PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITÀ DOCUMENTO … · Nel seguito viene delineato il contenuto del primo documento di PSCU, che raccoglie i dati acquisiti, le analisi effettuate,

Università degli Studi di Catania

PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITÀ

DOCUMENTO STRATEGICO

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Titolo del documento:

Piano Spostamenti Casa – Università: Documento Strategico

Redazione a cura di:

Salvatore Caprì, Annalisa Greco

Hanno collaborato alla redazione: Giovanni Fontana, Stefano Sturiale, Luca Coppola

Ringraziamenti: Francesco Rapisarda, Enrico Commis, Agata Faro, Matteo Ignaccolo, Giuseppe Inturri

Data:

Marzo 2009

Ufficio di mobility management (MOMACT)

Delegati d‟Ateneo: Giuseppe Bivona, Annalisa Greco

Mobility Manager: Annalisa Greco

Personale dell‟ufficio: Salvatore Caprì, Giovanni Fontana, Stefano Sturiale

1. GENERALITÀ E OBIETTIVI

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MOMACT – PSCU – DOCUMENTO STRATEGICO – MARZO 2009

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1. GENERALITÀ E OBIETTIVI ........................................................................................... 7

1.1. IL MOBILITY MANAGEMENT D‟ATENEO ..................................................................................7

1.2. CONTENUTI DEL PIANO ...........................................................................................................8

2. ANALISI DEL CONTESTO ESTERNO ......................................................................... 11

2.1. INQUADRAMENTO TERRITORIALE ....................................................................................... 11

2.2. ANALISI DELLA MOBILITÀ E DEI TRASPORTI ....................................................................... 15 2.2.1. La rete viaria .................................................................................................................................................... 15 2.2.2. La rete ferroviaria ............................................................................................................................................ 16 2.2.3. Offerta di servizi di trasporto pubblico locale................................................................................................. 17 2.2.4. Prospettive infrastrutturali .............................................................................................................................. 18 2.2.1. La domanda di trasporto ................................................................................................................................ 20 2.2.2. Analisi dei volumi di traffico ............................................................................................................................ 22

3. ANALISI DEL CONTESTO INTERNO .......................................................................... 27

3.1. STRUTTURA E ORGANIZZAZIONE DELL‟ATENEO ................................................................. 27 3.1.1. Amministrazione Centrale ............................................................................................................................... 27 3.1.2. Facoltà ............................................................................................................................................................. 29 3.1.3. Dipartimenti ..................................................................................................................................................... 30 3.1.4. Centri di Servizio .............................................................................................................................................. 31 3.1.5. Altri centri ........................................................................................................................................................ 31 3.1.6. Sedi aggregate ................................................................................................................................................ 32

3.2. ANALISI DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ.............................................................................. 33 3.2.1. La campagna di indagini ................................................................................................................................. 33 3.2.2. La domanda di trasporto ................................................................................................................................ 34

3.3. VERIFICA DELL‟ADEGUATEZZA DELL‟OFFERTA DI TRASPORTO ......................................... 41 3.3.1. Analisi dell‟offerta di trasporto collettivo ........................................................................................................ 41 3.3.2. Accessibilità col trasporto privato ................................................................................................................... 43 3.3.3. Criticità ............................................................................................................................................................. 45

4. STRATEGIE DI PIANO ................................................................................................ 47

4.1. LINEE STRATEGICHE E OBIETTIVI DI BREVE PERIODO ....................................................... 47

4.2. INDIVIDUAZIONE PRELIMINARE DEGLI INTERVENTI .......................................................... 47 4.2.1. Istituzione del trasporto collettivo aziendale ................................................................................................. 48 4.2.2. Agevolazioni all‟uso del trasporto pubblico .................................................................................................... 48 4.2.3. Gestione delle aree di sosta interne .............................................................................................................. 49 4.2.4. Promozione del carpooling ............................................................................................................................. 50 4.2.5. Servizio di bike-sharing ................................................................................................................................... 51 4.2.6. Rimodulazione degli orari, telelavoro e formazione a distanza .................................................................... 51 4.2.7. Attrezzature in loco per il personale ............................................................................................................... 51

APPENDICE 1. NORMATIVA DI RIFERIMENTO ............................................................ 52

APPENDICE 2. IL QUESTIONARIO D’INDAGINE .......................................................... 68

APPENDICE 3. ZONIZZAZIONE ..................................................................................... 75


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La questione della mobilità nelle grandi aree urbane è divenuta ormai da tempo di centrale e cruciale

importanza per le evidenti ricadute sul piano economico, politico, sociale, ambientale e della stessa salute

dei cittadini. Proprio al fine di fronteggiare i molteplici disagi derivanti dall‟aumento esponenziale della

mobilità all‟interno delle aree metropolitane, il decreto del Ministero dell‟ Ambiente del 27 marzo del 1998

sulla “mobilità sostenibile nelle aree urbane”, il cui testo è riportato in A1.2, oltre a sancire la necessità per

gli enti locali di risanare e migliorare la qualità dell‟aria, introduce anche l‟obbligo, per imprese o enti

pubblici con oltre 300 dipendenti per unità locale, o con complessivamente 800 addetti, di adottare un

Piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale, realizzato da uno specifico responsabile interno

della mobilità aziendale, denominato appunto mobility manager. Quest‟ultimo, dunque, razionalizza la

domanda di mobilità dei dipendenti realizzando, a seconda delle specifiche esigenze, mirati ed accurati

Piani di Spostamento casa-lavoro (PSCL).

Anche l‟Università degli Studi di Catania, al fine di ottemperare al suddetto decreto, ha voluto introdurre il

mobility management quale tecnica di gestione della mobilità casa-università dei propri studenti, docenti e

personale tecnico-amministrativo. L‟attività dell‟Ateneo ha avuto inizio con la nomina del mobility manager

nella persona del dott. Francesco Rapisarda, cui nel gennaio 2009 è subentrata la Prof.ssa Annalisa Greco,

e con la costituzione, nell‟aprile del 2007, di un apposito ufficio denominato”MOMACT” (acronimo di

MObility Management dell‟Ateneo di CaTania), sito presso il C.U. S.Sofia, al quale afferiscono due unità di

personale a contratto, una con funzioni tecnico-amministrative e l‟altra con competenze specifiche nel

settore dei trasporti.

1.1. Il mobility management d’Ateneo

Nonostante la sua breve vita, l‟attività del Mobility Manager dell‟ Ateneo catanese è stata parecchio

intensa, distinguendosi per la sua vivace operosità. Tra le tante attività intraprese dal nuovo ufficio, una

delle più importanti è stata la campagna di indagini, messa in atto attraverso la progettazione e la

somministrazione di un apposito questionario, mirata all‟analisi, comprensione e definizione della

domanda di spostamenti casa-università.

La suddetta campagna di indagini, che ha coinvolto un centinaio di strutture amministrative e oltre 400

unità di personale strutturato e non, ha riscontrato una percentuale di adesione alquanto elevata e

soddisfacente, superiore al 50%. A questo proposito è interessante notare che gli altri Atenei italiani che

hanno avviato iniziative simili hanno ottenuto percentuali di partecipazione di gran lunga inferiori che

vanno dal 10 al 25%. Successivamente la campagna di indagini è stata estesa alla popolazione

studentesca, attraverso un apposito questionario facoltativo da compilare on-line al momento

dell‟iscrizione e rivolto agli studenti iscritti agli anni di corso successivi al primo. Gli esiti di questa seconda

indagine, tuttavia, non sono stati particolarmente soddisfacenti, attestandosi a circa 700 il numero dei

questionari correttamente compilati.

Contemporaneamente alle attività di analisi della domanda di mobilità, tappa fondamentale per la

successiva redazione del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro, ribattezzato PSCU (avendo sostituito

“Lavoro” con “Università” per tener conto degli studenti), una considerevole parte delle attività finora svolte

dall‟ufficio si sono focalizzate sulla informazione e sensibilizzazione della pubblica opinione sulle tematiche

relative alla mobilità sostenibile, promuovendo un buon numero di incontri e conferenze organizzati

dall‟ufficio ed orientati a questo precipuo scopo. In essi l‟Università ha assunto un ruolo decisivo e di

fondamentale importanza nel dar vita e stimolare un costruttivo dialogo fra i diversi soggetti, sia pubblici

che privati, direttamente interessati e coinvolti nelle delicate ed importanti tematiche relative alla mobilità.

Sono state realizzate diverse pagine web all‟interno del sito dell‟Ateneo (www.unict.it/momact), per

l‟illustrazione delle attività dell‟ufficio e per fornire servizi all‟utenza, come le informazioni sulle linee e le

fermate del trasporto urbano a servizio delle varie sedi universitarie, servizio realizzato grazie alla


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collaborazione con l‟Azienda Municipale Trasporti. Inoltre, grazie anche all‟iscrizione ad Euromobility ed ai

contatti intrattenuti con numerose realtà distribuite su tutto il territorio nazionale, i rappresentanti del

MOMACT sono stati spesso invitati a relazionare sulle best practice realizzate dall‟Ateneo catanese nel

campo della promozione della cultura della mobilità sostenibile.

Infine, nell‟ambito della fase informativa e di analisi del Piano, l‟ufficio ha predisposto tutti gli elementi utili

per la costruzione di uno specifico modello di simulazione della rete di trasporto privato e pubblico a

servizio delle varie sedi universitarie all‟interno della città di Catania. Ciò ha costituito uno strumento di

cruciale importanza ai fini della redazione del PSCU, consentendo di verificare gli effetti delle azioni di

progetto prima che queste, ancorché concordate, vengano attuate.

1.2. Contenuti del Piano

Il già citato decreto sulla mobilità sostenibile nelle aree urbane, all‟art. 3, impone alle aziende di individuare

un responsabile della mobilità aziendale (il mobility manager) e di redigere e adottare il Piano degli

Spostamenti Casa-Lavoro (o Università). Il decreto prescrive inoltre che il Piano venga trasmesso al mobility

manager d‟Area, deputato al coordinamento di tutti i mobility manager aziendali ed in genere identificato in

quello comunale. Anche se la legge è ampiamente disattesa, si vuole qui fa rilevare che il Piano, oltre che

essere un obbligo di legge, rappresenta lo strumento principe tramite cui l‟Ateneo può organicamente

programmare tutte le azioni volte a migliorare la mobilità dei propri dipendenti e studenti e

conseguentemente accedere ai programmi di finanziamento regionali, nazionali ed europei.

Come i moderni strumenti di pianificazione, il PSCU è identificabile, piuttosto che in un singolo documento,

in un processo di analisi, progettazione e attuazione di interventi scandito da una serie di documenti

programmatici di vario livello di dettaglio.

Nel seguito viene delineato il contenuto del primo documento di PSCU, che raccoglie i dati acquisiti, le

analisi effettuate, le azioni intraprese, e le strategie di intervento emerse durante il primo anno di attività

del MOMACT, l‟ufficio di Mobility Management dell‟Ateneo catanese.

Figura 1: struttura del PSCL


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Per rendere possibile il coordinamento dei singoli Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro da parte del Mobility

Manager d‟Area, è necessario che gli elaborati prodotti dal Mobility Manager Universitario (MMU) rispettino

schemi quanto più possibile normalizzati, e ciò con l‟obiettivo generale di:

facilitare la ricerca da parte del Mobility Manager di Area di una coerenza complessiva tra i piani

aziendali presentati, rendendo chiari i benefici degli interventi proposti e la loro fattibilità;

descrivere il quadro delle esigenze espresse e rendere quindi più facilmente realizzabili le

proposte di intervento e modifica del servizio di trasporto pubblico e delle reti ciclo-pedonali,

nonché di introduzione e promozione di nuovi servizi per la mobilità;

fornire dati di mobilità aziendale omogenei e compatibili con gli strumenti di pianificazione di livello

locale e comunale;

guidare il MMU nel suo percorso di realizzazione progettuale, in sintonia con le condizioni quadro

dell‟ambito comunale.

Compito del MMU è anche quello di evidenziare il bilancio positivo tra le risorse impegnate per l‟adozione

delle misure previste dal PSCU ed i benefici conseguibili.

Il MMU ha il difficile compito di mediare le esigenze dei dipendenti con quelle dell‟ateneo al fine di

presentare delle proposte appetibili e convincenti anche in un‟ottica comunale di orientamento socio-

economico. Questo sforzo progettuale e organizzativo deve dare come risultato un piano complessivo che

consenta di migliorare la mobilità dei singoli dipendenti, ottenendo benefici per ognuna delle categorie

interessate:

per i singoli dipendenti coinvolti in termini di tempo, costo diretto e comfort del trasporto;

per l‟ateneo in termini economici e/o di produttività;

per la collettività in termini di minori costi sociali.

In virtù di quanto detto, la redazione del PSCU consiste fondamentalmente nei seguenti elaborati, prodotti

all‟interno delle fasi operative indicate in Figura 1:

Analisi del contesto esterno;

Analisi del contesto interno;

Definizione degli obiettivi perseguibili;

Definizione delle iniziative specifiche;

Programma di attuazione;

Programma di comunicazione;

Programma di valutazione.


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2. ANALISI DEL CONTESTO ESTERNO

In questa sede, per contesto esterno si intende il territorio entro cui ricadono la maggior parte degli effetti

del sistema di mobilità che coinvolge il personale universitario e la popolazione studentesca. All‟interno di

questo capitolo viene descritto questo territorio, che costituisce la cosiddetta area di studio e che è

identificabile nell‟Area Metropolitana di Catania, dal punto di vista generale e, nello specifico, con

particolare attenzione al sistema dei trasporti e della mobilità che esso sottende.

2.1. Inquadramento territoriale

La denominazione di “area metropolitana”, indica un sistema urbanizzato dotato di continuità nel quale, ad

un polo principale (il capoluogo), corrisponde un‟area vasta comprensoriale articolata in comuni minori che

per molti versi sono correlati alla città principale. E‟ un contesto territoriale omogeneo sotto il profilo

storico-culturale e socio-economico, e soprattutto è un insieme di relazioni spaziali e dinamiche all‟interno

di un sistema unitario. In altri termini, al di fuori dell‟area metropolitana, tali relazioni riducono nettamente

e sensibilmente il loro grado di intensità e, a queste relazioni interne, si sostituiscono quelle di scambio con

altre aree; è un contesto tendenzialmente radiocentrico in cui le relazioni spaziali e di mobilità sono

distribuite prevalentemente sulle direttrici facenti capo al capoluogo.

L‟area metropolitana di Catania rientra integralmente nel territorio della Provincia regionale e comprende

27 comuni, capoluogo compreso. Gli altri comuni della Provincia sono distribuiti nei bacini denominati Area

Pedemontana (zona perietnea occidentale, da Biancavilla a Randazzo), Area Ionica (zona perietnea

orientale e costiera, da Riposto a Castiglione di Sicilia) e Calatino–Sud Simeto (da Ramacca a Caltagirone).

La Figura 2 mostra la perimetrazione dell‟area metropolitana, all‟interno della quale si distinguono i comuni

che col capoluogo compongono la cosidetta “città vera”, in arancio (Gravina di Catania, Mascalucia,

Sant‟Agata li Battiati, Tremestieri Etneo, San Gregorio di Catania, San Giovanni la Punta) e quelli che

comunque rappresentano una sorta di estensione “de facto” del centro urbano, in giallo-arancio

(Misterbianco, San Pietro Clarenza, Aci Castello, Aci Catena, Valverde, Aci S. Antonio, Viagrande).

Il contesto o sistema insediativo esistente è suddiviso nelle sue varie espressioni e funzioni (metropolitano,

urbano, residenziale, produttivo, di servizio, ecc.) e deve essere letto (e rilevato) con unitario criterio

interpretativo. La collocazione e il peso degli insediamenti e delle polarità, infatti, determina un preciso

schema di base, caratteristico dell‟area, il cui equilibrio distributivo potrà essere modificato solo con una

riallocazione territoriale facente capo ad atti di pianificazione urbanistica e di comprensorio, generale ed

esecutiva. Lo stato vigente dello schema distributivo è sottoposto, quindi, alla pressione dinamica della

mobilità, articolata in una domanda “intrinseca” (desiderata) da parte degli utenti e in una “estrinseca” ed

effettuale sull‟offerta infrastrutturale e organizzativa realmente disponibile, cioè sul contesto o sistema

esistente dei trasporti.

I siti puntuali a servizio della mobilità (stazioni ferroviarie e di autolinee, parcheggi scambiatori, porto,

aeroporto, interporto, ecc.), inoltre, sono al tempo stesso poli attrattori e generatori di movimento nonché

snodi di scambio intermodale e, come tali, sono organici al sistema dei trasporti. Le strutture del trasporto,

a loro volta, obbediscono anch‟essi ad uno schema distributivo e gerarchico; da un lato, rispondono più o

meno efficacemente ai carichi territoriali e alla loro domanda di interrelazione e dall‟altro lato rispondono,

anche qui più o meno efficacemente, ad una loro logica di equilibrio interno, laddove maglie e sub sistemi

(primari, secondari, locali) devono avere ciascuna la loro continuità e, tra loro, opportuni modi di

collegamento.

Un‟ulteriore specifica questione è quella dell‟accessibilità ai poli di attrazione (nel caso specifico le sedi

universitarie, ma in generale anche un ospedale, un ufficio giudiziario, un grande centro commerciale, una

sede scolastica), ove per accessibilità deve intendersi sia la fluidità del percorso sin dall‟origine del viaggio,

sia l‟efficacia dello scambio intermodale qualora questo avvenga nel corso del viaggio medesimo, sia infine

l‟agevole stazionamento, in termini di spazio e prossimità, al termine dello spostamento.


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In sostanza quindi la distribuzione territoriale della residenza e delle attività, che fa capo alla pianificazione

strutturale e alla matrice motivazionale dell‟economia pubblica e privata, da un lato, e le caratteristiche del

sistema dei trasporti dall‟altro, sono alla base della dinamica insieme radiocentrica e congestionata della

mobilità nell‟area di studio.

Figura 2: l‟Area Metropolitana di Catania


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In Tabella 1 sono riportati i dati demografici aggiornati per tutti i comuni della Provincia, insieme ai trend

evolutivi degli ultimi trent‟anni. I comuni dell‟area metropolitana, escludendo Catania, sono riconducibili a

tre principali categorie.

La prima è quella dei grandi comuni di consolidata tradizione urbana e che costituiscono polarità minori ma

in qualche misura concorrenti al capoluogo: è il caso di Acireale e di Paternò (più Caltagirone e la coppia

Giarre-Riposto fuori dell‟area metropolitana) che hanno i loro rispettivi bacini d'influenza ed una loro

autonoma economia urbana e di servizio, sebbene ugualmente correlati con Catania per le attività

pubbliche e private di più elevata specializzazione; questi comuni hanno una consistenza demografica non

indifferente e storicamente costante.

La seconda categoria è quella dei comuni che a partire dagli anni settanta hanno avuto una forte crescita

residenziale a causa di una intensa migrazione da parte di cittadini catanesi e d‟altre province in cerca di

abitazioni a minor costo in un mercato edilizio urbano in cui l‟alta domanda e la insufficiente offerta

avevano determinato insostenibili rialzi dei prezzi di acquisto e di locazione. Sono principalmente i comuni

della prima fascia pedemontana: Gravina di Catania, Mascalucia, Sant‟Agata li Battiati, San Gregorio di

Catania, San Giovanni la Punta; sono questi comuni demograficamente ipertrofici rispetto alle condizioni

originali, città-dormitorio in cui è dislocata una massa di pendolari (ora, in controtendenza, forse

intenzionati a ritornare a risiedere in città) che quotidianamente si riversa nel capoluogo date le assai

strette relazioni (familiari, lavorative, ecc.) che con esso abitualmente intrattiene.

La terza categoria è infine quella dei comuni più piccoli che, proprio in quanto tali, hanno mantenuto in

buona misura la loro configurazione originale, pur con l‟incremento residenziale dovuto anche alle logiche

migratorie di cui sopra (San Pietro Clarenza, Camporotondo, Valverde, Aci Bonaccorsi, ecc.); fra questi vi

sono anche i centri della seconda fascia pedemontana (ad esempio Nicolosi, Pedara, Trecastagni,

Zafferana, ecc.) caratterizzati anche dalla residenza estiva di villeggiatura, e vi sono altresì i centri che

hanno sviluppato insediamenti particolari (artigianali, produttivi e commerciali) in seguito allo sviluppo di

nuclei originari e per proprie virtù localizzative e di spazi disponibili (Piano Tavola, la zona commerciale di

Misterbianco, ecc.).

Tabella 1: dati demografici dei comuni della Provincia di Catania

Area Codice Istat Comuni

Popolazione residente

2008


2001


1991


1981

Variazione media annua

[%] 1981-1991


[%] 1991-2001


[%] 2001-2008

19087015 Catania 298.957 313.110 333.075 380.328 –1,3 –0,6 –0,7

com

un

i pri

ma

fasc

ia

19087019 Gravina di Catania 27.808 27.343 26.627 23.930 +1,1 +0,3 +0,2 19087024 Mascalucia 27.482 24.483 19.286 10.547 +6,2 +2,4 +1,7 19087041 San Giovanni La Punta 22.136 20.850 18.858 13.762 +3,2 +1,0 +0,9 19087051 Tremestieri Etneo 21.520 20.442 16.695 13.538 +2,1 +2,0 +0,7 19087042 San Gregorio di Catania 11.307 10.366 9.169 8.043 +1,3 +1,2 +1,2 19087045 Sant'Agata Li Battiati 9.690 10.378 10.856 9.319 +1,5 –0,4 –1,0

Totale comuni prima fascia 119.943 113.862 101.491 79.139 +2,5 +1,2 +0,7

com

un

i sec

on

da

fasc

ia

19087029 Misterbianco 47.912 43.995 40.785 29.858 +3,2 +0,8 +1,2 19087003 Aci Catena 28.434 27.058 20.760 12.950 +4,8 +2,7 +0,7 19087002 Aci Castello 18.107 18.272 17.927 14.020 +2,5 +0,2 –0,1 19087005 Aci Sant'Antonio 17.188 15.389 12.459 6.270 +7,1 +2,1 +1,6 19087053 Viagrande 7.707 6.591 5.688 4.807 +1,7 +1,5 +2,3 19087052 Valverde 7.588 7.246 5.717 4.684 +2,0 +2,4 +0,7 19087044 San Pietro Clarenza 6.670 5.863 4.025 2.444 +5,1 +3,8 +1,9

Totale comuni seconda fascia 133.606 124.414 107.361 75.033 +3,6 +1,5 +1,0

rest

o A

rea

Me

tro

po

litan

a

19087004 Acireale 52.862 50.190 46.199 48.493 –0,5 +0,8 +0,7 19087033 Paternò 49.331 45.725 44.266 45.457 –0,3 +0,3 +1,1 19087007 Belpasso 23.606 20.358 19.183 14.220 +3,0 +0,6 +2,1 19087034 Pedara 12.283 10.062 8.034 5.387 +4,1 +2,3 +2,9 19087030 Motta Sant'Anastasia 11.203 10.244 8.716 6.731 +2,6 +1,6 +1,3 19087050 Trecastagni 9.769 8.212 6.960 4.699 +4,0 +1,7 +2,5 19087055 Zafferana Etnea 9.051 8.139 7.361 6.402 +1,4 +1,0 +1,5 19087048 Santa Venerina 8.274 7.901 6.972 6.604 +0,5 +1,3 +0,7 19087031 Nicolosi 6.959 6.197 5.365 4.497 +1,8 +1,5 +1,7 19087047 Santa Maria di Licodia 6.851 6.760 7.096 6.458 +0,9 –0,5 +0,2 19087012 Camporotondo Etneo 3.805 3.007 2.066 1.337 +4,4 +3,8 +3,4 19087058 Ragalna 3.468 3.103 2.591 n.d. n.d +1,8 +1,6 19087001 Aci Bonaccorsi 2.927 2.549 2.360 2.223 +0,6 +0,8 +2,0

Totale area metropolitana 752.895 733.833 709.096 687.008 +0,3 +0,3 +0,4

Zon

a

Ped

emo

nta

na

Ion

ica 19087006 Adrano 36.413 34.490 32.717 33.220 –0,2 +0,5 +0,8

19087017 Giarre 27.108 26.357 26.853 26.881 –0,0 –0,2 +0,4 19087008 Biancavilla 23.567 22.477 22.226 20.097 +1,0 +0,1 +0,7 19087009 Bronte 19.332 18.512 18.689 17.639 +0,6 –0,1 +0,6


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Area Codice Istat Comuni


2008


2001


1991


1981


[%] 1981-1991


[%] 1991-2001


[%] 2001-2008

19087039 Riposto 14.962 13.951 14.048 13.061 +0,7 –0,1 +1,0 19087023 Mascali 13.039 11.122 9.779 8.567 +1,3 +1,3 +2,3 19087038 Randazzo 11.228 11.223 11.550 11.117 +0,4 –0,3 +0,0 19087016 Fiumefreddo di Sicilia 9.740 9.602 9.046 7.657 +1,7 +0,6 +0,2 19087021 Linguaglossa 5.459 5.432 5.393 5.539 –0,3 +0,1 +0,1 19087010 Calatabiano 5.392 5.215 5.713 5.599 +0,2 –0,9 +0,5 19087022 Maletto 4.092 4.032 4.254 4.899 –1,4 –0,5 +0,2 19087035 Piedimonte Etneo 3.946 3.664 3.886 4.030 –0,4 –0,6 +1,1 19087057 Maniace 3.656 3.543 3.101 2.788 +1,1 +1,3 +0,4 19087014 Castiglione di Sicilia 3.429 3.746 4.551 5.173 –1,3 –1,9 –1,3 19087046 Sant'Alfio 1.686 1.647 1.666 1.742 –0,4 –0,1 +0,3 19087026 Milo 1.057 1.104 1.126 1.275 –1,2 –0,2 –0,6

Totale Zona Pedemontana Ionica 184.106 176.117 174.598 169.284 +0,3 +0,1 +0,6

Cal

atin

o S

ud

-Sim

eto

19087011 Caltagirone 39.447 37.373 36.898 35.700 +0,3 +0,1 +0,8 19087049 Scordia 17.330 17.022 16.787 16.252 +0,3 +0,1 +0,3 19087032 Palagonia 16.406 16.568 15.535 15.046 +0,3 +0,6 –0,1 19087018 Grammichele 13.315 13.395 13.609 13.668 –0,0 –0,2 –0,1 19087037 Ramacca 10.682 10.459 10.383 9.324 +1,1 +0,1 +0,3 19087025 Militello in Val di Catania 7.995 8.204 10.185 10.353 –0,2 –2,1 –0,4 19087054 Vizzini 6.796 7.105 8.698 8.847 –0,2 –2,0 –0,6 19087028 Mirabella Imbaccari 5.766 6.331 9.434 9.143 +0,3 –3,9 –1,3 19087027 Mineo 5.326 5.586 5.888 6.464 –0,9 –0,5 –0,7 19087013 Castel di Iudica 4.753 4.694 5.219 5.323 –0,2 –1,1 +0,2 19087043 San Michele di Ganzaria 3.865 4.749 4.766 4.718 +0,1 –0,0 –2,9 19087056 Mazzarrone 3.777 3.685 3.542 3.384 +0,5 +0,4 +0,4 19087036 Raddusa 3.307 3.535 4.191 4.596 –0,9 –1,7 –0,9 19087020 Licodia Eubea 3.179 3.161 3.056 3.157 –0,3 +0,3 +0,1 19087040 San Cono 2.970 2.961 3.780 3.310 +1,3 –2,4 +0,0

Totale Calatino Sud-Simeto 144.914 144.828 151.971 149.285 +0,2 –0,5 +0,0 Totale Provincia 1.081.915 1.054.778 1.035.665 1.005.577 +0,3 +0,2 +0,4

In generale, è possibile affermare che le evoluzioni demografiche dell‟Area Metropolitana, piuttosto vistose

negli anni 60-80 (sia come movimenti interni sia come sommario della popolazione dell‟area), dall‟80 ad

oggi, a parte qualche caso isolato, sembrano tendere alla normalizzazione.

In realtà l‟effetto attrattivo dell‟area metropolitana persiste, rimanendo quella di Catania una tra le province

più dinamiche della Sicilia, in ordine alle variabili economico-produttive e segnatamente commerciali; e

tuttavia le fenomeniche migratorie, anche dalle altre province, sembrano ormai storicamente e socialmente

assai attenuate. Un certo rallentamento dello sviluppo demografico può essere attribuito anche alla

generalizzata minore natalità e, all‟interno dell‟AM, al consolidamento residenziale. Sono da considerarsi

inoltre le circostanze urbanistico-normative che, negli ultimi decenni, hanno avuto un notevole effetto

restrittivo sulla edificazione abitativa. L‟aumentato controllo sanzionatorio sull‟abusivismo, i vincoli di PRG, i

sempre minori spazi edificabili residuali, l‟esigenza crescente di aree per interventi di pubblico interesse

(servizi, infrastrutture, ecc.) hanno di molto ridotto le possibilità residenziali e, nel contempo, alzato i prezzi

delle abitazioni.

A tutt‟oggi sono riscontrabili due prospettive, egualmente valutate dagli osservatori e tuttavia contrastanti;

da un lato appare ancora appetibile la residenza fuori dalla congestione cittadina (e però tale tendenza

riguarderebbe i ceti più abbienti), dall‟altro si assiste al richiamo della città, verso cui tenderebbe a re-

insediarsi una parte cospicua di quella popolazione che a suo tempo aveva preso la casa “fuori-porta”. Il

ritorno in città potrebbe apparire inoltre favorito dal rilancio del riuso a fini abitativi delle unità immobiliari

dei centri storici, rilancio promosso dalla nuova politica urbanistica e dagli interventi di riqualificazione

urbana perseguiti dalle amministrazioni locali e cofinanziate da Regioni e Stato, nonché dall‟UE.

La questione residenziale infine è strettamente connessa al sistema degli insediamenti territoriali e a

quello dei trasporti. Non v‟è dubbio che la scelta della località abitativa è funzione dell‟accessibilità ai

servizi e al posto di lavoro. Tale accessibilità può essere conseguita attraverso il riequilibrio territoriale delle

funzioni (ed è questo l‟esito di un processo di pianificazione di lungo periodo integrato ai riassetti e alle

trasformazioni sociali più o meno spontanei nel corso dei decenni), o attraverso una oculata politica dei

trasporti.

La mobilità d‟area garantita da vettori collettivi efficienti e puntuali (possibilmente su tracciati riservati) o

da una rete viaria priva di criticità e in cui sia anche possibile fruire dello scambio di modalità, renderebbe

più o meno indifferente la vicinanza alla città e alle sue attrezzature; anzi, spostamenti veloci e frequenti


15

indurrebbero le famiglie a separare la sede del lavoro da quella residenziale, quest'ultima eleggibile per

virtù d‟ambiente e di salubrità.

Si assume qui, come scenario di base, quello della stabilizzazione dei dati demografici e abitativi, giacché

scopo prevalente di questa sezione è la raffigurazione dello stato di fatto e del suo andamento, per così

dire, "inerziale", in assenza cioè di politiche concepite per modificare tale stato e istituzionalmente

demandate ad altri soggetti che non l‟Ateneo. Corre l'obbligo tuttavia di sottolineare che le strategie di

governo del territorio possono assecondare l'esistente, fornendo servizi e infrastrutture, necessari e

sufficienti, di supporto, ovvero progettare e realizzare nuovi assetti, "alterando", con più ampio impegno e

ovviamente a buon fine, gli equilibri costatabili e attuali. Possono, in altri termini, essere rimobilitati i flussi

insediativi proprio con quegli interventi territoriali di struttura atti a generare nuove convenienze sociali e

nuove opportunità, e persino atti a stimolare nuove mentalità, non solo per vivere altrimenti la realtà

metropolitana ma anche per altrimenti, e di più, produrvi ricchezza e lavoro.

2.2. Analisi della mobilità e dei trasporti

In questo paragrafo viene sintetizzata un‟analisi delle condizioni di mobilità dell‟Area Metropolitana di

Catania, in termini di infrastrutture e servizi attuali e programmati, in modo da ricostruire il quadro entro cui

si svolgono gli spostamenti del personale e degli studenti dell‟Ateneo.

2.2.1. La rete viaria

La rete stradale dell'Area metropolitana di Catania è composta dai seguenti principali assi, integrabili

secondo alcuni importanti itinerari:

L‟Autostrada A18 è l‟itinerario costiero da Messina a Catania; prosegue sulla Tangenziale nonché,

radialmente, sul viale Mediterraneo per la penetrazione in città; la sua naturale prosecuzione,

lungo ed oltre la tangenziale, sarebbe l'autostrada Catania-Siracusa-Ragusa.

La Tangenziale aggira Catania lungo un arco a nord e ovest; collega la A18 all'A19 e alla S.S.114

sud per Siracusa; è un asse di distribuzione per destinazioni interne ed esterne al perimetro

comunale. Consente la penetrazione a Catania-centro sul viale Mediterraneo e a Catania-

S.G.Galermo; consente il raggiungimento di Gravina (e dei paesi etnei), di Misterbianco e della

S.S.121 per Paternò, della S.S.417 per Caltagirone e Gela, della zona industriale; consente altresì

il proseguimento sull'asse dei servizi per i quartieri sudovest, l'aeroporto, la Plaia e il porto;

Il Viale Mediterraneo è un asse radiale di penetrazione urbana; consente, in uscita da Catania, il

collegamento tra il centro urbano e i comuni di S.Gregorio, S.G.La Punta e i paesi etnei; i raggi di

curvatura e le pendenze ne fanno un'arteria assai pericolosa, nonostante la sezione di tipo

autostradale;

La S.S.121 è un itinerario radiale che collega Catania a Misterbianco e Paternò; è accessibile dalla

circonvallazione o dalla tangenziale.

La S.S. 114 costeggia integralmente la città, collegando Messina a Siracusa; è ad alto traffico, a

sezione variabile, e comunque, all‟interno dell‟Area Metropolitana, ad una corsia per senso di

marcia; accessibile a nord-est di Catania dalla circonvallazione, verso Messina, raggiunge

Cannizzaro e l'omonimo ospedale, Acicastello e Acireale; dal lato sud, collega Catania, dalla zona

industriale a Siracusa; consente inoltre il raggiungimento delle SS 194 e 514 per Ragusa. In

ambito urbano, si sviluppa da Ognina alla Plaia attraverso il lungomare, il viale Africa, le vie

Dusmet, Colombo e Tempio. Può, sempre in ambito urbano, proseguire sulla circonvallazione.

Il Lungomare, arteria litoranea urbana, riceve il traffico veicolare pendolare proveniente da

Cannizzaro e Acicastello. È in itinere il procedimento tecnico-amministrativo per la parziale

modifica di tracciato con la rimozione del cavalcavia in corrispondenza della chiesa di Ognina e

prosecuzione sul viale A. De Gasperi; è in corso l‟abbattimento dello svincolo a più livelli di Ognina,

in corrispondenza dell‟innesto con la circonvallazione. Inoltre è prevista la realizzazione di una

nuova circonvallazione di levante da integrare o affiancare all‟attuale asse costiero, dal Faro

Biscari ad Ognuna.

La circonvallazione è un‟arteria, ormai urbana, a doppia carreggiata, e funge da asse di

distribuzione oltre che di scavalcamento settentrionale della città densa; collega Ognina e la

costiera (lungomare e SS.114) alla SS.121 e al comune di Misterbianco. È in atto un intervento di

ristrutturazione tendente a rimuovere le intersezioni semaforizzate e il cavalcavia del Tondo


16

Gioeni, sostituiti da rotatorie. La circonvallazione è pressoché parallela, a valle, al tratto nord della

tangenziale.

L‟Autostrada A19 Catania-Palermo è un itinerario radiale; prosegue sulla tangenziale, ovvero, per

la penetrazione in città, sulla via Zia Lisa; è in corso di realizzazione, in corrispondenza del

quartiere Pigno, il collegamento della sua parte finale con la tratta già esistente dell‟Asse

attrezzato;

L‟Asse attrezzato; era previsto dal Piano Piccinato come asse di distribuzione urbana a ponente

della città, dalla A19 all‟A18, servendo gli ipotizzati centri direzionali di Cibali e Picanello; la sua

estesa oggi prevista è limitata solo al tratto compreso tra la A19 e il corso Indipendenza; la parte

realizzata è solo quella interna al quartiere di Librino, ancora non fruibile in attesa del suo

completamento.

L‟Asse dei servizi è un asse radiale di penetrazione, dalla tangenziale ovest al Faro Biscari e quindi

all‟area portuale. È utile al raggiungimento dell‟aeroporto ed è previsto che serva con opportuni

raccordi i costruendi Interporto e Centro agroalimentare.

Le arterie fin qui indicate costituiscono il sistema forte della rete stradale dell'Area metropolitana. A questa

viabilità primaria bisogna aggiungere quella minore e interna all‟Area metropolitana, costituita

principalmente dalle strade provinciali, talvolta integrate o coincidenti con tratti comunali.

Inutile soffermarsi sulle insufficienti caratteristiche geometriche delle strade insistenti nell‟area provinciale

e in quella metropolitana, con particolare riferimento alle sezioni (una corsia per senso di marcia, sia nelle

statali che nelle provinciali; da una ricerca regionale emerge che l'80% delle strade provinciali ha una

sezione inferiore a 7 metri) e al grado di congestione a cui sono sottoposte, specialmente nelle ore di punta

e nei tratti di prossimità al capoluogo, a causa non solo del numero dei veicoli ma anche delle condizioni

urbanistiche, residenziali e commerciali degli abitati attraversati.

2.2.2. La rete ferroviaria

La rete ferroviaria nella Sicilia orientale comprende la linee commerciali Siracusa-Catania - Messina e

Catania – Enna – Caltanissetta - Palermo. La prima, elettrificata, è a doppio binario nei tratti Bicocca -

Acquicella, Catania Ognuna - Fiumefreddo e Giampilieri -Messina. La seconda, elettrificata, è a doppio

binario di nuovo nel tratto Bicocca - Acquicella e quindi in quello Fiumetorto - Palermo. Vi è inoltre la tratta

locale Catania - Lentini diramazione - Caltagirone – Gela; è a semplice binario e non elettrificata; la sola

tratta elettrificata è quella Catania – Lentini diramazione.

A Catania, il servizio cosiddetto “metroferro” prevede, secondo il Piano Direttore, le fermate FS a Ognina,

Picanello, Europa, Zurria, Fontanarossa e Bicocca oltre alla Stazioni Centrale e Acquicella (nodo Catania);

nel Piano Attuativo del trasporto ferroviario, inoltre, è programmato, in uno scenario al 2015, il Servizio

Ferroviario Metropolitano SMF di collegamento tra i poli di Acireale e Paternò con il capoluogo, quello

Provinciale SMP di collegamento sulle direttrici Lentini-Catania-Taormina e Adrano-Paternò-Catania e quello

Regionale SFR con la sperimentazione di treni veloci tra Catania e Palermo;

L‟altro tracciato ferroviario è quello della FCE - Ferrovia Circumetnea. La Circumetnea è una ferrovia a

scartamento ridotto, lunga 110 km da Catania a Riposto. È in corso un importante programma di

potenziamento e riqualificazione, con investimenti di centinaia di milioni di euro già finanziati, che conferirà

al servizio della FCE le caratteristiche di capacità, velocità commerciale e frequenza di un sistema di

trasporto di tipo metropolitano. In particolare il predetto programma prevede la trasformazione e il

potenziamento dell‟originaria linea monobinario a scartamento ridotto, esercita con trazione diesel, in una

rete ferroviaria composta da linee a doppio binario, scartamento ordinario ed elettrificata, per l‟esercizio di

un servizio di tipo metropolitano.

Nell‟ambito di tale programma è stata realizzata ed è in esercizio, a partire dal luglio 1999, una tratta di

linea ferroviaria metropolitana, ricadente nel centro urbano di Catania, in galleria a doppio binario, avente

uno sviluppo complessivo di 1,8 km. Tale tratta comprende le seguenti stazioni Borgo, Giuffrida, Italia e

Galatea, distanziate, mediamente, di circa 600 m. Assieme a tale tratta è stata realizzata (ed è anch'essa

in esercizio) una tratta di superficie ad un solo binario lunga circa 2 km che collega la stazione di Galatea

con il porto di Catania, con una fermata intermedia presso la stazione centrale FS di Catania.

Nel 2001 sono entrati in esercizio quattro modernissimi elettrotreni forniti dalla FIREMA che, a tutt‟oggi

svolgono regolare servizio, dalle ore 7.05 alle ore 20.40 di tutti i giorni, escluse le domeniche e i festivi, con

una frequenza di 15 minuti tra una corsa e la successiva in entrambi i sensi di marcia.


17

2.2.3. Offerta di servizi di trasporto pubblico locale

Con riferimento al trasporto pubblico locale (TPL) in particolare, gli studi regionali individuano, a fronte della

domanda di spostamento di persone, alcune specifiche criticità siciliane. L‟esercizio del TPL risulta

frammentato in un grande numero di concessioni e di linee non coordinate fra loro, né integrate alle altre

modalità. La rete per di più appare sparsa sul territorio a seguito di stratificate iniziative di captazione

capillare dell‟utenza. Tali circostanze valgono ovviamente anche per Catania che, oltretutto, è ai primi posti

in Sicilia come quantità di linee e corse.

Come per il trasporto privato, la definizione della domanda di trasporto pubblico si traduce nella

compilazione di una matrice O/D, relativa agli spostamenti effettuati con una modalità di trasporto

collettivo o con più modalità integrate.

Figura 3: linee di TPL nell‟area di studio


18

Al fabbisogno di trasporto dell‟utente, corrisponde una offerta di mobilità pubblica ed una privata. L‟utente

medesimo, sulla base delle caratteristiche dei diversi sistemi di trasporto, nonché del proprio profilo

socioeconomico, sceglie, in prima battuta, tra queste due alternative (mezzo privato e mezzo pubblico). Se

opta in favore del trasporto collettivo, dettaglierà quindi la sua scelta in termini di modalità, linea, corsa e

integrazione di queste. L‟offerta del TPL nell‟AMC e nella provincia di Catania (e nella Regione) è rilevabile

da indagini prodotte da vari enti, soprattutto su iniziativa della Provincia Regionale di Catania.

Delle 55 aziende siciliane censite dalla Regione, 7 operano anche nella provincia di Catania con 208 linee

sulle 1.142 totali censite (il 18%); 202 insistono nell‟Area Metropolitana. Si consideri che la popolazione

della provincia catanese è il 20% di quella siciliana e che i 58 comuni della Provincia sono il 14,9% dei 390

comuni siciliani. Su 128.699 corse annue di livello regionale in Sicilia, per comune di arrivo, il numero più

elevato è quello riguardante la città di Catania con 37.357 corse (29%) e su 245.961 corse interprovinciali,

il numero più elevato riguarda la provincia di Catania con 56.483 corse (23%), seguito da Palermo con

45.690.

Dei 315 comuni capilinea presenti nell‟Isola, 38 ricadono nella provincia di Catania (19 nella sua Area

Metropolitana) con una percentuale del 12%. Delle 1.831.245 corse che annualmente partono e arrivano

nei sunnominati comuni capilinea, 321.929 (18%) insistono nella provincia di Catania e 276.515 nella sua

Area Metropolitana. In particolare dal comune di Palermo partono e arrivano 194.873 corse (al primo

posto); segue subito dopo il comune di Catania con 190.051 corse (il 59% del totale della provincia e il

69% dell‟AMC). Il comune di Messina è al terzo posto con 69.235, Agrigento al quarto, Siracusa al sesto,

Trapani al settimo, Caltanissetta all‟ottavo, Enna al nono e Ragusa al decimo con 20.949 corse. Al quinto si

inserisce Acireale con 52.166 corse, Caltagirone al 39° posto con 9.599 corse. Paternò al 239° posto.

Nell‟AMC sono capolinea i comuni di Zafferana, Viagrande, Motta S.Anastasia, S. Gregorio, S.Venerina,

Nicolosi, Trecastagni, Ragalna, Aci S. Antonio, Belpasso, Aci Castello, Aci Catena, Tremestieri, Aci

Bonaccorsi e Valverde, cioè 17 comuni sui 27 complessivi dell‟AMC.

Nell‟ambito delle 55 aziende che erogano servizi di autolinee extraurbane operanti nell‟Area Metropolitana

di Catania e nella Provincia e censite dalla Regione, le principali di esse sono: Etna Trasporti, ISEA, F.lli

Scionti, AST, Zappalà e Torrisi, Giuntabus, Giamporcaro Autolinee, SAIS Autolinee, SAIS Trasporti, Interbus e

Autonoleggi D‟Amico.

In Figura 3 è illustrata l‟offerta di servizi di TPL (automobilistici e ferroviari) in termini di corse effettuate

nell‟ora di punta mattutina del giorno feriale medio, distinte per sistema di trasporto.

2.2.4. Prospettive infrastrutturali

Oltre alla ricostruzione dello stato di fatto in termini infrastrutturali, è opportuno accennare anche ai

contenuti della programmazione in materia dei trasporti, poiché parte di questa concorrerà a costituire lo

scenario di riferimento di medio-lungo periodo, del quale non può non tenersi conto in sede di

pianificazione, anche solo di breve termine e operativa, come la presente.

Dal vigente Programma triennale delle OO.PP. della Provincia Regionale di Catania si propongono in Tabella

2 gli interventi ritenuti più significativi.

Tabella 2: interventi previsti dalla Provincia Regionale di Catania

realizzazione della “Metropolitana Pedemontana”, ovvero la linea ferroviaria rapida, di massa e ad alta frequenza, che congiunge lo

svincolo autostradale di S. Gregorio alla zona direzionale di P.za Verga a Catania, attraversando i comuni di Misterbianco, Gravina,

Tremestieri, S.Agata li Battiati e S.G. la Punta (interconnessa con la metropolitana di Catania già in esercizio ed in fase di

estensione); il progetto è sostenuto da una Convenzione tra la Ferrovia Circumetnea e la Provincia Regionale di Catania con

l‟adesione della Regione Siciliana. Questa iniziativa potrebbe essere sostituita da tre collegamenti metropolitani leggeri radiali e su

rete stradale esistente o di nuova realizzazione; sono in corso di verifica le possibilità di inserimento territoriale e geometrico e di

fattibilità finanziaria.

prolungamento dell‟Asse dei Servizi con la SS 417;

ammodernamento della SP 3/III Mascalucia – S. P. Clarenza – Camporotondo – Valcorrente innesto SS 121;

realizzazione di uno svincolo tra la Tangenziale e S.G. la Punta (in ambedue i sensi di marcia); inoltre sarà realizzato la bretella

dalla A18 (provenienza Messina) a S.G.La Punta;

bretella di collegamento tra la tangenziale e il viale Europa di S. Gregorio;


19

variante SP 41 tra la A18 e la SS 114, congiungente via Sgroppillo di S.Gregorio e la via C. Colombo di Acireale; per ragioni tecnico-

amministrative questa variante lascerà la priorità all‟asse Nicolosi-Tangenziale.

ammodernamento SP 148 tra Zafferana e S.Venerina;

collegamento viario Misterbianco – Camporotondo;

circonvallazione ad ovest di Gravina;

asse ad est di S.A. li Battiati;

strada ad ovest di Mascalucia;

ammodernamento della SP 52 nel tratto Aci Castello – Ficarazzi – S.Gregorio.

svincolo tra la SS 121 e la SP 15 per il collegamento tra Piano Tavola e il parco Etnaland.

È previsto inoltre un collegamento tra Nicolosi e la Tangenziale di Catania allo scopo di alleggerire il traffico

che attualmente grava sulla viabilità tradizionale tra i comuni etnei e Catania. Tale arteria, di circa 10

chilometri passerà dai comuni di Belpasso, S.P.Clarenza, Camporotondo e Misterbianco; raggiungerà la

tangenziale in prossimità degli uffici dell‟ANAS.

A proposito del “Master Plan” di Catania, si riportano qui le previsioni più significative in ordine alla mobilità

nell‟Area metropolitana e al movimento pendolare da e verso il capoluogo.

Tabella 3: interventi previsti dal Comune di Catania

Parcheggi scambiatori

Nesima: 1.000 posti auto e 20 posti bus (realizzato);

Monte Po: 850 posti auto e 30 posti bus; da realizzare e gestire con Circumetnea per scambio intermodale (progetto approvato);

S. Nullo: 850 posti auto e 20 posti bus; da realizzare e gestire con Circumetnea per scambio intermodale (progetto approvato);

Fleming: 500 posti auto; da realizzare e gestire con Circumetnea per scambio intermodale (progetto approvato);

Narciso: 425 posti auto; da realizzare e gestire con Circumetnea per scambio intermodale (progetto approvato);

Giovanni XXIII: 270 posti auto e 30 posti per bus; da realizzare e gestire con Circumetnea per scambio intermodale (progetto

approvato);

Zia Lisa: 1.000 posti auto e 20 posti bus (lavori in corso);

Mediterraneo: 1.560 posti auto e 20 posti bus (progetto approvato);

Misericordia: 230 posti auto e 4 posti bus (lavori in corso);

Due Obelischi: 1.850 posti auto e 40 posti bus (lavori in corso);

Acicastello: 600 posti auto e 20 posti bus (progetto approvato);

Fontanarossa: 2.600 posti auto e 60 posti bus (aggiudicato e consegnato per inizio lavori);

Sanzio: 1080 posti auto e 40 posti bus (project financing, aggiudicato);

Nuova viabilità

viale A. De Gasperi e proseguimento sull‟asse Rotolo-Ognina (eliminazione del cavalcavia del borgo di Ognina e utilizzo del vecchio

tracciato ferroviario lungo via Barraco) (lavori in corso e primo tratto completato);


20

ammodernamento della Circonvallazione con introduzione delle rotatorie in corrispondenza degli attuali incroci semaforizzati,

eliminazione degli svincoli di Ognina e del Tondo Gioeni, collegamento via Caronda - via G. Grassi e collegamento Circonvallazione-

via Fleming;

viabilità Ospedale Cannizzaro (Via Lainò – in corso di completamento);

allargamento via Due Obelischi (realizzato);

completamento Asse attrezzato (in corso di completamento);

Circonvallazione di ponente, collegamento via Sgroppillo - Ospedale Cannizzaro, Circonvallazione di levante (da finanziare).

Il programma di sviluppo della rete metropolitana della Ferrovia Circumetnea nell‟ambito territoriale della

città metropolitana di Catania prevede il prolungamento dell‟attuale tratta di metropolitana in esercizio,

avente una lunghezza complessiva di 3,8 km.

È prevista, infatti, la prossima realizzazione di altre quattro tratte funzionali di linea ferroviaria in galleria

con caratteristiche di metropolitana, aventi una lunghezza complessiva di circa 13 km. Le prime due tratte

(Galatea-Giovanni XXIII e Giovanni XXIII-Stesicoro) hanno la funzione di fare proseguire l'attuale linea nel

centro urbano di Catania, mentre le restanti due (Borgo-Nesima e Nesima-Misterbianco Centro) di collegare

l'attuale metropolitana con i quartieri periferici della parte nord-ovest della città e col vicino centro urbano

di Misterbianco e della sua zona industriale e commerciale. Tali tratte sono tutte fornite delle necessarie

autorizzazioni per la realizzazione delle opere e sono interamente finanziate.

In particolare, la tratta Galatea-Giovanni XXIII (lunga 0,9 km) è attualmente in fase di realizzazione, mentre

le tratte Giovanni XXIII-Stesicoro (lunga 1,0 km) e Borgo-Nesima (lunga 3,1 km) sono entrambe interamente

finanziate con fondi statali della legge 211/1992 e di prossima realizzazione. La tratta Nesima-

Misterbianco Centro (lunga 3,9 km) è, invece, finanziata con i fondi POR Sicilia 2000/2006 ed è anch‟essa

di prossima realizzazione.

In aggiunta ai predetti interventi, è prevista la realizzazione della tratta Stesicoro-Librino-Aeroporto (lunga

6,9 km) che consentirà la prosecuzione della linea metropolitana all‟interno del centro urbano di Catania e,

successivamente, lungo la periferia sud ovest della città fino all‟aeroporto, servendo i quartieri popolari

Villaggio S. Agata e Librino. L‟intervento (Nodo Catania) rientra tra le infrastrutture strategiche individuate

nella Legge Obiettivo.

Infine, nei programmi dell‟Amministrazione Comunale catanese figurano tre linee tranviarie di collegamento

del centro storico catanese con i parcheggi “Due Obelischi”, “Monte Po” e “Misericordia”.

2.2.1. La domanda di trasporto

Con riferimento agli spostamenti intraprovinciali dai comuni di maggiore dimensione verso altri comuni

della stessa provincia, può riscontrarsi come il 65% degli abitanti della provincia di Catania si muova

all‟interno dello stesso comune di residenza (contro più dell‟80% nelle province di Roma e Palermo, o poco

più del 50% nella provincia di Milano). Il 31,8% dei pendolari, sempre in provincia di Catania, si sposta

verso gli altri comuni e il 16,2% di questi è diretto al capoluogo, e questa risulta essere la percentuale più

alta fra tutte le province delle altre città; Catania in altri termini è, per la sua provincia, la polarità più

importante e lo è in misura percentualmente maggiore rispetto agli altri grandi capoluoghi italiani; ovvero

riscontra nel suo comprensorio provinciale aree o altri comuni più deboli che altrove in termini di

attrattività.

D‟altro canto, con riferimento agli stessi comuni maggiori, nella rilevazione della percentuale dei movimenti

interni, in entrata e in uscita, si è constatato che a Catania quasi il 40% dei movimenti, ed è tra i valori più

alti, è in entrata, a conferma, di nuovo, della forza radiocentrica del capoluogo etneo rispetto al suo

territorio provinciale. In sintesi, rispetto alle altre regioni e alle altre grandi città, la Sicilia e Catania hanno

una bassa dinamica veicolare nei movimenti per lavoro e studio, insieme ad una minore motivazione da

lavoro.

La Sicilia nel suo complesso rivela inoltre, dato il minimo utilizzo rilevato, una scarsa dotazione di impianti

di trasporto su ferro (tram, treno e metropolitana). Catania, infine, all'interno della sua provincia, a fronte

dei contenuti movimenti pendolari, prevalentemente effettuati all'interno della città, con la sua alta

attrattività dimostra le poche polarità provinciali alternative al capoluogo.


21

L‟autovettura privata è di gran lunga prevalente in ogni genere di mobilità, giacché l‟autobus (extraurbano)

viene fruito in pratica solo da chi non dispone di automobile, evidenziandosi così la scarsa (o minima)

attrattività del mezzo collettivo in ordine principalmente alla puntualità, alla velocità commerciale,

all‟accessibilità in origine e all‟incertezza di scambio con il mezzo urbano in destinazione (ovviamente nel

caso in cui la città di arrivo sia di grandi dimensioni e sia Catania in particolare).

Partendo dall‟analisi della matrice OD, di cui in Figura 4 si riportano le linee di desiderio (o flussi OD), si può

verificare come la forte attrazione esercitata da Catania nei confronti del suo hinterland dia luogo alla

generazione di un numero considerevole di spostamenti dal resto dell‟area di studio verso il capoluogo

etneo; questo fenomeno appare tanto più evidente quanto più ci si avvicini al limite amministrativo

catanese, dato che la prima fascia di comuni confinanti col capoluogo assolve alla funzione di “dormitorio”

per una larga parte di lavoratori catanesi. Praticamente trascurabili rispetto alla maggioranza delle linee di

desiderio appaiono quelle relative agli spostamenti di attraversamento (aventi cioè origine e destinazione

entrambe esterne all‟area di studio), di cui vale la pena menzionare la sola direttrice nord – sud, posta

all‟estremo limite ovest del territorio in esame, rappresentativa del traffico etneo pedemontano diretto

sull‟autostrada A19 Catania – Palermo.

Figura 4: rappresentazione della domanda di trasporto privato

Come per il trasporto privato, la definizione della domanda di trasporto pubblico si traduce nella

compilazione di una matrice OD, relativa agli spostamenti effettuati con una modalità di trasporto collettivo

o con più modalità integrate.

Al fabbisogno di trasporto dell‟utente, corrisponde una offerta di mobilità pubblica ed una privata. L‟utente

medesimo, sulla base delle caratteristiche dei diversi sistemi di trasporto, nonché del proprio profilo

socioeconomico, sceglie, in prima battuta, tra queste due alternative (mezzo privato e mezzo pubblico). Se

opta in favore del trasporto collettivo, dettaglierà quindi la sua scelta in termini di modalità, linea, corsa e

integrazione di queste.

In Figura 5 è illustrata l‟incidenza percentuale del trasporto pubblico rispetto al totale (pubblico e privato)

con riferimento alle tre macrozone in cui è possibile suddividere l‟area di studio:


22

Solo comune di Catania (CT);

Comuni dell‟Area Metropolitana tranne Catania (AMC-CT);

Area Metropolitana, compresa Catania (AMC).

Come si vede, il trasporto pubblico rappresenta, nel complesso, circa il 15% del totale. Fanno eccezione le

relazioni in uscita da Catania verso gli altri comuni dell‟AMC, per le quali l‟utilizzo del trasporto pubblico è

irrilevante, verosimilmente per ragioni legate alla carenza di offerta e, parallelamente, alla migliore

percorribilità delle strade in direzione sud-nord ed alla facilità di parcheggio nelle zone non centrali.

CT AMC-CT AMC

Catania - CT 17% 2% 15%

Altri Comuni dell'AMC - AMC-CT 15% 15% 15%

Comuni dell'AMC - AMC 16% 9% 15%

Figura 5: incidenza del trasporto pubblico sul totale degli spostamenti

2.2.2. Analisi dei volumi di traffico

La Figura 6 mostra l‟entità e la distribuzione dei volumi di traffico sulla rete, in termini di veicoli transitanti

nell‟ora di punta del mattino per le diverse sezioni stradali, indicati con barre di spessore proporzionale al

flusso di traffico. È possibile fare le seguenti considerazioni:

tra gli assi di penetrazione provinciale quelli più caricati, soprattutto in direzione Catania, appaiono

le due autostrade per Messina e per Palermo, la SS 121 per Paternò, Bronte ed Adrano e la SS

114 proveniente da Siracusa;

alle porte del tessuto urbano di Catania circa 5.000 veicoli scelgono di transitare nell‟ora di punta

del mattino sulla corsia esterna della tangenziale ovest (in direzione sud) per raggiungere la

porzione meridionale del capoluogo etneo o per avere accesso agli assi di collegamento con

Palermo, Caltagirone e Siracusa, raggiungendo un livello di saturazione dell‟infrastruttura prossimo

alla congestione;

oltre la cintura rappresentata dalla tangenziale, il traffico, in larga parte di tipo sistematico, si

affolla lungo i principali itinerari di penetrazione al cuore di Catania, raggiungendo i picchi più alti

lungo via Passo Gravina (oltre 4.000 veicoli/ora), su cui confluiscono i flussi provenienti da

Nicolosi, Mascalucia, Gravina ed in parte San Pietro Clarenza e Sant‟Agata Li Battiati, e lungo il

tronco discendente della A18 DIR (oltre 6.000 veicoli/ora) sul quale si raccolgono i veicoli

provenienti dal bacino di traffico sotteso da San Giovanni La Punta e San Gregorio di Catania,

dall‟autostrada A18, dalla tangenziale e, attraverso lo svincolo di Canalicchio, da Sant‟Agata Li

Battiati, Tremestieri Etneo e dal quartiere catanese di Barriera;

questi assi di accesso si intersecano più a sud con la Circonvallazione, che assolve l‟importante

compito di distribuire su più percorsi alternativi i veicoli (oltre 2.500 per direzione di marcia) diretti

verso il centro di Catania; fanno eccezione proprio i due assi maggiormente caricati (via Passo

Gravina e la A18 DIR) che accedono direttamente alla porzione etnea maggiormente urbanizzata,

con evidenti problemi di congestione in corrispondenza delle intersezioni con la viabilità di

quartiere o locale;

importanti quote di traffico (oltre i 2.000 veicoli/ora) giungono sulla Circonvallazione, dalle due

direzioni opposte, anche dalla SS 121 (da Paternò e Misterbianco) e dalla SS 114 (da Acireale ed

Acicastello), distribuendosi però, in prossimità dei rispettivi nodi di Monte Po ed Ognina, anche

lungo gli itinerari che “fasciano” ai lati il centro urbano di Catania;

da sud circa 2.500 veicoli accedono al nodo di Faro Biscari, e da qui al centro storico etneo,

attraverso l‟Asse dei Servizi, su cui confluiscono i flussi provenienti dalla tangenziale, dalla SS 114

e dal quartiere città di Librino (oltre 50.000 abitanti).

In pratica, da quanto sin qui esposto emerge come la pressione esercitata dal traffico privato sul territorio

in esame raggiunga livelli di criticità a partire dalla fascia pedemontana costituita dai comuni di

Mascalucia, Gravina, Tremestieri Etneo, Sant‟Agata Li Battiati, San Giovanni La Punta e San Gregorio di

Catania e ogni azione di dissuasione dall‟uso del mezzo privato, volta ad un riequilibrio modale a favore del

vettore pubblico, deve essere attuata con maggior forza nei confronti del traffico generato verso Catania da

questo importante bacino di domanda.


23

Figura 6: Distribuzione dei flussi privati sulla rete - ora di punta del mattino

Figura 7: Livello di saturazione degli archi - ora di punta del mattino


24

Tali considerazioni trovano riscontro nella lettura della Figura 7, in cui è riportato il risultato dell‟analisi dei

livelli di saturazione degli archi sulla rete. In questa rappresentazione l‟intensità del colore attribuito ad

ogni arco è direttamente proporzionale al rapporto tra il flusso assegnatogli e la sua capacità, ovvero al

numero di veicoli in transito rispetto a quello massimo transitabile; in particolare, ai colori viola e grigio

corrispondono le peggiori condizioni di deflusso sulla rete (oltre il punto di congestione), mentre l‟azzurro

ed il verde rappresentano condizioni di marcia praticamente indisturbata.

L‟analisi della figura mostra come le situazioni di maggiore criticità si raggiungano proprio lungo le direttrici

che collegano la fascia pedemontana precedentemente individuata con il centro urbano di Catania, oltre

che lungo viale Artale Alagona e via Domenico Tempio, vie d‟accesso per i flussi provenienti dalla SS 114 a

nord e dall‟Asse dei Servizi a sud.

Si sintetizzano in Tabella 4 alcune specifiche criticità di percorso sugli assi più importanti dell‟area.

Tabella 4: criticità infrastrutturali principali

SS114, a sud della città:

incrocio semaforizzato tra la statale e la SP 53 (ex Sicilmobile - Zona Industriale - Plaia)

Tangenziale di Catania:

tratto compreso tra l‟uscita per Gravina-Etna e quella sull‟Asse dei Servizi, sede di intenso traffico (dalla tangenziale è inoltre

previsto l‟accesso al futuro megastore La Tenutella in prossimità della giunzione tra la tangenziale nord e quella ovest, a

Misterbianco)

incrocio tra la bretella della tangenziale e l‟asse dei servizi (verso l‟aeroporto); in corrispondenza di questo incrocio insiste la

struttura giudiziaria e carceraria di Bicocca; sulla stessa zona insistono inoltre le aree destinate all‟Interporto e al Mercato

Agroalimentare (sulla SP 70/I di cui è previsto l‟allargamento nei programmi della Provincia Regionale)

collegamento, non esistente, con la SS417 per Caltagirone e Gela, oggi è realizzato lungo l‟itinerario comprendente la SP12/II e la

SS192. Inoltre su questo collegamento insistono l‟aeroporto di Sigonella (sulla SS417), il villaggio NATO (sulla SS192), la SICEP

produttrice di travi in c.a. precompresso (raggiungibile dalla A19)

Altra viabilità

l‟A18dir (ex viale Mediterraneo); ha caratteristiche autostradali (spartitraffico, due corsie per carreggiata, tipologia segnaletica) non

compiute (andamento plano-altimetrico); raggi di curvatura e pendenze ne fanno un'arteria ad alta pericolosità

l'incrocio Giuffrida-Sanzio, sbocco della penetrazione in città dal viale Mediterraneo, è assolutamente inadeguato, con un ciclo a tre

fasi, a smaltire il traffico dell'ora di punta.

Rotatoria “faro Biscari” (rientrante, inoltre, nel programma di riqualificazione ambientale e turistica della costa e del Patto Catania

sud)

area e vie congestionate e a rischio di incidenti per l‟accesso ai centri della grande distribuzione (oltre ai depositi e alle aziende)

della zona commerciale di Misterbianco - via Carlo Marx.

SS121 – Misterbianco – Paternò, ad alta intensità di traffico e a rischio incidenti (su quest‟asse insistono, tra l‟altro, il parco

Etnaland, vari capannoni industriali, l‟accesso all‟area industriale di Piano Tavola, il megastore Etnapolis)

Collegamento tra San Paolo e San Giovanni Galermo nonché tra San Paolo e Rasula alta, con particolare riferimento alla rotatoria

di scambio di San Paolo.

circonvallazione S.G.La Punta con densi insediamenti residenziali e commerciali e importanti incroci semaforizzati.

Incroci successivi sulla SP10, a Gravina, con la strada per S.A. Li Battiati e con la strada per Tremestieri.


25


26


27

3. ANALISI DEL CONTESTO INTERNO

Analizzato il contesto esterno, che permette di inquadrare il sistema delle infrastrutture viarie presenti

nell‟Area Metropolitana di Catania, i volumi di traffico ed i relativi servizi di trasporto locale, occorre

approfondire le caratteristiche del contesto interno del PSCU che, nello specifico, corrisponde all‟insieme

delle strutture che costituiscono l‟Ateneo di Catania.

Nei seguenti paragrafi vengono sinteticamente presentate le strutture che costituiscono l‟Ateneo di

Catania, specificandone i parametri funzionali che dovranno essere considerati per valutare la domanda di

mobilità, ed esattamente:

Il personale assegnato alle singole strutture;

l‟ubicazione delle strutture all‟interno dell‟AM;

Detti parametri sono stati estrapolati in parte da considerazioni di carattere generale ed in parte dall‟analisi

delle schede informative, distribuite nell‟ambito della campagna di indagine di cui al successivo paragrafo

3.2.1, alle strutture amministrative dell‟Ateneo. A questo proposito, si precisa che tutti i dati di cui al

presente capitolo risalgono al periodo gennaio-febbraio 2008. Essendo la realtà universitaria in continuo

mutamento, alcune informazioni potrebbero dunque non essere aggiornate.

3.1. Struttura e organizzazione dell’Ateneo

Gli organismi che costituiscono l‟Ateneo di Catania sono i seguenti:

L‟amministrazione centrale

Le facoltà

I dipartimenti

I centri di servizio

I centri di ricerca

altre strutture (nuclei, commissioni ed altre strutture composte da personale già afferente ad una

delle strutture ai punti precedenti).

Ai fini della redazione del Piano e in particolare per l‟analisi del contesto interno, queste strutture vengono

nel seguito descritte e localizzate per identificarne i parametri funzionali sopra indicati.

3.1.1. Amministrazione Centrale

L‟amministrazione centrale è organizzata in aree funzionali individuate in base a criteri di omogeneità, in

modo da assicurare, nel rispetto dei principi di buon andamento, imparzialità e pubblicità dei propri atti,

massima efficienza ed efficacia. Il Direttore amministrativo conforma la sua attività agli obiettivi e ai

programmi degli Organi di Governo dell'Ateneo, cura l'osservanza delle relative direttive, sovrintende al

funzionamento di tutti gli uffici e dei servizi dell'Ateneo, coordina l'attività dei dirigenti e delle funzioni

equiparate. Svolge inoltre una generale attività di indirizzo e vigilanza su tutto il personale tecnico-

amministrativo.

L‟amministrazione centrale si compone delle seguenti strutture:

Il Rettorato

La Direzione Amministrativa

17 Aree amministrative (tra le quali quella della Didattica coinvolge la quota più rilevante di

personale, seguita da quelle per gli affari generali, risorse umane, finanziaria e legale);

http://www.unict.it/Pagina/Portale/Ateneo/Strutture_1/0/29_.aspx


28

Ufficio Legale (Avvocatura di Ateneo) - U.L.A.

Ufficio Staff del Rettore - U.S.R.

Figura 8: dislocazione delle sedi universitarie in ambito urbano

Per ciò che concerne l‟individuazione dei parametri funzionali, si sono ottenuti i seguenti risultati:

Personale (da schede informative): 459 unità.

Ubicazione: l‟insieme delle diverse strutture che compongono l‟Amministrazione Centrale si

trovano distribuite nei locali dell‟edificio ex Accademia delle Belle Arti (via Mancini angolo via


29

Sangiuliano), nel Palazzo Centrale e Palazzo di Sangiuliano (Piazza Università), nel Palazzo S.

Demetrio, nel Palazzo Gioeni, Piazza Ogninella, in Via Cestai ed in Via della Loggetta

rispettivamente i punti 36, 43, 47, 33, 44, 46, 45 e 48 della Figura 8.

3.1.2. Facoltà

Le Facoltà rappresentano gli organi deputati alla gestione ed erogazione della didattica. Le strutture

dislocate nell‟area cittadina sono le seguenti:

Facoltà di Agraria

Facoltà di Economia

Facoltà di Farmacia

Facoltà di Giurisprudenza

Facoltà di Ingegneria

Facoltà di Lettere e Filosofia

Facoltà di Lingue e Letterature Straniere

Facoltà di Medicina e Chirurgia

Facoltà di Scienze della Formazione

Facoltà di Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali

Facoltà di Scienze Politiche

Per ciò che concerne l‟individuazione dei parametri funzionali, si sono ottenuti i seguenti risultati. Il

Personale complessivo (da schede informative) ammonta a 559 unità, escluso il personale docente, il

quale è stato considerato afferente al Dipartimento di competenza; quanto all‟ubicazione, alcune di queste

Facoltà fanno parte della Città Universitaria, altre sono ubicate in zone diverse della città di Catania (come

la Facoltà di Architettura, non in elenco, che ha sede a Siracusa), altre ancora hanno delle sedi decentrate

esterne all‟area di studio, e precisamente:

Le Facoltà di Ingegneria e Farmacia (personale pari a 127 unità) si trovano all‟interno del Centro

Universitario S. Sofia, punto 1 della Figura 8.

La Facoltà di Medicina e Chirurgia (personale pari a 15 unità) è dislocata in diverse sedi che

comprendono:

- il C.U. S.Sofia (punto 1 della Figura 8)

- la Cittadella Universitaria di Via Androne (punto 19 della Figura 8)

- il Policlinico Universitario di Via Santa Sofia (punto 1 della Figura 8)

- le Aziende Ospedaliere Universitarie: Ascoli Tomaselli, Cannizzaro, Ferrarotto, Garibaldi, S.

Marta, S. Bambino, Vittorio Emanuele e Policlinico (rispettivamente per i punti che vanno

dal 66 al 73 della Figura 8)

La Facoltà di Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali (personale pari a 69 unità) si trova sia

all‟interno del C.U. S.Sofia sia in Corso Italia, rispettivamente punti 1 e 14 della Figura 8.

La Facoltà di Agraria (personale pari a 12 unità) ha una doppia sede una in Via Santa Sofia e una

in Via Valdisavoia, rispettivamente punti 1 e 5 della Figura 8.

Le Facoltà di Lettere e Filosofia e di Lingue e Letterature Straniere (personale pari a 137 unità)

sono entrambe ubicate all‟interno dell‟ex monastero dei Benedettini in Piazza Dante nonché in Via

Gisira, rispettivamente punti 40, 41 e 52 della Figura 8.

La Facoltà di Giurisprudenza (personale pari a 20 unità) ha diverse strutture ma tutte nei pressi di

Villa Cerami, punto 22 e punti che vanno dal 24 al 29 della Figura 8.

La Facoltà di Scienze della Formazione (personale pari a 57 unità) ha sede in via Ofelia, in Via Ferri

ed al Conservatorio Verginelle, rispettivamente punti 18, 8 e 42 della Figura 8.

La Facoltà di Scienze Politiche (personale pari a 48 unità) si trova nel Palazzo Pedagaggi in Via

Vittorio Emanuele, in Via Dusmet, in via Gravina e nel Palazzo Reburdone rispettivamente punti 50,

51, 38 e 39 della Figura 8.


30

La Facoltà di Economia (personale pari a 70 unità) si trova nel Palazzo Fortuna su Corso delle

Province e nel Palazzo delle Scienze rispettivamente punti 13 e 14 della Figura 8.

3.1.3. Dipartimenti

I Dipartimenti sono strutture in cui viene svolta l'attività di ricerca dei docenti di una specifica area

disciplinare. Ogni Dipartimento è coordinato da un direttore. La maggior parte dei Dipartimenti, anche se

sono organismi indipendenti dal punto di vista amministrativo, hanno sede presso le Facoltà cui fanno

riferimento; un elenco di tutti i quasi cinquanta Dipartimenti e le relative ubicazioni è consultabile sul sito

web d‟Ateneo (www.unict.it). Di seguito si elencano solo quelli il cui personale (indicato tra parentesi)

supera le 100 unità, tra docenti, tecnici-amministrativi e personale a contratto:

Seminario Giuridico - Via Gallo (215)

Fisica ed Astronomia - C.U. S.Sofia (187)

Analisi dei Processi Politici, Sociali ed Istituzionali - Via Vittorio Emanuele (184)

Matematica ed Informatica - C.U. S.Sofia (182)

Scienze Chimiche - è una struttura interfacoltà, all'interno della quale sono presenti docenti delle

Facoltà di Scienze MM.FF.NN., di Farmacia, di Medicina e Chirurgia, di Agraria (176)

Filologia Moderna - Piazza Dante (144)

Ingegneria Civile ed Ambientale - C.U. S.Sofia (127)

Medicina Interna e medicina Specialistica - Ospedale Ascoli-Tomaselli (117)

Specialità Medico Chirurgiche - Policlinico Universitario (116)

Scienze Agronomiche, Agrochimiche e delle Produzioni - Via Valdisavoia (106)

Scienze Geologiche - Corso Italia (101)

Per ciò che concerne l‟individuazione dei parametri funzionali, si sono ottenuti i seguenti risultati. Il

personale complessivo (da schede informative) ammonta a 3.550 unità. Quanto all‟ubicazione, come già

detto, i Dipartimenti hanno sede presso le relative Facoltà; inoltre, se la maggior parte ricade all‟interno

delle strutture di un‟unica Facoltà, alcuni afferiscono a più Facoltà. In particolare:

I Dipartimenti di Ingegneria Civile ed Ambientale (127), Ingegneria Elettrica, Elettronica e dei

Sistemi (93), Ingegneria Industriale e Meccanica (50), Ingegneria Informatica e delle

Telecomunicazioni (49), Architettura ed urbanistica (personale pari a 53 unità), Matematica ed

Informatica (182) e Metodologie Fisiche e chimiche per l‟Ingegneria (33) si trovano all‟interno del

C.U. S.Sofia. Sono, inoltre, presenti due sedi esterne: una a Misterbianco (Ingegneria Elettrica,

Elettronica e dei Sistemi) ed una a Valverde (Ingegneria Informatica e delle Telecomunicazioni),

rispettivamente punti 53 e 54 della Figura 8.

I Dipartimenti di Anatomia, Patologia diagnostica, Medicina Legale, Igiene e sanità Pubblica (52),

Chirurgia (79), Farmacologia Sperimentale e Clinica (38), Medicina Interna e Patologie

Sistemistiche (14), Medicina Interna e medicina Specialistica (117), Neuroscienze (28), Ostetricia,

Ginecologia e Scienze Radiologiche (62), Pediatria (63), Scienze Biomediche (60), Scienze

Chirurgiche, Trapianti d‟Organo e Terapie Avanzate (71), Scienze Microbiologiche e Ginecologiche

(70), Scienze Fisiologiche (42), Chimica Biologica, Chimica Medica e Biologia Molecolare (62),

Scienze della Senescenza, Urologiche e Neurologiche (23), Specialità Medico Chirurgiche (116),

Scienze Farmaceutiche (57), Botanica (56) e Scienze Chimiche (176) fanno capo alle Facoltà di

Farmacia e di Medicina e Chirurgia e si trovano in diverse sedi, quali il C.U. S.Sofia, la Cittadella

Universitaria di Via Androne, il Policlinico Universitario, le Aziende Ospedaliere Universitarie: Ascoli

Tomaselli, Cannizzaro, Ferrarotto, Garibaldi, S. Marta, S. Bambino, Vittorio Emanuele e Policlinico,

(punti 1, 9, 10, 19 e dal 66 al 73 della Figura 8).

I Dipartimenti di Biologia Animale (53), Fisica ed Astronomia (187) e Scienze Geologiche (101)

fanno capo alla Facoltà di Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali e si trovano sia al C.U. S.Sofia

sia in Corso Italia (rispettivamente punti 1 e 14 della Figura 8).

I Dipartimenti di Scienze Agronomiche, Agrochimiche e delle Produzioni (106), Ingegneria Agraria

(61), Scienze e Tecnologie Fitosanitarie (65), Scienze Economico-Agrarie ed Estimative (40), Orto-

Floro-Arboricoltura e Tecnologie Agrolimentari (69) fanno capo alla Facoltà di Agraria e si trovano in

Via Santa Sofia ed in Via Valdisavoia (punti 1 e 5 della Figura 8).


31

I Dipartimenti di Filologia Moderna (144), Scienze Umane (55), Studi archeologici, Filologici e

Storici (49), Scienze della Cultura, dell‟Uomo e del Territorio (85) e Interdisciplinare di Studi

Europei (67) fanno capo alle Facoltà di Lettere e Filosofia e di Lingue e Letterature Straniere e si

trovano all‟interno dell‟ex monastero dei Benedettini in Piazza Dante nonché in Via Gisira, in via A.

di Sangiuliano ed in Piazza Università (punti 40, 41, 43, 32 e 52 della Figura 8).

Il Dipartimento di Seminario Giuridico (personale pari a 215 unità) fa capo alla Facoltà di

Giurisprudenza e si trova in diverse strutture nei pressi di Villa Cerami (punto 22 e punti che vanno

dal 24 al 29 e 31 della Figura 8).

Il Dipartimento di Processi Formativi (personale pari a 44 unità) fa capo alla Facoltà di Scienze

della Formazione e si trova in via Ofelia, in Via Ferri, Palazzo Ingrassia ed al Conservatorio

Verginelle (punti 18, 8, 34 e 42 della Figura 8).

I Dipartimenti di Analisi dei Processi Politici, Sociali ed Istituzionali (184), Studi Politici (34) e

Sociologia e Metodi delle Scienze Sociali (35) fanno capo alla Facoltà di Scienze Politiche e si

trovano nel Palazzo Pedagaggi su Via Vittorio Emanuele, in Via Dusmet, in via Gravina e nel Palazzo

Reburdone (punti 50, 51, 38 e 39 della Figura 8).

I Dipartimenti di Discipline Giuridiche dell‟Economia (44), Economia e Metodi Quantitativi (29),

Economia e Territorio (46) e Imprese, Cultura e Società (64) fanno capo alla Facoltà di Economia e

si trovano nel Palazzo Fortuna in Corso delle Province e nel Palazzo delle Scienze (punti 13, 14 e

15 della Figura 8).

3.1.4. Centri di Servizio

I Centri di Servizio organizzano, gestiscono e coordinano servizi a supporto delle attività di singole o più

strutture di ricerca, di didattica e amministrative. Il Regolamento Generale di Ateneo ne disciplina

l'istituzione, l'organizzazione e il funzionamento. Ai Centri può essere, inoltre, attribuita autonomia

amministrativa e finanziaria.

Per ciò che concerne l‟individuazione dei parametri funzionali, si sono ottenuti i seguenti risultati: il

personale complessivo ammonta ad 85 unità. Quanto all‟ubicazione, i Centri di Servizio si trovano dislocati

in diversi punti della città di Catania, e precisamente:

Il Centro Biblioteche e Documentazione (personale pari a 15 unità) si trova alla Città Universitaria,

punto 1 della Figura 8.

Il Centro Elaborazioni ed Applicazioni (personale pari a 34 unità) si trova nel Palazzo Gioeni (Piazza

Università), punto 44 della Figura 8.

Il Centro Linguistico e Multimediale dell‟Ateneo ed il Centro Orientamento e Formazione (personale

pari a 24 unità) si trovano in Via Napoli ed in via A. di Sangiuliano, punto 11 della Figura 8.

Il Centro per l'Integrazione Attiva e Partecipata - Servizi per la disabilità - (personale pari a 7 unità)

si trova in Via Manzoni, punto 33 della Figura 8.

La Tipografia Universitaria (personale pari a 5 unità) si trova in Via Natale Ciancio Marletta, punto

17 della Figura 8.

3.1.5. Altri centri

I Centri di Ricerca sono istituiti con un decreto del Rettore su proposta dei ricercatori e dei docenti

interessati, dopo aver superato un articolato iter di approvazione. Alcuni di essi sono convenzionati e

fruiscono di finanziamenti provenienti da enti pubblici o privati. A Catania sono presenti anche Istituti del

CNR. Il personale dei Centri di Ricerca rientra in genere all‟interno delle strutture già esposte in precedenza

(Facoltà, Dipartimenti e Centri di servizio), a meno del Centro di Ricerca Finalizzata sulla Giustizia dei Minori

e della Famiglia e del CUTGANA (Centro Universitario per la Tutela e la Gestione degli ambienti Naturali e

degli Agro-Ecosistemi) , per i quali si sono individuati i seguenti parametri funzionali:

il Centro di Ricerca Finalizzata sulla Giustizia dei Minori e della Famiglia (personale pari a 37 unità)

si trova in Via Gallo presso i locali della Facoltà di Giurisprudenza, punto 27 della Figura 8;

il CUTGANA (personale pari a 17 unità) si trova in Via Androne presso la Cittadella Universitaria,

punto 19 della Figura 8.

Quanto agli altri centri non menzionati, il personale di competenza rientra all‟interno delle strutture

amministrative già viste (Facoltà, Dipartimenti e Centri di servizio), a meno del Centro di Documentazione


32

Europea, che si trova in Via S. Lorenzo (Palazzo Hernandez) presso la Facoltà di Scienze Politiche (punto 38

della Figura 8) e per il quale il personale ammonta a 3 unità, e del Nucleo di Valutazione, che conta 7 unità

di personale e che è dislocato in Piazza Università (punto 43 della Figura 8).

3.1.6. Sedi aggregate

Da quanto esposto nei precedenti paragrafi, è possibile trarre schematicamente le seguenti considerazioni:

gli organismi costituenti l‟Ateneo risultano dislocati in diverse sedi in ambito urbano (la figura 1

rappresenta il quadro di unione);

non è infrequente che presso una stessa sede si trovino ubicate strutture diverse (Facoltà,

Dipartimenti, Centri di Servizio e Centri di Ricerca); fa eccezione l‟Amministrazione centrale, che

può interamente collocarsi nei dintorni di Piazza Università;

per poter sviluppare le analisi necessarie al PSCU, soprattutto in termini di domanda di mobilità,

non è possibile schematizzare il contesto interno con un modello basato sull‟organigramma

amministrativo dell‟Ateneo ma, al contrario, su di un‟aggregazione geografica delle sedi che lo

compongono.

Figura 9: aggregazione delle sedi universitarie in area urbana

Per definire un sistema aggregato del contesto interno si sono analizzati i dati ottenuti dalle schede

informative, unitamente alla valutazione globale dei parametri funzionali descritti in precedenza, ottenendo

così 14 aggregazioni delle diverse sedi universitarie in ambito urbano (Figura 9), ed esattamente:


33

1. Agraria – Via S. Sofia (personale 166 unità);

2. Policlinico (personale 511 unità);

3. Centro Universitario S. Sofia (personale 1.189 unità);

4. San Nullo –Scuola Superiore - (personale 107 unità1);

5. Agraria – Valdisavioa (personale 105 unità);

6. Cittadella Androne (personale 200 unità);

7. Scienze della Formazione (personale 101 unità);

8. Giurisprudenza (personale 275 unità);

9. Via di Sangiuliano (personale 211 unità);

10. Piazza Dante (personale 470 unità);

11. Piazza Università (personale 293 unità);

12. Scienze Politiche (personale 292 unità);

13. Palazzo delle Scienze (personale 377 unità);

14. COF/CLMA (personale 24 unità).

3.2. Analisi della domanda di mobilità

In questa sezione vengono illustrate le modalità di svolgimento della campagna di indagini per la

ricostruzione dei comportamenti di mobilità del personale universitario, nonché le principali risultanze della

stessa e la procedura di ricostruzione e segmentazione della domanda di trasporto.

3.2.1. La campagna di indagini

Nell'ambito della fase informativa e di analisi del PSCU, nel periodo intercorso tra novembre 2007 e marzo

2008 il MOMACT ha avviato e concluso la campagna di indagini sugli spostamenti casa-università per

conoscere le modalità e le abitudini in materia di mobilità del personale dell'Ateneo (il questorio d‟indagine

è riportato in 0). Conclusa la fase di raccolta dei questionari compilati, si è avviata la fase di elaborazione

dei dati, i cui risultati principali sono descritti al paragrafo successivo. In generale, la risposta all'indagine è

risultata incoraggiante: più del 50% dei dipendenti dell'Università dislocati nelle varie sedi (si fa riferimento

alle aggregazioni di cui in Figura 9) ha manifestato interesse all'indagine riconsegnando il questionario

compilato.

Parallelamente, è stata avviata e conclusa la progettazione dell'indagine sugli spostamenti casa - università

degli studenti, che ha portato alla definizione della versione finale del questionario, che è stato sottoposto

agli studenti via internet, durante il periodo delle iscrizioni all‟anno accademico 2008/2009.

L'elaborazione dei dati relativi alla campagna di indagini sugli spostamenti casa-università del personale

universitario ha portato alcuni interessanti risultati, già presentati agli intervenuti all'incontro tenutosi il

19/6/2008. Degli oltre 5000 questionari distribuiti a 83 strutture amministrative, ne sono stati restituiti

circa 2350 compilati dal personale afferente a 76 di queste strutture. Nel complesso, ha partecipato

all'indagine quasi il 51% del personale universitario, inclusi i dipendenti a tempo determinato, i borsisti e i

contrattisti. Si tratta di una percentuale notevole, soprattutto se confrontata con i risultati di indagini

analoghe svolte presso altre università italiane.

La distribuzione per qualifica, se confrontata con i dati complessivi sul personale strutturato, ha messo in

luce una maggior partecipazione da parte del personale tecnico-amministrativo piuttosto che dei docenti

(55% contro il 45%). In Figura 10, a sinistra viene mostrata la ripartizione del personale complessivo

dell‟ateneo tra personale docente, tecnico amministrativo (quasi il 40%) ed altro personale, tra cui la folta

schiera di contrattisti, assegnisti e dottorandi. Colpisce soprattutto il gran numero di questi ultimi, che

rappresentano quasi il 30% del personale, nel complesso. Nella stessa figura, a destra, si legge la

1 Il dato si riferisce all‟Area Risorse Umane, che è stata successivamente suddivisa in tre sotto-aree, di cui la principale è quella per la

gestione Amministrativa del Personale (A.G.A.P.), tutte dislocate al palazzo S. Giuliano.


34

ripartizione per classi di frequenza mattutina: la quasi totalità del personale (l‟88%) dichiara di recarsi

all‟università almeno quattro giorni, rispetto ai cinque feriali (il 33% vi si reca anche il sabato).

altro personale

3,9%

docenti32,9%

dottorandi borsisti

contrattisti24,4%

tecnici amministrativi

38,7%

1 giorno1,4%

2 giorni5,5%

3 giorni4,6%

4 giorni43,3%

5 giorni12,6%

6 giorni32,8%

Figura 10: ripartizione in classi di personale e per giorni di frequenza mattutina

3.2.2. La domanda di trasporto

Lo scopo principale dell‟indagine effettuata è la ricostruzione del quadro della domanda di mobilità

complessiva del personale universitario. Si tratta di un dato complesso che implica una molteplicità di punti

di partenza degli spostamenti (origini) in funzione della distribuzione delle residenze ed una molteplicità

anche di punti di arrivo (destinazioni) per effetto della decentralizzazione delle sedi dell‟ateneo. La

domanda di trasporto viene analiticamente descritta tramite una serie di matrici origine-destinazione in cui

vengono riportati i dati di domanda relativi alle diverse categorie di personale ed alle varie modalità di

trasporto impiegate.

Per quanto riguarda queste ultime, oltre il 70% dei dipendenti utilizza l'autovettura privata per raggiungere

l'università, mentre la quota di utenti del trasporto pubblico (tra quelli che lo utilizzano in esclusiva e quelli

che effettuano uno scambio con l'autovettura in un parcheggio intermedio) supera di poco il 10%. Gli utenti

del motociclo si attestano sull'8% e quelli che si recano a piedi all'università rappresentano il 7%. Ci sono

anche, ma sono molto pochi, gli utenti della bicicletta e coloro i quali sperimentano una sorta di carpooling

"artigianale", fondato cioè sull‟iniziativa personale e non organizzato su scala complessiva. La ripartizione

generale è illustrata in Figura 11.

a piedi7,1%

autovettura

70,7%

bicicletta0,5%

carpooling0,9%

motociclo8,0%

N/D2,5%

scambio privato/pubblico

4,5%

trasporto collettivo

5,8%

Figura 11: ripartizione delle modalità di trasporto utilizzate


35

a piedi

autovettura

bicicletta

carpooling

motociclo

N/D

scambio privato/pubblico

trasporto collettivo

05

1020

Figura 12: ripartizione delle modalità di trasporto utilizzate per fascia di distanza

In generale, tra i dati più incoraggianti vi è quello legato alla disponibilità manifestata dagli utenti a

modificare le proprie abitudini di spostamento dal mezzo privato verso almeno una delle modalità

sostenibili proposte nel questionario (bicicletta, carpooling, trasporto pubblico): nel complesso, quasi il 70%

di coloro che utilizzano il mezzo privato si sono detti disponibili a cambiare modalità di trasporto; in Figura

13 è riportato il dato di dettaglio relativamente al trasporto pubblico (a sinistra) ed al carpooling (a destra) Il

dato è sintomatico di un disagio che colpisce anche gli automobilisti, gran parte dei quali non sono

classificabili come “irriducibili” e possono pertanto essere trasformati in ciclisti, “carpoolisti” o utenti del

trasporto collettivo, a patto di migliorare le condizioni in cui versano le modalità di trasporto più sostenibili

dell‟autovettura.

TRASPORTO PUBBLICO

utente abituale8%

disponibile3%

disponibile a certe

condizioni56%

non disponibile33%

CARPOOLING

utente abituale3%

disponibile12%

disponibile a certe condizioni

25%non disponibile60%

Figura 13: disponibilità all‟utilizzo di modalità diverse dal trasporto privato

A questo proposito, si leggano in Figura 14 le motivazioni per le quali vengono scelte le modalità di

trasporto utilizzate, quali che siano. Per essere realmente esaustivo, il dato andrebbe incrociato con quello

relativo alle modalità di trasporto impiegate, ma anche così è possibile trarne qualche indicazione

significativa. Oltre all‟evidente autonomia di movimento garantita dall‟autovettura privata, è importante

segnalare, quali principali criticità del sistema di trasporto pubblico a disposizione dell‟utenza, la mancanza

di collegamenti diretti, direttamente riferibile alla scarsa efficacia del trasporto collettivo, e la scarsa

regolarità dei servizi, indicativa invece della poca efficienza.


36

Per quanto riguarda la costruzione delle matrici origine-destinazione (OD), occorre adottare una

suddivisione dell‟area di studio in Zone Territoriali Omogenee (ZTO) secondo un processo di “zonizzazione”

che rappresenta un passaggio fondamentale per la strutturazione della domanda di spostamenti.

altro

sicurezza

fermate troppo distanti

coincidenze mal regolate

accompagnamento di persone

comfort

mancanza di mezzi pubblici

economicità

difficoltà di parcheggio

corse poco regolari

mancanza di un collegamento diretto

durata del viaggio

autonomia di movimento

Figura 14: distribuzione dei motivi della scelta della modalità di spostamento utilizzata

Nella pratica, con riferimento alla Tabella 5 in A3.1, per quanto riguarda le zone di origine degli

spostamenti il territorio catanese è stato suddiviso in 50 zone, mentre per la restante parte dell‟Area

metropolitana non si è scesi oltre il livello comunale, per un totale di 26 zone. L‟ambiente esterno all‟area

di studio determinerà spostamenti da e per le zone interne attraverso le principali direttrici di penetrazione

al territorio provinciale catanese. In corrispondenza di ciascuna di queste i bacini esterni di traffico sono

stati opportunamente accorpati fino all‟individuazione di 10 zone esterne.

Per quanto riguarda le zone di destinazione degli spostamenti, queste consistono essenzialmente in

aggregazioni di sedi universitarie, raggruppate esclusivamente per prossimità geografica, e non per

uniformità di funzioni, secondo quanto già esposto al paragrafo 3.1.6. Le zone sono elencate nella Tabella

6 in A3.2 e fanno riferimento agli edifici già individuati in Figura 8.

Il dato di domanda proveniente dal campione del personale intervistato durante la campagna di indagine è

stato proiettato all‟intera popolazione, per come desunta dai dati ottenuti dalle schede informative

distribuite alle varie strutture amministrative, integrati con quelli forniti dall‟Area Risorse Umane. In

particolare, è stata effettuata una geocodifica dei punti di origine degli spostamenti all‟interno dell‟area

urbana, che ha portato all‟individuazione della zona di origine, tra quelle individuate in Tabella 5, per

ciascuno spostamento effettuato.

Gli spostamenti giornalieri sono stati aggregati in base alle seguenti categorie di utenti:

Personale docente, inclusi dottorandi, assegnisti e borsisti (PD);

Personale tecnico amministrativo (PN);

ed in base alla modalità di trasporto prevalente utilizzata:

Trasporto privato: autovettura o motociclo (MP);

Trasporto collettivo: autobus, metropolitana, ferrovia, anche con interscambio (MC);

Non motorizzata: a piedi o in bici (NM).

L‟incrocio di queste categorie ha portato alla segmentazione della domanda di trasporto in sei classi,

corrispondenti ad altrettante matrici OD:

1. PN-NM: personale non docente con modalità non motorizzata;

2. PD-NM: personale docente con modalità non motorizzata;

3. PD-MC: personale docente con mezzo collettivo;

4. PN-MC: personale non docente con mezzo collettivo;

5. PD-MP: personale docente con mezzo privato;

6. PN-MP: personale non docente con mezzo privato.

Le matrici sono rappresentate graficamente, sotto forma di linee di desiderio, in Figura 15 per quanto

riguarda l‟intera area di studio e le zone esterne, esclusivamente per la mobilità motorizzata, ed in Figura

16 solo per le zone appartenenti alla città di Catania ed anche per gli spostamenti a piedi ed in bicicletta.


37

Figura 15: linee di desiderio complessive


38

Figura 16: linee di desiderio per le zone della città di Catania


39

Per una lettura più immediata delle mappe, si noti che la larghezza delle barre è proporzionale al numero di

spostamenti (vengono rappresentati solo gli spostamenti che superano una certa soglia), il colore

rappresenta la modalità di trasporto (la mobilità non motorizzata è in verde, il trasporto collettivo in azzurro,

il trasporto privato in rosso), mentre la tonalità identifica la categoria di utenti (in chiaro il personale non

docente, in scuro il personale docente).

Come si vede, gran parte degli spostamenti sono diretti verso la zona del C.U. S.Sofia, nel quale sono

concentrate la maggior parte delle funzioni sia di natura didattica (e di ricerca) sia di natura amministrativa.

Le mappe confermano in carattere di “area metropolitana” della realtà in oggetto, per il gran numero di

spostamenti provenienti dalla prima fascia di comuni a nord di Catania. Si noti come al crescere della

distanza, aumenti la quota di personale docente rispetto al totale, segno delle scelte localizzative meno

vincolanti per questa classe di utenti.

L‟utilizzo del trasporto collettivo risulta marginale a livello urbano, con una discreta presenza di personale

docente. Per gli spostamenti extraurbani, soprattutto quelli originati al di fuori dell‟Area Metropolitana, il

mezzo collettivo appare più frequentato, soprattutto dal personale non docente e lungo le direttrici di

collegamento con l‟area Ionica e il Calatino. Esiste anche un quota di spostamenti non motorizzati,

caratterizzati per ovvi motivi da distanze molto più contenute (la gran parte sotto i cinque chilometri, come

mostra la Figura 12) e costituiti per il 90% da spostamenti a piedi.

Tramite il modello di simulazione del traffico veicolare privato e pubblico messo a punto nell‟ambito della

redazione del Piano, è possibile stimare l‟impatto, in termini di volumi di traffico prodotti sulla rete, degli

spostamenti del personale universitario, con riferimento alla mobilità complessiva che si svolge sulla rete

dei trasporti dell‟intera area di studio. La simulazione dell‟interazione tra la domanda e l‟offerta si effettua

utilizzando dei modelli matematici detti di assegnazione, tramite cui calcolare i flussi di veicoli sugli archi a

partire dalle matrici O/D e dalle caratteristiche dell‟offerta, date dal grafo della rete e dalle relative funzioni

di costo. Nel caso in questione viene utilizzata una procedura di assegnazione detta “all‟equilibrio”, che

segue il principio di ottimo per l‟utente (principio di Wardrop): “Ogni singolo utente sceglie il suo itinerario in

modo che la durata dello spostamento su tutti gli itinerari alternativi risulti uguale, ed ogni altro itinerario

percorso aumenterebbe il tempo di percorrenza individuale”.

La Figura 17 mostra i volumi di traffico stimati sulla rete, provenienti sia dalle matrici di domanda ricavate

per il personale universitario (cromaticamente corrispondenti alle linee di desiderio di Figura 15 e Figura

16) sia dalle matrici di domanda globale, relative una al trasporto privato (TPR in legenda) e l‟altra al

trasporto pubblico collettivo (TPB).

La rappresentazione, che si riferisce all‟ora di punta del mattino, avviene tramite “barre” il cui spessore è

proporzionale al numero di veicoli (nel caso del trasporto privato) o di passeggeri (nel caso del trasporto

collettivo) che transitano nell‟intervallo orario considerato sulle varie strade. Per comodità di

visualizzazione, i volumi di traffico relativi al personale universitario hanno una scala 5 volte maggiore

rispetto a quelli globali.

Dall‟analisi della figura possono trarsi le seguenti considerazioni sintetiche, alcune delle quali costituiranno

una base per l‟individuazione delle criticità di cui ai successivi paragrafi:

La domanda di mobilità (motorizzata) del personale universitario ammonta a poco più di 4.100

spostamenti durante l‟ora di punta, che rappresentano, a fronte di un totale di circa 112.000

spostamenti destinati all‟interno del comune di Catania, circa il 3,7%; l‟impatto complessivo è

dunque, seppure non trascurabile, di limitata entità;

L‟impatto della mobilità universitaria è più evidente sul trasporto privato (quasi il 4%) di quanto

non lo sia sul trasporto collettivo (2,6%), segno che il personale universitario usa l‟autovettura

individuale più di quanto non lo faccia l‟utente medio;

Su certe direttrici, la via S. Sofia in particolare, ma anche la tangenziale, la circonvallazione, l‟asse

dei viali, il corso Indipendenza e la via Vittorio Emanuele (cfr. Figura 17), l‟impatto della mobilità

privata del personale universitario è rilevante; su gran parte delle altre infrastrutture è abbastanza

limitato, se non trascurabile;

Per quanto riguarda gli accessi tramite il trasporto pubblico extraurbano, si registra una buona

concentrazione di accessi tramite trasporto su gomma da sud (circa 50 viaggiatori giornalieri), in

provenienza dall‟A19, dal Calatino, Ragusano e Siracusano, e tramite ferrovia da nord (circa 30

viaggiatori).


40

Figura 17: incidenza della mobilità del personale universitario su quella globale


41

3.3. Verifica dell’adeguatezza dell’offerta di trasporto

In questo paragrafo viene descritta sinteticamente la situazione del trasporto privato e pubblico a servizio

delle varie sedi universitarie, al fine di verificarne l‟adeguatezza dell‟offerta. Il territorio cittadino dispone di

una rete di linee urbane gestite dall‟A.M.T., di autolinee extraurbane per il collegamento con il territorio

provinciale e regionale gestite da varie aziende,tra cui A.S.T., Zappalà e Torrisi, FCE, Etna Trasporti,

Interbus. Alcune sedi universitarie possono poi contare sulla prossimità alla stazione ferroviaria o alle

stazioni della metropolitana FCE.

Si precisa che, ai fini della valutazione dell‟accessibilità delle sedi universitarie, vengono considerate tutte

le fermate di autolinee, urbane ed extraurbane, comprese in un raggio pedonale di circa 300 metri dalla

sede considerata.

3.3.1. Analisi dell’offerta di trasporto collettivo

Dall‟indagine eseguita si evince che l‟insieme di Facoltà che si trovano all‟interno del Centro Universitario

S.Sofia, che usufruiscono degli ingressi di via S.Sofia, di Viale Andrea Doria e di via Passo Gravina, godono

anche di servizi di autolinee sia urbane che extraurbane. Chi accede da via S.Sofia ha a disposizione una

sola linea urbana. Coloro che accedono da viale Andrea Doria e via Passo Gravina usufruiscono di più

servizi.

La sede della Facoltà di Agraria di via Valdisavoia vanta una discreta dotazione di quattro linee urbane

efficienti. Considerando infatti i servizi le cui corse hanno intertempi dell‟ordine del quarto d‟ora, si nota un

buon collegamento con la zona di Fasano, Nesima superiore e S.Nullo e con il centro della città fino alla

Stazione Centrale. La sede presenta invece scarsi collegamenti diretti con le linee extraurbane, nonostante

si trovi nei pressi di una stazione della ferrovia Circumetnea, e vicino alla stazione Cibali della

Metropolitana di prossima realizzazione.

Figura 18: corse e fermate del sistema di trasporto pubblico urbano


42

Figura 19: corse e fermate del sistema di trasporto pubblico extraurbano

Tra le sedi universitarie meglio servite dal trasporto pubblico, sia urbano che extraurbano, troviamo il

Palazzo delle Scienze in Corso Italia, sede della Facoltà di Economia. Per quanto attiene infatti il trasporto

urbano, nelle immediate vicinanze del palazzo delle Scienze si trovano ben diciassette autolinee A.M.T.,

che consentono perlopiù il collegamento con il centro della città e con le zone periferiche che si estendono

da Monte Po e Nesima Superione a Picanello, fino alla Scogliera ed Aci Castello.

Ottima è anche l‟offerta di autolinee extraurbane che vede alternarsi un frequente andirivieni di autobus

delle più disparate aziende (Zappalà e Torrisi, A.S.T., S.A.I.S., ecc.). Come è possibile vedere in Figura 19, la

sede (113) si trova lungo la principale direttrice di attraversamento del centro urbano da parte delle

autolinee extraurbane, soprattutto quelle di collegamento con l‟area metropolitana. Infine, la

summenzionata sede di Corso Italia risulta anche essere servita da una fermata della Metropolitana (Italia).

La sede universitaria della “Cittadella di via Androne” gode della presenza di undici autolinee urbane. Di

esse, quattro sono direttamente sulla stessa via Androne, le altre nella vicina via Roccaromana, in viale

Mario Rapisardi ed in via Plebiscito. I percorsi collegano principalmente con la zona centrale della città

(Piazza Borsa), con alcune estensioni verso le zone della Stazione Centrale e di Piazza Europa, e la parte

nord-ovest della città, fino a S.Nullo e S.G.Galermo. Quanto al trasporto pubblico extraurbano, questa sede

risulta essere mediamente servita.

Le sedi delle Facoltà di Lettere e Lingue di Piazza Dante, hanno a disposizione sette linee A.M.T. nei

paraggi, quattro con fermata in via Vittorio Emanuele, una in via Gesualdo Clementi e due in via Plebiscito.

Il servizio urbano qui offre un collegamento efficace tra il centro storico della città (fino a piazza della

Repubblica) e la periferia (Nesima Superiore, Librino, Villaggio Sant‟Agata e Picanello). Quanto al trasporto

extraurbano, pur non essendo direttamente servite, queste sedi risultano ragionevolmente vicine agli

itinerari di attraversamento del centro urbano.

La sede della Facoltà di Scienze della Formazione può usufruire di nove linee A.M.T. le cui fermate sono

localizzate in viale Mario Rapisardi, via Fabio Filzi, via Salvatore Citelli e via Giovanni Lavaggi. Le linee

collegano la sede con la Stazione Centrale e Piazza Borsa in centro, e con la zona nord della città

(S.G.Galermo, S.Nullo, Barriera, Monte Po e Nesima Inferiore).

La sede della Facoltà di Scienze Politiche dispone di sei linee A.M.T. attestate principalmente su via Vittorio

Emanuele. Le linee partono quasi tutte dalla Stazione Centrale e tagliano l‟intera città passando da Piazza


43

Cavour e Piazza Aldo Moro fino alla Barriera. L‟offerta di servizi extraurbani è ottima, considerata la

vicinanza del capolinea alla Stazione Centrale. Nella stessa zona inoltre, si può usufruire anche della linea

Metropolitana (stazione Porto) e della linea Ferroviaria (Stazione Centrale a 700m circa).

La sede della Facoltà di Giurisprudenza, gli uffici di via S. Giuliano e la sede di Piazza Università distano

l‟una dall‟altra circa 250 m e sono servite da ben venti autolinee urbane comprese tra Piazza Stesicoro,

Corso Sicilia, via S.Maddalena, via Etnea, via S.Giuliano e via Vittorio Emanuele. Le autolinee al servizio di

queste sedi hanno come capolinea o la Stazione Centrale o Piazza Borsellino e si diramano per l‟intera città

offrendo un buon collegamento centrale, ma estendendosi anche alle zone più periferiche. Abbiamo infatti

la possibilità di raggiungere la zona dell‟aeroporto, Cannizzaro fino alla scogliera, la Città Universitaria,

S.G.Galermo. Nel complesso queste tre sedi godono anche di una buona offerta di autolinee extraurbane.

La sede della Tipografia che si trova al Viale Mario Rapisardi è ottimamente servita da otto linee A.M.T. e da

un buon servizio extraurbano soprattutto di collegamento con la zona pedemontana ovest. Dal viale Mario

Rapisardi passano infatti tutte le linee che, collegando le diverse zone della città come la Stazione, Piazza

Borsellino, Piazza Stesicoro, confluiscono nella zona di Monte Po e Nesima. La sede di S.Nullo nei pressi

del viale Lorenzo Bolano è servita da quattro efficienti autolinee urbane provenienti o Piazza Borsa o dalla

Stazione, ma da uno scarso servizio extraurbano. Infine la sede del C.O.F. (Centro Orientamento e

Formazione) di via Napoli è servita un notevole numero di linee urbane comprese tra via Giacomo Leopardi,

Viale Vittorio Veneto e Viale Raffaello Sanzio e da alcune linee extraurbane autostradali di collegamento

con la provincia di Messina.

3.3.2. Accessibilità col trasporto privato

Ai fini della stima di massima dell‟accessibilità col trasporto privato delle varie sedi universitarie, viene

considerata la percorribilità degli itinerari principali a servizio delle singole sedi, nonché la disponibilità di

spazi di sosta interni, qualora esistano, ed esterni.

In Figura 20 sono rappresentati i livelli di criticità dei vari tratti che compongono la rete viaria dell‟area

oggetto di studio in rapporto alla posizione delle sedi aggregate. Il livello di criticità (o saturazione) è dato

dal rapporto percentuale tra il volume di traffico e la capacità oraria (ossia il volume massimo transitabile)

del tratto stradale. Più tale livello si avvicina al 100%, più la strada si approssima alle condizioni di

congestione; valori superiori al 100% comportano l‟impossibilità di smaltire il traffico nell‟intervallo

considerato e il conseguente accumularsi di code.

Iniziando l‟analisi dal C.U. S.Sofia, si rileva che nel complesso l‟accessibilità a questa sede risulta essere

alquanto soddisfacente; essa infatti è agevolmente raggiungibile, soprattutto dalle zone più a nord

dell‟area metropolitana, attraverso tre arterie principali ad alta capacità, che sono Viale Andrea Doria, Via

Passo Gravina e Via S.Sofia. Quanto alla situazione interna all‟area, è stato condotto un censimento degli

spazi di sosta che ha portato alla quantificazione delle seguenti categorie di stalli:

429 posti auto liberi;

15 posti auto per disabili;

323 posti auto riservati al personale;

7 posti auto riservati al personale disabile;

11 posti auto per manutenzione;

44 posti auto a servizio della Casa dello studente.

Il numero complessivo degli spazi di sosta presenti all‟interno del C.U. S.Sofia ammonta a 829. Infine, per

quanto attiene alla presenza di spazi di sosta nelle zone esterne alla Cittadella, occorre rilevare che essa è

molto scarsa essendovi ben pochi spazi di sosta consentiti.

Stesso discorso può farsi per quanto concerne il Polo Bioscientifico, sede della facoltà di Agraria in Via S.

Sofia: l‟accessibilità risulta essere privilegiata vista la zona più periferica e meno soggetta a congestione. È

importante notare che anche l‟accessibilità dalle zone pedemontane è facilitata data la presenza di svincoli

autostradali facilmente raggiungibili da questa sede. Dal conteggio degli spazi di sosta interni alla sede è

risultata la seguente disponibilità:

71 posti auto liberi;

323 posti auto riservati al personale;

4 posti auto riservati al personale disabile.


44

Figura 20: livelli di saturazione della rete viaria


45

La totalità dei posti interni alla sede è quindi di 398. Anche in questo caso, l‟offerta di spazi di sosta liberi

nelle zone esterne della sede è scarsa. In ogni caso, si ricorda la possibilità di usufruire del parcheggio

scambiatore a pagamento di via S. Sofia, raggiungibile anche a piedi dalla sede di Agraria e collegato al

C.U. S.Sofia tramite navette gratuite.

Quanto alla Cittadella di Via Androne, non si può non rilevare una lacunosa ed insoddisfacente

accessibilità. Questa sede ha infatti un unico ingresso in via Androne, e quest‟ultima, trovandosi in una

zona centrale della città, è una strada altamente congestionata e con una bassissima offerta di spazi di

sosta. Quando all‟offerta interna degli spazi di sosta il censimento ha individuato la disponibilità di 50 posti

per i docenti, di cui uno riservato a disabili. La sede di Via Androne risulta dunque essere totalmente priva

al suo interno di spazi di sosta per gli studenti o per frequentatori occasionali.

Il Palazzo delle Scienze in Corso Italia,sede della facoltà di Economia, presenta un‟accessibilità col mezzo

privato che risulta difficoltosa in quanto questa sede è posizionata in una zona centrale della città

soventemente congestionata negli orari di punta. Anche questa sede al suo interno presenta un certo

numero di posti auto (55, di cui 8 riservati a disabili). Restano dunque esclusi sia gli studenti che i

frequentatori occasionali. La possibilità di sostare gratuitamente nei pressi della sede è pressoché nulla,

poiché la totalità dei posti auto presenti è a pagamento.

La sede della Facoltà di Agraria in Via Valdisavoia presenta una media accessibilità, perché posizionata in

una zona periferica dalla città e quindi meno soggetta a congestioni. Al suo interno la sede dà la possibilità

di sosta al solo personale, offrendo ben 84 posti auto. La sede di S. Nullo offre una buona accessibilità col

trasporto privato essendo una sede decentrata e posta in prossimità della Circonvallazione, strada ad alta

capacità. Per quanto riguarda le sedi di Scienze della Formazione, Giurisprudenza, Via S. Giuliano, Piazza

Dante, Scienze Politiche e Piazza Università, queste sono situate al centro della città. Ne risulta una scarsa

accessibilità col mezzo privato, condizionata soprattutto dalla disponibilità di parcheggi in relazione al gran

numero di attività presenti nell‟area.

3.3.3. Criticità

Le forti esigenze di mobilità che caratterizzano il territorio metropolitano, e tra queste anche quelle legate

allo spostamento casa-università, trovano riscontro in un sistema dei trasporti che, specie nella sua

componente „collettiva‟ (bus, metropolitana, ferrovia) manifesta una serie di criticità rilevanti:

Scarsa affidabilità, regolarità e celerità dei sistemi di trasporto urbano su gomma;

Carente coordinamento tra sistemi di trasporto su gomma extraurbano ed urbano;

Alti livelli di congestione veicolare lungo le direttrici di accesso al capoluogo;

Scarsa dotazione di infrastrutture e servizi per la mobilità non motorizzata.

Dall‟analisi di dettaglio si evince che le sedi con il più alto livello di servizio sono quelle di Economia e

Scienze Politiche, che possono usufruire di servizi di trasporto efficienti sia su gomma che su rotaia. È

importante inoltre sottolineare che, d‟altra parte, il Centro Universitario S. Sofia resta nel complesso una

delle sedi meno servite dal trasporto pubblico, e ciò appare tanto più grave in considerazione del fatto che

qui affluisce circa il 50% del personale complessivo e la maggior parte degli studenti universitari

dell‟Ateneo Catanese.

Un‟altra significativa criticità è data dalla scarsa, o in certi casi scarsissima, diffusione delle modalità di

trasporto più eco-sostenibili dell‟autovettura privata. Occorre in quest‟ambito procedere anche ad una

azione di promozione ed incentivazione del carpooling come modalità di trasporto che non comporta grossi

“traumi di distacco” dall‟autovettura, ma che al contempo può contribuire a ridurre il volume di traffico

privato in maniera significativa. Parallelamente, va avviata una politica di sensibilizzazione, da attuare

tramite interventi a forte impatto di natura “promozionale”, nei confronti dell‟uso di modalità di trasporto

non motorizzato, come la bicicletta, magari a pedalata assistita.


46


47

4. STRATEGIE DI PIANO

In questo capitolo, a partire dalle analisi prodotte e dalle criticità evidenziate, vengono indicate e descritte

alcune possibili misure di intervento, a valenza strategica, compatibilmente con il livello del presente

documento di Piano.

Nella prima parte vengono richiamati e dettagliati i principali obiettivi da conseguire, mentre nella seconda

vengono enucleate le azioni da intraprendere.

4.1. Linee strategiche e obiettivi di breve periodo

A livello generale, come già accennato al paragrafo 1.2, nella definizione di obiettivi e strategie di Piano,

occorre mediare le esigenze dei dipendenti con quelle dell‟Ateneo al fine di presentare delle proposte

appetibili e convincenti, anche in funzione delle strategie comunali o provinciali di orientamento socio-

economico. Questo sforzo progettuale e organizzativo deve dare come risultato un piano complessivo che

consenta di migliorare la mobilità dei singoli dipendenti, ottenendo benefici per ognuna delle categorie

interessate.

Nella realtà specifica dell‟Università di Catania, le numerose indagini ed elaborazioni effettuate nel corso

della fase informativa e di analisi del Piano e gli incontri già avuti con personale, docenti, studenti e

rappresentanze sindacali, è stato possibile identificare gli obiettivi specifici del PSCU di Catania, ai quali

sono ispirate le strategie preliminari di intervento oggetto di questo documento.

Gli obiettivi specifici del PSCU sono di seguito elencati.

Riduzione dei viaggi su autovettura privata ad uso individuale: allo stato dei fatti, oltre il 70% del

personale utilizza l‟autovettura privata per lo spostamento casa-università; occorre ridurre questa

percentuale incrementando l‟uso di altre modalità più sostenibili quali il trasporto collettivo, la

bicicletta o il camminare a piedi (degli utenti che compiono spostamenti casa-università di

lunghezza inferiore ai 2 km, solo il 25% va a piedi e meno dell‟1% in bicicletta – mentre il 45% usa

l‟autovettura!).

Incentivazione alla pratica del carpooling: per carpooling si intende la condivisione di un mezzo di

trasporto privato da parte di più persone che percorrono lo stesso tragitto; ad oggi non esistono

strumenti per l‟organizzazione del carpooling tra personale e studenti, e i pochi che lo praticano

(quasi l‟1% tra il personale) lo fanno in maniera “artigianale”. Occorre incentivare questa modalità

di spostamento, e dotare gli utenti di strumenti che ne favoriscano la realizzazione pratica.

Riduzione delle percorrenze complessive: Quando possibile, è bene limitare al massimo il numero

e la lunghezza degli spostamenti di personale e studenti, fornendo loro soluzioni alternative al

recarsi fisicamente sul posto di lavoro o sul luogo di studio, o mettendo a disposizione, nei pressi

del luogo di lavoro o studio, attrezzature che consentano di evitare spostamenti casa-università

eccessivamente lunghi.

4.2. Individuazione preliminare degli interventi

In virtù di quanto specificato in sede di definizione degli obiettivi specifici del PSCU di Catania, si

individuano nel seguito alcune linee di intervento strategiche di massima, in risposta agli obiettivi

identificati.

Alcune di queste strategie, in via preliminare, sono già state prefigurate e portate all‟attenzione di docenti e

studenti durante l‟incontro, tenutosi presso la Facoltà di Ingegneria in data 19 giugno 2008, di

presentazione dell‟indagine sugli spostamenti casa-università per gli studenti.


48

4.2.1. Istituzione del trasporto collettivo aziendale

Forse unica nel panorama nazionale, l‟Università di Catania dispone di un vero e proprio parcheggio

scambiatore, situato nella zona Nord di via S. Sofia, dalla quale prende il nome. Il parcheggio, aperto dal 18

aprile 2006, e sul quale si attesta una linea a “navetta” per il Policlinico e la Città Universitaria, è oggi poco

sfruttato, soprattutto se si considerano le sue dimensioni e quindi le sue potenzialità: esso infatti ha una

capienza massima di più di 1700 posti auto. Nonostante il numero di fruitori del servizio sia in costante

aumento, rimangono intere aree di sosta inutilizzate, anche per il fatto che la sosta è a pagamento, mentre

all‟interno della Città Universitaria è libera.

Da questo patrimonio nasce l‟opportunità di istituire un servizio di trasporto collettivo “aziendale”, riservato

dunque al personale e agli studenti dell‟ateneo, costituito da una serie di linee attestate sul parcheggio S.

Sofia. Si tratta, in sostanza, del potenziamento del servizio attuale e della sua estensione ad altre sedi

universitarie in area urbana. Il servizio, che verrebbe reso gratuitamente in combinazione con la sosta

dell‟autovettura, si svolgerebbe su mezzi aziendali condotti da personale dell‟Ateneo appositamente

addestrato.

Unitamente, dunque, ad una nuova politica di tariffazione della sosta, da definire, il servizio permetterebbe

agli utenti di raggiungere non solo Policlinico e Cittadella, ma anche altre le sedi universitarie situate al

centro città. Il servizio sarebbe riservato solo a studenti, docenti e personale dell‟Università, che

dovrebbero esibire un contrassegno di riconoscimento, come la carta Spider Unict. Oltre ai benefici

direttamente fruibili da personale e studenti, il parcheggio potrebbe svolgere anche una funzione di “filtro”

per gli spostamenti in auto provenienti dall‟Area Metropolitana, consentendo di ridurre il numero di

autoveicoli in ingresso verso il centro storico.

Il servizio va naturalmente dimensionato in funzione di un piano economico, anch‟esso ancora da definire.

In Figura 21 è illustrata un‟ipotesi di esercizio, con tre linee: oltre a quella per il Policlinico e la Città

Universitaria, una linea di collegamento col centro storico Ovest (in rosso) ed una con il centro storico Est

(in blu). Prevedendo l‟utilizzo di ulteriori sei mezzi, rispetto al servizio odierno, le frequenze dei bus durante

i periodi di maggior traffico potrebbero attestarsi sui 10-15 minuti, in funzione della domanda attesa.

4.2.2. Agevolazioni all’uso del trasporto pubblico

Il trasporto pubblico urbano, per assolvere al suo ruolo ed essere realmente competitivo, deve aggiungere

un alto grado di efficienza e di comfort. Il TPL deve riconquistare l‟utenza perduta attraverso diversi

interventi, a partire dall‟ottimizzazione del sistema di rete, realizzando la massima continuità delle corsie

preferenziali, e puntando su mezzi moderni, non inquinanti e confortevoli. Il biglietto unico, il

coordinamento degli orari di coincidenza anche tra linee differenti (ferro/gomma), i luoghi per il

rimessaggio biciclette, rappresentano alcune priorità per l‟efficienza della rete. Anche la disincentivazione

dell‟uso dell‟automobile, attuabile tramite la riduzione degli spazi di sosta in area urbana, la restrizione

dell‟accesso ad alcune zone (ZTL) e vari altri provvedimenti, non può che essere accompagnata dai detti

interventi sul sistema di trasporto urbano.

Naturalmente, si tratta di scelte complesse, che in larga parte non competono all‟Amministrazione

Universitaria, e sulle quali altri soggetti istituzionali si troveranno presto ad assumere decisioni ormai

improcrastinabili.

Nelle more di ciò, e nonostante tutti i problemi che vive attualmente il sistema, l‟idea di concedere delle

agevolazioni all‟uso del trasporto pubblico urbano, ma anche extraurbano, al personale universitario e agli

studenti potrebbe comunque essere un passo verso l‟incremento dell‟utilizzo dei sistemi di trasporto

collettivo e dunque il riequilibrio modale. Le forme di tali agevolazioni potrebbero essere varie: dal “ticket

trasporto” (una sorta di buono rilasciato gratuitamente dall‟azienda-università e spendibile sui vari sistemi

di trasporto) alle tariffe agevolate per gli abbonamenti all‟AMT o ai servizi di altre aziende (FCE, autolinee

extraurbane), tutte da concordare coi soggetti interessati.

Dalle indagini effettuate presso il personale, con riferimento a quanto dichiarato in merito alle condizioni

del trasporto pubblico, emergono sì le criticità di cui sopra, ma anche la buona disponibilità degli

automobilisti a diventare utenti del trasporto collettivo, qualora si realizzi un potenziamento dello stesso

(cfr. Figura 13).

In quest‟ottica si inquadra anche la possibilità di intervenire nel processo decisionale di riorganizzazione

del sistema di trasporto pubblico urbano, di cui gli universitari (più di settantamila persone tra personale e

studenti)rappresentano una grossa fetta della domanda potenziale.


49

Figura 21: individuazione dei percorsi delle linee aziendali

4.2.3. Gestione delle aree di sosta interne

Parallelamente all'incentivazione all'uso dei modi alternativi più sostenibili descritti precedentemente, il

Mobility Management consiste anche in forme di disincentivazione all'uso delle automobili da parte di

utenti singoli.

È importante considerare che una ricca dotazione di posti per la sosta di automobili offerti gratuitamente ai

dipendenti, e spesso anche ai visitatori, è di fatto un invito all'uso dell'automobile. Vale la pena di ricordare

che in ambito urbano, ma anche all‟interno delle singole sedi universitarie, la disponibilità di spazi è un

bene generalmente limitato e prezioso. L‟offerta illimitata (o quasi) di parcheggi interni è dunque un


50

incentivo ad usare l‟automobile; la pretesa della gratuità di un bene comunque non del tutto illimitato è

difficilmente sostenibile specialmente se ciò pregiudica interessi generali.

Quale politica di disincentivazione, dunque, potrebbe essere opportuno applicare una tariffazione delle

aree di sosta interne alle sedi universitarie, tariffazione che potrebbe essere impiegata per coprire in parte

le spese necessarie per l'organizzazione del servizio di trasporto aziendale. L'importo su base mensile di

una tariffa di sosta in aree interne non dovrebbe essere elevato, sempre minore del costo del parcheggio

su strada e comunque potrebbe essere paragonata ad esempio al costo dell'abbonamento mensile per la

rete di trasporto pubblico urbano. In ogni caso, occorre che nessuno dei provvedimenti di disincentivazione

assuma un carattere penalizzante, e perché ciò sia possibile è importante fornire sempre alternative

appetibili al mezzo privato.

Sia che si scelga o meno di adottare politiche di tariffazione della sosta, una quota dello spazio totale

destinato alla sosta potrebbe essere riservato a forme più sostenibili di utilizzo dell‟autovettura, come il

carpooling.

4.2.4. Promozione del carpooling

L'obiettivo del carpooling è diminuire il numero delle vetture circolanti e di conseguenza ottenere vantaggi

ambientali notevoli, oltre che un sensibile taglio dei costi . Esso può essere organizzato attraverso una

centrale operativa dotata di software specifico che gestisca la banca dati e organizzi gli equipaggi anche

attraverso bacheche virtuali (i cosiddetti newsgroup). Si può anche implementare un sistema on-line per la

formazione degli equipaggi, o aderire ad uno già costituito, come quello della Provincia di Catania,

denominato “click & pool”.

Come già detto, per incentivare il carpooling una strada percorribile è quella di riservare dei parcheggi

all‟interno delle sedi universitarie a coloro che lo praticano, riducendo (o rendendo a pagamento) tutti gli

altri (cfr. Figura 22). Si tratta di un‟usanza piuttosto praticata in alcuni paesi del Nord Europa, e che si sta

timidamente affermando anche in alcune realtà italiane.

Figura 22: un parcheggio con agevolazioni per il carpooling

Sulla base dei dati raccolti nei questionari di indagine, è possibile individuare gruppi di dipendenti residenti

nelle stesse zone, oppure in zone poste lungo gli itinerari convergenti verso la sede dell'azienda. Una volta


51

individuati i gruppi di dipendenti costituenti potenziali equipaggi e potenzialmente interessabili al

carpooling, e purché ce ne sia almeno uno per gruppo con disponibilità di auto, si procederà per fasi:

organizzazione di incontri durante i quali stimolare l‟interesse verso il carpooling, presentandone i

benefici sia in termini generali (aspetti ambientali, riduzione della congestione stradale, ecc.) sia in

termini particolari (riduzione delle spese di viaggio, maggiore facilità di parcheggio);

fornitura di un servizio per personale e studenti che sono ben disposti verso il carpooling,

facilitando la formazione degli equipaggi e stimolando la possibilità di entrare in contatto con

persone che hanno la necessità di coprire gli stessi percorsi durante gli spostamenti casa-

università;

incentivazioni per l‟utente del carpooling, con riferimento particolare a colui che mette a

disposizione il proprio mezzo e/o lo guidi, con una qualche forma di “premio” (incentivo in denaro,

buoni carburante, parcheggio privilegiato e gratuito all‟interno della sede di riferimento).

4.2.5. Servizio di bike-sharing

La bicicletta si propone quale mezzo di trasporto integrativo non inquinante particolarmente indicato nei

brevi tragitti urbani, per il quale occorre creare maggiori garanzie in termini di sicurezza e comfort. Uno dei

più consistenti ostacoli alla diffusione dell'uso della bicicletta in città, infatti, è determinato dalla

pericolosità del conflitto con il traffico veicolare.

L‟uso della bicicletta può svolgere un ruolo fondamentale nel miglioramento della mobilità: per percorsi

urbani entro cinque chilometri la bicicletta rimane infatti il mezzo più rapido, ma anche il più flessibile

poiché consente di variare a proprio piacimento il percorso e di fermarsi ovunque.

Tra gli interventi del PSCU potrebbe trovare spazio l‟istituzione di un servizio di bike-sharing. In molte città

del Nord Europa, ma anche italiane (Figura 23), il servizio è attivo e consiste nella possibilità di prendere a

noleggio una bicicletta, presso uno dei punti di raccolta dislocati in ambito urbano, nell‟utilizzo della stessa

e nella riconsegna presso un altro dei punti di raccolta. Il servizio consentirebbe un approccio più graduale

alla possibilità di utilizzo della bicicletta, consentendo di superare le presunte barriere culturali esistenti

presso le realtà territoriali in oggetto.

Una prima ipotesi di intervento potrebbe consistere nella dotazione di una flotta di biciclette, tra le quali

anche alcune del tipo “a pedalata assistita”, e nella realizzazione di pochi punti di raccolta (Stazione

Centrale RFI, palazzo delle Scienze e Piazza Università). In questo modo, il servizio, gratuito e riservato agli

universitari, sarebbe utilizzabile anche per compiere l‟ultimo segmento del viaggio extraurbano (in treno o

in bus) in bicicletta.

Figura 23: attrezzature per il bike-sharing

4.2.6. Rimodulazione degli orari, telelavoro e telependolarismo

La concentrazione del traffico verso gli stessi luoghi e negli stessi orari, in entrata e/o in uscita è senza

alcun dubbio la causa principale della congestione oraria e dei “picchi” nelle cosiddette ore di punta. Un

valido sistema per la riduzione di tale concentrazione degli spostamenti consiste nell'eliminarne le cause,

in termini spazio-temporali (luogo e/o orario). A tal fine, è possibile avanzare proposte relative alla


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rimodulazione dell'orario di lavoro (orari ancor più flessibili, orari alternati) in modo da ridurre la

concentrazione dei flussi, oppure dislocare diversamente nello spazio il personale, qualora ciò fosse

possibile nell‟ambito dell‟organizzazione della produzione. Naturalmente la compatibilità di tali proposte va

verificata nei riguardi della vigente legislazione sul lavoro, delle esigenze dei lavoratori e delle attività

dell‟Ateneo, acquisendo l‟assenso sia dei vertici amministrativi, sia delle organizzazioni sindacali.

Una significativa possibilità di riduzione del flusso di traffico è pure realizzabile attraverso i moderni sistemi

informatici, che consentono la realizzazione della pratica del telelavoro, o meglio del telependolarismo (una

delle varianti del primo, nella quale si impiega il telelavoro per ridurre, senza ovviamente eliminare, la

necessità di recarsi quotidianamente sul posto di lavoro). Parallelamente, potrebbe essere studiata

l‟implementazione di strumenti, anche in questo caso fondati sulle tecnologie per l‟informazione e la

comunicazione (TIC), a servizio della didattica, mirati alla contrazione degli spostamenti casa-studio

effettuati dalla popolazione studentesca.

Occorrerà naturalmente testare l‟applicazione di misure così radicali a una quota del personale

universitario (prevedendo incentivi, anche economici, per gli uffici, le facoltà o i singoli lavoratori) per un

periodo di tempo limitato, accompagnando la sperimentazione con un monitoraggio continuo, al fine di

valutarne l‟applicabilità a scala più larga.

4.2.7. Attrezzature in loco per il personale

Nell‟ambito dei provvedimenti che intervengono a monte dell‟attività di spostamento, e dunque sulla

gestione della domanda di trasporto, si inserisce la realizzazione di tutta una serie di attrezzature, a

servizio soprattutto del personale, che possano evitare il prolungamento dei viaggi casa-università per la

presenza di tappe intermedie.

In quest‟ottica, potrebbe essere sfruttata la riconversione di un fabbricato sito nelle immediate adiacenze

del parcheggio S. Sofia in una struttura a servizio del personale, reperendo i fondi necessari grazie anche al

coinvolgimento di soggetti privati tramite il project-financing. Grazie a questa struttura, una quota

significativa della percorrenza relativa agli spostamenti casa-università o università-casa con tappe

intermedie potrebbe essere eliminata.

Naturalmente, occorrerebbe promuovere una analoga politica a servizio di tutte le sedi universitarie,

soprattutto quelle dislocate nelle zone meno servite.

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APPENDICE 1. NORMATIVA DI RIFERIMENTO

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A1.1. Incentivazione dei programmi proposti dai mobility managers aziendali

DECRETO DEL MINISTERO DELL‟AMBIENTE (SERVIZIO IAR) 20 DICEMBRE 2000

SERVIZIO INQUINAMENTO ATMOSFERICO, ACUSTICO E RISCHI INDUSTRIALI

VISTA la legge 8 luglio 1986, n. 349, che ha istituito il Ministero dell’Ambiente e ne ha definito le funzioni;

VISTA la legge 3 marzo 1987, n. 59, recante modifiche ed integrazioni alla legge suddetta, ampliando e

precisando le competenze attribuite al Ministero dell’Ambiente con riferimento ai diversi settori della tutela

ambientale;

VISTO il decreto del Presidente della Repubblica 19 giugno 1987, n. 306, recante Regolamento per

l’organizzazione del Ministero dell’Ambiente;

VISTO il decreto del Presidente della Repubblica 27 marzo 1992, n. 309, recante Regolamento per

l’organizzazione del Servizio per la tutela delle acque, la disciplina dei rifiuti, il risanamento del suolo e la

prevenzione dell’inquinamento di natura fisica e del Servizio per l’inquinamento atmosferico, acustico e per le

industrie a rischio del Ministero dell’Ambiente;

VISTA la legge 8 ottobre 1997, n. 344, che ha ampliato e precisato le competenze attribuite al Ministero

dell’Ambiente con riferimento ai diversi settori della tutela ambientale;

VISTA la legge 9 dicembre 1998, n. 426, che ha integrato talune disposizioni della legge 344/1997,

rifinanziando le attività ivi previste;

VISTA la legge 15 marzo 1997, n. 59;

VISTO il decreto legislativo 17 marzo 1998, n. 112;

VISTO il decreto del Ministro dell'Ambiente, di concerto con il Ministro della Sanità in data 20 maggio 1991

(pubblicato sulla G.U. n. 126 del 31/5/1991) recante “Criteri per l’elaborazione dei piani regionali per il

risanamento e la tutela della qualità dell’aria”, con cui, all’art. 3, comma 2, lett. d), si dispone che le Regioni

individuino zone particolarmente inquinate o caratterizzate da specifiche esigenze di carattere ambientale;

VISTO il decreto interministeriale in data 28 maggio 1999 (pubblicato sulla G.U. n. 174 del 27/7/1999), con cui

sono stati stabiliti i criteri di erogazione dei contributi previsti dall’art. 4, comma 19, dalla citata legge 426/1998;

VISTO il Decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351, con cui è stata recepita la Direttiva 96/62/CE in materia di

valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente;

VISTA la legge 15 gennaio 1994, n. 65 con cui è stata ratificata la convenzione quadro sui cambiamenti

climatici e il relativo Protocollo redatto a Kyoto, nonché le delibere CIPE, in data 3 dicembre 1997 e 18

novembre 1998, con cui sono stati individuate le linee guida per la predisposizione dei programmi attuativi degli

impegni derivanti dal Protocollo;

VISTA la legge 4 novembre 1997, n. 413, concernente la protezione dal benzene;

VISTO il decreto interministeriale del 27 marzo 1998 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale – Serie Generale -

n.179 del 3.8.98) con cui è affidato agli Enti Locali il compito di progettare e realizzare servizi di car sharing e di

taxi collettivo e di organizzare una struttura di supporto e coordinamento tra responsabili della mobilità

aziendale e le Amministrazioni comunali e con cui si dispone l’obbligo, per le pubbliche amministrazioni, di

prevedere una quota di veicoli a minimo impatto ambientale nel rinnovo annuale del proprio parco veicolare.

VISTO il decreto del Ministero dell’Ambiente del 21 aprile 1999, n 163 - recante norme per l’individuazione dei

criteri ambientali e sanitari, in base ai quali i sindaci adottano le misure di limitazione delle emissioni della

circolazione (Pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie generale , n 135 dell’11.6.99), che stabilisce che i

sindaci dei comuni oggetto del decreto devono provvedere all’effettuazione della valutazione della qualità

dell’aria e alla predisposizione di un rapporto annuale;

VISTO il decreto del Ministro dell’Ambiente del 25 gennaio 2000, (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale – Serie

Generale - n. 33 del 10 febbraio 2000). con il quale è stato definito un programma di cofinanziamento a

supporto dell’iniziativa “Domeniche ecologiche”, durante le quali nei Comuni che hanno aderito è stato interdetto

il traffico privato;

VISTO il decreto legislativo, 18 agosto 2000, n. 267, “Testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali”

Supplemento Ordinario N. 162/L (Gazzetta n. 227 del 28-9-2000)

CONSIDERATO che, il Ministero intende promuovere progetti volti alla realizzazione di interventi radicali

finalizzati alla riduzione dell'impatto ambientale e dei consumi energetici derivanti dal traffico urbano, tramite

l’attuazione di politiche (la realizzazione di progetti) di mobilità sostenibile, di politiche e di interventi strutturali e

permanenti, volti alla modifica degli attuali comportamenti che privilegiano l’uso individuale dei mezzi di

trasporto.

CONSIDERATA la necessità di integrare il decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998 - che,

all’articolo 3, comma 3 prevede l’istituzione, da parte dei comuni, di una struttura di supporto e coordinamento

tra responsabili della mobilità aziendale che mantenga i collegamenti con le amministrazioni comunali e le

aziende di trasporto – allo scopo di ridurre in modo strutturale e permanente l'impatto ambientale derivante dal

traffico nelle aree urbane e metropolitane attraverso interventi per la gestione della domanda di mobilità;

VISTO il decreto del Ministro dell’ambiente GAB/DEC/0099/2000, in data 21 settembre 2000, registrato dalla

Corte dei Conti in data 24 ottobre 2000, con cui sono state assegnate al Direttore del Servizio I.A.R. le risorse

per il finanziamento di interventi di promozione della mobilità sostenibile nelle aree urbane;

VISTE le proposte di attuazione dei predetti interventi, presentate dal Direttore del Servizio inquinamento

atmosferico, acustico e rischi industriali;

CONSIDERATO che occorre procedere all'assegnazione delle risorse finanziarie necessarie all'attuazione dei

programmi così definiti, ai sensi dell'art. 14 del decreto legislativo 29/1993 e successive modificazioni ed

integrazioni;

VISTA la legge 23 dicembre 1999, n.489, d’approvazione del bilancio di previsione dello Stato per l'anno

finanziario 2000;

VISTO il Decreto del Ministro del Tesoro, 28 dicembre 1999, di ripartizione in capitoli delle Unità Previsionali di

Base per l’anno finanziario 2000;

D E C R E T A

Articolo 1Finalità e Struttura di supporto

1. Con il presente decreto s’intende promuovere la realizzazione d’interventi di organizzazione e gestione della

domanda di mobilità, delle persone e delle merci, finalizzati alla riduzione strutturale e permanente

dell'impatto ambientale derivante dal traffico nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di

politiche radicali di mobilità sostenibile.

Per il raggiungimento di tali obiettivi e l’attuazione delle politiche necessarie, ad integrazione del Decreto

del Ministero dell’Ambiente 27/03/1998, la si stabilisce che tale struttura di supporto e coordinamento dei

responsabili della mobilità aziendale, che mantenga i collegamenti con le strutture comunali e le aziende di

trasporto (art.3, comma 3), faccia capo alla figura del Mobility Manager di Area, che ha, tra l’altro, il

compito di:

- promuovere azioni di divulgazione, formazione e di indirizzo presso le aziende e gli enti interessati ai sensi

del decreto;

- assistere le aziende nella redazione dei PSCL (Piani degli Spostamenti Casa Lavoro);

- favorire l’integrazione tra i PSCL e le politiche dell’Amministrazione Comunale in una logica di rete e di

interconnessione modale;

- verificare soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su gomma e

su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi, con sistemi di trasporto complementari

ed innovativi, per garantire l’intermodalità e l’interscambio, e l’utilizzo anche della bicicletta e/o di servizi di

noleggio di veicoli elettrici e/o a basso impatto ambientale

- favorire la diffusione e sperimentazione di servizi di taxi collettivo, di car-pooling e di car-sharing;

- fornire supporto tecnico per la definizione dei criteri e delle modalità per l’erogazione di contributi e incentivi

diretti ai progetti di mobilità sostenibile;

- promuovere la diffusione di sistemi e mezzi di trasporto a basso impatto ambientale;

- monitorare gli effetti delle misure attuate in termini di impatto ambientale e decongestione del traffico

veicolare.

2. Sono ammessi al cofinanziamento, con le modalità di cui al successivo art. 5, i progetti presentati da

Comuni e/o forme associative di comuni – previste dal Capo V° del decreto legislativo, n° 267 del 17

agosto 2000, di cui al successivo articolo 4 e/o dalle Province su delega dei Comuni interessati - pertinenti

alla realizzazione, integrazione o completamento di interventi relativi agli spostamenti casa-scuola-lavoro,

previsti dai piani predisposti dai mobility manager aziendali ed approvati dai mobility manager di area,

anche attraverso il supporto alla gestione sperimentale di servizi di trasporto aggiuntivi a quelli

eventualmente già esistenti, innovativi e integrativi o complementari ai servizi del TPL, che sostituiscano gli

spostamenti individuali motorizzati.

3. Ad integrazione di quanto previsto dal decreto interministeriale del 28/3/98, potranno essere presentati piani

degli spostamenti casa-lavoro o piani per la gestione della domanda di mobilità riferiti ad aree industriali,

artigianali, commerciali, di servizi, poli scolastici e sanitari o aree che ospitano, in modo temporaneo o

permanente, manifestazioni ad alta affluenza di pubblico.

4. Nel caso delle aree di cui al comma 3, che ricadano nel territorio di più comuni, potranno essere finanziati,

sia la costituzione di uno specifico ufficio del mobility manager dell’area, sia i progetti che saranno proposti

dai mobility manager aziendali. L’ufficio del mobility manager d’area potrà essere costituito anche tra più

enti o potranno delegarne le funzioni ad uno di essi.

Articolo 2Disponibilità finanziarie

Per le finalità di cui all'articolo 1, sono impegnate risorse finanziarie pari a 30.000 milioni di lire, a valere sul

capitolo 7082 del Ministero dell’Ambiente, per l’anno finanziario 2000.

Articolo 3.Limiti di cofinanziamento

1. Per quanto previsto dall'articolo 1, del presente decreto, la percentuale massima di cofinanziamento da

parte del Ministero dell'Ambiente è pari al 50% del costo complessivo dei progetti. La restante parte dovrà

essere messa a disposizione a livello locale, con la partecipazione delle aziende interessate.

2. I Comuni non previsti dall’articolo 3 comma 3 del Decreto Ministero Ambiente del 27.3.1998, possono

costituire, in presenza dei presupposti, di cui all’articolo 1, comma 3 del presente decreto, la struttura del

mobility manager di area, di cui all’articolo 1, comma 4, che potrà essere finanziata fino a un massimo del:

80%, per il primo anno e 40% per il secondo.

3. Per il funzionamento delle strutture di supporto, già attivate dall’art.3 comma 3 del decreto del Ministero

dell’Ambiente del 27/3/98, potrà essere concesso, da parte del Ministero un ulteriore contributo, pari al

40% delle spese di funzionamento.

4. Nel costo complessivo del progetto non sono computabili le spese sostenute anteriormente alla data del

presente decreto.

5. I contributi previsti dal presente decreto potranno essere utilizzati ad integrazione di progetti già finanziati

da altri strumenti, regionali, nazionali o comunitari, qualora tale integrazione sia consentita dai predetti

strumenti di finanziamento. In questo caso, con la quota integrativa del Ministero dell’Ambiente, il valore

totale del contributo pubblico non dovrà superare il 50% del costo totale del progetto.

Articolo 4.Soggetti beneficiari

Possono presentare istanza di cofinanziamento, i seguenti soggetti:

i comuni e le associazioni di comuni, – previste dal Capo V° del decreto legislativo n° 267 del 17 agosto 2000

le Provincie, su delega dei comuni interessati.

Articolo 5.Presentazione delle istanze

1. Ciascuno dei soggetti, di cui all'articolo 4, dovrà trasmettere un'unica istanza dei progetti di cui si richiede il

cofinanziamento, sottoscritta dal legale rappresentante dell'Ente, di un suo delegato o dal funzionario

responsabile.

2. Tale istanza dovrà essere corredata dalla compilazione del modulo come previsto all’Allegato I al presente

Decreto;

3. Il modulo e le istruzioni di cui al comma 2 del presente articolo, sono disponibili in formato elettronico

presso il sito http://minambiente.it/siar/mobilitym/modulo.htm)

4. Le istanze di cofinanziamento, corredate della documentazione di cui ai commi 2 e 3 precedenti, dovranno

pervenire al Ministero dell’Ambiente - Servizio per l’Inquinamento Atmosferico e Acustico e Rischi

Industriali, sia in formato elettronico, che in formato cartaceo agli indirizzi: [email protected], per

la posta elettronica, e Via Cristoforo Colombo n. 44 - 00147 Roma, per quella convenzionale, a partire dalla

pubblicazione di apposito avviso nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana;

5. Le istanze saranno esaminate in base alla data di presentazione.

6. In caso di non corrispondenza fra la documentazione inviata in formato elettronico e quella in formato

cartaceo, farà fede la seconda.

Articolo 6.Condizioni di ricevibilità

1. Costituisce condizione di ricevibilità delle istanze di cofinanziamento il rispetto delle modalità di

presentazione e delle scadenze di cui all'art. 5.

2. Il controllo delle condizioni di ricevibilità dei progetti pervenuti sarà svolto dal Servizio Inquinamento

Atmosferico e Rischi Industriali del Ministero dell'Ambiente.

Articolo 7.Valutazione dei progetti proposti

1) Ai fini dell'ammissibilità, tutte le istanze pervenute saranno esaminate in via preliminare. Costituiscono

condizione di ammissibilità delle istanze di cofinanziamento:

a) l’istituzione, presso il comune, dell’ufficio del mobility manager di area, limitatamente ai comuni di cui

all’allegato III del DM 25.11.94 e a quelli inclusi negli elenchi regionali delle zone particolarmente

inquinate o caratterizzate da specifiche esigenze di carattere ambientale di cui all'articolo 3, comma 2,

lettera d), del decreto del Ministero dell'Ambiente di concerto con il Ministero della Sanità in data 20

maggio 1991;

b) l’istituzione di almeno il 50% dei mobility manager aziendali e la presentazione di almeno il 5% dei

piani degli spostamenti casa-lavoro, da parte delle aziende individuate, nei casi previsti dall’art. 3,

comma 1 del DM 27.3.98;

2) Le istanze ammissibili, per l'accesso al cofinanziamento, saranno valutate sulla base dei criteri di cui

all’Allegato II punti 1 e 2 al presente decreto

3) La verifica della ammissibilità e la valutazione dei progetti ammessi sarà svolta dal Servizio Inquinamento

Atmosferico e Rischi Industriali del Ministero dell'ambiente, che potrà avvalersi anche della Commissione

Tecnico-Scientifica del Ministero stesso.

Articolo 8.Modalità di finanziamento e di revoca

1) Per i progetti finanziabili ai sensi del presente decreto il Ministero dell'ambiente assegnerà un

cofinanziamento nella misura massima indicata nell'articolo 3. del presente decreto.

2) Il Ministero dell'Ambiente determinerà la percentuale di cofinanziamento assegnabile ai singoli progetti sulla

base della valutazione della qualità dei progetti presentati, che saranno finanziati sino ad esaurimento dei

fondi di cui all'art. 2 del presente decreto.

3) L'importo assegnato a titolo di cofinanziamento sarà trasferito, con decreto del Direttore Generale, dal

Servizio Inquinamento Atmosferico e Rischi Industriali all'Ente proponente in tre fasi:

a) la prima, di importo pari al 30% del progetto o dei progetti riconosciuti finanziabili, entro sessanta giorni

dalla data di presentazione dell’istanza;

b) la seconda, di importo pari al 50%, al ricevimento del programma operativo di dettaglio, comprensivo

del piano finanziario, da presentarsi entro trenta giorni dalla notifica del decreto di cui al presente

comma 3, lettera a);

c) la terza, a saldo, a presentazione del rendiconto delle iniziative promosse e dei servizi attivati e previa

verifica dell’effettiva riduzione degli spostamenti motorizzati, ottenuti nell’area territoriale di riferimento

del progetto.

4) Il rendiconto, di cui all'art.158 del Decreto Legislativo 18.8.2000, n. 267, dovrà essere inviato al Servizio

Inquinamento Atmosferico e Rischi Industriali secondo le modalità stabilite dal Servizio stesso;

5) Nel caso in cui la corrispondenza del progetto con il programma operativo, di cui alla lettera b) del comma

3 non fosse riscontrata, il Ministero dell'Ambiente provvederà alla revoca dei finanziamenti concessi.

6) I fondi recuperati, ai sensi del comma 5, saranno impiegati per finanziare altri interventi.

Allegato IModulo

Informazioni utili alla verifica delle condizioni di ammissibilità del progetto

1.1 Comune (Elenco dei comuni nel caso di associazioni)

1.2 Numero di abitanti (Somma del numero degli abitanti dei singoli comuni nel caso di associazioni);

1.3 Responsabile unico del progetto (per l’intera somma dei progetti, un unico responsabile del

procedimento)

1.4 adesione all’iniziativa del Ministero dell’ambiente Domeniche ecologiche

1.4.1 dimensione dell'area urbana interdetta al traffico veicolare privato in km2 (il parametro da valutare sono i

km2 chiusi al traffico, per abitante, con esclusione delle aree verdi);

1.4.2 estensione oraria dei provvedimenti di interdizione al traffico veicolare privato;

1.4.3 attivazione di specifiche modalità di rilevamento della riduzione dei fattori inquinanti atmosferici e di

rumore conseguente ai provvedimenti di limitazione del traffico assunti in ciascuna "Domenica ecologica";

1.5 Istituzione dei mobility manager

1.5.1 Estremi della delibera che istituisce presso il comune la struttura di supporto e di coordinamento tra i

mobility manager prevista dall’art 3, comma 3 del DM 28.3.98

(Obbligatoria solo per i Comuni oggetto del Decreto Ministeriale 27 marzo 1998, per i quali costituisce criterio di

ammissibilità).

Per gli altri Comuni costituisce elemento di valutazione positivo)

1.5.2 Numero delle imprese ed enti pubblici, ubicati nel comune con più di 300 addetti

1.5.3 Numero delle imprese ed enti pubblici ubicati nel comune con più di 300 addetti che hanno istituito il

mobility manager aziendale;

1.5.4 Numero delle imprese ubicate nel comune con, complessivamente, più di 800 addetti;

1.5.5 Numero delle imprese ed enti pubblici ubicati nel comune con, complessivamente, più di 800 addetti

che hanno istituito il mobility manager aziendale

1.5.6 Numero delle aziende e degli addetti nelle aree di cui all’articolo 1 comma 3

2. Informazioni utili alla valutazione del progetto:

2.1 Descrizione del progetto (devono essere riportati gli obiettivi, i tempi di realizzazione, i risultati attesi in

termini di riduzione delle emissioni, maggior uso dei mezzi di trasporto collettivi)

2.2 area urbana interessata dal progetto

2.3 numero di cittadini interessati (bacino di utenza potenziale)

2.4 numero di cittadini fruitori (bacino di utenza reale);

2.5 Eventuali operatori pubblici e privati coinvolti (Nominativo, Ragione sociale, indirizzo);

2.6 Connessione con altre iniziative attivate (SI-NO + breve descrizione);

2.7 Riferimento a specifici problemi di mobilità dell'area interessata dal progetto (breve descrizione);

2.8 La quota di cofinanziamento a carico del soggetto richiedente, comprovata da idonea documentazione.

2.9 Per il cofinanziamento, tipologia d’impegno e relativo eventuale codice identificativo e sua descrizione.

Allegato II

Criteri per la selezione dei progetti per interventi finalizzati alla riduzione dell'impatto ambientale derivante daltraffico urbano tramite l’attuazione di modelli di mobilità sostenibile.

1) Criteri per la valutazione dell’inquadramento del progetto, nell’ambito delle politiche messe in atto dal

Comune proponente per ridurre l'impatto ambientale, derivante dal traffico urbano, tramite l’attuazione di

modelli di mobilità sostenibile.

a) Adesione del soggetto proponente all'iniziativa "Domeniche ecologiche"

b) Grado di mantenimento, nel tempo, delle misure adottate per l’iniziativa del Ministero dell’ambiente

sulle Domeniche ecologiche,

c) Istituzione dell’ufficio del mobility manager di area e raccordo istituzionale con gli uffici comunali del

traffico e per il piano degli orari; indicazione delle modalità per il coordinamento delle attività istituzionali

dei comuni partecipanti al progetto, fra gli uffici competenti all’attuazione dei piani del traffico e della

sicurezza stradale;

d) Istituzione dei mobility manager aziendali e presentazione del relativo piano degli spostamenti casa-

scuola-lavoro;

e) Grado di attuazione del piano degli spostamenti dell’azienda comune e delle aziende di proprietà del

comune stesso

f) Attuazione di quanto richiesto all’art 5 comma 1 del DM 27.3.98 in merito al rinnovo del parco

autoveicolare del comune e dei gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilità, pubblici o

privati con sede legale o operativa nel comune richiedente.

g) Km di piste ciclabili, segnalate e/o protette,

h) Km di corsie preferenziali per autobus e livello di installazione di sistemi telematici o utilizzo di altre

forme di controllo

i) Estensione delle ZTL, con indicazione separata delle superfici delle aree verdi comprese in tali aree,

j) Estensione delle aree pedonali

k) Inserimento dell'intervento nell'ambito di un piano strategico di sistema dei trasporti del territorio

interessato con particolare riferimento all'integrazione con altre infrastrutture esistenti o di prossima

realizzazione (interconnessioni, effetto rete, ecc.) e alla valorizzazione di interventi in corso di

esecuzione; coerenza dell'intervento con gli strumenti urbanistici e pianificatori adottati o approvati e

con gli obiettivi di qualità ambientale;

l) Coerenza e livello di coordinamento fra le azioni degli uffici comunali, in particolare per quanto riguarda

il rilascio di concessioni edilizie per nuovi insediamenti industriali, commerciali e di servizi, o di

autorizzazioni al trasferimento di attività già insediate sul territorio, la predisposizione di uno specifico

piano degli spostamenti casa-scuola-lavoro, le previsioni del piano del traffico, dei trasporti e della

sosta, il piano degli orari.

2) Criteri per la valutazione del progetto

a) riduzione dei Km percorsi utilizzando autovetture in modo individuale.

b) effetti dell'intervento in materia di risparmio energetico, riduzione delle emissioni di CO2, riduzione

dell'inquinamento atmosferico e acustico.

c) In merito ciascun proponente dovrà impegnarsi ad effettuare una campagna di misure ante e post

operam per una verifica del raggiungimento degli obiettivi prefissati;

d) benefici dell'intervento in materia di riequilibrio tra trasporto privato e trasporto pubblico e in ogni caso

effetti misurabili sull'utilizzo globale del trasporto pubblico e/o collettivo;

e) qualità della progettazione, dimostrazione della fattibilità tecnico-economica dell'intervento, benefici in

merito alla sicurezza dell'infrastruttura proposta e dell'indotto globale;


64

A1.2. Mobilità sostenibile nelle aree urbane

DECRETO DEL MINISTERO DELL‟AMBIENTE 27 MARZO 1998

DECRETO 27 Marzo 1998 del Ministero dell'ambiente

Mobilita' sostenibile nelle aree urbane(GU n. 179 del 3-8-1998)

Registrato alla Corte dei conti il 9 luglio 1998Registro n. 1 Ambiente, foglio n. 212

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE

di concerto con

I MINISTRI DEI LAVORI PUBBLICI, DELLA SANITA'E DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE

Vista la legge 8 luglio 1986, n. 349, che attribuisce le competenze al Ministero dell'ambiente in materia diprevenzione e controllo dell'inquinamento atmosferico;

Visti i propri decreti del 20 maggio 1991, recanti i criteri per la raccolta dei dati inerenti la qualita' dell'aria e icriteri per l'elaborazione dei piani di risanamento e tutela della qualita' dell'aria;

Visti i propri decreti del 15 aprile 1994 e 25 novembre 1994, che stabiliscono i livelli di attenzione e diallarme per l'inquinamento atmosferico, nonche' gli obiettivi di qualita' dell'aria per il benzene, gli idrocarburipoliciclici aromatici e la frazione respirabile delle polveri;

Visto in particolare l'art. 12 del citato decreto ministeriale 25 novembre 1994, che attribuisce al Ministrodell'ambiente, di concerto con il Ministro della sanita', il compito di individuare con decreto i programmi diintervento per la prevenzione e il controllo, anche nel breve termine, delle fonti inquinanti di benzene,idrocarburi policiclici aromatici e polveri respirabili;

Visto l'art. 7, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modifiche,recante "Nuovo codice della strada";

Visto il proprio decreto del 16 maggio 1996 che stabilisce i livelli di protezione per la salute umana e lavegetazione relativi all'inquinamento da ozono troposferico;

Viste la legge n. 65/1994 di ratifica della convenzione sui cambiamenti climatici, le conclusioni dei Consiglidei Ministri dell'ambiente dell'Unione europea del 3 marzo 1997 e 19 giugno 1997 relative alla riduzione delleemissioni di gas serra e la delibera CIPE n. 12/97 del 3 dicembre 1997 sull'approvazione delle linee generalidella seconda comunicazione nazionale alla convenzione sui cambiamenti climatici;

Considerati gli impegni assunti in sede internazionale con la firma il 10 dicembre 1997 del protocollo di Kyotosui cambiamenti climatici che vincola l'Unione europea ad una riduzione dell'8% delle emissioni dei gas diserra al 2010 rispetto ai livelli del 1990;

Visto l'art. 3 della legge 4 novembre 1997, n. 413;

Visto il testo unico delle leggi sanitarie approvato con regio decreto 27 luglio 1934, n. 1265;

Considerata l'urgenza di avviare le prime iniziative attuative delle linee di intervento finalizzate alconseguimento dagli impegni assunti nella conferenza di Kyoto;

Decreta

Art.1

1. Le regioni devono adottare entro il 30 giugno 1999 il piano regionale per il risanamento e la tutela dellaqualita' dell'aria, di cui al decreto del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1991.

Art. 2

1. I sindaci dei comuni di cui all'allegato III del decreto del Ministro dell'ambiente del 25 novembre 1994, etutti gli altri comuni compresi nelle zone a rischio di inquinamento atmosferico individuate dalle regioni aisensi degli articoli 3 e 9 dei decreti del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1991, adottano le misureadeguate, ai sensi delle leggi sanitarie, per la prevenzione e la riduzione delle emissioni inquinanti,qualora sia accertato o prevedibile il superamento dei limiti e degli obiettivi di qualita' dell'aria stabiliti daidecreti ministeriali 25 novembre 1994 e 16 maggio 1996.

Art. 3

1. Le imprese e gli enti pubblici con singole unita' locali con piu' di 300 dipendenti e le imprese concomplessivamente piu' di 800 addetti ubicate nei comuni di cui al comma 1 dell'art. 2, adottano il pianodegli spostamenti casalavoro del proprio personale dipendente, individuando a tal fine un responsabiledella mobilita' aziendale. Il piano e' finalizzato alla riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privatoindividuale e ad una migliore organizzazione degli orari per limitare la congestione del traffico.

2. Il piano viene trasmesso al comune entro il 31 dicembre di ogni anno. Entro i successivi sessanta giorniil comune stipula con l'impresa o l'ente pubblico proponenti eventuali accordi di programma perl'applicazione del piano.Il piano viene aggiornato con un rapporto annuale che dovra' contenere la descrizione delle misureadottate ed i risultati raggiunti.

3. Viene istituita dai comuni di cui al comma 1 dell'art. 2, presso l'ufficio tecnico del traffico, una struttura disupporto e di coordinamento tra responsabili della mobilita' aziendale che mantiene i collegamenti con leamministrazioni comunali e le aziende di trasporto.Le imprese e gli enti con singole unita' locali con meno di 300 dipendenti possono individuare iresponsabili della mobilita' aziendale ed usufruire della struttura di supporto. Tale struttura potra'avvalersi di consulenze esterne.

Art. 4

1. I comuni di cui al comma 1 dell'art. 2 incentivano associazioni o imprese ad organizzare servizi di usocollettivo ottimale delle autovetture, nonche' a promuovere e sostenere forme di multiproprieta' delleautovetture destinate ad essere utilizzate da piu' persone, dietro pagamento di una quota proporzionaleal tempo d'uso ed ai chilometri percorsi.

2. Le incentivazioni e le misure di cui al comma 1 sono ammesse a condizione che i servizi di uso collettivoottimale e le forme di multiproprieta' avvengano con autoveicoli elettrici, ibridi, con alimentazioni a gasnaturale o GPL dotati di dispositivo per l'abbattimento delle emissioni inquinanti, o immatricolati ai sensidella direttiva 94/12/CEE.

Art. 5

1. Nel rinnovo annuale del loro parco autoveicolare, le amministrazioni dello Stato, delle regioni, degli entilocali, degli enti e dei gestori di servizi pubblici e dei servizi di pubblica utilita', pubblici e privati, dovrannoprevedere che nella sostituzione degli autoveicoli delle categorie M1 e N1 in dotazione una quota siaeffettuata con autoveicoli elettrici, ibridi, o con alimentazione a gas naturale, a GPL, con carburantialternativi con pari livello di emissioni, dotati di dispositivo per l'abbattimento delle emissioni inquinanti,nelle seguenti percentuali ed entro i tempi sottoindicati:

entro il 31 dicembre 1998 nella misura del 5%;entro il 31 dicembre 1999 nella misura del 10%;entro il 31 dicembre 2000 nella misura del 20%;entro il 31 dicembre 2001 nella misura del 30%;entro il 31 dicembre 2002 nella misura del 40%;entro il 31 dicembre 2003 nella misura del 50%.

Art. 6

1. Il Ministro dell'ambiente concorre ad individuare, sulla base del programma stralcio di tutela ambientaledi cui all'art. 2, comma 106, della legge 23 dicembre 1996, n. 662, ex art. 7 della legge 8 ottobre 1997, n.344, specifiche risorse da destinarsi alla attuazione degli interventi di razionalizzazione della mobilita'indicati nel presente decreto. In particolare vengono destinati, secondo le procedure indicate dalprogramma stralcio stesso, 7,2 miliardi di lire alle strutture di supporto delle reti cittadine dei responsabili

della mobilita' aziendale, 8,5 miliardi di lire all'incentivazione dei servizi di uso collettivo ottimale delleautovetture e di forme di multiproprieta' delle autovetture destinate ad essere utilizzate da piu' persone,dietro pagamento di una quota proporzionale al tempo d'uso ed ai chilometri percorsi, 5 miliardi di lirealla copertura dell'extracosto dei veicoli elettrici, a gas naturale o a GPL, o con carburanti alternativi conpari livello di emissioni, ai sensi degli articoli 3, 4, e 5. Vengono inoltre previsti 9 miliardi di lire perl'acquisto da parte di cittadini di veicoli elettrici su due ruote e 5 miliardi di lire per la diffusione di servizidi taxi collettivo.

Roma, 27 marzo 1998

Il Ministro dell'AmbienteRonchi

Il Ministro dei Lavori PubbliciCosta

Il Ministro della SanitàBindi

Il Ministro dei Trasporti e della NavigazioneBurlando


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69

APPENDICE 2. IL QUESTIONARIO D’INDAGINE

QUESTIONARIO SUGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEL PERSONALE UNIVERSITARIO

N.B. Nel caso di afferenza a più di una struttura (ad esempio Dipartimento e Centro di Ricerca), occorre compilare un solo questionario, preferibilmente quello somministrato dalla struttura di prevalente frequentazione.

Come prescritto dal “Decreto sulla mobilità sostenibile nelle aree urbane” del 27 Marzo 1998 l’Università di Catania ha introdotto ilMobility Management quale tecnica di gestione della mobilità casa-università di personale e studenti, con l’obiettivo di migliorarel’accessibilità delle sedi universitarie creando le condizioni più propizie per la modifica degli attuali comportamenti di mobilità, basati suun uso quasi esclusivo dell’auto privata, verso modalità di trasporto più sostenibili da un punto di vista ambientale ed energetico.Il presente questionario, rivolto al personale (strutturato e non) dell'Ateneo, si inserisce nella fase informativa e di analisi del Piano degli Spostamenti Casa-Università (PSCU) e consentirà, grazie alla partecipazione di tutti, di avere un quadro conoscitivo della situazioneattuale il più accurato possibile, sul quale saranno costruite e discusse le proposte di piano.

Istruzioni per la compilazioneIl questionario, anonimo, è suddiviso in quattro sezioni. Nella prima sezione - dati personali - vengono richieste alcune informazioni di natura anagrafica e lavorativa. Nella seconda - orario di lavoro - occorre indicare gli orari di permanenza nelle diverse sedi di lavoro. Nella terza - modalità di spostamento - occorre inserire i dati relativi a mezzi utilizzati, modalità e caratteristiche degli spostamenti casa-università. Nella quarta e ultima - opinioni e disponibilità - viene richiesta un'opinione riguardo ai sistemi di trasporto esistenti e sondata la disponibilità all'utilizzo di mezzi diversi da quelli attualmente utilizzati.Si prega di leggere attentamente le domande e le eventuali istruzioni in calce, e di compilare tutti i campi richiesti. Il questionario va restituito al referente della struttura, nominato dal Capostruttura, entro 20 giorni dalla data di ricezione.Per qualunque informazione, è possibile contattare l'ufficio MOMACT ai recapiti indicati.

Università di Catania - C.U. S. Sofiav.le A. Doria 6 – 95125 Catania

tel 095 [email protected]

www.unict.it/momact

SEZIONE 1 DATI PERSONALI

età sesso (M/F) n. di auto in famiglia n. dei componenti del nucleo familiare

punto di partenza dello spostamento (domicilio):

indirizzo

località prov. CAP

codice struttura di afferenza* qualifica 1 docente

codice sede di lavoro n.1 ** 2 tecnico/amministrativo

codice eventuale sede di lavoro n.2 ** 3 dottorando/borsista/contrattista

codice eventuale sede di lavoro n.3 ** 4 altro

SEZIONE 2 ORARIO DI LAVORO2.1 quali sono di norma i suoi orari di lavoro?

dalle ore alle ore sede* dalle ore alle ore sede*lunedì: 1 7

martedì 2 8

mercoledì: 3 9

giovedì: 4 10

venerdì 5 11

* indicare il codice relativo alla struttura amministrativa di afferenza, tra quelli riportati in ultima pagina in tabella 1 - codici strutture** indicare i codici relativi alle sedi di lavoro (fino a un massimo di tre), tra quelli riportati in ultima pagina in tabella 2 - codici sedi

Se appartiene al personale tecnico amministrativo , compili questa parte indicando, per ciascun giorno lavorativo (compresi i rientri pomeridiani), gli orari di ingresso e uscita dall'ufficio e la relativa sede (1, 2 o 3 a seconda di quanto indicato nella sezione 1). Se invece è un docente, dottorando, contrattista o comunque non ha obbligo di rispettare orari fissi, indichi gli orari prevalenti di ingresso e uscita e la sede abituale presso cui si reca per la mattina e il pomeriggio dei vari giorni della settimana.

pomeriggiomattina

venerdì 5 11

sabato: 6 12

*indicare se ci si riferisce alla sede n.1, 2 o 3 secondo quanto specificato nella sezione 1.

SEZIONE 3 MODALITÀ DI SPOSTAMENTO3.1 con quali mezzi o modalità abitualmente raggiunge il posto di lavoro? (per più mezzi, indicare la sequenza)

1 auto (conducente) benzina diesel 1 auto (conducente) benzina diesel

2 auto (passeggero) benzina diesel 2 auto (passeggero) benzina diesel

3 carpooling* benzina diesel 3 carpooling* benzina diesel

4 motociclo 4 motociclo

5 bicicletta 5 bicicletta

6 a piedi 6 a piedi

7 bus urbano 7 bus urbano

8 metropolitana 8 metropolitana

9 bus extraurbano 9 bus extraurbano

10 treno 10 treno

3.2 il mezzo di trasporto usato in estate è diverso da quello usato in inverno?

no sì, in estate uso:

3.3 il percorso è vincolato (per accompagnare o riprendere bambini a scuola, coniuge al lavoro o altro)?

sì no sì no

andata

Indichi, distintamente per gli spostamenti casa-lavoro (andata) e lavoro-casa (ritorno) i mezzi o le modalità impiegate. Nel caso di utilizzo di più mezzi (ad esempio treno e bus urbano), li indichi numerandoli nell'ordine in cui li impiega. Nel caso di spostamenti in auto, ne indichi il tipo (benzina o diesel). Nel caso di spostamenti su mezzo pubblico, indichi le linee utilizzate di solito.

tipo di auto

ritorno

* condivisione del viaggio con altri colleghi mettendo a disposizione ciascuno a turno la propria auto

linee utilizzate

tipo di auto

ritornoandata

linee utilizzate

3.4 quali sono i motivi della scelta del mezzo di trasporto utilizzato?

1 economicità 2 corse poco regolari

3 durata del viaggio 4 fermate troppo distanti

5 difficoltà di parcheggio 6 sicurezza

7 mancanza di mezzi pubblici 8 comfort

9 mancanza di un collegamento diretto 10 accompagnamento di persone

11 coincidenze mal regolate 12 autonomia di movimento

13 altro

3.5 qual è il tempo e la distanza del suo spostamento?

sede n.1: distanza (km) tempo andata (min) tempo ritorno (min)



3.6 utilizza parcheggi di interscambio* con servizi di trasporto pubblico?

no sì parcheggio

3.7 ci sono gravi problemi di sosta in prossimità del luogo di lavoro?

sede n.1 sì no sede n.2 sì no sede n.3 sì no

3.8 dove parcheggia abitualmente quando arriva sul posto di lavoro?

1 non utilizzo né auto né moto 2 su strada gratuitamente 3 su strada a pagamento

4 spazio interno riservato 5 spazio interno libero 6 spazio interno a pagamento

7 in garage 8 altro

costo medio mensile del parcheggio: € n di contravvenzioni per divieto di sosta all'anno

Indichi al massimo cinque motivi per la sua scelta, numerandoli da 1 a 5 in ordine di rilevanza (1 il più importante, 5 il meno importante)

* aree di parcheggio in cui si può lasciare il proprio mezzo (auto o moto) e prendere un mezzo pubblico (bus o treno)

costo medio mensile del parcheggio: € n. di contravvenzioni per divieto di sosta all anno

3.9 le capita di fare spostamenti di lavoro (in ambito urbano e all'interno dell'orario lavorativo)?

no sì frequenza settimanale mezzo utilizzato di solito

Se le capita di spostarsi per lavoro all'interno dell'orario di ufficio, indichi il numero di volte alla settimana in cui le capita ed il mezzo abitualmente utilizzato

SEZIONE 4 OPINIONI E DISPONIBILITÀ

4.1 esprima un giudizio sui mezzi di trasporto pubblico a sua disposizione:

1 presenza e disponibilità di linee non so insufficienti medie buone

2 tempo di viaggio non so insufficiente medio buono

3 affidabilità e puntualità non so insufficienti medie buone

4 informazione all'utenza non so insufficiente medio buona

5 livello di comfort e pulizia non so insufficiente medio buono

sì no

4.3 sarebbe disposto/a a viaggiare in bicicletta per recarsi alla sua sede di lavoro?

1 lo faccio già abitualmente

2 sì, senza condizioni

3 sì, sotto le seguenti condizioni (indicare al massimo tre risposte ):

3.1 se ci fossero percorsi ciclabili

3.2 se fossero disponibili ricoveri sicuri per le biciclette presso la sede di lavoro

3.3 se fossero disponibili docce e spogliatoi presso la sede di lavoro

3.4 se le biciclette fossero offerte gratuitamente dall'università

3.5 se dovessi pagare per parcheggiare l'auto

3.6 altro:

4.2 sarebbe disposto/a a utilizzare servizi di trasporto collettivo organizzati dall'università a tariffe convenzionate (autobus aziendale/taxibus)?

4 no

4.4 sarebbe disposto/a a utilizzare il trasporto pubblico per recarsi alla sua sede di lavoro?




3.1 se ricevessi un contributo per l'acquisto dell'abbonamento al mezzo pubblico

3.2 se il tempo di spostamento non fosse superiore ad una volta e mezza quello attuale

3.3 se gli orari del mezzo pubblico fossero compatibili con quelli di lavoro

3.4 se dovessi pagare per parcheggiare l'auto

3.5 se fossero disponibili parcheggi scambiatori lungo il percorso

3.6 altro:

4 no




3.1 se ci fosse un sistema che mi metta in contatto coi colleghi che hanno stessa sede e orari

3.2 se il tempo di spostamento non fosse superiore ad una volta e mezza quello attuale

3.3 se ci fossero aree di sosta gratuite riservate a chi pratica il carpooling

3.4 se, non praticando il carpooling, dovessi pagare per parcheggiare l'auto

4.5 sarebbe disposto/a a condividere il viaggio con altri colleghi mettendo a disposizione ciascuno a turno la propria auto (carpooling)?

3.5 altro:

4 non dispongo di un'autovettura, ma sarei comunque disposto/a a partecipare come passeggero

5 no

Tabella 1 - Codici strutture

311 DIP. DI ECONOMIA E METODI QUANTITATIVI 508 BRAUDEL - CENTRO UNIVERSITARIO PER L'INNOVAZIONE TECNOLOGICA…

209 TIPOGRAFIA UNIVERSITARIA 402 FACOLTÀ DI ARCHITETTURA403 FACOLTÀ DI ECONOMIA

255 MEDIALAB 251 NUCLEO DI VALUTAZIONE 401 FACOLTÀ DI AGRARIA

FACOLTÀ

211 CENTRO PER L'AGGIORNAMENTO RICORRENTE DELLE PROFESSIONI 348 DIP. DI STUDI ARCHEOLOGICI, FILOLOGICI E STORICI 254 CONSORZIO CATANIA RICERCHE 349 DIP. DI STUDI POLITICI

206 CENTRO ORIENTAMENTO E FORMAZIONE 346 DIP. DI SOCIOLOGIA E METODI DELLE SCIENZE SOCIALI 208 CENTRO PER L' INTEGRAZIONE ATTIVA E PARTECIPATA 347 DIP. DI SPECIALITA' MEDICO CHIRURGICHE

253 CENTRO GESTIONE AMMINISTRATIVA 16 344 DIP. DI SCIENZE UMANE 205 CENTRO LINGUISTICO E MULTIMEDIALE D'ATENEO 345 DIP. DI SEMINARIO GIURIDICO

207 CENTRO ELABORAZIONI ED APPLICAZIONI 342 DIP. DI SCIENZE GEOLOGICHE 252 CENTRO EUROPEO D'ECCELLENZA JEANN MONNET EUROMED 343 DIP. DI SCIENZE MICROBIOLOGICHE E GINECOLOGICHE

305 DIP. DI ARCHITETTURA, STORIA, STRUTTURE, TERRITORIO… 408 FACOLTÀ DI LINGUE E LETTERATURE STRANIERE

203 CENTRO BIBLIOTECHE E DOCUMENTAZIONE 340 DIP. DI SCIENZE FARMACEUTICHE 204 CENTRO DOCUMENTAZIONE EUROPEA

303 DIP. DI ANATOMIA, PATOLOGIA DIAGNOSTICA, MEDICINA LEGALE… 406 FACOLTÀ DI INGEGNERIA304 DIP. DI ARCHITETTURA E URBANISTICA 407 FACOLTÀ DI LETTERE E FILOSOFIA

404 FACOLTÀ DI FARMACIA301 DIP. DI ANALISI DEI PROCESSI POLITICI SOCIALI ED ISTITUZIONALI 405 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA302 DIP. DI ANALISI, RAPPRESENTAZIONE E PROGETTO NELLE AREE DEL…

201 BIBLIOTECA L. ANTONINI 338 DIP. DI SCIENZE E TECNOLOGIE FITOSANITARIE 202 BOLLETTINO D'ATENEO 339 DIP. DI SCIENZE ECONOMICO-AGRARIE ED ESTIMATIVE

115 DIREZIONE AMMINISTRATIVA 335 DIP. DI SCIENZE CHIRURGICHE, TRAPIANTI D'ORGANO E TERAPIE AVANZATE 116 RETTORATO 336 DIP. DI SCIENZE DELLA CULTURA, DELL'UOMO E DEL TERRITORIO

333 DIP. DI SCIENZE BIOMEDICHE 114 AREA SVILUPPO EDILIZIO E MANUTENZIONE STRAORDINARIA 334 DIP. DI SCIENZE CHIMICHE

CENTRI DI RICERCA

AREA PROVVEDITORATO E PATRIMONIO 331 DIP. DI PROCESSI FORMATIVI 111 AREA RAPPORTI CON IL TERRITORIO 332 DIP. DI SCIENZE AGRONOMICHE, AGROCHIMICHE E DELLE PRODUZIONI 112 AREA RISORSE UMANE

DIP. DI PEDIATRIA

307 DIP. DI BOTANICA 410 FACOLTÀ DI SCIENZE DELLA FORMAZIONE308 DIP. DI CHIMICA BIOLOGICA, CHIMICA MEDICA E BIOLOGIA MOLECOLARE 411 FACOLTÀ DI SCIENZE MATEMATICHE, FISICHE E NATURALI

103

306 DIP. DI BIOLOGIA ANIMALE 409 FACOLTÀ DI MEDICINA E CHIRURGIA

109 AREA PATRIMONIO IMMOBILIARE E MANUTENZIONE ORDINARIA 110 AREA PREVENZIONE, PROTEZIONE, AMBIENTE E SICUREZZA DEL LAVORO 330

105

DIP. INTERDISCIPLINARE DI STUDI EUROPEI

DIP. DI MEDICINA INTERNA E MEDICINA SPECIALISTICA

108 AREA LOGISTICA E SPAZI A VERDE 328 DIP. DI ORTO-FLORO-ARBORICOLTURA E TECNOLOGIE AGROALIMENTARI 107106 AREA FINANZIARIA

113 AREA AFFARI GENERALI 104 AREA DELLA DIDATTICA

AMMINISTRAZIONE CENTRALE

AREA LEGALE

CENTRI DI SERVIZIO

DIPARTIMENTI

322

324325

341

AREA DELLA RICERCA

337

DIP. DI CHIRURGIA 412DIP. DI DISCIPLINE GIURIDICHE DELL'ECONOMIA

DIP. DI MEDICINA INTERNA E PATOLOGIE SISTEMISTICHE 326 DIP. DI METODOLOGIE FISICHE E CHIMICHE PER L'INGEGNERIA 327 DIP. DI NEUROSCIENZE

329 DIP. DI OSTETRICIA, GINECOLOGIA E SCIENZE RADIOLOGICHE

323 DIP. DI MATEMATICA E INFORMATICA

DIP. DI SCIENZE DELLA SENESCENZA, UROLOGICHE E NEUROLOGICHE

DIP. DI SCIENZE FISIOLOGICHE

309 FACOLTÀ DI SCIENZE POLITICHE 310

Tabella 2 - Codici sedi

ALTRE STRUTTURE320 DIP. DI INGEGNERIA INDUSTRIALE E MECCANICA 510 TIMAD - TECNOLOGIE INFORMATICHE E MULTIMEDIALI APPLICATE AL DIRITTO 321 DIP. DI INGEGNERIA INFORMATICA E DELLE TELECOMUNICAZIONI 999

35

318 DIP. DI INGEGNERIA CIVILE E AMBIENTALE 511 CRIEA - CENTRO REGIONALE DI INFORMAZIONE ED EDUCAZIONE AMBIENTALE319 DIP. DI INGEGNERIA ELETTRICA ELETTRONICA E DEI SISTEMI 509 CUTGANA - CENTRO UNIVERSITARIO PER LA TUTELA E LA GESTIONE…

311 DIP. DI ECONOMIA E METODI QUANTITATIVI 508 BRAUDEL CENTRO UNIVERSITARIO PER L INNOVAZIONE TECNOLOGICA…

317 DIP. DI INGEGNERIA AGRARIA 505 CRIBECUM - CENTRO DI RICERCHE SULLE CAUSE DI DEGRADO PER IL…

DIP. DI ECONOMIA E TERRITORIO DIP. DI FARMACOLOGIA SPERIMENTALE E CLINICA

ARCHIVIO VIA DI SANGIULIANO

08112101

C.O.F. E C.L.M.A. - VIA NAPOLI BIBLIOTECA E SEGR. STUDENTI - FAC. SCIENZE FORMAZ. - VIA FERRI

24

19

4915

2204

42460237

140513272528

DEPOSITO SPPR - VIA SPADACCINI DIPARTIMENTO BOTANICA - VERGINI AL BORGO EDIFICIO EX ACCADEMIA DELLE BELLE ARTI

FACOLTÀ DI ECONOMIA - PALAZZO FORTUNA FACOLTÀ DI AGRARIA - VIA VAL DI SAVOIA FAC. ECONOMIA E DIP. SC. BIOLOGICHE - PALAZZO DELLE SCIENZE

CITTADELLA VIA ANDRONE

ARCHIVIO VIA VALLE AULE - CORSO DELLE PROVINCE AZIENDA AGRARIA C.DA REITANO

CITTADELLA DELLA SCIENZA - VIA SIMETO CITTADELLA UNIVERSITARIA S.SOFIA

55

10

DIP. DI FILOLOGIA MODERNA DIP. DI FISICA ED ASTRONOMIA DIP. DI IMPRESE, CULTURA E SOCIETÀ

312

36

CONSERVATORIO VERGINELLE - FACOLTÀ SCIENZE FORMAZIONE

FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - VIA IBLA

FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - ARCHIVI E DEPOSITO - VIA GALLO FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - DERMOSIFILOPATICA FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - ISTITUTI E AULE - VIA S. MADDALENA FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - POLO PURITÀ

DEPOSITO AMM. CENTRALE - ECONOMATO - P.ZZA OGNINELLA

FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - POLO VIA ROCCA ROMANA

DEPOSITO E ARCHIVIO AMM.NE CENTRALE - V.LE MARCO POLO

502

18 FACOLTÀ SCIENZE DELLA FORMAZIONE - VIA OFELIA50 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - PALAZZO PEDAGAGGI39 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - PALAZZO REBURDONE38 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - POLO DIDATTICO - VIA GRAVINA51 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - POLO VIA DUSMET16 FONDAZ. TOSCANO SCUDERI - RESID. UNIVERS. - VIA ETNEA/CARONDA12 FONDAZ. TOSCANO SCUDERI - RESID. UNIVERS. - VIA OBERDAN03 FONDAZIONE ZINGALE TETTO45 GARAGE AMMINISTRAZIONE CENTRALE - VIA CESTAI53 MISTERBIANCO - DEES - CENTRO PRODUZ. E TRASF. INNOV. TECNOL.40 MONASTERO BENEDETTINI - FACOLTÀ LETTERE E FACOLTÀ LINGUE09 ORTO BOTANICO43 PALAZZO CENTRALE47 PALAZZO DI SANGIULIANO44 PALAZZO GIOENI29 PALAZZO GRILLO - DIRITTO ROMANO - SEMIN. GIURIDICO - VIA IACONA34 PALAZZO INGRASSIA - DIP. PROCESSI FORMATIVI33 PALAZZO S. DEMETRIO - AMMINISTRAZIONE CENTRALE - VIA ETNEA07 SCUOLA SUPERIORE - SAN NULLO06 SCUOLA SUPERIORE - VILLA SAN SAVERIO31 SEMINARIO GIURIDICO - DIRITTO DEL LAVORO - VIA CROCIFERI23 SOCIETÀ STORIA PATRIA - P.ZZA STESICORO17 TIPOGRAFIA54 VALVERDE - DIIT - LABORATORI DI RICERCA

VIA DELLA LOGGETTA - AREA FINANZIARIA - DEPOSITO

ALTRE SEDI

32 VIA DI SANGIULIANO - SEGRETERIE STUDENTI E DIP. ARCHEOLOGIA41 FACOLTÀ LETTERE E FACOLTÀ LINGUE - P.ZZA DANTE 20 VILLA CITELLI

FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - VILLA CERAMI FACOLTÀ DI LINGUE - AULE MULTIMEDIALI - VIA S. MADDALENA 38/40

52 FACOLTÀ LETTERE E FILOSOFIA/LINGUE - AULE DIDATTICHE - VIA GISIRA 99

483026

316

CEDOC - CENTRO DI DOCUMENTAZIONE E STUDI SULLE ORGANIZZAZIONI…506 CENTRO MICROSCOPIA ELETTRONICA 504503 CRG - CENTRO DI RICERCA FINALIZZATA SULLA GIUSTIZIA DEI MINORI…

501 CAC - CENTRO DI ARCHEOLOGIA CRETESE 313314315 CGS - CENTRO DI RICERCA FINALIZZATO "LA GRANDE SENESCENZA"

riservato all'ufficio

data di consegna codifica

APPENDICE 2. IL QUESTIONARIO D‟INDAGINE

74


75

APPENDICE 3. ZONIZZAZIONE

A3.1. Zone di origine

Tabella 5: Zone di origine degli spostamenti

ambito

territoriale numero codice nome completo

Area

Metropolitana

87001 ABN Comune di Aci Bonaccorsi

87002 ACS Comune di Aci Castello

87003 ACT Comune di Aci Catena

87004 ARL Comune di Acireale

87005 AST Comune di Aci Sant'Antonio

87007 BLP Comune di Belpasso

87012 CMP Comune di Camporotondo Etneo

87019 GRV Comune di Gravina di Catania

87024 MSC Comune di Mascalucia

87029 MST Comune di Misterbianco

87030 MTT Comune di Motta Sant'Anastasia

87031 NCL Comune di Nicolosi

87033 PTN Comune di Paternò

87034 PDR Comune di Pedara

87041 SGP Comune di San Giovanni la Punta

87042 SGR Comune di San Gregorio di Catania

87044 SPC Comune di San Pietro Clarenza

87045 SAB Comune di Sant'Agata Li Battiati

87047 SML Comune di Santa Maria di Licodia

87048 SVN Comune di Santa Venerina

87050 TRC Comune di Trecastagni

87051 TRM Comune di Tremestieri Etneo

87052 VLD Comune di Valverde

87053 VGR Comune di Viagrande

87055 ZFR Comune di Zafferana Etnea

87058 RGL Comune di Ragalna

Città di

Catania

87101 CT-GRB Catania: zona Via Garibaldi

87102 CT-BND Catania: zona Benedettini

87103 CT-CVT Catania: zona Civita

87104 CT-SCR Catania: zona San Cristoforo

87105 CT-ACQ Catania: zona Acquicella

87106 CT-PAL Catania: zona Piazza Palestro

87107 CT-CAP Catania: zona Cappuccini Nuovi

87108 CT-NIC Catania: zona Lago di Nicito


76

ambito


87109 CT-VBL Catania: zona Villa Bellini - Corso Sicilia

87110 CT-STZ Catania: zona Corso Martiri della Libertà - Stazione Centrale

87111 CT-CBO Catania: zona Cibali Ovest

87112 CT-CBE Catania: zona Cibali Est

87113 CT-SPD Catania: zona Piazza Spedini

87114 CT-FLM Catania: zona Via Milo - Viale Fleming

87115 CT-BRG Catania: zona Borgo

87116 CT-GFR Catania: zona Giuffrida Nord

87117 CT-PRV Catania: zona Corso delle Province

87118 CT-TRB Catania: zona Tribunale

87119 CT-EUR Catania: zona Corso Italia - Piazza Europa

87120 CT-AFR Catania: zona Piazza Bovio - Viale Africa

87121 CT-SGI Catania: zona San Giorgio

87122 CT-FCR Catania: zona Telegrafo Vecchio - Fossa Creta

87123 CT-CIM Catania: zona Cimitero

87124 CT-ZLS Catania: zona Villaggio Sant'Agata - Zia Lisa

87125 CT-LBS Catania: zona Librino Sud

87126 CT-LBO Catania: zona Librino Ovest

87127 CT-LBN Catania: zona Librino Nord

87128 CT-MPO Catania: zona Monte Po

87129 CT-NSS Catania: zona Viale F.Fontana - Nesima Superiore

87130 CT-NES Catania: zona Nesima

87131 CT-RAP Catania: zona Viale Rapisardi - Curia

87132 CT-SLE Catania: zona San Leone Est

87133 CT-SLO Catania: zona San Leone Ovest

87134 CT-CSP Catania: zona Cittadella dello Sport

87135 CT-SNL Catania: zona San Nullo

87136 CT-TRP Catania: zona Trappeto Nord

87137 CT-UNI Catania: zona Città Universitaria

87138 CT-BRS Catania: zona Barriera Sud

87139 CT-BRN Catania: zona Barriera Nord

87140 CT-CNN Catania: zona Canalicchio Nord

87141 CT-CNS Catania: zona Canalicchio Sud

87142 CT-ROT Catania: zona Rotolo

87143 CT-PNS Catania: zona Picanello Sud

87144 CT-PNN Catania: zona Picanello Nord

87145 CT-DUS Catania: zona Villaggio Dusmet

87146 CT-CRZ Catania: zona Cerza

87147 CT-SGR Catania: zona San Giuseppe La Rena

87148 CT-AZI Catania: zona Aeroporto Zona Industriale

87149 CT-SGG Catania: zona San Giovanni Galermo

87150 CT-PRT Catania: zona Porto

87151 TRMc Canalicchio di Tremestieri

Zone esterne

87100 APE Area Pedemontana

87200 AIO Area Ionica

87300 CAL Calatino Sud Simeto

88000 PRG Provincia RG


77

ambito


89000 PSR Provincia SR

83000 PME Provincia ME

86000 PEN Provincia EN

85000 PCL Provincia CL

99000 SIC Altre Province - Sicilia

99999 ITA Altre Province - Resto d'Italia

A3.2. Zone di destinazione

Tabella 6: Zone di destinazione degli spostamenti

codice

sede

codice

zona denominazione sede

1 101 CENTRO UNIVERSITARIO S. SOFIA

2 102 DEPOSITO E ARCHIVIO AMM.NE CENTRALE - V.LE MARCO POLO

3 103 FONDAZIONE ZINGALE TETTO

4 103 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - VIA IBLA (EX CINEMA RITZ)

5 105 FACOLTÀ DI AGRARIA E SNFM (VIA VALDISAVOIA)

6 105 SCUOLA SUPERIORE - VILLA SAN SAVERIO

7 107 SCUOLA SUPERIORE - SAN NULLO

8 108 BIBLIOTECA E SEGR. STUDENTI - FACOLTÀ SCIENZE FORMAZIONE - VIA FERRI 315 E 17/19

9 109 ORTO BOTANICO

10 109 DIPARTIMENTO BOTANICA - VERGINI AL BORGO

11 111 C.O.F. E C.L.M.A. (VIA NAPOLI)

12 112 FONDAZ. TOSCANO SCUDERI - RESID. UNIVERS. - VIA OBERDAN

13 113 FACOLTÀ DI ECONOMIA - PALAZZO FORTUNA

14 113 FACOLTÀ ECONOMIA E DIP. SCIENZE BIOLOGICHE - PALAZZO DELLE SCIENZE

15 113 AULE - CORSO DELLE PROVINCE

16 116 FONDAZ. TOSCANO SCUDERI - RESID. UNIVERS. - VIA ETNEA - VIA CARONDA

17 117 TIPOGRAFIA

18 118 FACOLTÀ SCIENZE DELLA FORMAZIONE - VIA OFELIA

19 119 CITTADELLA VIA ANDRONE

20 120 VILLA CITELLI

21 121 CITTADELLA DELLA SCIENZA - VIA SIMETO

22 122 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - POLO VIA ROCCA ROMANA

23 123 SOCIETÀ STORIA PATRIA - P.ZZA STESICORO

24 124 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - POLO PURITÀ

25 124 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - DERMOSIFILOPATICA

26 124 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - VILLA CERAMI

27 124 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - ARCHIVI E DEPOSITO - VIA GALLO

28 124 FACOLTÀ DI GIURISPRUDENZA - ISTITUTI E AULE - VIA S. MADDALENA - ANGOLO VIA MONTEVERGINE

29 124 PALAZZO GRILLO - DIRITTO ROMANO - SEMINARIO GIURIDICO - VIA IACONA

30 130 FACOLTÀ DI LINGUE - AULE MULTIMEDIALI - VIA S. MADDALENA 38/40

31 130 SEMINARIO GIURIDICO - DIRITTO DEL LAVORO - VIA CROCIFERI

32 130 VIA DI SANGIULIANO - SEGRETERIE STUDENTI E DIP. ARCHEOLOGIA

33 130 PALAZZO S. DEMETRIO - AMMINISTRAZIONE CENTRALE - VIA ETNEA

34 134 PALAZZO INGRASSIA - DIP. PROCESSI FORMATIVI


78

codice

sede

codice

zona denominazione sede

35 150 ARCHIVIO VIA DI SANGIULIANO

36 136 EDIFICIO EX ACCADEMIA DELLE BELLE ARTI

37 150 DEPOSITO SPPR - VIA SPADACCINI

38 150 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - POLO DIDATTICO - VIA GRAVINA

39 150 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - PALAZZO REBURDONE - SEGRETERIE - CGA - DIPARTIMENTI E AULE STUDIO

40 134 MONASTERO BENEDETTINI - FACOLTÀ LETTERE E FACOLTÀ LINGUE

41 134 FACOLTÀ LETTERE E FACOLTÀ LINGUE - P.ZZA DANTE

42 134 CONSERVATORIO VERGINELLE - FACOLTÀ SCIENZE FORMAZIONE

43 136 PALAZZO CENTRALE

44 136 PALAZZO GIOENI

44 136 PALAZZO GIOENI CEA

45 136 GARAGE AMMINISTRAZIONE CENTRALE - VIA CESTAI

46 136 DEPOSITO AMMINISTRAZIONE CENTRALE - ECONOMATO - P.ZZA OGNINELLA

47 136 PALAZZO DI SANGIULIANO

48 136 VIA DELLA LOGGETTA - AREA FINANZIARIA - DEPOSITO

49 149 ARCHIVIO VIA VALLE

50 150 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - PALAZZO PEDAGAGGI

51 150 FACOLTÀ SCIENZE POLITICHE - POLO VIA DUSMET

52 152 FACOLTÀ LETTERE E FILOSOFIA E FACOLTÀ DI LINGUE - AULE DIDATTICHE - VIA GISIRA

53 153 MISTERBIANCO – DIEES: CENTRO PRODUZIONE E TRASFERIMENTO INNOVAZIONI TECNOLOGICHE

54 154 VALVERDE - DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA INFORMATICA E TELECOMUNICAZIONI - LABORATORI DI RICERCA

55 155 AZIENDA AGRARIA C.DA REITANO

56 156 CAMPO DI CALCIO - TRAPPETO

66 166 OSPEDALE ASCOLI TOMASELLI

67 167 OSPEDALE CANNIZZARO

68 168 OSPEDALE FERRAROTTO

69 168 OSPEDALE GARIBALDI

70 134 OSPEDALE S.MARTA

71 134 OSPEDALE SANTO BAMBINO

72 172 OSPEDALE VITTORIO EMANUELE

73 173 POLICLINICO

99 199 ALTRO

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PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-UNIVERSITÀ DOCUMENTO … · Nel seguito viene delineato il contenuto del primo documento di PSCU, che raccoglie i dati acquisiti, le analisi effettuate,