PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL …secretariainfraestructura.antioquia.gov.co/descargas... · 2014-12-05 · El principal objetivo de la consultoría es caracterizar

PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES,

RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL. ENFOQUE ORIENTE CERCANO

Contrato No. 4600001187 Adición 2 Ejecuta: Unión temporal Steer Davies Gleave y OPUS

Informe 3

Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia

Antioquia la más educada, 2012-2015

Ruta del pensamiento y planeación participativa

Plan Escenarios 2030III. Enfoque Oriente Cercano / Ejecuta: UT Steer Davies Gleave y OPUS

PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL ENFOQUE ORIENTE CERCANO INFORME DE AVANCE 3 Contrato No. 4600001187 Adición 2 / Ejecuta: Unión temporal Steer Davies Gleave y OPUS Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador

Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora 4 de diciembre de 2014.



Contenido

1. Introducción y contexto subregional ........................................................................................ 5

2. Objetivos y Alcance ................................................................................................................. 7

3. Caracterización de los Proyectos ............................................................................................ 9

4. Metodología para la ejecución del contrato ......................................................................... 13

Comités Técnicos semanales Convenio Gobernación - UCO – Masora ...................................... 13

Recopilación de información secundaria. Visita al lugar de los proyectos y entrevistas a entes

territoriales ..................................................................................................................................... 14

Presentación de avances a entidades territoriales y reuniones con los Alcaldes ......................... 16

Calibración del modelo para Oriente ............................................................................................. 17

Asignación de pesos específicos para la evaluación multicriterio................................................. 18

Informe final del proceso y resultados de la evaluación ................................................................ 18

Recomendaciones ......................................................................................................................... 18

5. Herramientas de Análisis ...................................................................................................... 19

Modelo de Transporte enfoque Oriente Antioqueño ..................................................................... 19

Información Secundaria ............................................................................................................. 24

Información Primaria .................................................................................................................. 26

6. Metodología para la evaluación de los proyectos viales ....................................................... 29

Elementos para el análisis y ejercicio de participación ................................................................. 29

Dimensiones y criterios de evaluación .......................................................................................... 31

Dimensión Movilidad .................................................................................................................. 31

Dimensión Económica ............................................................................................................... 34

Dimensión Seguridad vial .......................................................................................................... 38

Accidentalidad actual Accidentalidad futura ...................................................................... 39

Dimensión Ambiental ................................................................................................................. 39

Dimensión Normativa y gestión ................................................................................................. 61

Dimensión Político institucional ................................................................................................. 66

7. Resultados ............................................................................................................................. 70

Ponderación por dimensión ........................................................................................................... 70

Resultados obtenidos .................................................................................................................... 71

....................................................................................................................................................... 72

....................................................................................................................................................... 73

8. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................................... 74

9. Anexo 1 ................................................................................................................................. 76

Mapa proyecto ............................................................................................................................... 76



10. Anexo 2 ................................................................................................................................. 77

Ficha resumen por proyecto .......................................................................................................... 77

11. Anexo 3 ................................................................................................................................. 78

Minifichas para cada Proyecto ....................................................................................................... 78

12. Anexo 4 ................................................................................................................................. 79

Proceso de calibración y validación del Modelo de transporte ..................................................... 79

Definición del escenario base .................................................................................................... 79

Calibración del modelo de asignación de tráfico ....................................................................... 81

Configuraciones de Oferta Vial Modeladas ............................................................................... 83



1. Introducción y contexto subregional

El estudio para los proyectos viales del oriente antioqueño se enmarca dentro del “Plan de

escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia, oportunidades,

restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional”, siendo el

capítulo que se enfoca en la región del oriente cercano una oportunidad para abordar los proyectos

viales de los municipios del altiplano, los cuales toman relevancia con la construcción del proyecto

Túnel de Oriente.

Esta región del departamento presenta un elevado dinamismo económico relacionado entre otros

aspectos con su cercanía con el Valle de Aburrá, el hecho de contar con el aeropuerto

internacional José María Córdova, el segundo más importante de Colombia, localizado en

Rionegro, su cercanía con la autopista Medellín – Bogotá y con la zona turística de Guatapé entre

otros aspectos. Rionegro como ciudad tiene un significado histórico para el departamento y el país

que desde siglos atrás hace que éste municipio sea el centro gravitacional de esta región.

En el Altiplano se destacan tres elementos que imponen requerimientos sobre el desarrollo de la

infraestructura regional para la movilidad así como el manejo que se le da al interior de este sector

en cada municipio.

La industria agropecuaria que ofrece distintos productos donde se destacan las flores,

frutas como la fresa y la mora, tubérculos como la papa, hortalizas como la zanahoria y las

lechugas así como la ganadería.

Un dinamismo inmobiliario que atiende tanto la población tradicional cercana a las

cabeceras de los municipios como un desarrollo suburbano, principalmente para población

de altos ingresos, ubicada mayoritariamente en Rionegro, la zona alta de Envigado y El

Retiro. Estos patrones inmobiliarios han traído a la subregión centros comerciales, clínicas,

restaurantes, universidades, hoteles y otros desarrollos que atienden las necesidades

diarias de los visitantes y residentes.

La ubicación en la región de instalaciones industriales y centros de logística asociados

principalmente al aeropuerto y a la autopista Medellín – Bogotá. Se destaca por ejemplo la

Zona Franca de Rionegro.

Todos estos aspectos unidos al comportamiento normal de las poblaciones que conforman la

subregión y que no están muy distantes entre sí implican crecientes flujos de vehículos y pasajeros

no solo durante los periodos pico típicos de zonas urbanas y suburbanas sino durante los fines de



semana dada la atractividad de la zona para recreo de habitantes de otros municipios

principalmente los del Valle de Aburrá. En razón a esta situación la región ha venido planteando y

estudiando distintos proyectos viales que son objeto del presente estudio.

El análisis de los proyectos del oriente parte de información suministrada por la Mesa de Movilidad

conformada por representantes de la Gobernación de Antioquia, MASORA (Municipios Asociados

del Altiplano del Oriente Antioqueño), los Alcaldes de los municipios de Guarne, El Carmen de

Viboral, Rionegro, Marinilla, La Unión, El Retiro, El Santuario, San Vicente y La Ceja, las Secretaría

de Tránsito y Planeación municipal, la Cámara de Comercio de Oriente y los Concesionarios

Devimed y Túnel Aburrá – Oriente. El resultado del trabajo de la Mesa de Movilidad durante un año

de trabajo es la identificación de las necesidades en materia de movilidad para ser estudiadas

técnicamente dentro del marco del Plan de Movilidad 2030.

La información resultante de las mesas de movilidad constituye el insumo principal para el estudio

de los proyectos viales del oriente antioqueño. Dicha información se ha localizado geográficamente

y ha sido presentada y socializada en los diferentes comités técnicos, directivos y las reuniones

realizadas con los alcaldes y secretarios en el marco del convenio interadministrativo suscrito entre

La Gobernación de Antioquia, MASORA y la Universidad Católica de Oriente –UCO-.

El consultor ha incorporado la metodología de trabajo propuesta por el Convenio

Interadministrativo, cuyo objeto es: “Aunar esfuerzos técnicos, administrativos y financieros para la

constitución y operación de la mesa de movilidad para el altiplano del oriente antioqueño, como

plataforma para la construcción de acuerdos y bases de política de infraestructura vial, transporte y

movilidad para la región”. La base del trabajo está constituida por los espacios para la discusión

técnica, la valoración de proyectos y la identificación de necesidades específicas para cada

municipio del Oriente Antioqueño.

El estudio se encuentra dividido en dos grandes etapas: la primera etapa está relacionada con la

caracterización de cada uno de los proyectos a evaluar y la estimación de indicadores de impacto,

mientras que la segunda etapa busca identificar grupos de proyectos según prioridades con

estrategias de gestión para su ejecución e implementación.



2. Objetivos y Alcance

El principal objetivo de la consultoría es caracterizar los proyectos de infraestructura de movilidad para el Oriente y generar herramientas para la categorización de proyectos que permitan a la mesa de movilidad soportar las decisiones en cuando al desarrollo vial en el Altiplano.

Dentro del alcance de la consultoría se encuentra:

Revisar la información disponible de los proyectos del Oriente Antioqueño con el fin de

generar un punto de partida en cuanto a diagnóstico de la información existente.

Levantar información secundaria de cada uno de los proyectos de infraestructura vial

en Alcaldías e instituciones locales.

Diseñar y diligenciar la ficha tipo para revisar y documentar la información disponible

de cada proyecto.

Realizar análisis de indicadores para cada proyecto incluyendo consideraciones de

movilidad, seguridad vial, economía, medio ambiente, normativa y gestión, y aspectos

político- institucionales.

Generar herramientas para la estimación de indicadores de impacto que permitan

evaluar los proyectos.

Evaluar los criterios aplicables para los proyectos de infraestructura vial a estudiar.

Generar una evaluación multicriterio que permita evaluar los proyectos viales objeto de

análisis.

Participar activamente de las reuniones técnicas y directivas convocadas dentro del

convenio Gobernación - Universidad Católica - MASORA.

Es importante mencionar que este trabajo se enmarca dentro del Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional enfoque oriente cercano. Así mismo hace parte de la política general el departamento.

El Plan de Desarrollo Departamental 2012-2015, Antioquia la Más Educada sustenta la importancia del altiplano en el desarrollo del Departamento tal y como se indica a continuación:

Orientaciones para la planificación y gestión del territorio, numeral 7: Oriente: “El Oriente Antioqueño como subregión ha tenido un papel determinante en el desarrollo del Departamento y del país, lo que la ha posicionado como un territorio estratégico y con amplias ventajas comparativas en cuanto a biodiversidad y recursos naturales, especies únicas de flora y fauna, oxigeno, agua y bosques, potencial turístico y ecoturismo, vocación y capacidad de producción agrícola, ubicación geográfica estratégica, servicios de salud, variedad de climas y un importante desarrollo urbano en múltiples centros de actividad y hábitat.

Otros de los elementos que permiten considerarla una subregión estratégica son el desarrollo urbanístico del Altiplano conocido como Valle de San Nicolás; el Aeropuerto Internacional José



María Córdoba y la zona franca; el desarrollo industrial, el abastecimiento de productos agrícolas y de materias primas al Departamento y otras regiones del país; el río Magdalena y sus afluentes Nare y Samaná con las posibilidades que ofrecen de continuar el desarrollo hidroenergético que provee gran parte de la energía del sistema interconectado del país.

La economía del Oriente Antioqueño se caracteriza por la variedad de actividades agropecuarias, agroindustriales, industriales, mineras, comerciales, recreativas y turísticas. Conjuntamente con estas actividades se desarrollan sectores como el transporte y las telecomunicaciones, los servicios financieros, bancarios y otras actividades que complementan el comercio. Después del Valle del Aburrá, es la subregión que sigue en importancia económica.

En el sector primario la producción agrícola de la subregión se ha consolidado como la más importante de Antioquia, produciendo hortalizas, frutales, leguminosas, tubérculos y otros más. Dentro de los cultivos agroindustriales se destacan las flores de exportación, que genera significativos empleos para la subregión.”

Por otro lado el Plan de Desarrollo fija los lineamientos de planificación para el Departamento a través de la línea 5. Antioquia es verde y sostenible, Componente 5.3. Infraestructura sostenible, Programa 5.3.1 Planeación e innovación para la infraestructura de Antioquia, Proyecto estratégico: Plan de Infraestructura y Movilidad 2030.

La Secretaría de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia, encarga a la Unión temporal SDG + OPUS el plan de escenarios 2030 como resultado del concurso de méritos 728-CON-20-23-2013, cuyo objeto es: “Realizar Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional”. En el marco del plan de escenarios 2030, la Gobernación de Antioquia emprende el enfoque para los municipios del oriente antioqueño a través de una adición al contrato inicial celebrado con la Unión temporal SDG + OPUS cuyo objeto es: “Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional enfoque oriente

cercano”.

A la par con la ejecución del enfoque oriente cercano, la Gobernación de Antioquia celebra el Convenio Interadministrativo 4600002242 entre el Departamento de Antioquia-Secretaría de Infraestructura Física, la Asociación de Municipios del Oriente Antioqueño –MASORA- y la Universidad Católica de Oriente-UCO- , cuyo objeto es: “Aunar esfuerzos técnicos, administrativos y financieros para la constitución y operación de la Mesa de Movilidad para el altiplano del oriente antioqueño, como plataforma para la construcción de acuerdos y bases de política de infraestructura vial, transporte y movilidad para la región.”



3. Caracterización de los Proyectos

Los proyectos a evaluar provienen de la información suministrada por la Gobernación de Antioquia como resultado de las mesas de Movilidad realizadas durante un año de trabajo con los Alcaldes y Secretarios de Planeación y Tránsito y Transporte (años 2013 y 2014) en la sede de los Municipios Asociados del Altiplano del Oriente Antioqueño – MASORA-.

El equipo consultor recibe al inicio del contrato un listado de proyectos suministrado por la Gobernación de Antioquia tal y como se indica a continuación:

Tabla 3.1 Listado de proyectos suministrados por la Gobernación de Antioquia

N° VIA JERARQUÍA TIPO DE

VÍA

TIPO DE

PROYECTO

Km

1 Carmen de Viboral -

Santuario

Departamental Calzada

Sencilla

Mejoramiento -

Pavimento

12

2 Aeropuerto - SIKA Departamental Calzada

Sencilla

Construcción 7,5

3 Intercambio vial Los

Sauces

Municipal Doble

calzada

Construcción Unidad

4 Llanogrande - Canadá Municipal Calzada

Sencilla

Mejoramiento -

Pavimento y

construcción

14

5 Intersección Mall -

Llanogrande

Nacional Doble

calzada

Construcción 0,8

6 Intersección La Fe Nacional Intersecci

ón


7 Variante San Antonio

(Kakaraka -

Empanadas caucanas)

Municipal Variante

- Calzada

Sencilla

Construcción 1,8

8 La Unión - Carmen de

Viboral (La Madera)

Departamental Calzada

Sencilla

Mejoramiento -

Pavimento

18,9



N° VIA JERARQUÍA TIPO DE

VÍA

TIPO DE

PROYECTO

Km

9 La Ceja - Cabeceras Municipal Calzada

Sencilla

Mejoramiento -

Pavimento

5,85

10 El Crucero -

Universidad de

Antioquia

Municipal Calzada

Sencilla

Mejoramiento -

Pavimento

6,8

11 Variante El Carmen Municipal Variante

- Calzada

Sencilla

Construcción 2,8

12 Amalita - Las Delicias Municipal Variante

- Calzada

Sencilla

Construcción 2,6

13 Intersección Canadá Nacional Intersecci

ón


14 Variante La Unión Municipal Construcción 2,45

15 Adecuación de

paralelas urbanas La

Unión

Municipal 1

16 San Isidro – El Tambo Municipal Ampliación -

Mejoramiento

8,27

17 Intercambio SOMER Municipal Construcción Unidad

Fuente: Gobernación de Antioquia

La información anterior fue discutida y analizada con los representantes de la Gobernación, la Universidad Católica de Oriente –UCO- y los Municipios Asociados del Altiplano del Oriente Antioqueño –MASORA- dentro del marco del Convenio interadministrativo celebrado por estas entidades en el año 2014. El grupo de trabajo analizó los proyectos viales identificados por los alcaldes (17) y complementó o modificó los mismos para un total de 20 proyectos que constituyen el punto de partida para desarrollar las actividades que serán mencionadas en la metodología de trabajo. Del trabajo de clasificación de los proyectos iniciales es importante mencionar lo siguiente:

Variante San Antonio de Pereira (Kakaraka, empanadas Caucanas) se encuentra

gestionado y en ejecución por lo tanto se reemplaza por variante San Antonio de

Pereira (Hermanos Cristianos – Palos Verdes).

Cabeceras - Universidad de Antioquia, se modifica el trazado por El Crucero –

Universidad de Antioquia, esta modificación se da por las mejores condiciones de la

sección y la actividad educativa y económica del nuevo trazado.



Piedras Blancas – Parque Arví, se modifica el trazado por San Isidro – El Tambo

(Parque Arví), se da por solicitud del Alcalde de Guarne quien indica que la vía por San

Isidro es fundamental para la actividad turística y recreativa del municipio. En la

actualidad la vía se encuentra en afirmado.

Avenida Las Torres, proyecto sugerido por el grupo de expertos del convenio e incluido

en el listado definitivo, sigue el trazado de las torres eléctricas que conecta con el

centro comercial San Nicolás en Rionegro con una vía en doble calzada.

Autopista Aeropuerto – Hipódromo, proyecto sugerido por el grupo de expertos,

consiste en la ampliación de la vía existente para llevarla a doble calzada.

Mall Carabanchel – El Retiro, proyecto sugerido por el grupo de expertos y consiste en

regularizar la sección de la vía existente.

A continuación se presenta el listado de proyectos definitivos, junto con la localización de los mismos en un plano del Altiplano el cual se adjunta en el Anexo 1 del presente documento.

Tabla 3.2 Listado de proyectos Gobernación de Antioquia + Mesa de Movilidad del Altiplano

N° Nombre del proyecto Longitud de la

intervención (km)

Proponente

A Carmen de Viboral - Santuario 12 Alcaldes

B Intercambio vial Los Sauces (autopista Medellín -

Bogotá)

0,47 Alcaldes + DEVIMED

C Enlace Sauces Marinilla 2,6 Alcaldes

D Llanogrande - Canadá 7,8 Alcaldes

E Intersección Canadá 0,05 Alcaldes

F Aeropuerto - SIKA 6,7 Alcaldes

G A. Sistema de retornos Llanogrande - Fase I, retorno

Gilberto Echeverri, retorno Mall Llanogrande o

Cabeceras.

0,32 Comité Técnico N° 1

+ DEVIMED

B. Sistema de retornos Llanogrande - Fase II, retorno

La Amalita, retorno Gualanday

0,25 Alcaldes + DEVIMED

H Variante San Antonio (Palos verdes- Hermanos

Cristianos) - ( incluye dos glorietas)

1,6 Alcaldes

I Vía aeropuerto - El Hipódromo 9,25 Comité Técnico N° 1

J Amalita - Las Delicias 2,6 Alcaldes

K Av. Las Torres, circuito eléctrico 5,58 Comité Técnico N° 1

L La Unión - Carmen de Viboral (La Madera) 18,9 Alcaldes

M La Ceja - Cabeceras 7,9 Alcaldes

N El Crucero - Universidad de Antioquia 6,8 Alcaldes

O San Isidro - El Tambo 8,27 Alcaldes

P Intersección La Fe 0,35 Alcaldes + DEVIMED

Q Mall Carabanchel - El Retiro 2,6 Comité Técnico N° 1

R Circunvalar El Carmen 2,8 Alcaldes

S Variante La Unión /Adecuación de paralelas urbanas 2,45 Alcaldes

T Puente peatonal SOMER 0,08 Alcaldes

Fuente: elaboración propia

Figura 3.1 Plano con proyectos del Altiplano


4. Metodología para la ejecución del contrato

Para el desarrollo del objeto contractual se ha fijado la metodología de trabajo que se indica a

continuación y que fue validada con la Gobernación de Antioquia.

Figura 4.1 Diagrama de Flujo de los instrumentos metodológicos empleados en el proceso


Comités Técnicos semanales Convenio Gobernación - UCO – Masora

La consultoría participó de manera activa en las actividades fijadas a través del Convenio

Interadministrativo celebrado entre la Gobernación de Antioquia, UCO y Masora para lo cual la

coordinación del convenio fijó reuniones semanales en el Municipio de Rionegro con el grupo de

expertos de cada una de las entidades.

Comités Técnicos semanales Convenio Gobernación - UCO -

Masora

Recopilación de información secundaria.

Visita de campo a los proyectos y entrevistas

a entes territoriales

Fichas de levantamiento de Información por

Proyecto

Presentación de avances a entidades territoriales.

Reuniones con los Alcaldes

Calibración del modelo para oriente

Asignación de pesos específicos para la

evaluación multicriterio

Informe final del proceso y resultados de

la evaluación Recomendaciones



En dichas reuniones se realizaron puestas en común de cada uno de los proyectos, validando la

información existente, las proyecciones futuras de los mismos, presentando avances a las

autoridades locales y participando en la evaluación multicriterio. La metodología se orientó de

manera permanente a generar un escenario de participación con los actores locales con el fin de

alimentar el trabajo desde el conocimiento de la región.

Las reuniones celebradas en el marco del contrato se presentan en la siguiente relación:

Tabla 4.1 Fechas de reuniones

Mes Día

Septiembre 16, 24, 25

Octubre 1, 8, 22

Noviembre 6, 12, 26


Recopilación de información secundaria. Visita al lugar de los proyectos y entrevistas a entes territoriales

Esta actividad se llevó a cabo a través de entrevistas y revisión de documentación existente en las

entidades locales (Municipios, Gobernación de Antioquia y Universidad Católica de Oriente -UCO-).

Como resultado del trabajo se obtuvo que la información consolidada para los corredores viales en

evaluación es escasa. En consecuencia, la consultoría identificó como información de partida

trazados preliminares suministrados por la Gobernación de Antioquia y Planes de Ordenamiento

Territorial con planimetría georeferenciada suministrada por el equipo de la UCO. Para los

corredores viales que no contaban con trazados o diseños de detalle se realizó una aproximación

a los mismos soportada en Google Earth y en visitas de campo del equipo de trabajo a cada uno

de los proyectos objeto de análisis. A continuación se presenta un panorama con el diagnóstico de

la información disponible para la ejecución del contrato.

Tabla 4.2 Fuentes de información

N° Nombre del proyecto Fuente de información

A Carmen de Viboral - Santuario Google Earth y POT

B Intercambio vial Los Sauces (autopista

Medellín - Bogotá)

Trazado preliminar Devimed

C Enlace Sauces Marinilla Diseño completo suministrado por el

Municipio

D Llanogrande - Canadá Trazado preliminar Gobernación de

Antioquia y POT

E Intersección Canadá Trazado preliminar Devimed



N° Nombre del proyecto Fuente de información

F Aeropuerto - SIKA Trazado preliminar Gobernación de

Antioquia y POT

G A. Sistema de retornos Llanogrande - Fase I,

retorno Gilberto Echeverri, retorno Mall

Llanogrande o Cabeceras.


B. Sistema de retornos Llanogrande - Fase

II, retorno La Amalita, retorno Gualanday


H Variante San Antonio (Palos verdes-

Hermanos Cristianos) - ( incluye dos

glorietas)

Trazado preliminar Gobernación de

Antioquia

I Vía aeropuerto - El Hipódromo Google Earth, equipo expertos Convenio

UCO, Masora, Gobernación de Antioquia

J Amalita - Las Delicias Google Earth, equipo expertos Convenio


K Av. Las Torres, circuito eléctrico Google Earth, equipo expertos Convenio


L La Unión - Carmen de Viboral (La Madera) Google Earth y POT

M La Ceja - Cabeceras Google Earth y POT

N El Crucero - Universidad de Antioquia Trazado preliminar Gobernación de

Antioquia y POT

O San Isidro – El Tambo Google Earth y POT

P Intersección La Fe Trazado preliminar Devimed

Q Mall Carabanchel - El Retiro Google Earth y POT

R Circunvalar El Carmen Diseño completo suministrado por el

Municipio

S Variante La Unión /Adecuación de paralelas

urbanas

Proyecto formulado por el Municipio

T Puente peatonal SOMER Google Earth y POT


Tanto la Gobernación de Antioquia como la UCO entregaron al equipo geodatas que fueron

procesadas y utilizadas para los análisis de usos del suelo y de impactos ambientales de cada uno

de los proyectos.

Toda la información disponible fue llevada una ficha resumen por proyecto (Anexo 2) con el fin de

realizar una lectura rápida de la información más representativa de cada uno de los corredores

viales objeto de análisis. Adicionalmente, se elaboraron minifichas con la información resumida de

cada proyecto para la presentación del día 6 de noviembre de 2014 tal y como se observa en el

Anexo 3. A continuación se presenta un prototipo de ficha elaborada para cada proyecto vial.

.



Presentación de avances a entidades territoriales y reuniones con los Alcaldes

En el marco del Convenio Interadministrativo entre La Gobernación de Antioquia, la UCO y Masora

se programó una reunión de avance con Alcaldes y representantes de los entes territoriales locales

para socializar y validar los avances obtenidos para el oriente antioqueño. Dicha reunión se

desarrolló el día 6 de noviembre de 2014 en las instalaciones de Masora.

Adicionalmente, el equipo consultor junto con la Gobernación de Antioquia desarrolló una agenda

de trabajo conjunta orientada a validar de manera particular los avances logrados en el desarrollo

de la presente consultoría. Las actividades de validación particular se realizaron a través de la

revisión específica de información consignada en las fichas para cada proyecto, así como una

validación de las dimensiones y los criterios a emplear en la evaluación multicriterio. A continuación

se presenta una relación de las visitas realizadas.

Tabla 4.3 Fechas de reuniones particulares con Alcaldes

Municipio Fecha Funcionario encargado

Cámara de Comercio de Oriente 11-11-2014 Rodrigo Zuluaga - Director

El Carmen de Viboral 12-11-2014 Nestor Martínez - Alcalde

El Retiro 13-11-2014 Héctor Dario Bedoya Florez –

Secretario de Planeación

La Ceja 13-11-2014 Wilmer López – Secretario de

Tránsito y Transporte

La Unión 14-11-2014 Edgar Alexander Osorio -Alcalde

El santuario 14-11-2014 Juan Leonardo Zuluaga - Alcalde

Devimed 18-11-2014 Manuel Vicente Z. – Gerente

Marinilla 19-11-2014 José Gildardo Hurtado – Alcalde

Concesión Túnel Aburrá Oriente 19-11-2014 Jaime Ramírez Ossa – Gerente

Guarne 21-11-2014 Luis Eduardo Ochoa – Alcalde

Rionegro 24-11-2014 Luis Eduardo Neira – Secretario

Tránsito Rionegro




Calibración del modelo para Oriente

Considerando que dentro del Plan Escenarios 2030 se ordenó a la presente consultoría realizar un

enfoque para el Oriente Antioqueño fue necesario complementar la información proveniente de la

Encuesta Origen Destino 2014 por el detalle requerido en los proyectos a evaluar.

En este orden de ideas la Unión temporal SDG + OPUS llevo a cabo tres tipos de toma de

información de campo los días 24 y 26 de Octubre de 2014 y 5 de Noviembre de 2014:

Aforos categorizados en vías

Encuestas de interceptación

Aforos categorizados de maniobras en Intersecciones

Los puntos de toma de información fueron definidos de acuerdo con la ubicación y tipo de proyecto

a evaluar y una vez analizada la información proveniente de la encuesta de movilidad

departamental 2014 y los análisis de modelación del Plan 2030. Se tomó información para el día

hábil y festivo. Para el caso de aforos y encuestas el periodo predominante de toma de información

fue de 6:00 a.m. a 2:00 pm, con algunas estaciones específicas en Rionegro de 6:00 a.m. a

4:00p.m La ubicación de los puntos contratados se presentan a continuación.

Figura 4.2 Estaciones de Toma de Información Primaria.

Fuente: Elaboración propia



Asignación de pesos específicos para la evaluación multicriterio

La evaluación multicriterio es la herramienta diseñada para evaluar los criterios que influyen en el

proceso de análisis y de selección de un conjunto de proyectos susceptibles de ser implementados

en el corto plazo en el Oriente Antioqueño. Para el caso específico de los proyectos que hacen

parte de la presente consultoría, se utilizará una matriz base diseñada por la Gobernación de

Antioquia la cual será alimentada con información que proviene del modelo, del grupo de expertos

del Convenio Interadministrativo, el levantamiento de la información existente y los lineamientos

institucionales. El resultado será la calificación de los proyectos viales para los municipios del

Altiplano. La función de la evaluación no es la decisión en sí, sino informar a los tomadores de

decisión la combinación de factores frente a uno o más proyectos específicos.

Con el fin de definir los pesos de cada una de las dimensiones que componen la evaluación

multicriterio se realizó un ejercicio con los Alcaldes de los Municipios de Oriente el día 6 de

noviembre de 2014 y durante las visitas a cada municipio, con el fin de definir los pesos o el nivel

de importancia de cada dimensión. Las encuestas fueron tabuladas y los resultados se presentan

posteriormente.

Informe final del proceso y resultados de la evaluación

Corresponde al presente documento, el cual constituye la memoria del trabajo realizado para la

categorización de los proyectos viales del oriente antioqueño y a través del cual serán presentados

los resultados de la presente consultoría.

Recomendaciones

Conjunto de directrices que serán presentadas a la entidad contratante con el fin de orientar el

trabajo a futuro y que pertenecen a una etapa posterior que deberá ser abordada por la

Gobernación de Antioquia.



5. Herramientas de Análisis

Modelo de Transporte enfoque Oriente Antioqueño

El modelo de asignación de vehículos livianos y carga para el departamento de Antioquia,

desarrollado dentro del “Plan escenarios 2030 de la Infraestructura para el transporte y la movilidad

en Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal

y regional”, constituye un punto de partida para la caracterización detallada de la movilidad en los

municipios del Oriente Antioqueño.

Si bien algunos de los proyectos a evaluar dentro del presente estudio son objeto de evaluación

mediante esta herramienta, existen proyectos puntuales tales como la construcción de

intersecciones cuyos indicadores se obtienen a partir de análisis complementarios y no se pueden

simular directamente en el modelo estratégico.

Con el fin de cuantificar el impacto de proyectos específicos sobre la movilidad regional y

departamental, se generaron cambios puntuales sobre el modelo que permiten describir de mejor

manera las condiciones de movilidad de los municipios de Oriente. A continuación se describe la

estructura general del modelo inicial y los cambios que se han desarrollado sobre el mismo en el

marco del presente estudio.

Modelo Antioquia 2030

El modelo está constituido por 372 zonas de Análisis de Transporte (ZATs), incluyendo todos los

departamentos de Colombia. En su mayoría, la zonificación está dada para que cada ZAT

represente la cabecera de un municipio, existiendo mayor nivel de detalle tanto en zonificación

como en oferta de infraestructura para los municipios de Antioquia.

La herramienta de modelación, implementada en el software EMME/4 permite llevar a cabo

asignación de vehículos con un único segmento de usuarios por modo.

Teniendo en cuenta que el modelo fue desarrollado como una herramienta de evaluación a nivel

estratégico para la Gobernación de Antioquia, existen algunas características que son sujetas de

modificación cuando se pretende evaluar el desempeño de un proyecto puntual. Ejemplos de estas

características son el periodo de modelación, que inicialmente corresponde al día hábil, o

características específicas de la oferta como las funciones flujo-demora.



A continuación se presenta una imagen de la red vial que se encuentra representada en el modelo,

junto con los conectores que alimentan la red. Los conectores de mayor extensión representan

departamentos que por encontrarse muy alejados de la zona de estudio no se encuentran

detallados en oferta de infraestructura pero que pueden generar viajes que en alguna dimensión

afectan la zona evaluada.

Figura 5.1 Oferta de Infraestructura Incluida en el Modelo General

Fuente: Modelo de Asignación Calibrado – proyecto “Plan escenarios 2030 de la Infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la

conectividad multimodal y regional”

Las matrices para cada uno de los tres modos provienen de la información recolectada como parte

de la Encuesta Origen Destino 2014, encargada por la Secretaría de Infraestructura de la

Gobernación de Antioquia a la firma TPD. Se incluyen los vehículos que puedan tener origen o

destino en algún municipio de Antioquia. Estas matrices fueron calibradas a partir de las



asignaciones llevadas a cabo con la herramienta de modelación y los aforos entregados por la

firma TPD. Los tamaños de las matrices calibradas para el periodo de modelación son los

siguientes:

Tabla 5.1 Tamaños Matrices Antioquia – Día hábil 2014

Modo Vehículos Mixtos

Auto 67.673

Camión Pequeño 21.452

Camión Grande 6.588

Fuente: Modelo de Asignación Calibrado – proyecto “Plan escenarios 2030 de la Infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional”

A continuación se presenta la estructura general de las matrices de livianos y pesados, obtenidas

después de la calibración.

Figura 5.2 Estructura de la matriz de Autos. Día Hábil – 2014.





Figura 5.3 Estructura de la matriz de Camiones Pequeños + Camiones Grandes. Día Hábil – 2014.





Modelo Oriente

Las principales modificaciones realizadas al modelo para evaluar proyectos de infraestructura en

Oriente están relacionadas con el nivel de detalle de la oferta, el periodo de modelación, y el área

de análisis.

En cuando a la oferta, se detalló la red vial teniendo en cuenta que algunos de los proyectos a

evaluar corresponden al mejoramiento o pavimentación de vías terciarias que actualmente se

encuentran construidas en afirmado. A continuación se presenta una imagen del modelo, en la cual

las vías de color verde son vías que se incluyeron específicamente para las evaluaciones a

desarrollar en los municipios de Oriente.

Figura 5.4 Oferta de Infraestructura – Modelo de Asignación Oriente Antioqueño





Para la evaluación de proyectos en el Oriente Antioqueño se propone pasar de un periodo de

modelación diario a modelar la hora de máxima demanda del día. De esta manera, se representa

la condición crítica de demanda a la cual se estima va a estar expuesta la infraestructura.

Por otro lado, teniendo en cuenta la escala de los proyectos a evaluar y los que se pretende

obtener, es necesario implementar y calibrar funciones flujo-demora que permitan tener en cuenta

la capacidad de las vías en el cálculo de tiempos en los arcos. De forma complementaria, es

necesario añadir parámetros adicionales a la caracterización de las vías que se encuentra dada en

el modelo actual.

Finalmente, se excluyen del análisis los municipios que no forman parte de la región Oriente. Se

crearon zonas adicionales conectadas a cada una de las vías de acceso a la región, las cuales

permiten incluir el efecto de viajes con origen o destino en municipios o zonas externas.

Considerando que como parte de la Encuesta Origen Destino 2014 no se cuenta con estaciones de

toma de información en Rionegro, es necesario complementar la información con tomas

adicionales que permitan construir las matrices requeridas. A partir de esta información se

construyeron matrices específicamente para el periodo de modelación y se procedió con la

calibración del modelo de asignación para Oriente. Los resultados del proceso de calibración y

validación se encuentran en el Anexo 4.

A continuación se resumen las principales características y resultados del procesamiento de

información secundaria, correspondiente principalmente a la Encuesta Origen Destino 2014.

Posteriormente se describe el proceso de toma de información primaria específicamente para los

municipios de Oriente.

Información Secundaria

La información proveniente de la Encuesta Origen Destino 2014, encargada por la Gobernación de

Antioquia a la firma TPD, es relevante para el presente estudio en la definición del periodo de

modelación y la construcción de matrices correspondientes. Del total de 158 estaciones de este

estudio, 38 se encuentran ubicadas en los municipios de Oriente. A continuación se presenta la

ubicación de las estaciones relevantes para el presente estudio.



Figura 5.5 Ubicación Estacipones EOD Antioquia 2014.

Fuente: Elaboración propia a partir de Información entregada por la Gobernación de Antioquia.

La información suministrada incluye encuestas Origen Destino categorizadas en cada estación por

sentido, acompañadas de aforos categorizados por sentido para los días viernes, sábado y

domingo de una semana típica del año.

La información de encuestas de interceptación y aforos es indispensable para la definición del

periodo de modelación, la construcción de matrices origen destino y la calibración del modelo de

asignación. Por otro lado, considerando el detalle requerido por las características de los proyectos

a evaluar, es necesario complementar esta información con aforos y encuestas adicionales en el

Oriente antioqueño.



Información Primaria

Como parte de la necesidad de evaluación en detalle del área del Oriente Antioqueño, se procedió

a realizar una campaña de toma de información en campo, con el fin de complementar la

información que se tenía disponible de la Encuesta Origen Destino 2014. A continuación se

presenta el detalle de la información levantada:

Tabla 5.2 Estaciones de Toma de Información Primaria

Punto Ubicación Observaciones Tipo de

Información Jurisdicción

Horas aforo

Horas encuestas

1 La Unión - La Ceja

Toma de información sobre las vías de acceso a la Ceja

Aforos por categoría y Encuesta

Municipio de la Unión

8 8

2 La Unión - El

Carmen de Viboral



8 8

3 La Unión - Sonsón Aforos por categoría y Encuesta


8 8

4 El Carmen de

Viboral - Rionegro

Dentro de la información de la Encuesta OD existen aforos en 3 de las salidas del Carmen de

Viboral. Hace falta la salida hacia Rionegro


Municipio del Carmen de

Viboral 8 8

5 Aeropuerto -

Guarne Toma de información sobre las vías que llegan a

la Glorieta del Aeropuerto

Aforos categorizados

Municipio de Rionegro

10

6 Aeropuerto-Santa Elena/Las Palmas

Aforos categorizados


10

7 Aeropuerto-El

Tablazo Aforos

categorizados Municipio de

Rionegro 10

8 Salida Aeropuerto Aforos

categorizados Municipio de

Rionegro 10

9 Salida de Piedras

Blancas

Toma de información sobre la Vía que conecta la Autopista Medellín Bogotá, a la Altura de Guarne,

con Piedras Blancas.


Municipio de Guarne

8 8

10 Salida Rionegro -

IMUSA

Toma de Información sobre las tres posibles salidas desde Rionegro hacia la Autopista

Medellín Bogotá


Municipio de Marinilla y


8 8


Los Sauces




8 8


Marinilla




8 8



Punto Ubicación Observaciones Tipo de

Información Jurisdicción

Horas aforo

Horas encuestas

14 La Ceja - Don

Diego

Existe información de la Encuesta OD para la salida de La Ceja hacia Abejorral. Hace falta

tomar información sobre 5 salidas adicionales


Municipios de Rionegro, El

Retiro, La Ceja y La Unión

8 8

15 La Ceja - San

Nicolás




8 8

16 La Ceja - San

Antonio de Pereira




8 8

19 Hipódromo Toma de información sobre la vía Guarne

Aeropuerto, cerca al Hipódromo


Municipio de Guarne

8 8

21 El Tablazo Aforos direccionales sobre la intersección El

Tablazo - Llanogrande Aforos

Direccionales Municipio de

Rionegro 6

22 La Fé Aforos Direccionales sobre la intersección de La Fé-Las Palmas con La Fé-El Retiro y La Fé-Don

Diego

Aforos Direccionales

Municipio El Retiro

6

24 Intersección

Llanogrande - Crepes

Aforos Direccionales sobre la intersección de la vía Llanogrande-Aeropuerto con Lanogrande-Don

Diego y Llanogrande-Rionegro



10

25 Intersección

Llanogrande - Cabeceras

Aforos Direccionales sobre la intersección de la vía Lanogrande-Rionegro con San Nicolá-La Ceja



6


De acuerdo con los resultados obtenidos mediante los estudios de información primaria, fue

posible validar la hora de modelación, junto con los principales pares Orígenes-Destinos que se

presentan en el Oriente Antioqueño. Por lo anterior se identificó que en la hora pico del día (7:00-

8:00) los principales pares Origen-Destino de los viajes son:

Tabla 5.3 Principales pares Origen-Destino del Oriente Antioqueño en la hora pico

Origen Destino % Medellín Rionegro 10%

La Ceja Rionegro 10%

Carmen De Viboral Rionegro 9%

Rionegro Marinilla 7%

Marinilla Rionegro 6%

Rionegro Medellin 5%



Origen Destino % Rionegro La Ceja 5%


Figura 5.6 Asignación de viajes en la hora Pico del Oriente Antioqueño


Es importante resaltar de la figura anterior la importante conexión entre Rionegro y los municipios

de Medellín, La Ceja, Marinilla y el Carmén de Viboral. Del mismo modo la atracción de viajes

hacia el Aeropuerto es determinante en las condiciones de movilidad del Oriente Antioqueño.



6. Metodología para la evaluación de los proyectos viales

Para la identificación de los proyectos claves para el oriente antioqueño se aplicó la evaluación

multicriterio con el fin de ponderar las dimensiones y los criterios utilizados en el conjunto de

proyectos objeto de estudio. Con este ejercicio se brindará a las autoridades una herramienta que

facilite la toma de decisiones en cuanto al proceso de definición de alternativas y su posterior

ejecución.

La evaluación multicriterio se planteó desde un ejercicio de participación para asignar pesos a un

conjunto de criterios agrupados por dimensión. Participaron de la evaluación autoridades locales y

el panel de expertos del convenio interadministrativo Gobernación de Antioquia, UCO, Masora y la

UT SDG+OPUS.

Elementos para el análisis y ejercicio de participación

El gráfico que se presenta a continuación indica la procedencia de la información que se requiere

para el desarrollo de la evaluación multicriterio. Adicionalmente las dimensiones seguridad vial,

ambiental, normativa y gestión, político institucional, movilidad y económica presentan una

asignación de pesos que corresponde al resultado de las encuestas realizadas a los Alcaldes, las

autoridades, el equipo de expertos y la consultoría a través de un ejercicio de priorización de

dimensiones.



Figura 6.1 Criterios de Evaluación




Identificadas las dimensiones y los criterios de evaluación se aplicó la metodología de asignación

de puntajes por parte de los diferentes grupos, encontrando lo siguiente:

Tabla 6.1 Pesos por dimensiones

Dimensión Porcentaje

Movilidad 30%

Económica 20%

Seguridad vial 20%

Ambiental 10%

Normativa y gestión 10%

Político Institucional 10%


Dimensiones y criterios de evaluación

A continuación se presenta el significado de cada una de las dimensiones junto con los criterios

que la componen. Esta información constituye la base para realizar la evaluación de la matriz

multicriterio.

Dimensión Movilidad

Representa la posibilidad de interacción expedita entre los municipios y el resto del territorio

generando facilidades para el desplazamiento de la población en términos de ahorro de tiempo. La

dimensión movilidad se compone de los siguientes criterios:

Conectividad regional

Conjunto de alternativas que posibilitan la interacción expedita entre los municipios del altiplano y a

nivel departamental, generando un fortalecimiento de las relaciones económicas y de oferta de

servicios en la región como consecuencia del mejoramiento en las facilidades de desplazamiento

de la población.

Se evalúa en términos de si facilita o no flujos de carácter regional, principalmente al interior de la

subregión y en algunos casos de ésta con puntos externos de importancia, primordialmente con el

Valle de Aburrá y la autopista Medellín – Bogotá.

La evaluación se hace mediante la visualización de los efectos de determinado proyecto sobre los

flujos en la región empleando las facilidades del modelo de transporte. Cuando se visualizan

cambios en la red de análisis distribuidos en buena parte de su geografía se asignan puntajes más

altos de cuando los efectos son muy locales y se concentran en un solo punto. En el anexo 4 se

adjuntan algunas gráficas de impactos que fueron empleadas para que el grupo de expertos de la



consultora conceptuara sobre la escala de calificación siguiendo la tabla que se presenta a

continuación.

Tabla 6.2 Escala de puntuación para el criterio conectividad regional

Escala Impacto

1 Bajo

2 Medio

3 Moderado

4 Alto

5 Muy Alto


Número de beneficiados directos

Estudio del número de usuarios que tendrá el proyecto vial calculado a partir de las herramientas

de modelación con base en el Plan Escenarios 2030 y el levantamiento de información primaria.

Este indicador resulta directamente relacionado con el número de usuarios que circulan por cada

proyecto, entre mayor tráfico tenga y/o atraiga (a nivel estratégico) mayor puntaje recibe el

proyecto.

En este sentido la evaluación se hizo comparando los tráfico simulados en la situación con cada

configuración de oferta vial usada para evaluar los proyectos con la situación calibrada (2014).

Cuando el proyecto es utilizado por un número representativo de usuarios obtiene mayor puntaje.

Tabla 6.3 Escala de puntuación para el número de beneficiados directos

Escala Nivel

1 Bajo

2 Medio

3 Moderado

4 Alto

5 Muy Alto


Tiempo

Es la ganancia de tiempo que se obtiene como resultado del mejoramiento o construcción del

corredor vial y beneficia a los usuarios en forma directa. La forma de medirlo es la comparación



directa frente a la situación actual y lo que ocurriría si el proyecto se insertará hoy en la malla vial.

Esto se hace para distintas combinaciones de proyectos construidos, algunos proyectos se

retroalimentan positivamente contribuyendo a una mejor distribución de la red mientras que en

otros casos la construcción de un proyecto puede restarle prioridad a otro.

Para evaluarlo se realizó una evaluación sobre la suma-producto de vehículos por el tiempo para

recorrer los tramos de red considerados en el modelo. Este valor se obtuvo para el escenario de

calibración (2014) y para cada una de las configuraciones de oferta futura de red modelada. Las

configuraciones están asociadas a los proyectos como se expone en el anexo 4. En cada caso se

obtuvo la diferencia agregada de tiempos de viaje que se puede atribuir a cada configuración.

Cuando el impacto en el tiempo de viaje es mayor, es decir que se logran reducciones más

significativas se obtiene el puntaje más alto.

Tabla 6.4 Escala de puntuación para el criterio tiempo

Escala Impacto

1 Bajo

2 Medio

3 Moderado

4 Alto

5 Muy Alto


Transporte público y movilidad sostenible

El criterio de transporte público y movilidad sostenible se evaluó consierando tres subcriterios:

transporte público, cicloruta y andenes o bermas. El subcriterio transporte público evalúa la

operación de rutas de transporte municipal e intermunicipal en el corredor a intervenir. El

subcriterio ciclorutas califica la inclusión de este tipo de infraestructura dentro de los diseños

proyectados en los corredores viales. El subcriterio andenes o bermas califica la inclusión de este

tipo de infraestructura dentro de los diseños proyectados en el corredor vial.

Basados en la recolección de información secundaria se logró establecer que proyectos incorporan

cada una de estas características. La recomendación del panel de expertos y la consultoría es

aunar esfuerzos para que los proyectos a desarrollar incorporen en sus diseños ciclorutas y

andenes o bermas junto con facilidades para la operación del transporte público como paraderos

de buses y bahías.



Tabla 6.5 Evaluación de subrcriterios para la dimensión Transporte Público y Movilidad Sostenible

Proyecto Transporte

público Cicloruta

Anden o berma

A. Carmen de Viboral - El Santuario X - X

B. Intercambio vial Los Sauces X - X

C. Enlace Sauces - Marinilla - X X

D. Llanogrande - Canadá - - N/A

E. Intersección Canadá X - N/A

F. Aeropuerto - SIKA - - -

G. Sistema de retornos Llanogrande X - N/A

H. Variante San Antonio de Pereira - - X

I. Doble calzada Aeropuerto - Hipódromo X - X

J. Amalita - Las Delicias - - N/A

K. Vía Las Torres - - -

L. La Unión - Carmen de Viboral - - N/A

M. La Ceja - Cabeceras X - N/A

N. El Crucero - Universidad de Antioquia X - N/A

O. San Isidro – El Tambo X - N/A

P. Intersección La Fe X - N/A

Q. Mall Carabanchel - El Retiro - - X

R. Circunvalar El Carmen de Viboral - X X

S. Variante La Unión - - N/A

T. Puente Peatonal SOMER - - X


Dimensión Económica

Corresponde al fortalecimiento de la dinámica productiva dada por la mayor accesibilidad entre los

municipios y la región. La dimensión económica se compone de los siguientes criterios:

Costos de operación

Corresponde al impacto del proyecto sobre la valoración de los costos asociados a la movilización de los vehículos sobre las vías objeto del presente análisis. Se analiza de forma similar a como se hizo con el tiempo de viaje pero con la suma de los costos de operación vehicular sobre la red.



Para evaluarlo se realizó una evaluación sobre la suma-producto de vehículos por el costo de

operación para recorrer los tramos de red considerados en el modelo. Este valor se obtuvo para el

escenario de calibración (2014) y para cada una de las configuraciones de oferta futura de red

modelada. Las configuraciones están asociadas a los proyectos como se expone en el anexo 4. En

cada caso se obtuvo la diferencia agregada de costos de operación vehicular sobre la red que se

puede atribuir a cada configuración. Cuando el impacto en el costo de operación vehicular es

mayor, es decir que se logran reducciones más significativas se obtiene el puntaje más alto.

Tabla 6.6 Escala de puntuación para el criterio costos de operación

Escala Impacto

1 Bajo

2 Medio

3 Moderado

4 Alto

5 Muy Alto


Impacto general

Comportamiento específico que se dará con la implementación de los proyectos viales en cuanto al fortalecimiento de la dinámica productiva de la región y que puede ser medido en términos de mayor accesibilidad para zonas de producción agropecuaria y centros de servicios en centros urbanos.

El impacto general se evaluará de manera cualitativa apoyados en el conocimiento de los expertos frente a las dinámicas de los sectores bienes y servicios de la región y contando con un aumento en la productividad derivado del acceso a nuevos mercados por una mayor accesibilidad al sistema vial local, departamental y nacional. Las inversiones en infraestructura vial conllevan a la reducción de costos logísticos asociados a los diferentes modos de transporte, lo cual conduce a un incremento en la competitividad de los diversos sectores de la economía regional.

Para la calificación de este criterio se tomó en consideración las opiniones de los expertos y los aportes de los alcaldes en las diferentes reuniones de socialización. En este orden de ideas el mayor puntaje fue dado al proyecto cuyo beneficio económico es más tangible para los actores del territorio. El menor puntaje se adjudicó al proyecto cuyo beneficio económico es menos representativo.



Tabla 6.7 Escala de puntuación para el criterio impacto general

Escala Impacto

1 Bajo

2 Moderado

3 Medio

4 Alto

5 Muy Alto


Nivel de afectación predial

Los costos prediales de los proyectos analizados en el presente estudio, se determinaron a partir de información secundaria proporcionada por la dirección de valorización de la Gobernación de Antioquia. Todos los datos referentes al valor de los predios para la subregión del Oriente Antioqueño fueron tomados del informe de avalúos ejecutado por el consorcio Factibilidad, conformado por las firmas INCOPLAN S.A. y PH ingeniería, el cual fue contratado por la Dirección de Valorización del Departamento.

El informe elaborado por el consorcio Factibilidad desarrolla una metodología de avalúos masivos, mediante la cual se identifican zonas de terreno con características homogéneas y se establecen valores del suelo ponderados. Como resultado de este informe se obtuvieron mapas para cada municipio evaluado, que incluyen los valores comerciales para cada zona homogénea de suelo identificada. A estos mapas de valor del suelo se les superpusieron los trazados de los proyectos a evaluar con el fin de establecer el costo de los predios a afectar.

El criterio nivel de afectación predial está dividido en dos subcriterios: número de metros cuadrados afectados y valor promedio del metro cuadrado afectado. Como resultado de este análisis, se obtuvieron los siguientes valores:

Tabla 6.8 Escala de puntuación para el criterio nivel de afectación predial

N° Nombre del proyecto Número de metros

cuadrados afectados

Valor promedio del metro cuadrado

afectado

A Carmen de Viboral - Santuario 56.400 $ 17.916,67

B Intercambio vial Los Sauces (autopista Medellín - Bogotá)

9.146 $ 150.000,00

C Enlace Sauces Marinilla 88.400 $ 80.000,00

D Llanogrande - Canadá 93.600 $ 230.000,00

E Intersección Canadá 1.500 $ 60.000,00

F Aeropuerto - SIKA 80.400 $ 29.776,12

G

A. Sistema de retornos Llanogrande - Fase I, retorno Gilberto Echeverri, retorno Mall Llanogrande o Cabeceras.

6.840 $ 350.000,00

B. Sistema de retornos Llanogrande - Fase II, retorno La Amalita, retorno Gualanday

5.524 $ 350.000,00



H Variante San Antonio (Palos verdes- Hermanos Cristianos) - ( incluye dos glorietas)

38.400 $ 130.000,00

I Vía aeropuerto - El Hipódromo 111.000 $ 150.000,00

J Amalita - Las Delicias 31.200 $ 250.000,00

K Av. Las Torres, cirucito eléctrico 145.080 $ 250.000,00

L La Union - Carmen de Viboral (La Madera) 88.830 $ 7.500,00

M La Ceja - Cabeceras 35.550 $ 12.000,00

N El Crucero - Universidad de Antioquia 27.200 $ 85.000,00

O San Isidro - El Tambo 22.515 $ 25.000,00

P Intersección La Fe 22.515 $ 62.180,77

Q Mall Carabanchel - El Retiro 14.300 $ 250.000,00

R Circunvalar El Carmen 0 $ 0

S Variante La Unión 12.250 $ 7.500,00

T Puente peatonal SOMER 0 $ 0


El proyecto Circunvalar El Carmen de Viboral adelantó la adquisición de los predios necesarios para la ejecución de la obra por lo cual el número de metros cuadrados y el valor promedio del metro cuadrado es cero.

Costo proyecto

Los costos de los proyectos analizados en el presente estudio, se determinaron a partir de información secundaria proporcionada por la Gerencia de Proyectos Estratégicos de la Gobernación de Antioquia y corresponden a una metodología de trabajo interno que cuantifica los valores de los proyectos por km teniendo en cuenta las especialidades que se indican a continuación: estudios y diseños, obras civiles, redes, adecuación de accesos, provisión por mayores cantidades, obras especiales, interventoría y costos prediales.

Adicionalmente, existen proyectos que a la fecha cuentan con valores de costos de ejecución reportados por las administraciones locales debido a que se encuentran diseñados o en etapa de construcción. Es el caso del enlace Sauces – Marinilla que corresponde a la continuidad de la vía El Tranvía esta última se encuentra en etapa de finalización de obra. La variante El Carmen de Viboral se encuentra diseñada y su valor fue suministrado por la administración municipal.

Los costos de los proyectos localizados en vías concesionadas fueron proporcionados por la concesionaria Devimed de acuerdo a valoraciones internas. A continuación se muestra una tabla que contiene los costos totales y por km de cada uno de los proyectos.



Tabla 6.9 Costos de obra por proyecto

N° Nombre del proyecto Costo Total Costo por Kilómetro

A Carmen de Viboral - Santuario $43.010.500.000 $3.584.208.333

B Intercambio vial Los Sauces (autopista Medellín - Bogotá) $5.732.028.102 $5.732.028.102

C Enlace Sauces Marinilla $21.372.000.000 $8.220.000.000

D Llanogrande - Canadá $51.168.000.000 $6.560.000.000

E Intersección Canadá $1.028.000.000 $1.028.000.000

F Aeropuerto - SIKA $85.120.000.000 $12.704.477.612

G

A. Sistema de retornos Llanogrande - Fase I, retorno

Gilberto Echeverri, retorno Mall Llanogrande o Cabeceras. $4.342.385.559 $2.171.192.780

B. Sistema de retornos Llanogrande - Fase II, retorno La

Amalita, retorno Gualanday $3.725.859.032 $2.171.192.780

H Variante San Antonio (Palos verdes- Hermanos

Cristianos) - ( incluye dos glorietas) $16.444.776.000 $10.277.985.000

I Vía aeropuerto - El Hipódromo $51.800.000.000 $5.600.000.000

J Amalita - Las Delicias $17.680.000.000 $6.800.000.000

K Av. Las Torres, circuito eléctrico $ 66.960.000.000 $12.000.000.000

L La Unión - Carmen de Viboral (La Madera) $66.816.225.000 $3.535.250.000

M La Ceja - Cabeceras $28.076.600.000 $3.554.000.000

N El Crucero - Universidad de Antioquia $26.112.000.000 $3.840.000.000

O San Isidro - El Tambo $29.507.875.000 $2.892.928.922

P Intersección La Fe $4.360.000.000 $12.457.142.857

Q Mall Carabanchel - El Retiro $12.675.000.000 $4.875.000.000

R Circunvalar El Carmen $9.800.000.000 $3.500.000.000

S Variante La Unión $8.666.875.000 $3.537.000.000

T Puente peatonal SOMER $1.500.000.000 $1.500.000.000


Dimensión Seguridad vial

Representa la reducción y la mitigación de la accidentalidad, así como las condiciones de seguridad a grupos poblacionales localizados en el área de influencia directa del proyecto. La dimensión seguridad vial se compone del siguiente criterio.

Accidentalidad

Durante la ejecución del contrato, la consultoría realizó solicitudes de información de registros de accidentalidad pero no fue posible conseguir la información discriminada por proyecto. En este



orden de ideas la evaluación se realizó de manera cualitativa considerando aspectos de operación actual y futura de la vía, en este sentido se recogieron los aportes del equipo de expertos del convenio interadministrativo y algunos datos generales suministrados por los Municipios de Rionegro, La Ceja y el Concesionario Devimed.

Es importante mencionar que antes de llevar a cabo la evaluación se realizó una puesta en común sobre la accidentalidad en una vía existente y posterior al mejoramiento. Se asume que el diseño de cada proyecto cumplirá con las normativas existentes en materia de señalización, diseño geométrico y que los usuarios respetan las normas de tránsito vigentes.

En este orden de ideas se entiende que existen proyectos en la evaluación que están orientados específicamente a la reducción de los índices de accidentalidad en el área intervenida, es el caso de los intercambios y retornos.

Para el subcriterio accidentalidad actual el puntaje más alto será asignado a la vía que actualmente requiera una intervención debido a su alta accidentalidad manifestada por el grupo de expertos, los funcionarios de los municipios y el concesionario y el más bajo a la vía cuya accidentalidad sea mínima y en consecuencia no demande una intervención por este concepto.

Para el subcriterio reducción de la accidentalidad futura el puntaje más alto será para la intervención que esté enfocada a la reducción de la accidentalidad bajo la premisa de proyectos integrales que cumplan con la normativa de seguridad vial vigente y se establece un valor neutro para los proyectos cuyo impacto a priori bajo las premisas planteadas no sea latente.

Tabla 6.10 Escala de puntuación para el criterio accidentalidad actual y futura

Accidentalidad actual Accidentalidad futura


Dimensión Ambiental

Representa el conjunto de efectos que pueden presentarse sobre el medio ambiente y que han

sido identificados ya sea desde la planificación territorial del municipio o desde la complejidad de

los proyectos en términos de impactos a la biodiversidad y las áreas protegidas, a la deforestación,

la erosión del suelo, los recursos hídricos, entre otros.

Impacto La evaluación del impacto ambiental de los proyectos de Oriente se realizó de manera cualitativa, teniendo en cuenta el alcance del presente estudio, el cual busca generar herramientas de priorización de proyectos para la Mesa de Movilidad.

En ningún caso se debe considerar esta evaluación como un estudio de impacto ambiental para los proyectos, ni como un estudio de factibilidad ambiental. Esta evaluación de impactos se limita a revisar las características ambientales del área de estudio de acuerdo con la información secundaria proporcionada por la Secretaría de Infraestructura de la Gobernación de Antioquia y por los demás participantes del proyecto (MASORA, UCO, Alcaldías, etc.), así como la información levantada en campo de las condiciones actuales de los proyectos. A partir de esta información se

Escala Nivel

5 Muy Alta

4 Alta

3 Medio

2 Moderada

1 Baja

Escala Impacto

5 Muy alto

4 Alto

3 Medio

2 Moderado

1 Bajo



analizaron algunos puntos que se consideran relevantes para determinar el impacto ambiental y se estimó un nivel de afectación de las condiciones actuales del área de estudio.

La calificación de los proyectos de acuerdo con su impacto ambiental, corresponde a una escala del 1 al 5, siendo 5 el menor impacto y 1 el mayor, como se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 6.11 Escala de puntuación para el criterio imapcto ambiental

Escala Impacto

1 Muy alto

2 Alto

3 Medio

4 Moderado

5 Bajo


Para realizar la evaluación se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:

1. Afectaciones sobre cuerpos de agua, ya sean temporales o permanentes. Un proyecto cuyo trazado implique la afectación de cuerpos de agua se considera de mayor impacto ambiental.

2. Afectaciones sobre áreas de reserva forestal, parques naturales, distritos de manejo integrado, u otras áreas designadas por las normativas de usos del suelo como de reserva o protección. Un proyecto cuyo trazado se encuentre en, o pase por áreas designadas como de protección se considera de mayor impacto ambiental.

3. Si la vía es existente o proyectada. La construcción de una vía implica la afectación de distintos recursos naturales, como la intervención de cuerpos de agua, movimiento de tierras, remoción de la vegetación y descapote, entre otros. Se considera que un proyecto nuevo genera un mayor impacto, que un proyecto de mantenimiento, rehabilitación o pavimentación de una vía ya existente.

4. Si el proyecto evaluado genera afectaciones sobre la población circundante por generación de ruido o polución. Un proyecto de pavimentación de una vía destapada se considera como de impacto positivo, debido a la reducción en la generación de material particulado por el paso de vehículos.

A continuación se relaciona el listado de información secundaria consultada:

Información de drenajes dobles, drenajes sencillos y embalses escala 1:10.000

Áreas protegidas del Sistema Nacional de áreas protegidas SINAP

Otras categorías del Sistema Nacional de áreas protegidas SINAP

Áreas protegidas del Sistema Departamental de áreas protegidas SIDAP

Áreas de reserva forestal de la Ley segunda

Áreas de Parques Nacionales Naturales

Nuevas áreas de ampliación del sistema de Parques Nacionales Naturales

Áreas propuestas como iniciativas de conservación



Información temática de Coberturas vegetales de Antioquia escala 1:25000

Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios del área de estudio

Además de la información secundaria recopilada para el desarrollo del presente estudio se consultaron otras fuentes de información, como los Planes de Ordenamiento y Manejo de Cuencas de CORNARE, específicamente los POMCAs de la quebrada La Pereira, la quebrada La Cimarrona, las quebradas Abreo y Malpaso y las quebradas La Madera, Chuscalito y La Espinosa (municipio La Unión). Se resalta que el POMCA del río Negro se encuentra actualmente en proceso de desarrollo por parte de la corporación, por lo cual se deberán tener en cuenta posibles restricciones en el desarrollo de proyectos de infraestructura que pueda plantear el documento a futuro.

Impactos por proyecto

Proyecto A Carmen de Viboral – El Santuario.

El proyecto Carmen de Viboral – El Santuario se ubica dentro de las subcuencas de la quebrada Cimarrona y la quebrada Marinilla, ambas afluentes del río Negro. Este proyecto cruza la quebrada Cimarrona en inmediaciones del casco urbano del Carmen de Viboral. Así mismo cruza los siguientes cuerpos de agua permanentes: la quebrada. Viboral y la quebrada Rivera, ambas afluentes de la quebrada Cimarrona, y la quebrada Aldana, afluente de la quebrada Marinilla. La vía también interviene los cauces de 15 drenajes intermitentes.

A partir de la revisión de la información secundaria disponible, se encontró que el proyecto A no cruza ningún área protegida del sistema de parques, o del sistema departamental de áreas protegidas, ni por zonas de reserva forestal.

Se destaca que gran parte de la vía se encuentra en un área designada por el PBOT del municipio de Santuario como área de regulación hídrica. Este uso del suelo corresponde a Áreas de Competitividad Ambiental –ACA- que tienen como finalidad proteger el recurso hídrico. El PBOT del Santuario también señala, en la zonificación ambiental, como áreas de criticidad ambiental de red vial principal, aquellas zonas en donde las vías cruzan a través de áreas de regulación hídrica.

La intervención propuesta para esta vía incluye pavimentación, lo que se considera un impacto

positivo, ya que actualmente la vía se encuentra destapada. De igual forma por ser una vía

existente que sería mejorada se considera de menor impacto.



Figura 6.2 Proyecto A. Carmen de Viboral – El Santuario


Proyecto B. Intercambio vial Los Sauces

Este proyecto tiene un alcance muy puntual, por tratarse de un intercambio. A partir de la información evaluada se concluye que este proyecto no cruza ningún cuerpo de agua, ni se superpone con ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, ni tiene restricciones por usos del suelo.



Figura 6.3 Proyecto B. Intercambio vial Los Sauces


Proyecto C. Enlace Sauces Marinilla

El proyecto C se ubica en la subcuenca de la quebrada Marinilla, la cual cruza cerca de su desembocadura al río Negro. De igual manera, este proyecto intervendría dos cuerpos de agua intermitentes.

Se pudo establecer que la vía propuesta no cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, pero tiene restricciones por usos del suelo, ya que cruza el área de protección correspondiente a la ronda de la quebrada Marinilla.

La intervención propuesta para esta vía incluye pavimentación, lo que se considera un impacto positivo, ya que actualmente la vía se encuentra destapada.



Figura 6.4 Proyecto C. Enlace Sauces - Marinilla


Proyecto D. Llanogrande – Canadá

El trazado de este proyecto se ubica en la subcuenca de la quebrada Pereira, y en las microcuencas de la quebrada San Antonio, y la quebrada del Hato. El proyecto interviene el cauce de la quebrada Pereira, y de los siguientes drenajes sencillos permanentes: quebrada Quebraditas, quebrada San Pedro, quebrada Pontezuela, quebrada Cacho de Venado, quebrada San Antonio y quebrada del Hato. Así mismo se encontraron 9 drenajes intermitentes que intervendría la vía propuesta.

A partir de la información revisada se concluye que el proyecto no cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, ni tiene restricciones por usos del suelo, ni cruza zonas de reserva forestal.

De acuerdo con el mapa de coberturas de vegetales proporcionado por la Secretaría de Infraestructura, esta vía cruza áreas de mosaicos de cultivos y pastos, pastos limpios manejados y territorios artificializados, específicamente instalaciones recreativas. Por último, por tratarse de una vía proyectada se considera que tendrá un mayor impacto.



Figura 6.5 Proyecto D. Llanogrande - Canadá


Proyecto E. Intersección Canadá

El proyecto E no cruza ningún cuerpo de agua de los registrados en la zona, tampoco cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, y no tiene restricciones por usos del suelo.

De acuerdo con el mapa de coberturas, este proyecto se encuentra en una zona de mosaico de cultivos y pastos.



Figura 6.6 Proyecto E Intersección Canadá


Proyecto F. Aeropuerto – SIKA

Este proyecto se ubica en la subcuenca de la quebrada La Mosca, y en la microcuenca de la quebrada La Leonera. El trazado de la vía se superpone con los siguientes cuerpos de agua permanentes: quebrada La leonera, quebrada El Riñón, quebrada La Enea, quebrada Cortadas Uno. De igual manera, la vía se cruza con 19 drenajes intermitentes.

El proyecto F no cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, ni cruza zonas de reserva forestal, sin embargo tiene restricciones porque gran parte de su trazado pasa por un área designada por el POT de Rionegro como área de regulación hídrica y en menor medida cruza por zonas de protección forestal. Esta zona se caracteriza por una densa red hídrica, y está delimitada para proteger la recarga y regulación del recurso hídrico.

Por último, se considera que por tratarse de una vía no existente el impacto del proyecto es mayor.



Figura 6.7 Proyecto F Aeropuerto - Sika


Proyecto G (A y B). Sistema de retornos Llanogrande - Fase I y II

A partir de la revisión de información secundaria, se concluye que el proyecto G, en sus dos fases, no cruza ningún cuerpo de agua, ni se superpone con ninguna zona de protección de nivel nacional, departamental o municipal. Así mismo por tratarse de una vía existente se considera que el impacto del proyecto es menor.



Figura 6.8 Proyecto G. A. Sistema de Retornos Llanogrande

Figura 6.9 Proyecto G. B. Sistema de Retornos Llanogrande




Proyecto H. Variante San Antonio de Pereira

El proyecto H se ubica en su totalidad en suelos de uso residencial, de acuerdo con el POT de Rionegro. El trazado de la vía interviene dos cuerpos de agua de tipo permanente y dos de tipo intermitente. No se encontraron conflictos de este proyecto con áreas de protección de nivel nacional, departamental o municipal.

Este proyecto considera la construcción de la vía, aunque retoma parcialmente el trazado de una vía existente.

Figura 6.10 Proyecto H. Variante San Antonio


Proyecto I. Vía Aeropuerto – El Hipódromo

El proyecto I se ubica en la subcuenca de la quebrada La Mosca y la microcuenca de la quebrada La Leonera. El trazado de la vía interviene el cauce de la quebrada La Mosca, en inmediaciones de la cabecera municipal de Guarne, así como el de los siguientes drenajes permanentes: quebrada La paja, quebrada San Rafael, quebrada Las palmas, quebrada La chorrera, quebrada La maní, quebrada La mosquita, quebrada Canoas y la quebrada San José. El proyecto también atraviesa 19 cuerpos de agua intermitentes.

La vía atraviesa principalmente zonas de uso industrial y de comercio y servicios, aunque en jurisdicción de Rionegro parte de su trazado se ubica en áreas de protección agropecuaria. Aun cuando la vía ya existe, la intervención propuesta consiste en la ampliación a doble calzada, por lo cual el proyecto se evalúa igual que una vía proyectada.



Finalmente, no se encontraron conflictos de este proyecto con áreas de protección de nivel nacional, departamental o municipal.

Figura 6.11 Proyecto I. Aeropuerto - Hipódromo


Proyecto J. Amalita – Las Delicias

La vía Amalita – Las Delicias cruza el cauce del río Negro, el principal cuerpo de agua de la zona de estudio. De igual manera, interviene el cauce de la quebrada del Hato.

En cuanto a los usos del suelo para el proyecto, no se encontró ningún conflicto con los usos establecidos en el POT de Rionegro. El trazado de la vía pasa por suelos de uso residencial, y de actividad múltiple complementaria al uso del aeropuerto, entre otros. El proyecto tampoco se superpone con áreas de protección de nivel nacional, departamental o municipal.

Adicionalmente se considera que la intervención propuesta abarca la pavimentación de toda la vía, la cual tiene tramos destapados, lo que se considera un impacto positivo.



Figura 6.12 Proyecto J. Amalita – Las Delicias


Proyecto K. Avenida Las Torres

La vía propuesta en el proyecto K presenta un conflicto con el uso del suelo ya que se superpone con el Distrito de Manejo Integrado La Selva, el cual es un área protegida del SIDAP. Para el resto del trazado de la vía, el uso del suelo es residencial, y de actividad múltiple con promoción de usos relacionados con el turismo.

El proyecto K cruza dos cuerpos de agua permanentes (quebrada El Hato y la quebrada El Pueblo) y uno intermitente. Por último, por tratarse de una vía proyectada se considera que el impacto ambiental del proyecto es mayor.



Figura 6.13 Proyecto K. Las Torres


Proyecto L. La unión – Carmen de Viboral

El proyecto L se ubica en la subcuenca de la quebrada Cimarrona (cuenca del río Negro), y la subcuenca del río Piedras, tributario del río El Buey. El trazado de esta vía interviene el cauce de los siguientes cuerpos de agua: quebrada La Madera (municipio del Carmen de Viboral), quebrada La Madera y quebrada La Espinosa (municipio de La Unión). De igual manera interviene otros 16 drenajes sencillos.

A partir de la revisión de la información secundaria, se concluye que este proyecto no interviene áreas de protección de nivel nacional, departamental o municipal. Sin embargo, presenta conflictos con los usos del suelo establecidos en los planes de ordenamiento de La Unión y El Carmen de Viboral, ya que interviene zonas de regulación hídrica y de protección correspondientes al área de competitividad ambiental de La Cuchilla de la Madera entre el Carmen de Viboral y La Unión.

La intervención propuesta para esta vía incluye pavimentación, lo que se considera un impacto positivo, ya que actualmente la vía se encuentra destapada. De igual forma por ser una vía existente que sería mejorada se considera de menor impacto.



Figura 6.14 Proyecto L. La Unión – El Carmen de Viboral


Proyecto M. La Ceja – Cabeceras

El proyecto M se ubica en la subcuenca de la quebrada La Pereira e interviene los cauces de los siguientes cuerpos de agua: quebrada San José, quebrada Rodeos, quebrada Vueltecitas, quebrada La Lajita, quebrada Pontezuela. Este proyecto también cruza 7 drenajes intermitentes.

En cuanto a conflictos con usos del suelo, el trazado de la vía interviene un área de protección forestal en jurisdicción del municipio de Rionegro.

Finalmente, debido a que la vía es existente se considera que el proyecto es de menor impacto.



Figura 6.15 Proyecto M. La Ceja - Cabeceras


Proyecto N. El Crucero – Universidad de Antioquia

El trazado de este proyecto interviene el cauce de la quebrada San Pedro y la quebrada Pereira, además de 6 drenajes intermitentes.

De la revisión de información secundaria disponible para la zona, se concluye que el proyecto N no interviene áreas de proyección de nivel nacional, departamental o municipal, y no presenta conflictos de usos del suelo debido a que atraviesa zonas de suelo suburbano, agro-residencial, de protección agropecuaria y de centro poblado.

Finalmente, por ser un proyecto de mejoramiento de una vía existente, que incluye pavimentación, se considera de menor impacto.



Figura 6.16 Proyecto N. El Crucero - UdeA


Proyecto O. San Isidro – El Tambo

El proyecto O se ubica en las subcuencas de las quebradas la Mosca y Piedras Blancas, e interviene 5 cuerpos de agua permanentes (incluyendo la quebrada Piedras Blancas) y 4 intermitentes.

Este proyecto interviene la reserva forestal protectora Nare, la cual hace parte del sistema departamental de áreas protegidas. Así mismo presenta conflictos con los usos del suelo definidos en los planes de ordenamiento de los municipios de Guarne y Medellín, ya que interviene áreas de protección.

Por último, se considera que por ser una vía existente y por tratarse de un mejoramiento con pavimentación, el impacto del proyecto es menor.



Figura 6.17 Proyecto O. San Isidro – El Tambo


Proyecto P. Intersección La Fé.

El proyecto E no cruza ningún cuerpo de agua de los registrados en la zona, tampoco cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, y no tiene restricciones por usos del suelo.

Adicionalmente, por tratarse de una vía existente se considera de menor impacto.



Figura 6.18 Proyecto P. Intersección La Fe


Proyecto Q. Mall Carabanchel – El Retiro.

El proyecto Mall Carabanchel – El Retiro se ubica en la subcuenca del río Pantanillo, e interviene, además del cauce del río Pantanillo, dos cuerpo de agua permanente y tres drenajes intermitentes. Este proyecto no presenta ningún conflicto por usos del suelo, ni se superpone con áreas de protección de orden nacional, departamental o municipal. Finalmente, por tratarse de una vía existente se considera de menor impacto.



Figura 6.19 Proyecto Q. Mall Carabanchel – El Retiro


Proyecto R Variante el Carmen

El proyecto R no cruza ningún cuerpo de agua de los registrados en la zona, tampoco cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, y no tiene restricciones por usos del suelo, ya que se encuentra completamente en área de suelo urbano.

Po último se considera que este proyecto abarca la construcción de la vía, aunque retoma parcialmente el trazado de una vía existente, y que el proyecto podría generar alteraciones en la ronda de protección de la quebrada Cimarrona.



Figura 6.20 Proyecto R. Variante El Carmen


Proyecto S Variante La Unión

El trazado propuesto para el proyecto S no cruza ningún cuerpo de agua de los registrados en la zona, tampoco cruza ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, y no tiene restricciones por usos del suelo, ya que se encuentra completamente en área de desarrollo y fomento agropecuario.

Po último se considera que este proyecto abarca la construcción de la vía, por lo cual se considera más impactante.



Figura 6.21 Proyecto S. Variante La Unión


Proyecto T Puente Peatonal SOMER

Este proyecto tiene un alcance muy puntual, por tratarse de un puente peatonal. A partir de la información evaluada se concluye que este proyecto no cruza ningún cuerpo de agua, ni se superpone con ninguna zona de protección, ni del SINAP, ni del SIDAP, ni tiene restricciones por usos del suelo, ya que se ubica en un área urbana.



Figura 6.22 Proyecto T. Puente Peatonal Somer


Dimensión Normativa y gestión

Evalúa la pertinencia con las normas de ordenamiento, la articulación dentro de las dinámicas propias del territorio y el grado de gestión en que se encuentra cada proyecto.

Inclusión en el POT

La evaluación fue realizada de manera cualitativa aprovechando el conocimiento de los expertos de la UCO en temas de ordenamiento territorial del altiplano. Es importante mencionar que a la fecha el municipio de Rionegro es el único que cuenta con un POT vigente, los demás municipios se encuentran en proceso de revisión del instrumento. Es importante mencionar que existen proyectos que pertenecen al orden Departamental y Nacional, razón por la cual se reglamentan desde estas instancias.

Coherencia con la Tendencia del uso del suelo

La evaluación de la Coherencia con la tendencia del uso del suelo de los proyectos de Oriente se realizó de manera cualitativa al igual que el estudio de impacto ambiental, teniendo en cuenta el



alcance del presente estudio, el cual busca generar herramientas de priorización de proyectos para la Mesa de Movilidad.

La calificación de los proyectos de acuerdo con la coherencia del uso del suelo, corresponde a una escala del 1 al 5, siendo 5 el de mayor coherencia y 1 el de menor coherencia, como se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 6.12 Escala de puntuación para el criterio coherencia con la tendencia de uso del suelo

Escala Impacto

1 Baja coherencia

2 Moderado

3 Medio

4 Alta

5 Muy alta coherencia


Esta evaluación de la Coherencia con la tendencia del uso del suelo se realiza a partir de la lectura de los planos de usos del suelo construidos por la propia consultoría a partir de información consultada en los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios del área de estudio.

Los siguientes criterios se tuvieron en cuenta para realizar la evaluación:

1. Atravesamiento de los proyectos por zonas de restricciones ambientales como lo son: suelos de Protección Ambiental, Regulación Hídrica o Áreas Protegidas-SIDAP. Un proyecto cuyo trazado atraviese este tipo de suelos se considera de menor coherencia con el uso del suelo.

2. Atravesamiento de los proyectos por Zonas Urbanas, Suburbanas, Corredores de Actividad Múltiple, de Servicios, Comercio o Ejes Agrícolas. Un proyecto cuyo trazado se encuentre en, o pase por estas áreas se considera de mayor coherencia con los usos del suelo.

3. Los porcentajes en que se ubica el trazado de la vía en los diferentes usos del suelo. Si la totalidad o gran parte del proyecto vial se ubica en suelo urbano, suburbano, corredores de actividad, y otros de alta compatibilidad con la oferta de servicios urbanos se considera de mayor coherencia. Si la mayoría de la longitud de la vía se ubica en zonas con restricciones ambientales se considera de menor coherencia.

Para la calificación de cada proyecto se identificó cada uno de los usos del suelo en que se ubica el trazado de la vía, y se ponderó con una calificación de 1 X, 2 XX o 3 XXX así:

XXX Todo el proyecto en un solo uso de suelo

XX Un tramo grande en un solo uso de suelo

X Un pequeño tramo en un uso de suelo

A continuación se presenta la identificación de los diferentes usos del suelo que atraviesa cada proyecto y la ponderación según el porcentaje de vía que se ubica en cada uso:



Tabla 6.13 Matriz de uso del suelo por proyecto

N°

Usos del suelo

Regulación Hídrica

Dllo y Fomento Agropecuario

Suelo Suburbano

Suelo Urbano Residencial

Corredor de Servicios

Corredor Autopista

Desarrollo Urbano Industrial

Expansión Urbana

Mejoramiento Integral Urbano

Protección Forestal

Suburbano Industrial

Agro-Residencial

A XX XX X X

B XXX

C X XX XX XX XX

D X XX

E XXX

F XX

G

H XX XX

I X

J XX

K X XX

L X XX X X

M

N X

O

P

Q X XX

R XXX

S XX X

T XXX




N°

Usos del suelo

Vivienda Campestre

Actividad múltiple

Protección Agropecuaria Aeropuerto

Corredor de Comercio y Servicios

Áreas Protegidas-SIDAP

Eje Agropecuario Protección Parcelación Agropecuario

Centro Poblado Forestal

Forestal Protector Uso Mixto

A

B

C X

D XX X

E

F XX X X

G XXX

XXX

H

I XX

J X X

K X X

L X XX

M XX XX XX X

N XX X

O X X X XX XX

P XXX

Q XX

R

S X

T


Estado de Avance

Para la evaluación del estado de avance se utilizó la información secundaria recolectada durante el desarrollo de la presente consultoría. Durante este proceso se logró identificar la existencia de trazaos preliminares, diseños y gestiones prediales, tal y como se indica en el consolidado que se presenta a continuación:

Tabla 6.14 Estado de avance de los proyectos

N° Nombre del proyecto Estado de avance

A Carmen de Viboral - Santuario Diseños: 0%

Obra: 0%

B Intercambio vial Los Sauces (autopista Medellín - Bogotá)

Diseños: Trazados preliminares de Devimed. Obra: 0%, Supeditada a aprobación de la ANI

C Enlace Sauces Marinilla Diseños: Fase 3 Obra: 0%

D Llanogrande - Canadá Diseños: 0%

Obra:0%

E Intersección Canadá Diseños: Existen trazados preliminares de

Devimed Obra:0%, Supeditada a aprobación de la ANI

F Aeropuerto - SIKA Diseños: Existen trazados preliminares

Obra:0%

G

A. Sistema de retornos Llanogrande - Fase I, retorno Gilberto Echeverri, retorno Mall Llanogrande o Cabeceras.

Diseños: Existen trazados preliminares de Devimed

Obra: 0%, Supeditada a aprobación de la ANI

B. Sistema de retornos Llanogrande - Fase II, retorno La Amalita, retorno Gualanday

Diseños: Existen trazados preliminares de Devimed

Obra: 0%, Supeditada a aprobación de la ANI

H Variante San Antonio (Palos verdes- Hermanos Cristianos) - ( incluye dos glorietas)

Diseños: Existen trazados preliminares Obra: 0%

I Vía aeropuerto - El Hipódromo Diseños: 0%

Obra: 0%

J Amalita - Las Delicias Diseños: Existen trazados preliminares

Obra: 0%

K Av. Las Torres, circuito eléctrico Diseños: Existen trazados preliminares

Obra: 0%

L La Unión - Carmen de Viboral (La Madera)

Diseños: 0% Obra:0%

M La Ceja - Cabeceras Diseños: 0%

Obra:0%

N El Crucero - Universidad de Antioquia Diseños: 0%

Obra:0%

O San Isidro - El Tambo Diseños: 0%

Obra:0%

P Intersección La Fe Diseños: Existen trazados preliminares de

Devimed Obra: 0%, Supeditada a aprobación de la ANI



Q Mall Carabanchel - El Retiro Diseños: 0%

Obra:0%

R Circunvalar El Carmen Diseños: 100% Predios: 100%

Obra: 0%

S Variante La Unión Diseños: 0%, existe proyecto formulado

Obra: 0%

T Puente peatonal SOMER Diseños: 0%

Obra: 0% Fuente: Elaboración propia

Para este criterio el comité técnico interpretó que la máxima puntuación se dio al proyecto que cuente con diseños fase 3 y gestión predial, mientras que la menor puntuación se adjudicó a los proyectos que disponen de un mínimo de información consolidada.

Dimensión Político institucional

Califica la representatividad del proyecto para el municipio que lo promueve en términos de importancia para el desarrollo del territorio y para la población en general.

Importancia para el municipio

Durante las reuniones complementarias realizadas entre el 11 y el 24 de noviembre se validó el listado de proyectos con los Alcaldes y representantes de los municipios. En el transcurso de las reuniones se abordaron los proyectos de infraestructura puntuales a cada municipio y se indagó por el nivel de importancia para cada administración local.

De acuerdo al nivel de importancia manifestado por cada Alcalde o representante se adjudicó una calificación en una escala del 1 al 5 como expresado a continuación:


Escala Importancia

1 Nula

2 Baja

3 Media

4 Alta

5 Muy alta




A. Carmen de Viboral - El Santuario

Los Alcaldes del Carmen de Viboral y El Santuario manifestaron que esta vía es de alta representatividad e importancia para los dos municipios.

B. Intercambio vial Los Sauces

El alcalde de Marinilla, junto con el secretario de tránsito de Rionegro manifestaron que el proyecto es de alta importancia para sus municipios debido a que es un punto de elevada accidentalidad, que además se convertirá en prioritario con la finalización de la vía el Tranvía, la cual empalma con la autopista Medellín - Bogotá.

C. Enlace Sauces – Marinilla

El alcalde de Marinilla manifestó que ese proyecto es de alta importancia para su municipio debido a la fuerte relación entre Marinilla y Rionegro. Este proyecto empalma con el circuito de Los Embalses.

D. Llanogrande - Canadá

El secretario de tránsito y transporte de Rionegro manifestó que aunque el proyecto ofrece ventajas en materia de movilidad, su ejecución es compleja debido al alto valor de los predios y el desarrollo inmobiliario del área al tratarse de un proyecto nuevo.

E. Intersección Canadá

Representantes de La Ceja, Rionegro y El Carmen de Viboral manifestaron la necesidad de esta obra debido a la alta accidentalidad en el área.

F. Aeropuerto – SIKA

Se considera innecesaria desde la administración municipal de Rionegro debido a que atraviesa una reserva campesina y una zona productora de agua.

G. Sistema de Retornos Llanogrande

De acuerdo al secretario de tránsito y transporte de Rionegro el sistema de retornos es de gran importancia para el municipio ya que contribuye a mejorar las condiciones de movilidad actual sobre el corredor vial Llanogrande, el cual experimenta problemas derivados de giros hacia la izquierda.

H. Variante San Antonio

Los representantes de La Unión, La Ceja y Rionegro manifestaron la enorme importancia de esta vía por ser punto obligado de paso del flujo vehicular que circula entre estos municipios. Adicionalmente, remarcaron el efecto negativo que la congestión en esta área conlleva para la dinámica productiva de la región.

I. Vía Aeropuerto - El Hipódromo

Desde la administración municipal de Rionegro se considera que esta vía no requiere ampliación al encontrarse subutilizada, por lo cual su importancia es baja.



J. Amalita - Las Delicias

Esta vía se encuentra dentro de los planes de expansión futura del municipio de Rionegro por lo cual la importancia para el municipio es media.

K. Avenida Las Torres

La administración municipal de Rionegro manifestó que el trazado actual presenta interferencia en

una zona donde existen urbanizaciones. El proyecto no se encuentra entre los planes futuros por lo

cual su importancia es baja.

L. La Unión - Carmen de Viboral

El alcalde de La Unión expresó que esta vía es importancia media para el municipio porque completaría el anillo vial con salida directa hacia la autopista Medellín - Bogotá. Este proyecto podría impactar en forma positiva las dinámicas agroindustriales de la región.

M. La Ceja – Cabeceras

El secretario de Tránsito del municipio de La Ceja manifestó que existe un alto flujo de usuarios que transitan entre La Ceja y Rionegro por motivos laborales, por lo cual es de alta importancia para el municipio.

N. Cabeceras - Universidad de Antioquia

El secretario de Tránsito de Rionegro y el alcalde del Carmen de Viboral manifestaron que la vía es de relevancia para ambos municipios debido a la consolidación de la Universidad de Antioquia en el Oriente.

O. San Isidro - El Tambo

El alcalde de Guarne remarcó la importancia del Parque Arví para el municipio debido a la actividad turística que este atrae. La vía fue inicialmente considerada como Piedras Blancas - Parque Arví y el cambio en el trazado obedece a la expresión manifiesta del alcalde debido a la necesidad de consolidar el corredor existente y que hoy se encuentra en afirmado.

P. Intersección La Fe

El secretario de planeación de El Retiro manifestó la gran importancia del proyecto para los comerciantes del área. Destacó además la disposición municipal para impulsar el proyecto.

Q. Mall Carabanchel - El Retiro

La administración municipal de El Retiro valoró positivamente el proyecto ya que acortaría el tiempo de llegada a la cabecera municipal y mejoraría la sección existente, hoy en día limitada. Su importancia en consecuencia es alta.

R. Variante El Carmen de Viboral

El alcalde del Carmen de Viboral expresó la gran importancia del proyecto en la descongestión vehicular del casco urbano. La administración municipal ha desarrollado las gestiones prediales necesarias para la ejecución del proyecto.



S. Variante La Unión

El alcalde de La Unión manifestó la gran importancia de este proyecto para el municipio debido a que libera las vías urbanas del flujo vehicular que dirige a Nariño y Sonsón. Desde la administración municipal se han adelantado gestiones ante el Gobierno Nacional para el financiamiento de este proyecto.

T. Puente Peatonal SOMER

Desde la administración municipal de Rionegro se considera que la localización actual del proyecto no genera beneficios en cuanto el problema de accidentalidad se resolvió con la instalación de un semáforo peatonal. Se sugirió cambiar esta medida para otra zona del municipio.



7. Resultados

Ponderación por dimensión

A continuación se presentan los resultados arrojados por la evaluación multicriterio para cada una de las dimensiones, es importante mencionar que los pesos corresponden al ejercicio de valoración realizado por los alcaldes, el equipo de expertos y el equipo consultor. Adicionalmente esta información fue consignada en las fichas resumen de cada uno de los proyectos.


Proyecto Político

Institucional Movilidad Económica

Seguridad Vial

Ambiental Normativa y

Gestión

Peso porcentual 10,0% 30,0% 20,0% 20,0% 10,0% 10,0%


10 9 6 3 10 7


10 8 8 10 10 8

C. Enlace Sauces - Marinilla

10 5 7 6 8 10

D. Llanogrande - Canadá 5 8 3 1 5 -

E. Intersección Canadá 10 8 8 10 10 6

F. Aeropuerto - SIKA - 6 3 - - -

G. Sistema de retornos Llanogrande

10 7 7 9 10 8

H. Variante San Antonio de Pereira

10 7 7 10 8 9

I. Doble calzada Aeropuerto - Hipódromo

3 6 5 9 3 3

J. Amalita - Las Delicias 5 2 7 1 8 6

K. Vía Las Torres 3 2 4 - 3 5

L. La Unión - Carmen de Viboral

5 8 4 3 5 7

M. La Ceja - Cabeceras 8 8 6 8 8 7



Fuente: Calificación obtenida de la matriz de evaluación. Gobernación de Antioquia

Resultados obtenidos

Los resultados que se presentan a continuación indican la calificación final para cada uno de los proyectos evaluados. Se observa que en general existen dos tipos de intervenciones a realizar a) los proyectos que corresponden a vías y b) los proyectos que corresponden a variantes e intersecciones.

Tabla 7.2 Resultados calificación

Proyecto Calificación

Final

A. Carmen de Viboral - El Santuario 7,36

B. Intercambio vial Los Sauces 8,58

C. Enlace Sauces - Marinilla 6,64

D. Llanogrande - Canadá 4,28

E. Intersección Canadá 8,47

F. Aeropuerto - SIKA 2,32

G. Sistema de retornos Llanogrande 7,93

H. Variante San Antonio de Pereira 8,16

I. Doble calzada Aeropuerto - Hipódromo 5,48

J. Amalita - Las Delicias 4,05

K. Vía Las Torres 2,25

L. La Unión - Carmen de Viboral 5,37

M. La Ceja - Cabeceras 7,20

N. El Crucero - Universidad de Antioquia 6,40

O. San Isidro - El Tambo 4,85

N. El Crucero - Universidad de Antioquia

8 7 6 6 10 2

O. San Isidro - El Tambo 8 4 7 4 5 2

P. Intersección La Fe 10 5 6 9 10 4


8 4 7 6 10 7

R. Circunvalar El Carmen de Viboral

10 6 6 8 8 10

S. Variante La Unión 10 3 8 9 8 6

T. Puente Peatonal SOMER - 1 7 3 10 -



P. Intersección La Fe 6,84

Q. Mall Carabanchel - El Retiro 6,27

R. Circunvalar El Carmen de Viboral 6,90

S. Variante La Unión 6,74

T. Puente Peatonal SOMER 3,24

Fuente: Calificación obtenida de la matriz de evaluación. Gobernación de Antioquia

A continuación se presentan los resultados obtenidos clasificados por tipología, esta información será el insumo para q la Gobernación de Antioquia defina los portafolios de proyectos que serán financiados y ejecutados durante el año 2015.

Tabla 7.3 Resultados calificación Variantes e intersecciones en orden de importancia


Proyecto Calificación Final


8,58

E. Intersección Canadá

8,47

G. Sistema de retornos Llanogrande

7,93

H. Variante San Antonio de Pereira

8,16

P. Intersección La Fe

6,84

R. Circunvalar El Carmen de Viboral

6,90

S. Variante La Unión

6,74



Tabla 7.4 Resultados calificación vías en orden de importancia


Proyecto Calificación Final


7,36

C. Enlace Sauces - Marinilla

6,64

D. Llanogrande - Canadá

4,28

F. Aeropuerto - SIKA

2,32

I. Doble calzada Aeropuerto - Hipódromo

5,48

J. Amalita - Las Delicias

4,05

K. Vía Las Torres

2,25

L. La Unión - Carmen de Viboral 5,37

M. La Ceja - Cabeceras

7,20

N. El Crucero - Universidad de Antioquia

6,40

O. San Isidro - El Tambo

4,85


6,27



8. Conclusiones y recomendaciones

Los municipios que conforman el altiplano deben generar mecanismos de conurbación conjunta con el fin de lograr recursos que puedan ser utilizados para el desarrollo urbano y el mejoramiento del sistema de transporte público existente ya sea a través de proyectos de orden nacional denominados Ciudades Amables, o a través de recolección de presupuesto con sistemas de peajes o recursos provenientes del suelo. De acuerdo con lo observado los patrones de movilidad son ya supramunicipales y configuran una región urbana/suburbana que implica que esfuerzos de colaboración como el que se deriva de este estudio sean útiles para visualizar la red vial desde una perspectiva regional.

La consultoría realizó una aproximación a las secciones viales recomendadas para cada uno de los proyectos. En general los consultores y el equipo de expertos recomiendan implementar andenes y ciclovías que permitan el desplazamiento seguro tanto de ciclistas como de peatones. Es importante mencionar que existen municipios del Altiplano en los que predomina el uso de la bicicleta como medio de transporte por lo tanto contar con esta facilidad permite a los habitantes llegar a sus lugares de trabajo o de estudio haciendo uso de un modo no motorizado. Esto no es objeto de la revisión proyecto a proyecto realizada, pero es importante como recomendación de implantación de infraestructura en la región que complemente los proyectos y que produzca beneficios más allá de los acá considerados.

Para la ejecución de los proyectos es importante definir el mecanismo de financiación y la participación de los municipios en el tema de afectación predial. Si las administraciones municipales concentran sus esfuerzos en la compra de los predios requeridos será posible destinar un mayor presupuesto a la ejecución de las obras civiles. Esta propuesta tendrá que discutirse con los representantes de los municipios quienes serán los responsables de definir si esta alternativa es viable. El pensar como región y no como municipios aislados también puede abrir nuevas fuentes de financiamiento a partir de oportunidades que existen con el gobierno nacional. Por ejemplo a través de la concepción de una sistema de transporte público regional que permita que como región se atraigan inversiones del gobierno nacional en la mejora directa de la infraestructura vial y de terminales para ofrecer un mejor servicio de transporte público que a la vez propenda por una movilidad más eficiente, segura, equitativa y sustentable.

En cuanto a temas de movilidad en vías se puede decir que la vía El Santuario – El Carmen conforma un anillo de movilidad interesante que comienza en el municipio de Guarne, pasa por Rionegro, la Ceja, el Carmen de Viboral, la autopista Medellín Bogotá, cerrando nuevamente con el municipio de Guarne. En términos económicos la salida a la autopista Medellín – Bogotá se considera fundamental para ambos municipios, especialmente por la facilidad de enviar productos a la ciudad de Bogotá. Adicionalmente permite la comunicación con el Aeropuerto Medellín – Bogotá que es modo de transporte que utilizan muchas empresas de la zona para enviar sus productos al resto del país y a otras ciudades del mundo.

De acuerdo a la evaluación realizada por la consultoría existen intersecciones de marcada importancia para la región y que hoy en día presentan inconvenientes de seguridad vial y cuya



situación fue corroborada con la presente evaluación, corresponde a la Gobernación de Antioquia definir los las prioridades en cuento a intervención.

Finalmente es importante anotar que aquellos proyectos que resultan con menores calificaciones no implica que deban ser abandonados, algunos como por ejemplo la vía Llanogrande – Canadá puede traer grandes beneficios en términos de movilidad y de estructura regional. Sin embargo su alto costo y falta de profundización en el proyecto en cuanto a sus aspectos técnicos y normativos hace que se vea difícil de implementar en el corto plazo. En esa medida los proyectos de baja calificación deben entenderse como proyectos que requieren mayor estudio y maduración pero no se debe entender que son considerados de baja importancia. Todos los proyectos evaluados son de importancia pero con distinto nivel de priorización.



9. Anexo 1

Mapa proyectos



10. Anexo 2

Ficha resumen por proyecto



11. Anexo 3

Minifichas para cada Proyecto



12. Anexo 4

Proceso de calibración y validación del Modelo de transporte

El proceso de modelación de transporte parte de la elaboración de una herramienta computacional

que permita representar adecuadamente las condiciones del sistema de transporte existente

mediante la construcción de lo que comúnmente se denomina un escenario base. El objetivo del

escenario base del modelo es representar, dentro de unos márgenes de error, la realidad de la

operación del sistema existente. En ese sentido, es necesario caracterizar la oferta, la demanda y

las relaciones que gobiernan los procesos de equilibrio en el consumo de viajes.

En este Anexo 4 se resumen las labores desarrolladas para la construcción y calibración del

modelo de transporte que permitió simular el comportamiento de los viajes en la red del Oriente

Antioqueño, teniendo en cuenta la situación actual de la infraestructura disponible, junto con los

peajes en la zona; y del mismo modo, analizar y comparar los diferencias con los cambios en la

configuración de la red de acuerdo con los proyectos a evaluar.

Definición del escenario base

En esta sección se presenta el escenario base utilizado para la modelación de la demanda en el

Oriente Antioqueño. Este escenario está conformado por la oferta vial, la demanda de viajes y la

valoración del tiempo de viaje empleado para calibrar el modelo.

Así, trata de la oferta vial considerada y los supuestos iníciales empleados para caracterizar la

demanda usando la plataforma de modelación de transporte emme4.

Descripción de la red vial empleada

La red incluida en el modelo debe representar la red vial del área de estudio con un nivel de detalle

suficiente para permitir la modelación de las elecciones de ruta de cada viajero. La red utilizada en

este estudio se basa en el modelo de transporte construido para él Modelo de Antioquia 2030

durante la ejecución de este contrato. Esa red fue mejorada con el objetivo de caracterizar con

mayor detalle la red vial del Oriente Antioqueño.



La red es un grafo dirigido, formada por un conjunto de arcos conectados por nodos. La

información básica necesaria para describir los nodos son sus coordenadas X e Y, obtenidas a

partir de la cartografía digital.

La información referente a los arcos introducida en el modelo fue:

Nodos origen y destino

Longitud del arco

Modos de transporte autorizados a circular por cada arco

Número de carriles por sentido (varía entre 1 y 2 carriles para la situación actual)

Relación de intensidad-velocidad específica de cada tramo

Capacidad de cada tramo (varía entre 800 y 1800 vehículos/hora-carril, esta es la

capacidad real afectada por factores como pendiente, trazado geométrico, ancho de

carriles, etc.)

Funciones Flujo-Demora

Las relaciones de intensidad – velocidad se incorporan al modelo como una forma de representar

el cambio en el tiempo de viaje que es necesario para recorrer un tramo en función de la cantidad

de vehículos que circula.

Las funciones más comúnmente usadas son las denominadas BPR que se pueden expresar de

manera general como1 :

En donde el tiempo para recorrer un enlace es función del volumen de vehículos n, del tiempo

correspondiente a la velocidad de flujo libre t0 para ese tramo, de c que se define como una medida

de la capacidad de la vía y del parámetro α que define el efecto que la congestión tiene sobre la

modificación del tiempo de viaje.

Además de las funciones tipo BPR se dispone de las denominadas funciones cónicas que tienen

como principal ventaja el ser menos vulnerables a comportamientos anormales de tiempos de viaje

a valores mucho mayores a la congestión causada cuando la relación volumen/capacidad supera

la unidad. La formulación general de este tipo de funciones es la siguiente :

En donde x es la relación volumen/capacidad, α y β son parámetros de la función y el β se define

como :

1 BPR: Bureau of Public Roads, Spiess H. Conical Volume-Delay Functions, 1997.



A cada tramo de la red vial, dependiendo de sus condiciones actuales en función de la velocidad

de diseño, de los niveles de congestión y del número de carriles principalmente, se le asigna una

función flujo demora específica.

A manera de ejemplo a continuación se ilustran algunas funciones flujo demora empleadas en la

simulación. Se presenta en rojo una función que se utiliza en autopistas que pueden estar sujetas a

altos volúmenes y que durante los periodos de simulación podrían estar cercanas a la capacidad.

En azul, se muestra una función típica empleada para simular vías secundarias.

Figura 12.1 Ejmeplo Funciones Flujo-Demora


Las funciones flujo-demora dependen para cada arco de la longitud, del volumen vehicular

asignado tras realizar el equilibrio del usuario, de cargas adicionales existentes distintas al modo

que se está simulando (por ejemplo vehículos pesados), del número de carriles, de la capacidad

teórica de la vía y de un factor de ajuste, normalmente entre 0 y 1, que determina la capacidad

operativa de cada segmento de estudio. Cada función, además, está asociada a una velocidad de

flujo libre.

Calibración del modelo de asignación de tráfico

A partir de las funciones de costo y teniendo en cuenta la información descriptiva de la red vial y la

matriz Origen Destino se construye un modelo de tráfico base que debe calibrarse. Esta tarea

consiste en la comparación de los volúmenes de tráfico y tiempos que resulten del proceso de

asignación de tráfico con los mismos valores observados en campo. El proceso de calibración

requiere de :



Asegurarse que todos los arcos necesarios se encuentran representados

Utilizar las mejores y más realistas funciones de flujo-demora y relación de velocidad

Adoptar una versión realista de los costos de operación de los distintos vehículos

Asegurarse que se utilizan suficientes categorías de usuarios y que estas tienen un

valor subjetivo del tiempo de viaje apropiado en el modelo.

Estar seguros que las matrices utilizadas son realistas.

La comparación de tiempos y volúmenes se hace sobre la base de flujos horarios que son los que

responden a los procesos de asignación basados en curvas flujo – demora y funciones de relación

de velocidad. La forma sencilla que se usa para ilustrar el grado de calibración es mediante el uso

del indicador GEH.

Este estadístico, con sus siglas en inglés por Geoffrey E. Havers (GEH), es un indicador que tiene

en cuenta el orden de magnitud de los valores comparados. Corresponde a una aproximación a un

estadístico que sigue una distribución Chi-cuadrado. Valores entre 0 y 5 indican un buen ajuste;

entre 5 y 10 son aceptables; y mayores o iguales a 10 requieren mayor ajuste.

√

El indicador GEH, es recomendable calcularlo cuando se requiere validar modelos de planeación

táctica donde es necesario tener claridad si las diferencias “ocultas” en el análisis de regresión o en

el de diferencias porcentuales, son significativas de acuerdo a la magnitud de los valores. En otras

palabras, grandes diferencias porcentuales en valores pequeños resultan irrelevantes, frente a

pequeñas diferencias en valores grandes.

Generalmente se acepta que un modelo de asignación de tráfico está satisfactoriamente calibrado

si se cumple alguna, o todas, de las siguientes condiciones :

Al menos el 60% de los arcos tienen un GEH inferior a 5

El 85% de los arcos tienen un GEH inferior a 10

Todos los arcos tienen un GEH inferior a 15

Adicionalmente se recomienda dejar un porcentaje de aforos por fuera del proceso de calibración

del modelo para validarlo una vez que se considere calibrado. Asimismo, es aconsejable asegurar

que los tiempos y velocidades de viaje resultantes del proceso de asignación se acerquen a la

realidad.

Adicionalmente otra forma de ilustrar el grado de calibración es mediante un diagrama de

dispersión de los valores observados contra los modelados indicando el valor de la pendiente de la

línea de tendencia por mínimos cuadrados, el valor del intercepto y un indicador R2. Esto parte de

un análisis típico de regresión lineal, para evaluar el ajuste de los valores modelados contra los

observados según la siguiente formulación.

∑ ̂ ̅

∑ ̅



Entre más cerca estén los puntos a una línea a 45º de los ejes mejor será el ajuste, o lo que es

equivalente que la pendiente de la recta que ajusta la dispersión esté lo más cerca posible a uno

(1) y que el corte en el eje de las ordenadas, se aproxime a cero (0). El coeficiente R2, indica qué

tanto mejor es el modelo con respecto a no tener nada, es decir, a no tener modelo. Entre más

cerca de 1 el modelo es mejor. Se puede definir como la proporción de la variación de la variable

dependiente explicada por la variación de la variable independiente.

La siguiente figura ilustran el grado de ajuste de calibración del modelo de redes. Los volúmenes

de comparación se obtuvieron a partir del trabajo de campo realizado para el desarrollo de este

estudio.

Figura 12.2 Calibración Modelo de transporte Hora Pico

Distribución GEH Regresión Lineal


Configuraciones de Oferta Vial Modeladas

El modelo de transporte calibrado fue el insumo principal para identificar los diferentes indicadores

de movilidad para la evaluación de cada uno de los proyectos.

Para lo anterior se construyeron diferentes configuraciones de oferta vial de acuerdo con los

cambios en infraestructura de los diferentes proyectos, que tienen en cuenta, entre otros: trazado



vial de los proyectos, número de carriles, capacidades futuras de las vías, estado del pavimento,

construcción de nuevas vías.

Esta herramienta permite simular diferentes configuraciones de oferta vial, actual y futura de tal

manera que permita evidenciar los impactos de los nuevos proyectos, evaluar los cambios y

variaciones en los indicadores de movilidad de acuerdo con la incidencia de cada proyecto por

separado y en conjunto con otros proyectos con los que haya fuerte influencia. De este modo se ha

previsto las siguientes:

Tabla 12.1 Configuraciones de Oferta Vial Modeladas

Proyectos

Configuración de oferta vial

A F D G I L M N Q

1 x x

2 x x x

3 x x x

4 x x x x

5 x x x

6 x x x x x

7 x x x x

8 x x x

9 x x x


A continuación se presenta los resultados de la comparación en la asignación de los volúmenes y

tiempos modelados entre lo actual y las diferentes configuraciones viales modeladas de los

proyectos que arrojaron los resultados más representativos para la evaluación. Para el

entendimiento de las figuras los links presentados en rojo se refieren a las disminución o pérdida

del atributo (volumen, tiempo) respecto a la configuración de red base. Del mismo modo, los links

verdes representan las ganancias del atributo sobre la configuración de red.



Figura 12.3 Calibración Modelo de transporte Hora Pico

Volumen Tiempos

Configuración de oferta vial 6: Proyectos A. Carmen de Viboral - El Santuario, L. La Unión - Carmen de Viboral, D.

Llanogrande – Canadá, M. La Ceja – Cabeceras, N. El Crucero - Universidad de Antioquia.

Configuración de oferta vial 4: Proyectos A. Carmen de Viboral - El Santuario, L. La Unión - Carmen de Viboral, I. Doble

calzada Aeropuerto – Hipódromo F. Aeropuerto - SIKA

Configuración de oferta vial 7: Proyectos A. Carmen de Viboral - El Santuario, L. La Unión - Carmen de Viboral, M. La Ceja

– Cabeceras, N. El Crucero - Universidad de Antioquia.



Volumen Tiempos


Anexo 1. Mapa de Proyectos Oriente Antioqueño



Anexo 2. Fichas para cada proyecto

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