PKP Intercity S.A....PKP Intercity S.A., 00 -848 Warszawa, ul. Żelazna 59a 1 Kierownik jednostki kontrolowanej Pan Marcin Celejewski p.o. Prezesa Zarządu Spółki – od dnia 22

KIN – 4101-08-05/2013

P/13/083

WYSTĄPIENIE

POKONTROLNE

Tekst ostateczny wystąpienia pokontrolnego ujednolicony na podstawie Uchwały Zespołu Orzekającego Komisji Rozstrzygającej w Najwyższej Izbie Kontroli z dnia 1 sierpnia 2014 roku.

2

I. Dane identyfikacyjne kontroli

Numer i tytuł kontroli P/13/083 – Funkcjonowanie Grupy Kapitałowej PKP

Jednostka przeprowadzająca

kontrolę

Najwyższa Izba Kontroli – Departament Infrastruktury

Kontrolerzy 1. Anna Noworyta, starszy inspektor kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli nr 85935 z dnia 6 września 2013 r.

2. Waldemar Wypych, główny specjalista kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli nr 88512 z dnia 23 grudnia 2013 r.

(dowód: akta kontroli str.1-4)

Jednostka kontrolowana

PKP Intercity S.A., 00-848 Warszawa, ul. Żelazna 59a1

Kierownik jednostki kontrolowanej

Pan Marcin Celejewski p.o. Prezesa Zarządu Spółki – od dnia 22 stycznia 2014 r.

W badanym okresie, tj. w latach 2010 – 2013 (I półrocze) funkcję Prezesa Zarządu Spółki pełnili: - Pan Krzysztof Celiński - od 9 stycznia 2009 r. do 7 kwietnia 2010 r., - Pan Grzegorz Mędza - od 8 kwietnia 2010 r. do 3 lutego 2011 r., - Pani Lucyna Krawczyk - od 3 lutego 2011 r. do 23 marca 2011 r., - Pan Janusz Malinowski - od 23 marca 2011 r. do 22 stycznia 2014 r.

(dowód: akta kontroli str. 5, 6-91,1446-1448)

II. Ocena kontrolowanej działalności Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości2 działalność kontrolowanej jednostki w zbadanym zakresie.

Wpływ na powyższą ocenę miały stwierdzone w toku kontroli nieprawidłowości, które dotyczyły::

• przekraczania planowanego, w latach 2010 – 2011, zatrudnienia i wynagrodzenia;

• wdrożenia do realizacji zadań określonych w „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” oraz „Planie finansowym PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020”, bez zatwierdzenia tych dokumentów przez Walne Zgromadzenie3;

• nieterminowego i niedostatecznego realizowania zadań inwestycyjnych ustalonych w rocznych planach rzeczowych na lata 2010-2013 r.;

• nieposiadania procedur wewnętrznych, ustalających zasady sprzedaży nieruchomości zbędnych dla prowadzonej działalności.

Na pozytywną ocenę zasługują natomiast podejmowane przez Spółkę działania polegające na:

• zintensyfikowaniu prac związanych z uzyskaniem od PKP S.A. składników mienia niezbędnych do prowadzenia działalności (zapleczy: technicznych, utrzymaniowo -

1 Zwana dalej również Spółką. 2 Najwyższa Izba Kontroli stosuje 3-stopniową skalę ocen: pozytywna, pozytywna mimo stwierdzonych nieprawidłowości,

negatywna. Jeżeli sformułowanie oceny ogólnej według proponowanej skali byłoby nadmiernie utrudnione, albo taka ocena nie dawałaby prawdziwego obrazu funkcjonowania kontrolowanej jednostki w zakresie objętym kontrolą, stosuje się ocenę opisową, bądź uzupełnia ocenę ogólną o dodatkowe objaśnienie

3 Działania takie naruszały postanowienia Statutu PKP Intercity S.A., zgodnie z którymi wieloletnie plany działalności Spółki podlegają zatwierdzeniu przez Walne Zgromadzenie (§ 27 pkt 28).

Ocena ogólna

Uzasadnienie oceny ogólnej

3

naprawczych, magazynowo – biurowych oraz stacji postojowych wagonów pasażerskich);

• przeprowadzaniu w 2010 r. inwentaryzacji środków trwałych zgodnie z wymogami ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości4 oraz Instrukcji IC-F6 o inwentaryzacji w PKP Intercity S.A.;

• zakwalifikowaniu sprzedaży majątku zbędnego dla działalności, do kluczowych inicjatyw naprawczych w „Programie restrukturyzacji PKP Intercity S.A.”, realizowanym do końca 2011 r. oraz deklaracji kontynuacji ww. działań optymalizacyjnych w „Strategii na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020”;

• pozyskiwaniu i wykorzystywaniu środków finansowych z Unii Europejskiej na zakup i modernizację taboru kolejowego.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca przy tym uwagę, że PKP Intercity S.A. dokonała wyboru i zakupu pociągów Pendolino z uwagi na posiadane przez nie parametry5 - pomimo nieprzystosowania infrastruktury kolejowej do uzyskiwania takich parametrów oraz ograniczeń prędkości – do 160 km/h, z jakimi pojazdy szynowe mogą obecnie poruszać się po liniach kolejowych.

III. Opis ustalonego stanu faktycznego

1. Wypracowywanie i realizacja strategii oraz wieloletnich planów działalności PKP Intercity S.A.

1.1. Dokumenty strategiczne wdrożone do realizacji Zgodnie z postanowieniami Statutu „PKP Intercity” Spółka Akcyjna:

- uchwały Zarządu Spółki wymagają sprawy przekraczające zwykły zarząd, w tym sprawy, o których rozpatrzenie Zarząd zwraca się do Walnego Zgromadzenia (WZ) oraz do Rady Nadzorczej (RN) (§ 13 ust. 3 pkt 4);

- do kompetencji RN należało podejmowanie uchwał w sprawach dot. m.in. opiniowania: biznes planów, rocznych i wieloletnich planów działalności Spółki (§ 20 pkt 16);

- do kompetencji WZ należało podejmowanie uchwał w sprawach dot. m.in. zatwierdzania: biznes planów, rocznych i wieloletnich planów działalności Spółki (§ 27 pkt 28);

W latach 2010-2013 w PKP Intercity S.A. zostały wypracowane i wdrożone do realizacji następujące dokumenty strategiczne6:

- „Projekcje finansowe na lata 2011-2026”, przyjęte uchwałą Zarządu Spółki nr 488/2011 z 30.05.2011 r., zaopiniowane pozytywnie przez RN uchwałą nr 57/II/2011 z 3.06.2011 r. oraz zatwierdzone przez WZ uchwałą nr 37/2011 z 4.07.2011 r.;

-„Projekcje finansowe wraz z założeniami dla PKP Intercity S.A. na lata 2012-2027” (jako element planu wieloletniego działalności Spółki) przyjęte uchwałą Zarządu Spółki nr 219/2012 z 8.03.2012 r., zaopiniowane pozytywnie przez RN uchwałą nr 33/II/2012 z 11.05.2012 r. oraz zatwierdzone przez WZ uchwałą nr 21/2012 z 28.06.2012 r.,

- „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” wraz z „Planem finansowym PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020” przyjęte uchwałą Zarządu Spółki nr 910/2012 z 6.12.2012 r. i zaopiniowane pozytywnie przez RN uchwałą nr 74/II/2012 z 7.12.2012 r.

4 Dz. U. z 2013 r., poz. 330 ze zm. 5 Maksymalna prędkość eksploatacyjna od 220 do 250 km/h 6 W badanym okresie w Spółce obowiązywały ponadto wdrożone w 2009 r. dokumenty strategiczne: Strategia korporacyjna PKP

Intercity S.A. na lata 2009-2018 oraz Biznes Plan Spółki na lata 2009-2018. (lipiec/sierpień 2009 r.).

Opis stanu faktycznego

4

WZ do dnia zakończenia kontroli nie zatwierdziło: „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” oraz „Planu finansowego PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020”.

(dowód: akta kontroli str. 92-98, 174-180, 206-219,1213, 1241-1242)

1.1.1. „Projekcje finansowe na lata 2011-2026” - wykonano w oparciu o założenia makroekonomiczne, rachunek zysków i strat, bilans, rachunek przepływów pieniężnych, rachunek zysków i strat dla segmentów działalności, założenia operacyjne, przychody ze sprzedaży, koszty działalności operacyjnej, koszty wynagrodzeń, pozostałe przychody i koszty operacyjne, przychody i koszty finansowe, zadłużenie, aktywa trwałe, pozycje bilansowe. „[…]”7

(dowód: akta kontroli str. 181-205)

Ww. dokument w Podsumowaniu wyników modelu prezentował „[…]”8


Uzyskane przez Spółkę, w latach 2011-2012, wyniki: na sprzedaży i działalności operacyjnej, „[…]”9

(dowód: akta kontroli str. 99-173, 397-404,1195-1197)

Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że: „Projekcje finansowe Spółki na lata 2011-2026 były sporządzane w pierwszych miesiącach 2011 roku „[…]”10 Nowa wersja projekcji, obejmująca lata 2012-2027 została przyjęta przez Zarząd Spółki w dniu 8 marca 2012 roku (uchwała Zarządu Spółki Nr 219/2012). Kolejna zmiana projekcji nastąpiła w grudniu 2012 roku, wraz z przyjęciem przez Zarząd Spółki Strategii PKP Intercity na lata 2013 – 2015, do której sporządzone były prognozy finansowe w czterech scenariuszach.”


1.1.2. „Projekcje finansowe wraz z założeniami dla PKP Intercity S.A. na lata 2012-2027” - „[…]”11

7 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej

(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie założeń i danych mające wpływ na wyniki projekcji przyjętych w ww. dokumencie strategicznym. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

8 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie wskaźników operacyjnych i finansowych przedstawionych w ww. dokumencie strategicznym. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

9 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym realizacji założeń projekcji przedstawionych w ww. dokumencie strategicznym. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.


(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie planowanych i zrealizowanych przez jednostkę kontrolowaną działań w oparciu o założenia projekcji oraz zdarzeń jakie miały miejsce przy realizacji tych założeń. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

5


1.1.3. „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” - miała być „…dokumentem kierunkowym, nakreślającym nadrzędne strategiczne cele, priorytety rozwoju oraz kierunki działań władz spółki. Określa stan docelowy, do którego spółka będzie dążyć w najbliższych latach, zarysowuje ramy działań zarządu prowadzących do osiągnięcia wyznaczonych celów oraz prezentuje zestaw inicjatyw w ramach trzech zdefiniowanych filarów działań strategicznych”. Strategia zawierała m.in: - prezentacje profilu Spółki z podstawowymi statystykami działalności, - przedstawienie portfela produktów i znajdujących się w dyspozycji Spółki kluczowych zasobów, - wizję i misję Spółki, jej kluczowe wartości oraz kierunki rozwoju, - diagnozę otoczenia Spółki, - definicje długoterminowych celów strategicznych Spółki (poszczególnym celom zostały

przypisane wskaźniki ich realizacji), - prezentacje działań i inicjatyw, przewidywanych w ramach realizacji poszczególnych celów

strategicznych, - prognozy finansowe i analizę ryzyk dla Spółki związanych z jej wdrożeniem oraz opis

działań mających na celu ich zminimalizowanie.

(dowód: akta kontroli str. 222)

„Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” odnosiła się do 5 dokumentów wyznaczających politykę transportową Polski:

-„Strategii rozwoju Kraju 2007-2015”, przyjętej przez Radę Ministrów w 2006 r.12; -„Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013”, przyjętej przez Radę Ministrów

w 2007 r.13; - „Master Planu dla transportu Kolejowego w Polsce do 2030 r.”, przyjętego przez Radę

Ministrów w 2008 r.14, - „Strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”15, - „Wieloletniego programu inwestycji kolejowych do 2013 roku (z perspektywą do 2015 roku”16.


W „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” wyznaczono 4 cele strategiczne:


(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie wskaźników operacyjnych i finansowych przyjętych w ww. dokumencie strategicznym. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

12 Dokument, jako cel nadrzędny wskazuje poprawę poziomu i jakości życia obywateli. Jednym z instrumentów służącym jego osiągnięciu jest efektywna realizacja polityki transportowej. W opracowaniu nakreślone zostały priorytety działań. Jednym z nich jest poprawa stanu infrastruktury technicznej poprzez zapewnienie warunków korzystnych dla rozwoju inwestycji w infrastrukturę transportową. Dokument wskazuje na potrzebę zwiększenia udziału kolei w przewozach pasażerskich, co wymaga znacznego podniesienia jakości usług oraz wskazuje potrzebę wspierania inwestycji, które umożliwiają podniesienie parametrów eksploatacyjnych głównych tras przewozowych, co skutkować będzie możliwością podniesienia prędkości przewozów oraz zwiększeniem interoperacyjności kolei. W dokumencie znalazły się również założenia wspierania inwestycji mających na celu poprawę standardu taboru.

13 Zgodnie ze Strategią - PKP IC powinna stać się wyspecjalizowanym, sprawnym przewoźnikiem umożliwiającym szybkie przemieszczanie się pasażerów w relacjach krajowych i zagranicznych. Jako zasadnicze cele Strategia definiowała komercjalizację działalności PKP Intercity S.A. oraz weryfikację produktów Spółki pod kątem efektywności finansowej.

14 „Master Plan…” przewiduje od 2014 r. intensyfikację rozwoju przewozów międzyaglomeracyjnych w wyniku postępującej urbanizacji i zwiększonej mobilności społeczeństwa. W odniesieniu do przewozów międzyregionalnych, wskazuje na problemy z pokryciem przychodami ponoszonych przez przewoźników kosztów, jako konsekwencji utrzymywania niskich cen biletów ze względów społecznych. Dlatego też przewiduje się pozostawienie tego segmentu rynku w sferze usług publicznych. Dokument precyzuje również działania niezbędne do podjęcia przez przewoźników pasażerskich.

15 Nadrzędne cele Strategii, w odniesieniu do transportu kolejowego, określone zostały jako: -modernizacja i rewitalizacja linii kolejowych, tak aby do 2030 r. 90% sieci było w stanie dobrym, a 30% odcinków pozwalało na kursowanie pociągów z prędkością co najmniej 120 km/h; - wsparcie rynku kolejowych przewozów pasażerskich poprzez dofinansowanie ze środków publicznych usług o charakterze użyteczności publicznej; modernizacja i zakup taboru przeznaczonego do realizowania usług o charakterze publicznym. Dokument wskazywał m.in. na zły stan techniczny taboru (którego przeciętny wiek eksploatacyjny wynosi 27 lat) oraz na konieczność podniesienia jakości usług przewozowych i uruchomienie kolei dużych prędkości.

16 Dokument ustalał harmonogram przygotowania i realizacji inwestycji kolejowych przez PKP PLK S.A. W Programie określono ponad 100 projektów obejmujących m.in. modernizację linii kolejowych, pilotażowe wdrożenie ERTMS czy budowę bezkolizyjnych skrzyżowań.

6

• Poprawa satysfakcji klientów poprzez wyższą jakość taboru i usługi przewozowej (świadczonych usług),

• Wzrost udziału w rynku publicznych przewozów pasażerskich,

• Podniesienie poziomu rentowności Spółki,

• Rozwój polityki społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR).

W celu uzyskania ww. celów w Strategii sformułowane zostały inicjatywy, pogrupowane w trzech obszarach (filarach):

• Efektywność operacyjna (priorytet krótkoterminowy),

• Długofalowy rozwój oferty i wzrost przychodów (priorytet średnioterminowy),

• Sprawna komunikacja (działania ciągłe). W ramach wyszczególnionych trzech obszarów zidentyfikowano projekty prowadzące do ich realizacji, które ujęte zostały w 10 głównych grupach inicjatyw strategicznych:

1) Pozyskiwanie ratingu,

2) Optymalizacje finansowe wraz z reorganizacja biur rozliczeniowych oraz handlowych,

3) Oszczędności na kosztach remontu,

4) Likwidacja zbędnego taboru,

5) Poprawa efektowności pociągów na bazie SKM,

6) Unowocześnienie systemu dystrybucji i e-bilety,

7) Segmentacja, definicja marek uproszczenie portfela ofert, nowe źródła przychodu,

8) Wdrożenie programu lojalnościowego,

9) Wdrożenie globalnego systemu dystrybucji i rozwój kanałów pośrednich,

10) Wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży. Dokument ustalał główne działania/projekty dotyczące poszczególnych inicjatyw oraz ramy czasowe ich wdrożenia, a także kierunki działań wobec spółek zależnych.

(dowód: akta kontroli str. 235, 299-311)

W Strategii przedstawiony został długoterminowy model finansowy Spółki, który obejmował kalkulacje przychodów i kosztów, związanych z prowadzeniem działalności przez PKP Intercity S.A. w latach 2012 - 2020. Stosownie do ww. dokumentu: „Dzięki wdrożeniu Strategii w latach 2015-16 nastąpi zmiana dotychczasowego trendu spadku wyników Spółki. Od 2016 r. spodziewane są wyłącznie dodatnie wyniki z działalności operacyjnej. Dodatkowo dzięki inicjatywom wzrasta oczekiwana marża EBITDA, która docelowo kształtować się będzie na poziomie ok. 15-17%. Największe wyzwania dla Spółki pod względem wykazywanych wskaźników rentowności stanowić będą lata 2013-15. W okresie tym zmaterializują się dodatkowe nakłady wynikające z poczynionych inwestycji i kosztów funkcjonowania nowego taboru, przy dopiero rozpoczynającym się wzroście przychodów z tytułu podniesienia się jakości oferty przewozowej … W każdym roku … oczekiwany jest wzrost przychodów i spadek głównych grup kosztów operacyjnych. Oba te czynniki wpływają na zauważalne podniesienie poziomu generowanej EDITDY od 2015 r. Efekty wdrożenia strategii widoczne są również na poziomie wyniku z działalności operacyjnej (EBIT) i wyniku netto…Od 2016 roku spodziewane są dodatnie wyniki działalności operacyjnej, przy jednocześnie znaczenie niższej stracie netto. Ponadto dzięki przepływom pieniężnym z działalności operacyjnej prognozowana jest redukcja bieżącego niedoboru środków pieniężnych … Skumulowany wpływ inicjatyw na wyniku netto w okresie 2012-2020 wynosi 1,5 mld PLN. Każda z zdefiniowanych inicjatyw strategicznych wpływa na wyniki rentowności Spółki poprzez modyfikację przychodów lub kosztów działalności. Szczególnie wysokim potencjałem poprawy wyników … charakteryzuje się inicjatywa wdrożenia dynamicznego systemu sprzedaży. Odpowiada ona za ponad 32% wszystkich dodatkowych skumulowanych zysków Spółki spodziewanych z tytułu wszystkich inicjatyw w latach 2012-2020. Niemal 43% oczekiwanych zysków jest następstwem pozostałych inicjatyw o charakterze handlowym, obejmujących przede wszystkim reorganizacje portfela ofert, unowocześniania systemu dystrybucji, rozwój pośrednich kanałów sprzedaży …

7

wykorzystywaniem alternatywnych źródeł przychodów. Kolejne 15% zidentyfikowanego potencjału poprawy wyników Spółki pochodzi z inicjatyw związanych z posiadanym przez nią taborem – od poprawy efektywności jego wykorzystania na podstawie analiz z Systemu Kalkulacji Marż, przez likwidację najstarszych elementów parku taborowego, aż po oszczędności na kosztach remontów. Za ostatnie 10% poprawy wyników odpowiadają działania mające charakter optymalizacji finansowych (w tym obniżenie kosztu finansowania inwestycji) oraz reorganizacji wewnętrznych Spółki.”

Wg Strategii poziom rentowności działalności PKP Intercity S.A. uzależniony miał być w głównej mierze od potoków obsługiwanych pasażerów oraz wartości kluczowych kategorii kosztów: opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A., energii i wynagrodzeń. Wzrost o 10% kosztów każdej z tych kategorii kosztów miał przekładać się na spadek rentowności Spółki o od 1,5 do 3 punktów procentowych. Zmniejszenie potoków pasażerów o 5% oznaczało dla PKP Intercity S.A. spadek rentowności o ok. 2-3 punkty procentowe. Istotne znaczenie dla wyników finansowych Spółki miał mieć poziom rekompensaty z tytułu połączeń oferowanych w ramach umowy PSC17. Wdrożenie Strategii miało przekładać się na obniżenie o ok. 277 milionów zł zapotrzebowania na ww. rekompensatę.


Pomimo niezatwierdzenia ww. planu wieloletniego przez WZ, Zarząd Spółki wdrożył Strategię do realizacji.

Wg „Raportu z realizacji Strategii PKP Intercity S.A. – wrzesień 2013 r.”, Spółka do 31 sierpnia 2013 r. zrealizowała 2 z 5 zaplanowanych na 2013 r. inicjatyw: - Pozyskiwanie ratingu – uzyskany rating obniżał koszt gwarancji Skarbu Państwa o 1,3%

w skali roku (w 2013 r. wynosił 17,7 mln zł rocznie, a docelowo ma wynosić 25-45 mln zł) - Renegocjacja ramowej umowy PSC w celu zwiększenia limitu rekompensaty

gwarantującego pełne pokrycie kosztów i uzyskanie rozsądnego zysku – na podstawie aneksu do umowy zwiększony został limit rekompensaty z 2 mld zł do 3,7 mld zł.

Pozostałe 3 inicjatywy: - Opracowywania i wdrożenia programów lojalnościowego dla podróżnych (w tym CRM) -

znajdowały się na etapie wyboru docelowego rozwiązania i dostawcy programu (wdrożenie inicjatywy planowane jest przez zarząd Spółki na koniec II kw. 2014 r.),

- Wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży – po dokonanej w kwietniu 2013 r. modyfikacji harmonogramu realizacji inicjatywy przesunięto na 2016 r.,

- Uproszczenie bieżącego portfela ofert18 oraz wprowadzenie klarownych zasad ich wykorzystania, w tym zmiana polityki przejazdów grupowych - zakończenie prac nad opracowaniem modelu handlowego miało nastąpić w październiku 2013 r., a obsługa klientów w marcu 2014 r.

(dowód: akta kontroli str. 368-396 i 1195-1210)

W badanym okresie terminowo nie zrealizowano następujących zadań w ramach inicjatyw wskazanych w „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do 2020 r.” 1) Pełna segmentacja potencjalnych klientów rynku przewozów pasażerskich 2) Wprowadzenie polityki przejazdów grupowych 3) Wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży

(dowód: akta kontroli str. 1195-1197, 1198-1210)

W wyjaśnieniu z dnia 2 grudnia 2013 r. Prezes Zarządu Spółki stwierdził m.in., że: • „pełna segmentacja potencjalnych klientów rynku przewozów pasażerskich – do

września 2013 roku zrealizowano badania segmentacyjne mające na celu zbudowanie wieloaspektowego i dokładnego opisu segmentów obecnych klientów PKP Intercity. Przeprowadzono także badanie elastyczności cenowej obecnych klientów PKP Intercity ze względu na cel podróży, segmentację klientów oraz standard pociągu. W trakcie realizacji inicjatywy, Spółka podjęła decyzję o rozszerzeniu zakresu inicjatywy

17 Ze względu na znaczący udział dotowanych pociągów TLK oraz pociągów międzynarodowych w całości przewozów Spółki. 18 Działania w tym zakresie zakończono w czerwcu 2013 r.

8

o przeprowadzenie badań i analiz także dla potencjalnych klientów Spółki. Spółka planuje zakończyć realizację rozszerzonego zakresu zadania w terminie do końca 2013 roku;

• wprowadzenie polityki przejazdów grupowych – inicjatywa jest opóźniona ze względu na konieczność ukończenia prac nad nową polityką obsługi ruchu grupowego. Obsługa ruchu grupowego według modelu handlowego została opracowana w październiku 2013 roku, natomiast w celu minimalizacji ryzyka wdrożeniowego klienci zostaną obsłużeni według nowego modelu z początkiem marca 2014 roku (po sezonie zimowym);

• wdrożenie dynamicznego systemu sprzedaży – po przeanalizowaniu i rozpisaniu szczegółowego harmonogramu prac, Spółka zdecydowała się na wydłużenie terminu realizacji projektu. W kwietniu 2013 roku harmonogram został zmodyfikowany, a następnie zaakceptowany przez RN PKP Intercity S.A. w ramach prezentacji MBO Zarządu Spółki 5 czerwca 2013 roku. Zgodnie z nowym harmonogramem I etap wdrożenia zostanie zakończony w III kwartale 2014 roku, zaś pełne wdrożenie systemu nastąpi w styczniu 2016 roku.”


1.1.3. „Plan finansowy „PKP Intercity” S.A. na lata 2013-2020” - zawierał projekcje finansowe na lata 2013-2020 realizowane w oparciu o 4 scenariusze: 1) scenariusz podstawowy dot. 20 składów ETR610 finansowanych w ramach Pomocy

Regionalnej, umowa PSC bez zmian z limitami na lata 2014-2020 w niej określonymi, 2) scenariusz dot. 20 składów ETR610 finansowanych w ramach Pomocy Regionalnej,

umowa PSC bez zmian z nowymi limitami na lata 2014-2020 określonymi w umowie, 3) scenariusz dot. 20 składów ETR610 finansowanych w ramach Pomocy Regionalnej,

aneks do umowy PSC (rozsądny zysk liczony od długu) z nowymi limitami na lata 2014-2020,

4) scenariusz dot. 8 składów ETR610 finansowanych w ramach PSC, umowa PSC (50% dotacji z POIiŚ) 12 składów z Pomocy Regionalnej, PSC zgodnie z umową bez limitu od 2014 r.


Prezes Zarządu Spółki wyjaśnił m.in., że: „Projekcje finansowe na lata 2011-2026 podobnie jak i Plan finansowy PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020 są długoterminowymi dokumentami planistycznymi, obarczonymi szeregiem ryzyk determinujących osiągnięcie zakładanych efektów finansowych. Zmieniająca się sytuacja makroekonomiczna oraz nowopowstające okoliczności otoczenia zewnętrznego, mające istotny wpływ na sytuację finansową Spółki (np. zmiany związane z poziomem dofinansowania projektów inwestycyjnych, wprowadzanie ostatecznych wartości projektów inwestycyjnych po rozstrzygnięciach przetargowych, uwzględnienie nowych, znacząco wyższych poziomów dofinansowania pociągów międzywojewódzkich, określonych w Aneksie Nr 4 do Umowy Ramowej) powodują, że Spółka zmuszona jest do bieżących korekt projekcji finansowych uwzględniających wskazane powyżej okoliczności. Ze względu jednak na częstotliwość wprowadzanych zmian kolejne wersje projekcji, choć stanowią dokumenty wykorzystywane przez Spółkę w kontaktach m.in. z zewnętrznymi instytucjami finansowymi, nie były zatwierdzane uchwałami organów korporacyjnych Spółki. Zgodnie z przyjętą koncepcją monitorowania wdrażania Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020 (dalej ”Strategia korporacyjna”, „Strategia Spółki”) po zakończeniu pierwszego roku wdrażania Strategii Spółki nastąpi podsumowanie dotychczasowego etapu realizacji inicjatyw strategicznych, na które przełożone zostały kluczowe cele Spółki do realizacji do 2015 roku, porównane zostaną osiągnięte wyniki z planowanymi i podjęta zostanie decyzja o ewentualnej korekcie obowiązującego dokumentu strategicznego … Przed przyjęciem do stosowania w Spółce dokumentów: „Projekcje finansowe na lata 2011-2026”, „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” oraz „Plan finansowy PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020” dokumentami strategicznymi (planistycznymi), które wyznaczały cele realizowane w Spółce były obowiązujące plany działalności PKP Intercity S.A. kolejno na lata 2010, 2011 i 2012:

• Plan działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r. przyjęty uchwała WZA Nr 16/2010 z dn. 28.04.2010 r.,

9

• Aktualizacja planu działalności PKP Intercity S.A. na 2010 rok – uchwała RN Nr 46/2010 z dn. 28.07.2010 r.,

• Plan działalności PKP Intercity S.A. na 2011 rok – uchwała ZWZ Nr 31/2011 z dn. 26.05.2011 r.,

• Plan działalności PKP Intercity S.A. na 2012 rok – uchwała NWZ Nr 9/2012 z dn. 05.03.2012

Wskazane powyżej dokumenty planistyczne definiowały cele strategiczne, które wynikały z dokumentów rządowych określających politykę państwa w stosunku do kolejowych przewoźników pasażerskich realizujących przewozy w ruchu międzywojewódzkim i międzyaglomeracyjnym, i tak były to w szczególności cele:

• ujęte w Strategii dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2013: - zapewnienie podróżnym komfortu i szybkości jazdy oraz stosowanie sprawnych

narzędzi obsługi pasażerów, - weryfikacja produktów w oparciu o kryterium efektywności finansowej, - przeprowadzenie procesu alokacji taboru poprzez przemieszczenie do PKP IC

wszystkich lokomotyw pociągowych do prowadzenia pociągów spółki oraz wagonów służących realizacji przewozów międzyregionalnych ze spółki PKP PR;

• ujęte w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. (część dotycząca okresu do 2012 r.): - zapewnienie stabilności oferty przewozowej, - wprowadzenie do eksploatacji pierwszych pociągów o prędkości max. 200 km/h, - zakup i kompleksowa modernizacja wagonów i lokomotyw, - wprowadzenie zamkniętych systemów toalet, - nowe systemy dystrybucji i sprzedaży biletów;

• ujęte w Polityce transportowej państwa na lata 2006 - 2025 - modernizacja i rozwój taboru, - poprawa bezpieczeństwa osobistego podróżnych podczas podróży.”


W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie stwierdzono nieprawidłowość polegającą na:

Wdrożeniu do realizacji „Strategii PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” oraz „Planu finansowego PKP Intercity S.A. na lata 2013-2020”, bez zatwierdzenia tych dokumentów przez Walne Zgromadzenie. Działania takie naruszały postanowienia Statutu PKP Intercity S.A., zgodnie z którymi wieloletnie plany działalności Spółki podlegają zatwierdzeniu przez Walne Zgromadzenie (§ 27 pkt 28).

1.2. Zadania zlecane podmiotom zewnętrznym w zakresie opracowania dokumentów o charakterze strategicznym dla funkcjonowania i rozwoju PKP Intercity S.A.

1.2.1. W latach 2010-2013 PKP Intercity S.A. zleciła podmiotom zewnętrznym następujące zadania związane z opracowaniem dokumentów o charakterze strategicznym dla funkcjonowania i rozwoju Spółki:

1) „Analizy związane z planowanym przeprowadzeniem transakcji wniesienia aportem do spółki zależnej WARS S.A. wydzielonej działalności PKP IC”.

Zadanie zostało wykonane przez firmę PwC Polska Sp. z o.o. na podstawie umowy z dnia 25.08.2010 r. „[…]”19.

2) „Opracowanie modelu prognozowania biznesowego i finansowego”. 19 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej

(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie przedmiotu analizy i nakładów finansowych poniesionych na jej przeprowadzenie. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

Ustalone nieprawidłowości


10

„[…]”20 Zadanie zlecono Turner Analysis & Advisory Sp. z o.o. na podstawie umowy z dnia 27.08.2010 r. „[…]”21

3) „Projekcje finansowe na lata 2011-2026”. Przedmiotem zamówienia22 było zaktualizowanie długoterminowych projekcji finansowych Spółki. Zadanie zlecono Ernst & Young Corporate Finance spółka z o.o. na podstawie aneksu nr 3, aneksu nr 4 i aneksu nr 5 do umowy z dnia 5.09.2008 r.

4) „Dokument Analizy przedwdrożeniowe dla systemu rejestracji wsparcia realizacji procesów backoffice w PKP Intercity S.A.”

Zadanie zlecono PKP Informatyka Sp. z o.o. na podstawie umowy nr IKM-560-012/2013/IC_ WORKFLOW z dnia 25.06.2013 r. „[…]”23.

5) „Strategia PKP IC na lata 2013 - 2015 z perspektywą do 2020”. Zamówienie dot. opracowania Strategii udzielone zostało firmie Deloitte Business Consulting S.A., na podstawie zlecenia nr 4 z dnia 8.08.2012 r. zatwierdzonego uchwałą Zarządu Spółki24. „[…]”25.

6) „Analiza i prognozy przemieszczeń pasażerów w transporcie kolejowym do roku 2020” Zadanie zlecono firmie URS Polska Sp. z o.o. na podstawie umowy nr BSS-6-402-1-URS- 2012 z dnia 10.05.2012 r. „„[[……]]””2266..

(dowód: akta kontroli str. 92-97, 405-413, 1198-1210)

PKP Intercity S.A. miała wypracowane procedury wewnętrzne regulujące zasady udzielania firmom zewnętrznym zamówień m.in. w zakresie przeprowadzania analiz specjalistycznych oraz opracowania projektów dokumentów strategicznych, dotyczących funkcjonowania i rozwoju Spółki.27


(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie przedmiotu analizy. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

21 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie przedmiotu analizy i nakładów finansowych poniesionych na jej przeprowadzenie. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

22 Kontrolą nie objęto zagadnień związanych z udzieleniem ww. zamówienia.


24 Kontrolą nie objęto zagadnień związanych z udzieleniem ww. zamówienia.



27 Uchwałą Zarządu Nr 332/2009 z dnia 24 marca 2009 r. w sprawie procedury dotyczącej zawierania umów w PKP Intercity S.A. przyjęto Regulamin udzielenia zamówień na dostawy, usługi i roboty budowlane przez PKP Intercity S.A., Zasady postepowania przy udzieleniu zamówień w PKP Intercity S.A. Uchwałą Zarządu Nr 728/2011 z dnia 25 sierpnia 2011 r. w sprawie procedury dotyczącej udzielania zamówień na dostawy, usługi i roboty budowlane przez „PKP Intercity” S.A. oraz

11

(dowód: akta kontroli str. 414, 415)

Łączna wartość ww. zamówień udzielonych przez PKP Intercity S.A. podmiotom zewnętrznym wyniosła ok. 1.167,6 tys. zł.28

(dowód: akta kontroli str. 92-97, 405-411, 412-413)

1.2.2. W strukturze organizacyjnej PKP Intercity S.A. funkcjonowało Biuro Strategii, którego zakres działania, określony w regulaminie organizacyjnym, obejmował zagadnienia związane m.in z: przeprowadzaniem analiz rynkowych i opłacalności przedsięwzięć biznesowych, wypracowywaniem strategii działalności Spółki, zarządzaniem procesami oraz strategicznymi relacjami z instytucjami zewnętrznymi.


Wg wyjaśnień Spółka podejmowała działania mające na celu ograniczenie udzielania firmom zewnętrznym zamówień związanych z przeprowadzaniem analiz i opracowywaniem dokumentów strategicznych: „….bazując na współpracy z firmą Ernst& Young Corporate Finance spółka z o.o., w ramach umowy dotyczącej opracowania i aktualizacji Projekcji finansowych na lata 2011-2026 PKP Intercity S.A., korzystając z zasobów Biura Kontrolingu, zrealizowała projekt polegający na opracowaniu własnego modelu prognostycznego wykorzystywanego do tworzenia długoterminowych projekcji finansowych Spółki. Obecnie przy aktualizacji projekcji finansowych Spółka korzysta z własnych zasobów… w ramach Biura Zarządzania Ofertą Przewozową i Taryfową realizowany jest projekt, który ma na celu stworzenie Modelu Prognozowania Pasażerskich Potoków Ruchu w Komunikacji Kolejowej. Projekt ten ma na celu zebranie i wykorzystanie dostępnych danych do bieżącego tworzenia, weryfikacji (analiz) i planowania oferty przewozowej. Założeniem podstawowym tworzonego Modelu, jest to że ma stanowić narzędzie analityczne i prognostyczne, pozwalające na wykorzystanie efektów symulacyjnych i modelowych zarówno zaraz po jego wdrożeniu, jak i w przyszłości. Model Prognostyczny ma opierać się na aktualizowanych na bieżąco danych, zarówno pochodzących od PKP Intercity S.A. jak i innych podmiotów gospodarczych lub rynkowych (np. PLK, GUS), których aktualizowanie determinuje miarodajność wyników w okresie analizy. Równocześnie Model Prognostyczny jako narzędzie, a nie skończony projekt analityczny, pozwoli optymalnie wykorzystać dostępne w ramach Spółki oraz pozyskiwane z zewnątrz dane, bez konieczności korzystania z możliwości analitycznych podmiotów zewnętrznych … w sierpniu 2013 r. w strukturze Biura Strategii zostało utworzone stanowisko ds. Analiz Danych Rynkowych, do którego przypisane zostały zadania w zakresie przygotowywania analiz benchmarkingowych, w szczególności tworzenia cyklicznych raportów z analizy konkurencyjności. Dzięki wykorzystaniu zasobów Biura Strategii, zlecanie podmiotom zewnętrznym opracowania analiz otoczenia rynkowego dla potrzeb biznesowych oraz tworzenia Strategii, zostanie znacząco ograniczone … w październiku 2013 r. uruchomiono projekt realizowany w ramach Biura Strategii „Zarządzanie Procesowe w PKP Intercity S.A.”. Głównym celem projektu jest wsparcie realizacji Strategii Spółki poprzez wdrożenie zarządzania procesowego, obejmującego działania:

− dopasowanie procesów biznesowych Spółki do potrzeb klienta, − weryfikację, ujednolicenie i opracowanie nowej dokumentacji dla procesów Spółki, − parametryzację procesów, − wdrożenie mierzenia i raportowania osiągnięcia celów procesów, co umożliwi

poprawę efektywności procesów, − wprowadzenie usprawnień procesowych, − uproszczenie i usprawnienie architektury procesów.

Jednym z produktów realizowanego projektu będą mapy procesów biznesowych, które będą wykorzystywane także na potrzeby innych, uruchamianych w Spółce projektów, jak np.

Procedurę dotycząca zawierania umów w PKP Intercity S.A. ustalały następujące dokumenty: Uchwała Zarządu Nr 570/2009 z dnia 27 maja 2009 r w sprawie procedury dotyczącej zawierania umów w PKP Intercity S.A., Uchwała Zarządu Nr 313/2010 z dnia 31 marca 2010 r. w sprawie procedury dotyczącej zawierania umów w PKP Intercity S.A, Uchwała Zarządu Nr 735/2012 z dnia 27 września 2012 r. w sprawie wprowadzenia zmiany do Regulaminu udzielenia zamówień przez PKP Intercity S.A. wraz z załącznikami.

28 Dla umowy zawartej z Turner Analysis & Advisory Sp. z o.o. o wartości 35 tys. euro przyjęto kurs średni euro wg NBP obowiązujący w dniu zawarcia umowy, wynoszący 3,9946 zł.

12

projektów wdrożeniowych obszaru IT czy administracji. Zakres projektu bowiem wpisuje się w szeroki program, którego wykonanie zakłada strategia korporacyjna. Tym samym, opracowanie map procesów, co z reguły towarzyszy wstępnym pracom analitycznym rozpoczynającym projekty, nie będzie musiało być zlecane konsultantom zewnętrznym, dzięki czemu koszt realizacji lub wdrożenia projektu będzie istotnie mniejszy”.


W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości .

1.3. Kontrole i zadania audytowe realizowane w obszarze

wykonywania zadań ustalonych w strategiach i wieloletnich planach działalności PKP Intercity S.A.

Biuro Audytu i Kontroli PKP Intercity S.A. przeprowadziło, w badanym okresie, następujące kontrole i audyty dot. wykonywania zadań ustalonych w strategiach lub wieloletnich planach działalności Spółki:

• „Zabezpieczenie taboru na stacjach postojowych i odstawczych”. Wg wyjaśnienia zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli: „W ramach kontroli dokonano weryfikacji: systemu ochrony taboru w PKP Intercity S.A., sposobu zabezpieczenia taboru w Zakładzie Południowym, procedur rejestrowania strat powstających w chwili dewastacji i kradzieży oraz umorzonych szkód majątkowych. Data przeprowadzenia: 2009.11.03-2010.02.24. Brak dokumentu strategicznego. Kontrola zabezpieczenia taboru na stacjach postojowych i odstawczych PKP IC wynikała z bezpośredniego polecenia Prezesa Zarządu…”.

• „Zapewnienie bezpieczeństwa podróżnych w PKP Intercity S.A.”. Wg wyjaśnienia Zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli: „Celem kontroli była ocena efektywności bezpieczeństwa podróżnych (klientów) PKP Intercity S.A. Data przeprowadzenia: 2010.04.06-2010.08.20. Kontrola dotycząca zapewnienia bezpieczeństwa podróżnych w „PKP Intercity” S.A. została zrealizowany na podstawie planu kontroli na rok 2010 i stanowi realizację celu ujętego w Polityce transportowej państwa na lata 2006-2025.”

• „Komunikacja wewnętrzna: dokumentacja pociągowa”. Wg wyjaśnienia zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli: „Celem audytu było sprawdzenie na ile powtarzające się informacje o dokuczliwych dla pasażerów usterkach technicznych są skutkiem złej komunikacji wewnętrznej między drużynami konduktorskimi i służbami technicznymi. W ramach audytu dokonano weryfikacji Wykazów o stanie wagonów pociągu pasażerskiego. W Wykazach tych pracownicy drużyn konduktorskich i rewidenci dokonują adnotacji o brakach i usterkach w pociągu. Porównano zapisy w Wykazach z zapisami w Książkach pokładowych wagonów i Książkach pokładowych pociągu. Sprawdzeniu poddano sposób dokonywania adnotacji dotyczącej usterek oraz to czy usterka została usunięta. Podczas audytu sprawdzano również sposób składowania oraz kompletność dokumentacji pociągowej ze szczególnym uwzględnieniem Raportów z jazdy. Data przeprowadzenia: 2010.04.16-2010.07.26. Audyt dotyczący komunikacji wewnętrznej w „PKP Intercity” S.A. został zrealizowany na podstawie planu audytu na rok 2010 stanowił realizację celu wskazanego w Strategii dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2013 w zakresie zapewnienia podróżnym komfortu przejazdu pociągiem.”

• Wg wyjaśnienia zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli – Biuro przeprowadzało: „Kontrole jakości świadczonych usług w następujących obszarach działalności Spółki: Składu pociągu, Personel pokładowy, Dworce i personel na dworcach, Strona internetowa oraz Call Center. Biuro Audytu i Kontroli przeprowadza cykliczne kontrole parametrów jakościowych dla zdefiniowanych obszarów (Skład pociągu, Personel pokładowy, Dworce i personel na dworcach, Strona internetowa oraz Call Center). Kontrole mają na celu poprawę świadczonych usług przewozowych i przeprowadzane są zgodnie z harmonogramem zawartym w instrukcji Kontrola parametrów jakościowych – proces wdrożenia standardów jakościowych uwzględniających zapisy Rozporządzenia



13

(WE) nr 1371/2007 oraz wytyczne European Railway Agency (ERA). Data przeprowadzenia: 2012/2013-kontrola cykliczna. Zastępca dyrektora Biura Audytu i Kontroli wskazał następujące dokumenty strategicznego i plany działalności Spółki, z których wynikało kontrolowane zadanie: „Plan Działalności PKP Intercity S.A. na rok 2012: (Działania dotyczące poprawy jakości usług), Strategia PKP Intercity S.A. na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020 (wersja opisowa) (misja: zapewnienie klientom bezpiecznej wygodnej i punktualnej podróży (str. 20);cel strategiczny: poprawa satysfakcji klientów poprzez wyższą jakość świadczonych usług.”

• Wg wyjaśnienia zastępcy dyrektora Biura Audytu i Kontroli – Biuro sprawdziło ponadto realizację rekomendacji pokontrolnych Urzędu Transportu Kolejowego, z dnia 24 stycznia 2013 r. (dwa raporty): „W trakcie dwóch kontroli zweryfikowano sprawowanie nadzoru w Zakładzie Centralnym: (Kontrola zamówienia z podmiotem zewnętrznym na wykonanie robót odśnieżania, Kontrola dokumentacji utrzymania infrastruktury i taboru kolejowego, Ocena bieżącej kontroli i nadzoru nad prowadzeniem dokumentacji przez kierujących jednostkami organizacyjnymi) oraz Przestrzeganie postanowień regulacji wewnętrznych „Instrukcji o zapewnieniu sprawności zapleczy technicznych w okresie zimowym” Br-17 oraz Zasad zachowania bezpieczeństwa osobistego pracowników innych pracodawców podczas wykonywania czynności na terenie kolejowym „PKP Intercity” S.A. Zakład Centralny w Warszawie. Data przeprowadzenia: Kontrola nr 1: 2013.02.04 - 2013.02.15; Kontrola nr 2: 2013.02.18 - 2013.02.25. Kontrole przeprowadzone zostały zgodnie z rekomendacją Wystąpienia pokontrolnego Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 24 stycznia 2013 r.”

(dowód: akta kontroli str. 416-421,1198-1210)

Wskazując sposoby identyfikacji obszarów kontroli i audytu w spółce PKP Intercity S.A. z-ca dyrektora Biura Audytu i Kontroli PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że: (1) „Dokonując wyodrębnienia obszarów audytu, a następnie w ramach tych obszarów

poszczególnych zadań audytowych wzięto pod uwagę następujące elementy: a) cele strategiczne i operacyjne Spółki, b) podstawowe procesy realizowane w Spółce, c) zidentyfikowane podczas dotychczasowych kontroli/audytów główne problemy

Spółki, d) przedstawionych sugestii Zarządu i poszczególnych komórek organizacyjnych, e) strukturę organizacyjną Spółki. Zadania audytowe zostały określone w oparciu o wynik matematycznej analizy ryzyka.

Etapy analizy ryzyka przedstawiały się następująco: • Etap I - Określenie kryteriów ryzyka oraz nadanie im wag w ramach danego

obszaru. • Etap II - Przypisanie poszczególnym zadaniom audytowym odpowiedniej wartości

w punktach. • Etap III - Priorytet kierownictwa. Priorytet kierownictwa określony został

na podstawie opinii członków Zarządu. (2) Podstawą opracowania planu działalności kontrolnej Biura Audytu i Kontroli jest ocena

procesów gospodarczych zachodzących w Spółce, gromadzenie informacji o ich przebiegu oraz ich analizowanie i porównywanie z obowiązującymi przepisami. Zadania kontrolne są wybierane w wyniku wniosków i sugestii kierownictwa komórek organizacyjnych Spółki przy równoczesnym wykorzystaniu dotychczasowego doświadczenia i opinii pracowników komórki kontroli w zakresie najczęściej powtarzających się nieprawidłowości w działalności Spółki. Do szczegółowego zakresu działania służb kontroli wewnętrznej należy przede wszystkim: � na podstawie wniosków Prezesa i Członków Zarządu, wszczynanie postępowań

kontrolnych; � przeprowadzanie niezapowiedzianych kontroli mających na celu weryfikację

jakości usług wykonywanych przez komórki i jednostki organizacyjne Spółki; � przeprowadzanie kontroli dokumentów przewozu osób i rzeczy w pociągach; � przeprowadzanie kontroli mających na celu ocenę podmiotów zewnętrznych

w zakresie wykonywania powierzonych zadań;

14

� przeprowadzanie kontroli handlowych i finansowych w jednostkach i komórkach organizacyjnych;

� współpraca z podmiotami zewnętrznymi w zakresie przeprowadzania kontroli; � współpraca z audytorami zewnętrznymi, organami kontroli państwowej i organami

ścigania; � opracowywanie raportów, rekomendacji i wniosków pokontrolnych; � kontrola wdrażania rekomendacji i wniosków pokontrolnych; � monitorowanie i raportowanie efektywności kontroli.”

(dowód: akta kontroli str. 1195-1197,1198-1210)

W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości.

Zasadnicze zadania ustalone w strategiach i wieloletnich planach działalności Spółki nie były objęte zakresem przeprowadzonych kontroli i audytów wewnętrznych.

Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie29 mimo stwierdzonych nieprawidłowości działalność kontrolowanej jednostki w badanym obszarze.

2. Realizacja rocznych planów rzeczowych i finansowych oraz pozyskiwanie i wykorzystanie środków finansowych z Unii Europejskiej

2.1. Realizacja rocznych planów rzeczowych i finansowych 2.1.1. Plan Inwestycyjny Spółki na 2010 r., zawarty w „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.” przewidywał nakłady w wysokości 734,3 mln zł. Spółka zaplanowała na modernizację i zakup taboru 699,3 mln zł (środki własne 136,5 mln zł) w tym na zakup nowych wagonów klasycznych (17 sztuk) 10,5 mln zł30, na naprawy główne + modernizację wagonów marki IC 85 mln zł31, na zakup lokomotyw wielosystemowych Siemens (8 sztuk) zaplanowano wydatki w wysokości 58,4 mln zł, na naprawy główne i modernizacje lokomotyw 41 mln zł, na zakup pociągów zespolonych 504,4 mln zł32 W planie inwestycyjnym Spółki uwzględniono na potrzeby związane budownictwem inwestycyjnym kwotę 13 mln zł, tj. 1,8% przewidywanych wydatków inwestycyjnych. Na modernizację obiektów inżynieryjnych, infrastruktury, budynków zapleczy technicznych przewidziano kwotę 10 mln zł33, a na utworzenie nowych lokalizacji Centrów Obsługi Klienta i Stref VIP m.in. w Bydgoszczy i Tarnowie 3 mln zł. W 2010 roku zaplanowano, że Spółka wydatkuje 6 mln zł na zakup wartości niematerialnych i prawnych, na zakup sprzętu teleinformatycznego przeznaczono 6 mln zł, a na uzupełnione wyposażenia zapleczy technicznych trakcyjnych i wagonowych tzn. zakup maszyn i urządzeń 4 mln zł, modernizację maszyn i urządzeń 2 mln zł. Na zakup innych środków trwałych przeznaczono 4 mln zł.


Uchwałą Zarządu PKP Intercity S.A. Nr 137/2009 z dnia 17 lutego 2009 r. przyjęto Plan Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2010 r. stanowiący załącznik do ww. uchwały. Plan Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. przewidywał tę samą wysokość nakładów, która była określona w „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.”

29 Najwyższa Izba Kontroli stosuje 3-stopniową skalę ocen cząstkowych dotyczących działalności w badanym obszarze:

pozytywna, pozytywna mimo stwierdzonych nieprawidłowości, negatywna. Jeżeli sformułowanie oceny cząstkowej według proponowanej skali byłoby niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, albo taka ocena nie dawałaby prawdziwego obrazu funkcjonowania kontrolowanej jednostki w zakresie objętym kontrolą, należy zastosować ocenę opisową.

30 W ramach kontraktu zawartego w 2008 roku z FPS H. Cegielski –zakup tych wagonów był zaliczkowany w 2008 i 2009 r. 31 Planowane są naprawy 27 wagonów różnych typów wg. harmonogramu z zawartych i planowanych w 2009-2011 umów. 32 W 2010 roku przewidywano rozstrzygnięcie przetargu na zakup 20 składów zespolonych. Na przedpłaty związane z ich

dostawą zaplanowano środki w kwocie 504,4 mln zł z czego 252,2 mln zł z kredytów (EBI) a 252,2 min zł z funduszy UE. 33 Przewidziane zostały modernizacje infrastruktury zapleczy technicznych przyjętych w ramach poddzierżawy od PKP CARGO

oraz od PKP PR. (Częściowo modernizowane zostaną m.in. układy torowe, rozjazdy, urządzenia s. k. r., a w przyjętych budynkach dachy, stolarka drzwiowa i okienna oraz zaplecze techniczne).


Uwagi dotyczące badanej działalności

Ocena cząstkowa


15


W „Aktualizacji Planu Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.” zweryfikowano założone zadania inwestycyjne na 2010 r. – plan inwestycyjny na 2010 r. Wysokość nakładów inwestycyjnych przewidzianych w pierwotnym Planie Działalności Spółki na 2010 r. przewidziana była na poziomie 734,3 mln zł. W okresie 6 miesięcy 2010 r. wydatki inwestycyjne wyniosły 190 mln zł i dotyczyły przede wszystkim wydatków związanych z taborem kolejowym.


Z zaplanowanych na 2010 r. nakładów na działalność inwestycyjną w wysokości 734,3 mln zł zrealizowano nakłady w wysokości 217.618,6 tys. zł, tj. 29,6 %, w tym ze środków własnych zrealizowano 78.223,9 tys. zł (zaplanowano 595.004,8 tys. zł) tj. 13,1 %, z kredytów i pożyczek 139.295,2 tys. zł (zaplanowano 139.295,2 tys. zł) tj. 100,0 %.


W 2010 r. odstąpiono od realizacji przedpłaty na składy zespolone w wysokości 504.400 tys. zł, ustalonej w rocznym planie rzeczowym. Z zaplanowanych na 2010 r. zadań, w terminie nie zakończono:

− modernizacji budynków i budowli o wartości 10.720,7 tys. zł, − modernizacji taboru o wartości 88.816,8 tys. zł, − modernizacji maszyn i urządzeń o wartości 1.688,6 tys. zł, − zakupu maszyn i urządzeń o wartości 8.681,9 tys. zł, − zakup środków trwałych niskiej wartości na kwotę 3.583,2 tys. zł, − wydatków dot. wartości niematerialne i prawne na kwotę 2.229,3 tys. zł.

Łączna wartość ww. zadań wynosiła 115.720,5 tys. zł.

(dowód: akta kontroli str. 673-675) 2.1.2. Plan Inwestycyjny Spółki na 2011 rok, stanowiący element „Planu Działalności PKP Intercity S.A. na 2011 r.” przewidywał „[…]”34.


Uchwałą Spółki nr 258/2011 z dnia 17 marca 2011 r. przyjęty został Plan Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2011 r. stanowiący załącznik do ww. uchwały. W stosunku do Planu Inwestycyjnego Spółki na 2011 rok, w Planie Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2011 r. wartość nakładów została „[…]”35.


„[…]”36.



(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym działalności inwestycyjnej spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

35 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym działalności inwestycyjnej spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.


16

W 2011 r. odstąpiono od realizacji następujących zadań ustalonych w rocznym planie rzeczowym: „[…]”37. Z zaplanowanych na 2011 r. zadań nie zostały zakończone, w założonych terminach, następujące inwestycje: „[…]”38.


2.1.3. Plan Inwestycyjny Spółki na 2012 rok, stanowiący element „Planu Działalności PKP Intercity S.A. na 2012 r”. przewidywał nakłady „[…]”39.

We wrześniu 2011 r. rozpoczął się proces realizacji umowy przewidującej dostawę dla PKP Intercity S.A. 20 zestawów pociągów ETR610 New Pendolino Cisalpino oraz budowy Warsztatu Utrzymania Technicznego na terenie stacji postojowej Warszawa Grochów40.


Uchwałą Zarządu Spółki Nr 1069/2011 z dnia 1 grudnia 2011 r. przyjęto Plan Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2012 r. stanowiący załącznik do ww. uchwały. W stosunku do Planu Inwestycyjnego Spółki na 2012 rok w „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2012 r.” „[…]”41.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. w wyjaśnieniu z dnia 2 grudnia 2013 r. stwierdził m.in., że: „plany inwestycyjne Spółki mają charakter szacunkowy, wynikający z podsumowania przybliżonych kosztów Inwestycji planowanych do realizacji w kilkuletnim okresie. Plany Działalności Spółki tworzone były z przesunięciem czasowym w stosunku do Planów Inwestycyjnych. W tym czasie lista planowanych inwestycji poddawana była weryfikacji pod kątem realnej możliwości ich realizacji w planowanym okresie czasu (procedury administracyjne, postępowanie przetargowe itp.) oraz rzeczywistych nakładów, jakie należy ponieść na ich realizację w okresie objętym planami działalności, wynikającymi z cyklu realizacji inwestycji. Dlatego też wartości „ogółem” planowanych inwestycji w Planach Działalności Spółki i w Planach Inwestycyjnych na ten sam rok są rozbieżne. Plan Działalności Spółki na 2011 rok przyjęty był przez Zarząd Spółki do realizacji w dniu





40 Po dokonaniu przez Spółkę wpłaty zaliczki na rzecz Alstom Ferroviaria S.p.A. w wysokości 60 mln EURO.


17

7 marca 2011 roku, natomiast Plan Inwestycyjny – w dniu 17 marca 2011 roku. W międzyczasie nastąpiła rezygnacja „[…]”42.


Z zaplanowanych na 2012 r. nakładów na działalność inwestycyjną „[…]”43.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. w piśmie z dnia 20 stycznia 2014 r. wyjaśnił: „Z uwagi na przedłużający się proces postępowań przetargowych, nastąpiły przesunięcia zakładanego budżetu środków UE na kolejne lata. Jednakże, należy zaznaczyć, że środki te nie zostały utracone. W chwili obecnej Spółka wydatkuje środki unijne zgodnie z dostawami nowego i zmodernizowanego taboru.”

(dowód: akta kontroli str.1438-1439,)

W 2012 r. odstąpiono od realizacji następujących zadań ustalonych w planie rzeczowym: „[…]”44.

Z zaplanowanych na 2011 r. zadań, w terminie nie zakończono następujących inwestycji: „[…]”45.


2.1.4. Uchwałą nr 32/2013 Zarządu Spółki z dnia 15 stycznia 2013 r. przyjęty został Plan Nakładów Inwestycyjnych PKP Intercity S.A. na 2013 r., zgodnie z którym […]46.


[…]47.







47 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym nakładów finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

18

(dowód: akta kontroli str. 676) W 2013 r. odstąpiono od realizacji ustalonych w planie rzeczowym zadań inwestycyjnych, które dotyczyły:[…]48.


[…]49.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 20 stycznia 2014 r. wskazał przyczyny opóźnień oraz odstąpienia od realizacji zadań ustalonych w rocznych planach rzeczowych na lata 2010-2013.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 20 stycznia 2014 r. wskazał przyczyny opóźnień oraz odstąpienia od realizacji zadań ustalonych w rocznych planach rzeczowych na lata 2010-2013.


W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie stwierdzono następujące nieprawidłowości:

Niepełna oraz nieterminowa realizacja zadań inwestycyjnych ustalonych w rocznym planach rzeczowych na lata 2010 - 2013 r. Łączna wartość niezrealizowanych zadań inwestycyjnych, wyniosła 669.851,2 tys. zł, a wykonanych z opóźnieniem 157.980,5 tys. zł.

Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości działalność kontrolowanej jednostki w zbadanym zakresie.

2.2. Pozyskiwanie i wykorzystanie środków finansowych z Unii

Europejskiej przez PKP Intercity S.A. w latach 2010-2013 Łączna wartość wdrożonych przez PKP Intercity S.A., w latach 2010-2013 r., projektów z udziałem środków unijnych, wyniosła 5.521.512 tys. zł50.


W ramach przedsięwzięć realizowanych z udziałem środków unijnych PKP Intercity S.A. wdrożyła następujące projekty:

1) „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych Etap I”,

2) „Budowa hali wielopociągowej dla potrzeb taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych Etap II”,

3) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl-Szczecin”. Celem projektu była modernizacja 68 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi połączenia kolejowego Przemyśl-Szczecin. Całkowita wartość środków na realizację projektu


(Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym realizacji zadań inwestycyjnych spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

49 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014 r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym nakładów finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

50 W tym wartość: środków unijnych -2.556.083 tys. zł; środków własnych -243.336,67 tys. zł, dotacji budżetowej 187,43 tys. zł, kredytów i pożyczek - 2.711.904,50 tys. zł.


Ocena cząstkowa


19

wynosiła 136.830,4 tys. zł, w tym środków unijnych 56.675,9 tys. zł., a środków własnych 80.154,6 tys. zł,

4) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl-Szczecin-Etap II”. Przedmiotem projektu była modernizacja 150 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi przez PKP IC trasy Przemyśl – Rzeszów – Kraków – Katowice – Opole – Wrocław –Poznań – Szczecin, zakup 5 pojazdów do odfekalniania wagonów; zakup 5 pojazdów dwudrogowych (szynowo - drogowych). Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 344.330 tys. zł, w tym środków unijnych 172.083 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 172.247 tys. zł,

5) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Wrocław-Gdynia”. Przedmiotem projektu był zakup 25 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi przez PKP IC trasy Wrocław – Poznań – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdynia. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 142.699,4 tys. zł, w tym środków unijnych 65.281,5 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 77.417,9 tys. zł,

6) "Zakup taboru dla PKP Intercity S.A. do realizacji kolejowych przewozów pasażerskich – zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych". Celem projektu był zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do obsługi ruchu w następujących relacjach: Warszawa – Kutno – Toruń - Bydgoszcz, Olsztyn – Warszawa – Kielce – Kraków, Gdynia – Bydgoszcz – Kutno – Łódź – Częstochowa – Katowice, Kraków – Miechów – CMK – Opoczno – Łódź – Kutno – Konin – Poznań – Szczecin. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 960.334 tys. zł, w tym środków unijnych 480.036 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 480.298 tys. zł,

7) „Odnowa taboru kolejowego do obsługi połączeń międzywojewódzkich”. Przedmiotem projektu był zakup 20 wagonów osobowych do obsługi połączeń międzywojewódzkich w relacji Warszawa – Kutno – Poznań – Szczecin. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 120.225 tys. zł, w tym środków unijnych 60.000,0 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 60.225 tys. zł,

8) „Zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych do ruchu pasażerskiego”. Przedmiotem projektu był zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych przeznaczonych do obsługi ruchu pasażerskiego na niezelektryfikowanych odcinkach linii kolejowych: Ełk - Korsze, Ełk –Olecko - Suwałki, Rzeszów - Stalowa Wola - Zamość, Rzeszów – Jasło - Zagórz, Krzyż -Gorzów Wlkp., Piła - Krzyż. Zawarcie umowy o dofinansowanie projektu zaplanowane zostało na IV kwartał 2013, a umowy z wykonawcą na I kwartał 2014 r., Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 134.622 tys. zł, w tym środków unijnych 67.232,0 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 67.390 tys. zł,

9) „Modernizacja 20 lokomotyw spalinowych serii SM42”. Umowa o dofinansowanie projektu została zawarta 10.10.2013 r. a umowa z wykonawcą 25.09.2013 r. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 62.524,0 tys. zł, w tym środków unijnych 31.209,5 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 31.314,5 tys. zł,

10) „Zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych dla PKP Intercity S.A. Etap II". Celem projektu był zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla realizacji połączeń pasażerskich w relacjach: Jelenia Góra – Wrocław – Łódź - Warszawa – Białystok / Lublin, Warszawa - Koluszki - Częstochowa - Katowice - Bielsko Biała. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 1.100.000 tys. zł, w tym środków unijnych 550.000 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 550.000 tys. zł,

11) „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji łączącej aglomerację łódzką z aglomeracją warszawską" Przedmiotem projektu był zakup 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych piętrowych (EZTP) przeznaczonych do obsługi połączenia kolejowego Warszawa - Łódź. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 800.000 tys. zł, w tym środków unijnych 224.640 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 575.360 tys. zł,

12) „Wzrost konkurencyjności i innowacyjności spółki „PKP Intercity” poprzez nawiązanie współpracy badawczo-rozwojowej z jednostką naukową”. Celem projektu, realizowanego ze współpracy z Instytutem Kolejnictwa, jest transfer wiedzy i najnowocześniejszych rozwiązań w dziedzinie doskonalenia zawodowego maszynistów

20

pojazdów trakcyjnych z użyciem symulatora. Przedmiotem projektu jest opracowanie koncepcji i zakup symulatora pojazdu trakcyjnego. Całkowita wartość środków na realizację projektu wynosiła 4.220 tys. zł, w tym środków unijnych 1.062 tys. zł, środków własnych 2.970,5 tys. zł, a planowany do pozyskania kredyt 187,43 tys. zł.


Proces wykorzystywania środków pozyskiwanych w ramach funduszy unijnych rozpoczęto w 2011 r.


Prezes Zarządu Spółki w piśmie z dnia 17 grudnia 2013 r. wyjaśnił, że: „Zgodnie ze Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko Pomoc Publiczna może być udzielona: „W przypadku projektów taborowych realizowanych w trybie konkursowym wsparcie będzie udzielane zgodnie z wytycznymi Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, przygotowanymi w oparciu o rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej 106 (do 2.12.2009 r.) oraz rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 07 (od 3.12.2009 r.). W przypadku indywidualnych projektów taborowych nie realizowanych w oparciu o ww. rozporządzenia dofinansowanie będzie przyznawane po zatwierdzeniu takiej pomocy przez Komisję Europejską (notyfikacje indywidualne). Projekty zakupu i modernizacji taboru realizowane są przez PKP Intercity S.A. głównie w ramach umowy o świadczenie usług publicznych (poza zakupem pociągu typu Pendolino i zakupem 20 wagonów pasażerskich), zgodnie z zasadami określonymi w Rozporządzeniu (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. PKP Intercity S.A. zawarła w dniu 25 lutego 2011 roku Umowę ramową o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich, na podstawie której możliwa będzie realizacja przewozów (wynikających z realizacji Projektów) w ramach świadczenia usług publicznych w zakresie transportu publicznego, w wyniku czego wystąpi pomoc publiczna, która jest zgodna ze wspólnym rynkiem i nie podlega obowiązkowi notyfikacji – zgodnie z POIiŚ. Projekt „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych Etap I” (Pendolino) oraz Projekt "Odnowa taboru kolejowego do obsługi połączeń międzywojewódzkich" (zakup 20 wagonów) ubiegają się o dofinansowanie ze środków UE w ramach pomocy regionalnej. Kwota dofinansowania została skalkulowana zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 13 października 2006 r. w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej (Dz. U. 2006 nr 190, poz. 1402). – notyfikacje indywidualne.”


W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości

Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie działalność kontrolowanej jednostki w zbadanym zakresie.


Ocena cząstkowa

21

3. Działania w procesie restrukturyzacji i przygotowania Spółki do prywatyzacji

3.1. Działania w zakresie przygotowania Spółki do prywatyzacji W celu realizacji założeń „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013", zakładającej częściową prywatyzację PKP Intercity S.A., podjęte zostały przez właściciela (PKP S.A.) i Zarząd Spółki działania polegające m.in. na:

• przekształceniu PKP Intercity Sp. z o.o. w spółkę akcyjną w 2008 r., • podpisaniu w dniu 28.03.2008 r. pomiędzy PKP Intercity S.A., a PKP S.A. umowy

dotyczącej sposobu zatrudnienia doradcy prywatyzacyjnego oraz rozliczania kosztów wykonania przez tego doradcę analiz przedprywatyzacyjnych,

• współpracy z doradcą prywatyzacyjnym, na podstawie umowy zawartej w dniu 31.03.2008 r. pomiędzy PKP S.A., a Konsorcjum PwC Polska Sp. z o.o. i ING Securities S.A.51

• dostosowaniu sprawozdań finansowych do Międzynarodowych Standardów Sprawozdawczości Finansowej (czerwiec 2008 - październik 2009),

• zainicjowaniu, za pośrednictwem ING Securities S.A., rozmów z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (EBOiR), których celem było zaangażowanie kapitałowe tego banku,

• opracowaniu „Strategii Korporacyjnej PKP Intercity S.A." i Biznes Plan Spółki na lata 2009-2018. (lipiec/sierpień 2009 r.),

• zweryfikowaniu i dokonaniu ostatecznego odbioru opracowanych przez doradcę prywatyzacyjnego analiz przedprywatyzacyjnych wg. stanu na dzień 30.09.2008 r. (październik 2008 /wrzesień 2009),

• weryfikacji poprawności analiz przedprywatyzacyjnych, sporządzonych wg stanu na 30.06.2009 r., uzupełnionych o dane dot. przewozów międzywojewódzkich,

• podjęciu decyzji dot. optymalnej strategii prywatyzacji PKP Intercity S.A. oraz projektów powiązanych z procesem IPO52,

• przygotowaniu prospektu emisyjnego dot. sprzedaży akcji PKP Intercity S.A. na giełdzie.

W „Planie Działalności Spółki na 2010 r.” ustalono, że ostateczna decyzja na temat sposobu i przebiegu wejścia spółki na giełdę zostanie podjęta przez właściciela po zapoznaniu się z analizami sporządzonymi przez doradcę prywatyzacyjnego.


Uchwałą nr 832/2008 z dnia 22.07.2008 r. Zarząd PKP Intercity S.A. podjął decyzję o przyjęciu do realizacji dokumentu „Podstawowe założenia do Projektu Upublicznienia Spółki53 oraz powołanie grup roboczych w ramach Projektu Upublicznienia Spółki”.

Uchwałą nr 1073/2009 z dnia 6.10. 2009 r. Zarząd Spółki zaktualizował ww. założenia.

(dowód: akta kontroli str. 699,709)

W dniu 31 marca 2008 r. została podpisana pomiędzy PKP S.A. oraz konsorcjum PwC Polska Sp. z o.o. i ING Securities S.A. - doradcą w procesie prywatyzacji Spółki umowa,

mająca na celu doprowadzenie do zbycia części akcji PKP Intercity S.A., w drodze oferty publicznej, do końca roku 2009. Uzasadnieniem biznesowym prywatyzacji PKP Intercity S.A. była konieczność pozyskania kapitału (500 tys. zł) umożliwiającego dalszy rozwój i wzmocnienie pozycji rynkowej Spółki. Celem tych działań było m.in. przyśpieszenie reorganizacji oraz zaktualizowanie planów rozwojowych Spółki opisanych w Strategii

51 Zakresy ww. umów rozszerzono aneksami o uzupełnienie analiz przedprywatyzacyjnych, w związku z rozszerzeniem usług

świadczonych przez Spółkę o przewozy międzywojewódzkie. 52 Initial Public Offering - wejścia na giełdę, tj. procesem sprzedaży akcji Spółki w ofercie publicznej na Giełdzie Papierów

Wartościowych w Warszawie, zwanej dalej giełdą. 53 Tj. sprzedaży akcji Spółki na giełdzie – por. przypis powyżej.


22

korporacyjnej PKP Intercity S.A. na lata 2009-2018 i Biznes Planie PKP Intercity S.A. na lata 2009-2018, w tym dot.: projektu zakupu nowego taboru dofinansowanego przez UE.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. p. Grzegorz Mędza pismem z 28.01.2011 r. poinformował p.o. Prezesa Zarządu PKP S.A. p. Marię Wasiak o znacznych kosztach, jakie PKP Intercity S.A. poniosła w związku z procesem upubliczniania akcji Spółki54, o kolejnych przesunięciach tego procesu (ze względu na jej sytuację finansową) oraz o możliwości określenia terminu i strategii prywatyzacji najwcześniej w 2012 r., po zakończeniu procesu restrukturyzacji Spółki i ustabilizowaniu jej otoczenia rynkowego.


Członek Zarządu PKP S.A. w piśmie z dnia 7 lutego 2011 r. skierowanym do Zarządu PKP Intercity S.A. poinformował, że czynności związane z procesem prywatyzacji PKP Intercity S.A., wykonywane w ramach umowy Nr KPW/3/2008 z dnia 31 marca 2008 r.55 zawartej pomiędzy PKP S.A, a doradcą prywatyzacyjnym – konsorcjum PwC Polska Sp. z o.o. i ING Securites S.A. zostały zawieszone. Doradca prywatyzacyjny, po dokonaniu oceny zaistnienia przesłanek wznowienia procesu prywatyzacji PKP Intercity S.A., w I kw. 2012 r. przedłoży PKP S.A. rekomendacje dotyczącą możliwości jego kontynuowania.


W dniu 4 lutego 2011 r. PKP S.A. i doradca prywatyzacyjny PwC Polska Sp. z o.o. i ING Securites S.A. zawarli porozumienie dotyczące dokonania w IV kw. 2011 r. oceny zaistnienia przesłanek wznowienia procesu prywatyzacji PKP Intercity S.A. uwzględniając w szczególności wyniki działań restrukturyzacyjnych podjętych przez Zarząd Spółki w ramach przyjętego dokumentu Program restrukturyzacji oraz stan prawny otoczenia regulacyjnego dla prowadzenia kolejowych przewozów pasażerskich.


Prezes Zarządu Spółki, pismem z dnia 2 grudnia 2013 r., wyjaśnił „Według wiedzy Zarządu PKP Intercity S.A. działania PKP S.A. podejmowane w celu przeprowadzenia procesu prywatyzacji w 2010 roku skupiały się na odbiorze analiz przedprywatyzacyjnych sporządzonych przez Doradcę prywatyzacyjnego - PwC Polska Sp. z o.o. oraz ING Securities S.A. według stanu Spółki na dzień 30.06.2009 roku. Jak wynika z pisma PKP SA Nr 43/KSP/II-4410-12/11 z dnia 7 lutego 2011 roku (…) czynności związane z procesem prywatyzacji zostały zawieszone, a ewentualne wznowienie uzależnione zostało od zaistnienia przesłanek do wznowienia procesu, które to miały być przedmiotem oceny Doradcy prywatyzacyjnego w I kwartale 2012 roku. Informacje i dokumenty niezbędne do przeprowadzenia przedmiotowej analizy, stosownie do pisma PKP SA Nr 470/KSP/II-4410-12/11 z dnia 7 lutego 2011 roku (…) PKP Intercity przekazała przy piśmie Nr BSS-401/04/11 z dnia 30 listopada 2011 roku (…). Poza wskazanymi powyżej informacjami Zarząd PKP Intercity nie dysponuje formalnym stanowiskiem Właściciela, tj. PKP S.A. w zakresie podejmowanych obecnie i planowanych w przyszłości działań dotyczących prywatyzacji PKP Intercity S.A.”

(dowód: akta kontroli str. 1198 -1210)

Prezes Zarządu Spółki, pismem z dnia 20 stycznia 2014 r., wyjaśnił, że: „Łącznie Spółka poniosła w latach 2008-2010 wydatki związane z procesem upublicznienia w kwocie 4.778.412,89 zł.” Zarząd podjął Uchwałę Nr 118/2011 z dnia 10 lutego 2011 r. o rozliczeniu ww. wydatków.56



PKP Intercity S.A. poniosła, w latach 2008-2010, wydatki w kwocie 4.778,4 tys. zł., związane z procesem jej prywatyzacji. W związku z podjętą przez właściciela decyzją

54 Por. przypis nr 32. 55 Do umowy zawartej w dniu 31 marca 2008 r. wprowadzane były zmiany. 56 Uchwała Nr 118/2011 Zarządu PKP Intercity S.A. z dnia 10 lutego 2011 w sprawie rozliczenia wydatków związanych

z procesem upublicznienia Spółki.



23

o nieprzystąpieniu do upublicznienia akcji Spółki oraz zmianą jej sytuacji finansowej ww. przeprowadzone w 2009 r. analizy przedprywatyzacyjne57, są obecnie nieaktualne. 3.2. Zlecenie analiz przedprywatyzacyjnych i restrukturyzacyjnych W latach 2010-2013 opracowane zostały na rzecz PKP Intercity S.A. następujące dokumenty, dotyczące restrukturyzacji i przygotowania Spółki do prywatyzacji: 1) „Analiza Spółki oraz opracowanie strategii prywatyzacji Spółki” - zlecona do wykonania

doradcy prywatyzacyjnemu (konsorcjum PwC Polska sp. z o.o. i ING Securities S.A.). […]58. Analiza zamówiona została przez PKP S.A., która wydatki poniesione z tytułu opracowania tego dokumentu refakturowała na PKP Intercity S.A.59

2) „Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A”. - zlecony do opracowania firmie Delloitte Business Consulting S.A.[…]60. Ww. zamówienie zostało udzielone przez Spółkę na podstawie procedur wewnętrznych - Zasad postępowania przy udzielaniu zamówień w PKP Intercity S.A., stanowiących załącznik nr 2 do uchwały Nr 313/2010 z dnia 31.03.2010 r. (dowód: akta kontroli str. 92-97, 1089-1171)

Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 2 grudnia 2013 r. wyjaśnił „Analizy przedprywatyzacyjne – „Analiza Spółki oraz opracowanie strategii prywatyzacji Spółki” zlecił właściciel Spółki, tj. PKP S.A. Niezależnie od powyższego wskazać należy, że zostały one zlecone w oparciu o przepisy § 8 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 3 czerwca 1997 roku w sprawie zakresu analizy spółki oraz przedsiębiorstwa państwowego, sposobu jej zlecania, opracowania, zasad odbioru i finansowania oraz warunków, w razie spełnienia których można odstąpić od analizy (Dz.U. Nr 64, poz. 408 z późn. zm.). Efektem prac zrealizowanych przez firmę doradczą - Deloitte Business Consulting S.A. było opracowanie programu restrukturyzacji PKP Intercity S.A., który po wprowadzeniu przez Spółkę zmian będących następstwem szeregu warsztatów z udziałem Zarządu Spółki, został przyjęty przez organy korporacyjne Spółki i wdrażany w PKP IC w okresie VII 2010 - XII 2011. Program naprawczy objął wszystkie obszary działalności Spółki tj. sprzedaż i marketing, przygotowanie i utrzymanie taboru, eksploatację oraz procesy wsparcia. PKP Intercity S.A. zleciła opracowanie programu restrukturyzacji zewnętrznej firmie konsultingowej z kilku powodów - Spółka chciała skorzystać z wiedzy i doświadczenia uznanej, międzynarodowej firmy doradczej, która wielokrotnie zaangażowana była procesy restrukturyzacyjne różnych podmiotów gospodarczych, kolejnych powodem była chęć poznania opinii niezależnego eksperta o sposobie funkcjonowania Spółki, z zastosowaniem analizy benchmarkingowej, a wreszcie Spółka nie dysponowała wówczas własnymi pracownikami o odpowiednich kwalifikacjach i doświadczeniu niezbędnym do przeprowadzenia tak szeroko zakrojonego programu restrukturyzacji.”



57 Analizy dot. m.in. sytuacji ekonomiczno-finansowej, organizacji i działalności Spółki, sporządzone zostały wg stanu na dzień

30 czerwca 2009 r. 58 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014r.

poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym nakładów finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.

59 Zgodnie z postanowieniami umowy z dnia 28.03.2008 r. zawartej pomiędzy PKP S.A. a PKP Intercity S.A., określającymi zasady i sposób rozliczania kosztów wykonania analiz umożliwiających prywatyzację Spółki.

60 Na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2014r. poz. 782 ze zm.) i art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 ze zm.) NIK wyłączyła jawność informacji w zakresie dotyczącym nakładów finansowych na inwestycje spółki. Wyłączenia tego dokonano w interesie przedsiębiorcy.



24

3.3. Działania w zakresie restrukturyzacji Spółki

Miesięczne wyniki przewozowe i finansowe, jakie spółka PKP Intercity S.A. odnotowała w pierwszych miesiącach 2010 r. w sposób znaczący odbiegały od zaplanowanych. Było to szczególnie widoczne w zdecydowanie niższych od zaplanowanych przychodach ze sprzedaży. Niewspółmiernie w stosunku do lat poprzednich wzrosło zapotrzebowanie na środki służące do dofinansowania kolejowych przewozów międzywojewódzkich, wskutek czego kwota określona w umowie o dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich została wykorzystana już w kwietniu 2010 r. Główną przyczyną tej sytuacji był brak regulacji prawnych dotyczących zasad funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich, co uniemożliwiało niekontrolowany wzrost podaży usług przewozowych. W czerwcu 2010 roku opracowany został ogólny program naprawczo-restrukturyzacyjny PKP Intercity S.A. Jego założenia zostały sformułowane w „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” Kluczowym założeniem ww. programu była konieczność uruchomienia inicjatyw restrukturyzacyjnych we wszystkich obszarach działalności Spółki. Wdrażanie programu naprawczego miało odbywać się etapami, według zaplanowanego harmonogramu, począwszy od drugiej połowy 2010 roku i potrwać do końca 2011. Spodziewanym efektem finansowym wdrożenia programu restrukturyzacji było osiągnięcie za rok 2010 dodatniego wyniku EBITDA. Pierwszy etap obejmujący horyzont czasowy do końca 2010 roku, skupiał się na działaniach mających na celu, szybką poprawę sytuacji ekonomicznej Spółki. Inicjatywy restrukturyzacyjne miały koncentrować się na: racjonalizacji polityki cenowej – redukcja ulg handlowych, uruchomieniu nowej marki, optymalizacji wykorzystania taboru-racjonalizacji wykorzystania wagonów, ograniczeniu liczby zapleczy technicznych, sprzedaży i złomowaniu taboru. Kolejny etap rozpoczynający się z końcem 2010 roku i trwający do sierpnia 2011, skupiał się na optymalizacji działalności operacyjnej Spółki. Obejmował inicjatywy z zakresu: optymalizacji wykorzystania kanałów sprzedaży – likwidacji części kas własnych, wdrożeniu nowej strategii sprzedaży i obsługi klienta, optymalizacji wykorzystania taboru, redukcji kosztów drużyn konduktorskich; redukcji kosztów drużyn trakcyjnych; redukcji kosztów energii trakcyjnej; racjonalizacji kosztów napraw taboru, przenoszeniu remontów do własnych zapleczy; poprawie efektywności procesów zakupowych oraz usprawnieniu procesów i racjonalizacja zatrudnienia61. Ostatni etap obejmował analizę wyników programu restrukturyzacyjnego i podejmowanie na tej podstawie decyzji dot. kierunków dalszego funkcjonowania i rozwoju Spółki.


Uchwałą nr 743/2010 r. z dnia 26 sierpnia 2010 r. Zarząd PKP Intercity S.A. przyjął dokument „Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A. – obszary i inicjatywy naprawcze, harmonogram wdrożenia, monitorowanie Programu” oraz powołał zespoły w programie restrukturyzacji. W ww. dokumencie powtórzono zasadniczo kierunki, etapy, inicjatywy restrukturyzacyjne oraz ramy czasowe realizacji programu restrukturyzacyjnego nakreślone uprzednio w „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” Dokument określił następujące spodziewane efekty finansowe: łączne przychody (bez dofinansowania) w 2010 r. 1.557 mln zł, łączne przychody (bez dofinansowania) w 2011 r. 1.609 mln zł oraz znaczącą poprawę wyniku Spółki PKP Intercity S.A za rok 2010 i osiągnięcie pozytywnego wyniku netto w 2011 r. Uchwała nr 743/2010 r. z dnia 26 sierpnia 2010 r. została uchylona uchwałą nr 806/2010 Zarządu PKP Intercity S.A. z 16 września 2010 r. wprowadzającą „Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A”. Został on pozytywnie zaopiniowany przez RN Spółki uchwałą nr 53/II/2010 r. z 27 września i zatwierdzony uchwałą nr 42/2010 r. Nadzwyczajnego WZ. W „Programie restrukturyzacji PKP Intercity S.A” zasadniczo powtórzono kierunki, etapy, inicjatywy restrukturyzacyjne oraz ramy czasowe realizacji programu restrukturyzacyjnego nakreślone uprzednio w „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” Zidentyfikowane działania restrukturyzacyjne, koncentrowały się na dwóch zasadniczych płaszczyznach: przychodowej – polegającej na racjonalizacji polityki cenowej, optymalizacji rozkładu jazdy, uporządkowaniu portfela produktów oraz 61 Istotnym elementem Programu restrukturyzacji Spółki była poprawa efektywności organizacyjnej i zmniejszenie

nadmiernego zatrudnienia. W dniu 1 kwietnia 2010 r. Spółka zatrudniała 9095 osób. Wdrożenie procesu restrukturyzacji z wykorzystaniem Programu Dobrowolnych Odejść doprowadziło do spadku zatrudnienia do 8270 osób na koniec 2010 r., co oznacza prawie 10% redukcję. Efekty restrukturyzacji zatrudnienia miały być widoczne w wynikach Spółki w roku 2011.


25

efektywnym wykorzystaniu kanałów sprzedaży, i kosztowej – skupiającej się na redukcji kosztów energii trakcyjnej i dostępu do linii kolejowych, optymalizacji wykorzystania taboru, redukcji zapleczy technicznych oraz restrukturyzacji zatrudnienia. „Program restrukturyzacji PKP Intercity S.A.” w oparciu o „Projekcje finansowe PKP Intercity S.A. na lata 2010-2020” określił następujące spodziewane efekty finansowe: łączne przychody (bez dofinansowania) w 2010 r. 1.438 mln zł, łączne przychody (bez dofinansowania) w 2011 r. 1.456 mln zł oraz znaczącą poprawę wyniku Spółki za rok 2010 i osiągnięcie pozytywnego wyniku netto w 2011 r. Ww. dokument określił także sposób zarządzania i monitorowania ww. Programu. Operacyjną koordynacją realizacji programu restrukturyzacyjnego miało zajmować się Biuro Strategii (BWU). Raportowanie postępów w programie miało się odbywać podczas comiesięcznych spotkań statusowych do 5 dnia każdego miesiąca.


W „Programie restrukturyzacji PKP Intercity S.A” określono, że raportowanie postępów w programie będzie się odbywać comiesięcznie podczas comiesięcznych spotkań statusowych do 5 dnia każdego miesiąca. Spotkania statusowe w ww. sprawie odbyły się 2.09.2010 r., 5.10.2010 r., 9.11.2010 r., 25.02.2011 r., 6.04.2011 r., 16.06.2011 r., 24.08.2011 r., 31.11.2011 r.


Raporty dotyczące realizacji i uzyskanych efektów Programu restrukturyzacji PKP Intercity S.A. były kierowane do PKP S.A. : za III i IV kw. 2010 r. – 8.03.2011 r., za I kw. 2011r. – 27.04.2011 r. za II kw. 2011 r. – 26.07.2011 r., za III kw. 2011 r. – 11.10.2011 r., za IV kw. 2011 r. (podsumowanie całego programu restrukturyzacji ) – 20.03.2012 r.

(dowód: akta kontroli str. 1195-1210,1240)

Działania restrukturyzacyjne podjęte w latach 2010-2011 zakładały znaczącą poprawę wyniku Spółki za rok 2010 i osiągnięcie pozytywnego wyniku netto w 2011 r. Cele te nie zostały osiągnięte. W 2012 r. Spółka także nie odnotowała pozytywnego wyniku finansowego. Prezes Zarządu Spółki pismem z dnia 2 grudnia 2013 r. wyjaśnił, że: „Program restrukturyzacji (dalej: „Program”, „Projekt”) został opracowany w połowie 2010 roku. W 2010 roku Spółka osiągnęła lepszy niż planowano wynik netto wynoszący -136,22 mln PLN (program restrukturyzacji zakładał blisko 180 mln PLN straty netto). Na przełomie 2010 i 2011 roku Spółka zmagała się ze znacznymi brakami taborowymi. W okresie grudzień 2010 – luty 2011 braki sprawnego taboru sięgały 300 wagonów w ujęciu miesięcznym. W tej sytuacji Zarząd PKP Intercity S.A. podjął decyzję o zintensyfikowaniu programu napraw taboru, co oznaczało jednak wzrost kosztów usług obcych, a co za tym idzie obniżenie wyniku Spółki w 2011 roku. W wyniku tej decyzji Komitet Sterujący dokonał aktualizacji prognozowanych wyników z tytułu przeprowadzenia działań restrukturyzacyjnych. Raporty przedkładane do PKP S.A. o stanie realizacji strategii uwzględniające bieżącą sytuację Spółki, plany wyników finansowych zostały odpowiednio skorygowane i przedstawione Właścicielowi. Zgodnie z raportem podsumowującym efekty programu restrukturyzacji, strata netto za rok 2011 była ponad dziesięciokrotnie niższa od przewidywanej w przypadku braku podjęcia działań restrukturyzacyjnych. Rok 2011 IC SA zakończyła stratą netto w wysokości 24,54 mln zł, co stanowiło wynik o ponad 111,67 mln PLN lepszy aniżeli w roku 2010 i o 20,7 mln PLN lepszy od planowanego na rok 2011. W roku 2011 Spółka naprawiła 858 wagonów oraz 58 lokomotyw (wzrost odpowiednio o 193 wagony i 2 lokomotywy w stosunku do 2010 roku) przy koszcie napraw wyższym o 43% w porównaniu do 2010 roku i wynoszącym 118 mln PLN. Na początku 2013 roku w następstwie korekty w sprawozdaniach finansowych za 2011 rok zgodnie ze zleceniem Audytora o jednorazowe rozliczenie przychodu ze sprzedaży 4 szt. ED74 w ramach leasingu zwrotnego, wynik z „lat ubiegłych” pogorszył się o 50,2 mln PLN (strata w 2011 r. wzrosła do poziomu 72,84 mln PLN, w 2012 roku strata wyniosła 20,13 mln PLN).”


Prezes Zarządu Spółki pismem z dnia 2 grudnia 2013 r. wyjaśnił „Ostatni etap restrukturyzacji zakładał podsumowanie prac wykonanych w ramach programu restrukturyzacji i pozwolił na wyciągnięcie wniosków, które zostały przesłane w raporcie do PKP S.A. Przeprowadzone podsumowanie efektów programu restrukturyzacji stanowiło

26

również podstawę do rozpoczęcia prac nad budową nowej strategii korporacyjnej Spółki. Uchwałą 966/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. Zarząd przyjął Założenia do strategii PKP Intercity S.A. na lata 2012-2020 i wytyczne do strategii funkcjonalnych, oraz zatwierdził harmonogram prac, zgodnie z którym projekt dokumentu określającego strategie Spółki miał być gotowy na koniec I kwartału 2012 roku. W związku ze zmianami w Grupie PKP S.A. prace nad strategią zostały wstrzymane. Proces budowy strategii korporacyjnej został wznowiony w lipcu 2012 roku wraz z powołaniem nowego Zarządu Spółki.”


W związku z ukończeniem Programu Restrukturyzacji, Zarząd PKP Intercity S.A. pismem z dnia 20 marca 2012 r. przekazał p. Marii Wasiak Prezesowi Zarządu PKP Intercity S.A. „Informację o realizacji i uzyskanych efektach Programu restrukturyzacji PKP Intercity S.A.” – stan na dzień 31 grudnia 2011 r. Dokument zawierał informacje dotyczące efektów procesu restrukturyzacji. Rozpoczęty w 2010 r. proces restrukturyzacji był kontynuowany w roku 2011. W 2011 roku realizowany był drugi i trzeci etap Programu restrukturyzacji. Drugi etap, rozpoczynający się z końcem 2010 r. i trwający do września 2011 r., skupiał się na optymalizacji operacyjnej Spółki. Natomiast w trzecim etapie, rozpoczętym w październiku, a zakończonym w grudniu 2011 r., dokonana została analiza zrealizowanych wyników Programu Restrukturyzacyjnego, w oparciu o którą podjęte zostaną dalsze działania optymalizacyjne. Jako efekty Programu Restrukturyzacji wskazano m.in.: poprawę wyników finansowych Spółki, w szczególności poprzez wzrost rentowności sprzedaży. Rok 2011 Intercity S.A. zakończyła stratą netto w wysokości 24,5 mln zł, co stanowi wynik ponad 111,6 mln zł lepszy aniżeli w roku 2010 i o 20,7 mln zł lepszy od planowanego na rok 2011 r. W okresie I-XII 2011 r. wynik na poziomie EBITA wyniósł 214,4 mln zł i był wyższy o 113,2 mln zł od ubiegłorocznego. W porównaniu do 2011 r. wynik EBITDA był wyższy o 27,7 mln zł. W 2011 r. zmniejszył się poziom kosztów z tytułu wynagrodzeń w porównaniu do roku 2010 o 11,4 mln zł (3,4%), co było wynikiem przeprowadzonej restrukturyzacji zatrudnienia. Liczba pracowników zmniejszyła się o 1256 etatów (stan na 31.03.2010 i 31.12.2011 r.), zaś w samym 2011 r. zlikwidowanych zostało 498 etatów. Pozwoliło to na zmniejszenie kosztów wynagrodzeń o 3,4% (11,4 mln zł).


Prezes Zarządu Spółki pismem z dnia 20 stycznia 2014 r. wyjaśnił, że: „PKP Intercity realizując program restrukturyzacji poniosła koszty związane z: • usługami doradczymi mającymi na celu opracowanie Programu restrukturyzacji PKP

Intercity S.A. w kwocie 50 tys. zł netto (61 tys. zł brutto); • Programem Dobrowolnych Odejść w kwocie 16.120 tys. zł (rok 2010 – 14.565 tys. zł, rok

2011 – 1.555 tys. zł). Łącznie, w związku z procesem restrukturyzacji, Spółka PKP Intercity S.A. poniosła koszty w wysokości 16.181 tys. zł.”

(dowód: akta kontroli str. 1429, 1438-1439,1440-1441)

Wdrożone działania restrukturyzacyjne (dot. m.in. racjonalizacji polityki cenowej, optymalizacja wykorzystania taboru, redukcji kosztów energii trakcyjnej, dostępu do linii kolejowych) nie doprowadziły do znaczącej poprawy sytuacji ekonomicznej PKP Intercity S.A., czego wyrazem było nieosiągnięcie przez Spółkę założonych pozytywnych wyników finansowych i poniesienie strat w badanym okresie.

4. Gospodarowanie mieniem przez PKP Intercity S.A.

4.1. Działania podejmowane przez PKP Intercity S.A. w celu

pozyskania od PKP S.A. składników mienia niezbędnych do prowadzenia działalności

W latach 2008 - 2013 Spółka została wyposażona przez PKP S.A. w przekazane aportem mienie, niezbędne do prowadzenia działalności o łącznej wartości 107.320 tys. zł.

Ocena cząstkowa


27

PKP Intercity S.A. ponosiła następujące koszty z tytułu korzystania z mienia niezbędnego do prowadzenia działalności Spółki:

− W 2010 r. 33.144,4 tys. zł, co stanowiło 1,64% udziału we wszystkich kosztach Spółki, w tym na rzecz PKP S.A. 31.116,9 tys. zł, co stanowiło 1,54% udziału w kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 2.027,5 tys. zł, co stanowiło 0,1% udziału w kosztach spółki.

− W 2011 r. 28.313,9 tys. zł, co stanowiło 1,57% udziału we wszystkich kosztach Spółki, w tym na rzecz PKP S.A. 27.483,2 tys. zł, co stanowiło 1,52% udziału we wszystkich kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 830,7 tys. zł, co stanowiło 0,05% udziału we wszystkich kosztach spółki.

− W 2012 r. 28.061,8 tys. zł, co stanowiło 1,46% udziału we wszystkich kosztach Spółki, w tym na rzecz PKP S.A. 27.212,5 tys. zł, co stanowiło 1,42% udziału we wszystkich kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 849,4 tys. zł, co stanowiło 0,04% udziału we wszystkich kosztach Spółki.

− W I pół. 2013 r. 13.944,4 tys. zł, co stanowiło 1,48% udziału we wszystkich kosztach Spółki, w tym na rzecz PKP S.A. 13.583,5 tys. zł, co stanowiło 1,45% udziału we wszystkich kosztach Spółki oraz na rzecz pozostałych spółek powiązanych 360,9 tys. zł, co stanowiło 0,04% udziału we wszystkich kosztach Spółki.

Średniomiesięczna wartość czynszu płaconego przez PKP Intercity S.A. na rzecz PKP S.A. z tytułu najmu i dzierżawy z mienia niezbędnego do prowadzenia działalności wynosiła w 2013 r. łącznie ok. 2.395 tys. zł.

(dowód: akta kontroli str. 1086,1420-1428)

Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe62 przewiduje w art. 17 ust. 1, że PKP S.A. wniesie do utworzonych przez siebie spółek wkłady niepieniężne w postaci zespołu składników materialnych i niematerialnych wyodrębnionych z jej przedsiębiorstwa, niezbędnych do prowadzenia ich działalności.63 W okresie objętym kontrolą PKP Intercity S.A. zwracała się do PKP S.A. o przyspieszenie procesu wnoszenia ww. składników.64

Pismem z 14 kwietnia 2011 r. Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. zwrócił się do PKP S.A. o przekazanie aportem zapleczy technicznych Warszawa Grochów, Kraków Prokocim, Gdynia Leszczynki, Gdynia Grabówek, Szczecin Zaleskie Łęgi i rozszerzenie aportu o zaplecza: Katowice Zawodzie, Kraków Zachód oraz uzupełnienie aportu we Wrocławiu o grupę torów B z halą całopociągową (akumulatornią) i mechaniczną myjnią taboru wraz z przynależnym terenem, mając na uwadze obsługę składów zespolonych oraz częściową zmianę koncepcji obsługi obecnych składów.

W piśmie skierowanym 22 lutego 2013 r. do Dyrektora Zarządzającego ds. Nieruchomości PKP S.A. Członek Zarządu PKP Intercity S.A. wskazał 14 lokalizacji nieruchomości spełniających przesłanki celowościowe aportu, stanowiących w większości zaplecza utrzymaniowo-naprawcze, stacje postojowe wagonów pasażerskich65, a także zaplecza magazynowo biurowe66, oraz zwrócił się z prośbą o przedstawienie harmonogramu wnoszenia wymienionych w załączeniu nieruchomości. Członek Zarządu PKP Intercity S.A. wskazał, że uregulowania spraw własnościowych dla ww. nieruchomości jest bardzo istotne ze względu na stan techniczny infrastruktury, obejmującej w szczególności zaplecza naprawcze i stacje postojowe, wymagającej wykonania robót mających na celu utrzymanie

62 Dz. U. Nr 84 poz. 948 ze zm., zwana dalej ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. 63 W momencie powstania spółki Grupy PKP nie zostały wyposażone w nieruchomości oraz nie zostały obciążone

zobowiązaniami Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. Prowadzenie działalności operacyjnej na tych nieruchomościach przez spółki Grupy PKP odbywa się poprzez użytkowanie nieruchomości na podstawie umów dzierżawy, najmu i innych, pokrewnych oraz użytkowania nieruchomości wniesionych aportem przez PKP S.A.

64 M.in. pismami: Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. z dnia 5 sierpnia 2010 r., Dyrektura Biura Infrastruktury z 10 września 2010 r., Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. z 14 kwietnia 2011 r., Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. z 22 lutego 2013 r.,

65 Warszawa Grochów, Kraków Prokocim, Gdynia Grabówek, Szczecin Zaleskie Łęgi, Przemyśl Bakończyce, Katowice Zawodzie, Kraków Główny Zachód, Gdynia Leszczynki, Katowice Zawodzie, Kraków Główny Zachód, Gdynia Leszczynki,

66 Gdynia ul. Osada Kolejowa 12, Wrocław ul. Paczkowska 26, ul. Sucha 10-12,

28

jej sprawności, lecz również ze względu na realizację inwestycji wynikających ze wzrostu wymagań w odniesieniu do standardów utrzymania taboru.

Odpowiadając na powyższe pismo Dyrektor Zarządzający ds. Nieruchomości PKP S.A. stwierdził67, że zatwierdzony plan aportów na 2013 r. nie przewiduje wniesienia do PKP Intercity S.A. wskazanych nieruchomości oraz zwrócił się o przedstawienie dla każdej z tych nieruchomości analizy celowości wniesienia aportu oraz analizy ekonomicznej, określającej wpływ aportu na wynik spółki (zgodnie z wytycznymi dokumentu „Polityka aportowa PKP S.A. w zakresie wyposażenia Spółek Grupy PKP w nieruchomości niezbędne do prowadzenia przez nie statutowej działalności68”).

(dowód: akta kontroli str. 871-877, 911-913, 923-950, 977-980)

Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił: „Harmonogram wniesienia nieruchomości na lata 2011-2015 został przekazany Spółce przez PKP S.A. za pismem nr 13/KNN3b-610-8/10 z dnia 29 lipca 2010 r. Należy zaznaczyć, że postęp wnoszenia majątku do PKP Intercity S.A. zależy w szczególności od uzyskania przez nieruchomości „zdolności aportowej”, tj.: uzyskania przez PKP SA decyzji administracyjnej potwierdzającej prawo użytkowania wieczystego nieruchomości oraz prawo własności zabudowy na niej, ujawnienia tych praw w Księgach Wieczystych, dokonania wymaganych podziałów geodezyjnych (nieruchomości planowane do wniesienia aportem są zwykle częścią obszaru kolejowego) oraz uzyskania uzgodnień obrotu nieruchomością przez spółki Grupy PKP. Według posiadanej wiedzy, do chwili obecnej, na 9 wskazanych w harmonogramie lokalizacji, 6 nie posiada zdolności aportowej. Nieruchomości wskazane jako (1) Kraków Krowodrza ul. Składowa, (2) Szczecin Osiedle Międzyodrze-Wyspa Pucka oraz (3) Gdynia Grabówek ul. Osada Kolejowa 12 zostaną wniesione do spółki PKP Intercity S.A. w grudniu 2013 r. Pozostałe wymienione w harmonogramie nieruchomości stanowią podstawę działalności utrzymaniowo-warsztatowej taboru, w związku z czym, celem PKP Intercity S.A. jest ich pozyskanie. Nieruchomości wymienione w harmonogramie jako lokalizacje: (1) Katowice ul. Murckowska, (2) Kraków Podgórze ul. Półłanki, (3) Przemyśl ul. Batorego, (4) Gdynia Postojowa (Leszczynki ul. Krzywoustego 7) oraz (5) Stacja postojowa Warszawa Grochów - będą mogły zostać wniesione do Spółki po uzyskaniu „zdolności aportowej”. Ponadto w ww. piśmie Prezes PKP Intercity S.A. wyjaśnił „Harmonogram uzyskania zdolności aportowej nieruchomości wytypowanych do wniesienia do PKP Intercity S.A. po 2010 r. wskazujący nieruchomości do przejęcia w formie aportu w latach 2010-2015 został przyjęty przez PKP S.A. w celu wyznaczenia horyzontu czasowego dla wykonania przez jednostki organizacyjne PKP S.A. czynności zmierzających do uzyskania zdolności aportowej w odniesieniu do poszczególnych lokalizacji. W związku z tym, przedmiotowy dokument nie został formalnie przyjęty do obowiązywania w PKP Intercity S.A., a co za tym idzie nie zostały podjęte żadne stosowne uchwały. Dodatkowo dokument ten nie może być też elementem strategii Spółki z uwagi na fakt, że Spółka nie ma wpływu (nie jest stroną postępowania) na proces przygotowania nieruchomości do obrotu.”

(dowód: akta kontroli str. 878-890,1214-1215,1216-1210) PKP Intercity S.A. podjęła z własnej inicjatywy działania w celu racjonalizacji sytuacji własnościowej infrastruktury kolejowej: zakup od PKP PLK S.A. torów 201-205 na stacji postojowej Przemyśl Bakończyce, racjonalizację wykorzystania infrastruktury naprawczej w rejonie Gdynia Garbówek – próba przyjęcia użytkowania hali od PKP CARGO S.A.

(dowód: akta kontroli str. 951-954, 955-962) Od dnia 19 marca 2010 r. w PKP Intercity S.A. obowiązywała ustalona przez PKP S.A. „Procedura związana z wnoszeniem do spółek zależnych PKP S.A. nieruchomości”69, która miała być w Spółce wdrażana w 4 etapach.

67 Pismo z dnia 10 lipca 2013 r. 68 Ww. dokument, przyjęty uchwałą nr 258 Zarządu PKP S.A. z dnia 21 maja 2013 r., wprowadzał obowiązek oceny

zasadności wyposażania spółek Grupy PKP w nieruchomości, na podstawie odpowiednich analiz i opinii sporządzonych przez zainteresowaną spółkę oraz PKP S.A..

69 Procedura uchylała uprzednio obowiązujące zasady wnoszenia nieruchomości przez PKP S.A. do spółek Grupy PKP.

29

Pierwszy etap obejmował m.in.: opracowanie przez Spółkę wykazu nieruchomości, niezbędnych do prowadzenia działalności70, weryfikację danych zawartych w wykazie nieruchomości przez właściwy Oddział Gospodarowania Nieruchomościami PKP S.A. (OGN), wydzielenie poszczególnych działek i wykonanie naniesień obiektów na nich usytuowanych, określenie skutków finansowych wniesienia nieruchomości do Spółki itp. danych umożliwiających ocenę celowości danego przedsięwzięcia przez Zespół ds. oceny alokacji majątku trwałego PKP S.A.71

Drugi etap obejmował m.in.: skompletowanie przez OGN dokumentów potwierdzających tytuł prawny PKP S.A. do nieruchomości oraz określających ich stan faktyczny, sporządzenie operatu szacunkowego wyceny nieruchomości, uzgodnienie ostatecznego wykazu nieruchomości przeznaczonych do wniesienia do Spółki (wraz z określeniem ich wartości) oraz przekazanie zebranej dokumentacji72 do Biura Nadzoru Właścicielskiego.

Trzeci etap obejmował m.in.: złożenie przez Spółkę wniosku o podwyższenie kapitału zakładowego poprzez wniesienie nieruchomości na pokrycie tworzonych udziałów wraz z oświadczeniem o niezbędności aportu oraz innymi ustalonymi w Procedurze dokumentami. Wniosek wraz z ww. dokumentami, miał stanowić podstawę do uzyskania zgód organów PKP S.A. na wniesienie do Spółki wnioskowanych nieruchomości.

Czwarty etap obejmował m.in.: podjęcie przez Walne Zgromadzenie PKP Intercity S.A. uchwały o podwyższeniu kapitału zakładowego, zawarcie umowy z PKP S.A. o przeniesieniu prawa własności nieruchomości oraz ujęcie w księgach rachunkowych Spółki i PKP S.A. operacji wniesienia aportu.


Uchwałą nr 258 Zarządu PKP S.A. z dnia 21 maja 2013 r. wprowadzona została „Polityka aportowa PKP S.A. w zakresie wyposażenia Spółek Grupy PKP w nieruchomości niezbędne do prowadzenia przez nie statutowej działalności”. Dokument zawierał deklarację, że proces aportowy jest prowadzony z uwzględnieniem: racjonalności ekonomicznej z punktu widzenia PKP S.A. oraz spółek z Grupy PKP, planów prywatyzacji poszczególnych spółek oraz wdrażanych planów restrukturyzacyjnych. Ustalał zasady aportowania linii kolejowych (do PKP PLK S.A.) oraz pozostałych nieruchomości, będących w użytkowaniu wieczystym PKP S.A. Zgodnie z Polityką aportową… w celu oceny zasadności wyposażenia Spółki przez PKP S.A. w daną nieruchomość proces aportowania powinien zostać przeanalizowany w trzech wymiarach: efektywności procesu, trwałości zamiaru, niezbędności wnioskowanej do aportu nieruchomości dla prowadzenia działalności statutowej. Przedmiotem aportu zgodnie z ww. zasadami miały być nieruchomości niezbędne dla Spółki i wykorzystywane przez nią do prowadzenia podstawowej działalności.


W 2011 r. PKP Intercity S.A. objęła w użytkowanie wieczyste nieruchomości przekazane jej przez PKP S.A. jako aport w wysokości 72.283.857 zł.


PKP Intercity S.A. podjęła dalsze działania dotyczące objęcia w użytkowanie wieczyste nieruchomości położonych w Gdyni Grabówek, Krakowie Krowodrza i Szczecinie Zaleskie Łęgi. Uchwałą nr 887/2013 z dnia 23 października 2013 r. Zarząd Spółki73 zwrócił się do Walnego Zgromadzenia o podjęcie uchwał w sprawie podwyższenia kapitału zakładowego PKP Intercity S.A. z kwoty 1.370.454.350 zł, do kwoty 1.453.795.690 zł tj. o kwotę 83.341.340, poprzez emisję 8.334.134 akcji imiennych o łącznej wartości nominalnej 83.341.340 zł. Akcje miały zostać pokryte przez PKP S.A. wkładami niepieniężnymi, w postaci prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych wnoszonych do Spółki aportem.


70 wg. załączonego wzoru, stanowiącego załącznik nr 1 do niniejszej procedury, 71 Powołany uchwałą nr 9/2006 Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia PKP S.A. z dnia 24 maja 2006 roku. 72 Zweryfikowanej przez Biuro Nieruchomości PKP S.A. pod katem tzw. „zdolności aportowej nieruchomości”. 73 Uchwała Nr 887/2013 z dnia 23 października Zarząd PKP Intercity S.A. w sprawie złożenia wniosków do WZ Spółki

o podjęcie uchwały w przedmiocie podwyższenia kapitału zakładowego Spółki, uchwały o zmianie Statutu Spółki, uchwały w sprawie wyrażenia zgody na obciążenie ograniczonymi prawami rzeczowymi nieruchomości Spółki.

30

Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił: „Plany dotyczące pozyskiwania mienia niezbędnego do prowadzenia działalności wskazane są w poniżej wskazanych, obowiązujących w danym roku kalendarzowym, dokumentach:

• Planie nakładów inwestycyjnych oraz • Planie działalności Spółki.

Ponadto w dokumencie Strategia Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020 wskazane zostały planowane zakupy taboru (wagony, lokomotywy i elektryczne zespoły trakcyjne) ujęte w Programie inwestycji taborowych.”



1. Przed wejściem w życie „Strategii Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” plany dotyczące pozyskania mienia niezbędnego dla prowadzenia działalności nie były określone w dokumentach strategicznych Spółki.

2. W okresie objętym kontrolą PKP S.A., jako właściciel PKP Intercity S.A. podjęła działania dotyczące uporządkowania stosunków własnościowych Grupy PKP wprowadzając odpowiednie procedury dotyczące pozyskiwania mienia przez spółki tworzące Grupę („Procedura związana z wnoszeniem do spółek zależnych PKP S.A. nieruchomości” z dnia 20 kwietnia 2009 r. oraz „Polityka aportowa PKP S.A. w zakresie wyposażenia Spółek Grupy PKP w nieruchomości niezbędne do prowadzenia przez nie statutowej działalności” z dnia 21 maja 2013 r. ), w szczególności poprzez przyjęcie „Harmonogramu uzyskania zdolności aportowej nieruchomości wytypowanych do wniesienia do PKP Intercity S.A. po 2010 r”. Ww. dokument wskazuje nieruchomości do przejęcia w formie aportu w latach 2010-2015 oraz wyznacza horyzont czasowy dla wykonania przez jednostki organizacyjne PKP S.A. czynności zmierzających do uzyskania zdolności aportowej w odniesieniu do poszczególnych lokalizacji.

4.2. Działania podejmowane przez PKP Intercity S.A. w celu zagospodarowania majątku zbędnego do prowadzenia działalności

W okresie objętym kontrolą PKP Intercity S.A. dokonała zbycia (sprzedaży) podmiotowi prywatnemu dwóch nieruchomości na łączną kwotę: 43.935 tys. zł: lokalu nr 2B przy ul. Grójeckiej 17 o wartości 25.200 tys. zł na rzecz PKP Cargo S.A. oraz lokalu 2A przy ul. przy ul. Grójeckiej 18 o wartości 18.735 tys. zł. W przypadku sprzedaży obu ww. nieruchomości zostały podjęte stosowne uchwały Zarządu Spółki, RN oraz WZ74. Uzyskane zostały również zgody ministra właściwego do spraw transportu, na dokonanie czynności prawnej w zakresie rozporządzenia składnikami aktywów trwałych75, wymagane w art. 18 ust.12 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił: „Sprzedaż nieruchomości nie jest przedmiotem podstawowej działalności Spółki. Poza zbyciem dwóch lokali użytkowych w budynku przy ul. Grójeckiej, w tym jednego z nich na rzecz spółki z Grupy PKP, PKP Intercity S.A. nie planuje obrotu majątkiem. Wskazać należy, że uwarunkowania dotyczące obrotu nieruchomościami wynikają ze Statutu Spółki oraz ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa

74 Odnośnie sprzedaży lokalu 2B przy ul. przy ul. Grójeckiej 17 zostały podjęte stosowne uchwały: Uchwała Zarządu

Nr 300/2011 z dnia 31 marca 2011 r., Uchwała Rady Nadzorczej z 34/II/2011 r. z 5 kwietnia 2011 r. oraz Uchwała Nr 30/2011 r. Walnego Zgromadzenia PKP Intercity z 26 maja 2011 r. Odnośnie lokalu 2A przy ul. przy ul. Grójeckiej 17, Uchwałą Zarządu Nr 498/2012 z dnia 14 czerwca 2012 r. została wyrażona zgoda na przeprowadzenie postępowania przetargowego, a Uchwałą Zarządu Nr 546/2012 z dnia 28 czerwca 2012 r. zostały zatwierdzone jego warunki. Uchwałą Zarządu Nr 652/2012 z dnia 12 sierpnia na 2012 r., Uchwałą 53/II/2012 r. Rady Nadzorczej z 30 sierpnia 2012 r. oraz Uchwałą 38/2012 r. Walnego Zgromadzenia PKP Intercity została wyrażona zgoda na sprzedaż ww. nieruchomości.

75 Odnośnie lokalu 2B przy ul. przy ul. Grójeckiej 17 zgoda Ministra Infrastruktury z 25 sierpnia 2011 r., a odnośnie lokalu 2A zgoda Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 24 października 2012 r.




31

państwowego „Polskie Koleje Państwowe”…i wymagają poza podjęciem uchwały przez Zarząd, uzyskania zgody Rady Nadzorczej, WZA, oraz ministra właściwego ds. transportu.” „…W wyniku przeprowadzonej w 2010 roku inwentaryzacji środków trwałych szereg środków trwałych zostało zakwalifikowanych do likwidacji jako nieczynne lub zbędne dla Spółki. Sprzedaż majątku zbędnego wskazana została jako jedna z kluczowych inicjatyw naprawczych ujętych w Programie restrukturyzacji PKP Intercity realizowanym przez Spółkę do końca 2011 roku. Obowiązująca Strategia PKP Intercity Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020 przewiduje kontynuację działań optymalizacyjnych m.in. poprzez sprzedaż wagonów i lokomotyw zbędnych z punktu widzenia realizacji przewozów. Zgodnie z powyżej wskazanym dokumentem przewiduje się, że do 2020 roku sprzedanych zostanie ponad 1000 wagonów oraz ok. 90 lokomotyw ( sprzedaż jako środek trwały lub jako „wrak” w przypadku braku ofert). Szczegółowy plan zbycia zbędnego taboru ujęty jest w karcie inicjatywy B_3: Likwidacja zbędnego taboru.”


W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie stwierdzono następujące nieprawidłowości:

1. Brak procedur ustalających zasady sprzedaży nieruchomości zbędnych dla działalności Spółki.

Przed wejściem w życie „Strategii Spółki na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020” plany dotyczące działań optymalizacyjnych w stosunku do środków trwałych zakwalifikowanych do likwidacji jako nieczynne lub zbędne dla Spółki nie były określone w dokumencie o charakterze strategicznym. 4.3. Inwentaryzacja mienia Spółki

Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 12 grudnia 2013 r. wyjaśnił m.in., że: „W 2010 r. została przeprowadzona w PKP Intercity S.A. (dalej „Spółką”) inwentaryzacja środków trwałych zgodnie z wymogami Ustawy o rachunkowości i Instrukcji IC-F6 o inwentaryzacji w PKP Intercity S.A. Zgodnie z zapisami ujętymi w „Procedurze związanej z wnoszeniem do spółek zależnych PKP S.A. nieruchomości” obowiązującej od 19 marca 2010 r., sporządzenie wykazu nieruchomości niezbędnych do prowadzenia działalności jest realne dopiero w chwili, gdy istnieje możliwość jednoznacznego oznaczenia nieruchomości oraz jej parametrów, a także gdy nieruchomość uzyskuje zdolność aportową. Zgodnie z powyższym , zostały opracowane wykazy dla następujących nieruchomości :

• wniesionych aportem w 2011 r. (1) Wrocław ul. Paczkowska działki nr 4/117, 4/119; (2) Warszawa ul. Chłopickiego 53 działka nr 3/20; (3) Warszawa ul. Kozia Górka działka nr 3/27; (4) Warszawa ul. Kijowska działka nr 45/2;

• planowanych do wniesienia w grudniu 2013 r. (1) Gdynia Grabówek ul.Osada Kolejowa 12A; działki nr 80/5, 83/4,234/26,85/4,91/17; (2) Kraków Krowodrza ul. Składowa, działki nr 242/21,242/25; (3) Szczecin Osiedle Międzyodrze-Wyspa Pucka, działki nr 1/1, 1/57,5/6.

Ponadto, należy uznać, że wykaz nieruchomości niezbędnych do prowadzenia działalności stanowią załączniki nr 1 i 2 do umów D66-KNN/IC-13Z/10 z dnia 04.03.2010 oraz D53-KPN-13G/03 z dnia 30.12.2003 r. zawartych między PKP Intercity S.A. a PKP S.A.”



Najwyższa Izba Kontroli ocenia pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości działalność kontrolowanej jednostki w badanym obszarze.





Ocena cząstkowa

32

5. Wyniki ekonomiczne Spółki w latach 2010-2013.

5.1. Wyniki finansowe w 2010 r.

W grudniu 2008 roku, w ramach realizacji rządowej strategii dla transportu kolejowego, Spółka przejęła ze spółki PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.76 organizację i wykonywanie kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Stan zatrudnienia w PKP Intercity S.A. zwiększył się ponad trzykrotnie, a praca eksploatacyjna wzrosła z 20 mln do ponad 53 mln pociągokilometrów (poc/km).

Wyniki finansowe pierwszego półrocza 2009 roku, audytowane przez biegłego rewidenta, wykazywały zysk netto Spółki w wysokości 13,6 mln zł, wyższy od zakładanego w Planie Działalności Spółki na ten rok. Spółka osiągnęła także lepsze od planowanych wyniki przewozowe (o 1,2 mln, czyli 4,6% wyższe od planowanych przewozy pasażerów).

Począwszy od czerwca 2009 roku spółka PKP PR rozpoczęła uruchamianie konkurencyjnych, w stosunku do pociągów Spółki, pociągów InterRegio.

W związku z tym PKP Intercity S.A. podjęła działania w celu ograniczenia negatywnych skutków wynikających z uruchamiania przez PKP PR wskazanych pociągów. Od września 2009 roku ograniczono kursowanie pociągów międzywojewódzkich w najbardziej deficytowych relacjach, zmieniono także rozkłady jazdy pociągów „kwalifikowanych". Praca eksploatacyjna pociągów pasażerskich została ograniczona o 1,1 mln poc/km, a koszty ich uruchomienia o prawie 12 mln zł. Podjęto również promocyjne działania marketingowe zachęcające podróżnych do korzystania z pociągów PKP Intercity S.A. oraz próbę uporządkowania marek Spółki.77

Funkcjonowanie pociągów InterRegio miało także istotny wpływ na wysokość deficytu generowanego przez pociągi międzywojewódzkie Spółki, których kursowanie objęte było umową PKP Intercity S.A. z ministrem właściwym ds. transportu o dofinansowanie (przyczyną tego stanu rzeczy były niższe przychody uzyskiwane ze sprzedaży usług przewozowych do tych pociągów, bowiem koszty ich uruchamiania pozostały na poziomie nawet niższym, niż zakładane na 2008 rok przez spółkę PKP PR). W wyniku działań podjętych przez Spółkę uzyskano dodatkowe dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych, które z powodu ograniczenia wysokości środków budżetowych, nie pokrywało w pełni straty generowanej przez te przewozy. W 2009 r., w wyniku zaprzestania bieżącego regulowania należności Spółki ze sprzedaży biletów na przejazd przez spółkę PKP PR, Spółka napotkała poważne trudności w bieżącym regulowaniu własnych zobowiązań finansowych.78

„Plan działalności Spółki na 2010 rok” zakładał przewozy 53,4 mln pasażerów, tj. o 3,3% więcej, niż w 2009 roku. Praca eksploatacyjna wykonana przez pociągi Spółki miała być o 1,9 mln poc/km niższa, niż wykonana w 2009 roku. Przychody ze sprzedaży zostały zaplanowane na poziomie 2.101,1 mln zł, (139,7 mln zł więcej niż w 2010 r.) koszty operacyjne na poziomie 2.092,9 mln zł. Plan kosztów operacyjnych uwzględniał oszczędności, które Spółka miała poczynić wobec wcześniejszych zamierzeń (m.in. zatrudnienie miało być ograniczone o 275 osób, wzrost przeciętnego wynagrodzenia miał następować wyłącznie o wzrost płacy minimalnej, w pierwszej korekcie rozkładu jazdy pociągów (marzec) miały być wprowadzone zmiany istotnie wpływające na obciążenia z tytułu dostępu do linii kolejowych i zużycia energii trakcyjnej. W 2010 roku planowano

76 Zwana dalej również PKP PR. 77 Część pociągów ekspresowych zostało przesuniętych do kategorii pociągów InterCity, a część, do pociągów TLK. 78 Wg. stanu na koniec 2008 roku należności Spółki z tego tytułu wynosiły 67 mln zł, na koniec czerwca 2009 roku już 142 mln

zł. Wymusiło to konieczność podjęcia radykalnych działań ze strony Spółki. W lipcu i we wrześniu 2009 roku złożono w Sądzie pozwy o wydanie nakazu zapłaty. W październiku 2009 r. nastąpiło komornicze zajęcie kont spółki PKP PR. W listopadzie 2009 roku zawarto z tą spółką ugodę, na mocy której część wierzytelności został spłacona jednorazowo a pozostała część została rozłożona na sześć równych, miesięcznych rat. Poza działaniami prawnymi Spółka podjęła szereg innych, które wyeliminowały możliwość dalszego narastania należności ze spółki PKP PR (min. przejęto od tej spółki ponad 60 kas biletowych, należności Spółki z tytułu sprzedaży uprawnień przejazdowych dla pracowników, emerytów i rencistów kolejowych zaczęły wpływać z pominięciem pośrednictwa spółki PR, bezpośrednio na konta PKP Intercity). Uporządkowano także zasady współpracy z tą spółką w zakresie technicznej obsługi wagonów na stacjach zwrotnych.


33

kontynuowanie inwestycji taborowych79. Na wydatki inwestycyjne przewidziano łącznie kwotę ponad 730 mln zł. Spółka założyła, że działania w zakresie redukcji kosztów oraz założenia dotyczące wielkości przewozów pozwolą wypracować na koniec roku zysk netto w wysokości 3,7 mln zł. Osiągnięcie takiego wyniku finansowego miało być możliwe po formalnym uregulowaniu rynku kolejowych przewozów pasażerskich.


W „Planie Działalności Spółki na 2010 r.” zakładano, że wartość sprzedaży biletów na rzecz innych przewoźników kolejowych wyniesie około 151 mln zł., a prowadzona w imieniu innych przewoźników wartość sprzedaży uprawnień przewozowych dla pracowników sfery budżetowej i byłego zaplecza technicznego kolei w części dotyczącej przychodów własnych Spółki osiągnie wartość 10,7 mln zł. Przyjęto, że w 2010 r. dotacja przedmiotowa z tytułu dopłat do ustawowych ulg biletowych wyniesie 193,5 mln zł. (173,5 mln dopłaty do biletów na przejazd w TLK, a 20 mln w pociągach „kwalifikowanych”).

Na podstawie umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o organizowanie, wykonywanie i dotowanie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich pociągami krajowymi, w których nie obowiązuję rezerwacja miejsc realizowanych przez PKP Intercity S.A. w ramach usług publicznych” Spółka planowała uzyskać 143 mln zł.

Na podstawie umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o organizowanie, wykonywanie i dotowanie międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich w ramach usług publicznych” Spółka planowała uzyskać 44 mln zł.

Łącznie w 2010 r. spółka planowała uzyskać ze środków budżetowych 380,5 mln zł.80

Zaplanowano, że w 2010 r. koszty ogółem osiągną poziom 2.140,4 mln zł. Największą pozycję kosztową stanowić miały usługi obce (42,7%). W wyniku planowanego ograniczenia zatrudnienia w Spółce udział kosztów wynagrodzeń miał ulec zmniejszeniu z 17% w 2009 r. do 16,3 % w 2010 roku (tj. o 517 tys. zł ).

Największa pozycję miały stanowić koszty związane z dostępem do linii kolejowych oraz koszty usług remontowych. Koszty ponoszone na rzecz PKP PLK S.A. miały wynieść 491 mln. zł. tj. 23,5 % kosztów operacyjnych.

Koszty związane z zakupem energii trakcyjnej i nietrakcyjnej oraz utrzymaniem urządzeń energetycznych, ponoszone na rzecz PKP Energetyka S.A., miały wynieść 318 mln zł i , stanowić 15,2% kosztów operacyjnych.


Miesięczne wyniki przewozowe i finansowe osiągane przez Spółkę od początku 2010 roku w sposób znaczący odbiegały od zaplanowanych. Było to szczególnie widoczne w niższych od zaplanowanych przychodach ze sprzedaży (po 6 miesiącach 2010 r. o ponad 160 mln zł). W znacznym stopniu została także wykorzystana całoroczna kwota przeznaczona w budżecie Państwa na dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich, co spowodowało pogorszenie sytuacji płatniczej Spółki. Ze względu na powyższe koniecznym stało się wdrożenie szeregu działań restrukturyzujących działalność Spółki i przystosowujących ją do aktualnej sytuacji rynkowej. Koszty działań restrukturyzacyjnych zaplanowano na 25 mln zł.


„Plan Działalności Spółki na 2010 r.” zakładał, że przychody ze sprzedaży osiągną 2,1 mld zł. (w tym: dotację przedmiotową w wysokości 193 mln zł oraz dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych na poziomie 187 mln zł.)

W „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” założono że przychody ze sprzedaży osiągną 1,9 mld zł.

79 M.in. do końca czerwca 2010 roku Spółka zaplanowała otrzymanie 8 lokomotyw wielosystemowych. 80 Zgodnie z ww. dokumentem spółka PKP Intercity S.A. planowała zakończyć negocjacje z MI w sprawie zawarcia ww. umów

na okres co najmniej 10 lat z uwzględnieniem uregulowań zawartych w Rozporządzeniu WE Nr 1370/2007 PE z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (m.in. prawa przewoźnika do „rozsądnego zysku”). „Zawarcie tych umów otworzy drogę do uzyskania finansowania zakupów składów zespolonych z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.”

34

Zdecydowanie niższe od zakładanych okazały się przychody ze sprzedaży usług przewozowych, niższe od planowanych były także dopłaty do ulg ustawowych, zwiększył się deficyt generowany przez pociągi międzywojewódzkie.

W „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2010 r.” zakładano, że przychody ze sprzedaży wyniosą 1.952.049,2 tys. zł, a koszty działalności operacyjnej 1.943.916,7 tys. zł.

W „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” założono, przychody ze sprzedaży wyniosą 1.727.545,1 tys. zł, a koszty działalności operacyjnej wyniosą 1.900.951,2 tys. zł. Planowano, że Spółka na koniec roku wykaże zysk netto w wysokości 3.684,7 tys. zł.

W „Aktualizacji Planu Działalności Spółki na 2010 r.” założono, że wynik finansowy Spółki na koniec 2010 r. będzie ujemny i Spółka zakończy rok stratą w wysokości 181.607,2 tys. zł.


Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi planowane w wysokości 1.906.466,9 tys. zł, wyniosły 1.938.953,6 tys. zł, tj. 101,7% planu.

Przychody finansowe planowane w wysokości 1.782,2 tys. zł, wyniosły 2.107,2 tys. zł, tj. 118,2 % planu.

Pozostałe przychody operacyjne planowane w wysokości 41.091,3 tys. zł, wyniosły 39.422,2 tys. zł, tj. 95,9% planu.

Koszty działalności operacyjnej planowane w wysokości 2.079.873 tys. zł, wyniosły 2.026.613,6 tys. zł, tj. 97,4% planu.

Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 10.871 tys. zł, wyniosły 44.653,3 tys. zł, tj. 410,8% planu.

Koszty finansowe planowane w wysokości 40.203,7 tys. zł, wyniosły 44.485,7 tys. zł, tj. 110,7 % planu.

Strata na sprzedaży, planowana w wysokości 173.406,1 tys. zł, wyniosła 87.660 tys. zł, tj. 50,6% planu.

Strata na działalności operacyjnej planowana w wysokości 143.185,8 tys. zł, wyniosła 92.891,1 tys. zł, tj. 64,9% planu.

Strata na działalności gospodarczej planowana w wysokości 181.607,4 tys. zł, wyniosła 135.269,6 tys. zł, tj. 74,4 % planu.

Strata netto planowana w wysokości 181.607,4 tys. zł, wyniosła 135.269,6 tys. zł, tj. 74,4 % planu.

(dowód: akta kontroli str. 530, 693-694, 698)

Zgodnie z opinią biegłego rewidenta, sprawozdanie finansowe PKP Intercity S.A. przedstawiało rzetelnie i jasno informacje istotne dla oceny sytuacji majątkowej i finansowej Spółki na dzień 31 grudnia 2010 r, jak też jej wyniku finansowego za rok obrotowy od 01.01.2010 r. do 31.12.2010 r. oraz zostało sporządzone zgodnie z zasadami (polityką) rachunkowości oraz na podstawie prawidłowo prowadzonych ksiąg rachunkowych. Jest ono zgodne z wpływającymi na treść sprawozdania finansowego przepisami prawa i postanowieniami statutu Spółki.


W 2010 r. PKP Intercity S.A. znajdowała się w trudnej sytuacji finansowej. Odnotowała stratę na sprzedaży, stratę na działalności operacyjnej, stratę na działalności gospodarczej. Strata netto wynosiła -137.217, 9 tys. zł.

5.2. Wyniki finansowe w 2011 r. W „Planie Działalności Spółki na rok 2011” założono, że przychody Spółki wzrosną o 5,7%, do 2,04 mld zł, a wzrost kosztów operacyjnych nie przekroczy 2,2% (2,06 mld zł). Strata


35

finansowa na koniec 2011 roku miała wynieść 45,3 mln zł. Dzięki podjętym działaniom restrukturyzacyjnym wskaźnik EBITDA, w porównaniu do 2010 roku miał zwiększyć się prawie dwukrotnie, a marża EBITDA wynieść 9,1%. Przyjęto także założenie, że podjęte działania restrukturyzacyjne będą w pełni widoczne w 2012 roku, kiedy to Spółka zacznie uzyskiwać dodatnie wyniki finansowe.

Założono, że przychody Spółki ze sprzedaży wyniosą 2.041,5 mln zł, tj. o 110,2 mln zł więcej, niż w 2010 r. Założono, że wartość sprzedaży biletów na rzecz innych przewoźników kolejowych wyniesie około 178 mln zł, a prowadzona w imieniu innych przewoźników wartość sprzedaży uprawnień przewozowych dla pracowników sfery budżetowej i byłego zaplecza technicznego kolei w części dotyczącej przychodów własnych Spółki osiągnie wartość 61,8 mln zł. Przyjęto, że w 2011 r. dotacja przedmiotowa z tytułu dopłat do ustawowych ulg biletowych wyniesie 160,0 mln zł.

Na podstawie umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o organizowanie, wykonywanie i dotowanie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich pociągami krajowymi, w których nie obowiązuje rezerwacja miejsc realizowanych przez PKP Intercity S.A. w ramach usług publicznych”, która obowiązywała do 25 lutego 2011 r. a następnie umowy wieloletniej o dofinansowanie międzywojewódzkich przewozów pasażerskich81, ważnej od 26 lutego 2011 r., Spółka planowała uzyskać 240 mln zł.82

Na podstawie umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o organizowanie, wykonywanie i dotowanie międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich w ramach usług publicznych” Spółka planowała uzyskać 35 mln zł.

Łącznie w 2011 r. spółka planowała uzyskać ze środków budżetowych 435 mln zł.

Zaplanowano, że koszty operacyjne wyniosą 2.061,3 mln zł i będą wyższe od kosztów poniesionych w 2010 r. o 45,1 mln. Koszty ogółem miały osiągnąć poziom 2.27,5 mln zł. Największą pozycję kosztów operacyjnych stanowić miały usługi obce (40,8%). W wyniku planowanego ograniczenia zatrudnienia w Spółce udział kosztów wynagrodzeń i pochodnych miał ulec zmniejszeniu z 20,7% w 2010 r. do 18,1 % w 2011 roku (spadek o 45,2 mln. zł).

Zaplanowano, że w porównaniu do 2010 r., koszty usług obcych wzrosną o 31,8 mln zł. Największa pozycję stanowić miały koszty związane z dostępem do linii kolejowych (udział w kosztach operacyjnych 2011 r. miał wynieść 20,6% i być niższy, niż w 2010 r., o 9,4% tj. o 44,4 mln. zł).

Koszty ponoszone na rzecz PKP PLK S.A. zaplanowano na 427,1 mln. zł. Koszty związane z zakupem energii trakcyjnej i nietrakcyjnej oraz utrzymaniem urządzeń energetycznych, ponoszone na rzecz PKP Energetyka S.A. zaplanowano na 308 mln zł.

Zarząd Spółki przewidywał, iż w 2011 roku przychody ze sprzedaży wyniosą 2.041,5 mln zł, natomiast koszty działalności operacyjnej 2.061,3 mln zł. Wynik finansowy na koniec roku miał wykazać stratę netto w wysokości 45,2 mln zł. Dzięki podjętym działaniom restrukturyzacyjnym wskaźnik EBITDA, w porównaniu do 2010 roku miał zwiększyć się prawie dwukrotnie.


Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi, planowane w wysokości 2.041.470 tys. zł, wyniosły 1.760.923,5 tys. zł tj. 86,3% planu.

Przychody finansowe planowano w kwocie 418,2 tys. zł, a uzyskano w kwocie 16.432,1 tys. zł, tj. 3929 % planu.


Koszty działalności operacyjnej planowane w wysokości 2.061.289,1 tys. zł, wyniosły 1.803.088,1 tys. zł tj. 87,4% planu.

Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 28.712,2 tys. zł, wyniosły 47.642,7 tys. zł, tj. 166,9% planu.

81 Uwzględniające uregulowania zawartych w Rozporządzeniu WE Nr 1370/2007 PE z dnia 23 października 2007. 82 Zawarcie umowy wieloletniej otworzyło drogę do uzyskania finansowania zakupu składów zespolonych z EBI

36

Koszty finansowe planowane w wysokości 37.474,5 tys. zł, wyniosły 72.349,4 tys. zł, tj. 193,0 % planu.

Strata na sprzedaży planowana w wysokości 19.818,6 tys. zł, wyniosła 42.164,7 tys. zł, tj. 212,8% planu.

Strata na działalności operacyjnej planowana w wysokości 8.190,2 tys. zł, wyniosła 18.489,9 tys. zł, tj. 225,8% planu.


Strata netto planowana w wysokości 45.246,4 tys. zł, wyniosła 72.834,8 tys. zł, tj. 161,0% planu.

(dowód: akta kontroli str. 641, 693-694, 698)

W 2011 roku miał miejsce szereg zdarzeń o istotnym znaczeniu dla spółki PKP Intercity S.A., wytyczających kierunki jej działań w kolejnych latach. 25 lutego 2011 roku zawarta została 10-letnia (z możliwością przedłużenia o 5 lat) Umowa Ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Zgodnie z postanowieniami tej umowy Spółka ma zapewnione coroczne dofinansowanie kolejowych przewozów międzywojewódzkich kwotą 240 mln zł, waloryzowaną każdego roku wskaźnikiem inflacyjnym, powiększonym o jeden punkt procentowy. W dniu 30 maja 2011 roku zawarta została umowa z konsorcjum Konstal Alstom i Alstom Ferroviaria S.p.A. na dostawę 20 sztuk pociągów ETR610 New Pendolino Cisalpino oraz budowę, na terenie stacji postojowej Warszawa Grochów, Warsztatu Utrzymania Technicznego. Harmonogram dostaw przewiduje dostarczenie wszystkich 20 sztuk pociągów do końca 2014 roku. W dniu 18 lipca 2011 roku podpisano umowę kredytową z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, która zapewniła 50% finansowanie zakupu składów zespolonych. W dniu 19 lipca 2011 roku Rada Ministrów RP podjęła uchwałę Nr 129/2011 w sprawie udzielenia Europejskiemu Bankowi Inwestycyjnemu gwarancji spłaty tego kredytu. W dniu 17 sierpnia 2011 roku podpisano z Centrum Unijnych Programów Transportowych umowę na dofinansowanie zakupu składów zespolonych ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zawarcie tej umowy pozwoliło na wpłatę Producentowi, we wrześniu 2011 roku, 60 min EUR zaliczki umożliwiającej rozpoczęcie budowy składów zespolonych.


Zgodnie z opinią niezależnego biegłego rewidenta sprawozdanie finansowe spółki PKP Intercity S.A. przedstawiało rzetelnie i jasno sytuację majątkową i finansową Spółki na dzień 31 grudnia 2011 r., wynik finansowy oraz przepływy pieniężne za rok obrotowy kończący się tego dnia, zostało sporządzone we wszystkich istotnych aspektach zgodnie z zasadami rachunkowości obowiązującymi na terytorium RP określonymi w ustawie o rachunkowości i wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych. Jest ono zgodne z wpływającymi na treść sprawozdania finansowego przepisami prawa i postanowieniami statutu Spółki oraz zostało sporządzone na podstawie prawidłowo prowadzonych, we wszystkich aspektach, ksiąg rachunkowych.


W 2011 r. PKP Intercity S.A. odnotowała negatywne wyniki finansowe: stratę na sprzedaży, stratę na działalności operacyjnej, stratę na działalności gospodarczej. Strata netto wyniosła -72.834,8 tys. zł. 5.3. Wyniki finansowe w 2012 r.

W „Planie Działalności Spółki na 2012 r”. założono, że przychody Spółki ze sprzedaży miały wynieść 2.178,5 mln zł, tj. o 181,0 mln zł więcej, niż w 2011 r. Założono, że wartość sprzedaży biletów na rzecz innych przewoźników kolejowych wyniesie około 183,3 mln zł. Przyjęto, że w 2012 r. dotacja przedmiotowa z tytułu dopłat do ustawowych ulg biletowych


37

wyniesie 183,1 mln zł. (159,6 mln dopłaty do biletów na przejazd w TLK, a 23,5 mln w pociągach „kwalifikowanych”).

Na podstawie wieloletniej umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich” Spółka planowała uzyskać 249,1 mln zł.

Na podstawie umowy zawartej z ministrem właściwym ds. transportu „o organizowanie, wykonywanie i dotowanie międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich na obszarze RP realizowanych przez PKP Intercity S.A. w ramach usług publicznych”, ważnej do 2013 roku Spółka planowała uzyskać 39,9 mln zł.

Łącznie w 2012 r. Spółka planowała uzyskać ze środków budżetowych 472,1 mln zł.

Zaplanowano, że w 2012 r. koszty operacyjne Spółki wyniosą 2.157,0 mln zł i będą wyższe od kosztów poniesionych w 2011 r. o 124,9 mln.

Koszty ogółem miały osiągnąć poziom 2.248,3 mln zł. Największą pozycję kosztową stanowić miały usługi obce (39%). Koszty zatrudnienia w Spółce zaplanowano na 429 mln zł, w tym wynagrodzenia 346,1 mln zł oraz ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia 82,9 mln zł.

Zaplanowano że w porównaniu do 2011 r. koszty usług obcych wzrosną o 36,4 mln zł i wyniosą 841,5 mln zł. Największą pozycję stanowić miały koszty związane z dostępem do linii kolejowych. Spółka w planie działalności na 2012 r. założyła przy tym przyjęcie stawek dostępu o 20% niższych od zaproponowanych przez PKP PLK S.A. Koszty dostępu do infrastruktury w 2012 r. miały wynieść 346,9 mln zł, a ich udział w kosztach operacyjnych miał być niższy niż w 2011 roku o 17,7% (tj. o 74,5 mln zł).

Koszty związane z zakupem energii trakcyjnej i nietrakcyjnej oraz utrzymaniem urządzeń energetycznych, ponoszone na rzecz PKP Energetyka S.A., miały wynieść 339,7 mln i stanowić 15,8% kosztów operacyjnych. Koszty te miały być wyższe o 11,4% od poniesionych w roku poprzednim.

Zarząd Spółki przewidywał, że w 2012 r. przychody ze sprzedaży wyniosą 2.178,5 mln zł natomiast koszty działalności operacyjnej 2.157,1 mln zł. Wynik finansowy na koniec roku miał wykazać stratę netto w wysokości 29,9 mln zł.


Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi planowane w wysokości 2.178.469 tys. zł, wyniosły 1.847.825,7 tys. zł tj. 96,4% planu.

Przychody finansowe planowane w wysokości 3.011,1 tys. zł, wyniosły 29.662,0 tys. zł, tj. 985,1 % planu.


Koszty działalności operacyjnej planowane w wysokości 2.157.053,1 tys. zł, wyniosły 1.920.459 tys. zł tj. 89,3% planu.

Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 23.167 tys. zł, wyniosły 37.477,8 tys. zł, tj. 161,8% planu.

Koszty finansowe planowane w wysokości 68.106,3 tys. zł, wyniosły 50.418,1 tys. zł, tj. 74% planu.

Planowano zysk na sprzedaży w wysokości 21.415,8 tys. zł, a poniesiono stratę w wysokości 72.633,7 tys. zł, tj. -339,2% planu.

Zysk na działalności operacyjnej planowany w wysokości 35.172 tys. zł, wyniósł 1.851,2 tys. zł, tj. 5,3% planu.


38

Strata netto planowana w wysokości 29.923,3 tys. zł, wyniosła 20.128,2 tys. zł, tj. 62,2% planu.

(dowód: akta kontroli str. 693-694, 698)

Zgodnie z opinią niezależnego biegłego rewidenta, sprawozdanie finansowe PKP Intercity S.A. przedstawiało rzetelnie i jasno sytuację majątkową i finansową spółki na dzień 31 grudnia 2012 r, wynik finansowy oraz przepływy pieniężne za rok obrotowy kończący się tego dnia, zostało sporządzone we wszystkich istotnych aspektach zgodnie z zasadami rachunkowości obowiązującymi na terytorium RP, określonymi w ustawie o rachunkowości i wydanych na jej podstawie przepisach wykonawczych. Jest ono zgodne z wpływającymi na treść sprawozdania finansowego przepisami prawa i postanowieniami statutu Spółki oraz zostało sporządzone na podstawie prawidłowo prowadzonych, we wszystkich aspektach, ksiąg rachunkowych.


W 2012 r. Spółka odnotowała negatywne wyniki finansowe: stratę na sprzedaży, stratę na działalności gospodarczej oraz nie uzyskała zaplanowanego zysku na działalności operacyjnej. Strata netto wyniosła 20.128,2 tys. zł. 5.4. Wyniki finansowe w 2013 r.

W „Planie Działalności PKP Intercity S.A. na 2013 r” wskazano, m.in. że: „W 2012 r. opracowana została „Strategia PKP Intercity na lata 2013-2015 z perspektywą do roku 2020”. Dokument ten nakreśla nadrzędne strategiczne cele, priorytety rozwoju oraz kierunki działań władz Spółki. Określa stan docelowy, do którego Spółka będzie dążyć w najbliższych latach, zarysowuje ramy działań zarządu prowadzących do osiągnięcia wyznaczonych celów oraz prezentuje zestaw inicjatyw w ramach trzech zidentyfikowanych filarów działań strategicznych. W Planie Działalności PKP Intercity S.A. uwzględnione zostały inicjatywy zawarte w Strategii Spółki. Zarząd Spółki zakłada, iż w roku 2013 przychody ze sprzedaży osiągną poziom 2.039,7 mln zł, tj. o 1% niższe, niż w roku poprzedzającym. Różnica wynika głównie z założenia niższych przychodów ze sprzedaży ulg przejazdowych własnych i na rzecz innych przewoźników. Koszty działalności operacyjnej wyniosą 2.206,4 mln zł, czyli o 3,5 % więcej niż rok wcześniej. Na koniec 2013 r. Spółka osiągnie stratę ze sprzedaży na poziomie 166,6 mln zł, a EBITA wyniesie 76,7 mln zł. Na rok 2013 Spółka zaplanowała realizację znaczących inwestycji m.in. kontynuację zakupu Składów Zespolonych ETR610 (potocznie „Pendolino”), budowę hali WUT do ich utrzymania, modernizacje 218 wagonów, zakup 25 wagonów klasycznych, wpłatę zaliczki na zakup 25 EZT do obsługi połączeń międzywojewódzkich z budową hali WUT dla EZT, wpłatę zaliczki na zakup i modernizację lokomotyw spalinowych. Łącznie na rok 2013 zaplanowano nakłady inwestycyjne w kwocie 1.593,1 mln zł. W celu sfinansowania zaplanowanych inwestycji w 2013 r. Spółka zamierza pozyskać środki unijne w wysokości 494,8 mln. zł oraz finansowanie zewnętrzne na kwotę 930,6 mln zł dla projektów współfinansowanych z funduszy UE (kwota finansowania uwzględnia wpływ całego finansowania zewnętrznego na projekt zakupu 25 wagonów klasycznych – koniec realizacji 2014 r. (33,5 mln zł). Dodatkowo zaplanowano pozyskanie leasingów na kwotę 53,3 mln zł. Pozostałe wydatki na nakłady inwestycyjne Spółka zamierza pokryć ze środków własnych i nakładów inwestycyjnych”.


Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi planowane w wysokości 2.039.747,9 tys. zł, wyniosły w I półroczu 2013 r. 911.078,4 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 1.397.523,2 tys. zł.

Przychody finansowe planowane w wysokości 7.686,2 tys. zł, wyniosły w I półroczu 588,4 tys. zł, a po upływie 9 m-cy w kwocie 658,3 tys. zł.

Pozostałe przychody operacyjne planowane w wysokości 62.491,9 tys. zł, wyniosły w I półroczu 2013 r. 29.047,1 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 52.120,9 tys. zł.

Koszty działalności operacyjnej planowane w wysokości 2.206.396,5 tys. zł, wyniosły w I półroczu 2013 r. 939.999 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 1.427.177,7 tys. zł.

39

Pozostałe koszty operacyjne planowane w wysokości 10.352,8 tys. zł, wyniosły w I półroczu 2013 r. 3.882,2 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 11.714,7 tys. zł.

Koszty finansowe planowane w wysokości 33.243,3 tys. zł, wyniosły w I półroczu 2013 r. 35.966,7 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 39.901,8 tys. zł.

Strata na sprzedaży planowana w wysokości 166.648,6 tys. zł, wynosiła w I półroczu 2013 r. 28.920,6 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 29.654,5 tys. zł.

Strata na działalności operacyjnej planowana w wysokości 114.509,5 tys. zł, wynosiła w I półroczu 2013 r. 3.755,8 tys. zł. Po upływie 9 m-cy wykazany został zysk w wysokości 10.751,7 tys. zł.

Strata na działalności gospodarczej planowana w wysokości 140.066,6 tys. zł, wyniosła w I półroczu 2013 r. 39.134,1 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 28.491,8 tys. zł.

Strata netto planowana w wysokości 140.066,6 tys. zł, wyniosła w I półroczu 2013 r. 39.146,8 tys. zł, a po upływie 9 m-cy 28.509,8 tys. zł.

(dowód: akta kontroli str.641, 693-694, 698)

W okresie 9 m-cy 2013 r. Spółka odnotowała stratę na sprzedaży i stratę na działalności gospodarczej. Szacunkowa strata netto po upływie 9 m-cy 2013 r. wynosiła 28.491,8 tys. zł. 5.5. Zobowiązania długoterminowe PKP Intercity S.A. w latach

2010-2013

1. Na dzień 31.12.2010 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec jednostek powiązanych. Zobowiązania długoterminowe spółki PKP Intercity S.A. wobec pozostałych jednostek wynosiły 302.261,9 tys. zł, w tym kredyty i pożyczki 189.099,3 tys. zł, a zobowiązania z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych 113.162,6 tys. zł.

Na dzień 31.12.2011 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec jednostek powiązanych. Zobowiązania długoterminowe spółki PKP Intercity S.A. wobec pozostałych jednostek wynosiły 295.156,8 tys. zł, w tym kredyty i pożyczki 205.474 tys. zł, zobowiązania z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych 55.309,3 tys. zł i inne długoterminowe zobowiązania finansowe 34.373,5 tys. zł.

Na dzień 31.12.2012 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec jednostek powiązanych. Zobowiązania długoterminowe spółki PKP Intercity S.A. wobec pozostałych jednostek wynosiły 370.573,5 tys. zł, w tym kredyty i pożyczki 183.200,8 tys. zł, zobowiązania z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych 123.017,3 tys. zł i inne długoterminowe zobowiązania finansowe 64.355,3 tys. zł.

W I pół. 2013 r. Spółka nie posiadała zobowiązań długoterminowych wobec jednostek powiązanych. Stan zobowiązań długoterminowych wobec pozostałych jednostek wynosił 371.913 tys. zł.

2. Zobowiązania PKP Intercity S.A. z tytułu emisji dłużnych papierów wartościowych na dzień 31.12.2012 r.:

• za zgodą WZA Spółka wyemitowała w emisji niepublicznej własne obligacja średnioterminowe o wartości nominalnej 300 mln zł. Emisja w pięciu seriach po 60 mln zł każda. Data wykupu obligacji nie później niż 30.09.2013 r.

W roku 2012 Spółka zawarła dwie umowy na emisję obligacji:

• z Pekao S.A. umowę emisyjna z dnia 05.01.2012 r. z datą wykupu na dzień 31.12.2016 r., wartość obligacji 60,0 mln zł, kapitał niespłacony na 31.12.2012 r. 48 mln zł,

• z BRE Bank S.A. umowę emisyjną z dnia 21.08.2012 r. obligacje 1.200 szt. po 100 tys. zł o wartości 120 mln zł, seria PKI 300617. Spłata kapitału raz w roku 24 mln zł. przez okres 5 lat. do dnia 30.06.2017 r. kapitał niespłacony na dzień 31.12.2012 r. 120 mln zł.

3. Zobowiązania PKP Intercity S.A. z tytułu zaciągniętych kredytów:


40

1) Umowa kredytowa zawarta w dniu 11.07.2006 r., opiewała na kwotą 50 mln euro lub jej równowartość w zł. Kredyt miał być wypłacony w nie więcej niż 10. transzach do 30.06.2009 r. Kredyt był przeznaczony na zakup nowych i modernizację starych lokomotyw i wagonów. Zabezpieczeniem umowy była m.in. gwarancja Skarbu Państwa na podstawie umowy z 20.12.2007 r. Umowa o udzielenie gwarancji zawiera wykaz zabezpieczeń na majątku ruchomym i innym na rzecz Skarbu Państwa.83 Z tytułu udzielonej gwarancji Skarb Państwa pobrał prowizję w wysokości 1,5% kwoty gwarancji, tj. 900 tys. Euro (3.240.900 zł). Okres kredytowania - zawarty w 'Notification de versement* dla każdej transzy oddzielnie. W 2008 roku uruchomione zostały dwie transze kredytu: I transza uruchomiona została w dniu 07.07.2008 r. w kwocie 10 mln EUR i wykorzystana została na modernizację wagonów. II transza uruchomiona została w dniu 15.09.2008 r. w kwocie 13.350 tys. EUR i wykorzystana została na przekazanie zaliczki dla firmy Siemens na budowę 10 lokomotyw. Kolejna III transza kredytu EBI została uruchomiona w czerwcu 2009 r. na kwotę 13.350 tys. EUR i wykorzystana została na przekazanie zaliczki dla firmy Siemens na budowę 10 lokomotyw. IV transza kredytu EBI została uruchomiona 15.09.2009 r. w kwocie 5 mln EUR i została częściowo przeznaczona na dopłatę do pełnej wartości dwóch lokomotyw w kwocie 3.560 tys. EUR (2 razy 1.760 tys. EUR dla każdej lokomotywy), pozostała kwota została zabezpieczona na poczet przyszłych dostaw lokomotyw. V Transza kredytu EBI została uruchomiona w lutym 2010 r. na kwotę 8.300 tys. EUR i wykorzystana została na dopłaty do pełnej wartości czterech lokomotyw Siemens.

2) W dniu 18 lipca 2011 r. została zawarta Umowa o finansowanie pomiędzy PKP Intercity S.A. i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), na podstawie której EBI udzielił Spółce kredytu w wysokości 224 mln EUR. Na dzień sporządzenia sprawozdania kredyt nie został jeszcze uruchomiony.

3) Kredyt Inwestycyjny zaciągnięty w PKO BP SA. w okresie 03.2006-02.2007 na modernizację wagonów w kwocie 43.275 tys. zł. Termin spłaty ostatniej raty kredytu przypadał na 28.02.2012 r. Zapłacone odsetki w kwocie 9.767,3 zł, w całości obciążyły wynik finansowy 2012 r.

4) Kredyt w rachunku 2013 r.:

• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym w Banku Handlowym w Warszawie S.A. – umowa zawarta w dniu 12.04.2011 r. na kwotę 30 mln zł. Całkowita spłata kredytu nastąpiła 12.04.2012 r.

• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym w BRE Banku S.A. – umowa kredytu nr 02/596/11/Z/W zawarta w dniu 29.12.2011 r. na kwotą 30 mln zł. Całkowita spłata kredytu nastąpiła 26.12.2012 r.

• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym BRE Banku S.A. – umowa kredytu nr 02/526/12/Z/W zawarta w dniu 28.12.2012 r. na kwotą 50 mln zł. Na dzień 31.12.2012 r. dostępny limit kredytu to 50 mln zł. Wykorzystanie kredytu w dniu 31.12.2012 r. wynosiło 0 zł.

• Otwarta linia kredytowa w rachunku bieżącym w PEKAO S.A. – umowa kredytu nr UM-BFZ04-12-900-011/2012/118/DDF zawarta w dniu 13.04.2012 r. na kwotę 50 mln zł. Na dzień 31.12.2012 r. dostępny limit kredytu to 19.389.527,1 zł. Wykorzystanie kredytu w dniu 31.12.2012 r. wynosi 30.610.472,9 zł.

(dowód: akta kontroli str. 695, 564-565, 613-614, 665-666)


83 Zabezpieczenia ustanowione na rzecz Skarbu Państwa: 1. 20 weksli in blanco i deklaracja wekslowa 2. akt notarialny w którym PKP IC poddaje się egzekucji na rzecz SP w trybie art. 777 par.1 pkł 5 kpc 3. pełnomocnictwo udzielone Gwarantowi do dysponowania rachunkiem bankowym 4. zastaw rejestrowy na rzecz Gwaranta wraz z cesjami polisy 5. cesja polisy ubezpieczeniowej z majątku będącego przedmiotem zastawu.


41

5.6. Spłaty zadłużenia PKP Intercity S.A. w latach 2010-2012 r.

Kwota zobowiązań długoterminowych PKP Intercity S.A. na dzień 1.01.2010 r. wynosiła 302.261,9 tys. zł. Spłata zadłużenia ogółem (z pozostałych wpływów) wynosiła 180.314,2 tys. zł, w tym spłata rat 161.499,4 tys. zł, a odsetek 18.814,8 tys. zł.

Kwota zobowiązań długoterminowych na dzień 1.01.2011 r. wynosiła 295.156,8 tys. zł. Spłata zadłużenia ogółem (z pozostałych wpływów) wynosiła 84.309,7 tys. zł, w tym spłata rat 70.653 tys. zł, a odsetek 13.656,7 tys. zł. Zadłużenie Spółki w 2011 r. wzrosło o 6.039,2 tys. zł.

Kwota zobowiązań długoterminowych na dzień 1.01.2012 r. wynosiła 370.573,5 tys. zł. W 2012 r. spłata zadłużenia wynosiła ogółem (z pozostałych wpływów) 114.745,5 tys. zł w tym spłata rat 94.772,5 tys., a odsetek 19.973,1 tys. zł. W 2012 r. zadłużenie Spółki wzrosło o 136.094,6 tys. zł.

Kwota zobowiązań długoterminowych na dzień 1.01.2013 r. wynosiła 529.420,2 tys. zł

(dowód: akta kontroli str. 696,697)

Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 17 grudnia 2017 r. wyjaśnił: „Rzeczywiste spłaty zadłużenia Spółki były niższe od spłat planowanych, ponieważ rzeczywiste zadłużenie Spółki również było niższe od planowanego. Niższe faktyczne zadłużenie Spółki wynikało z dynamicznych zmian harmonogramów realizacji zamierzeń inwestycyjnych, które miały też wpływ na zmianę harmonogramów zaciągnięć i spłat finansowania dłużnego. W związku z tym, rzeczywista spłata zadłużenia Spółki z tytułu kredytów, pożyczek i emisji dłużnych papierów wartościowych wynika z rzeczywistego zadłużenia z tego tytułu”.


Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. pismem z dnia 17 grudnia 2013 r. wyjaśnił, że: „Wzrost zadłużenia Spółki w latach 2011 - 2012 jest wynikiem realizacji planów inwestycyjnych, które Spółka zakładała w podanym okresie. W roku 2011 nakłady inwestycyjne w ogólnym podziale na rodzaje projektów wynosiły: • projekt zakupu 20 składów zespolonych – wpłacenie zaliczki w kwocie 317,8 mln zł

(w tym ze środków własnych: 83 898,5 tys. zł ); • projekty zakupu i modernizacji taboru - 55,5 mln zł; • inwestycje budowlane - 2,1 mln zł. W roku 2012 i pierwszej połowie 2013 r. Spółka kontynuowała dynamiczną politykę inwestycyjną, która generowała konieczność pozyskania finansowania na jej realizację. W 2012 roku nakłady inwestycyjne wynosiły 202,4 mln zł, w tym: • zakup i modernizacja taboru - 159,3 mln zł; • inwestycje budowlane - 21,2 mln zł; • zakup wartości niematerialnych i prawnych - 14,9 mln zł. Aby zapewnić finansowanie dla ww. projektów, uwzględnionych w planach inwestycyjnych, Spółka musiała korzystać z finansowania zewnętrznego i tym samym zwiększyć swoje zadłużenie. Bezpośredni wpływ na wzrost zadłużenia w 2012 r. miały następujące zdarzenia: • emisja obligacji na kwotę 60 mln zł (Umowa z dnia 5 stycznia 2012 r.),

z przeznaczeniem na finansowanie bieżącej działalności Spółki; • emisja obligacji na kwotę 120 mln zł (Umowa z dnia 21 sierpnia 2012 r.),

z przeznaczeniem na finansowanie nakładów inwestycyjnych związanych z modernizacją i zakupem nowego taboru (50%) oraz finansowanie bieżącej działalności Spółki (50 %).

Zarząd Spółki, realizując swoje zadania, skupiał się w szczególności na pozyskaniu finansowania dla zaplanowanych projektów inwestycyjnych oraz jego efektywnym wykorzystaniu, przy jednoczesnym utrzymywaniu wysokości zadłużenia oraz innych kowenantów finansowych na poziomie akceptowalnym przez instytucje finansowe współpracujące ze Spółką. Biorąc pod uwagę znaczenie realizowanych projektów, z punktu widzenia działalności Spółki w dłuższej perspektywie czasowej, należy wziąć pod uwagę, że nieodzowne jest posiadanie nowoczesnego i bezpiecznego taboru. Cel ten, Spółka


42

realizuje, poprzez realizację projektów inwestycyjnych mających na celu zakup nowego i modernizację aktualnie eksploatowanego taboru.”



Wzrost zadłużenia Spółki, w latach 2011-2012, nastąpił w wyniku realizacji zadań założonych w planach inwestycyjnych. We wskazanym okresie PKP Intercity S.A. utrzymywała wysokość zadłużenia i zobowiązań długoterminowych na poziomie akceptowanym przez instytucje finansowe współpracujące ze Spółką. W badanym okresie kontrolowanej jednostce nie udało się osiągnąć planowanych wyników finansowych. Spółka uzyskała ujemne wyniki finansowe w wysokości: - 137,217,9 tys. zł w 2010 r., - 72.834,8 tys. zł w 2011 r., - 20.128,2 tys. zł w 2012 r. oraz - 28.491,8 tys. zł, wg stanu na 30.09.2013 r.

6. Polityka zatrudnienia w latach 2010-2013

6.1. Stan zatrudnienia

W 2010 r. średnioroczny stan zatrudnienia planowany w PKP Intercity S.A. na 8.966 etatów, wynosił 8.878 etatów (99 %). Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę 342.226.816 zł, wynosił 348.809.361 zł (101,92%). Średnie wynagrodzenie miesięczne planowane na 3.152,9 zł, wynosiło 3.251,0 zł (103,11%).

W 2011 r. średnioroczny stan zatrudnienia planowany w PKP Intercity S.A. na 7.972 etatów, wynosił 7.901 etatów (99,11%). Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę 320.928.464 zł, wynosił 322.650.301 zł (100,5%). W 2011 r. średnie wynagrodzenie miesięczne planowano na 3.326 zł, wynosiło 3.373,8 zł (101,4%).

W 2012 r. średnioroczny stan zatrudnienia planowano w PKP Intercity S.A. na 7.600 etatów, wynosił 7.654 etaty (100,71%). Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę 346.463.400 zł, wynosił 340.485.162 zł (98,27 %). W 2012 r. średnie wynagrodzenie miesięczne planowane na 3.760,56 zł, wynosiło 3.656,5 zł (97,2%).

W 2013 r. średnioroczny stan zatrudnienia planowany w PKP Intercity S.A. na 7.360 etatów, w I półroczu 2013 r. wynosił 7.392 etaty. Całkowity koszt wynagrodzeń planowany na kwotę 354.505.000 zł, w I półroczu 2013 r. wynosił 167.782.464 zł. W 2013 r. średnie wynagrodzenie miesięczne planowane na 3.949,78 zł, w I pół. 2013 r. wynosiło 3.716,43 zł.



W latach 2010 - 2011 Spółka przekroczyła planowany koszt wynagrodzeń oraz planowane średnioroczne wynagrodzenie. W 2012 r. przekroczony został planowany średnioroczny stan zatrudnienia. 6.2. Odprawy wypłacane członkom Zarządu lub Rady Nadzorczej W latach 2010 - 2013 siedmiu członkom Zarządu lub RN Spółki wypłacone zostały odprawy oraz odszkodowania z tytułu odwołania z zajmowanego stanowiska przed upływem kadencji, związane z zakazem podejmowania przez te osoby działalności konkurencyjnej wobec PKP Intercity S.A. Łącznie wypłacono: odprawy na kwotę 253.911,6 zł oraz odszkodowania na kwotę 957.379,9 zł. W dwóch przypadkach odprawy wynikały z zawartych umów, a w pięciu ustalone zostały uchwałami WZ.

(dowód: akta kontroli str. 1416, 1417, 1419)

W uchwale nr 5/2009 Walnego Zgromadzenia z dnia 15.01.2009 r. zagwarantowano Prezesowi i pozostałym członkom Zarządu PKP Intercity S.A. prawo do otrzymania odpraw,



Ocena cząstkowa





43

w przypadku rozwiązania przez Spółkę umowy o pracę, z innych przyczyn niż naruszenie podstawowych obowiązków wynikających ze stosunku pracy, w wysokości:

1) jednokrotności wynagrodzenia obliczonego jak ekwiwalent za urlop wypoczynkowy – po upływie jednorocznego okresu zatrudnienia jako Prezesa lub Członka Zarządu w Spółce i jako Prezesa lub Członka Zarządu w PKP S.A. lub w spółce utworzonej przez PKP S.A. w trybie ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe" lub w innej spółce, w której PKP S.A. lub spółka zależna od PKP S.A. dysponuje większością głosów na Walnym Zgromadzeniu/ Zgromadzeniu Wspólników,

2) trzykrotności wynagrodzenia, po upływie trzyletniego okresu zatrudnienia jako Prezesa lub Członka Zarządu w Spółce i jako Prezesa lub Członka Zarządu w wyżej określonych podmiotach.

(dowód: akta kontroli str. 1430 -1447)


Zdaniem NIK, przyjęte w uchwale nr 5/2009 WZ zasady wypłacania odpraw Prezesowi i pozostałym członkom Zarządu Spółki, powinny być uzależnione wyłącznie od okresu pracy w PKP Intercity S.A. Rozszerzenie tego okresu o czas zatrudnienia na stanowisku prezesa lub członka zarządu w PKP S.A. lub spółkach, utworzonych w trybie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, nie znajduje uzasadnienia.

Przekraczanie planowanego stanu zatrudnienia i wynagrodzeń, wpływało niekorzystnie na wyniki finansowe Spółki. W działalność kontrolowanej jednostki nie stwierdzono naruszenia procedur ustalonych w uchwale nr 5/2009 WZ z dnia 15.01.2009 r.84

7. Zakup i wdrożenie do eksploatacji pociągów typu Pendolino

7.1. Działania poprzedzające zawarcie przez Spółkę w 2011 r., umowy na dostawę pociągów Pendolino

7.2. W dniu 21 marca 2007 r. Zarząd PKP PLK S.A. podjął uchwałę nr 81/2007 w sprawie założeń modernizacji i rozwoju zarządzanej przez tę spółkę sieci kolejowej. W uchwale zapisano m.in., że sporządzony do niej załącznik, przyjmuje się jako uszczegółowienie dokumentu „Strategia rozwoju infrastruktury kolejowej do 2013 r. i na lata dalsze”. W załączniku do uchwały nr 81/2007 wykazano, że dla linii Warszawa – Gdańsk przewidziana będzie prędkość max. 200 km/h dla taboru wychylnego, a 160 km/h dla taboru konwencjonalnego, dla linii Warszawa – (Zawiercie) Kraków 250 – 300 km/h. Uchwała nie określała terminów zakończenia modernizacji poszczególnych linii kolejowych wymienionych we wskazanym załączniku.

(dowód: akta kontroli, str. 1994-2005)

W dniu 24 kwietnia 2007 r. Zarząd PKP Intercity S.A. podjął uchwałę nr 394/2007 w sprawie wyrażenia zgody na udzielenie zamówienia w trybie z wolnej ręki konsorcjum firm Ernst & Young i Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa (CNTK), na usługi doradcze, dotyczące opracowania Studium wykonalności projektu, polegającego na zakupie nowoczesnego taboru oraz przygotowanie wniosku do Komisji Europejskiej (KE) o dofinansowanie tej inwestycji (potwierdzenie wysokości wkładu finansowego). Wartość zobowiązania finansowego z tego tytułu wyniosła 400 tys. zł netto (488 tys. zł brutto). W związku z faktem, że max. wartość zamówienia nie przekraczała progu wartości zamówienia sektorowego tj. kwoty stanowiącej równowartość 422 tys. euro netto (1.851,3 tys. zł ) zamówienie udzielone zostało ww. konsorcjum w oparciu o zakładowy regulamin udzielania zamówień na dostawy, usługi i roboty budowlane.

84 Por. przypis nr 22.



Ocena cząstkowa


44

Wynagrodzenie za wykonanie Studium wykonalności projektu inwestycyjnego oraz przygotowanie wniosku do KE ustalono w wysokości 400 tys. zł oraz 550 zł netto za każda godzinę uczestnictwa konsultantów konsorcjum w spotkaniach, dyskusjach itp. pracach.


W 2007 r. konsorcjum wykonało „Studium wykonalności dla projektu inwestycyjnego polegającego na zakupie nowoczesnego taboru przez spółkę PKP Intercity S.A.”. Poza opisem wykonalności projektu inwestycyjnego, Studium prezentowało zakładane cele oraz rezultaty oddziaływania po zakończeniu realizacji projektu. W Studium wykonalności sformułowana została opinia, że Spółka powinna dokonać zakupu taboru kolejowego, umożliwiającego wykorzystanie parametrów eksploatacyjnych zmodernizowanej infrastruktury kolejowej, przy czym prace modernizacyjne niektórych odcinków linii kolejowych miały pozwalać na kursowanie pociągów z prędkością max. 200 km/h (a na Centralnej Magistrali Kolejowej – CMK - do 250 km/h).

Studium wykonalności obejmowało analizę dwóch alternatywnych wariantów realizacji projektu (W1 oraz W2). W każdym wariancie przyjęto, że zakupiony tabor obsługiwać będzie następujące linie kolejowe: Gdynia – Warszawa – Kraków/Katowice oraz Warszawa – Poznań – Wrocław. Wariant W 1 przewidywał zakup 20 sztuk nowych składów zespolonych, a wariant W 2 – zakup 20 sztuk nowych składów wagonowych wraz z lokomotywą.

Porównanie obu wariantów przeprowadzono z uwzględnieniem: komfortu podróżowania, konfiguracji wnętrza pociągu, maksymalnej prędkości eksploatacyjnej, możliwości przewozu rowerów lub większego bagażu oraz wyłączenia taboru z ruchu w przypadku awarii.

W obu wariantach czas przejazdu pociągów miał wynieść, na trasie: − Warszawa-Gdynia przy szybkości 160 km/h - 195 min, przy szybkości 200 km/h - 183 min, − Warszawa-Kraków (odpowiednio jw.): 150 min i 130 min, − Warszawa-Katowice (odpowiednio jw.): 145 min i 125 min, − Warszawa-Wrocław (odpowiednio jw.): 225 min i 208 min, − Warszawa-Poznań (odpowiednio jw.): 142 min i 139 min.

Czas przejazdu pociągu, przy prędkość 250 km/h, na trasie Warszawa – Kraków określono na 120 min (10 min krócej niż przy szybkości 160 km/h, a na trasie Warszawa – Katowice 115 min (10 min krócej niż przy szybkości 160 km/h).85

Nakłady inwestycyjne netto w wariancie W1 określono na 1.904,5 mln. zł (w tym kwalifikowane – 1.569,1 mln. zł), a w wariancie W2 na 1.470,1 mln zł (w tym kwalifikowane – 1.134,7 mln zł). Źródłami finansowania miały być środki: własne, z Funduszu Spójności oraz z kredytu bankowego.

Sporządzona w ramach Studium wykonalności analiza wykazała, że pod względem technicznym wariant W 1 ma lepsze parametry od wariantu W 2, w zakresie: komfortu podróżowania, konfiguracji wnętrza pociągu oraz maksymalnej prędkości eksploatacyjnej.86

W konkluzji wniosków z przeprowadzonej analizy stwierdzono m.in., że „Z punktu widzenia efektywności ekonomicznej rekomendowana jest realizacja Projektu polegającego na zakupie nowoczesnych składów zespolonych”.


Na podstawie wyników ww. analizy, Zarząd PKP Intercity S.A. dokonał wyboru wariantu W1 i podjął uchwałę nr 790/2008 w sprawie powołania komisji przetargowej, w celu przygotowania i przeprowadzenia postępowania przetargowego dotyczącego zakupu 20 pociągów zespolonych. W uchwale określono skład komisji przetargowej.

(dowód: akta kontroli, str. 1501)

W dniu 15 lipca 2008 r. pracownicy PKP Intercity S.A. dokonali oszacowania wartości zamówienia na dostawę 20 szt. składów zespolonych.

85 W wariancie W2 czasy przejazdu pociągu na ww. trasach były takie same jak w wariancie W1. 86 Uwzględniając analizowane potoki pasażerskie oraz średnie odległości międzyprzystankowe.

45

W dokumencie, w którym przedstawiono szacunkową wartość zamówienia stwierdzono m.in., że: „…w związku z przygotowywanym postępowaniem o udzielenie zamówienia publicznego w rozumieniu ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych87 stosownie do treści artykułu 32 tejże ustawy dokonano niniejszego ustalenia wartości zamówienia. Komisja dokonująca oszacowania dysponowała następującymi materiałami będącymi podstawą do oszacowania wartości zamówienia: opracowaniami sporządzonymi przez CNTK oraz Politechnikę Śląską, artykułami z literatury fachowej na temat składów zespolonych dużych szybkości, materiałami firm producentów składów zespolonych, informacjami dotyczącymi wartości zrealizowanych dostaw składów zespolonych dla innych przewoźników oraz informacjami ze stron internetowych. Przy oszacowaniu wartości zamówienia przyjęto m.in., że max. prędkość eksploatacyjna wynosi 220 – 250 km/h, liczba miejsc: 380 – 420, pociągi muszą spełniać wymogi wysokiego standardu zapewniającego komfortowe warunki podróżowania w podziale na klasy biznes, pierwszą i drugą wraz z częścią barową. Na podstawie posiadanych materiałów obliczono średnią cenę pociągu biorąc pod uwagę pociągi zespolone o podobnych parametrach technicznych wykonane i dostarczone dla różnych przewoźników przez takich producentów jak Siemens, Bombardier, Talgo, Ansaldo Brenda, Aalstom.”

Na podstawie ww. założeń i posiadanych informacji określono szacunkową wartość zamówienia na 612 mln euro, w tym:

• cenę zakupu 20 składów pociągów zespolonych w wysokości 360 mln euro88, • cenę usługi utrzymania na 252 mln euro.


W dniu 5 sierpnia 2008 r. Zarząd Spółki PKP Intercity S.A. podjął uchwałę Nr 881/2008 w sprawie zatwierdzenia trybu udzielenia zamówienia (dialogu konkurencyjnego), treści ogłoszenia oraz wyrażenia zgody na publikację ogłoszenia o postępowaniu przetargowym, na zakup 20 składów pociągów zespolonych.


W dniu 8 sierpnia 2008 r. PKP Intercity S.A. powiadomiła Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych (UZP) o wszczęciu postępowania na zakup 20 składów pociągów zespolonych w trybie dialogu konkurencyjnego oraz zamiarze zawarcia w tym celu umowy na okres powyżej 4 lat.

O dopuszczenie do udziału w dialogu konkurencyjnym złożonych zostało 5 wniosków, z których 1 wniosek został odrzucony. Zaproszenie do udziału w dialogu konkurencyjnym skierowano do następujących wnioskodawców, konsorcjów: -ALSTOM Konstal S.A. oraz Alstom FERROVIARIA S.p.A., -ANSALDOBREDA S.p.A. oraz NEWAG S.A., -Siemens Polska Sp. z o.o. oraz Siemens Aktiengesellschaft, -Bombardier Transportation Sweden AB, Bombardier Transportation GmbH oraz Pojazdy

szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding.

Po odbyciu 3 rund spotkań dialogowych wszyscy wnioskodawcy otrzymali Specyfikacje Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ)89 i zostali zaproszeni do składania ofert.

SIWZ zawierała zapisy ustalające m.in., że: kryterium oceny przy dokonaniu wyboru najkorzystniejszej oferty stanowić będą: cena – 75%, termin dostawy – 10%, ocena techniczno – funkcjonalna – 15% oraz - kryteria określenia ceny za świadczenie usług utrzymania, - kryteria określenia ceny za dostawę składów, - określenie sposobu ustalania ceny za świadczenie usług utrzymania.

W SIWZ sprecyzowano, że liczba miejsc siedzących powinna wynosić 400 (+/- 10), a max. szybkość 220 – 250 km/h. Średnioroczny przebieg każdego pociągu wynosić będzie 420

87 Dz. U. z 2007 r. nr. 223 poz. 1655 ze zm. 88 Przy szacunkowej cenie 1 pociągu zespolonego w wysokości18 mln euro. 89 SIWZ została opracowana przez PKP Intercity S.A.

46

tys. km, a ich kursowanie przewidziane jest na trasach krajowych z Warszawy do: Katowic, Krakowa, Poznania i Szczecina i Gdyni. Na trasach międzynarodowych z Warszawy do Pragi, Wiednia, Berlina. W SIWZ zapisano, że Konsorcjum zobowiązane było przekazać PKP Intercity S.A. świadectwa dopuszczenia do eksploatacji tego typu pojazdu kolejowego na terenie Niemiec i Austrii oraz na głównych liniach na terenie Czech w terminie do 5 lat licząc od dnia dostawy dla PKP Intercity S.A. ostatniego pociągu objętego niniejszą umową. PKP Intercity S.A. zastrzegła, że termin dostawy co najmniej 8 pociągów, ustalony zostaje na 32 miesiące od wejścia w życie umowy, a pozostałych 12. w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Wymagania techniczne obejmowały warunek pracy pociągów w temperaturach: -25°C do + 40°C. W odniesieniu do świadczenia usług utrzymania technicznego oraz czystości SIWZ stanowiła, że przedmiotem zamówienia było zaprojektowanie i wybudowanie Warsztatów Utrzymania Technicznego (WUT) wraz ze świadczeniem usług utrzymania stanu technicznego oraz utrzymania pociągów w czystości.

(dowód: akta kontroli, str. 1505 -1622, 2309)

Termin składania ofert ustalono na 30 września 2010 r. Jedynym oferentem, który złożył ofertę było konsorcjum ALSTOM Konstal S.A. oraz Alstom FERROVIARIA S.p.A. Oferta spełniała wymagania SIWZ.

W odpowiedzi na pytanie NIK dotyczące przyczyn wycofania się z postępowania przetargowego:

- Prezes Zarządu Newag S.A. poinformował, że wiodącym partnerem w tym postępowaniu była włoska firma ANSALDOBREDA S.p.A., która kilka tygodni przed datą składania ofert przekazała ustną informację o rezygnacji ze złożenia oferty, bez podania przyczyny;

- członkowie Zarządu Siemens Polska sp. z o.o. poinformowali, że spowodowane to było m.in. oczekiwaniami klienta odnośnie terminów realizacji zamówienia, kwestii organizacji zaplecza utrzymaniowego, kwestii finansowania projektu przez klienta, kwestii organizacyjno-prawnych (rozłożenie ryzyk prawnych), kwestii kryteriów oceny ofert; sygnalizowano w trakcie negocjacji, że nie będzie możliwe złożenie oferty w przypadku gdy kwestie techniczne nie będą w wystarczającej mierze uwzględnione w kryteriach, brak uwzględnienia w kryterium czynnika „cena na miejsce”. Ponadto Siemens był zaangażowany ówcześnie w wiele terminowych projektów, głownie w zakresie dostaw pojazdów dużych prędkości.

Dokumentacja postępowania o udzielenie zamówienia została przekazana Prezesowi UZP w celu przeprowadzenia kontroli uprzedniej w dniu 18 kwietnia 2011 r.

W dniu 17 maja 2011 r. UZP poinformował Prezesa PKP Intercity S.A., że w wyniku przeprowadzonej kontroli uprzedniej postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na wykonanie zadania pn. ”Dostawa 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania” – nie stwierdzono naruszeń.

(dowód: akta kontroli, str. 1505-1514, 2126-2127, 2328-2332) W dniu 9 grudnia 2010 r. Zarząd Spółki wystąpił do WZ z wnioskiem za przyjęciem uchwały w sprawie zaciągnięcia przez PKP Intercity S.A. zobowiązania o wartości przewyższającej 20.000 tys. zł, poprzez zawarcie z konsorcjum firm Alstom Konstabl S.A. i Alstom Ferroviaria S.p.A. umowy na dostawę 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania. Wg wniosku, oferta wskazanego konsorcjum zgodna była z treścią SIWZ, a zaoferowane kwoty to: - 400 mln euro za dostawę składów zespolonych; - 30 mln euro za wybudowanie WUT; - 262,08 mln euro netto za usługę utrzymania w okresie 16 lat. Łączna wartość zobowiązania z tytułu udzielenia zamówienia ustalona została - do kwoty 692.080 tys. euro (bez VAT), co stanowiło równowartość 2.725.826,3 tys. zł (bez VAT).

W uzasadnieniu wniosku Zarząd Spółki stwierdził ponadto m.in., że: „(…) Oferta jest bardzo korzystna cenowo. Ceny za tej klasy składy zespolone, dostarczane przez światowych

47

producentów dla różnych operatorów, oscylują w granicach 24 mln Euro. Również usługa utrzymania technicznego zaoferowana w wysokości 1,92 Euro/km jest niższa od stosowanych w innych europejskich zarządach krajowych (powyżej 2 Euro/km). W cenie 1 km usługi utrzymania oraz w cenie wybudowania WUT zawarte jest ich wyposażenie wraz z infrastrukturą oraz maszyny, urządzenia i narzędzia niezbędne do świadczenia usług utrzymania w zakresie poziomów 1, 2, 3 i 4 utrzymania, a także utrzymywania pociągów w czystości. Wymagany w SIWZ minimalny okres 12 lat do osiągnięcia przez pojazd konieczności obsługi poziomu 5 został zadeklarowany przez Alstom dopiero po przejechaniu 6.720.000 km tj. po 16 latach przy założeniu średnio rocznie 420.000 km.(…).

W opinii Zarządu Spółki finansowanie zakupu wskazanego taboru pasażerskiego możliwe było z wykorzystaniem środków UE. Możliwość finansowania tego zakupu w oparciu o środki unijne, pojawiła się wraz z nową perspektywą finansową UE (POIiŚ 2007-2013, Oś Priorytetowa VII Transport przyjazny środowisku). Kluczowym wydarzeniem otwierającym możliwość starania się o dofinansowanie projektu taborowego z funduszy unijnych było przyjęcie przez KE dokumentu „Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych”.90 Przygotowana została w roku 2008 (przy współpracy z kancelarią prawną Domański – Zakrzewski – Palinka) analiza prawna „Memorandum w sprawie dofinansowania inwestycji taborowych planowanych przez PKP Intercity S.A.” która stanowiła kompendium wiedzy w zakresie wyboru najkorzystniejszej formy aplikowania o środki UE.

Dla pozytywnego rozpatrzenia przez UE wniosku o udzielenie takiej pomocy konieczna była pozytywna opinia instytucji zarządzającej inicjatywą Jaspers91.

W ramach prowadzonych w tej sprawie rozmów, PKP Intercity S.A. uzgodniła z Jaspers, że zakupione pociągi Pendolino docelowo służyć będą do obsługi Korytarza VI tj. tras: Kraków/Katowice – Warszawa – Gdańsk. Jako kluczowe uznano, że oferta przewozowa nie będzie dedykowana wyłącznie klientom biznesowym, ale szerokiej rzeszy pasażerów. Taka wizja strategiczna możliwa była natomiast do realizacji, wyłącznie w oparciu o umowę na świadczenie usług publicznych (PSC). Decyzją Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2009 r. PKP Intercity S.A. otrzymała zgodę na podwyższenie do 50% zakładanego poziomu finansowania z PSC wartości zamówienia tj. do 200 mln Euro.

W celu uzyskania pozostałych 50% wartości zamówienia PKP Intercity S.A. prowadziła rozmowy z EBI dot. udzielenia finansowania dłużnego (obligacje przychodowe) w wysokości 800 mln zł, przy czym warunkiem koniecznym wypłaty tych środków było zawarcie wieloletniej umowy PSC.

W dniu 26 grudnia 2010 r. PKP Intercity S.A. uzupełniła wniosek, informując m.in., że:

”Projekt inwestycyjny „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych” realizowany przez PKP Intercity S.A., jako strategiczny dla rozwoju pasażerskiego rynku kolejowego, został wpisany na Listę Projektów Indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) pod numerem 7.1-39. Wartość projektu szacowana jest na 400 mln euro, z czego 50% wartości inwestycji, tj. 200 mln euro będzie pochodzić ze środków UE POIiŚ w ramach Priorytetu VII Transport Przyjazny Środowisku. Zakłada się, że pozostałe 50% środków finansowych Spółka uzyska w ramach długoletniego finansowania dłużnego w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Warunkiem koniecznym do jego pozyskania jest zawarcie przez Spółkę z Ministrem Infrastruktury długoletniej umowy na świadczenie usług przewozowych w zakresie międzywojewódzkich przewozów kolejowych. W ramach tej umowy Spółce będzie wypłacana rekompensata stanowiąca pokrycie różnicy pomiędzy przychodami i kosztami związanymi z realizacją przewozów międzywojewódzkich oraz rozsądny zysk w wysokości 3% do 6% wartości 90 Dz. Urz. WE nr 184 z 22 lipca 2008 r. 91 Inicjatywa JASPERS opiera się na partnerstwie zawartym pomiędzy Komisją Europejską (Dyrekcją Generalną ds. Polityki

Regionalnej), Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (EBOR) oraz Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Jest to instrument wsparcia technicznego dla dwunastu państw, które przystąpiły do UE w latach 2004 i 2007. Zapewnia zainteresowanym państwom członkowskim wsparcie konieczne do przygotowania szeroko zakrojonych projektów wysokiej jakości, które będą współfinansowane z funduszy UE.

48

kapitału zaangażowanego do realizacji tych przewozów. Rekompensata uwzględniać będzie także koszty finansowe związane z pozyskaniem finansowania dłużnego w EBI. Zgodnie z parafowaną w dniu 24 listopada br. Umową ramową o świadczenie kolejowych przewozów międzywojewódzkich w latach 2011 – 2020 Spółka ma zagwarantowane finansowanie w wysokości 240 mln. zł rocznie. Kwota ta będzie corocznie waloryzowana o wskaźnik inflacji, powiększony o 1 punkt procentowy.”


W uzasadnieniu wniosku do WZ z dnia 9 grudnia 2012 r. PKP Intercity S.A. stwierdziła m.in., że pierwotnie szacunkowe koszty inwestycji zakupu 20 składów pociągów finansowane miały być w 50% kredytem przyznanym w lipcu 2011 r. przez EBI, pozostała część z innych środków w tym z UE. W roku 2012 PKP Intercity S.A. poinformowana została o konieczności zmiany struktury finansowania wynikającej z ograniczenia środków UE w wyniku której 88 mln euro kosztów zostanie sfinansowanych z dotacji UE, a 342 mln euro z kredytów bankowych. W styczniu 2013 r. PKP Intercity S.A. wystąpiła do EBI z wnioskiem o podwyższenie limitu kredytowego z 224 do 342 mln euro i zmiany waluty kredytowania z euro na polskie złote. PKP Intercity S.A. poinformowała PKP S.A., że całkowity koszt kredytu z tytułu odsetek w całym okresie finansowania szacowany jest do kwoty 664.921,6 tys. zł, prowizja z tytułu zawarcia aneksu do Kontraktu A i Kontraktu B wyniesie jednorazowo 20,0 tys. euro (83,2 tys. zł). Wejście w życie aneksu obu kontraktów uzależnione było od uzyskania wszystkich zgód wymaganych statutem Spółki oraz przepisami obowiązującego prawa dotyczącymi zaciągania zobowiązań. Warunkiem koniecznym wypłaty środków kredytu EBI było ustanowienie zabezpieczeń spłaty zobowiązań.

(dowód: akta kontroli, str. 2246-2294, 2335, 2338 -2342)

W dniu 8 grudnia 2010 r. RN PKP Intercity S.A. podjęła uchwałę nr 73/II/2010 w sprawie zaopiniowania wniosku Zarządu do WZ dotyczącego wyrażenia zgody na zaciągniecie zobowiązania, związanego z zawarciem z konsorcjum firm Alstom Konstabl S.A. i Alstom Ferroviaria S.p.A. umowy na dostawę 20 sztuk pociągów zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania. RN PKP Intercity S.A. pozytywnie zaopiniowała ww. wniosek Zarządu. Łączna wartość zobowiązania finansowego miała wynieść do 692.080 tys. euro + podatek VAT. Przy zastosowaniu kursu średniego z dnia 18 listopada 2010 r. w wysokości 3,9386 zł zobowiązanie wynosiło 2.725.826,3 tys. zł.

W dniu 4 marca 2011 r. NWZ PKP Intercity S.A. podjęło uchwałę w której wyraziło zgodę na zaciągniecie przez Spółkę zobowiązania dot. zawarcia z konsorcjum firm Alstom Konstabl S.A. i Alstom Ferrovaria S.p.A umowy na dostawę 20 szt. składów zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania.


W dniu 1 kwietnia 2011 r. Minister Finansów wyraził zgodę na zaciągniecie przez PKP Intercity S.A. zobowiązania o wartości przekraczającej jednorazowo kwotę 100 mln zł tj. 851.258,4 tys. euro.

(dowód: akta kontroli, str. 1937) 7.3. Podpisanie umowy z Konsorcjum firm Alstom Konstal S.A.

i Alstom Ferroviaria S.p.A. oraz podpisanie umów o finansowanie oraz udzielenie gwarancji

1/ W dniu 30 maja 2011 r. pomiędzy PKP Intercity S.A., a konsorcjum firm Alstom Konstal S.A. i Alstom Ferroviaria S.p.A. podpisano umowę. Przedmiotem umowy była dostawa 20 pociągów czwartej generacji Pendolino. Umowa stanowiła m.in., że pierwsze 8 pociągów zostanie dostarczonych w terminie 860 dni (od daty wejścia w życie umowy), a ostatni 20. skład w terminie 1152 dni. Konsorcjum zobowiązało się uzyskać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji w Polsce pociągu Pendolino (z dniem przekazania pierwszego pociągu do eksploatacji) oraz przekazania PKP Intercity S.A. dokumentacji dotyczącej jego utrzymania. Konsorcjum zobowiązało się do uzyskania homologacji


49

na teren Niemiec., Austrii i Czech w terminie 5 lat od dostawy ostatniego składu. Cena jednostkowa (bez VAT) jednego pociągu wynosiła 20.000 tys. euro tj. łącznie za 20 pociągów – 400.000 tys. euro. Rozliczenie VAT miało należeć do PKP Intercity S.A. Warunki płatności przewidywały zapłacenie zaliczki – 15% wynagrodzenia – po podpisaniu umowy, 35% ceny jednostkowej pociągu po wykonaniu i odbiorze fabrycznym każdego składu, 35% ceny jednostkowej pociągu po wykonaniu i odbiorze fabrycznym składu, 15% po dokonaniu odbioru końcowego każdego składu. Konsorcjum zobowiązało się także do przeszkolenia 40 osób związanych z obsługą kupowanych pociągów, w tym 20 maszynistów.

Konsorcjum udzieliło 2 - letniej gwarancji na każdy z pociągów, 20 - letniej gwarancji na perforację poszycia pudła każdego pociągu, 6 - letniej gwarancji na trwałość powłok lakierniczych pociągów licząc od podpisania protokołu zdawczo – odbiorczego danego pociągu. Konsorcjum wniosło zabezpieczenie należytego wykonania umowy w wysokości 2% ceny całkowitej tj. w kwocie 9.840 tys. euro.

Z tytułu niewykonania umowy konsorcjum zobowiązane było do uiszczenia kar, w tym z tytułu zwłoki w: - przekazaniu dokumentacji (w stosunku do harmonogramu) w wysokości 1,0 tys. euro

za każdy dzień zwłoki (nie więcej niż 50,0 tys. euro); - dostawie składów (w stosunku do harmonogramu) wynosiła 0,6% wartości netto pociągu

za każdy tydzień zwłoki.

Konsorcjum zobowiązane było m.in. do: - zaprojektowania i wybudowania WUT wraz z infrastrukturą niezbędną do świadczenia usług

utrzymania oraz czystości pociągów. Konsorcjum zobowiązane było do wyposażenia WUT w sprzęt, maszyny i narzędzia niezbędne do świadczenia usług. Termin wykonania WUT określono na nie późniejszy niż 2 tygodnie przed rozpoczęciem planowanej eksploatacji pociągów. Wynagrodzenie za wykonanie WUT wraz z infrastrukturą określono na 30.000 tys. euro netto (27.800 tys. roboty budowlane, 2.200 tys. euro dokumentacja projektowa). Rozliczenie podatku VAT należało do PKP Intercity S.A. Konsorcjum udzieliło 3. letniej gwarancji i rękojmi za wady wynikające ze sporządzonej dokumentacji oraz robót budowlanych i wniosło zabezpieczenie należytego wykonania umowy w wysokości 2% ceny zaprojektowania i wykonania obiektów WUT wraz z infrastrukturą + podatek VAT. Z tytułu nieterminowego wykonania umowy w stosunku do terminu końcowego konsorcjum zobowiązane było do zapłaty 0,35% wynagrodzenia za każdy tydzień zwłoki, a max. 10% wynagrodzenia.

- świadczenia na rzecz PKP Intercity S.A. usług utrzymania technicznego w zakresie poziomów: 1, 2, 3, 4 w rozumieniu załącznika nr 3 do rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków technicznych oraz świadczenia usług gwarancyjnych i utrzymywania pociągów w czystości.

Umowa przewidywała średnioroczny przebieg pociągu 420.000 km oraz eksploatację na trasach krajowych: Warszawa-Kraków, Warszawa-Katowice, Warszawa-Gdynia, a w przyszłości na trasach: Warszawa-Poznań-Wrocław, Warszawa-Poznań-Szczecin, Warszawa-Praga, Warszawa-Wiedeń, Warszawa-Berlin. Konsorcjum miało otrzymać wynagrodzenie z tytułu świadczenia usług utrzymania: − jednorazową opłatę w wysokości 1.000 tys. euro (netto), − stałych miesięcznych opłat ryczałtowych w odniesieniu do każdego pociągu (stała opłata

ryczałtowa) w wysokości 1/12 kwoty obliczonej jako iloczyn 350.000 km rocznie i stawki 1,95 euro netto za 1 km – niezależnie od ilości przejechanych kilometrów (netto). Umowa stanowi, że:”Stawka za 1 km (…) obowiązywała do końca 2010 r. Stawki za kolejne lata kalendarzowe będą ustalone w oparciu o formułę ceny indeksowanej. Do momentu ustalenia stawki obowiązującej w kolejnym roku kalendarzowym będą prowadzone rozliczenia tymczasowe w oparciu o stawkę obowiązującą w roku poprzednim. Pierwsza faktura wystawiona po ustaleniu nowej stawki obejmować będzie również wyrównanie dotyczące rozliczenia tymczasowego.”

− opłat zmiennych (zmienna oplata roczna) uiszczanych w euro, rozliczanych po każdych 12 miesiącach eksploatacji danego pociągu, obliczonych jako iloczyn ilości przejechanych km ponad 350.000 km rocznie i stawki za 1 km (1,95 euro) netto.

50

Rozliczenie podatku VAT należało do PKP Intercity S.A. Umowa stanowi, ze stawka za 1 km waloryzowana będzie raz na rok w oparciu o formułę ceny indeksowanej (zgodnie z zał.nr 3 do umowy) w oparciu o:

− niezmienną liczbę pociągów, − średnioroczny przebieg każdego pociągu wynoszący ok. 420.000 km, − rozpoczęciu świadczenia usług utrzymania od momentu przekazania pociągu

do eksploatacji, jednak nie później niż w ciągu 7 dni od podpisania protokołu końcowego pociągu, do rozpoczęcia pierwszej naprawy polegającej na wykonaniu czynności poziomu 5. utrzymania (w rozumieniu Rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków technicznych w odniesieniu do ostatniego z dostarczonych pociągów który osiągnie przebieg wymagany dla wykonania czynności poziomu 5 utrzymania). W ramach umowy pociągi serwisowane będą przez ok. 17 lat. Konsorcjum zobowiązane było do świadczenia usług utrzymania pociągów, aby współczynnik gotowości (utrzymanie) wynosił co najmniej 0,94 dla każdego pociągu, a współczynnik niezawodności co najmniej 0,97. Współczynnik niezawodności określany jest dla poszczególnych kwartałów dla wszystkich pociągów będących w eksploatacji. Umowa stanowi, ze przy obliczaniu współczynnika niezawodności nie będą uwzględniane pierwsze 4 miesiące eksploatacji każdego z pociągów. Za niedotrzymanie współczynników: gotowości i niezawodności w okresach gwarancyjnych oraz świadczenia usług utrzymania konsorcjum zobowiązane jest do zapłacenia kary w wysokości 150 euro za każdą godzinę niedotrzymania współczynników.

(dowód: akta kontroli, str. 1623-1669, 2298-2300)

Na pytanie kontrolera z jakich względów cena zakupu składów pociągów Pendolino oraz ich utrzymania różniły się od ceny oszacowanej przez konsorcjum firm Ernst & Young i CNTK w Studium wykonalności projektu Prezes PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że: ”W ramach dialogu konkurencyjnego, negocjacjom podlegały warunki zamówienia oraz przedmiot zamówienia. Na podstawie wynegocjowanych warunków oraz przedmiotu zamówienia (określonych w ostatecznym SIWZ) wykonawcy zostali zaproszeni do złożenia ofert. Cena zakupu składów ED 250, jak również jednostkowa stawka utrzymaniowa, wynika ze złożonej 30 września 2010 roku oferty przez Konsorcjum.” Prezes PKP Intercity S.A. wyjaśnił, że realizacja projektu nie spowoduje zatrudnienia dodatkowych pracowników przez Spółkę. Prawdopodobnym jest zatrudnienie ok. 150 pracowników przez Konsorcjum w WUT.

Na pytanie kontrolera z jakich względów przyjęto okres 5 lat (od daty dostarczenia ostatniego składu) na dostarczenie przez Konsorcjum dokumentów homologacji umożliwiających kursowanie tych składów na liniach Austrii, Niemiec i Czech, Prezes PKP Intercity S.A. odpowiedział, że okres ten „ wynika z korelacji z okresem trwałości projektu w momencie podpisywania umowy. W roku 2011 wniosek o dofinansowanie był tworzony w oparciu o przepisy wynikające z umowy o świadczenie usług publicznych, projekty dofinansowane w tej formie obowiązuje 5. letni okres trwałości projektu. W pierwotnej wersji wynikającej z SIWZ okres ten wynosił 10 lat, co wynikało z objęcia projektu Pomocą Regionalną, tak więc 5. letni okres przyjęty w umowie jest bardziej korzystny dla PKP Intercity S.A. W okresie trwałości, projekt musi być realizowany zgodnie z wytycznymi wynikającymi z umowy o dofinansowanie, po tym okresie przewoźnik ma prawo wykorzystywać tabor w sposób bardziej elastyczny.”


2/ W dniu 21 czerwca 2011 r. Zarząd Spółki PKP Intercity S.A. podjął uchwałę nr 559/2011 w sprawie zaciągnięcia zobowiązania poprzez zawarcie z EBI umowy o finansowanie zakupu taboru dużej prędkości dla PKP Intercity S.A. Szacunkowa wartość tego zobowiązania wyniesie do kwoty 284 mln. euro. Zarząd Spółki PKP Intercity S.A. wystąpił do Rady Nadzorczej (RN) o zaopiniowanie wniosku oraz do Skarbu Państwa o wyrażenie pisemnej zgody na zaciągnięcie zobowiązania o wartości przekraczającej jednorazowo kwotę 100 mln. zł. W dniu 28 czerwca 2011 r. RN pozytywnie zaopiniowała wniosek Zarządu PKP Intercity S.A. W dniu 4 lipca 2011 r. NWZ PKP Intercity S.A. wyraziło zgodę

51

na zaciągniecie zobowiązania które nie przekroczy kwoty 284 mln euro poprzez zawarcie umowy z EBI o finansowanie taboru dużej prędkości.

W dniu 8 lipca 2011 r. Minister Finansów wyraził zgodę na zaciągniecie przez PKP Intercity S.A. zobowiązania w wysokości 284 mln euro.


W dniu 18 lipca 2011 r. PKP Intercity S.A. zawarła umowę o finansowanie z EBI. Na mocy umowy EBI zobowiązał się udzielić kredytu w wysokości 224 mln euro na zakup 20 elektrycznych składów zespolonych oraz budowę związanych z tym WUT. Ustalono, że kredyt wypłacony zostanie w nie więcej niż 10 transzach. W umowie określono m.in. sposób naliczania i płatności odsetek oraz spłaty poszczególnych transz kredytu. Ostatni termin spłaty ustalony został na 25 lutego 2015 r.


W dniu 15 maja 2013 r. PKP Intercity S.A. podpisała z EBI:

− aneks nr 1 do umowy o finansowanie zakupu taboru dużych prędkości (Kontrakt A) z dnia 18 lipca 2011 r. w którym ustalono warunki udzielenia kredytu w kwocie 224 mln. euro, wypłacanego na rzecz PKP Intercity S.A. w złotych polskich w kwocie stanowiącej równowartość 931.616 tys. zł,

− umowę na finansowanie zakupu taboru dużych prędkości (Kontrakt B) przez udzielenie przez EBI dodatkowego kredytu w wysokości 118 mln. euro który wypłacony miał zostać w złotych polskich w wysokości 490.792 tys. zł.

Podpisanie ww. kontraktów umożliwiło PKP Intercity S.A. określenie kursu przeliczenia limitów kredytowych przyznanych na ich podstawie, na złote polskie (gwarancja Skarbu Państwa na zabezpieczenie roszczeń EBI wynikających z aneksu do Kontraktu A i Kontraktu B miała być udzielona do limitu wyrażonego w złotych polskich). Kwoty poszczególnych zabezpieczeń wyliczone zostały wg kursu 1 EUR wynoszącego 4,1590 zł.

Całkowita kwota limitu finansowania przyznanego na podstawie Kontraktów (A i B) stanowiła równowartość w złotych polskich kwoty 342 mln euro (1.422.378 tys. zł). Całkowita spłata kredytu udzielonego na mocy Kontraktów A i B miała nastąpić najpóźniej do 18 lipca 2035 r. (lecz nie później niż 20 lat od daty wypłaty ostatniej transzy kredytu).

Zabezpieczeniem spłaty zaciągniętych kredytów miała być gwarancja Skarbu Państwa na 80% zobowiązań z nich wynikających. Spłata pozostałych 20% zobowiązań miała zostać zabezpieczona gwarancjami bankowymi.

3/ W dniu 29 października 2013 r. PKP Intercity S.A. podpisała z bankiem THE ROYAL BANK OF SCOTLAND PLC Oddział w Holandii (RBS) umowę zlecenia gwarancji. Wyboru banku dokonano w trybie zamówienia z wolnej ręki zgodnie z ustawą Prawo zamówień publicznych z dnia 29 stycznia 2004 r.92 Na mocy umowy RBS udzielił gwarancji na 20% zobowiązań (20% kwoty kredytu, 20% odsetek od tego kredytu i 20% innych kosztów bezpośrednio związanych z kredytem, co stanowi łącznie 20% ze 120% kwoty kredytu. Na mocy umowy zlecenia gwarancji bank zobowiązał się do gwarancji na rzecz EBI celem zagwarantowania płatności zobowiązań wynikających z: − umowy o Finansowanie A obejmującą kwotę 186.323,2 tys. zł, a także odsetki, prowizje,

inne koszty i wydatki należne EBI od PKP Intercity S.A., nie więcej jednak niż 223.587,8 tys. zł,

− umowy o Finansowanie B obejmującą kwotę 98.152,4 tys. zł, a także odsetki, prowizje, inne koszty i wydatki należne EBI od PKP Intercity S.A., nie więcej jednak niż 117.782,9 tys. zł . PKP Intercity S.A. zobowiązana została do udzielenia bankowi m.in. następujących zabezpieczeń:

− zastawu rejestrowego na wagonach do najwyższej sumy zabezpieczenia w wysokości 409.644,9 tys. zł,

− przelewu wierzytelności z polis ubezpieczeniowych dotyczących ww. przedmiotów,

92 Dz. U. z 2010 r., Nr 113, poz.759

52

− oświadczenia o poddaniu się egzekucji do kwoty maksymalnej nie wyższej niż 268.305,4 tys. zł w celu zabezpieczenia spłaty wierzytelności o zwrot kwot wypłaconych przez bank na rzecz EBI z tytułu gwarancji A,

− oświadczenia o poddaniu się egzekucji do kwoty maksymalnej nie wyższej niż 141.339,5 tys. zł w celu zabezpieczenia spłaty wierzytelności o zwrot kwot wypłaconych przez bank na rzecz EBI z tytułu gwarancji B.

PKP Intercity S.A. zobowiązana została do zapłaty kosztów udzielenia (w odniesieniu do każdej gwarancji): − prowizji przygotowawczej – w wysokości 0,5% od max. kwoty gwarancji, − prowizji gwarancyjnej od kwoty wykorzystanej – w wysokości 1,20% rocznie od kwoty

wykorzystanej, − prowizji gwarancyjnej od kwoty pozostałej – w wysokości 0,48% rocznie od kwoty

pozostałej. W związku z zawarciem tej umowy PKP Intercity S.A. poniesie koszty w wysokości 1,7 mln. zł z tytułu prowizji przygotowawczej oraz łączne koszty gwarancji bankowych w wysokości 58,8 mln. zł (przy założeniu aktualnego poziomu prowizji).

(dowód: akta kontroli, str. 1943-1993, 2311, 2312)

4/ W sierpniu 2013 r. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM) poinformował Sekretarza Stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego (MRR), że Instytucja Pośrednicząca pozytywnie zweryfikowała i zatwierdziła wniosek o potwierdzenie wkładu finansowego dla projektu pn. „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych – Etap I” i zarekomendowała przekazanie wniosku do Komisji Europejskiej. We wniosku zapisano m.in., że projekt obejmuje zakup 20 składów pociągów o V max. = 250 km/h, z 402 miejscami siedzącymi, o masie 395,5 t, zastosowane technologie pozwalają na bezproblemową eksploatację składu w temperaturze otoczenia – 25° - + 40°C. Czasy przejazdu oraz prędkości handlowe oszacowane przewidują czas jazdy z Warszawy do Katowic – 2h 12 min (skrócenie o 23 min) i prędkość handlowa 135 km/h, do Gdyni odpowiednio: 3h 01 min (skrócenie o 1h 45 min) i 116 km/h, do Bielska Białej – 2h 48 min (skrócenie o 38 min) i 126 km/h, do Krakowa: 2h 15 min (skrócenie o 18 min) i 130 km/h, do Rzeszowa 3h 30 min (skrócenie o 1h 13 min) i 120 km/h, do Wrocławia 3h 30 min (skrócenie o 1h 44 min) i 120 km/h, do Gliwic 2h 40 min (skrócenie o 29 min) i 122 km/h. Analizowane warianty projektu dotyczące typu zakupionych pociągów obejmujące: koszty, komfort i aspekty techniczne wykazały, że optymalnym wariantem zakupu są pociągi zespolone bez wychylnego pudła. PKP Intercity S.A. zadeklarowała, że utrzyma kursowanie 20 szt. składów zespolonych na trasach: Warszawa – Gdynia, Warszawa – Kraków – Rzeszów, Warszawa – Katowice – Bielsko Biała/Gliwice, Warszawa – Włoszczowa – Częstochowa – Opole – Wrocław.


5/ W dniu 4 października 2013 r. PKP Intercity S.A. zawarła ze Skarbem Państwa (Gwarantem) reprezentowanym przez Ministra Finansów umowę o udzielenie gwarancji. Umowa dotyczyła gwarancji spłaty 80% zobowiązań wynikających z kredytów zaciągniętych na podstawie Kontraktów Finansowych tj. 80% kwoty kredytów wraz z 80% odsetek od tych kredytów i 80% innych kosztów bezpośrednio związanych z kredytami odpowiednio do kwoty:

− 894.351,4 tys. zł w związku z Kontraktem Finansowym Nr 26.220, − 471.131,5 tys. zł w związku z Kontraktem Finansowym Nr 82.763,

łącznie do kwoty 1.365.482,9 tys. zł, zwanych „Gwarancjami”. Gwarancje te wygasają z dniem 31 grudnia 2036 r. PKP Intercity S.A. zobowiązała się m.in. do wykorzystania kredytów wyłącznie na częściowe finansowanie projektu inwestycyjnego pn. „PKP Intercity – tabor kolejowy dużych prędkości”, terminowej spłaty zobowiązań wynikających z Kontraktów Finansowych oraz przedkładania Gwarantowi wyszczególnionych dokumentów. PKP Intercity S.A. zobowiązana została do udzielenia następujących zobowiązań:

53

− 25 weksli własnych in blanco wystawionych przez PKP Intercity S.A. wraz z deklaracja wekslową,

− aktu notarialnego, w którym PKP Intercity S.A. podda się egzekucji na rzecz Gwaranta w trybie art. 777 § 1 pkt 5 ustawy z dnia 7 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego, z tym, że obowiązek zapłaty obejmował kwotę stanowiącą 120% kwoty gwarancji tj. do kwoty 1.638.579,5 tys. zł,

− udzielenia Gwarantowi pełnomocnictwa do dysponowania rachunkiem bankowym charakteryzującym się odpowiednią wysokością obrotów w skali działalności PKP Intercity S.A.,

− zastawu rejestrowego na rzecz Gwaranta wraz z cesjami polis ubezpieczeniowych na 22 lokomotywy EP 09 o łącznej wartości 102.656,3 tys. zł.

PKP Intercity S.A. zobowiązała się również do ustanowienia zastawu rejestrowego na rzecz Gwaranta wraz z cesjami ubezpieczeniowymi na pociągach (składach zespolonych) zakupionych w ramach realizacji projektu.

Z tytułu udzielonej gwarancji Gwarant miał pobierać rocznie opłaty prowizyjne, wyliczone zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 czerwca 2012 r. w sprawie opłaty prowizyjnej od poręczenia i gwarancji udzielonych przez Skarb Państwa.93 Wskazane rozporządzenie stanowi m.in., że w przypadku, gdy wnioskujący posiada rating równoważny z odpowiednią zdolnością do spłaty zobowiązań (co ma miejsce w przypadku PKP Intercity S.A.: BBB– nadany przez agencję ratingowa Fitch) oplata prowizyjna pobierana jest w wysokości 1,2% kwoty zobowiązania w skali roku. Oznacza to, że zawarcie umowy ze Skarbem Państwa związane jest z corocznym wnoszeniem opłaty prowizyjnej w wysokości 1,2% kwoty gwarancji, płatnej z góry za każdy kolejny rok obowiązywania gwarancji. Przewidywany całkowity koszt gwarancji Skarbu Państwa (przy założeniu utrzymania ratingu PKP Intercity S.A. na poziomie nie niższym niż obecnie) wyniesie 213 mln zł. Szacunkowe, łączne koszty z tytułu zaciągnięcia przez PKP Intercity S.A. kredytu EBI, udzielonych gwarancji bankowych oraz gwarancji ze strony Skarbu Państwa wyniosą do 966.804, 8 tys. zł, w tym: 664.921,6 tys. zł - odsetki od kredytu EBI 83,2 tys. zł – prowizja od kredytu EBI 213.000 tys. zł – gwarancje Skarbu Państwa 58.800 tys. zł – gwarancje bankowe


Na zakup 20. składów pociągów Pendolino oraz budowę WUT – PKP Intercity S.A. zamierzała przeznaczyć 1.843.367,0 tys. zł netto, z czego 10% środków pochodzić miało ze środków własnych (leasing, obligacje, kredyt obrotowy), 68,23% – z kredytu komercyjnego oraz 21,77% – ze środków UE.


7.4. Przewidywane prędkości maksymalne dla pociągów Pendolino w rozkładzie jazdy 2014/2015

1/ W dniu 18 października 2013 r. NIK powołała dla potrzeb niniejszej kontroli, jako biegłych w dziedzinie transportu kolejowego, profesorów Politechniki Warszawskiej: − dyrektora Instytutu Maszyn Elektrycznych na Wydziale Elektrycznym Politechniki

Warszawskiej, którego zadaniem było zbadanie i wydanie opinii dotyczącej przystosowania trakcji elektrycznej PKP Energetyka S.A. do zasilania pociągów wysokich prędkości w tym przede wszystkim zakupionych zespołów trakcyjnych „Pendolino”,

− kierownika Zakładu Podstaw Budowy Urządzeń Transportowych na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, którego zadaniem było zbadanie i wydanie opinii dotyczącej dostosowania infrastruktury kolejowej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. do eksploatacji

93 Dz. U. z 2012 r., poz.674

54

pociągów wysokich prędkości, w tym przede wszystkim zakupionych zespołów trakcyjnych Pendolino.

W opinii dotyczącej przystosowania trakcji elektrycznej do zasilania pociągów biegły stwierdził m.in., że prowadzone modernizacje układu zasilania linii magistralnych (głównie E 20, E 30 i E 65) przyniosły olbrzymi skok ilościowy. Stwierdzono m.in., że: - „zgodnie z deklaracjami PKP Energetyka S.A. i PKP PLK S.A.- układ zasilania 3kV będzie w stanie osiągnąć w roku 2015 na ciągu linii E 65 Warszawa-Zawiercie i Warszawa-Gdańsk standard zasilania dla linii o prędkościach maksymalnych 160 – 200/220 km/h. Powinno to pozwolić na prowadzenie ruchu pociągów EMU 250 z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami. Zmodernizowane dotychczas odcinki linii Opole-Wrocław pozwolą na prowadzenie ruchu z prędkościami do 160 km/h (układ zasilania nawet do 200 km/h). Modernizowana linia Kraków – Rzeszów do 2015 r. (po modernizacji) powinna uzyskać standard zasilania odpowiadający wymaganiom linii do 160/200 km/h (…) W wyniku do 2015 r. powinny zostać uzyskane parametry interoperacyjności dla linii o prędkościach 160-200/220 km/h na linii Warszawa-Grodzisk Maz.-Zawiercie i Warszawa-Gdańsk dla których pierwotnie był przeznaczony pociąg zespolony EMU 250.”


W opinii dotyczącej dostosowania infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. do eksploatacji pociągów wysokich prędkości biegły stwierdził m.in., że: „Infrastruktura PKP PLK S.A. na koniec 2013 r. jest w stanie, który nie pozwala, zakładając, że byłyby stworzone dzisiaj takie możliwości taborowe, na eksploatację pociągów Pendolino na jakiejkolwiek linii zarządzanej przez PKP PLK S.A. mając na uwadze pełne wykorzystanie możliwości eksploatacyjnych tego pociągu. Możliwość taka może się pojawić dopiero pod koniec 2014 r. i to w ograniczonym zakresie (wybrane linie, ograniczone prędkości).(…) Można ocenić, bazując na licznych materiałach PKP PLK dotyczących prowadzonych i planowanych projektów modernizacyjnych, że jeśli tempo prowadzonych prac będzie takie jak obecnie to stan dobry infrastruktury w Polsce będzie osiągnięty około 2030 roku. Nie oznacza to, że będzie możliwe wtedy prowadzenie ruchu pociągów dużych prędkości z prędkościami równymi lub powyżej 250 km/h. (…) Umowa na zakup pociągów Pendolino została podpisana 30 maja 2011 r., czyli analizy dotyczące tego zakupu zaczęto prowadzić prawdopodobnie już w 2009 roku. Problematyczne jest też wykorzystanie w eksploatacji możliwości technicznych tych pociągów odnośnie maksymalnej prędkości (250 km/h). Mało prawdopodobne jest, aby do 2020 roku pociągi te jeździły w Polsce z prędkością równą lub większą niż 230 km/h. Nie będzie tez możliwe (…) wykorzystanie tych pociągów w najbliższych latach do obsługi ruchu w relacjach międzynarodowych z prędkością większą niż 160 km/h. Proces uzyskania dopuszczenia do eksploatacji na terenie Niemiec, Austrii czy Czech rozpocznie się dopiero w ciągu 5 – lat od momentu dostarczenia ostatniego pociągu. (…) Próba oceny zakupu pokazuje, że trudno jest ocenić ten zakup w kategoriach ekonomicznych.” W przypadkach kursowania pociągów z prędkością V max. > 160 km/h wymagane jest zabudowanie systemu ERTMS/ETCS (Europejski System Kierowania Ruchem Kolejowym/Europejski System Sterowania Pociągiem). W listopadzie 2013 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wydał zezwolenie dla urządzeń przytorowych ERTMS/ECTS poziomu 1 zainstalowanych na linii E 65 na odcinku Grodzisk Maz. – Zawiercie. Oznacza to spełnienie warunku umożliwiającego kursowanie pociągów na tej linii z V max. > 160 km/h. W opinii biegłych w rozkładzie jazdy 2014/2015 V max. = 200 km/h na linii kolejowej nr 4 tj. CMK obowiązywać będzie tylko na odcinku o długości ok. 90 km. Na pozostałych odcinkach CMK V max. pociągów pasażerskich nie przekroczy 160 km/h. Na linii nr 65 Warszawa – Gdańsk/Gdynia ze względu na trwające roboty modernizacyjne oraz bardzo małe szanse na wdrożenie systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 nie będzie możliwe uzyskanie przez pociągi Pendolino V max. > 160 km/h. Na linii Warszawa – Wrocław (przez Częstochowę, Lubliniec, Opole) tylko na odcinkach CMK po której kursowały będą pociągi, będą wykorzystane parametry techniczne pociągu Pendolino. Na pozostałych odcinkach tj. od Włoszczowa Północ do Wrocławia prędkość max. wynosić będzie od 120 do 160 km/h. Wg opinii biegłych: „Analizując maksymalne prędkości na liniach po których mają jeździć pociągi Pendolino, wynikające bezpośrednio z parametrów infrastruktury kolejowej PKP

55

PLK, można wysnuć wniosek, że decyzja o zakupie pociągu Pendolino nie była podjęta w pełnej świadomości odnośnie stanu infrastruktury PKP PLK i wymogów UE dotyczących linii kolejowych dużych prędkości.”

(dowód: akta kontroli. str. 1752-1846)

2/ PKP Intercity S.A. posiadała aktualny (do 14.12.2015 r.) Certyfikat Bezpieczeństwa - część A nadany przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Potwierdza on akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem na terenie UE zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE oraz właściwymi przepisami krajowymi i obejmuje przewozy pasażerskie, bez przewozów kolejami dużych prędkości.

PKP Intercity S.A. posiadała aktualny (do 14.12.2015 r.) Certyfikat Bezpieczeństwa - część B nadany przez Prezesa UTK. Potwierdza on akceptację regulacji przyjętych przez przedsiębiorstwa kolejowe w celu spełnienia krajowych wymagań w zakresie bezpieczeństwa wykonywania przewozów na danej sieci zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE oraz właściwymi przepisami krajowymi i obejmuje przewozy pasażerskie, bez przewozów pasażerskich kolejami dużych prędkości. Certyfikat dotyczy linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. oraz PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.

Ustalono, że uaktualnienie certyfikatów o objęcie nimi przewozów dużych prędkości wymagało wystąpienia PKP Intercity S.A. do Prezesa UTK o ich zmianę w zakresie rodzaju wykonywanych przewozów. Wymagało ponownego przedłożenia do akceptacji przez UTK zaktualizowanej dokumentacji Systemu Zarzadzania Bezpieczeństwem. Podstawą do ich aktualizacji miały być przy tym zaktualizowane instrukcje i przepisy wewnętrzne, tak aby uwzględniały wykonywanie przewozów pasażerskich z V > 160 km/h oraz wykorzystaniem systemu ETCS. Konieczne do tego były regulacje zarządcy infrastruktury, a przede wszystkim wprowadzenie zmian do ustawy o transporcie kolejowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju, w sprawie ogólnych warunków prowadzenie ruchu i sygnalizacji.

3/ Priorytetowe dla PKP Intercity S.A. były trwające w IV kwartale 2013 r. prace prowadzone w celu wydania: − rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju (MIiR), zmieniającego rozporządzenie w

sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS. Projekt, istotny dla PKP Intercity S.A. w kontekście realizowanego projektu Pendolino oraz bezpieczeństwa przewozów, znajduje się w trakcie uzgodnień wewnątrzresortowych i konsultacji społecznych. Zakończenie prac przewidywane było w II kwartale 2014 r.,

− rozporządzenia MIiR, zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dotyczy ono m.in. dostosowania regulacji Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności dotyczących infrastruktury kolejowej i uwzględnienia stosowanych rozwiązań technicznych. Projekt rozporządzenia, istotny dla Spółki w uwagi na zakup pociągów Pendolino, skierowany został do uzgodnień międzyresortowym, w trakcie których zgłoszono uwagi. Zakończenie prac w tym zakresie przewidziane zostało na II kwartał 2014 r.,

− rozporządzenia MIiR zmieniającego rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Zmiany miały dotyczyć wprowadzenia obowiązku oznaczenia czoła pociągu (sygnałem Pc2/Pc1) oraz regulacji informujących maszynistę o zmianie toru jazdy.

Projekt rozporządzenia, po konsultacjach międzyresortowych, w kwietniu 2013 r. przedłożony został do KE do notyfikacji. Spółka otrzymała z KE pytania dot. proponowanych zmian. Zakończenie prac w tym zakresie przewidziane zostało na II kwartał 2014 r.

4/ W dniu 31 października 2013 r. Prezes UTK poinformował Prezesa PKP Intercity S.A. o wymogach i ramach czasowych procesów, które muszą być zrealizowane, w związku z przygotowaniami do rozpoczęcia regularnych przewozów pasażerskich zespołami trakcyjnymi PKP EMU 250 (Pendolino).

56

Wg ww. informacji uruchomienie regularnych przewozów przy wykorzystaniu tych zespołów wymaga: - uzyskania dokumentów, potwierdzających dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, - nadania europejskich numerów pojazdów kolejowych (EVN) oraz zarejestrowania

pojazdów w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych, - zatwierdzenie Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU), - zmiany certyfikatu bezpieczeństwa w części A oraz B.

Wnioski o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów rozpatrywane są w terminie do 2. miesięcy od złożenia kompletnego wniosku wraz z dokumentacją przebiegu oceny zgodności.

Nadanie europejskich numerów pojazdów kolejowych (EVN) oraz rejestracja pojazdów w Krajowym Rejestrze Pojazdów Kolejowych odbywa się na wniosek, po uprzednim uzyskaniu dokumentu poświadczającego uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji pojazdów. Wniosek realizowany jest w ciągu miesiąca.

Warunkiem dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego jest wcześniejsze uzyskanie świadectwa sprawności technicznej. W związku z tym uruchomienie przewozów pojazdami Pendolino wymaga uzyskania decyzji Prezesa UTK zatwierdzającej Dokumentację Systemu Utrzymania dla tego pojazdu. Czas realizacji wniosku w zakresie DSU wynosi miesiąc.

Uruchomienie przewozów pojazdami Pendolino z V = 200 km/h kwalifikują PKP Intercity S.A. jako podmiot wykonujący przewozy kolejami dużych prędkości. Uruchomienie przewozów z V = 200 km/h wymaga wystąpienia do Prezesa UTK o zmianę certyfikatów bezpieczeństwa A i B posiadanych przez PKP Intercity S.A., tak aby obejmowały one również przewozy kolejami dużych prędkości. Wydanie certyfikatów A i B stanowi 2 odrębne postępowania administracyjne, z których każde trwa 1 miesiąc, co oznacza, że łączny czas realizacji wniosku o zmianę certyfikatu wynosi 2 miesiące.

Ponadto w związku z wdrożeniem do eksploatacji nowego typu pojazdu kolejowego, niezbędne jest przeprowadzenie procesu oceny i wyceny ryzyka, zgodnie z rozporządzeniem KE nr 352/2009 z 2009 r., w sprawie przyjęcia wspólnej oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Informację taką, ze stosowną dokumentację, należy przedłożyć Prezesowi UTK.

(dowód: akta kontroli, str. 2316-2327, 2333, 2338-2342)

5/ PKP Intercity S.A. dysponowała taborem (lokomotywy + wagony) umożliwiającym kursowanie z V max. = 160 km/h. Pozwalał on – w rozkładzie jazdy na rok 2013/2014 – na uruchomienie 58 pociągów poruszających się z taką prędkością. Spółka dysponowała również 14 elektrycznymi zespołami trakcyjnymi ED 74 dopuszczonymi do kursowania z V max. = 160 km/h – w większości oczekującymi na naprawy rewizyjne.


6/ W związku z realizacją projektu zakupu taboru kolejowego oraz budową hali dla potrzeb taboru pasażerskiego PKP Intercity S.A. zlecała wykonanie opracowania dokumentacji, analiz, opinii itp. opracowań. I tak: − firma Scott Wilson sp. z o.o - wybrana w trybie „z wolnej ręki” - opracowała dokumentację

służącą do ubiegania się o dofinansowanie UE za którą zapłacono 65,7 tys. zł, − firma Ernst & Young - wybrana w trybie „z wolnej ręki”- wykonała 4. opracowania, w tym

„Studium Wykonalności zakupu składów pociągowych” i aktualizację „Studium Wykonalności” za łącznie 880,0 tys. zł,

− firma URS Polska sp. z o.o - wybrana w trybie „z wolnej ręki”- wykonała 2. opracowania dokumentacji dotyczące ubiegania się o dofinansowanie UE za łącznie 163,0 tys. zł,

− firma Halcrow Group Limited - wybrana w trybie „z wolnej ręki”- wykonała 1. opracowanie dotyczące przygotowania przedsięwzięć umożliwiających komercyjną eksploatację pociągów PKP Intercity S.A. z prędkością > 200 km/h na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. z wejściem w życie rozkładu jazdy 2014/2015 – za kwotę 68,0 tys. zł.

− doradca techniczny wybrany w trybie zapytania o cenę – za kwotę 179,2 tys. zł.

Łącznie za wykonanie ww. opracowań zapłacono 1.355,9 tys. zł.

57


7/ W dniu 29 stycznia 2014 r. Prezes Zarządu PKP PLK S.A. przekazał do NIK informację o planowanych predkościach max. i czasach kursowania pociągów Pendolino w rozkładzie jazdy 2014/1015 (od grudnia 2014 r.). Wg tej informacji rozpoczęcie eksploatacji pociągów Pendolino planowane jest w relacjach:

1. Warszawa Wschodnia – Kraków Gł. – Kraków Plaszów; 2. Warszawa Wschodnia – Katowice – Gliwice; 3. Warszawa Wschodnia – Opole – Wrocław Gł.; 4. Warszawa Wschodnia – Gdańsk Gł. – Gdynia.

Poniższe zestawienie przedstawia prędkości max. i długości odcinków linii kolejowych, po których miały kursować pociągi Pendolino w rozkładzie jazdy 2014/2015.

Relacja Km

linii

V max. w km/h i długość odcinków w km

70 80 90 100 110 120 140 150 160 200 %***

WWO- Kraków Gł;

WW0- Kraków Pł.

297

302

7

7

-

-

-

-

7

12

58

58

23

23

-

-

32

32

125

125

45

45

15

15

WWO-Katowice

WWO- Gliwice

301

329

7

7

-

-

8

8

4

32

-

-

58

58

-

-

-

-

125

125

99

99

33

30

WWO-Wrocław Gł. 426 7 - - 4 - 148* 31 - 207 29 6

WWO-Gdańsk Gł.

WWO-Gdynia Gł.

325

346

-

-

5

5

-

-

-

21

-

-

320**

320**

-

-

-

-

*) V max. od 110 do 120 km/h **) V max. od 120 do 160 km/h ***) % długości relacji pociągu z V max. 200 km/h do długości całej trasy

Wg ww. informacji, prędkości pociągów na poszczególnych odcinkach nie są jednolite i wynikają z ukształtowania terenu i położenia linii kolejowej (w szczególności ze względu na promienie łuków). Mniejsze prędkości dotyczą obszarów aglomeracyjnych. Przy założeniu powyższych V max. czasy jazdy kształtują się następująco94: Warszawa – Kraków Gł. = 148 min, Warszawa – Katowice = 124 min, Warszawa – Gliwice = 154 min, Warszawa – Wrocław Gł. = 222, Warszawa – Gdynia Gł. = 208 min. Symulacja czasów jazdy pociągów Pendolino na ww. trasach z V max.=160 km/h (przy założeniu braku ograniczeń prędkości wynikających z prowadzonych prac inwestycyjnych) wykonana przez PKP PLK S.A., wykazała, że wynosiłyby one na liniach: Warszawa-Kraków Gł.=147 min i byłby dłuższy o 12 min niż czas jazdy z V max. 200 km/h, Warszawa-Gliwice =182 min i byłby dłuższy o 27 min niż czas jazdy z V max. 200 km/h, Warszawa-Wrocław Gł.=218 min i byłby dłuższy o 12 min niż czas jazdy z V max. 200km/h, Warszawa-Gdynia = 205 min i byłby dłuższy o 45 min niż czas jazdy z V max. 200 km/h.

Na linii Warszawa – Kraków o długości 297 km, V max – 200 km/h. możliwa będzie do osiągniecia na 45 km tj. na 15% długości trasy, prędkość max.= 160 km/h na 125 km tj. 41,4% trasy. Na pozostałych odcinkach V max. wynosić będzie d 60 do 150 km/h. Na linii Warszawa – Katowice o długości 301 km prędkość max. 200 km/h osiągnięta będzie na 99 km tj. 33%, V max.= 160 km/h na 125 km tj. 42%. Na pozostałych odcinkach V max. wynosić będzie od 60 do 120 km/h. Na linii Warszawa – Gdynia V max. 200 km/h nie będzie możliwa do osiągnięcia na żadnym odcinku. Z powodu braku systemu zabezpieczenia ruchu pociągów ERTMS/ETCS pociągi nie będą mogły kursować z prędkościami większymi niż 160 km/h.

94 Licząc od stacji Warszawa Centralna.

58

Pociągi Pendolino będą kursować na 1403 km linii kolejowych. Prędkość 200 km/h możliwa będzie do osiągnięcia na przełomie 2014/2015 jedynie na 7% tras. Główną przyczyną braku możliwości uzyskania obecnie przez pociągi prędkości przekraczającej 160 km/h, jest brak systemu zabezpieczenia ruchu pociągów ERTMS/ETCS wymaganego na liniach o takich prędkościach.



Zakupione przez PKP Intercity S.A. pociągi czwartej generacji Pendolino, dla których maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi od 220 do 250 km/h, nie będą mogły w najbliższych latach wykorzystywać tych parametrów, z uwagi na stan techniczny linii kolejowych i możliwości ich modernizacji.95 Na powyższe ograniczenie ma również wpływ zawieszenie do 2030 r. realizacji rządowego Programu Kolei Dużych Prędkości, w tym budowy linii kolejowych, na których pociągi mogłyby kursować z prędkością przekraczającą 220 km/h. Ustalony w ramach niniejszej kontroli stan zaawansowania modernizacji linii kolejowych wskazuje, że w latach 2014 – 2015 kursowanie pociągów Pendolino z prędkością do 200 km/h możliwe będzie jedynie na odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej. Możliwość wykorzystywania ww. parametrów pociągów Pendolino, uzależniona jest przy tym od zmiany dotychczasowych regulacji prawnych, ustalających maksymalną prędkość eksploatacyjną dla pojazdów szynowych do 160 km/h oraz od uzyskania dla zakupionych pociągów homologacji na przejazdy z prędkością do 250 km/h.

Projekt inwestycyjny polegający na zakupie pociągów Pendolino, jest realizowany tym samym bez uzyskania gwarancji, że zakupiony tabor będzie eksploatowany zgodnie z przeznaczeniem i umożliwi znaczne skrócenie czasu podróży na planowanych trasach.

Na uwagę zasługuje, że ww. pociągi wytwarzane są we Włoszech, a udział strony polskiej w tym procesie ogranicza się do wykonywania uzupełniających elementów.96

Dokonany przez PKP Intercity S.A. zakup pociągów czwartej generacji Pendolino, dla których maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi od 220 do 250 km/h, był w ocenie NIK działaniem niecelowym i niegospodarnym. Ocena ta wynika z dokonania zakupu pociągów o ww. parametrach, pomimo nieprzystosowania infrastruktury kolejowej do ich uzyskiwania przez wskazane pociągi. Należy przy tym mieć na uwadze, że obecnie istnieją prawne ograniczenia prędkości, z jakimi pojazdy szynowe mogą poruszać się po liniach kolejowych. Działania Zarządu Spółki, podejmowane w latach 2010 – 2013 r., w zakresie wdrożenia do eksploatacji nowoczesnego taboru kolejowego, zdeterminowane były przyjętymi w 2008 r. założeniami97 i wypracowaną na tej podstawie SIWZ oraz wynikami postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, co jednak doprowadziło do sytuacji, w której dokonano zakupu nieuzasadnionego ekonomicznie.

IV. Uwagi i wnioski Przedstawiając powyższe oceny i uwagi wynikające z ustaleń kontroli, Najwyższa Izba Kontroli, na podstawie art. 53 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 23 grudnia 1994 r. o Najwyższej Izbie Kontroli98, wnosi o:

1. Wdrażanie do realizacji wieloletnich planów działalności PKP Intercity S.A., po zatwierdzeniu ich przez Walne Zgromadzenie, w trybie zgodnym z postanowieniami Statutu.

2. Zwiększenie nadzoru nad przygotowaniem i realizacją rocznych planów działalności, w celu poprawy wyników finansowych przez Spółkę.

95 W tym systemu zabezpieczenia ruchu pociągów przy prędkościach przekraczających 160 km/h (ERTMS/ETCS). 96 M.in. - urządzeń SHP, okablowania, sprzęgów, skrzynek trakcyjnych. 97 Założenia przyjęte zostały w Studium wykonalności projektu, opracowanym prze konsorcjum firm Ernst & Young i CNTK

(por. pkt 7.1 niniejszego wystąpienia pokontrolnego). 98 Dz. U. z 2012 r., poz.82 ze zm.



Ocena cząstkowa

Wnioski pokontrolne

59

3. Objęcie kontrolą i audytem wewnętrznym realizacji zadań ustalonych w dokumentach strategicznych dla działalności Spółki.

V. Pozostałe informacje i pouczenia Wystąpienie pokontrolne zostało sporządzone w dwóch egzemplarzach; jeden dla kierownika jednostki kontrolowanej, drugi do akt kontroli.

Zgodnie z art. 54 ustawy o NIK kierownikowi jednostki kontrolowanej przysługuje prawo zgłoszenia na piśmie umotywowanych zastrzeżeń do wystąpienia pokontrolnego, w terminie 21 dni od dnia jego przekazania. Zastrzeżenia zgłasza się do dyrektora Departamentu Infrastruktury Najwyższej Izby Kontroli.

Zgodnie z art. 62 ustawy o NIK proszę o poinformowanie Najwyższej Izby Kontroli, w terminie 21 dni od otrzymania wystąpienia pokontrolnego, o sposobie wykorzystania uwag i wykonania wniosków pokontrolnych oraz o podjętych działaniach lub przyczynach niepodjęcia tych działań.

W przypadku wniesienia zastrzeżeń do wystąpienia pokontrolnego, termin przedstawienia informacji liczy się od dnia otrzymania uchwały o oddaleniu zastrzeżeń w całości lub zmienionego wystąpienia pokontrolnego.

Warszawa dnia 8 maja 2014 r.

Najwyższa Izba Kontroli Departament Infrastruktury

Dyrektor

/ - /Tomasz Emiljan

Tekst ostateczny wystąpienia pokontrolnego ujednolicony na podstawie Uchwały Zespołu Orzekającego Komisji Rozstrzygającej w Najwyższej Izbie Kontroli z dnia 1 sierpnia 2014 roku.

Prawo zgłoszenia zastrzeżeń

Obowiązek poinformowania NIK o sposobie

wykorzystania uwag i wykonania wniosków

Documents

PKP Intercity S.A....PKP Intercity S.A., 00 -848 Warszawa, ul. Żelazna 59a 1 Kierownik jednostki kontrolowanej Pan Marcin Celejewski p.o. Prezesa Zarządu Spółki – od dnia 22