan laactividad, y quienes deber ser los proveedo-res más directos de seguridad operacionaldemuestren tamaña irresponsabilidad?Para muestra basta un botón... o, como eneste caso, un micrófono.

principios de diciembre la Organiza-ción de Aviación Civil Internacional(OACI) se reunió en Montreal en

torno a una cumbre mundial sobre la nuevageneración de profesionales de la aviación(NGAP). La reunión convocó a más de 500líderes del sector de la educación y el trans-porte aéreo para trabajar conjuntamente en eldesarrollo de estrategias encaminadas a ayu-dar a la aviación a atraer a los mejores y másinteligentes para operar y administrar la redde transporte aéreo del futuro.

“Mis colegas y yo estamos muy decididosa atraer, educar, formar y conservar a losmejores y los más inteligentes que nuestrasnuevas generaciones puedan ofrecer paraadministrar el crecimiento de la red de trans-porte aéreo mundial”, recalcó la SecretariaGeneral de la OACI, Dra. Fang Liu, en sualocución de apertura. “Para 2036, se necesi-tarán unos 620,000 pilotos en toda nuestrared mundial, y no menos del 80% de estosaviadores serán nuevos pilotos que todavíano están volando. Algo similar sucede conrespecto a los futuros controladores de trán-sito aéreo, tripulaciones de cabina, personalde mantenimiento y otros técnicos capacita-dos requeridos”.

La Dra. Liu además subrayó que las aero-naves modernas transportan a más de lamitad de los 1,400 millones de turistas queatraviesan las fronteras internacionales cadaaño, contribución que convierte al transporteaéreo en una verdadera tabla de salvamentofinanciero para muchas ciudades, estados yregiones.

“La disponibilidad de operaciones deaviación seguras, protegidas y en cumpli-miento de las normas de la OACI se recono-ce cada vez más como uno de los principalescatalizadores del desarrollo económico,”recalcó Liu. “La modernización de la avia-ción y el incremento de su capacidad, bienplanificados, serán cruciales para el logro, porparte de muchos estados, de los Objetivos deDesarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda2030 de las Naciones Unidas”.

La secretaria general de la OACI tambiénabogó por las asociaciones entre la OACI, lasinstituciones educativas y de investigaciónpara estudiar y desarrollar soluciones a fin dehacer frente a los desafíos mundiales paraapoyar la planificación y el desarrollo de laaviación.

Participaron de la cumbre NGAP delega-dos de 85 países, quienes representaron a una

A

Cumbre de la OACI por pilotosLas escasez de profesionales calificados se discutió en la OACI

impartidas por profesionales, y de las exposi-ciones sobre carreras a cargo de una serie deorganizaciones de transporte aéreo y de laindustria.

El Gobierno de Qatar apoyó los objetivosde la cumbre mediante la formalización deun nuevo memorando de acuerdo (MoU)para una nueva beca de aviación, y delmismo modo, la Universidad Nacional deUcrania suscribió un MoU con la OACIsobre varias nuevas pasantías en aviación.

La Cumbre también dio como resultadouna nueva asociación estratégica con laUNESCO, que permite a los dos organismosde las Naciones Unidas explorar oportunida-des de educación en una gama más amplia deprofesiones de la aviación y vincularse enforma más sólida a los ODS conexos de lasNaciones Unidas. En su alocución de clausurade la cumbre, el director de Navegación Aéreade la OACI, Sr. Steve Creamer agradeció a lasnumerosas organizaciones que hicieron posi-ble la realización de la cumbre de 2017, reco-nociendo a la vez los desafíos por venir.

“La OACI no se engaña. Sabemos quetodo lo que tenemos que conseguir en estecampo requerirá de recursos, conocimientosy experiencia, así como de una mayor comu-nicación y cooperación” comentó, “perotambién sabemos que trabajando juntospodemos garantizar un resultado exitoso.”

Fuente: ICAO

amplia gama de profesionales interesados yencargados de la toma de decisiones en laindustria, organizaciones no gubernamenta-les y la academia.

Entre las soluciones concretas propuestasdurante el evento está la necesidad de estable-cer una red de instituciones educativas paraapoyar iniciativas pertinentes de atracción dela juventud y de investigación y análisis cone-xos, sobre parámetros de medición del des-arrollo de recursos humanos en todo el sec-tor. Los participantes también subrayaron lanecesidad de mejorar la función de liderazgode la OACI con respecto a programas educa-tivos y de instrucción centrados en las nece-sidades de la nueva generación de profesiona-les de la aviación.

Además de la Cumbre y sus objetivosprincipales de forjar vínculos más producti-vos y específicos entre la aviación mundial yel sector educativo y la industria, la OACItambién llevó a cabo durante el evento unModelo de Foro de la OACI, con el objetivode incrementar el conocimiento en el ámbitouniversitario sobre el papel de la Organiza-ción en la escena internacional y los desafíosasociados a la creación de un consenso mun-dial sobre cuestiones de gobernanza deltransporte aéreo.

Los estudiantes que participaron en elModelo de Foro de la OACI también sebeneficiaron de las sesiones de tutoría rápidas

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AEROMARKET INTELLIGENCE

I

Avanza el sistema Galileo

Desde mediados de diciembre cuenta con cua-tro satélites en órbita.Aunque el retraso es importante respecto de loscronogramas iniciales, el sistema Galileo denavegación satelital avanza sin pausas.El proyecto es un desarrollo europeo que aspiraa independizar a la Unión Europea de los siste-mas estadounidense GPS, ruso GLONASS o elchino BDS.

La aspiración de la Unión Europea (UE) es que elsistema Galileo permita cubrir un área mayo alos sistemas existentes y optimice la precisión.El sistema de navegación que es desarrolladopor la Comisión Europea en colaboración conAgencia Espacial Europea (ESA) suma, con loscuatro satélites que se lanzaron recientemente,veintidos orbitando la Tierra, aunque se tieneprevisto treinta en total. La constelación de

satélites del programa Galileo interactúa con lacorrespondiente infraestructura terrena, parabrindar información de posicionamiento conuna precisión sin precedentes para todo tipo deaplicaciones civiles, entre las que están la nave-gación para aeronaves, teléfonos móviles, trans-porte marítimo, ferroviario y por carretera.Además, será de suma utilidad para la agricultu-ra, minería, relevamientos estadísticos y pro-ductivos varios.Se estima que la inversión en el proyecto alcan-

zará los 9.500 millones de euros, lo que da unaidea de la dimensión del mismo sin embargo, seespera que los beneficios emergentes de estatecnología alcancen los 135.000 millones deeuros para 2025.La principal diferencia del sistema europeo esque no depende de ningún organismo militar, loque debería asegurar su uso en cualquier cir-cunstancia.


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1. A fines de la década de 1930,en un vuelo regular, un dirigiblealemán de pasajeros, se incendiaen la maniobra de amarre a su lle-gada desde Alemania a NewJersey, EE. UU.¿Cómo se llamaba esa aeronave?a GRAF ZEPPELIN.b. HINDENBUG. c. GRAF SPEE.

2. El vapor de agua contenida enel aire húmedo es visible mien-tras su estado es:a. Líquido y/o sólido. b. Líquido.c. Sólido.

3. Una nube está compuesta por: a. Gotitas de agua.b. a y c.c. Cristales de hielo.

4. ¿Cómo influye la humedadcontenida en el aire sobre el ren-dimiento de alas, hélices y moto-res de aeronaves?a. Lo aumenta. b. Lo degrada.c. No influye.

5. ¿Cómo se aprecian los objetosa la distancia si la visibilidad esreducida? a. Más cerca. b. Más lejanos.c. A la distancia en que se encuen-tran.

6. Un helicóptero parte de unaeródromo y una hora más tardedespega del mismo aeródromoun avión el doble más veloz y queirá por la misma ruta y al mismo

nivel. ¿Cuándo le daría alcance alhelicóptero? a. El avión le dará alcance unahora después de su despegue. b. El avión de dará alcance doshoras después de su despegue.c. El helicóptero será alcanzadodespués de una hora posterior asu despegue.

7. Para que un avión aterrizandocon viento de través pueda hacercontacto con su eje longitudinalalineado al eje de pista, su pilotodeberá aterrizar:a. Derrapando hacia el viento. b. Derivando hacia el viento.c. Deslizando hacia el viento.

8. ¿Cómo se denomina la distan-cia a la que se ven los objetos asimple vista? a. Separación lateral. b. Techo. c. Visibilidad.

9. El techo de nubes es la distan-cia vertical entre:a. La base de nubes y el terreno.b. La base de nubes y el nivelmedio del mar. c. La base de nubes y el reglaje depresión QNH.

10. En el vuelo visual ¿cuál de losparámetros es a su criterio el máscrítico para lograr separación delos obstáculos?a. La visibilidad horizontal. b. El techo. c. La visibilidad vertical.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 22



l ministro Guillermo Dietrich dijoen una reunión con la prensa: “ConMartín Eurnekian se nota un cambio

en AA2000”, pero hasta donde se sabe elúnico cambio fue el del Gobierno. Se estabapasando de investigar la concesión de aero-puertos administrados por el monopolio ide-ado durante la presidencia de CarlosMenem1, a una reconfirmación y extensióndel control de los principales aeropuertosargentino.

Las idas y venidas en torno al grave asun-to de los aeropuertos y la aceptación final delrol del empresario del grupo concesionario,demuestra una relajación en los estándareséticos de la gestión actual, ya que no es posi-ble que se desconozcan algunos datos queclaramente indican que la reestructuracióndel contrato de concesión en el 2006 sólopuede considerarse contraria a los interesesde la República.

En el 2006, AA2000 le debía dinero alEstado Nacional por varios incumplimien-tos. Es así que por entonces renegoció con laUnidad de Renegociación y Análisis deContratos de Servicios Públicos (UNIREN)su contrato de concesión. Esta renegociaciónfue muy ventajosa para AA2000 y muy malapara el Estado Nacional. Veamos sólo unaparte de la misma: una porción de la deuda,es decir U$D 160 millones de dólares o 496millones de pesos de aquel momento fue sal-dada mediante la emisión de acciones prefe-ridas. A valores de hoy esas acciones preferi-das valen menos de U$D 25 millones dedólares por la devaluación del tipo de cambiode $3.1 a $19.2 pesos por dólar (a enero de2018) y continuarán perdiendo valor hasta el2028 si se le mantiene la concesión aAA2000. Dicho de otra manera, fue tal laquita que el Estado le concedió en términosde “valor presente o actual” que AA2000 ter-minará pagando los US$160 MM conmenos de US$ 16 MM, lo que significa queel Estado perdió –y seguirá perdiendo– variasdecenas de millones de dólares. Y algo más:las acciones preferidas devengan una tasaanual capitalizable del 2% en PESOS hastael 2019. Desde el 2006 hasta el presente,AA2000 no pagó intereses, simplemente loscapitalizó. Desde el 2020 el Estado tendráderecho a convertir estas acciones preferidasen ordinarias por un máximo de 12.5% deacciones preferidas por año. Ahora bien, elEstado entregaría acciones preferidas a suvalor nominal (o sea, pesos del 2006 másintereses del 2%) y AA2000 entrega accionesordinarias a valor de mercado determinadopor un valuador (ya que AA2000 tampococumplió con el compromiso de listar susacciones en la bolsa y al no haber un valor demercado se deberá recurrir a un valuador).Esto haría que la participación de 70% en elcapital total de AA2000 equivalga luego deuna conversión o recompra a menos de 2%del capital ordinario (¡muy buen negociopara AA2000!). De todas maneras la conver-

El caso AA2000 en númerosMás sobre la decisión de seguir y ampliar el monopolio AA2000

E sión no ocurrirá porque antes de que elEstado Nacional tenga derecho a convertir-las, AA2000 tiene derecho a RESCATAR-LAS. De mantener la concesión el EstadoNacional tiene garantizados 8 años más deerosión de su capital preferido (100% dividi-do 12.5% por año). Nótese la picardía conque procede el monopolio en el hecho deque en su página web no aparece el accio-nista que tiene el 70% del capital (el accio-nista preferido). Sólo reconoce al Estado porsu 15% de acciones ordinarias. Tal pareceque saben que las acciones preferidas yaNO TIENEN VALOR.

Sin embargo en el balance auditado(Nota 13) no pueden obviar esta situación ysí muestran la participación de las preferidasen la composición del capital. El EstadoNacional tiene 616.9 millones de acciones deun total de 875.4 millones de acciones. Osea, 70.5% (ver cuadro).

Simplificando: ¿Alguien en el EstadoNacional va a hacer la valuación deAA2000 vis a vis lo que cuesta rescatar laConcesión? Sería muy lógico hacer núme-ros… Porque a cambio de la horrible rees-tructuración del 2006, AA2000 le concedióal Estado Nacional el derecho a rescatar lamisma de manera legal (sin posibilidad dereclamos ni juicios millonarios en el CIADI).Lo más razonable sería una valuación susten-tada en múltiplos de EBITDA (beneficiobruto de explotación calculado antes de ladeducibilidad de los gastos financieros) decompañías comparables para ayudar alEstado Nacional recordándole al Gobierno yespecialmente al ministro Dietrich que enco-mendar una “fairness opinion” de un bancode primera línea puede costar unosUS$100.000 dólares:

una concesión cuyo flujo de fondos descon-tado es muy superior al valor de rescate, yno lo hace, estaría actuando, de confirmarsela continuidad de AA2000, contra de suspropios intereses. Además no se sabe sobrealgún tipo de acuerdo de compensación porla horrible reestructuración del 2006. Porotro lado surge una pregunta: ¿para qué man-tener la concesión y perder cientos de millo-nes de dólares? Se sabe que no resulta estraté-gico tener a AA2000 en el medio de la“Revolución de los aviones” cuando más del90% de la facturación de AA2000 provienede Ezeiza y Aeroparque –en realidad los úni-cos aeropuertos que le interesaría tener aAA2000–. Tampoco tiene lógica dado que elaccionista finalmente terminará donando lasacciones de Corporación América a algunosfamiliares y a entidades de bien público (verprospecto de emisión de los bonos) que muyseguramente estarán en el extranjero.

Luego de analizar con más detenimientoque el de un artículo periodístico como elpresente, sólo queda lugar para preguntas.Por ejemplo: ¿por qué el dividendo del accio-nista preferido (dueño del 70% del capitaltotal) asciende a 12 millones de pesos mien-tras que el dividendo del accionista ordinario(dueño de menos del 30% del capital) ascien-de a 1.180 millones (ambos números por elejercicio 2016)? Es más, los honorarios alDirectorio y la comisión fiscalizadora ascien-den a un monto muy parecido al dividendopreferido ($ 11.2 millones). Sorprendente: ¡en AA2000 es más negocio ser director ysíndico que tener el 70% de la totalidaddel Capital!

El accionista de AA2000 “renegoció”muy bien en el 2006 (vale recordar la denun-cia del Fiscal Nacional de InvestigacionesAdministrativas, Dr. Manuel Garrido) perole concedió el derecho para rescatar la conce-sión en 2018 al Estado Nacional. No haydudas, de que el rescate a partir de la rene-gociación con la UNIREN en tiempos deNéstor Kirchner y los números presenta-dos (los cuales seguramente deberán serajustados y en consecuencia más favora-bles para el Estado) no puede dejar de rea-lizarse sin lesionar los intereses de losargentinos.

Esta semana se confirmó que la compañíade Eduardo Eurnekian presentó el prospectode la transacción que se propone realizar antela Securities and Exchange Commission(Comisión Nacional de Valores de losEE.UU). Lo que pretende Eurnekian es

hacerse de 750 millones de dólares gracias al“acuerdo” que logró con el Gobierno parauna renovación por 10 años (2028) quepodría extenderse hasta el 2038. Esa es larazón de lo que le desató el Gobierno aEurnekian. Y, como si esto fuera poco, leextendió a AA2000 la administración de ElPalomar. Todo sin saberse nada sobre quésería lo que el Estado le habría exigido a estepersonaje que hace cierta aquella caricaturadel arquetipo empresario que suelen llenar laboca de los detractores del mercado y el capi-talismo. Una tragedia.

Finalmente, una reflexión acerca de quépasaría si AA2000 fuera una compañía defi-citaria. Seguramente el Estado se haría cargode la misma como hizo con Aerolíneas Argen-tinas. Ahora, cuando el Estado Nacionaltiene la posibilidad de rescatar legalmente

1. Cuál fue la razón para cambiar el rumbo 180º desdeel dictado del la Resolución 95-E/2017, publicada en elBoletín Oficial del 7 de marzo de 2017, que establece un“Procedimiento de Selección destinado a la contrataciónde un servicio de consultoría para realizar el análisis inte-gral del régimen jurídico vigente de la concesión de losaeropuertos que integran el Grupo ‘A’ del SISTEMANACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) ...”, a laextensión de la concesión y la entrega de El Palomar almonopolio.

Valor de AA2000 (valuación muy conservadora): U$D 2.500 MM

Valor de AA2000 (Valuación razonable): U$D 3.300 MM

Valor de Rescate estimado (obras más 10% menos deuda): USD 165 MM

DIFERENCIA en favor del ESTADO (más de) U$D 2.335 MM

GRAGEAS

3

Aviación Lupetti, un curso diferenteLa escuela de vuelo Lupetti desarrolla cursos devuelo en todas las etapas, desde la formación ini-cial de piloto privado hasta la de un pilotocomercial prácticamente listo para ingresar enuna línea aérea . Tal vez lo más importante paradestacar sea cómo la escuela introduce al alum-no en la aviación utilizando clases teóricas y laposibilidades que ofrece un entrenador de vuelohabilitado por ANAC. “Con alumnos nuevos siempre comenzamos unprograma de inducción al vuelo que consta declases teóricas y clases de simulador, a la manerade un curso inicial teórico-práctico, enseñamos alos alumnos cómo es el vuelo en el aeródromoMorón en donde operamos”, nos dice FernandoRecha, administrador de Aviación Lupetti. El objetivo primordial es que el alumno se fami-liarice con las calles de rodaje, la operación bási-ca en el aeródromo, los tres ejes en que semueve la aeronave, las comunicaciones, tanto enmateria de fraseología como utilización de fre-cuencias de radio. “Es fundamental para nuestra forma de abordarla capacitación de un piloto, utilizar cada hora devuelo en vuelo operativo concreto, por eso bus-camos que el alumno incorpore aquellas opera-ciones que puede enseñarse en aula o entrena-dor terrestre, sin perder tiempos costosos envuelo y siempre dentro de lo que son las exigen-cias de la autoridad aeronáutica en materia decursos y horas reglamentarias, pero aprovechan-do cada avance que la tecnología brinda. Otropunto que es fundamental para nosotros, es quequien desea ser piloto conozca al detalle lasaeronaves que vamos a utilizar. En nuestraescuela, cuando un alumno está por comenzar avolar ya maneja la lista de chequeo, inspeccionespre-vuelo y está familiarizado con la cabina de laaeronave que va a operar”Además, la escuela de vuelo que fundara en1985 en recordado Salvador Lupetti, certificadacomo RAAC 141, está consolidando día a día a lacapacitación teórica y práctica que la ubica den-tro de los niveles de estandarización internacio-nal que requiere una escuela moderna.



irectivos de la Federación Entrerria-na de Aeroclubes y EntidadesDeportivas (Fedaea) fueron recibi-

dos en la sede del Gobierno de Entre Ríospor el titular del Ejecutivo provincial, Cr.Gustavo Bordet el pasado 26 de diciembre.En la oportunidad el gobernador entregósubsidios para colaborar con los aeroclubes

D

Reunión del gobernador con dirigentes del aeroclubes.

El Gobierno de Entre Ríos se interesa en la aviación civil

como parte de un plan que tiene por objetomantener activas 16 pistas de aterrizaje en elterritorio de Entre Ríos.

La reunión con Bordet es la continuidadde un primer encuentro que la dirigencia delos aeroclubes mantuvo semanas antes con laministra de Gobierno y Justicia del Gobiernoentrerriano, Dra. Rosario Romero, quien en

de los recursos aéreos del estado provincial.Finalmente, la doctora Romero solicitó a laFedaea la constitución de una Comisión deAsesoramiento ad-honorem de 3 o 4 personasque tendría como objetivo trabajar en pro-puestas para el ordenamiento aeronáutico deEntre Ríos.

Luego de la reunión con el mandatarioprovincial Gustavo Bordet, el señor DiegoMartínez, presidente de Fedaea, uno de lospropuestos para la Comisión de Asesora-miento y secretario de la Federación Argenti-na de Aeroclubes, señaló: “El gobernadorratificó el rumbo respecto a lo que será laaviación en la provincia. Para nosotros es unpaso adelante que abre grandes expectativaspara la aviación civil en general y para losaeroclubes en particular. Hemos comprome-tido nuestro apoyo en lo que sea necesariopara el objetivo común de la provincia”.

Por su parte, la ministra Romero dijo:“Estuvimos con el gobernador quien entrególos dos últimos cheques que correspondían alos aeroclubes de Villaguay y Concepción delUruguay. Existió una muy buena conversa-ción con el gobernador en el sentido de laimportancia de mantener las pistas porqueeso posibilita que en 16 puntos de la provin-cia pueda no solamente aterrizar un helicóp-tero, sino también aviones de pequeño ymediano, lo cual posibilita una movilidad yuna estructura aérea muy interesante en todoel territorio provincial”.

una actitud de apertura hacia la aviación civilque no registra antecedentes en los últimosaños, se interiorizó sobre la misión e impor-tancia de los aeroclubes en el mantenimientode una parte relevante de la infraestructuraaeronáutica de la provincia. En la oportuni-dad se conversó sobre la Ley Provincial deFomento de la Aviación (Nº 8500) que indi-

ca que el ministerio queconduce la doctora Rome-ro, es responsable delapoyo a actividad provin-cial en materia de aviación.

Los dirigentes pudie-ron hablar con total fran-queza con la funcionaria,trazar el cuadro de situa-ción por la que atraviesan yseñalar los gastos en que seincurrió en la pasada admi-nistración en materia detraslados privados.

Dada la representativi-dad de los dirigentes pre-sentes, la ministra realizóuna serie de preguntas paraprofundizar su conoci-miento, al punto de con-versar, sobre la empresaaérea estatal LAER, vuelosprivados, e ideas para opti-mizar el gasto con el fin deobtener mayores beneficios

A la derecha del gobernador, Diego Martínez, a su derecha, Sebastián Trussi (A. C. Concepción del Uruguay), luego Anibal Lesik, (A. C. Islasdel Ibicuy). A la izquierda del gobernador, la ministra, Dra. Rosario Romero, luego el Dr. Julian Gottig (A. C. Paraná) y el Dr. Carlos Arizabalo(A. C. Concordia).



l CL-415 es un avión anfibio fabrica-do por Bombardier, cuya principalmisión es la lucha contra incendios.

Se trata de una aeronave diseñada específica-mente (primer vuelo diciembre de 1993 yprimeras entregas en noviembre de 1994)para cumplir con esa misión, por lo que no

resulta extraño que el fabricante sea cana-diense, ya que ese país es consciente y celosocustodio de su riqueza forestal.

Inicialmente el desarrollo y producciónlo realizó la firma Canadair que en 1986 fueabsorbida por Bombardier, por entonces selo denominaba CL-215.

La particularidad de esta aeronave es quepuede cargar 6.137 litros de agua (6120 kg)

en espejos de agua de suficientes dimensiones(extensión y profundidad), ya sea en el mar,lagos o ríos. La carga se puede realizar duran-te el aterrizaje gracias a dos sondas que se des-arrollan y retraen desde la quilla. Resultaaltamente conveniente este tipo de procedi-miento de carga en movimiento y a unos

60/70 kts, porque sólo toma 12 segundos yuna distancia de entre 610 y 1070 metrossegún las condiciones de altitud en que seopera, meteorología y de peso del avión. ElCL-415 puede llegar a realizar hasta 100 des-cargas de agua y retardantes en un tiempo de4 horas y media.

El bimotor es impulsado por dos Pratt &Whitney Canada PW123AF de 1686kW.

FOTO DE TAPA

E

El CL-415, de Bombardier

El CL-415 en acción.




II

Nuevo motor de General Electric

General Electric Aviation ha completado conéxito un nuevo motor turbohélice que se fabri-cará en la República Checa, país en el que laempresa ha construido una nueva sede para eldesarrollo, pruebas y producción después de fir-mar un acuerdo con el gobierno. Se espera queen estas nuevas instalaciones se emplee a labrevedad unos 500 empleados. El Advanced Turboprop de GE Aviation, es el pri-mer motor turbohélice que General Electricdiseña y fabrica en 30 años y su exitosa primeraprueba se realizó el pasado 22 de diciembre, enPraga.La nueva planta de poder entrega 1.240 SHP eincluye un 35% componentes impresos en 3D loque hace que el proceso de fabricación delmotor sea pionero en historia de la aviación.Para comprender el significado de la tecnologíautilizada basta señalar que de alrededor de las855 piezas que tiene un motor similar fabricadoconvencionalmente, se han reducido a 12 pie-zas. Cabe apuntar que los componentes impre-sos en 3D reducen el peso y contribuyen a unmenor consumo de combustible. Con 79 nuevastecnologías introducidas, el motor ofrece unacartera de tecnología avanzada, así como unrendimiento y eficiencia sin igual.El motor presenta la mejor relación de compre-sión en una relación 16:1, lo que permite que elconsumo de combustible sea un 20% menorpero entregue alrededor de un 10% más depotencia en velocidad de crucero si se lo compa-ra con motores del mismo tamaño que produ-cen otros fabricantes. Además, el nuevo de-sarrollo de GE ofrece un 33% más de tiempoentre inspecciones que su principal competidor."Ejecutar el Advanced Turboprop este año fuenuestro objetivo más importante", dijo Brad

Mottier, vicepresidente y gerente general de laorganización BGA (Business and GeneralAviation) and Integrated Systems de GE Aviation."Este hito es el resultado de dos años de tremen-do esfuerzo por parte de un equipo global.Estamos desarrollando un motor para el merca-do de la aviación general según nuestra planifica-

ción. La integración de tecnologías comprobadasha acelerado el ciclo de diseño, desarrollo y cer-tificación del motor ", agregó el ejecutivo.El motor Advanced Turboprop comenzará laspruebas de certificación en 2018. El motor serála planta de poder del nuevo Cessna Denali, deTextron Aviation, que se espera opere a fines deeste año. Para cuando el Denali entre en servi-cio, el motor habrá completado más de 2000horas de pruebas. Desde que Mottier presentó el motor AdvancedTurboprop en la Convención de la AsociaciónNacional de Aviación Empresarial (NBAA) ennoviembre de 2015, GE Aviation ha comprome-tido más de $ 400 millones de dólares en el de-sarrollo del motor.



Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

eromarket: — A manerade introducción ¿porqué ha dedicado tantos

años a estudiar la historia de lasaerolíneas y realizar un segui-miento tan minucioso de supresente?

PLP: — Yo soy arquitecto pero,por alguna razón, los aviones meatrajeron, y esa atracción fue la queme hizo estudiar el tema hasta queun día caí en la cuenta de que nohabía una historia de la aviacióncomercial argentina y me senté aescribirla. Varios años después, ellibro Aviación Comercial Argenti-na saldría de imprenta. El trabajoabarca el período 1945-1980, por-que de la época anterior habíaalgún material y más allá del '80 nohabía suficiente perspectiva paraescribir un libro de historia. Laobra tuvo una buena circulación,hoy está agotado pero se puede conseguir algúnejemplar en la web. Luego de aquel libro seguíy sigo escribiendo para muchas publicaciones,prácticamente todas las especializadas y tam-bién en las menos específicas.

— La Argentina está embarcada, parautilizar un término que acuñó el propioGobierno, en una “revolución de los avio-nes”, que ha incrementado el transporteaéreo de pasajeros ¿cuál es su perspectivaya que siempre es útil pensar desde laexperiencia histórica?

— Hay un problema de base: Mientras notengamos una legislación actualizada tenemosmuchas chances de fracasar. En materia jurídi-ca lo que tenemos ha sido superado por el tiem-po. Si tuviera que hacer un pronóstico sería queesto tiene altas posibilidades de fallar por eselado.

La “revolución” de la que se habla es deprecios, dicho de otro modo, va a ser o es másbarato viajar por avión, pero la verdad es queya es barato. Si alguien hoy tiene la suerte deconseguir la mínima tarifa pagará el tramoBuenos Aires - Córdoba unos $ 800,00 que avalores de este momento son unos 45 dólares.Cuando LAPA, en el año 1993, lanzó sus pro-mociones tarifarias de remate, ese tramo tenía

un precio de 49 dólares; pasaron más de 20años con la inflación del peso, del dólar, crisisetc., entonces podemos decir que estamos bas-tante más baratos. Esto no ha sucedido con otrosmedios de transporte ya que han seguido a lainflación. En ese sentido, la reducción de pre-cios ya está.

— La “revolución” parece ser unaapertura pero con acento en la “línea debandera”.

— Lo que tenemos en nuestro país es unproblema empresarial, que en realidad deberí-amos llamar sentimental, con AerolíneasArgentinas. Por alguna razón que desconozco,los argentinos parecen tener dos amores: el selec-cionado de fútbol, independientemente de losresultados, directores técnicos, dirigentes,corrupción, etc. y Aerolíneas Argentinas, tam-bién independientemente de que esté pésima-mente administrada, pierda dinero, salga caray se use poco. Yo creo que en estas cosas no sepuede ser sentimental, pero así somos. Pero nonos engañemos, detrás de Aerolíneas, comodetrás de cualquier línea aérea, hay un flujo deplata infernal, el dinero circula más allá de elresultado final. Imaginemos un río caudaloso,si alguien se para cerca de la orilla ¿algo se va amojar no? Es decir, el flujo interesa.

También hay una cuestión de poder en

“ ... se está sellando la de empresas low-cos

A

Pablo Luciano Potenze es el mayor historiador de la aviació Aeromarket se reunió con este intelectual para tener una mirada dist que se instrumenta en nuestro país bajo la actual administración. S

con los sectores aeronáuticos o comerciales

Arq. Pablo Luciano Potenze.


de mercado, tenían que sacar del gremialismoaeronáutico a un montón de gente que hacíatareas no calificadas aeronáuticamente, peroque cobraban caro. Cuidar un avión es similara cuidar una oficina pero el que cuidaba elavión ganaba más. La solución de eso, aquí, fuetercerizarlos. Les dijeron “váyanse muchachos,ustedes no son de empresas aeronáuticas, esto esuna empresa aeronáutica y no los queremos”.Esa gente empezó a ver qué hacía y recalaron engran cantidad en la Unión Personal Aeronave-gación de Entes Privados (UPADEP), un sin-dicato regido por la misma persona desde hacevarias décadas.

La novedad fue que, además, adoptaronuna ideología trotskista, lo que está llevando auna parte del gremialismo aeronáutico a unaradicalización no peronista, que plantea unescenario nuevo.

— Más allá del término, tal vez untanto marketinero de “revolución de losaviones” hay un cambio de política aero-náutica.

— Se presume que habrá una mejora detarifas a partir de una apertura, pero en todo loque se hace se mantiene vigente una preguntaque exige una respuesta concreta: ¿qué hacemoscon Aerolíneas Argentinas? ó, formulada deotra manera, ¿tiene futuro Aerolíneas?

A mi juicio Aerolíneas tiene un futuro com-plicado porque debe que competir en el conti-nente, con dos grupos empresarios, Avianca yLatam que han desarrollado un sistema deempresas muy dinámico, con presencia en todala región. Dentro del país Aerolíneas/Australhoy es fuerte, pero no tiene una estructura quele permita tener esa misma fortaleza fronterasafuera.

— Pero no les fue ni le es fácil.— Claro que no, pero están haciendo los

deberes de acuerdo con el mandato de la hora.Crecen, asumen riesgos, buscan alianzas …Han sido capaces de superar la crisis brasileñay ahora están compitiendo con verdaderas lowcost modernas que están surgiendo en el conti-nente. No parece ser ésta la situación deAerolíneas/Austral, una empresa que pretendeser grande a partir un modelo estatal que sólomantienen en América Boliviana de Aviación,TAME, de Ecuador, y Cubana.

Aerolíneas/Austral puede pelear (cont. p. 18)


suerte de un proyecto st en la Argentina...”

manos de las organizaciones gremiales, quepujan entre ellas desde siempre. Como dijolúcidamente Isela Constantini sobre Aerolíneas“lo más permanente que tiene esta empresa sonlos gremios”, con todo lo que ello significa.Quizás sea inevitable, pero creo que es impor-tante tener en cuenta esto, y también es impor-tante llamar la atención sobre el hecho de quela relación empresaria en Aerolíneas, desde lacaída de Perón (1955), ha sido mala. Es decirantes eran gremios peronistas que hacían lareverencia y mandaban la contribución a laFundación Eva Perón. Después empezaron aser gremios de una empresa controlada por unafuerza armada. La primera vez que se generóun conflicto importante, alrededor del '58, laFuerza Aérea ocupó militarmente Ezeiza,dando una respuesta de fuerza en vez de políti-ca, situación que se repitió varias veces hasta laépoca de Alfonsín (Raúl). Es decir, durante ungran período los militares no supieron abordarel problema gremial, lo cual se notó de un modobastante explícito en el sector de control detránsito aéreo, personal de aeropuertos, etc.,donde se negó el conflicto, que se hizo subterrá-neo, casi una guerra de guerrillas, algo que loscontroladores más viejos saben muy bien.

El gremialismo, entonces, viene con proble-mas desde siempre. Son problemas entre ellospor poder, y problemas gremiales genuinos, queAerolíneas Argentinas nunca supo procesar. Esinteresante ver que algunos participantes deesta confrontación ni siquiera son sindicatos.Pero actúan como tales.

Hay algunas situaciones nuevas bastanteinteresantes, inesperadas y potencialmente gra-ves, como lo que está sucediendo con los terceri-zados. Aquí hay que comprender que en el sec-tor aeronáutico hay dos grupos bien diferencia-dos, los aeronáuticos y los no aeronáuticos, sibien el límite es un poco difuso, el aeronáuticoes aquel que requiere una patente habilitantepara trabajar en el ámbito aeronáutico, seapiloto o señalero de pista; los no aeronáuticosson los que están en la aviación y podrían estaren otra actividad, los empleados administrati-vos, check-in, call center, limpieza, seguridad,maestranza, etcétrera, que son mayoría dentrode las empresas.

Las líneas aéreas del mundo hace tiempoque se dieron cuenta de que para pagar salarios

ón comercial argentina y probablemente lationamericana. tinta de lo que se denomina “La revolución de los aviones” o apertura

us observaciones son agudas y no responden a ningún compromiso s, por eso resultan particularmente valiosas.



(viene de p. 17) en el mercado interno argentinoy lo está haciendo a partir de que en la gestiónRecalde (Mariano, ex presidente de AA) secomprendió que el mercado no era sólo la capi-tal y agregó al mapa de la empresa muchasconexiones internas que incluyen vuelos inter-nacionales que no salen de Buenos Aires.Podemos cuestionar otros muchos puntos de sugestión, pero en esto fue realmente innovador.

— ¿Cree que el Gobierno defiende aAerolíneas con esa estrategia y la quieremantener?

— La actual gestión parece saber que tienemás posibilidades en el mercado interno y poneénfasis en eso. En internacional se achica lenta-mente.

— Si Aerolíneas no pierde plata comoperdió, dado que si la gestión Recaldehubiera continuado estaríamos en 1.000millones de dólares en rojo, es posible queel sentimiento “popular” que usted señalase mantenga, pero si sigue necesitandoaportes la gente podría cansarse. No sé sihoy tenemos el mismo escenario que hubocuando los movilizados en grandes mani-festaciones decían “todos somos Aerolíne-as” y muchos apoyaban.

— Por un lado el sentimiento está, perocuando LAPA ofrecía Buenos Aires - Córdobaa 49 dólares todos viajábamos por LAPA, sindudar. El pasajero en ese sentido responde gene-ralmente a lo que le conviene, y es posible queeso modifique los “sentimientos”. Por otro lado,los números han mejorado, todo indicaría queen 2018 el rojo será menor a 100 millones dedólares.

Ahora, seamos serios: no se puede decir queva a haber una revolución de aviones basada enuna Aerolíneas que hace 3 años que no presentabalances.

— Hay varios aspectos que hacen alnegocio aéreo que aquí son un problemagrave y cito: Intercargo, AeropuertosArgentina 2000, una política aeronáuticaque piense a la aviación general, sobretodo por la formación de profesionales,entre otras asignaturas pendientes.

— Volvemos a la necesidad de modernizarla legislación, porque tanto Intercargo, comoAA2000, la carrera aeronáutica por llamar ala formación de alguna manera, la función dela ANAC y el control del espacio aéreo son ele-mentos fundamentales que deben estar contem-plados en una legislación integral modernapensada a partir de una política, que exacta-mente es lo que no tenemos.

Hoy salió en el Boletín Oficial la asigna-ción de El Palomar (base militar) a AA2000.Dado el contrato de concesión de la época deMenem, probablemente era la única decisiónque se podía tomar, pero convengamos que elmodelo de privatización que hizo Menem esperverso de origen, porque pone la base de unsistema totalmente descentralizado y competiti-vo en manos de un monopolio totalmente cen-tralizado y enemigo de la competencia. Y noporque lo diga yo, sino que es lo que reiterada-mente han señalado IATA, OACI, JURCA,todos.

Aeropuertos Argentinas 2000 se cansa enrepetir que el sistema es el único posible porqueaquí los únicos aeropuertos rentables son Aero-parque, Ezeiza y Córdoba y los demás son abso-lutamente inviables. Esto, a lo mejor pudotener algún fundamento hace años, pero estoyabsolutamente seguro de que hoy no es así.

— La Empresa Nacional de Navega-ción Aérea (EANA) es un nuevo actor de laaviación ¿qué opinión le merece en fun-ción de las aerolíneas?

— Había que hacer algo rápido y EANAsalió como salió. Hay cosas interesantes queparece se estarían haciendo: se ha llamado a losbrasileños para que ayuden –a dedo pero se hanllamado– ya que tienen más experiencia.También parece haberse logrado una cierta pazsocial con un convenio firmado con ATEPSA.

Lo que me preocupa es una cierta soberbia.La observé cuando se realizó el Congreso Inter-nacional de IFALDA (despachantes de aerona-ves) el pasado mayo, cuando habló una repre-sentante de EANA y dijo: “Nosotros estamoshaciendo una epopeya con palitos de brochette...”, ¿quién quiere una epopeya? Fue una frasedesafortunada pero reveladora.

Lamentablemente en cualquier lugar de laaviación, y EANA no parece ser la excepción, senota la falta de referentes, no hay prácticamen-te nadie del que se pueda decir “es un tipo pres-tigioso”, un experto.

Es un problema grave. Ni la política, ni lossindicatos, ni los empresarios, ni los pilotos ni elámbito académico han gestado ideas modernasque sirvan para enfrentar el gigantesco proble-ma que se planteó cuando se creó la ANAC.Corremos el peligro de que el futuro sea diseña-do por improvisados o, peor aún, que la luchapor el poder haga abortar cualquier proyecto demodernidad.

Una muestra del caos que llama la aten-ción, es que tanto EANA como ANAC hacenestadísticas aeronáuticas. ¿Había un déficit deestadísticas? sí y muy grande, pero que dosdependencias distintas se ocupen de lo mismoseñala una clara descoordinación. Así haymuchos ejemplos.

— Abriendo el plano un poco más¿cómo ve a la aviación comercial en elmundo?

— La aviación en el mundo crece, en can-tidad de pasajeros que es un buen modo demedirlo, y en beneficio de las empresas. La ren-tabilidad es algo que tiene desconcertados atodos, porque nadie estaba acostumbrado a quepasaran tantos años con ganancias como las quese registran en estos tiempos. Hace unos años erararo que el informe anual de OACI mostrabanúmeros positivos y si lo hacía no era de másdel 1% para el sistema en su conjunto. Ahorael sistema tiene beneficios sostenidos del 6% omás. Varía mucho según las regiones, pero losbalances son positivos.

Todas las organizaciones vinculadas a laaviación, tipo OACI, IATA, etc. ven un futuropromisorio para la aviación, aunque está claroque el mundo es un polvorín. Dentro de estepanorama, la aviación de Asia sí registra unafenomenal revolución.

Pero tanto, allí como en Europa o dondesea, está claro que el crecimiento es consecuenciade inversiones importantísimas. Y nuevamenteencontramos cosas raras en la Argentina, dondeaparecen “startups” que traen aeronaves que sedescartan en otros mercados, con las que no vaa ser fácil ni barato cumplir los horarios nitener una alta rotación de vuelos. Ojo, no digoque las aeronaves sean inseguras, pero cuandohan sido tan usadas no están para dar un ser-vicio de excelencia.

Luis A. Franco


extron Aviation anunció el pasado 18 dediciembre, que ha recibido el certificadotipo suplementario de la FAA (STC,

según su sigla en inglés) que aprueba la actualiza-ción del sistema de conectividad Gogo AVANCEL5 para su veloz jet de negocios Cessna CitationX. El equipo que se certifica ofrecerá velocidadesde conectividad a bordo más rápidas y una capaci-

dad de red mejorada que permitirá al pasajero unaexperiencia de vuelo invaluable para los viajes denegocios. Además de equipar al Citation X, lacompañía planea extender en los próximos mesesla tecnología AVANCE L5 a otras plataformas dela línea Citation, como así también al BeechcraftKing Air y los jets Hawker.

La solución basada en la plataforma AVAN-CE L5 ofrece velocidades más rápidas y una capa-cidad de red mejorada, permitiendo actividades

tales como transmisión de video y audio en vivopelículas bajo demanda, uso personal de teléfonosinteligentes y datos en tiempo real para aplicacio-nes en cabina durante el vuelo.

Gogo Business Aviation, el fabricante delAVANCE L5, es proveedor de productos y servi-cios de conectividad de banda ancha para la avia-ción. El nuevo equipamiento del Citation X intro-

duce un enfoque innova-dor que combina unaavanzada tecnología dehardware y software deGogo para crear una plata-forma de conectividad abordo completamenteintegrada para la aviaciónque permite servicioscomo nunca antes. GogoAVANCE es el corazón dela nueva gama de produc-tos basados en plataformascomo los sistemas SmartCabin - SCS Elite y SCEMedia, seguidos por elhardware Gogo AVANCEL5, que la compañía tec-nológica lanzó el pasadomes de julio.

Creada específicamente para el mercado de laaviación comercial, la red Gogo Biz 4G se basa enuna red terrestre de Gogo, que cuenta con más de250 torres y backhaul de fibra, que ha proporcio-nado conectividad durante cientos de miles dehoras de vuelo a bordo de miles de aviones comer-ciales. El paquete de equipos AVANCE L5 incor-porará el servicio Wi-Fi 802.11ac de doble banday una serie de otras características, todo desde unúnico equipo.

DICIEMBRE-ENERO 2017/18 Aeromarket 19

Cockpit del Citation X+ (foto Textron Aviation).

Gogo AVANCE L5 con mayor velocidad de conectividad para el Citation X.

T

Conectividad más rápidapara el veloz Citation X



or primera vez en la historia de la aviación,la Asociación de Transporte Aéreo Inter-nacional (IATA), trabaja en la implemen-

tación de un sistema a nivel mundial que permitedetectar la turbulencia en aire claro (Clear AirTurbulence por su sigla en inglés), un fenómenoes prácticamente impredecible.

Se trata de una plataforma tecnológica, plane-ada para lanzarse en 2019, que trabaja con infor-

mación de los mismos aviones que contarán con lacapacidad de medir la turbulencia y de transmitiren tiempo real esa información para que las tripu-laciones sean alertadas por los servicios de transitoaéreo en el lugar exacto donde se registró.

“Cuando un avión pasa por una zona CAT ydetecta la turbulencia, transmite en cuestión desegundos la información a los centros de controlpara que la aeronave que viene cuarenta o cin-cuenta millas atrás tenga el dato y actúe en conse-cuencia, lo cual es invaluable”, declaró GilbertoLópez Meyer, vicepresidente de seguridad deIATA.

Según lo que explicó el directivo, si una tur-bulencia es detectada a 50 millas, significa que elsiguiente avión estará en la zona donde se detectóen 10 u 11 minutos, es decir podría reaccionarcon tiempo para evitar la sorpresa.

Una aerolínea promedio debe enfrentar unos

40 eventos CAT por año y soportar diversosinconvenientes y hasta lesiones en el pasaje y la tri-pulación.

Las CAT ocurren cuando masas del aire quese mueven en diversas velocidades colisionan, locual no puede ser identificado a simple vista o conun radar meteorológico convencional.

El encuentro de masas de aire genera remoli-nos turbulentos con dimensiones que van desde

centenares de kilómetros hasta centíme-tros, donde finalmente la energía turbu-lenta se disipa. En situación de turbulen-cia atmosférica las aeronaves son afecta-das por remolinos pero no todas ellas sonigualmente sensibles al fenómeno sinoque dicha sensibilidad afecta en funcióndel peso, superficie alar, actitud y veloci-dad de la aeronave. Cuando el vientosopla sobre un gran obstáculo como unamontaña el flujo se perturba formando asotavento del obstáculo ondas de grave-dad. En niveles altos una situación simi-lar se presenta cuando hay convecciónprofunda, de gran desarrollo, que pertur-ba el flujo en niveles altos como si de unamontaña se tratara, dando lugar a ondasde gravedad. Estas ondas, aún sin llegar a

romper en remolinos, pueden producir turbulen-cia severa debido a la gran amplitud que alcanzanforzando al avión a grandes cambios de altitud yactitud.

Nuestra Cordillera de los Andes, con los vien-tos que generalmente provienen del oeste, suelepresentar el fenómeno. En años recientes grandesdeportistas como el piloto de planeadores y record-man Klaus Ohlmann, que solía batir marcas sobrelos Andes, estudiaban el fenómeno aportandoregistros de turbulencia. También proyectos comoel Perlan, con patrocinio de Airbus, buscan estable-cer mediciones que ayuden a comprender mejor lascircunstancias en que la CAT se forma.

La CAT suele generarse por encima de los3.000 pies y consisten en aceleraciones verticales uhorizontales que afectan los parámetros de vuelocon cambios de altitud y actitud e incluso pérdidamomentánea del control del avión.

PPosibilitaría información temprana.

Sistema de IATAdetectaría CAT

El caso Southafrican sobre Kuala Lumpur.



uando nació mi abuelo, en 1899, elmundo tenía una población de 1.650millones de personas, que vivirían

unos 62 años. Cuando mi padre tuvo su primeraliento de vida el planeta contaba con unos2.520 millones de seres humanos y la expecta-tiva de vida rondaba los 65 años; cuando yo lle-gué, unos 2900 millones de semejantes habita-ban el planeta y se suponía que estaríamos aquíunos 69 años. Mi hijo nació en 1999 para seruno más entre 5.800 millones que se estimabavivirán unos 76 años. Para 2050, cuando élcumpla 51, compartirá el “Planeta Azul” con9.000 millones de congéneres con una sobrevi-da increíble.1

Pensar el 2050 es un gran desafío y habráque encontrar soluciones como lo hemos hechoen el pasado. Seamos conscientes de que si lasituación no cambia, en 2050, a los 51 años, mihijo y sus compañeros de ruta en este mundo,necesitarán, a valores constantes, de 2,3 plane-tas para obtener lo necesario para vivir con unnivel de vida similar al del presente; va de suyo,que todos queremos sostener nuestro nivel devida y hasta mejorarlo, y que, como persona debien que somos, deseamos que los más poster-gados progresen significativamente.

Thomas Mathus publicó en 1798, una obratitulada “Ensayo sobre el principio de la pobla-ción”, en ella plasmó una hipótesis pesimista enla convicción de que los recursos serían insufi-cientes para una población explosivo creci-miento. La teoría de este impulsor de la demo-grafía fue criticada y refutada en la teoría y enlos hechos, pero muchos han sido –y son–“mathusianos” al plantear que el curso de lasacciones humanas derivarán en un colapsogeneral y/o marginarán a la mayoría de loshabitantes del planeta, lo cual no ha ocurrido yseguramente no ocurrirá.

Detengámonos un momento en algunascifras más: Según el informe Poverty and SharedProsperity (2016), del Banco Mundial (BM), enmenos de veinticinco años las cifras globalessobre las personas que viven en situación depobreza extrema ha caído a la mitad, pasandode 1850 millones en el año 1990 a 767 millo-

nes en 2013. Recuérdese que el aumento de lapoblación y la prolongación de la vida hanaumentado. En 1990 las estadísticas señalanque el 35% de la población mundial vivía den-tro de la pobreza extrema y que para 2013 sóloel 10,5% está en ese segmento. En otras pala-bras, pasamos de tener 1 de cada 3 habitantesviviendo en condiciones paupérrimas en 1990 a1 de cada 10 en 2013. La proyección del BMindica que hoy la cifra es menor al 10%. Es unbuen dato, pero el alivio no debe inducirnos asentir satisfacción ya que sólo es un paso ade-lante. Hay otros números más alentadores: Elanalfabetismo cayó del 40% en los años setentaa algo menos del 15% en la actualidad. Hoy, el50% de la población adulta mundial tiene untítulo educativo de nivel medio o secundario,mientras que en los '70 el porcentaje era del15%, dicho de otro modo, se ha triplicado elnúmero de personas con estudios. Con estascifras es posible discutir la posverdad2, aunquesabemos que sus paladines rehúyen debatesserios.

Los que nos manejamos con hechos debe-mos tener en cuenta que aquellos que defini-mos como “izquierda” sostienen que las oligar-quías del primer mundo consolidan sus rique-zas y bienestar gracia a que explotan a vastossectores sociales postergados, por lo que se hacenecesario un cambio de paradigma que tengacomo meta frenar a la libre empresa y “concien-tizar” que cierto desarrollo tecnológico se basaen una avaricia destructora de nuestro planeta yes irremediablemente dañino para la salud deuna población. Desde la derecha, un populis-mo equivalente concentra el eje de sus propues-tas en conceptos que son fáciles de “vender”pero falsos. Ellos se las tomaron principalmentecon “lo extranjero” al acusar que constituye unaamenaza para sus comunidades y que lo óptimoes producir localmente, con mano de obranacional y dejar atrás la senda de un intercam-bio comercial libre y los movimientos migrato-rios que significan progreso y apuntan a la efi-ciencia. En definitiva lo que ambos extremis-mos señalan es que se hace necesario un mayorcontrol y limitación sobre la libertad (cont. p. 22)

C

Debemos encontrar soluciones a nuevos y complejos problemas.

Por Luis A. Franco.

Mi abuelo, mi padre, mihijo, nosotros...

Auspicia a Aeromarket

Cámara de EmpresasAgroaéreas del Chaco

Telefax: (03713) 420968 • (03722) 461847E-mail: [email protected]

EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

1. Las cifras sobre expectativa de vida difieren según la fuente que se utilice, pero utilizamos cifras aproximadas einterpoladas que surgen de varias estadísticas de organismos de prestigio. De todas maneras la intención es estable-cer un concepto.2. Término relativamente moderno que a grandes rasgos significa tomar como verdadero, aquello que no lo es.



(viene de p. 21) y creatividad humanos, aunque nolo digan tan claramente. El meollo del asunto debase ideológica es que se frene el daño que se estáhaciendo porque el colapso está a la vuelta de laesquina. Esto no sería grave si se propusieranalternativas válidas, pero lo único que se suelesugerir son prohibiciones, clausuras y, si fueraposible, la eliminación de todo lo que en defini-tiva ha posibilitado mejorar constantemente.

Lo sostuvimos al principio: De cara al 2050debemos encontrar soluciones a nuevos y com-plejos problemas, incluso a dificultades queestamos generando hoy sabiendo que nuestrasacciones responden a lo disponible y que lasmejores soluciones se están desarrollando ahoramismo en los laboratorios y claustros universi-tarios, incluso las que por la vía de la educaciónnos enseñarán a ser más cuidadosos con el belloplaneta en que vivimos. Parafraseando a aquelcartel del comité de campaña de Bill Clinton ensu carrera a la Presidencia de los EstadosUnidos, podemos decirles a los derrotistas: “¡Esla libertad estúpidos!”. Lo que nos sacará y estásacando adelante ¡es la libertad!

Es cierto que un hombre como el loco quedirige Corea del Norte puede ocasionar unahecatombe porque aparentemente tiene tantoel poder como la insensatez para hacerlo y

arruinar el optimismo que aquí compartimos,pero también es cierto que tan peligrosos comoese personaje –o más– son aquellos miles deagoreros que tienen como misión convencer amás millones de que ciertos avances tecnológi-cos perjudican. Entre ellos, los ambientalistasson de los más eficaces personeros de una pré-dica que no se basa en cifras y realidades, sinoen emociones y prejuicios.

No sé si se podrá persuadir a nuestros seme-jantes con la verdad en la mano, pero no tengodudas de que conocer los hechos ayuda a defen-der tanto la verdad como la prosperidad conse-cuente.

Esta nota la escribo para los aeroaplicadoresporque es importante ilustrarse y reunirse entorno a sus mejores líderes y estar dispuestos aluchar con los datos de la realidad en la mano.Por delante no hay un camino fácil y abierto,sino uno cerrado por la mentira o la verdad amedias. Por eso es importante no claudicar, tra-bajar con el máximo de prudencia y sumarayuda a lo mejor de sus líderes.

¡Por delante está el futuro pero hay quepelear por él!

Artículo especial para la revista Aviación Agrícola deFEARCA.

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:b 2:a 3:b 4:b 5:b 6:a 7:c 8:c 9:a 10:a

EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

GRAGEAS

4

Campaña contra truchos

A mediados de diciembre pasado, la Adminis-tración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y laDirección General de Fiscalización y Controldel Ministerio de Agricultura y Ganadería deCórdoba, procedieron a inmovilizar aerona-ves de empresas de aeroaplicación que nocontaban con la documentación correspon-diente para operar de manera segura. Enalgunos casos los controles llegaron a precin-tar equipos de pulverización que no contabancon los permisos de explotación de trabajoaéreo ni las habilitaciones de la autoridadcordobesa.Los controles tienen la finalidad de protegera la población, preservar el medioambiente,resguardad la actividad aeroaplicadora habili-tada y fiscalizada y resguardar la seguridad enlas operaciones aéreas.Las operaciones se llevaron a cabo en laslocalidades de Vicuña Mackenna, Noetinger,Santa Elena y zona rural de Jesús María.Cabe destacar que, en algunos casos, la

acción de los agentes estatales debieronrecurrir al auxilio de la fuerza pública median-te órdenes de allanamiento para ingresar alos hangares, ya que no se habían podidohacer efectivas las inspecciones con anteriori-dad por falta de colaboración de los sujetosalcanzados por la normativa. Ambos organis-mos realizaron las actas correspondientes enfunción de las leyes de competencia de cadauno.Estos procedimientos que la ANAC y laDirección General de Fiscalización y Controlcordobesa son parte de un programa de con-trol de aeronaves, cuyo objetivo es el degarantizar el fiel cumplimiento de lo estable-cido en el artículo 1° de la ley 9164, ademásde garantizar las aplicaciones aéreas en unmarco de absoluta legalidad. Durante 2017 la ANAC llevó adelante unacampaña de concientización sobre la aeroa-plicación para minimizar los riesgos en cadauna de las etapas de esta actividad en pos dela preservación de la seguridad de los pilotos,de terceros y del medioambiente.

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mediados de 1991 la provincia de RíoNegro, que hacía años que acariciabala idea, creó su aerolínea propia, en la

que el gobernador radical Horacio Massaccesipuso mucho entusiasmo, designando al frentede la misma a su hermano Maximiliano. Enjulio se anunció la adquisición de dos Metro desegunda mano, cuyo precio se dijo que era de 4millones cada uno. En realidad, ni siquiera sehabían comprado, porque se trataba de un con-trato de leasing por un monto total de 8,4millones, cuando bien vendidos esos aviones novalían dos millones. Una Comisión Investiga-dora de la Legislatura Provincial consideró irre-gular esta operación e hizo la denuncia perti-nente, pero la justicia provincial la desestimó.

En noviembre, comenzaron los serviciosregulares con cabecera en Viedma, que llegabana General Roca (2 frecuencias semanales),General Roca - Ingeniero Jacobacci - Bariloche- El Bolsón (1), Bahía Blanca (2), estando pre-visto agregar a sus destinos Mar del Plata,Puerto Madryn y Puerto Montt. Estrictamentela empresa no tenía ningún permiso federalpara operar, pero mientras se mantuviera den-tro de la provincia ese no era un requisito exigi-ble, y cuando salía de ella, nadie se lo reclama-ba. Así eran las cosas en esa época.Curiosamente se hizo propaganda de estos ser-vicios en los diarios de Buenos Aires, una ciu-dad que estaba, por el momento, fuera de sured.

El análisis de los horarios muestra unaexplotación muy ineficiente. Se volaba sola-mente los lunes miércoles y viernes, con untotal de alrededor de 32 horas de vuelo semana-les con dos aviones. Para completar un diagra-ma antieconómico, las dos máquinas llegabanlos viernes al anochecer a Buenos Aires en ser-vicios no regulares, pasaban todo el fin de

semana estacionados en Aeroparque, y despe-gaban nuevamente los lunes. Con este esque-ma, los costos de viáticos y estacionamientohacían imposible cualquier resultado económi-co favorable.

Durante 1992 llegaron los permisos parahacer vuelos regulares y no regulares, el 17 deagosto comenzaron los servicios a PuertoMontt, y en septiembre se agregaron PuertoMadryn y Esquel a sus escalas.

Para la temporada alta 1992/93 SAPSEagregó a su plan de rutas dos vuelos semanalesentre Buenos Aires y Santa Teresita, (viernes ydomingo por la noche), buscando un públicomuy distinto del que se suponía originariamen-te que serviría, y luego agregó servicios similaresa Villa Gesell, que se prolongaron en la tempo-rada invernal.

En febrero de 1993 decidió incorporarotros dos aviones, para lo que hizo un nuevocontrato de leasing, esta vez con una empresaaustraliana, intermediarios mediante, por2.010.000.- dólares por unidad. Como el pri-mer avión se entregó con 13 días de retrasosobre lo pactado, la empresa rionegrina inicióun juicio a sus dueños por diversos daños y per-juicios, tras lo cual suspendió los pagos de lascuotas de la máquina entregada. Con este ante-cedente la otra aeronave nunca llegó.

SAPSE ingresó, en 1994, al sistema delPIDAP, un plan federal para subsidiar empresasaéreas patagónicas y, mientras hubo subsidios,pareció una empresa pujante con un plan derutas basado en Viedma que llegaba al interiorde la provincia, Bahía Blanca y Buenos Aires,pero su administración era muy deficitaria, yestaba expuesta a todos los vicios de la políticaargentina.

Durante el otoño de 1995 la justicia rione-grina inició una causa por haberse comprobadoque SAPSE había pagado 321.800 pesos porvuelos charter no realizados, justificados confacturas y recibos apócrifos, gastos relacionadoscon la campaña de electoral del gobernadorMassaccesi. En junio de 2000 la Cámara delCrimen de Viedma condenó al ex titular deSAPSE Ricardo González Corroza a tres añosde prisión en suspenso por el delito de adminis-tración fraudulenta.

Es posible que el tema haya sido másamplio, porque una investigación hecha por eldiario Río Negro en 2000 estimó que el perjui-cio contra la provincia por vuelos realizados ysupuestos vuelos estaría cerca del millón dedólares, aunque no hubo pruebas para llevar losotros casos a los Tribunales.

Un caso judicial distinto afectó a un pilotoque hacía y deshacía dentro de la empresa, quefue condenado en 2001 a dos años y dos mesesde prisión en suspenso, por haber realizado, enmayo de 1993, un vuelo con pasajeros en bene-ficio propio. Este caso se conoció, pero dado eldescontrol que había en SAPSE es posible que

Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado (SAPSE)Por Pablo Luciano Potenze.

A

A principios de 1997, ahora con solo cuatrovuelos semanales realizados con un solo aviónentre Viedma - General Roca - Ingeniero Jaco-bacci - Bariloche, sin que se hubiera hecho unalicitación, la brasileña VASP, que ya tenía unpie en Neuquén porque había comprado TAN,hizo una oferta para adquirir el 90% de lasacciones, la que fue desestimada. Poco despuéslos servicios se suspendieron definitivamente.

El fallo del juicio con los propietarios aus-tralianos del avión llegó en agosto de 1999,condenando a SAPSE (a esta altura la Provin-cia) a pagar un total de 6.350.000 pesos o dóla-res (2 millones por deudas de las cuotas del lea-sing, un millón de intereses, otro millón porembargos suspendidos, 850 mil por valor resi-dual del avión, que estaba canibalizado enViedma sin posibilidades de volver a volar, y1,5 millones por honorarios profesionales yperitos). Según una investigación periodísticahecha en ese momento, si esta sentencia queda-ba firme el costo total de SAPSE para el Estadorionegrino estaría en el orden de los 25 millo-nes de dólares, lo que prorrateado entre los138.000 pasajeros transportados a lo largo desu existencia nos da un quebranto de 181.-dólares por cada uno.

Diversos bienes de SAPSE y de la DirecciónProvincial de Aeronáutica (un Cessna 402A, lostres Metro III sin motores y sin posibilidades devolver a volar y un Turbocommander 690A,

repuestos y algunos otros ítem fueron remata-dos en 2016, pero sólo se pudo vender el pri-mero.

BibliografíaDiarios La Nación, Ámbito Financiero y RíoNegro.Revistas Pista18 y LV - Lima Víctor.

haya habido otros similares. Facturas falsas decombustible y ese tipo de cosas hubo más deuna, a lo que se sumó una relación poco claracon Baires Fly.

En otro frente, González Corroza, ennoviembre de 1994, firmó una carta de inten-ción con el gobernador riojano BernabéArnaudo para hacer vuelos con cabecera en LaRioja a Buenos Aires, Córdoba, San Juan yTucumán, que jamás se realizaron.

Cuando los fondos del PIDAP comenzarona escasear, los vuelos de SAPSE perdieron regu-laridad y los aviones empezaron a acusar fallas

de mantenimiento que los dejaban en tierra, loque indujo al gobernador Pablo Verani, en sep-tiembre de 1996, a transformar la empresa enuna sociedad anónima y anunciar la privatiza-ción del 90% de la misma. El plan de vuelos defines de 1996 era de solamente seis serviciossemanales, todos dentro de la provincia con laexcepción de un vuelo de ida los viernes aAeroparque, sin vuelo de vuelta anunciado, loque muestra que las incongruencias de la com-pañía seguían como al principio.

Publicidad de SAPSE en La Nación de Buenos Aires del 6de noviembre de 1991.

El LV-RBP fue el primer Fairchild Swearingen Metro III que recibió SAPSE en 1991.

El LV-WAG estuvo involucrado en un largo juicio que costó una fortuna a la provincia y terminó siendo rematado en elotoño de 2016, pero no hubo ofertas.

Fe de Erratas

En la edición 221, Diciembre 2017, en el reportaje “Un reportaje que faltaba”, de la página12, por un error involuntario, se consignó lo siguiente:

“Y el segundo fue el sábado 19 de agosto por la tarde, cuando aterrizó el avión de ANAC, me acer-que a la plataforma, recuerdo la cara de Mariano (Ruiz quien encontró al LV-MCV) y de José(Vaca) cuando pararon el motor, fuimos al comité SAR, traían fotos que –si bien no era confir-mación de nada– me movilizaron mucho porque sentí que estábamos llegando al triste final deesta historia.”

Los que debió decir es:“Y el segundo fue el sábado 19 de agosto por la tarde, cuando aterrizó el avión de ANAC, me acer-que a la plataforma, recuerdo la cara de Mariano (Ruiz quien encontró al LV-MCV) cuandoparó el motor, luego fuimos al comité SAR, traían fotos que –si bien no era confirmación denada– me movilizaron mucho porque sentí que estábamos llegando al triste final de esta historia.”



on una inversión de 1600 millonesde pesos, el Ministerio de Trans-porte junto a Aeropuertos Argenti-

na 2000, llevarán adelante la transformaciónde la terminal para la llegada de vueloscomerciales. El Palomar pasará así a teneruna operación mixta que combine vuelos delínea con vuelos militares, tal como sucede yaen los aeropuertos de Mendoza, Reconquista,Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Trelew,Bahía Blanca y en Río Cuarto.

Las obras se desarrollarán en tres etapas,

para que el aeropuerto pueda comenzar aoperar en las primeras semanas de febrero. Laprimera incluye tareas de mantenimiento,principalmente en la pista de 2100 mts (hor-migón, balizamiento, iluminación, cerco, sis-tema eléctrico), y la puesta en valor de la ter-minal existente. En un principio el aeropuer-to podrá reciber 3 vuelos simultáneos. Lasegunda etapa –a partir de julio de 2018–prevé el uso de los hangares militares queserán modernizados. Tendrán dos plantas,para sumar: comercios, terminales de check

Cómo sería el aeropuerto low-cost de Buenos AiresDetalles del proyecto en El Palomar.

C

nueva rotonda, se repavimentarán calles, secolocarán nuevos semáforos y luminarias led;también se sumarán nuevos cruces peatonalesseguros, refugios para las paradas trasportepúblico y nuevas señalización. También serenovará la estación de trenes de la línea SanMartín, hoy distante 300 metros, que será laprimera en todo el país en estar conectada aun aeropuerto.

“Tenemos pedidos de 24 intendenciaspara que hagamos aeropuertos en sus ciuda-des. El impacto en el desarrollo local que gene-ra un aeropuerto es abismal, porque generamás seguridad y más oportunidades laboralesy comerciales." - Guillermo Dietrich, minis-tro de Transporte de la Nación.

El Palomar va a ser el primer aeropuertocon orientación bajo costo (low cost), esdecir, que cuente con prestaciones básicas –servicios de rampa y a pasajeros– que dismi-nuyan los costos de operación para las aerolí-neas. Por ejemplo, no habrá mangas ni servi-cios de remolque para aeronaves.

El Palomar fue elegido por contar conuna ubicación estratégica. Será el tercer aero-puerto del área metropolitana de BuenosAires, estará conectado al tren y contará conotros medios de transporte automotor comolas líneas 53, 123, 182, 252, 320, 326, 634.En cuanto a la accesibilidad vehicular, ElPalomar se vincula directamente con la Ruta4; con Panamericana a través del Camino delBuen Aire por Av. Roca, está a unos 3,3 kmde Acceso Oeste; y a 8 km de la Av. Gral.Paz.

Basado en información del Ministerio de Transporte

in automático; cintas manuales para despa-cho de equipaje y áreas de Aduana y Migra-ciones. La tercera etapa comprende una ter-minal completamente nueva en el sectorsuroeste del predio. Tendrá capacidad pararecibir hasta 1 millón de pasajeros al año yacceso vehicular más próximo a la red deautopistas.

El proyecto va acompañado de toda unamejora integral para ordenar el tránsito,modernizar la zona y garantizar la seguridadde vecinos y pasajeros. Se construirá una

Render del nuevo aeropuerto low-cost en El Palomar.

l pasado jueves 14 de diciembre, porla tarde, en la sala de reuniones delpropio Administrador Nacional,

todavía el ingeniero Juan Pedro Irigoin, sedesarrolló la primera reunión oficial del Con-sejo Asesor de Aviación Civil (CONAV), quesustituye, modernizado con un nuevo fun-cionamiento y reglamento, al Consejo Con-sultivo de Aviación Civil.

La reunión fue presidida por el ingenieroIrigoin y secundada por el recientementenombrado en forma oficial “Secretario delConsejo”, señor José Vaca (SAA).

Estuvieron presentes representantes natu-rales ante el CONAV como la FederaciónArgentina de Aeroclubes, Sociedad Argenti-na de Aviación Civil, Federación Argentinade Vuelo a Vela y funcionarios de la ANAC.

En primer lugar el titular de la ANACdio la bienvenida, para posteriormente expli-car algunas de las razones de su próximo ale-jamiento del cargo. Luego, varios de los par-ticipantes mencionaron su pesar y agradeci-miento. El primero fue el doctor GuillermoDella Rodolfa, quien realmente sintetizó loque sentían prácticamente todos los presen-tes: agradecimiento por la predisposición delingeniero Irigoin a escuchar y convocar, y el

E

Sobre el final de la gestión Irigoin.

Primera reunión del Consejo Asesor

sentimiento de cierta frustración porque “...cuando un funcionario comienza a familiari-zarse con los problemas, conocer al organis-mo y relacionarse con la comunidad aero-náutica, sus dificultades y necesidades, vieneun reemplazo. Esto, que no significa de nin-gún modo un juicio anticipado sobre la ges-tión que comenzará el nuevo administrador,sólo intenta expresar la necesidad de conti-nuidad en las políticas hacia la aviacióncivil”, dijo Della Rodolfa y, a continuación,de una forma u otra, casi todos los presentesse manifestaron en forma similar.

A continuación el comandante José Vacarealizó una exposición detallada sobre lasituación de la aviación general argentina,con el apoyo de diapositivas que se proyecta-ban para ampliar las ideas e ilustrar con datosestadísticos y cuadros. Al promediar la alocu-ción, ingresó a la sala el doctor TomásInsausti, el flamante administrador nombra-do por el ministro Guillermo Dietrich enreemplazo de Irigoin, quien se presentócomo un “abogado con un MBA y piloto pri-vado, que contaba con experiencia previacomo funcionario del Organismo Reguladordel Sistema Nacional de Aeropuertos(ORSNA)”. También expresó que llevaría

Insausti mencionó conocer las soluciones ano pocos de los planteos que tanto afectan ala aviación general, lo cual resultaría auspi-cioso si a la brevedad se observan mejoras yprogreso.

Antes de concluir la exposición, el recien-temente nombrado administrador, pidió dis-culpas y se despidió de los presentes porquetemas urgentes requerían su atención.

Finalmente, el señor Secretario delCONAV concluyó la alocución y recibió elelogio de los participantes quienes, al terminarla reunión, saludaron con muestras de afecto yagradecimiento al ingeniero Irigoin.

adelante una tarea muy ejecutiva que conta-ría “con el asesoramiento de Federico Gian-nini, piloto de Austral con más de 20.000horas de vuelo y experiencia en operacionesde la compañía”.

Al proseguir la exposición de Vaca, eldoctor Insausti mencionó varias veces queconocía los temas y problemas que puntual-mente se iban tratando, a la vez que tomabanotas sobre algunas respuestas a sus pregun-tas o frases que los participantes vertían sobrelos mismos.

Claramente distendido ante un públicoque recién lo había conocido, el doctor

Puntos salientes de la exposición del señor José Vaca

• La falta de políticas adecuadas llevarán a una escasez de pilotos y técnicos aeronáuticosgrave. Los primeros efectos ya se notar en la incorporación de profesionales a las nuevasaerolíneas.• El parque aeronáutico es uno de los más viejos de la región. Los impuestos y restriccio-nes no permitirán su renovación.• Los temas operativos tardan mucho en resolverse. Las entidades han sido escuchadaspero las decisiones se demoran en los escritorios de los funcionarios.• La ANAC no comunica eficazmente.



Entre l íneas. . . aéreas

Norwegian llega precedidapor buenos datos Norwegian informó que viajaron en sus aviones

33,15 millones de personas, 3,85 millones más

que en 2016. Asimismo, la aerolínea recibió 32

aviones directos de fábrica e inauguró 54 rutas

aéreas, en gran medida entre Europa y Estados

Unidos. El promedio de ocupación de las aero-

naves de la aerolínea fue del 87,5%, frente al

87,7% del año anterior. Otro dato muy relevante

para las comunidades en que sirve la compañía

es que en el período contrató alrededor de

2.000 nuevos empleados.

Norwegian recibió varios premios internaciona-

les en 2017, entre ellos, el de “Mejor low-cost

en Europa” que SkyTrax entregó a la línea por

quinto año consecutivo, y el de “Mejor low-cost

de largo radio del mundo” que gana por tercer

año consecutivo.

Para la compañía, diciembre de 2017 también

se caracterizó por un crecimiento en el volumen

de pasajeros y un sólido nivel de ocupación al

transportar 2.402.005 personas, un 12% más

que el año anterior.

Norwegian operó el 99,3% de sus vuelos pro-

gramados en diciembre, con una puntualidad

del 68,2%.

respecto de nuestro país, la low-cost comen-

zará a volar servicios de cabotaje en junio pró-

ximo e internacionales a partir de octubre. El

gobierno otorgó a la aerolínea 152 rutas para

operar. El desembarco de Norwegian en la

Argentina significará cientos de nuevos puestos

de trabajo, entre los que se destaca la contra-

tación de 300 pilotos en los próximos dos años.

A mediados de enero la compañía recibirá su

primera aeronave Boeing 737-800, se trata de

un avión de menos de un año de antigüedad

que tendrá la matrícula LV-HQH. La aeronave

tendrá una configuración con 189 asientos e

incluye una nueva dimensión de comodidad a

bordo gracias a su diseño Sky Interior, que brin-

da un mayor confort para el pasajero. Entre las

novedades de la compañía para 2018, cabe

destacar los vuelos que, a partir febrero próxi-

mo, comenzará a realizar su filial inglesa entre

Londres y Buenos Aires.

Crece sector aerocomercial de ChileDe acuerdo a la Junta de Aeronáutica Civil de

Chile (JAC) se transportaron 1.095.541 pasaje-

ros dentro de Chile en el penúltimo mes del año,

lo que representa un crecimiento del 10,5%, en

comparación con igual periodo del año anterior.

En total fueron transportados 1.971.909 pasa-

jeros en vuelos nacionales e internacionales, lo

que comparado con el mismo periodo del año

2016 representa un crecimiento de 12%.

Según el informe mensual publicado por la

Junta de Aeronáutica Civil (JAC), noviembre fue

el mes con mayor tráfico aéreo doméstico de

2017, cuando volaron 1.095.541 personas, la

mayor cifra del año para vuelos locales. Esto

representa un crecimiento de 10,5% en com-

paración con el mismo mes de 2016, cuando

se movilizaron 991.551 personas.

En lo que va del año, 20.243.752 personas han

volado dentro y fuera del país, lo que represen-

ta un crecimiento de un 10,7% si se compara

con el mismo período del año anterior. De ellas,

9.760.644 pasajeros han sido transportados en

vuelos internacionales y 10.483.108 en vuelos

nacionales.

aerolatinnews.com

La aviación comercial alcanzaríalos 31.852 millones El transporte aerocomercial mundial estima que

ganará 38.400 millones de dólares en 2018, un

11,3% más que el pasado año y a pesar de un

aumento de los costos previstos según la Aso-

ciación Internacional de Transporte Aéreo

(IATA).

La entidad destaca un aumento de 824.000

millones de dólares en los ingresos sumados de

todo el sistema asociado, lo que equivale a un

9,4% más que los ingresos de 2017.

Para el cierre de este año la industria aérea con-

fía en terminar con un 6% más de pasajeros,

para alcanzar los 4.300 millones y un incremen-

to de carga transportada del 4,5%, lo que

sumaría unas 62,5 millones de toneladas.

Además, la previsión del promedio de ganancia

neta por pasajero es de 8,9 dólares, frente a los

8,45 dólares de 2017.

Para la IATA, la fuerte demanda, la eficiencia y

los pagos de intereses reducidos ayudarán a

las aerolíneas a mejorar la rentabilidad neta en

2018 a pesar del incremento en los costos.

Diputados brasileños aprueban“cielos abiertos” La Cámara de Diputados de Brasil aprobó el

pasado martes 19 de diciembre, un tratado de

“cielos abiertos” entre ese país y los Estados

Unidos de América. Básicamente es un acuer-

do (Joint Business Agreement) que abre las

posibilidades de que American Airlines Group y

LATAM avancen para la prestación de servicios

de transporte aéreo entre los dos mercados.

LATAM es la línea aérea más importante de

América Latina y American Airlines reúne tam-

bién a IAG (British Airways e Iberia), que a su

vez forman parte de la alianza Oneworld.

El acuerdo, al que le falta la aprobación del

Senado brasileño, data de 2011, pero fue siste-

máticamente frenado por la oposición de legis-

ladores bajo el argumento de que perjudica a

las aerolíneas de su país.

El concepto de “cielos abiertos” en materia

aerocomercial alude a la libertad de dos o más

países para aterrizar sin restricciones en el

suelo del o de los otros. Significa una apertura

del mercado aerocomercial que supera el

modelo de acuerdos recíprocos entre naciones

para concertar un número de vuelos entre cier-

tos aeropuertos de ambos países. En rigor, un

acuerdo amplio de cielos abiertos implica que

las aerolíneas podrían estar matriculadas en

cualquiera de los países y sus tripulaciones

integradas por ciudadanos de cualquier nación.

En este caso, los “cielos abiertos” elimina la

limitación de vuelos entre Brasil y los Estados

Unidos.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

• @AeromarketAr

Aerolíneas recibe 737 MAXAerolíneas Argentinas recibió el pasado 4 de

diciembre el primer avión 737 MAX 8 convirtién-

dose en la primera aerolínea de América Latina

en contar con el nuevo avión. La empresa esta-

tal realizó el primer vuelo comercial una semana

más tarde uniendo Buenos Aires con Mendoza.

En la oportunidad el presidente de la compañía

Mario Dell' Acqua dijo: “Sumar un Boeing 737

MAX 8 a nuestra flota es una señal más del cre-

pasajeros en el mercado de pasillo único.

El MAX 8 que se incorpora a Aerolíneas está

configurado para 170 pasajeros.

AA: Se firmaron algunos balancesEl viernes 5 se habrían firmado los balances

atrasados de Aerolíneas Argentinas y Austral de

los años 2014 y 2015. El de 2016 se firmaría a

fin de enero y el del corriente año marcaría la

regularización de la situación heredada de la

irregular gestión de Mariano recalde.

Se avanzó en la aprobación de los balances

aunque auditores externos KPMG (balance

2014) y PriceWaterhouse (balance 2015) y la

propia Auditoria General de la Nación (AGN)

que se excusó, expresaron que no podían emi-

tir un dictamen por falta de información confia-

ble.

Por su parte la empresa también dejó en claro

que la situación era irregular y la AGN expresó

que “no se han podido aplicar todos los proce-

dimientos necesarios para validar la veracidad,

integridad y razonabilidad de los Estados

Contables”.

cimiento que estamos planeando para nuestra

compañía. Sentimos mucho orgullo y también

mucha responsabilidad de seguir trabajando

para incrementar la conectividad y ofrecer una

mejor experiencia de viaje a nuestros a los

pasajeros.” "El 737 MAX 8 es una adquisición

importante para la flota de Aerolíneas (que)

contribuirá al crecimiento de la empresa y a

incrementar participación de mercado, en un

contexto de fuerte competencia en el segmen-

to de aviones de fuselaje angosto", expresó a

su turno ricardo Cavero, Vicepresidente de

América Latina, Boeing Commercial Airplanes.

"Es un gran honor que Aerolíneas Argentinas

sea la primera línea aérea de América Latina en

operar el 737 MAX 8 y estamos seguros de que

la eficiencia y confiabilidad de esta aeronave los

ayudará a cumplir sus objetivos", agregó el

directivo.

El 737 MAX es el avión de mayor venta en la

historia de Boeing, superando los 4.000 pedi-

dos en total hasta la fecha. La familia MAX

incorpora la última tecnología de los motores

CFM International LEAP-1B, aletas de tecnolo-

gía avanzada y otras mejoras para ofrecer la

mayor eficiencia, fiabilidad y comodidad de los

Potencial y deficiencias

IATA: entusiasmo y preocupación.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) reconoció el

“enorme potencial turístico” de Argentina pero le instó a aplicar tasas e

impuestos “más competitivos” y a aumentar la inversión para tener

infraestructuras aeroportuarias “modernas”.

El estudio “The Importance of Air Transport in Argentina” (la importancia

del transporte aéreo en Argentina), realizado por Oxford Economics para

la IATA, presentado en Buenos Aires el pasado noviembre, destaca el

importante impacto de la aviación y del turismo relacionado en la econo-

mía del país y en el empleo.

Así, según especifica, estos sectores aportan 9.600 millones de dólares,

lo que equivale al 1,7 % de su producto bruto interno (PBI), y generan

300.000 empleos.

“La aviación en Argentina contribuye al desarrollo económico y social del

país. El transporte aéreo potencia el desarrollo empresarial y el comercio

internacional, facilita la inversión extranjera y el turismo”, remarcó el vice-

presidente de la IATA para las Américas, Peter Cerda, durante la presen-

tación del informe en el Foro ALTA de Líderes de Aerolíneas.

Sin embargo, a su juicio, las ventajas podrían ser “aún mayores” si

Argentina contara con infraestructuras aeroportuarias y de navegación

aérea “modernas” y aplicara tasas e impuestos “más competitivos” res-

pecto a otros países de la región.

Según el estudio, la calidad de las infraestructuras en Argentina, tanto

terrestres como aéreas, supone un obstáculo al desarrollo de la aviación

por la “precariedad del sistema de gestión del tráfico aéreo del país”, que

provoca tiempos de vuelo innecesariamente largos, costes adicionales

para viajeros y aerolíneas y exceso de emisiones de CO2.

Aunque se reconocen esfuerzos por cambiar la situación, se percibe

“falta de inversión durante años”…

Fuente: EFE



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III

Piaggio Aerospace con nuevo plan

El directorio de la italiana Piaggio Aerospaceaprobó un nuevo plan estratégico que abar-cará los próximos cinco años para "asegurarla estabilidad financiera y operativa del nego-cio a largo plazo".

El plan se basa en dos pilares principales:reestructuración financiera integral y "com-promisos y desarrollos operacionales". El pri-mero incluirá una inyección de efectivo deU$D 342 millones provenientes de MubadalaInvestment Company que serán un respaldopara saldar cuentas, especialmente la recom-pra de la deuda bancaria, la ampliación decapital y brindar algo de oxígeno en la caja.

En el lado operacional, hay cuatro elementosclave: un "mayor enfoque" en el modelo UAVHammerhead MALE, cuyas primeras entregasse realizarán durante 2018; un fortalecimien-to de la relación industrial existente con lacompañía italiana de aeronáutica Leonardo,que abarca los sectores de defensa y seguri-dad; el desarrollo de una "nueva estrategia deproducción y comercialización" para el turbo-hélice comercial P.180, "que incluye la evalua-ción de posibles oportunidades para socios" y,finalmente, la venta de los motores Piaggio ylas actividades de MRO de aviación civil.

Piaggio confirmó que las "partes interesadasclave" respaldaron el plan, incluido el gobier-no italiano y la Fuerza Aérea Italiana, juntocon el único accionista de la empresa, elgrupo Mubadala, con sede en Abu Dabi.

Renato Vaghi, director general de PiaggioAerospace, comentó: "El plan industrial serátransformador porque sienta las bases para

ofrecer seguridad a largo plazo basada ennuestros programas principales, al tiempoque crea oportunidades de crecimiento ennuevas áreas de desarrollo", y agregó: "Esteplan es un logro combinado para PiaggioAerospace y sus partes interesadas clave:nuestros empleados y representantes sindica-

les; nuestro accionista; nuestros socios estra-tégicos como Leonardo; el gobierno nacionaly regional; y la Fuerza Aérea Italiana".

Piaggio ha tenido una historia reciente difícil.En septiembre de 2015, Mubadala se convir-tió en el 100 por ciento propietario de laempresa, pero esto sucedió unos 17 añosdespués de que la empresa de los EmiratosÁrabes Unidos encabezara un consorcio pararescatar al fabricante italiano de la quiebra.

Luego, el año pasado, se vio obligado a asegu-rarle al sector de la aviación comercial quetodavía estaba comprometido con el turbo-hélice bimotor P180 Avanti, especialmente alhaber lanzado la versión mejorada de Evo,después de que estableciera hace 17 mesesque el enfoque principal de su nuevo planindustrial serían programas militares.

Las entregas de P.180 han disminuido gra-dualmente a un puñado al año, por lo quehubo preocupaciones sobre el apoyo. Esto seagravó después de que la compañía parecíaindicar que estaba a punto de abandonar elsector aeroespacial civil. El último plan indicala desinversión de los restantes motores ynegocios de MRO de la compañía, mientrasque esta vez apoya un enfoque renovado enla producción y soporte de Avanti.

Fuente: AIN/Ian Sheppard

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Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orienta-do a la aviación civil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos unaaviación administrada por autoridades civiles, en la cual la iniciativa pri-vada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado entemas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, elseguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales yla evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y nonecesariamente está de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

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uando Bombardier estaba empantanadapor el peso del proyecto CSeries y lasdificultades en las ventas, apareció

Airbus y la “auxilió” comprando el 50,1% delprograma. Sin dudas el mercado fue sacudido porla noticia pero Boeing, que estaría más o menos altanto del asunto, no se quedó de brazos cruzados.Seguramente el gigante industrial estadounidensecontaba con la información desde antes, pero nofue hasta mediados de diciembre que surgió lainformación de que estaba en conversaciones conla brasileña Embraer para intentar una respuesta ala jugada europea.

Tanto Boeing como Embraer confirmaronque un informe del Wall Street Journal sobre loscontactos que mantenían las compañías era abso-lutamente cierto, por lo que es fácil deducir que seintenta combinar fuerzas de cara a un escenario decompetencia cada vez más desafiante.

El movimiento de piezas en el tablero de aje-drez industrial aeronáutico no sólo significó unasorpresa para el mercado, sino que fue una suertede conmoción en Brasil. Tal fue la reacción de lossectores, fundamentalmente el político, que elpresidente Michel Temer salió al cruce de las ver-siones para asegurar que Embraer continuará sien-do una empresa brasileña y que nada se puedehacer sin que Brasilia lo apruebe. Recordemos:Brasil tiene una acción de oro que le permite vetarcualquier decisión que considere perjudicial paralos intereses del país.

Ahora bien, si Airbus y Bombardier llegaron aun acuerdo, siendo Bombardier el grupo indus-trial que es, no parece demasiado probable queEmbraer desprecie una propuesta que le permitahacer frente a la posibilidad de que su competidormás inmediato le quite mercado.

De hecho el CS Series comenzó a venderse apoco de ser confirmado el acuerdo con Airbus; enaquella oportunidad fueron 61 aeronaves (31 enfirme) para un cliente cuyo nombre no trascendió,aunque se estima es un grupo financiero del sectoraerocomercial. Más recientemente, Egyptair con-firmó un pedido de 12 CS300 (con opción a 12más) durante el pasado Dubai Air Show. En otraspalabras, el acuerdo rindió su fruto.

Esta dinámica no puede ser soslayada porEmbraer ni por el gobierno brasileño, lo que estáen juego es la supervivencia en un mundo quecompite palmo a palmo el market share.

Desde la perspectiva de Boeing, Embraer seríaun aliado estratégico para sostener las buenas ven-tas que en 2017 le permitieron estar a la cabeza enmateria de compras. Además, existiría un marcadointerés por el E195-E2, el avión más grande delfabricante brasileño y tal vez el desarrollo de unafamilia de aeronaves más grandes que podríanmodificar los planes que el constructor con ofici-

Boeing va por Embraer... Si el gobierno brasileño lo permite.

C nas centrales en Chicagotenía, lo cual significaríala cancelación o poster-gación del desarrollo deel MNA o MOM(Middle of the Market)o 797, un avión delrango de 200 a 250 pla-zas que volaría a distan-cias de 4.500/6000 kmsobre el Atlántico Norte,cuyo diseño se presumíacomo un mini B787 oun dibujo más futurista,tipo ala volante con tresmotores, que revolucio-

naría el mercado.Para Boeing los costos y potencial aporte de

recursos humanos de Embraer podrían ser atracti-vos, sobre todo en el área deingeniería. Según los númerosque manejan algunas consulto-ras, Boeing tendría una plantillade ingenieros que está llegandoa la edad jubilatoria lo cual,proyectado el ingreso de nuevosprofesionales, podría poner a laempresa en una situación críticapor escasez de profesionales enlos Estados Unidos.

Otro factor importante esque la relación Boeing-Embraerno sería nueva, ya que se remonta a varios años enlos que se cimentó el conocimiento recíproco y laconfianza mutua.

No caben dudas de que para Embraer unaalianza sólo podría significar beneficios y protec-

ción basada en nuevos negocios y la sinergia queproduciría en términos de oportunidades, sobretodo a la luz de los datos de una realidad quemuestra que las ventas del muy buen E2 no tienenel ritmo que se pensaba. En este punto convienerecordar que hoy por hoy, con precios de combus-tible un tanto deprimidos, la eficiencia en consu-mo que promete el modelo es importante pero novital.

El otro escenario es quedarse solos y casi estarobligados a competir con los dos grandes, lo cualpodría llevar a los brasileños a una encrucijadacomo la que enfrentó Bombardier al altísimocosto de poner en riesgo a uno de los gruposindustriales más sólidos del Canadá.

Por eso se debería ser cauto y no tomarse de laposibilidad de que el acuerdo no se realice. Elgobierno de Brasil es hábil en materia estratégica,pero esa destreza implica considerar todas las

variables en juego incluidos el nivel que imponenlas “grandes ligas” del mercado superior de prove-edores de líneas aéreas.

Luis Alberto Franco

LOS LA BATALLA POr LOS CIELOS LA BATALLA POr LOS CIELOS LA BATALLA POr LOS

Dibujo artístico del Boeing 797.

El E195-E2, de Embraer.



Ya se entregaron 50 A320Con el A321 MSN 7943, que Airbus entregó aDelta Air Lines en Mobile, Alabama, se alcanzaronlas 50 unidades de la familia A320 fabricadas enesa planta de los Estados Unidos. El númeroredondo se alcanzó a dos años de que el fabrican-te europeo realizara la primera entrega de un aviónfabricado en suelo americano.

El hito fue celebrado por los empleados que traba-jan en Mobile, y también por el presidente deAirbus Americas, Allan McArtor que festejó junto alequipo de entrega de Delta Air Lines."La entrega número 50 es un verdadero motivo deorgullo no sólo para nuestro equipo aquí enMobile, sino también para decenas de miles deempleados y cientos de proveedores estadouni-denses que contribuyen a la fabricación de estosaviones", dijo McArtor. "Dijimos en 2012 que íba-mos a construir aviones Airbus en los EE.UU. paranuestros clientes en EE.UU. Entregamos el primeravión en 2016, y hoy celebrando la entrega 50.Hemos cumplido con el cronograma anunciadooriginalmente ", agregó el ejecutivo.Con la entrega esta semana, la planta cumpletambién con su objetivo de producir cuatro avio-nes de la familia A320 por mes. Airbus tiene otrastres instalaciones de producción de la FamiliaA320 en todo el mundo: Toulouse, Francia;Hamburgo, Alemania; y Tianjin, China.

Boeing pronosticaBoeing pronostica un crecimiento estable y ladiversificación de financiamiento para de Aerona-ves en 2018, al estimar que aproximadamenteU$D 139 mil millones en nuevos fondos de aero-naves serán necesarios durante este año, unosU$D 17 mil millones más que en 2017.

De esta manera Boeing anticipa que los fondos en elmercado financiero orientado al sector aerocomer-cial crecerán conforme a las necesidades en materiade renovación y expansión de las aerolíneas.En su décimo año, el informe de Boeing denomi-nado “Current Aircraft Finance Market Outlook”(CAFMO) evalúa y pronostica cómo será la situa-ción de las fuentes de financiamiento para nuevas

entregas de avionescomerciales para el perí-odo señalado y las ten-dencias para los próxi-mos 5 años. Gran parte de la fortale-za del mercado financie-ro orientado a las aero-naves comerciales pro-viene del reciente creci-miento interanual denuevas entregas de avio-nes en toda la industria.Boeing pronostica que lafuerte demanda de nue-vos aviones comercialesen 2018 requerirá deU$D 139 mil millones

con posibilidades de crecer a los U$D 189 milmillones para el 2022. Principales puntos del informe CAFMO 2018:• Es probable que la deuda bancaria comercialvuelva a financiar la mayor parte de las entregasde Boeing.• Los mercados de capitales y el efectivo deberíanseguir siendo fuentes viables de financiación.• Se espera que el crédito a la exportación recu-pere una cuota de mercado modesta, ya que lasagencias de crédito a la exportación de todo elmundo se utilizan como una fuente selectiva definanciación.• Se espera que las innovaciones en la financia-ción de aeronaves, como el recién creado merca-do de seguros de no pago Aircraft FinanceInsurance Consortium, crezcan en 2018.Más información en: www.boeing.com/CAFMO

Boeing y Airbus estiman falta de pilotos La mayoría de los pronósticos señalan que la faltade pilotos es un problema en crecimiento.Boeing anticipó que en los próximos 20 años lademanda de pilotos ascenderá a 2 millones deprofesionales y elabora estrategias para no dete-ner el crecimiento de la aviación comercial.Para su competidor, Airbus, sólo en América haránfalta unos 122.000 nuevos aviadores para 2035. Elfabricante europeo estima que la demanda gobal

Avanza el último miembro dela Familia A330neo El ensamblaje final del miembro más nuevo de laFamilia A330neo, el A330-800, ha comenzado y elprimer vuelo se realizará a mediados de año.El A330-800 complementa al A330-900, el miem-bro más grande de la Familia A330neo. Con supeso máximo de despegue (MTOW) de 242 tone-ladas como variante base, el A330-800 puedeoperar rutas de hasta 7.500 NM y con la varianteMTOW de 251 toneladas, lanzada recientemente,el avión puede alcanzar hasta 8.150 NM de distan-cia. Las variantes de los bimotores A330neo dedos pasillos presentan una posibilidad de configu-ración que va de 260 hasta los 360 asientos.El A330-800 ofrece economía y comodidad denueva generación, además de un alcance sin pre-cedentes para el mercado de aviones de 250 pla-zas. Junto con el A330-900 más grande y de 300plazas, comparten el 99% de las características,teniendo el mismo fuselaje, los motores y la unifor-midad de la tripulación cruzada. Esto les da a losoperadores una gran flexibilidad para usar cual-quiera de los aviones en su flota de acuerdo a lasnecesidades en términos de tamaño y rango.Ambos aviones de fuselaje ancho incorporan nue-vos motores rolls-royce Trent 7000, una góndolade empalme cero, una torre de titanio, nuevas alasy un nuevo espacio en cabina. Las característicasde innovación más visibles son las alas A330neocon Sharklets curvados, especialmente desarro-llados, que se basan en la tecnología A350 XWB,extendiendo la envergadura a 64 m, proporcionan-do características aerodinámicas de vanguardia.

Airbus, Rolls-Royce y Siemensdesarrollarían avión híbridoAirbus, rolls-royce y Siemens han formado unaasociación para desarrollar a corto plazo undemostrador de propulsión híbrida-eléctrica paraaviones comerciales.Las tres compañías anunciaron su esfuerzo con-junto para reunir a algunos de los principalesexpertos mundiales en tecnologías eléctricas y depropulsión, en la royal Aeronautical Society enLondres.Se prevé que el demostrador de tecnología híbridaE-Fan X volará en 2020, después de una campañaintegral de pruebas utilizando como banco depruebas de vuelo un BAe 146, en el que una de lascuatro turbinas de gas será reemplazada por unmotor eléctrico de dos megavatios.

El demostrador E-Fan X explorará losdesafíos de los sistemas de propulsiónde alta potencia, como los efectos tér-micos, la gestión de empuje eléctrico,la altitud y los efectos dinámicos en lossistemas eléctricos y problemas decompatibilidad electromagnética. Elobjetivo es impulsar y madurar la tec-nología, el rendimiento, la seguridad yla fiabilidad, lo que permite un progresorápido en la tecnología eléctrica híbri-da. El programa también tiene comoobjetivo establecer los requisitos parala futura certificación de aeronaves depropulsión eléctrica, mientras se capa-cita a una nueva generación de diseña-dores e ingenieros para llevar un avión

comercial híbrido-eléctrico un paso más cerca dela realidad.Como parte del programa E-Fan X, Airbus, rolls-royce y Siemens contribuirán con su amplia expe-riencia y conocimiento en sus respectivos camposde especialización:• Airbus será responsable de la integración gene-ral, así como de la arquitectura de control del sis-tema de propulsión híbridoeléctrico y las baterías,y su integración con los controles de vuelo.• rolls-royce será responsable del motor delturbo árbol, generador de dos megavatios y elec-trónica de potencia. Junto con Airbus, rolls-royce también trabajará en la adaptación delmotor a la góndola existente y al motor eléctricode Siemens.• Siemens entregará los dos motores eléctricos demegavatios y su unidad de control electrónico depotencia, así como el inversor, el convertidor CC /CC y el sistema de distribución de energía. Esto sesuma a la colaboración de E-Aircraft SystemsHouse entre Airbus y Siemens, lanzada en 2016,que tiene como objetivo el desarrollo y la madura-ción de varios componentes del sistema de pro-pulsión eléctrica y su demostración terrestre envarias clases de potencia.

justifica realizar un esfuerzo adicional en el merca-do de la formación de profesionales, en conse-cuencia tomó la decisión de adquirir el centro deentrenamiento vuelo Strategic Simulation Solutionsde la localidad de Aurora, Colorado, en los Esta-dos Unidos. Airbus ya estaba involucrada en la capacitación depersonal en América del Norte a través de un cen-tro de entrenamiento en Miami, Florida, sin embar-go, ahora buscaría duplicar su capacidad de for-mación frente a la demanda esperada de pilotos.Airbus cree que en los próximos 17 años se debenrecibir 122.000 nuevos pilotos para que las aerolí-neas sostengan su crecimiento y servicios. En la convención anual EAA AirVenture, Boeingdejó en claro que la aviación comercial precisaría2.124.000 pilotos, técnicos y auxiliares de vuelo enlas siguientes dos décadas. Para 2036 se necesi-tarían 637.000 pilotos conforme a los pedidos denuevos aviones. Europa aglutina el 26,4% del trá-fico mundial, según un informe del pasado marzode la Asociación Internacional de Transporte Aéreo(IATA), mientras que Norteamérica tiene el 23,7% yla región Asia Pacífico cuenta con el 32,9%. Lasestimaciones de los constructores aéreos Boeing yAirbus recogen que el tráfico mundial crecerá porencima de un 4,5% hasta 2035.Hace pocos días Boeing afirmó en su cuenta deTwitter que nueva tecnología “podría cambiar elfuturo de la industria aeronáutica”. Luego se afirmóque el fabricante de aeronaves civiles y militaresestá desarrollando un modelo de avión no tripula-do (UAS por sus siglas en inglés) para reabastecerde combustible a las aeronaves de la Armada delos EE.UU. que operan desde portaviones. Lasconsecuencias de estos desarrollos siempre deri-van en iniciativas que, a su debido tiempo, llegana la aviación civil.Como se recordará Boeing adquirió Aurora FlightSciences, una empresa que se especializa endiseñar aviones autónomos, eléctricos y de largadistancia para uso comercial y militar. La compañíaha estado a la vanguardia de los modelos másinnovadores por 10 años.Tal vez sea por ese flanco que Boeing enfrente losdesafíos de la escasez de tripulantes que el mer-cado plantea para las próximas décadas. Aún nolo sabemos con certeza, pero los avances tecno-lógicos y las necesidades crecientes se suelencombinar para generar soluciones.

DHL primer operador de A330-300

DHL Express es el primer operador del modeloA330-300(P2F) de pasajeros convertido en car-guero. La conversión la realizó Elbe Flugzeu-gwer-ke (EFW), una empresa que comparten STAerospace y Airbus. Esta entrega, que tuvo lugaren las instalaciones de conversión de carguerosde EFW en Dresde, Alemania, se produce luegode una exitosa serie de vuelos de prueba en octu-bre y la obtención del Certificado de Tipo Suple-mentario (STC) por la Agencia Europea de Seguri-dad Aérea (EASA) en noviembre. DHL Expresstiene pedidos en firme para ocho unidades A330-300P2F en total, con opciones adicionales pararecibir otras 10.El programa de conversión A330P2F, lanzado en2012, es producto de la colaboración entre STAerospace, Airbus y su empresa conjunta EFW. STAerospace, es el líder técnico para la fase de des-arrollo de la ingeniería y responsable de solicitar lasSTC de EASA y la Administración Federal deAviación de los EE. UU. (FAA). EFW lidera tambiénla fase de industrialización y comercialización parael programa de conversión de cargueros. Airbus,por su parte, contribuye al programa con datos deOEM (acreditación de fabricación) y soporte parala certificación.

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PÁGINA 14 El CL-415 de Bombardier